Plus incisive et rigoureuse mais pas moins amusante, voilà la recette de la Mach 1. Nous avons découvert l’Américaine sur route et circuit, pour cerner tout son potentiel.

Rien ne justifie l’achat d’une Mustang en 2021, si ce n’est une passion ardente pour l’automobile à l’ancienne. Un gros V8, pas l’ombre d’une quelconque hybridation, 30 000 € de malus qui viennent grever un prix pourtant attrayant vu le pedigree du jouet (62 400 €)… Rouler en pony car, il faut l’assumer ! Une fois cette contrainte passée en revanche, ce n’est que du bonheur. La Mustang a ça de génial qu’elle propose, peu ou prou, la même recette depuis des décennies. Elle fait toujours confiance à un V8 atmosphérique (l’un des derniers disponibles en Europe avec la Lexus LC 500), sa ligne n’évolue que par petites touches et elle mise toujours plus sur le plaisir de se balader que de détailler son habitacle, dont la qualité (matériaux comme assemblage) est très loin derrière ce que l’on a l’habitude de voir à ce niveau de prix.

Et très franchement ? On ne pourrait pas plus s’en moquer au volant de la Mach 1. Parce que cette dernière, pour la première fois disponible officiellement de notre côté de l’Atlantique alors que sa première apparition aux USA date de 1969, fait de la conduite son cheval de bataille.

Préparation physique

La grosse GT gagne ainsi une suspension revu (ressorts et barre anti-roulis avant plus durs, amortisseurs pilotés retarés, silent blocs rigidifiés…), une aéro optimisée (lame avant et fond plat, diffuseur de Shelby GT500) et un moteur spécialement calibré pour les hauts régime. Les 460 ch du V8 sont ainsi obtenus à 7 250 tr/min ! Pour ne rien gâcher, la Mach 1 a droit à un échappement actif sur mesure, vraiment sonore, qui donne le ton dès le démarrage. La pédale d’embrayage est lourde, le petit levier de vitesse verrouille très fermement et le travail réalisé sur les liaisons au sol est perceptible dès les premiers tours de roue. Même avec la suspension réglée au plus souple, la Mach 1 vous rappelle que le confort n’est pas sa priorité.

Les petites aspérités génèrent des remontées dans l’habitacle et il faut de la poigne pour apprécier sa boîte méca au quotidien, elle qui dispose heureusement d’un rev matching très pratique au rétrogradage. Une automatique à 10 vitesses existe en option (2 500 €), mais à quoi bon opter pour elle ? Car si elle fait le job en roulant tout doux, elle a plus de mal à jongler entre ses nombreux rapports quand le ton monte.

Il va y avoir du sport !

Et c’est bien quand on s’implique au volant que cette Mustang affutée se révèle. Les parcours sinueux sont avalés bon train et la Mach 1 est globalement bien plus précise qu’une Mustang GT classique. Elle ne se désunit pas, les mouvements de caisse sont contenus malgré le poids élevé (1 851 kg à vide) et le plaisir au volant est réel. Même sur circuit, qui n’est pourtant pas le terrain de prédilection d’une Mustang, la Mach 1 en demande encore et encore, profitant au maximum du grip élevé de ses Michelin Pilot Sport 4S livrés de série. Il faut écraser la pédale de droite en seconde, volant braqué, pour que l’arrière décroche franchement. Indécrottable ! Il est d’ailleurs judicieux d’opter pour les baquets Recaro à 1 800 €, tant les fauteuils de série manquent de maintien en conduite sportive.

La direction pourrait bénéficier d’une assistance un peu plus consistante et précise, mais rien à dire sur la puissance de freinage en revanche. Ses composants sont pourtant identiques au modèle de base (étriers Brembo 6 pistons et disques de 380 m à l’avant), mais profitent ici d’un refroidissement amélioré et enchaîner plusieurs tours du circuit de La Ferté-Gaucher n’a posé aucun problème, en respectant évidemment un tour de refroidissement en fin de session. Seule l’attaque à la pédale pourrait être un peu plus mordante, pour doser plus facilement les décélérations.

Le V8 Coyote 5.0 est pour sa part un régale et justifie à lui seul l’attrait pour la Mustang. Rond, coupleux et volontaire, il est aussi à l’aise pour cruiser qu’envoyer la sauce quand on le lui demande. Il bénéficie dans la Mach 1 d’une admission d’air spécifique tandis qu’un circuit de refroidissement d’huile optimisé se charge de le garder en bonne santé quand on le sollicite. De quoi en profiter au maximum sur circuit, en passant bien évidemment l’échappement en mode Track pour profiter au mieux de la bande son pure et enivrante. Et cette dernière participe d’ailleurs grandement aux sensations, car la poussée qui l’accompagne n’est jamais franchement impressionnante.

Elle et pas une autre

La Ford Mustang Mach 1 n’est pas un pur-sang tranchant mais plutôt un bon cheval de trait, puissant et rassurant, qui apporte la rigueur qui manque à la Mustang GT. Ceux qui veulent un cabriolet n’auront d’autre choix que de se contenter de la plus classique des deux, mais dans l’optique d’achat d’un coupé Fastback, il y a toutes les raisons de rajouter les 12 500 € supplémentaires que réclame la Mach 1. Plus sympa à conduire, plus sonore et plus exclusive (c’est une série limitée), elle s’impose comme le meilleur choix pour ceux qui veulent profiter d’un plaisir rétrograde qui ne sera bientôt plus que de l’histoire ancienne.