Elle vient bien de l’autre côté de l’Atlantique, mais la Mustang ne cesse de s’européaniser de génération en génération. Pour 2018, elle revient avec un design un peu plus (r)affiné et surtout une suspension revue de fond en comble. Fort heureusement, elle conserve son V8 5.0 et une gueule de badboy. J’ai pu la découvrir dans la région niçoise, où les routes sont impitoyables pour les châssis.
Pour reconnaitre une Mustang GT 2018, regardez l’échappement : quatre sorties au lieu de deux auparavant.
Je mets quiconque au défi de monter dans une Mustang GT, de démarrer son V8 et de réprimer un petit rire niais. De mon côté en tout cas, il a suffi d’appuyer sur le bouton Start pour que l’excitation me gagne et que je glousse comme un ado. Les 8 pistons se mettent en branle et l’échappement lâche un râle rauque connu des seules productions américaines. Va y avoir du sport ! Passées quelques minutes de circulation en ville où les grognements de l’échappement résonnent avec délice contre les murs, direction la route Napoléon et ses centaines de virolos pour lâcher la bride à l’écurie qui prend place sous le capot nervuré. Elle est forte de 29 canassons supplémentaires par rapport à la génération précédente, portant le total à 450. Les montées en régime sont franches mais jamais violentes, les 529 Nm de couple vous collant fermement mais gentiment au siège une fois le pied dedans. Le V8 se transforme alors en chanteur d’opéra et monte jusqu’à plus de 7000 trs/min pour le plus grand bonheur de vos esgourdes. C’est sympathique de l’intérieur, et carrément impressionnant de l’extérieur, tant l’échappement actif donne de la voix. Forcément, chaque bout droit devient l’occasion d’en remettre une louche, juste pour le plaisir.
Une américaine qui tourne
Avec la suspension MagneRide optionnelle, la Mustang prend peu de roulis tout en restant confortable.
Le Bleu Kona, tout comme le Orange Fury et le Royal Burgundy, sont les nouvelles teintes disponibles pour le millésime 2018.
Les virages sont quant à eux avalés bon train, merci la suspension adaptative MagneRide (2000 €). Auparavant réservée aux seuls Shelby GT350 et 350R (et à d’autres voitures comme la Corvette), elle est maintenant disponible sur les Mustang EcoBoost et GT. Pour expliquer son fonctionnement de façon basique, on trouve à l’intérieur des amortisseurs des bobines électromagnétiques et un fluide magnétorhéologique qui contient des millions de microparticules métalliques. L’intensité du courant envoyé dans les bobines permet de magnétiser le fluide et ainsi de faire varier sa viscosité jusqu’à 1000 fois par seconde, pour adapter l’amortissement en temps réel. En mode Sport + et Track, la Mustang devient ainsi bien plus rigoureuse qu’en Normal, avec des mouvements de caisse mieux contenus. Sans atteindre la précision d’une BMW M4, la Mustang permet déjà de rouler très fort et de se faire plaisir quand l’asphalte serpente, surtout que la direction est assez précise, à défaut d’être communicative. Et quand vient l’heure de freiner, vous pouvez faire confiance au mordant des étriers Brembo de la GT (6 pistons à l’avant et disques 380 mm) pour calmer les choses. En bref, la Mustang rend un peu débile, et Ford vous aide même à ne pas vous sentir coupable en vous comportant comme un grand enfant. Comment ? En vous y encourageant, quitte à mâcher le travail. En fouillant dans les menus, on peut activer le mode Line Lock : immobile, appuyez fermement sur le frein jusqu’à ce que la voiture les tienne d’elle-même pendant une dizaine de seconde, puis mettez les gaz pour faire partir les gommes arrière en fumée. Le burnout pour les nuls, en somme…
Tout faire soi-même
La boîte manuelle est agréable à utiliser. Dommage quelle soit si longue : on accroche 180 en 3ème avec le 4-cylindres !
