En roulant en Suède pour l’essai de la Skoda Octavia Combi, j’ai été surpris par le nombre de breaks que l’on croise sur les routes. Le parc automobile suédois ne ressemble pas au parc français. En effet, on retrouve beaucoup moins de SUV dans le pays scandinave alors…
Si l’extérieur promet une vraie révolution, la Peugeot 408 n’est pas si renversante que cela au volant. Ce nouveau modèle, à la croisée des genres, confirme surtout que Peugeot vise désormais à interpeller via l’image plutôt que séduire par les émotions, rentrant…
MG frappe très fort avec sa compacte MG4. Ses tarifs ultras serrés laissaient présager le pire, mais c’est au contraire une grosse surprise que nous réserve le constructeur chinois. Avec les marques…
En France, Toyota élimine peu à peu les blocs purement thermiques de sa gamme. Le SUV RAV4 n’échappe pas à la règle et n’est proposé chez nous qu’avec une motorisation hybride. Il revient pour 2019 avec un style affirmé et de la puissance à revendre. Est-ce suffisant pour le recommander ?
Il fut un temps ou le RAV4 était un petit 4×4 sympathique et dynamique, dédié avant tout au loisir. Au fil des générations, le bébé de Toyota a pris du galon et s’est gentiment embourgeoisé. Il n’y a qu’à observer l’allure du nouveau venu pour s’en convaincre : les traits sont tirés et agressifs, la silhouette se veut statutaire et l’impression générale est plus sérieuse que joviale. Une vraie prestance donc, accentuée par une garde au sol rehaussée mais une hauteur générale réduite. La taille du RAV4 joue également en faveur de ce sentiment de maturité : avec 4,60 m de long et 1,86 de large, il entend désormais faire le bonheur des familles en quête d’une auto spacieuse et dans l’air du temps.
L’intérieur suit exactement la même tendance : l’espace aux places arrière est plus généreux que sur la génération précédente (merci l’empattement allongé de 3 cm et la largeur intérieure accrue), le coffre est logeable avec 580 L de capacité annoncée et un effort certain a été fait sur la présentation. On s’y sent bien à bord de ce nouveau RAV4, les commandes tombent assez naturellement sous la main, on ne passe pas des heures à chercher une fonction précise et le dessin de la planche de bord est moderne. La qualité des matériaux employés est un peu inégale, les plastiques durs côtoyant des revêtements soft touch plus agréables. A ce sujet, Toyota a employé du caoutchouc pour l’entourage des commandes de climatisation et l’intérieur des poignées de porte. C’est très flatteur au touché, mais pas sûr qu’il résiste bien à l’épreuve du temps. On trouve aussi quelques gadgets technologiques comme un combiné d’instrumentation digital ou encore un rétroviseur intérieur permutable en caméra. A l’usage, c’est aussi utile que déroutant, notamment pour l’appréciation des distances qui devient compliquée.
Il est plus difficile d’être indulgent avec l’écran de la console centrale. Son opération est rendue désagréable par une certaine latence et le GPS embarqué est d’une précision douteuse : on ne sait jamais si l’on tourne dans la bonne rue quand on essaye de suivre ses indications, il n’y a guère que sur autoroute que les animations sont assez claires pour ne pas commettre d’impair. Vivement qu’Android Auto et Apple CarPlay soient disponibles (déjà compatibles avec l’Aygo et la Yaris, ils seront petit à petit déployés sur la gamme Toyota) pour pouvoir utiliser des applications mobiles plus performantes. En outre, l’écran est placé loin du conducteur ce qui rend sa manipulation difficile en roulant. Heureusement, le RAV4 se rattrape un peu sur la route. Grâce à une répartition des masses presque idéale (av : 51 %, ar : 49 %) et des pneus plus larges que sur la génération précédente, le comportement général est rassurant même si l’on peut regretter l’absence d’informations remontées par la direction. Question liaisons au sol, bien que fermement suspendu le RAV4 se montre assez conciliant avec ses occupants. Les petits chocs et aspérités sont parfois digérés un peu sèchement mais les grosses compressions sont bien maîtrisées, sans trop d’effet de pompage. Nous avons toutefois relevé de désagréables ondulations quand la route est bosselée et quelques trépidations, mais il n’est pas le seul dans ce segment à ne pas se montrer irréprochable. Pas de quoi bouder le SUV nippon, surtout que sa motorisation se montre convaincante. Sous le capot prend place un 4-cylindres de 177 ch secondé par deux moteurs électriques (puissance cumulée de 218 ch), en configuration traction. Pour la transmission intégrale, un troisième moteur électrique vient en renfort et anime le train arrière.
