Assister au lancement de la saison 2015 du DTM, championnat allemand des voitures de tourisme, sur le circuit d’Hockenheim : telle était l’invitation d’Audi France ! Aussi, après qu’Adrien ait vu la finale de la saison dernière, je me suis « dévoué » pour en prendre, à mon tour, plein les yeux et les oreilles !
Un road trip avec la jeune famille TT
Le départ fût donc donné de Paris, en compagnie de quelques charmanTTes autos : deux TT 2.0 TFSI 230 S Tronic, un coupé, l’autre en roadster, et deux TTS coupé en BVM6 et S Tronic. Notre trajet aller avec l’ami Thomas de SpeedGuerilla s’effectuera à bord du TT 2.0 TFSi S Tronic Coupé blanc. Une monture déjà très agréable dans Paris. Le Drive Select en Efficiency (roue libre privilégiée) ou Confort : direction, moteur, boite, travaillent de concert tout en souplesse.
Puis arrive l’Allemagne… et donc les fameuses Autobahn ! Grande première pour votre serviteur, et voilà que, Drive Select en position Dynamic, l’échappement et le générateur de son en base de pare-brise nous emplissent les oreilles d’une jolie sonorité et de généreux « braaap » au passage des rapports. Un agrément sonore que j’avais déjà bien apprécié lors de ma virée niçoise ! 230 ch servis par une boite réactive (bien que parfois un peu lente au kickdown et ne nous laissant pas toute liberté en mode manuel) pour un poids limité à 1 335 kg suffisent à relancer l’auto avec vigueur jusqu’à 252 km/h fièrement affichés au sein du superbe Virtual Cockpit !
L’occasion d’ailleurs de remarquer que le TTS qui nous précède, s’il a pu atteindre 267 km/h compteur, ne nous lâche pas tellement de terrain, malgré 80 ch de plus. En rythme de croisière, le moteur a la bonne idée de se faire oublier, quand le confort est relativement ferme mais pas inconfortable, dans des sièges réglables en tous sens et au parfait maintien. Après une longue route avalée goulûment, il est temps de faire reposer nos TT et leurs conducteurs(rices) !
Grande première pour le TT Cup !
Le lendemain matin, à peine arrivés à Hockenheimring Baden-Württemberg (de son vrai nom), voilà que la première course de TT Cup nous met déjà dans l’ambiance ! Avec ce nouveau programme, Audi Sport ouvre ses portes aux jeunes pilotes. Tel la première partie des grands concerts, il sera associé aux courses de DTM lors de 6 évènements de deux courses, et prend alors la place du Scirocco R-Cup.
24 voitures sont alors alignées lors des épreuves, avec 18 pilotes sélectionnés permanents et 6 pilotes invités « de prestige ». Etaient ici présents deux figures du Rallycross : Toomas Heikkinen et Tanner Foust (co-présentateur de Top Gear USA), le skieur Sven Hannawald ; et deux journalistes : Christian Gebhardt et Horst von Saurma. Le vainqueur des TT Cup sera soutenu par la marque pour un programme en GT3. Les autos utilisées sont alors des TTS allégés à 1 125 kg , traction, conservant les 310 ch et la boite S Tronic 6 des voitures de série, en intégrant toute de même un bouton « push-to-pass » augmentant temporairement la puissance à 340 ch pour des dépassements facilités.
Notons que six véhicules étaient décorés aux couleurs des héros du dernier « Avengers »… Les pilotes ne se sont sinon pas fait priés d’effectuer de francs dépassements pour un spectacle sympathique ! La première course a donc vu arriver premier l’autrichien Marc Aurel Coleselli, suivi du danois Nicolaj Moller Madsen et de l’Allemand Dennis Marschall. La course du lendemain, pluvieuse et rendant le pilotage plus difficile, a vu arriver Dennis Marschall devant, se plaçant premier du championnat, quand Nicolaj Moller et Alexis Van de Poele complétaient le podium.
Formule 3 : changement de registre !
Vitesse de passage, adhérence, bruit, on change bien de registre avec les Formules 3 ! Les voir arriver à bonne allure en bord de piste était au début assez impressionnant ! Nous sommes arrivés à la deuxième des trois courses disputées cette année à Hockenheim. Alors qu’il était arrivé second lors de la course de la veille, Rosenqvist prend la pole lors de la course du samedi, suivi par Leclerc et Giovinazzi, soit les mêmes figures du podium de la veille (Giovinazzi était 1er)… Même situation le dimanche, avec cette fois Leclerc devant Rosenqvist et Giovinazzi. Notons que Günther a souvent été dans le rétro de ces trois performances au coude-à-coude !
DTM : il est plus populaire que la F1 en Allemagne, et pour cause !
Nous y voilà ! Pour nous mettre en appétit, nous avons accès à la pré-grille de départ… Les médias côtoient les voitures et leurs ingénieurs pendant que les pilotes embarquent pour un tour de piste lors de leur parade. Moment magique où nous pénétrons les coulisses des différents teams qui finissent de contrôler les bons réglages des autos.
Puis nous embarquons dans les tribunes pour assister au départ : les 24 monstres ne ménagent pas nos oreilles lorsqu’elles s’élancent !! Puis, alors que nous atteignons les bords de piste, il est frappant de voir à quel point le niveau est homogène et élevé : il y a souvent quelques éléments en tête qui se détachent du lot, tandis que l’immense majorité se bagarre dans une masse extrêmement dense, presque au touche-touche, et cela à très haute vitesse !
C’est alors Jamie Green et sa « chance retrouvée » qui se détache largement du lot le samedi, devant les Mercedes AMG C-Coupé de Pascal Wehrlein et Paul Di Resta. Seul pilote français engagé, Adrien Tambay n’a pas eu autant de chance… Victime de sous-virage, il est entré en collision avec Matthias Ekström, également chez Audi, ce qui a provoqué la crevaison de ce dernier et la collision d’une BMW le précédant : 7ème avant l’incident, notre français finit 15ème… Véritable bagarre, seules 16 voitures ont pu terminer cette première course.
Nouveauté de cette saison, la 2ème course du dimanche a vu s’inviter la pluie ! Voilà de quoi obliger les pilotes à passer en pneus pluie en cours de course, ce qui mettra un peu trop d’action dans les stands… La faible présence d’aides électroniques à la conduite pouvaient montrer ces « grosses monoplaces » en glisse, pour encore plus de spectacle ! Dans ces conditions difficiles, Mattias Ekström a fait parler son expérience, en gagnant notamment un duel avec Marco Wittmann (BMW) puis avec Edoardo Mortara (Audi) (2ème) après le passage en pneus pluie, pour une 20ème victoire au DTM ! Suivait sur le podium Gary Paffett (Mercedes).
Un week-end noir décidément pour Adrien Tambay. Parti dernier en début de course, car n’ayant pas de « spacer » – empêchant le DRS de fonctionner en qualifications où il avait terminé 11ème –, il aura effectué une belle remontée en course, avant de vite rencontrer un problème de suspension qui le forcera à abandonner. Espérons qu’il retrouve vite ses performances de l’an passé ! BMW n’a pas non plus spécialement briller avec ses M4 en ne pointant qu’à la 7ème place, au mieux. Finalement, avec sa 4ème place en première course et 2ème place lors de la deuxième course, c’est Edoardo Mortara qui se place en tête du classement pilote.
Une saison qui commence alors en fanfare pour Audi en se plaçant sur les trois premières places en classement pilotes et teams. C’est donc le constructeur le plus performant devant Mercedes et BMW, qui devront réagir !
Vous trouvez le sport auto atone ? Venez voir par là…
Discipline peu connue en France, nous ne savions pas vraiment à quoi nous attendre lorsqu’il était temps au World Rallycross de faire le show… Une piste terre et asphalte au sein du Stadium du circuit d’Hockenheim, et la première fois que le WRX s’invite à un évenement DTM, voilà qui est inédit !
Rupteurs et explosions à l’échappement se font terriblement entendre : voici que ces petits monstres de 600 ch se préparent à un départ en furie ! Dès la première ligne droite commune au DTM, la bagarre ne fait pas de mystère… Et voici que nous voyons ces jolis petits bolides – les supercars DS 3, Peugeot 208, Ford Fiesta, Audi S1, Mini Countryman – qui glissent, plongent et se cabrent allègrement, en soulevant des kilos de terre ! L’action ne manque donc pas, au point de voir une Fiesta sur le toit (!) en ayant approché un bloc de pneus de trop près, voire des accrochages allégeant les voitures de leurs pare-chocs ! Voilà de quoi combler le public, nombreux (75 000 spectateurs), qui manifeste son enthousiasme sans retenue : ambiance GA-RAN-TIE !!
Victime du manque d’adhérence et d’une crevaison le vendredi où il finit 16ème sur 22, c’est Petter Solberg sur DS 3 WRX qui a ensuite régné en maitre dans la bagarre. Il finit ainsi 2eème lors de la seconde manche puis prend la tête lors des trois manches suivantes, de la demi-finale et de la finale ! Sur le podium, suit le jeune Reinis Nitiss chez Ford, âgé de 19 ans, qui se plaçait toujours sur les six premières places lors des 4 manches du départ, pour mener sa demi-finale (2 demi-finales, 6 pilotes dans chaque) ! Suit enfin Timmy Hansen qui confirme les bonnes performances du team Peugeot-Hansen lors des qualifications (malgré la collision de son coéquipier Davy Jeanney en quatrième manche). En dépit d’un départ en 12ème position lors de la finale, il a effectué une belle remontée vers le podium ! Notons que Tanner Foust, invité également venu à Hockenheim (pour rappel, pour le TT Cup), s’est placé à une belle 4ème place en demi-finale.
Un retour à Paris en TTS : vraiment séducteur ce TTS ?
Alors que la deuxième course de Carrera Cup va commencer (nous n’avons pu suivre la première), il est temps pour nous de rentrer à Paris… et laisser derrière nous ce beau complexe d’Hockenheim ! Dernier petit clin d’œil aux quelques beaux bijoux de ces parkings d’amateurs de sport auto (notamment le dernier Cayman GT4 !), et nous embarquons dans notre TTS jaune à boite mécanique !
Très vite, la voiture semble moins agréable au quotidien : elle souffre d’un « turbo lag » plus important, le moteur étant plus creux à bas régime. En augmentant le rythme, avec une sonorité artificielle de cinq-cylindres, le moteur marche fort à partir de 4500 tr/min et montre donc davantage de caractère que son petit frère 2.0 230 ch, malgré une bande son moins convaincante… et plus envahissante à régime stabilisé ! Qui dit TTS, dit suspension pilotée Magnetic Ride de série, travaillant l’amortissement en continu. Dans les modes les plus standards, difficile de noter une réelle différence avec la légère fermeté du 230 ch. De son côté, la boite mécanique certes très convaincante dans l’absolu, se montre assez peu sportive, avec un débattement un peu long.
En profitant largement des quelques absences de limitations de vitesse en Allemagne, notre TTS a consommé 12 L/100 kms sur le parcours, contre 10 L pour son petit frère : des consommations honnêtes, les voitures modernes ont du bon !
Après ce palpitant week-end au DTM Festival couronné de succès pour Audi, (ajoutons leur victoire au WEC au même moment !), nos yeux se tournent désormais vers les 24 heures du Mans, dans un petit mois… Vivement !
