Elle vient bien de l’autre côté de l’Atlantique, mais la Mustang ne cesse de s’européaniser de génération en génération. Pour 2018, elle revient avec un design un peu plus (r)affiné et surtout une suspension revue de fond en comble. Fort heureusement, elle conserve son V8 5.0 et une gueule de badboy. J’ai pu la découvrir dans la région niçoise, où les routes sont impitoyables pour les châssis.

Je mets quiconque au défi de monter dans une Mustang GT, de démarrer son V8 et de réprimer un petit rire niais. De mon côté en tout cas, il a suffi d’appuyer sur le bouton Start pour que l’excitation me gagne et que je glousse comme un ado. Les 8 pistons se mettent en branle et l’échappement lâche un râle rauque connu des seules productions américaines. Va y avoir du sport ! Passées quelques minutes de circulation en ville où les grognements de l’échappement résonnent avec délice contre les murs, direction la route Napoléon et ses centaines de virolos pour lâcher la bride à l’écurie qui prend place sous le capot nervuré. Elle est forte de 29 canassons supplémentaires par rapport à la génération précédente, portant le total à 450. Les montées en régime sont franches mais jamais violentes, les 529 Nm de couple vous collant fermement mais gentiment au siège une fois le pied dedans. Le V8 se transforme alors en chanteur d’opéra et monte jusqu’à plus de 7000 trs/min pour le plus grand bonheur de vos esgourdes. C’est sympathique de l’intérieur, et carrément impressionnant de l’extérieur, tant l’échappement actif donne de la voix. Forcément, chaque bout droit devient l’occasion d’en remettre une louche, juste pour le plaisir.

Une américaine qui tourne

Les virages sont quant à eux avalés bon train, merci la suspension adaptative MagneRide (2000 €). Auparavant réservée aux seuls Shelby GT350 et 350R (et à d’autres voitures comme la Corvette), elle est maintenant disponible sur les Mustang EcoBoost et GT. Pour expliquer son fonctionnement de façon basique, on trouve à l’intérieur des amortisseurs des bobines électromagnétiques et un fluide magnétorhéologique qui contient des millions de microparticules métalliques. L’intensité du courant envoyé dans les bobines permet de magnétiser le fluide et ainsi de faire varier sa viscosité jusqu’à 1000 fois par seconde, pour adapter l’amortissement en temps réel. En mode Sport + et Track, la Mustang devient ainsi bien plus rigoureuse qu’en Normal, avec des mouvements de caisse mieux contenus. Sans atteindre la précision d’une BMW M4, la Mustang permet déjà de rouler très fort et de se faire plaisir quand l’asphalte serpente, surtout que la direction est assez précise, à défaut d’être communicative. Et quand vient l’heure de freiner, vous pouvez faire confiance au mordant des étriers Brembo de la GT (6 pistons à l’avant et disques 380 mm) pour calmer les choses. En bref, la Mustang rend un peu débile, et Ford vous aide même à ne pas vous sentir coupable en vous comportant comme un grand enfant. Comment ? En vous y encourageant, quitte à mâcher le travail. En fouillant dans les menus, on peut activer le mode Line Lock : immobile, appuyez fermement sur le frein jusqu’à ce que la voiture les tienne d’elle-même pendant une dizaine de seconde, puis mettez les gaz pour faire partir les gommes arrière en fumée. Le burnout pour les nuls, en somme…