Question puissance, c’est blanc bonnet et bonnet blanc, il n’y a que 4 ch d’écart pour un total de 222 équidés. Le vrai avantage réside surtout dans le fait que 80 % du couple électrique peut être envoyé sur l’arrière pour palier à toute perte de motricité. Dans les faits c’est franchement efficace, comme nous avons pu le voir sur un petit parcours off-road concocté par Toyota. Même sans être équipé de pneus dédiés au hors-piste, les graviers, la boue et les ornières sont avalés avec une facilité déconcertante. Soyons clairs : le RAV4 n’est pas un franchisseur. Sa garde au sol limitée l’empêche de s’attaquer à autre chose que des pistes roulantes ou des chemins mal carrossés, mais sur ce type de terrain, il fait preuve de réelles aptitudes. Contre toute attente, la boîte CVT est d’une grande réactivité et son utilisation n’est pas une punition. Oui, le moteur se met toujours à hurler en cas d’accélération franche, mais c’est une tare que l’on peut reprocher à la technologie en elle-même, pas à ce que Toyota en a fait. Quant à l’interaction entre le système hybride et le moteur thermique, elle est totalement transparente. Il n’y a pas de vibrations parasites à la mise en route du 4-cylindres, pas d’hésitation quant au choix du moteur à utiliser, c’est clairement une réussite.
Qui dit hybride dit consommation en baisse. Même si un mode EV existe, rouler en tout électrique n’a pas énormément de sens avec ce type d’architecture -exception faite de brefs trajets urbains. En laissant la voiture gérer de façon intelligente l’opération du système hybride, il n’est pas difficile de descendre à une consommation de 7L/100 km sur parcours mixte voire même en-dessous en ayant le pied léger. Ce qui, vous en conviendrez, est un bon score pour un SUV familiale dont le poids se situe entre 1,6 et 1,7 tonne. Proposé à partir de 34 950 €, le Toyota RAV4 est un concurrent sérieux dans le segment. Il n’est pas parfait mais ses qualités et son système hybride en font un allié de choix pour les familles férues de technologie.
Merci à Nicolas Galiffi de Road Rug Cars pour l’aide sur les photos ! Crédit photo pour les intérieur : Toyota.
Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)
Je dois dire en effet que sur ma Lexus IS300 le fonctionnement des palettes en 2 modes :
récupération d’énergie ou commande boite séquentielle est celui que j’ai décrit précédemment.
Mais je dois avouer que je n’ai pas lu la documentation du RAV4 équipé de palettes donc je n’ai fait que supposer que Toyota avait « recopié le schéma » !
Je pars du principe que les études Toyota full-hybrid sont à la base de la construction des voitures LEXUS full-hybrid !
Je dois dire que je ne peux pas être certain en effet, que ce mode de récupération d’énergie soit utilisé sur le RAV4 Toyota. Mais on devrait pouvoir le savoir facilement.
Enfin mes explications précédentes sont obligatoirement vérifiées par moi-même, et vérifiables en lisant le manuel d’utilisation LEXUS. J’ai eu l’occasion d’essayer une LEXUS NX300h récente et le fonctionnement des palettes au volant est strictement le même que sur ma IS300h.
Merci Jalil de nous mettre en garde sur le doute que l’on peut avoir en ce qui concerne cette « recopie du schéma identique » » sur le RAV4
Les technologies, même si elles sont proches au sein d’un même groupe, ne sont parfois pas scrupuleusement identiques. N’ayant jamais roulé l’IS 300h (belle auto, soit dit en passant), je vous crois sur parole pour le mode de récupération d’énergie !
Je voudrais revenir sur la raison d’être des palettes au volant.
Je possède une Lexus IS300 qui aura 6 ans dans 2 mois. Depuis le début de mon acquisition j’utilise les palettes au volant pour gérer la récupération d’énergie !
Il faut savoir que la technologie des voitures hybrides LEXUS est en fait celle de Toyota. Le RAV4 hybride a donc quasiment la même motorisation que celle de ma voiture Lexus IS300. Donc mon expérience « palettes au volant » s’applique exactement à celle du RAV4 avec palettes au volant.
C’est devenu depuis longtemps une habitude pour moi et un plaisir de conduite execeptionnel ! Mais je ne les utilise pas comme on utilise classiquement les palettes pour gérer les vitesses d’une boite de vitesses mécanique.
En fait ce jeu de palettes au volant à 2 modes bien différents d’utilisation. L’un de ces 2 modes est le passage de « vitesses » en mode séquentiel que je n’utilise quasiment jamais. Mais l’autre mode est la gestion de la récupération d’énergie cinétique.
Et là c’est tout autre chose. On exploite alors 6 niveaux de récupération d’énergie. Il faut bien comprendre que plus on récupère d’énergie cinétique, plus on récupère d’électricité dans la batterie. Plus la batterie est chargée, plus les moteurs électriques « épauleront » le moteur thermique … Et de ce fait la consommation d’essence diminuera.
De plus, on peut ainsi rouler sur autoroute ou route ou ville en ne touchant presque pas la pédale de frein.
La pédale de frein permettant de s’arrêter et aussi pour tout freinage d’urgence.
La manière de conduire devient donc très intuitive et se décompose de la façon suivante :
Supposons que je roule sur une route quelconque et qu’à cet instant « T » je doive ralentir pour n’importe quelle raison ( trafic véhicules ou rond-point, etc..), je lève le pied de l’accélérateur, la voiture ralentit mais considérons que sa vitesse est encore trop grande, je tire la palette de gauche, la vitesse de la voiture décroit encore, si ce n’est pas suffisant, je tire à nouveau la palette de gauche et la vitesse décroit encore plus. La recharge de la batterie en électricité est encore plus forte,… J’ai ainsi 6 niveaux de récupération d’énergie possibles.