Après la publication du tarif de la Renault Clio RS Trophy, voici celui d’une autre sportive… d’un tout autre registre : la deuxième génération de la R8. Audi a d’ailleurs trouvé une belle formule pour qualifier l’auto : « des sensations de circuit tous les jours ».
Deux V10
Pour cette nouvelle mouture, au placard le V8 (qui ne devrait même pas être proposé par la suite). La R8 cru 2015 débute sa carrière avec deux versions du V10 FSI, emprunté à la Lamborghini Huracan. Les puissances sont de 540 et 610 ch. La plus musclée, nommée Plus, atteint 330 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes. C’est l’Audi de série la plus rapide jamais commercialisée.
La nouvelle R8 vous a tapé dans l’œil ? Commencez à contacter votre banquier…
Les carnets de commandes seront officiellement ouverts au mois de juin. Les livraisons débuteront à la rentrée. Le tarif de base de la nouvelle R8 est fixé à 167.000 €. C’est évidemment beaucoup plus que l’ancienne qui avait en entrée de gamme un petit V8 de 430 ch, facturé 118.100 €. La précédente R8, née en 2007 et vendue à 27.000 exemplaires dans le monde, coûtait 162.100 € en version V10 525 ch et 176.800 € en V10 Plus 550 ch.
A peine moins chère que l’Huracan
Le prix s’envole avec la nouvelle venue de 610 ch, annoncée au tarif de 199.000 € (histoire de ne pas franchir la barre psychologique des 200.000 !). A noter que la cousine Lamborghini Huracan LP610-4 coûte seulement 4.400 € de plus ! La nouvelle Porsche 911 GT3 RS, certes à la mécanique moins imposante (flat 6 500 ch) mais ultra-efficace sur circuit est affichée à un prix légèrement inférieur à 185.000 €. Dans ces zones de tarifs, on devrait aussi trouver la nouvelle McLaren 570S, qui comme son nom l’indique développe 570 ch (et aura un bel avantage : un poids inférieur).
Il ne vous reste maintenant plus qu’à tenter votre chance aux différentes loteries !
Il y a quelques jours, Abcmoteur vous faisait découvrir un TT fortement boosté à l’occasion du festival de tuning se tenant annuellement à Wörthersee, en Autriche. Bonne nouvelle, cet Audi TT Clubsport de 600 ch veut se faire entendre en vidéo !
Juste en-dessous d’une R8 V10 Plus !
Pour rappel, l’Audi TT Clubsport Turbo est un concept-car doté d’une mécanique un peu particulière… Si l’on retrouve le cinq-cylindres 2,5 l TFSI maison de la RS 3, il développe ici la bagatelle de… 600 ch et 650 Nm de couple ! Pour y arriver, la marque allemande utilise deux turbos. Le premier est conventionnel, mais le second est électrique ! Cela apporte l’avantage d’avoir un surplus de puissance, même lors de hauts régimes !
La nouvelle Audi R8 V10 Plus affichant 610 ch pourrait presque se sentir menacée pour le petit coupé !…
La sonorité moteur n’est pas en reste !
En regardant la vidéo ci-dessous, on qualifierait en tous cas de cette même façon le son sortant de l’échappement latéral du TT Clubsport. Attention, c’est du brutal !
Chez Audi, une partie de la gamme est déclinée dans des versions sportives. Bien souvent, ce traitement musclé se concrétise par des modèles S et RS. La petite A1 pourrait-elle débouler un jour dans la robe d’une RS 1 ? Bon nombre de fans de l’Allemande, et votre blog Abcmoteur y compris, aimeraient voir ce souhait se réaliser.
Une RS 1 qui serait sans concurrence !
Si à la fin de l’année 2014, Audi a mis fin aux rumeurs laissant croire qu’une RS 1 serait à l’étude, il n’empêche qu’avec cette bombinette le constructeur mettrait tous ses concurrents à la rue ! Aujourd’hui, la citadine badgée « S1 » règne déjà en maître sur son segment (voir notre essai). Quoique la récente nouvelleMini JCW d’exactement la même puissance (231 ch) ne compte pas faire de la figuration ! Cela étant, le problème qui se poserait avec une RS 1 basée sur le quatre-cylindres 2,0 l TFSI poussé à 270 ch… c’est qu’elle serait sans doute trop performante au sein de la gamme Audi ! Les modèles plus haut de gamme devant rester les plus efficaces. En attendant, comme j’ai voulu me faire la main sur Photoshop, j’ai entrepris de réaliser une RS 1 – que l’on ne verra sans doute jamais, vous l’avez compris – sur la base d’une S1… juste pour le fun. 🙂
Terriblement irrésistible ! Telle est cette RS 1 virtuelle recevant le bouclier de la dernière RS 3 !
C’est pour moi un premier essai. Je suis entièrement débutant. J’ai pu me lancer grâce à mon ami de Virtuel-Car – dont vous avez déjà vu quelques unes de ses réalisations sur le blog – qui m’a convaincu de me jeter à l’eau tout en m’apportant de précieux conseils. J’espère pourvoir vous proposer d’autres illustrations par la suite, mais cette fois-ci sur des modèles plausibles, bien qu’imaginer une auto fictive n’est plus déplaisant ou inintéressant ! 😉
Après la Volkswagen Golf GTI Clubsport de 265 ch, Abcmoteur vous propose de découvrir… l’Audi TT Clubsport Turbo, avec cette fois-ci 600 ch sous le pied droit !
Une boîte manuelle à 6 rapports pour faire passer un déluge de puissance !
Tout comme VW, Audi profitera du festival de tuning de Wörthersee, en Autriche du 13 au 16 mai prochain, pour présenter un modèle quelque peu modifié… Pour la marque aux Anneaux, il s’agira de son petit coupé TT (voir notre essai) qui a pris pour l’occasion une forte dose de puissance supplémentaire en plus de gagner un look tout sauf discret ! L’inspiration est venue du TT Cup (dont on vous en parlera bientôt !) et de l’Audi 90 IMSA GTO de la fin des années 1980.
Style aguicheur, kit carrosserie et aileron XXL, … le TT Clubsport Turbo se remarque !
Côté mécanique, on retrouve le cinq-cylindres 2,5 l TFSI de la RS 3, mais il est ici couplé à deux turbos. Le premier est conventionnel, tandis que le second est électrique ! Il se voit alimenté par une batterie lithium-ion située dans le coffre de l’auto. La puissance cumulée s’élève à 600 ch et 650 Nm de couple de 3 000 tr/min à… 7 000 tr/min ! Toute cette cavalerie est envoyée aux quatre roues motrices à l’aide d’une boîte manuelle à 6 rapports, on imagine à peine les sensations pour le pilote !
Les jantes de 20 pouces reçoivent des pneus en 275/30. Les disques avant mesurent 370 mm de diamètre
Les performances laissent rêveur : 0 à 100 km/h en 3,6 s et vitesse de pointe à 310 km/h pour un poids de 1 396 kg !
La finition donne l’impression d’être de haut niveau comme nous y a habitué Audi
Les indispensables baquets afin d’être correctement maintenu !
Il reste maintenant à savoir si la prochaine génération du TT RS espérée avec quelques 400 ch reprendra au moins en partie cette technologie. Il semble que la réponse soit davantage positive que négative. Vivement la suite !
Le restylage de l’Audi A3 sortie en 2012 ne devrait plus tarder, il est fort probable qu’il soit présenté cette année. L’occasion d’imaginer la compacte germanique rafraîchie.
Des Matrix LED pour l’A3 restylée ?
Chez Abcmoteur, on commence à connaître l’Audi A3 après l’avoir essayée en hybride rechargeable et sur piste bitumée et verglacée ! Toutefois, l’Allemande se montre discrète au sujet de sa mise à jour de mi-carrière que l’on espère arriver en 2015 ou début 2016. L’illustrateur RM Design en profite donc pour nous éclairer en imaginant ce à quoi pourrait ressembler la compacte restylée à travers deux images visibles ci-dessous.
Comme à son habitude, la marque aux Anneaux ne modifiera que par petites touches son auto à l’occasion de son restylage
Le principal changement vient des optiques à LED piochées aux A6 restylée et A7 restylée (voir notre essai). La technologie Matrix LED permet d’améliorer l’éclairage grâce à une gestion intelligente du faisceau lumineux, notamment pour éclairer comme en feux de route, mais sans éblouir les autres automobilistes.
Un immobilisme qui lui est d’ailleurs de plus en plus reproché
Au chapitre des motorisations, l’arrivée d’un trois-cylindres 1,0 l essence déjà présent sous le capot de la Volkswagen Polo restylée devrait être l’élément le plus marquant. Le quatre-cylindres 1,8 l TFSI passant de 180 ch à 190 ch recevra selon Autoevolution la technologie « Cylinder on Demand » permettant de désactiver la moitié des cylindres lorsqu’ils ne sont pas utilisés afin de réduire la consommation. Dans ce même but, l’ensemble des moteurs sera revu afin de diminuer leur appétit en carburant.
En outre, il n’est pas impossible qu’Audi en profite pour ajouter quelques chevaux à la S3 culminant jusqu’à présent à 300 ch grâce à son quatre-cylindres 2,0 l turbo essence.
Contrairement à la précédente génération qui n’a pas eu droit à une version sportive, le nouveau Q7 pourra profiter du badge S. Nos photographes espions sont tombés sur une version de présérie affublée de quelques éléments distinctifs.
Sobre
L’extérieur ne verse pas dans l’ostentatoire, loin de là. Le prototype du SQ7 se contente de laisser des indices sans trop en dévoiler. Le changement qui se remarque d’emblée, ce sont les deux doubles sorties d’échappement, signe pour la marque aux anneaux que l’on a à faire à un modèle au tempérament plus affirmé. A l’avant, les antibrouillards se trouvent à côté de prises d’air, alors que de simples caches en plastique sont présents sur les versions non sportives. Enfin, derrière les jantes se cachent d’énormes freins en céramique, un attirail plus que superflu sur un SUV classique, mais bienvenu sur un engin à vocation sportive flirtant avec les deux tonnes.
C’est tout ? Oui, pour le moment, comme dirait une voix dans un (tristement) célèbre programme de téléréalité. Le SQ7 pourrait éventuellement recevoir des pare-chocs un poil plus suggestifs, néanmoins il ne faudra pas s’attendre à plus. Chez Audi, seules les RS ont droit aux ailes extra-larges.
En outre, l’habitacle ne semble pas évoluer outre mesure. La version de série offrira sûrement des sièges sport, quelques logos S disséminés un peu partout et éventuellement un volant spécifique, mais ici encore, le maître mot reste sobriété. Un rapide coup d’œil sur les compteurs badgé SQ7 nous apprend en revanche quelque chose qui va faire hurler les intégristes de l’essence…
TDI
Et oui ! Bien que portant la lettre S, le SUV ne sera disponible (au moins dans un premier temps) qu’en diesel, comme son petit frère le SQ5. On ne sait pas encore précisément quel bloc sera utilisé, mais certaines rumeurs évoquent déjà le V6 3.0 biturbo du concept RS5 TDI. Pour rappel, ce dernier développe 385 chevaux et un couple démentiel de 750 Nm, et ce dès 1250 trs/min. La formule magique ? Le premier turbo est actionné électriquement, ce qui a pour effet de supprimer le lag (temps qu’il faut à la turbine pour atteindre sa vitesse de marche) et donc d’avoir une réponse quasi instantanée à l’accélérateur.