Tout faire soi-même

Si toutefois vous avez envie de garder de bonnes relations avec votre voisine Suzanne, un mode Discret existe aussi pour calfeutrer le son de l’échappement au démarrage. Ford a même poussé le vice jusqu’à incorporer un timer pour programmer les heures à laquelle la voiture doit devenir aphone. Délirant ! Seul point sur lequel je suis moins convaincu, mon modèle d’essai était équipé de la nouvelle boîte de vitesse automatique à 10 rapports. A l’aise en conduite coulée, elle s’est montrée un peu lente à rythme soutenu, refusant parfois de rétrograder au bon moment pour ensuite tomber trois rapports d’un coup. Les palettes permettent de palier en parti au problème, mais les rétrogradages ne sont pas aussi rapides qu’espéré. La faute à une mauvaise gestion ou bien à une utilisation barbare des essayeurs m’ayant précédé à son volant, je ne saurais le dire… Toujours est-il que j’ai préféré la boîte 6 manuelle, qui verrouille bien, avec des débattements courts. Les boîtes manuelles produites à partir de cet été recevront même une fonction de talon/pointe automatique désactivable à la volée selon votre envie d’implication au volant.

Deux poids même mesure

C’est sur une Mustang Convertible équipée du 4-cylindres 2.3 EcoBoost 290 ch que j’ai pu l’essayer. Disons-le tout de suite, je n’étais pas spécialement emballé à l’idée d’en prendre le volant. Je n’y voyais qu’un modèle d’entrée de gamme équipé d’une version dégonflée du bloc de la Focus RS. Victime de mes préjugés, j’ai autant pris mon pied avec ce quatre pattes turbo qu’avec son grand frère atmo à huit cylindres. Il est souple, coupleux (440 Nm) et assez volontaire quand on le violente, permettant à la Mustang de se mouvoir rapidement tout en restant relativement raisonnable côté conso : j’ai relevé 14 L/100 km avec un pied droit lourd alors que le V8 flirt allègrement avec les 20 L/100 dans les mêmes conditions. Mieux, le « petit » bloc rend la Mustang plus légère de quelques 80 kilos, ce qui fait que mon cabrio (1723 kg à vide) pesait moins que le coupé V8 (1756 kg) malgré les renforts inhérents à la disparition du toit ! Contre toute attente, je serais presque tenté par un combo Fastback EcoBoost boîte manuelle pour arsouiller et Convertible GT boîte auto pour cruiser en profitant du son enivrant du V8. Pas besoin de rouler tombeau ouvert pour l’apprécier, ce qui est toujours bon à prendre par les temps qui courent.

And the winner is…

Vous aurez remarqué que je ne me suis pas étendu ni sur le design extérieur très légèrement retouché, ni sur l’intérieur où la présentation est flatteuse alors que la finition joue au yoyo entre le tout à fait acceptable et le franchement indécent (nombreux plastiques très bas de gamme, mécanisme de capote apparent etc.). Pourquoi ? Parce qu’on peut accéder à une Mustang à partir de 39 900 €, pour une Fastback EcoBoost boîte manuelle. Ajoutez-y la suspension MagneRide et vous obtenez une voiture ultra attachante et performante, avec un style affirmé, pour 41 900 €. C’est peu ou prou le prix d’un Renault Scénic diesel bien optionné… Vous préférez un V8 ? Il démarre à 46 900 € seulement. Alors certes, les teutonnes M4, RS5 et C63 AMG seront autrement plus performantes, bestiales et luxueuses. Mais elles coûtent aussi le double, sans compter les innombrables options. La concurrence la plus proche de la Mustang se trouve dans la Chevrolet Camaro ou peut-être la Nissan 370Z. Le malus français vous assassinera à l’achat, c’est certain (10 500 € dans les poches de l’Etat, quelle que soit la version), mais je prends le risque d’affirmer qu’il n’y a pratiquement aucune autre voiture de la production qui vous paraîtra aussi spéciale à ce niveau de prix. Good job, Ford.

 

Ce qu’il faut retenir de la nouvelle Ford Mustang

 

Les plus		Les moins
	V8 enivrant et musical, 4-cylindres agréable et performant Gueule d’enfer Suspension MagneRide efficace Rapport prix/prestation/plaisir		Finition très inégale Poids assez élevé Malus maximal à l’achat

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Modèles essayés		Prix (hors options)
	Ford Mustang Fastback GT BVA10 Ford Mustang Convertible EcoBoost BVM6	à partir de 48 900 € à partir de 43 900 €