Si toutefois vous avez envie de garder de bonnes relations avec votre voisine Suzanne, un mode Discret existe aussi pour calfeutrer le son de l’échappement au démarrage. Ford a même poussé le vice jusqu’à incorporer un timer pour programmer les heures à laquelle la voiture doit devenir aphone. Délirant ! Seul point sur lequel je suis moins convaincu, mon modèle d’essai était équipé de la nouvelle boîte de vitesse automatique à 10 rapports. A l’aise en conduite coulée, elle s’est montrée un peu lente à rythme soutenu, refusant parfois de rétrograder au bon moment pour ensuite tomber trois rapports d’un coup. Les palettes permettent de palier en parti au problème, mais les rétrogradages ne sont pas aussi rapides qu’espéré. La faute à une mauvaise gestion ou bien à une utilisation barbare des essayeurs m’ayant précédé à son volant, je ne saurais le dire… Toujours est-il que j’ai préféré la boîte 6 manuelle, qui verrouille bien, avec des débattements courts. Les boîtes manuelles produites à partir de cet été recevront même une fonction de talon/pointe automatique désactivable à la volée selon votre envie d’implication au volant.
Deux poids même mesure
Le Burgundy est sublime. Parfait pour atténuer l’agressivité et augmenter la classe. J’aurais juste choisi des jantes claires…
Ford a eu la bonne idée de donner la même plastique à la 4-cylindre et à la V8. Le petite perd juste les logo GT/5.0 et se contente de deux sorties d’échappement.
C’est sur une Mustang Convertible équipée du 4-cylindres 2.3 EcoBoost 290 ch que j’ai pu l’essayer. Disons-le tout de suite, je n’étais pas spécialement emballé à l’idée d’en prendre le volant. Je n’y voyais qu’un modèle d’entrée de gamme équipé d’une version dégonflée du bloc de la Focus RS. Victime de mes préjugés, j’ai autant pris mon pied avec ce quatre pattes turbo qu’avec son grand frère atmo à huit cylindres. Il est souple, coupleux (440 Nm) et assez volontaire quand on le violente, permettant à la Mustang de se mouvoir rapidement tout en restant relativement raisonnable côté conso : j’ai relevé 14 L/100 km avec un pied droit lourd alors que le V8 flirt allègrement avec les 20 L/100 dans les mêmes conditions. Mieux, le « petit » bloc rend la Mustang plus légère de quelques 80 kilos, ce qui fait que mon cabrio (1723 kg à vide) pesait moins que le coupé V8 (1756 kg) malgré les renforts inhérents à la disparition du toit ! Contre toute attente, je serais presque tenté par un combo Fastback EcoBoost boîte manuelle pour arsouiller et Convertible GT boîte auto pour cruiser en profitant du son enivrant du V8. Pas besoin de rouler tombeau ouvert pour l’apprécier, ce qui est toujours bon à prendre par les temps qui courent.
And the winner is…
La présentation fait illusion, mais n’y regardez pas de trop près. La Mustang est loin des standards allemands dans l’habitacle !
Le combiné d’instrumentation est entièrement digital et change en fonction des modes de conduite. Il est agréable à l’oeil mais chargé en informations.
Les sièges se sont montrés confortables et corrects en maintien. Le coupé peut recevoir des baquets Recaro en option (1800 €).
Vous aurez remarqué que je ne me suis pas étendu ni sur le design extérieur très légèrement retouché, ni sur l’intérieur où la présentation est flatteuse alors que la finition joue au yoyo entre le tout à fait acceptable et le franchement indécent (nombreux plastiques très bas de gamme, mécanisme de capote apparent etc.). Pourquoi ? Parce qu’on peut accéder à une Mustang à partir de 39 900 €, pour une Fastback EcoBoost boîte manuelle. Ajoutez-y la suspension MagneRide et vous obtenez une voiture ultra attachante et performante, avec un style affirmé, pour 41 900 €. C’est peu ou prou le prix d’un Renault Scénic diesel bien optionné… Vous préférez un V8 ? Il démarre à 46 900 € seulement. Alors certes, les teutonnes M4, RS5 et C63 AMG seront autrement plus performantes, bestiales et luxueuses. Mais elles coûtent aussi le double, sans compter les innombrables options. La concurrence la plus proche de la Mustang se trouve dans la Chevrolet Camaro ou peut-être la Nissan 370Z. Le malus français vous assassinera à l’achat, c’est certain (10 500 € dans les poches de l’Etat, quelle que soit la version), mais je prends le risque d’affirmer qu’il n’y a pratiquement aucune autre voiture de la production qui vous paraîtra aussi spéciale à ce niveau de prix. Good job, Ford.