La puissance du SQ7 n’a pas encore été dévoilée, mais on estime qu’elle devrait se situer un peu en dessous des 500 chevaux du V12 6.0 TDI qui équipait l’ancien Q7. Est-ce qu’il y aura une version essence ? Aucune idée. Si oui, avec quel moteur ? Vraisemblablement le V8 4.0 biturbo des S6 et S7, mais rien n’est moins sûr.
La suspension sera bien évidemment revue pour encaisser le surplus de puissance et proposer un comportement plus agile que sur le Q7. Les photos du prototype montrent clairement que ce dernier est équipé des quatre roues directrices, une spécificité technique qui pourrait se retrouver en série sur le SQ7 (option sur le Q7).
Les réponses à toutes ces questions arriveront petit à petit. Dans tous les cas, l’Audi SQ7 ne sera pas disponible avant 2016.
Alors qu’il y a moins d’un mois, un site chinois nous permettait de découvrir la cinquième génération de l’Audi A4, nos photographes espions viennent de débusquer la version sportive : à savoir la S4 !
Gain de poids et de puissance attendus
Et comme nos chasseurs de scoops sont toujours à l’affut, ils ont réussi à nous fournir des clichés à la fois de la S4 Berline et de la S4 Avant ! De quoi obtenir un premier avis sur ces deux versions que voici…
Un prototype de l’Audi S4 Berline surpris sur le circuit du Nürburgring
Si bien sûr un kit carrosserie plus sportif, une garde au sol diminuée, une suspension plus ferme et un système de freinage plus évolué font partie des améliorations qui viendront avec la S4, la firme d’Ingolstadt travaillera aussi à rendre son modèle encore plus efficace.
Pour cela, la plateforme MLB permettra de gagner une centaine de kilos sur la balance ! Un allégement qui ne sera pas anodin pour la consommation en carburant, mais aussi pour les performances du V6 3.0 TFSI installé à l’avant sous le capot. D’ailleurs, celui-ci devrait en profiter pour voir sa puissance passer de 333 ch à 350 ch environ et il serait toujours associé à la boîte de vitesse S tronic 7.
On en est pas encore aux 450 ch de la RS 4 Avant actuelle, néanmoins 350 ch à disposition du pied commencent à faire… L’Audi S4 devrait être lancée dans le courant de la deuxième moitié de l’année 2016, quand l’A4 arrivera dans les prochains mois…
Les quatre sorties d’échappement sont caractéristiques à la gamme S d’Audi
Un des participants du Gumball 3000 se fait remarquer. Il s’appelle Jon Olsson et il a préparé son Audi RS 6 Avant de 560 ch à… 950 ch ! Voici une vidéo de son bolide en action sur une piste copieusement enneigée !
4 roues motrices, un V8 surboosté et de la poudreuse !
Ce Suédois qui est un skieur de freestyle a décidé de combiner ses deux passions en emmenant sa RS 6 DTM à la montagne. Pour l’occasion, de gros moyens ont été déployés, puisque plusieurs caméras ont filmé les acrobaties du break Audi complètement survolté. Un hélicoptère était même de la partie !…
Bien entendu, la mécanique est libérée grâce notamment au remplacement de la ligne complète d’échappement. Le V8 4,0 l TFSI a de la vocalise, la sonorité (presque) terrifiante vient briser la quiétude qui régnait dans les environs !
La monture de Jon Olsson pour le prochain Gumball 3000 en vidéo
Alors qu’en Europe nous devrons nous « contenter » d’un V6 3.0 TDI d’une puissance combinée avec l’électrique de 373 ch et 700 Nm de couple, le continent asiatique (plus précisément la Chine, Singapour et le Japon) recevra un quatre-cylindres 2,0 l TFSI turbo essence de 252 ch et 370 Nm. En associant les 94 kW et 350 Nm du bloc électrique, on obtient une puissance totale s’élevant à 367 ch et 700 Nm, soit aussi bien que son homologue utilisant un plus gros moteur thermique.
La version essence s’octroie même 0,1 s de moins au 0 à 100 km/h (5,9 s), mais son autonomie est moins importante avec 1 020 km, contre 1 410 km pour la version européenne. En outre, la consommation moyenne théorique est de 2,5 l/100 km, ce qui correspond à moins de 60 g de CO2/km. L’autonomie en tout électrique est de 53 km grâce à la batterie lithium-ion de 17,3 kWh. Le temps de recharge est d’environ 2,5 heures.
Le SUV plug-in hybride des Annaux est capable d’atteindre les 220 km/h
La commercialisation de l’imposant SUV aux Anneaux interviendra au début de l’année 2016.
Dans la famille Prologue, je voudrais le break baroudeur Allroad.
Garde au sol relevée, carrosserie mieux protégée
Officiellement, c’est une manière de donner un avant-goût du futur grand break baroudeur de la firme. Mais c’est surtout un bon moyen d’attirer l’attention et d’occuper l’espace médiatique à moindres frais. Car ce concept n’est rien d’autre qu’un Prologue Avant rhabillé ! La couleur de carrosserie, un Blanc Dehua, est inédite. Les jantes 22 pouces sont également nouvelles, avec un design à 5 branches. Comme toute bonne Allroad qui se respecte, cette version du Prologue reçoit des protections de carrosserie couleur gris foncé au niveau des bas de caisse et autour des roues. La garde au sol a été relevée de 77 mm.
Le reste est donc connu. Comme il a été dit plus haut, cette série de protos pose les bases du nouveau design pour les grandes Audi. Quitte à se répéter, on ne voit pas forcément le changement. Tout se joue en fait dans le détail, avec par exemple une calandre Singleframe abaissée et élargie ou un regard plus acéré. A l’arrière, les feux sont reliés entre eux et les épaules sont marquées, une manière de symboliser la présence de quatre roues motrices.
Des écrans à foison
Même discours à l’intérieur : quasiment rien ne change par rapport au concept de Genève, sauf les couleurs. La planche de bord est identique, avec une architecture dépouillée et horizontale, qui multiplie les écrans. Il y en a cinq en face du conducteur et du passager. Le premier est dédié à l’instrumentation, comme sur les nouvelles TT et Q7. Les deux suivants sont de chaque côté du volant, pour la gestion des aides à la conduite.
Le troisième est destiné au passager qui gère ainsi la partie info-divertissement. Enfin, le dernier est au bout de la console centrale. Flexible grâce à la technologie OLED, il sert surtout aux réglages de la climatisation. Un autre écran de ce type est à l’arrière. Friandise de concept que l’on pourrait retrouver en série sur la future A8, la fonction Majordome. Un logiciel identifie par le biais de leur smartphone les occupants de la voiture. Il règle ensuite les sièges et la climatisation selon leurs habitudes. Il propose aussi des suggestions de musique ou de trajet.
Un Allroad e-tron
Il y a quand même un gros changement par rapport au Prologue vu en Suisse : le moteur. L’Allroad délaisse le gazole, peu en vogue en Chine. Mais il reste hybride plug-in, autrement dit chez Audi e-tron. Le moteur thermique est un V8 biturbo 4.0 TFSI, associé à un bloc électrique intégré à la boîte tiptronic à 8 rapports. La puissance totale est de 734 ch et le couple culmine à 900 Nm.
De quoi passer de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes… tout en annonçant une consommation de seulement 2,4 l/100 km. Une valeur très flatteuse qui s’explique par le fait que l’auto peut parcourir jusqu’à 54 km sans utiliser d’essence. La batterie se recharge par induction ou via une prise classique.
Plus le temps passe et plus les constructeurs viennent les bras chargés de nouveautés au salon de Shanghai. Il faut dire que l’événement chinois se passe sur un marché à fort potentiel et surtout devenu incontournable pour l’univers auto. L’une des surprises de ce rendez-vous de la part de la marque Audi est une A6 L e-tron !
Un modèle réservé à l’Empire du Milieu
Alors qu’en France nouveau avons l’A3 e-tron (voir notre essai) et à partir du printemps 2016 le Q7 e-tron, les Chinois ont le privilège de recevoir un modèle exclusif : une A6 allongée dotée d’une motorisation hybride rechargeable !
Comme toute e-tron, l’A6 L reçoit des prises d’air, LED, jantes, boucliers et un ensemble de petits éléments spécifiques
Pour se déplacer, la grande berline utilise un quatre-cylindres TFSI turbo essence de 211 ch et 350 Nm de couple associé à un moteur électrique développant quant à lui 91 kW et 220 Nm. La puissance combinée atteint 245 ch et un couple maximum de tout même 500 Nm !… Ce sera une boîte tiptronic 8 qui se chargera de passer la puissance aux roues avant.
Superbe présentation pour le compartiment moteur !
Du côté des performances, la marque aux Anneaux annonce un poids situé légèrement au-dessus des 2 tonnes, ce qui n’est pas rien. Malgré tout et grâce à son bloc électrique, l’A6 L e-tron efface le 0 à 100 km/h en 8,4 s, tandis que la vitesse maximum est limitée à 210 km/h (135 km/h avec l’électricité seule). La consommation moyenne théorique de carburant s’élève à 2,2 l/100 km, soit 52 g de CO2/km selon les normes chinoises. L’autonomie globale annoncée est de 880 km. Jusqu’à 50 km peuvent être parcourus en 100 % électrique grâce à la batterie au lithium-ion de 14,1 kW située sous le coffre à bagages.
Il va y avoir du mouvement chez les grands SUV haut de gamme d’ici cet été : Volvo commercialisera enfin son nouveau XC90, Mercedes lancera le GLE (qui n’est autre que le ML restylé) et Audi mettra en vente la deuxième génération du Q7, dévoilée en décembre et qu’Abcmoteur avait pu découvrir en avant-première à Bruxelles. Le constructeur aux anneaux vient de révéler la gamme et les tarifs de l’engin, qui peut donc être commandé dès à présent (mais ne sera visible dans les showroom qu’à partir du 18 juin).
Deux V6 pour commencer
Le nouveau Q7 débute sa carrière avec une toute petite gamme de motorisations. C’est bien simple : les clients ont pour l’instant le choix entre un essence et un diesel ! Les amateurs de sans plomb prendront donc le V6 3.0 TFSI 333 ch (22 CV). Les inconditionnels du gazole opteront pour le V6 3.0 TDI 272 ch (16 CV). Ces deux blocs sont associés d’office à une boîte automatique tiptronic 8 rapports. Evidemment, la transmission intégrale est de série sur de tels moteurs. L’hybride e-tron sera disponible en 2016.
Plutôt bien équipé
Quatre finitions composent la gamme. Le niveau de base évite les pingreries et adopte les détecteurs de pluie et de luminosité, le frein de parking électrique, la lecture des panneaux de signalisation, la banquette arrière fractionnable, la climatisation automatique bi-zone, le Bluetooth, les jantes 18 pouces, le hayon électrique, l’accès/démarrage mains libres, l’aide au parking avant/arrière, les phares xénon ou encore les rétroviseurs extérieurs dégivrants.