Supposons maintenant que le trafic routier reprenne sa vitesse qu’il avait à l’instant « T », je tire la palette de droite durant 3 secondes et je quitte alors ce mode récupération pour retrouver le mode normal.
Donc en résumé, ce mode de récupération étagée par niveaux permet de ralentir la voiture sans utiliser les freins et en rechargeant intelligemment la batterie. Il permet donc 2 choses importantes :
* diminuer considérablement la consommation d’essence
* épargner l’usure des freins
Je tenais aujourd’hui à faire part de mon avis sur le bien-fondé de ces palettes au volant qui ne sont en aucun cas un gadget .. Comme semble le penser Jalil Chalouite (parlant plus haut)
J’ai eu l’occasion d’entendre même des « âneries » concernant ces palettes dites par des vendeurs Lexus ou Toyota !
Attention, je n’ai parlé des palettes qu’en faisant référence à des changements de rapports, comme on pourrait le trouver sur une transmission plus classique. Etes-vous certain que l’on peut jouer sur la force de la récupération d’énergie via lesdites palettes sur un RAV4 ? J’ai vu cette efficace fonction sur des autos électriques comme le Kia e-Niro, mais je ne suis pas sûr que le RAV4 en soit équipé.
Bon « pas difficile de passer à 7L/100km », avec mon vieux X3 de plus de 1800 kg je suis largement sous les 7L/100 km sur longs trajets…
S’il s’agit d’un 20d, c’est tout à fait normal que la conso soit basse à vitesse stabilisée. Si votre X3 est un 30d ou une version essence, c’est que vous roulez de manière très économe !
Pour un SUV comme le RAV4 avec un bloc essence atmosphérique de 2.5 L et sur un parcours mixte (sans chercher à battre des records d’autonomie), moins de 7 L/100 km constitue vraiment une performance intéressante. Il est même sûrement possible de faire mieux, comme le suggère Bouquin dans son commentaire 🙂
Il me semble avoir vu des palettes au volant pour l’utilisation du mode séquentiel de la « boite de vitesses », est-ce le cas ?
Car j’ai essayé le 2 roues motrices et je ne les ai pas vues…
Il me semble que les palettes sont réservées à la version 4 roues motrices, qui dispose d’un mode Sport (agit légèrement sur la direction, la cartographie de la pédale d’accélérateur et la distribution du couple, mais ce n’est pas flagrant). Dans les faits, la boîte étant une CVT (transmission à variation continue), les palettes ne servent à rien. Elle ne font que simuler des passages de rapport et rétrogradages mais le ressenti est très artificiel et le tout n’est pas franchement réactif ou engageant. Il s’agit plus d’un gadget qui peut éventuellement être utile dans des situations très particulières mais la boîte finit par reprendre le dessus au bout d’une vingtaine de secondes, si mes souvenirs sont bons. Vous n’avez rien raté en ne les essayant pas.
Il n’y a pas de palette non plus sur la version AWD (en tout cas celle distribuée en France). Il y a par contre une position S sur le levier de vitesse (en le poussant vers la gauche depuis la position D), qui permet une sélection incrémentale par impulsion dans les deux sens de variation (+ et -). La seule utilisation que j’en ai trouvée pour le moment est d’obtenir un frein moteur puissant en descente prononcée.
Quant à la conso, elle tourne aux alentours de 6.6l sur les 1700 km déjà parcourus depuis 1 mois sur un AWD Lounge, en y incluant 600km d’autoroute, majoritairement à 130 stabilisés (au régulateur).
Excellent véhicule, mécanique confirmée, système hybride que Toyota contrôle parfaitement avec des années d’expérience.
J’ai eu l’occasion de conduire ce véhicule durant 70km, ville, route et autoroute.
Véhicule très souple et agréable à conduire, on ne se rend pas compte du passage du moteur thermique à l’hybride et vice versa.
Beaucoup de puissance et de couple. un véhicule spacieux et confortable facile à conduire.
Quant à la consommation elle fut de 5 litres aux 100km durant ces 70km parcourus, ce qui est très satisfaisant en faisant des pointes jusqu’à 120/130km/h.
Ce véhicule est assurément une réussite, j’en ferai l’acquisition version 4 roues motrices
C’est la version qui m’est apparue la plus homogène et agréable ! Félicitations pour votre achat
Il n’y a pas Android Auto ni Apple Car Play sur le Rav4… Toyota ne veut pas exposer les données personnelles de ses clients
Mea culpa, je suis allé un peu vite en besogne avec ma formulation (c’est corrigé). CarPlay est déjà disponible depuis plusieurs mois sur quelques modèles de la gamme et sur le nouveau RAV4 dans d’autres marchés, il arrivera chez nous dans le futur (plus ou moins proche, il n’y a pas de date annoncée). Même combat pour Android Auto qui devrait normalement se déployer d’ici peu ! Désolé pour la confusion ! 🙂