Ce qu’il faut retenir de la nouvelle Ford Mustang
| Les plus | Les moins | ||
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| Modèles essayés | Prix (hors options) | |
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Ford Mustang Fastback GT BVA10
Ford Mustang Convertible EcoBoost BVM6 |
à partir de 48 900 €
à partir de 43 900 € |
Bonjour merci pour cet article très complet. J’avoue être un grand fan des Ford Mustang, en particulier des modèles des années 60, mais je dois avouer que je suis littéralement tombé amoureux de ce modèle.
Bonjour,
Ma première expérience avec une Mustang était un cabrio blanc de ’64, je comprends votre engouement pour les anciennes ! 😉
Ceci dit cette nouvelle itération est franchement agréable et si elle n’a pas le charme d’antan, on a toujours le sentiment d’être en présence d’une icône.
Personnellement, je possède le modèle cabriolet 2.3 de 2015 et je n’en suis pas content.
Sortant d’une BMW Z4 35i, c’est un coup de coeur qui m’a poussé à acquérir la Mustang.
Cependant, voici les problèmes rencontrés :
1°) le Sync 2, option à plus de 2000-€ :la fonction radio DAB ne fonctionne pas (et le garage ne sait pourquoi !!) ; l’heure GPS ignore la mise à jour « été » ; et le GPS, pourtant programmé sur « plus rapide » préfère les chemins de remembrements aux routes normales. Il veut me fait faire traverser gués, bois , passages à niveau fermés depuis des années et autres routes où seuls les cavaliers sont tolérés. Inimaginable.
2°) J’en suis à ma troisième housse de cuir pour l’assise conducteur et il va encore falloir la remplacer. La voiture étant hors garantie, Ford ne bouge pas.
3°) Les jantes ne sont plus « rondes ».
4°) A partir de 160-Km, le capot avant donne l’impression de vouloir se soulever ! Le garage me dit qu’il ne peut le serrer plus !.
Bref, comme suggéré dans l’article, on en a que pour son argent : ce n’est finalement qu’une belle « gueule » avec de la camelote autour et je m’empresse de la vendre avant de connaître des problèmes mécaniques auxquels, je le sais maintenant, Ford ne répondra pas.
Un désabusé
Bonjour Ivan,
Je comprends le décalage que vous avez pu ressentir en venant d’une BMW. Je pestais aussi conter le SYNC 2 il y a quelques années, le 3 est heureusement de meilleur facture. Pour l’usure des sièges et des jantes, je ne peux malheureusement pas témoigner n’ayant pas de Mustang moi-même… Mais dans le cadre d’une utilisation normale de l’auto, c’est en effet mesquin de devoir changer autant l’assise conducteur. Quant à l’impression de capot qui se soulève à haute vitesse, je n’ai pas remarqué quelque chose de semblable sur le nouveau millésime. Peut-être un défaut de fabrication sur votre modèle ?
Il est clair que la qualité de finition de l’auto est en-dessous des standards européens, mais cela n’en fait une mauvaise voiture de mon point de vue. Encore une fois, difficile d’en demander trop à ce niveau de prix… Une 430i cabriolet (252 ch) s’échange contre 54 600 € (sans options) auxquels il faut rajouter 3 ou 4 000 € de malus, ce qui la rend d’emblée plus chère que les 54 400 € de la Mustang (290 ch), malus compris.