Le niveau S-Line gagne la suspension adaptative, l’instrumentation numérique Audi virtual cockpit, les jantes 20 pouces, la navigation MMI avec la commande tactile entre les passagers avant, la sellerie mixte cuir/alcantara ou encore les sièges avant électriques. L’Ambition Luxe hérite d’une sellerie entièrement en cuir et de la caméra de recul avec fonction créneau automatique. Enfin le haut de gamme Avus reçoit d’office la sono Bose 19 haut-parleurs, la colonne de direction à réglages électriques, les optiques avant full LED, les sièges avant chauffants, le toit ouvrant panoramique et la vision périphérique 360°.
Malus en forte baisse
Que l’on se rassure, il y a toujours une liste d’options longue comme un jour sans pain. Beaucoup d’assistants à la conduite restent facturés en supplément. Exemples : l’aide dans les embouteillages fait partie d’un pack facturé 2.290 € et l’assistant de changement de voie coûte 730 €. Les roues arrière directrices réclament 1.390 €.
Le Q7 diesel 272 ch débute à 63.500 €. C’est plus que l’ancien modèle, qui avec le TDI 245 ch commençait à 58.160 €. Mais grâce à un poids réduit (jusqu’à 325 kg en moins), le nouveau Q7 annonce des consommations en forte baisse (- 28 % en moyenne). Le malus du nouveau diesel est de seulement 900 €, contre 6.500 pour l’ancien ! En essence, le ticket d’entrée est fixé à 67.800 € (malus de 3.000 € au lieu de 8.000). Reste à savoir maintenant si ce nouvel opus va plaire à la clientèle habituelle, son design étant plutôt critiqué.
Les prix
Essence V6 3.0 TFSI 333 ch
> Q7 : 67.800 €, S Line : 74.700 €, Ambition Luxe : 75.600 €, Avus : 83.300 €
Diesel V6 3.0 TDI 272 ch
> Q7 : 63.500 €, S Line : 70.400 €, Ambition Luxe : 71.300 €, Avus ; 79.000 €
Apparue il y a bientôt vingt ans, l’Audi TT arrive à sa troisième génération. Le petit coupé allemand connait jusqu’à présent un joli succès lui permettant d’ores et déjà se décliner en Roadster et TTS.
Deux versions qu’Abcmoteur a pu essayer sur les routes sinueuses de l’île espagnole Fuerteventura (faisant partie des Canaries). De quoi tester le 2,0 l TFSI en 230 ch cheveux au vent et dans sa version la plus puissante culminant à 310 ch, en coupé cette fois-ci. Qu’apporte le nouveau TT ? Le bloc le plus musclé est-il le meilleur choix ? Réponse dans notre essai à lire ci-dessous !…
Le TT s’affirme
Dès le premier coup d’œil, l’Audi TT troisième du nom aimante le regard. Ses traits de carrosserie rectilignes et son gabarit compact (4,17 m de long) ne la font pas passer inaperçue lorsqu’elle reçoit une teinte de couleur vive.
A l’avant, le TT surprend en affichant une certaine agressivité. Une chose à laquelle les deux précédentes moutures ne nous avaient pas habitué. Cette impression est due à la calandre aux coins biseautés et aux deux optiques aiguisées venant comme s’incruster dans le prolongement de la découpe du capot. Les deux traits verticaux des feux de jour à led – s’assimilant à deux griffes – et les entrées d’air hypertrophiées aux extrémités du bouclier viennent accentuer la virilité du coupé.
De profil, le TT reste très similaire à ce que l’on a connu. La ligne est élégante et épurée, tandis que les passages de roue bombés sont la signature de l’Allemande.
A l’arrière, les designers se sont débarrassés du dessin bien trop fade du modèle précédent. Ici, on retrouve les barrettes dans les feux à l’architecture travaillée, ainsi que des traits marqués pour le hayon, l’emplacement de plaque d’immatriculation et le bouclier.
En somme, et plus particulièrement en TTS avec le Jaune Vegas, cette auto est une réussite esthétique. Il faudrait l’inspecter plus longuement pour tenter de trouver quelque chose à redire !
Un intérieur distançant la concurrence
Après avoir découvert ce joli extérieur, le plus réjouissant nous attend : l’intérieur ! Pour le dernier TT, Audi a repensé une bonne partie de la planche de bord et du tableau de bord. En s’asseyant pour la première fois dans le siège baquet d’apparence davantage chic que racée, c’est une claque visuelle !
A n’en pas douter, Audi a misé sur l’habitacle de son coupé pour séduire. La forme du volant, l’ordinateur de bord remplacé par le tableau de bord entièrement digital (virtual cockpit) et l’intégration des commandes de climatisation dans les aérateurs en témoignent. Les multiples inserts en aluminium viennent rehausser cette présentation très soignée et tirée à quatre épingles.
La faible hauteur de toit du TT ne se fait pas sentir aux places avant. Ses passagers ne souffriront pas d’un sentiment de confinement après quelques heures à son bord
A bord des TT et TTS, les équipements de série comprennent notamment la climatisation auto, le tableau de bord occupé entièrement par un écran, des inserts alu, des sièges sport, le sélecteur de mode conduite, le régulateur de vitesse, les phares au xénon, …
Le fameux virtual cockpit. On se demande pourquoi il a fallu attendre si longtemps pour tout regrouper sous les yeux du conducteur, une voie à suivre !
Le volume de coffre de 305 litres permet d’envisager un week-end à deux
Encore une fois, la qualité de finition survole la concurrence. Une BMW M235i (voir notre essai), pourtant bien assemblée, ne peut tenir la comparaison.
Faut-il choisir le 2,0 l TFSI en 230 ou 310 ch ?
Comme vous avez pu le voir sur les photos ci-dessus, la console centrale tournée vers le conducteur et l’absence d’écran sur cette dernière indiquent que le TT est dédié à celui qui le conduit. Il est donc temps de mettre le contact !
Pour commencer, je débute avec un TTS doté d’une boîte manuelle. Voilà une bonne nouvelle : Audi laisse donc le choix de la transmission pour la boîte de vitesse ! Les premiers tours de roue se font tout en souplesse. Comme toujours, chez les Anneaux, les commandes sont douces, mais contrairement à l’embrayage de la S1 (voir notre essai) typé « on/off », ici même celui-ci est progressif.
La suspension peut recevoir une huile dont la viscosité varie (magnetic ride) afin de garantir un confort optimal. A l’usage, c’est convaincant. Le TTS n’est pas aussi inconfortable que l’on pourrait le craindre
Les kilomètres passant, la direction suffisamment ferme, directe et précise se fait apprécier. La route commence à se dégager, il est temps d’enfoncer plus sérieusement la pédale de droite ! A la première accélération, on cherche un peu les 310 ch (disponibles à 5 800 tr/min) du 2,0 l TFSI. Ce dernier ne se montre pas aussi violent qu’espéré et il possède un turbo demandant un petit délai avant qu’il soit chargé (turbo lag). Ce petit désagrément mis de côté, le quatre-cylindres ne manque pas de ressources. Les 380 Nm de couple présents de 1 800 à 5 700 tr/min permettent d’obtenir de vives relances ! Le 0 à 100 km/h s’obtient en seulement 4,9 s (4,7 s avec la très réussie S tronic 7).
Une fois sur les routes sinueuses, le TTS étonne ! Plus léger de près de 50 kg, il passe d’un virage à un autre avec une aisance surprenante ! Le châssis vire à plat, l’auto paraît encore plus légère qu’elle ne l’est (1 365 kg) et le train arrière s’autorise même à enrouler pour un peu qu’on le déleste en entrée en arrivant sur les freins ! Seule la boîte demanderait des débattement un peu plus courts (la Toyota GT86 que nous avons essayée est un modèle du genre).
Pour le reste, bien positionné et calé dans les sièges enveloppants, on savoure la sonorité du bloc qui a de la voix, malgré quelques accents synthétiques (Audi utilise un générateur de son). Néanmoins, le résultat est très satisfaisant par rapport aux possibilités offertes par la suralimentation et les normes actuelles. D’autres constructeurs – tel que Peugeot avec la 308 GT – pourraient s’en inspirer !
Cette configuration avec de belles jantes de 20 pouces style BBS recevant des pneus en 255 large génère malheureusement de bien trop importants bruits de roulement
Le freinage se montre très puissant avec suffisamment de mordant
Du côté du TT Roadster, le curseur est également orienté vers le plaisir de conduire. Plus confortable, celui-ci ne démérite pas face au TTS (Arnaud avait déjà constaté les qualités intrinsèques du TT en testant en coupé le TFSI 230 et le TDI 184 sur les routes aux environs de Nice). Essayé avec la boîte à double embrayage S tronic, cette auto donne le sourire en roulant décapoté sur un filet de gaz ou bien en cravachant les 230 ch (à 4 500 tr/min) et 370 Nm (dès 1 600 tr/min). Le moteur paraît plus facilement exploitable et pas beaucoup moins performant. Chaque passage d’un rapport supérieur s’accompagne d’un « pop » en provenance de l’échappement qui n’est pas ici filtré par l’habitacle.
Les 230 ch de ce TT Roadster répondent bien présents !
Seulement 5,6 s au 0 à 100 km/h pour le TT Roadster TFSI 230 S tronic. Il possède déjà la fiche technique d’une sportive d’un bon pedigree
En outre, le comportement routier de la version découvrable est un peu moins frustrant. Si les deux voitures disposent de la transmission intégrale quattro, le 230 se montre un tantinet moins rigoureux, ce qui permet d’approcher légèrement de plus près les limites de l’auto.
La capote en toile demande que 10 secondes à se replier. L’opération est possible jusqu’à 50 km/h
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– Sans doute le meilleur intérieur de la catégorie !
– Les technologies embarquées
– Poids contenu et châssis redoutable d’efficacité
– Le comportement très sain à la portée de tous les conducteurs
– Choix entre deux bonnes boîtes (BVM6 / S tronic 7)
– Latence du turbo sur le 310 ch
– Bruits de roulements trop importants, en particulier en 20 pouces
– Boîte manuelle qui mériterait un traitement plus sportif sur le 310 ch
– Comportement trop « parfait » pouvant frustrer les amateurs de sensations
Embarquez pour un tour en TTS Coupé et TT Roadster sur les belles routes de Fuerteventura !
Redoutablement efficace, mais peut-être un peu trop bien éduqué ?
Au terme de ces deux jours d’essais, il est indéniable que cette nouvelle Audi TT est une réussite. Sa plastique est très séduisante, son intérieur l’est encore davantage et derrière le volant on est aux mains d’un engin dont les limites ne pourront pas être atteintes sur route ouverte, ce qui est sacrément rassurant… mais aussi terriblement frustrant ! Certes, on pourra jouer avec son postérieur, opter pour le 230 un peu moins « parfait »… ou alors attendre le TT RS et son cinq-cylindres 2,5 l ?
Nos deux modèles sont annoncés à partir de 48 200 € pour le TT Roadster 230 et 55 300 € pour le TTS Coupé. Deux sommes conséquentes – justifiées en partie par la dotation de série et l’arsenal technologique embarqué – qui peuvent faire hésiter avec le Peugeot RCZ R (43 350 € / 270 ch / voir notre essai) qui se place au prix du 230 en étant plus radical, le Porsche Boxster (52 865 € / 265 ch) pour la mélodie authentique de son six à plat et les sensations ou encore le Nissan 370Z Nismo (45 000 € / 344 ch) pour son V6 puissant.
Fiche technique Audi TTS Coupé 2.0 TFSI 310 BVM6 quattro
Attendue pour être dévoilée officiellement pour le salon de Francfort au mois de septembre prochain, la future Audi A4 a finalement été révélée en avance grâce à un site chinois qui a donc bousculé la communication de la marque aux Anneaux.
L’évolution la plus importante se situe dans l’habitacle
Comme les derniers spyshots de nos photographes espions l’indiquaient, la prochaine génération de l’A4 va suivre la tendance observée au sein de la gamme Audi en adoptant des formes plus géométriques. Après le coupé TT (voir notre essai) et la supercar R8, c’est donc au tour de la berline A4 de recevoir une calandre aux coins biseautés. Les optiques, entièrement à LED, présentent un décroché assez marqué qui nous rappelle à la dernière Opel Corsa (voir notre essai).
Le plus grand changement est constaté à l’intérieur. Ici, l’image de faible qualité permet tout de même de constater que l’ensemble de la présentation est nouvelle et s’inspire du Q7 et la Volkswagen Passat avec ces aérateurs courant sur toute la largeur de la planche de bord. On remarque également que l’ordinateur de bord n’est plus encastré dans la console centrale et que le tout s’affine en devenant plus épuré. Un bon point.
Pour en savoir plus sur l’Allemande, il faudra encore patienter. En attendant, nous vous recommandons la lecture de cet article s’attardant notamment sur les nouveautés techniques de l’A4 millésime 2015.
Si vous êtes passé à Megève, vous avez sans doute remarqué qu’il est impossible de passer à côté des installations Audi. La raison ? La marque aux Anneaux est partenaire de la finale de ski cross et de ski de bosses.
Abcmoteur vous embarque en Haute-Savoie (74) pour tester les modèles allemands sur des ateliers tout-terrain et sur route, vous montrer quelques images de cette finale rassemblant les meilleurs skieurs du monde et pour finir on vous réserve un petit bonus pour les amateurs de sensation fortes !…
Voyage première classe
Avant d’arriver en altitude, nous sommes partis de Paris avec d’autres blogueurs. Bien évidemment, Audi a choisi l’auto la plus à même de nous conduire sur plusieurs centaines de kilomètres : l’A8 !
Moteurs !
Trois Audi A8 noires alignées sur un parking font leur petit effet…
La montée au chalet par un chemin non bitumé et encore partiellement enneigé se fait sans difficulté pour nos grosses berlines motorisées par un V6 3,0 l TDI de 258 ch
La vue est magnifique !
Megève sous le signe du quattro
Ces trois jours sur les hauteurs nous ont permis de participer à plusieurs activités comme vous allez le voir ci-dessous.
Ateliers tout-terrain
L’expérience qui m’a le plus marqué en terme de conduite est celle se déroulant sur un parking aménagé en ateliers tout-terrain. Quatre structures permettaient de se rendre compte des capacités off-road des A6 allroad, Q3 et Q5, tous trois en quattro, bien entendu ! Sur chacune des étapes, le franchissement se faisait en toute simplicité ou presque et se dire qu’une « simple » A6 break est capable d’à peu près la même chose qu’un Q3 ou un Q5 est assez surprenant !
Le premier atelier était un croisement de ponts. Rapidement, le Q5 dans lequel je suis monté avec Maxime de Creapills et un moniteur s’est retrouvé avec seulement deux roues sur quatre en contact avec la structure métallique. A ce moment, le système quatre roues motrices d’Audi s’occupe de répartir la puissance aux roues qui ont le plus d’adhérence pour permettre le franchissement, c’est assez bluffant.
Pour les trois autres ateliers, je vous propose de vivre cette expérience à nos côtés dans la vidéo suivante :
Prises en main express
En plus de cet aspect tout-terrain, Audi proposait aussi de conduire quelques instants les S1, TTS, Q3, Q5 et A6 allroad. Une bonne occasion de (re)découvrir ces modèles. Pour ma part, j’ai pu tester pour la première fois les Q5 et A6 allroad et puis la S1 que j’avais déjà essayée (voir notre essai en Corse). Pour l’essai du TTS, je vous donne rendez-vous en avril !
Croiser un Q5 V6 TFSi en France, c’est peu courant et pourtant ce moteur distille un très bon agrément de conduite !
Malgré son gabarit et son poids, le vieillissant Q5 s’en sort plutôt bien dans les cols de montagne
Avec l’A6 allroad V6 BiTDI forte de 313 ch, la puissance est au rendez-vous !
Et l’efficacité n’est pas en reste avec le différentiel en mode sport ! L’A6 m’aura surpris par son agilité
Tiens, voici une vieille connaissance ! La S1 est ici sans conteste le meilleur outil pour se faire plaisir sur routes sinueuses
Poids contenu, dimensions réduites et moteur de 231 ch en pleine forme, la S1 met toujours la banane à son conducteur !
Audi, partenaire de la finale ski cross et de ski de bosses
Audi est partenaire avec les fédérations française et internationale de ski. Il est impossible de passer à côté des nombreuses installations du constructeur qui fait de Megève le « Home of quattro ». Bonne nouvelle, puisque ce sont les Français qui ont gagné en ski cross (Jean-Frédéric Chapuis) et en ski de bosses (Anthony Benna) !
Du parapente pour des sensations fortes !
Dernière activité : du parapente en décollant d’une piste de ski ! Dans ce genre de situation, les images parlent d’elles-mêmes :
Découvrez ce résumé en vidéo avec ces superbes images !…
Après Porsche et Nissan, c’est au tour d’Audi de présenter sa LM P1 que l’on retrouvera dans le championnat d’endurance WEC et donc au circuit des 24 Heures du Mans !
Une R18 améliorée pour tenter de tenir à l’écart la concurrence
Si la dernière défaite d’Audi remonte à 2009 face à Peugeot, leurs multiples victoires ne signifient pas pour autant que les ingénieurs sont au repos, bien au contraire ! Depuis l’arrivée de Toyota et sa TS040, puis de Porsche et sa 919 Hybrid, le bagarre est terrible pour les premières places ! D’ailleurs, l’an passé, c’était le Japonais qui avait dominé l’ensemble du championnat, hormis aux 24 Heures du Mans…
Ainsi, la marque aux Anneaux a revu sa copie de la R18 pour 2015. Au programme ? Toujours le V6 TDI dont la puissance grimpe à 558 ch couplé à un moteur électrique de 272 ch, mais les capacités de stockage et de récupération d’énergie ont été accrues. La voiture est maintenant dans la classe « 4 mégajoules », contre 2 auparavant et donc encore plus hybride. En outre, l’engin de 870 kg a également vu son aérodynamique modifiée. Cela se remarque sur la partie avant donnant l’impression d’être moins fine et plus brutale. Les optiques ne sont plus étirées verticalement.
Rendez-vous à la fin du mois pour découvrir l’auto lors des essais sur le tracé du Paul Ricard.
Vous êtes un inconditionnel du SUV, mais vous aimeriez avoir également de la cavalerie sous le capot ? La firme d’Ingolstadt n’y voit aucun inconvénient comme en témoigne le RS Q3 proposant pas moins de 340 ch !
Moins de 5 s au 0 à 100 km/h pour ce SUV compact !…
Oui, l’Audi RS Q3 a réellement une fiche technique de sportive grâce à son cinq-cylindres 2,5 l TFSi ! Avec son restylage que nous vous avions détaillé en novembre dernier, le plus petit des SUV aux Anneaux n’a rien de ridicule au feu rouge, il égale même son rival qu’est le Mercedes GLA 45 AMG (un peu plus puissant, à 360 ch) en effectuant le 0 à 100 km/h en 4,8 s. Sa boîte S tronic à 7 rapports et sa transmission intégrale quattro n’étant certainement pas étrangers à cette performance…
Le restylage du Q3 apporte notamment cette calandre biseautée plus épaisse
Pour l’occasion, la puissance progresse de 30 ch et le couple de 30 Nm. Soit un total de 340 ch et 450 Nm sur les quatre roues
Notre visite du stand Audi au salon de Genève se poursuit avec l’une des star qu’était l’Audi Prologue Avant.
Toujours plus d’élégance et de dynamisme dans l’avenir d’Audi
Après le concept Audi Prologue présenté en novembre dernier à Los Angeles et préfigurant l’A9, un grand frère au coupé quatre portes A7 (voir notre essai), Audi dévoilait à Genève une variante break – logiquement nommée Prologue Avant – du projet. Ce concept montre une belle élégance par des phares effilés dotés de la technologie laser, une calandre SingleFrame positionnée plus bas, qui s’est élargie et affinée, un long capot, une ligne de toit plongeante, et un profil très lisse accompagné de larges épaulement à l’avant et à l’arrière pour plus de caractère et d’évocation à l’Audi Quattro d’antan. L’arrière est pour sa part très allongé, avec une lunette fortement inclinée. Les feux arrière présentant un éclairage 2D et 3D sont très fins et sont reliés par une bande lumineuse qui fait toute la largeur de la voiture.
Dans l’habitacle, nous retrouvons le Virtual Cockpit qui peu à peu se développe dans la gamme, avec en plus divers autres écrans dédiés au conducteur et au passager. De quoi participer à l’ambiance moderne et épurée de cet intérieur fait d’aluminium, de bois laqué cendré, d’Alcantara et de cuir naturel.
Sous le capot, nous retrouvons une architecture moteur similaire à ce que l’on trouve dans le Q7 e-tron – à savoir hybride plug-in diesel – avec un V6 3.0 TDi gonflé à 353 ch pour une puissance cumulée de 455 ch et un couple maxi de 750 Nm. De quoi permettre d’atteindre 100 km/h en 5,1 s et de parcourir 54 km en tout électrique.
Un concept aussi prometteur sur le plan stylistique que technique : à suivre !
Après la nouvelle R8, continuons notre tour des nouveautés du stand Audi au salon de Genève avec le Q7 e-tron.
Quand le quattro devient Plug-in Hybrid
Dévoilée au Salon de Bruxelles, la nouvelle Audi Q7 étrennait une nouvelle version en Suisse. Une version qui fera taire les écologistes anti-4×4 et pour cause : elle est plug-in hybrid ! Cette technologie a été inaugurée sur l’A3 (voir notre essai), mais s’associe ici pour la première fois à un moteur diesel et à la transmission quattro.
Les chiffres sont remarquables sur le papier : l’association V6 3.0 TDI 258 ch au bloc électrique de 128 ch et 350 Nm de couple permet une puissance cumulée de 373 ch et d’atteindre 700 Nm de couple. La boite automatique Tiptronic 8 rapports donne la possibilité au SUV d’abattre le 0 à 100 km/h en 6 s. La vitesse de pointe est de 225 km/h.
L’autonomie maximale en tout électrique de 56 km et 1 410 km (!) en autonomie totale. La consommation annoncée est de 1,7 l/100 km pour des rejets de 50 g/km de CO2 selon le cycle bien théorique NEDC… De quoi tout de même permettre de belles économies de carburant et de belles phases de roulage en silence, notamment en milieu urbain !
L’Audi Q7 e-tron quattro sera commercialisée au printemps 2016 à un tarif encore inconnu. Ce Q7 ira batailler sur le terrain des BMW X5 xDrive40e, Porsche Cayenne S E-Hybrid et Volvo XC 90 T8, tous trois hybrides plug-in, essence cependant.
Non content de dévoiler en première mondiale sa nouvelle R8, Audi avait également de nombreuses nouveautés pour présenter une actualité riche à Genève ! Tour d’horizon.
Une R8 toujours plus technologique
La star du stand et incontestablement une des stars du salon, c’est bien elle : la nouvelle R8. Nous vous l’avons déjà présentée sur Abcmoteur, mais il est toujours bon de la voir de visu pour mieux se rendre compte des modifications. Comme nous le disait Florent, pas de grosse surprise sur le design de l’auto : un mélange de l’ancienne R8 et du dernier TT (voir notre essai) si nous grossissions le trait… La R8 devient ainsi plus agressive et plus moderne (encore que la précédente aura du mal à se démoder !).
Elle profite des derniers ingrédients maisons tels que les technologiques phares Matrix LED (faisceau Laser en option) ou encore le Virtual Cockpit, un combiné d’instrumentation 100 % numérique et paramétrable découvert sur le TT. La R8 utilise toujours une carrosserie Audi Space Frame ASF composée entre autres d’aluminium et de plastique enrichi de fibre de verre, qui peuvent être complétés de la jupe avant, du diffuseur et des écopes latérales en fibre de carbone, de série sur la version V10 Plus. Des innovations permettant de limiter le poids de l’engin à 1454 kg dans la version V10 Plus de 610 ch.
Dans l’habitacle, le volant s’inspire des dernières Ferrari ou encore de sa cousine Lamborghini Huracan en intégrant des commandes supplémentaires aux volants multifonctions de la gamme standard : Start/Stop, Audi drive select, et sur la V10 Plus, sélecteur des programmes « sec », « mouillé », « neige » et « performance », ainsi que l’activation de l’échappement sport. Dans la continuité des A1, A3, et surtout TT, l’habitacle se veut très épuré et raffiné.
Le V10 atmosphérique 5.2 FSI développe 540 ch sur la version V10 (0-100 km/h en 3,5 s pour une vitesse de pointe de 323 km/h, 11,8 l/100 km ) et 610 ch sur la version V10 Plus (0-100 km/h en 3,2 s et 330 km/h, 12,4 l/100 km).
La R8 déjà dévoilée en électrique !
La deuxième génération de la R8 reçoit – enfin ! – une version électrique e-tron ! Celle-ci adopte une structure arrière en plastique renforcé de fibre de carbone dans l’objectif de contrôler la masse, un Cx rabaissé à 0,28 par divers artifices, tandis que la batterie est intégrée derrière l’habitacle au sein du tunnel central. Une batterie qui est passée d’une capacité de 49 kWh à 92 kWh, une des raisons majeures de la non-commercialisation des premiers projets. L’autonomie électrique est en effet passée à 450 km contre 215 km, quand une possibilité de recharge existe en moins de deux heures. Côté performances, la R8 e-tron annonce 462 ch via deux moteurs électriques pour 920 Nm de couple. De quoi accomplir le 0 à 100 km/h en 3,9 s et atteindre 250 km/h. Sans surprise, elle est plus lourde que ses sœurs V10, en affichant 1840 kg sur la balance, notamment à cause des batteries lithium-ion. Elle sera disponible sur commande à la fin de l’année.
Une version pour la compétition
Jamais deux sans trois, Audi présentait aussi la déclinaison piste de sa supercar ! La R8 LMS reprend la structure ASF multimatériaux de la version de série, bien que renforcée par endroits ; quand la coque est composée en grande partie de plastique renforcé de fibre de carbone. De quoi limiter le poids à 1 225 kg. Le V10 est ici porté à 585 ch. Une R8 LMS que l’on peut notamment dès à présent retrouver testée par l’écurie d’Audi lors des courses du GT Tour.
Et en bonus, voici les jolis clichés du photographe William Crozes :
Après la découverte des Q7 et R8 de nouvelle génération, Audi vient de confirmer l’arrivée de cinq nouveaux modèles dans les années à venir, soit un programme chargé !
Déferlante de modèles aux Anneaux
La firme d’Ingolstadt a récemment tenu une conférence de presse. Une bonne occasion pour aborder le sujet des futurs modèles de remplacement ou totalement inédits qui viendront enrichir la gamme déjà bien fournie. D’ici 2020, Audi ambitionne de passer de 52 à 60 modèles, rien de moins !
Une Audi A8 autonome en 2017
Peut-être que vous vous souvenez de la RS 7 Piloted Driving Concept ? Cette voiture effectue des tours de circuit sans pilote ! Il s’agissait sans doute pour Audi de montrer un aperçu de ce qu’il prévoit pour ses futures autos, puisque la prochaine A8 attendue pour 2017 sera autonome. Elle s’inspira pour la partie design des Prologue Coupé et Prologue Avant.
Le concept-car Prologue Coupé
La nouvelle Audi A4 dévoilée cette année
Pour nos lecteurs les plus réguliers, Abcmoteur vous a déjà montré à trois reprises la future génération de l’A4 (B9). Aperçue la première fois sous l’apparence de l’A4 actuelle, son apparence définitive a été photographiée par deux fois (ici et là). La berline aux quatre Anneaux reposera sur la nouvelle plateforme modulaire longitudinale (MLB 2) et fera son apparition au public au salon de Francfort, en Allemagne, au mois de septembre prochain.
Après l’A1, Audi va bientôt proposer un SUV taille réduite. Appelé Q1, celui-ci constituera l’accès à la gamme de SUV Audi et positionnera en tant qu’alternative premium au Nissan Juke. Il est attendu pour fin 2016. Pas d’autres détails ont été donnés par Rupert Stadler, directeur général d’Audi.
Là aussi, peu d’informations ont filtré sur le grand concurrent du BMW X3 (voir notre essai). La deuxième génération de l’Audi Q5 2016 sera sans doute assez proche du nouveau Q7 en terme de style et verra le jour en 2016.
Un Q8 100 % électrique en 2018 ?
La surprise la plus intéressante est sans doute la mention de l’arrivée prochaine d’un SUV sportif entièrement électrique. Nommé Q8 e-tron ou Q6 e-tron, ce SUV « coupé » reposant sur la plateforme MLB 2 ira se mettre en face des BMW X6 et Mercedes GLE Coupé, mais surtout s’afficher comme un challenger de poids pour le futur SUV Tesla avec 500 km d’autonomie annoncés !
En milieu de semaine, nous avons pu découvrir l’Audi R8 de deuxième génération. Très attendue, celle-ci rompt avec ses formes rondes pour d’autres plus carrées. Ce changement ne se retrouve pas sous le capot, puisqu’un V10 atmosphérique est toujours de la partie et ce n’est pas pour nous déplaire !
Comment chante le V10 ?
Dotée d’un V10 5,2 l FSI, la supercar aux Anneaux est ici présentée dans la vidéo en V10 Plus (reconnaissable à son aileron fixe positionné sur la poupe), soit la motorisation la plus puissante culminant à 610 ch et 540 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h ne demande que 3,2 s, tandis que la vitesse de pointe s’élève à 330 km/h…
Armée d’une boîte S-tronic à 7 rapports envoyant la puissance aux quatre roues, l’Allemande s’est faite filmer sur circuit pour le plaisir de nos oreilles… C’est donc l’occasion d’apprécier pour la première fois la sonorité du dix-cylindres essence (on sent que le son est maitrisé et policé, typiquement Audi) et de découvrir sous de nouveaux angles l’Audi de série la plus rapide jamais proposée.
Les trois constructeurs allemands premiums que sont Audi, BMW et Mercedes se livrent à une concurrence féroce. Tous les segments, et même ceux de niche, doivent être occupés. Quand l’un d’entre eux crée un marché, les deux autres ne tardent pas à rappliquer. Là où Audi est absent, c’est sur le créneau des monospaces, alors que Mercedes a son Classe B et BMW vient de lancer récemment son Série 2 Active Tourer que nous avons essayé avec sa motorisation essence la plus puissante.
Pour aller affronter BMW et Mercedes
L’échec de l’A2 (2000 – 2005) appartenant au passé, la marque aux Anneaux pourrait faire son retour ? Rien ne confirme cette supposition, cependant un illustrateur portugais a pris l’initiative d’imaginer ce à quoi pourrait ressembler le monospace Audi en se basant sur l’A3. Il l’a baptisé « A3 Spaceback » :
Si l’identité de la firme d’Ingolstadt est bien reconnaissable, on ne peut s’empêcher de penser au Volkswagen Sportsvan (voir notre essai) en regardant cette image. L’avenir nous dira si l’on pourra croiser ou non sur les routes l’Audi des familles. Peut-être que le constructeur attend de voir les résultats commerciaux du Série 2 Active Tourer (qui est pour le moment uniquement commercialisé en France) ou que tout simplement ils ont d’autres priorités, comme par exemple répondre aux X6 et GLE Coupé ?…
Pour notre plus grand plaisir, la nouvelle R8 a-t-elle été dévoilée plus vite que prévu ? On pensait qu’Audi, qui vient tout juste de présenter le concept Prologue Avant, garderait le secret sur la deuxième génération de sa supercar jusqu’à l’ouverture du Salon de Genève. Mais hier soir, une première image s’est échappée sur le Net. La firme aux anneaux a t-elle accéléré les choses pour garder la maîtrise de la communication ?
Voici l’une des stars du Salon de Genève 2015 ! La nouvelle R8 débute sa carrière avec deux V10.
Huit ans après le lancement de la première mouture, la R8 passe donc la seconde. Comme on pouvait s’en douter, il n’y a pas de révolution esthétique. La recette est semblable à celle du dernier TT : les designers ont repris la silhouette de l’ancien modèle et l’ont mise à jour avec des formes plus anguleuses. La R8 perd ainsi ses rondeurs. La face avant reçoit des optiques plus acérées, placées au-dessus d’une entrée d’air avec deux fentes verticales. En option, elles peuvent intégrer un module laser.
Le logo est toujours en bout de capot, dominant une calandre hexagonale. Même constat à l’arrière : les formes sont tracées à la règle, avec par exemple des sorties d’échappement rectangulaires. Sur la version Plus, la poupe est surplombée par un large aileron fixe. Pour la variante normale, il reste escamotable. Certains seront déçus de voir les « side blade » latéraux se faire plus discrets.
Nous avions hâte de découvrir l’habitacle. Après la très belle planche de bord du nouveau TT (voir notre essai), Audi se devait de faire encore mieux pour son porte-drapeau. Nous ne sommes pas déçus ! L’esprit est le même que dans le petit coupé, avec un côté dépouillé, même si la R8 ne cherche pas à cacher ses commandes de climatisation dans les aérateurs. Joli détail : les buses latérales sont dans les portières. Le conducteur a face à lui une instrumentation 100 % numérique, paramétrable à l’envie. Le volant intègre le bouton de démarrage du moteur. Clairement, l’ambiance est typée course !
Alors que la première R8 avait débuté sa carrière avec un V8 avant d’être proposée en V10, la nouvelle commence avec un dix cylindres 5.2 FSI, emprunté à la Lamborghini Huracan. Il est décliné en deux niveaux de puissance : 540 et 610 ch. Le premier annonce un couple de 540 Nm, passe de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes et atteint en vitesse de pointe 323 km/h. Pour la version Plus de 610 ch, les valeurs sont de respectivement 540 Nm, 3,2 secondes et 330 km/h. Ce qui en fait tout simplement l’Audi de série la plus rapide jamais proposée.
Ces blocs sont associés à une boîte S-tronic 7 rapports, qui envoie le couple aux quatre roues (la boîte manuelle n’est plus au programme). La distribution varie en permanence, 100 % du couple pouvant être transmis à un seul essieux. Grâce à une nouvelle structure associant l’aluminium au plastique renforcé de fibre de carbone, la R8 V10 Plus ne pèse que 1.555 kg, soit 90 kg de moins que l’ancien modèle. Les freins carbone/céramique sont en série sur le haut de gamme (option sur la 540 ch).
Sans la montrer, Audi indique qu’il lancera aussi une version « e-tron ». Ce n’est pas une auto hybride rechargeable comme la BMW i8 mais une variante 100 % électrique, capable de passer de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et ayant une autonomie maximale de 450 km. Cette déclinaison écolo sera commercialisée d’ici la fin de l’année. Des versions plus « accessibles », avec V8, devraient arriver par la suite.
Les constructeurs allemands sont les spécialistes de la déclinaison. Pour occuper un maximum de niches et attirer le plus de clients possible, ils multiplient les carrosseries. Par exemple, chez Audi, on souhaite créer une vraie famille autour du TT (voir notre essai), avec une berline et un SUV.
Mais il n’y a pas que les autos de série qui sont déclinées ! Les concepts ne sont pas en reste. La preuve : le Prologue est aujourd’hui de retour en variante Avant, quatre mois après sa première apparition au Salon de Los Angeles.
Avec 5,11 mètres de longueur, le Prologue Avant aurait du mal à rentrer dans nos garages !
Audi ne le cache pas : ce concept n’est pas gratuit et « donne un aperçu du futur ». Il n’annonce pas trait pour trait un modèle de série, mais offre un bel avant goût d’une prochaine version break de l’A7, qui viendra rivaliser avec la Mercedes CLS Shooting Brake. Le Prologue Avant en impose avec ses 5,11 mètres de longueur et son 1,97 mètre de largeur.
La silhouette est semblable à celle de la CLS, avec un pavillon plongeant, une troisième vitre latérale pointue et une lunette très inclinée. L’Audi est cependant plus anguleuse. Le design est logiquement semblable à celui du Prologue Coupé, avec par exemple des hanches marquées (clin d’œil à la première Quattro des années 80) et des feux visuellement reliés. On retrouve à l’avant une calandre plus large et plus basse que celles des modèles de série actuels. L’auto est montée sur des jantes de 22 pouces.
La planche de bord est reprise au Coupé. Dans la lignée des dernières productions de la firme aux anneaux, elle a un côté très dépouillé. Et pour cause : la quasi totalité des commandes est remplacée par des écrans. En plus de celui de l’instrumentation, il y en a un de chaque côté du volant (pour les assistants à la conduite et le multimédia), un en bas de la console centrale (pour la climatisation) et un face au passager (pour le divertissement).
Quatre personnes peuvent prendre place dans des sièges bruns. « Concept » et « Audi » obligent, la finition est très soignée, avec de nombreux éléments taillés dans l’aluminium. Ce matériau côtoie le bois laqué cendré, l’Alcantara et un cuir naturel.
D’un point de vue technique, l’Avant se dit proche de la série. L’auto reprend à son compte l’ensemble hybride diesel du Q7 e-tron, qui sera commercialisé en fin d’année. Sous le capot prend place un V6 3.0 TDI de 353 ch associé à un moteur électrique intégré à la boîte tiptronic 8 rapports. La puissance cumulée est de 455 ch et le couple maxi est de 750 Nm. Il faut 5,1 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.
Le Prologue est capable de parcourir jusqu’à 54 km en mode tout électrique. Petite innovation : la batterie peut être rechargée par induction. Il faut placer l’auto sur une plaque spéciale, et le tour est joué. Comme le Coupé, le Prologue Avant est équipé de roues arrière directrices et d’une suspension à air avec contrôle de l’amortissement.
Plus précisément, Audi avait donné rendez-vous en Suède aux vainqueurs des qualifications des Audi2E (Magny-Cours, Mans et Castellet) regroupant des clients, des partenaires et cinq blogueurs dont nous faisions partie ! Nous avons atterri vendredi soir à l’aéroport de Luleå, une petite ville de 45 000 habitants située au nord du pays dans la région de Norrbotten. Les températures hivernales sont très rudes en oscillant entre – 5 et – 20 degrés. Pour l’anecdote, c’est d’ailleurs à cet endroit que Facebook a installé en 2011 ses serveurs qui ont de grands besoins de refroidissement…
On voit nettement les traces lorsque la glace était ramollie
C’est donc un circuit de rallye cross situé dans les environs qui a permis de faire courir les douze voitures. Seulement, avant d’emmener les Audi A3, il fallait encore tout déblayer ! La piste était complètement impraticable en étant sous plusieurs dizaines de centimètres de neige !
Impressionnant, non ??
Le tracé, particulièrement lent et technique
Des pneus cloutés s’il vous plaît !
Motorisé par un quatre-cylindre essence 1.8 TFSI 180 ch, notre A3 S tronic S line (boîte à double embrayage 7 rapports) disposait du quattro pour profiter d’une motricité optimum. De plus, pour nous faciliter la tâche – ce n’était pas de trop ! –, le constructeur a équipé ses autos de pneus cloutés Dunlop. Le train avant a reçu des clous plus conséquents afin de favoriser le pouvoir directionnel. De cette façon, l’arrière plus mobile facilitait la prise d’un virage.
Sympas les paddocks !
Les pneus cloutés, combinés à la technologie quattro, assurent une belle motricité
Parfois ça passe, parfois ça touche !
Chacun avait son logo sur la carrosserie,on ne prend pas les choses à la légère aux Audi2E !
Pilotage sur glace : les blogueurs assurent !
Pour appréhender le tracé de 800 m avec beaucoup de dévers et de dénivelée, nous avions la matinée et l’après-midi de vendredi pour s’entraîner (essais libres). Si sur l’asphalte on bénéficie d’un grip élevé. Ici, malgré les pneus clouté, l’antipatinage désactivé, l’ESP en mode sport et la boîte en S, le verglas requiert une grande précision de la part du pilote pour ne pas aller visiter le décor tout en sachant qu’un mur de neige est comparable à du béton (la neige située en haut fond et se transforme en eau, puis elle se durcit). Une accélération légèrement trop brutale fera dévier la voiture. Une vitesse trop élevée de seulement 4-5 km/h peut se payer très cher…
Heureusement, notre coach prend en permanence la place du passager afin de nous conseiller et de nous faire progresser le plus rapidement possible. Dès les premiers instants, on comprend que le pilotage sur glace demande une grande rigueur, une concentration de tous les instants (la réactivité avec le volant est primordiale) et surtout de la patience. Les habitudes prises au circuit Bugatti doivent être mises de côté. Les trajectoires sont clairement différentes, puisque Benoît m’explique « qu’il faut sacrifier l’entrée du virage pour ressortir plus vite tout en prenant la corde ». Lorsque l’A3 glisse, cela se traduit par une perte de temps. C’est uniquement en sortie de virage que l’on peut se permettre de dévier quelque peu des quatre roues à la remise des gaz en ayant les roues droites.
De nuit, un premier tour est nécessaire pour retrouver ses repères
Au fil des tours, chacun d’entre nous commence à mieux ressentir l’auto. Les chronos descendent régulièrement pour s’établir autour des 1 min 07. Oui, cela peut paraître assez lent, cependant le peu d’adhérence oblige à allonger les freinages sans déclencher l’ABS – ce qui aurait pour effet de diminuer le ressenti – et utiliser la pédale des gaz avec progressivité dans le but de limiter autant que possible le patinage. Le 2ème rapport est le plus souvent enclenché, mis à part en ligne droite où la 3ème intervient (30-40 km/h en virage et 70 km/h en ligne droite).
Le premier moment fort se déroulait dans la nuit du vendredi soir. Le soleil se couche tôt (à 16 heures la luminosité était déjà réduite) et c’est donc dans l’obscurité que nous avons débuté la finale à proprement parlé. Celle-ci se déroulait en trois manches avec cinq séries (A, B, C, D et E). Les douze teams (composées de partenaires, myaudi et extra) doivent donc réaliser trois fois cinq séries de quatre tours chacune. L’objectif étant de franchir quatre fois la lignée d’arrivée dans un laps de temps aussi court que possible. Le cumul des chronos des quatre tours permet d’attribuer 4, 3, 2 ou 1 point pour le plus lent.
Le vendredi, la team blogueurs ne se fait pas remarquer en se positionnant troisième derrière les équipes Audi France et Dunlop. M6 se laisse distancer en dernière position. La journée de samedi sera bien différente, puisque dès le début de la 2ème manche, nous avons pointé entre la 2ème et la 1ère place en se battant face à Dunlop. Le classement définitif en surprendra plus d’un, puisque nous avons pris la première place dans notre catégorie (extra) et la troisième places au classement général. Un grand bravo à toute l’équipe et à notre coach qui nous a secoué dès le départ pour obtenir un beau résultat !
Revivez la finale en vidéo !
Pour revivre ces trois jours exceptionnels, voici deux vidéos avec différentes prises dont notamment des commentaires à chaud et une vue embarquée !
Le départ de Paris jusqu’en Laponie :
Le pilotage sur glace avec les commentaires de notre coach, Benoît Brunet :
Néanmoins, le Salon de Bruxelles n’aurait pas la même saveur s’il n’avait pas ces petits traits caractéristiques étonnants. Salon des « Utilitaires Légers, Véhicules de Loisirs et Motos », motards comme artisans pourront trouver leur bonheur, chose rare sur un salon automobile. De quoi même trouver une… ambulance sur le stand Renault ! Mercedes n’hésite pas alors à montrer des Vito en peinture flashy bleu mat, quand Volkswagen, Peugeot-Citroën et Ford consacrent une belle partie de leurs stands à ces utilitaires légers.
Autre belle surprise, nous avons pu nous rendre à l’exposition temporaire Dream Cars regroupant plus de 40 voitures d’exception ! Et cela, s’il vous plait, sans oublier les plus récentes ! Nous pouvions alors retrouver les toutes dernières Lotus Exige LF1, McLaren 650S MSO (McLaren Special Operations), Mercedes-Maybach Classe S, Mercedes-AMG GT S,Nissan GT-R Nismo, Noble M600 Convertible en première mondiale – qui présente de faux airs de Porsche 911 Targa et de Lotus Exige S… Une petite note exclusive était à noter du côté de Ferrari avec la F12 Berlinetta « Tour de France 64 », spéciale commande au service de personnalisation de la marque « Ferrari Tailor Made » du concessionnaire bruxellois Francorchamps Motors Brussels en hommage à la victoire du Tour de France d’une 250 GTO de même configuration en 1964. Audi et Porsche virent leurs gammes très bien représentées par une RS7 Sportback, une R8 LMX (dotée de feux laser pour rappel), ainsi que la R18 e-tron du Mans, quand Porsche proposait une 911 GT3, une 911 Targa, un Cayman GTS, un Macan Diesel ainsi qu’une 918 Spyder, tout de même. De quoi être stupéfait de la voir ici, sans pudeur, alors qu’elle était bien cachée, pour quelques privilégiés, au Mondial…
Voici donc un petit échantillon de toutes ces petites merveilles réunies dans cette exposition !
Enfin, pour les plus aventuriers, un complexe de franchissement 4×4 était installé aux abords du Salon quand les motards pouvaient aussi profiter d’animations dédiées.
Au final, et à l’heure où certains salons sont contraints d’annuler des éditions, nous ne pouvons que nous réjouir de voir exister des petits salons comme celui-ci, sachant que sa fréquentation était en hausse de 12,76 % par rapport à la dernière édition de 2013, avec 434 465 visiteurs ! Donc non, clamons-le haut et fort, et dans la continuité des bons résultats du Mondial de l’Automobile, la passion automobile est toujours bien présente !
Présenté tout récemment au Salon de Détroit, le nouvel Audi Q7 a très vite traversé l’Atlantique pour installer ses quartiers au Salon de Bruxelles en Belgique ! Proposition nous a alors été faite d’embarquer avec d’autres chers confrères blogueurs dans un « ancien » Q7 S Line 3.0 TDi 245 Blanc Glacier en direction de la capitale belge !
Avant de découvrir le nouveau, faisons la connaissance de l’ancien !
En le voyant dans cette configuration, le Q7 impressionne, notamment par son gabarit (5,09 m de long, 1,98 m de large), et ce pack S Line ne fait qu’accentuer l’agressivité de la face avant avec les phares au xénon inclus et des prises d’air agrandies, non sans évoquer l’ancienne exclusive version V12 TDI (6.0 TDi 500 ch 1 000 Nm, souvenez-vous…). Les jantes gris anthracite de 20’’ et la double sortie d’échappement complètent cet attirail somme toute assez démonstratif !
L’habitacle a lui pris un sérieux coup de vieux… A l’heure des planches de bord très épurées de la marque, nous avons droit ici à quelque chose d’austère, garni de petits affichages un peu démodés et assez chargé en boutons ! Son prédécesseur n’aura pas de mal à faire mieux !
Trait typique des « anciennes » Audi, la suspension est ferme, même si ce n’est pas non plus excessif. Inutile de dire que les passagers sont à l’aise dans un tel gabarit, même au troisième et dernier rang, où l’espace est convenable. Le moteur V6 TDi emmène correctement ce bel engin (7,8 s au 0-100), grâce notamment à son couple respectable de 550 Nm !
L’exclusivité dans les couleurs et matières d’Audi
Une fois arrivés sur le stand Audi du Salon de Bruxelles, on nous a réservé un bel accueil en nous invitant dans l’espace privé Audi Exclusive. Ici est présentée une A8 L W12, vaisseau amiral de la gamme, parfaite pour démontrer les possibilités de personnalisations tant en sellerie qu’en applications décoratives de ce service. La peinture présentée est alors un original vert, bien peu commun, tandis que l’habitacle n’est que luxe, calme et volupté… ou plutôt cuir, bois et moquette épaisse ! Magnifique, un intérieur plus haute couture, qu’automobile !
Le Q7 s’est mis au régime !
Ensuite, vint le moment tant attendu de la découverte du nouveau Q7 ! D’emblée, et comme les premières photos officielles nous le laissaient penser, la nouvelle version du mastodonte d’Audi semble s’être copieusement affinée, en ressemblant largement à un break surélevé de profil ; pas une mauvaise chose ! La face avant présente la nouvelle calandre des SUV de la marque, inaugurée sur le Q3 restylé ; une calandre chromée avec un épais encadrement chromé lui aussi qui la détache des phares. Les phares sont inspirés du dernier restylage des A6 et A7 (voir notre essai), avec une technologique signature de jour en double flèche. De nouvelles nervures apparaissent sous les phares et sur le capot pour plus de dynamisme. A l’arrière, les feux sont désormais bien plus rectangulaires, et reprennent la signature visuelle interne des phares avant. Deux nouvelles nervures apparaissent au-dessus de ces feux, deux autres encadrent la plaque d’immatriculation, et structurent la face arrière. Les sorties d’échappement sont désormais rectangulaires. Le style présente donc une bonne évolution, en se voulant plus fin, technologique et élégant.
Dans l’habitacle, au contraire de l’extérieur, tout a changé ! Les aérateurs se prolongent sur toute la planche de bord, un effet réussi apparu récemment sur la cousine éloignée Passat VIII de Volkswagen. Dans l’esprit des dernières productions maison, l’habitacle se veut très épuré. Subsistent notamment les commandes de climatisation, le pavé tactile du système multimédia et quelques commandes essentielles. Voilà qui est rafraichissant ! Volant et commande de boite automatique à 8 rapports ont été soigneusement dessinés. En France, le combiné d’instrumentation 100 % numérique repris du TT sera proposé de série ; il ne figurait hélas pas sur le modèle présenté.
Le Q7 sera proposé avec deux V6 en essence (333 ch) et en diesel (272 ch) au lancement cet été, en attendant un 3.0 TDI dégonflé à 218 ch et une version hybride diesel de 373 ch cumulés. La voiture promet une belle agilité avec 325 kg de moins sur la balance (!) – pour passer juste sous les deux tonnes en version de base – et une consommation en baisse de plus de 20 %. Elle pourra également se doter de roues arrière directrices.
Petite mise à jour pour la petite citadine chic d’Audi
Juste à côté du nouveau Q7 était présentée l’A1 restylée. Pas de surprise, cette « nouvelle » A1 reprend les évolutions découvertes l’année dernière sur sa version sportive S1 (voir notre essai). Aussi, les optiques avant et arrière ainsi que les boucliers sont revus. Dans l’habitacle, pas de révolution non plus mais quelques nouveaux garnissages et offres de personnalisation. L’A1 restylée bénéficie surtout de nombreux nouveaux moteurs, notamment trois-cylindres en entrée de gamme. Un petit coup de frais pour l’A1, pour continuer tranquillement sa belle carrière !
Le Salon de Bruxelles avait aussi vu d’autres belles Audi au sein de l’exposition temporaire « Dream Cars » ! Je vous invite, aussi, à regarder cet article spécifique (lien à venir).
L’industrie automobile traverse sans aucun doute une période difficile et de mutation à cause notamment de la pollution et des nouvelles technologies. Pour autant, les nouveautés ne manquent pas pour attiser notre curiosité !… Voici la sélection d’Abcmoteur pour 2015.
Notre top 5 des autos immanquables pour cette année
En ne retenant que seulement cinq modèles, le tri n’a pas été facile. Parmi les sélectionnés, nous avons retenu une majorité de sportives, mais ce n’était pas un critère indispensable. Le choix se faisant sur l’impact de telle ou telle commercialisation et sur l’attrait du modèle. Dans la mesure du possible, nous essayerons de vous proposer les essais de ces autos sur Abcmoteur.
1. Ford Mustang (mi-2015) – L’Amérique arrive en Europe
L’événement de cette année, c’est sans conteste le lancement pour la première fois de la Ford Mustang en France ! Proposée à des prix très compétitifs (à partir de 35 000 €) et entièrement nouvelle, la muscle-car risque bien de faire des émules. La Chevrolet Camaro a maintenant une première véritable concurrente !
2. Jaguar XE (juin 2015) – L’offensive du Félin face aux Allemands
Jaguar revient de loin. Mal en point, la firme anglaise se porte nettement mieux depuis son rachat. Elle s’aventure pour 2015 sur un terrain où la concurrence est ardue et dominée par le trio allemand formé par Audi, BMW et Mercedes : le segment D correspondant aux berlines familiales. Le constructeur a placé la barre très haut et mise gros sur ce lancement. La plateforme allégée, le moteur diesel inédit quatre-cylindres Ingenium de 180 ch et le dynamisme de la XE sont à étudier !
3. Honda Civic Type R (mi à fin 2015) – La hache de guerre enfin déterrée ?
Dans l’univers des compactes sportives, la guerre est redoutable. Toutes ou presque, cherchent à revendiquer le meilleur chrono sur le très exigent circuit du Nürburgring. Ce chiffre ne faisant pas tout, la prochaine Honda Civic Type R – enfin ! – annoncée pour le salon de Genève (5 au 15 mars) devra être en mesure de bousculer les références que sont les Renault Megane RS (voir notre essai) et Seat Leon Cupra pour se faire une place. Les essais sont particulièrement attendus, tout comme le caractère du moteur turbo i-VTEC qui devrait s’approcher des 300 ch.
La Mazda MX-5 est un roadster propulsion qui connait un vrai succès depuis la première génération apparue en 1989. Pour le quatrième opus, la marque a allégé son auto, l’a raccourci et l’a rendu plus efficiente tout en conservant des moteurs atmosphériques relativement modestes (1,5 l 131 ch et 2,0 l 165 ch). Une auto sans superflu et amusante qu’il nous tarde d’essayer !
5. Audi R8 (fin 2015) – Objectif : faire perdurer son succès
Ici, nous parlons supercar. Forcément, il est moins aisé de s’identifier à ce type de voiture que la plupart d’entre nous ne pourront jamais s’offrir. Cela étant, la R8 est une réussite en terme d d’efficacité, mais aussi de ventes, ce qui a beaucoup contribué à l’image de marque d’Audi. Ce modèle très populaire joue à fond son rôle de porte-drapeau. Sa remplaçante, dont la présentation officielle se fera au salon suisse dans un mois, aura la lourde tâche de rencontrer le même succès et d’améliorer les qualités de sa devancière, tout en se montrant toujours aussi compétitive face à ses concurrentes qui se sont affûtées entre temps et possédant une histoire bien plus longue sur ce marché (l’Audi R8 a été produite à partir de 2007). Un défi d’envergure !
20 ans ! En dehors du fait que l’A4 est presque aussi vieille que votre serviteur, cet anniversaire est surtout symbolique et Audi ne pouvait pas le passer sous silence. C’est donc un tout nouveau modèle que nous découvrirons cette année et il est pour l’heure activement testé dans le rude hiver scandinave.
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Ctrl + C/Ctrl + V, Pomme + C/Pomme + V, peut importe le logiciel, le principe est le même. Audi décline ses modèles invariablement, en appliquant les mêmes procédés jusqu’à harmoniser l’ensemble de sa gamme. Ainsi, pour se faire une idée du design de la nouvelle A4, il suffit d’observer comment le TT 2 est devenu TT 3 (voir notre essai) : moins de rondeurs, plus d’agressivité et d’arêtes saillantes. Maintenant prenez une image de l’actuelle A4 (B8) et placez-la à côté de nos spy-shots. Vous voyez où je veux en venir ? La calandre se fait plus carrée, les optiques plus minces et menaçantes, mais dans l’ensemble la silhouette reste identique. Il faudra attendre de découvrir la carrosserie non camouflée pour repérer les autres petits détails qui feront que l’A4 pourra prétendre au nom de code B9. On remarque toutefois que les rétroviseurs sont désormais solidaires des portières.
Bien que nous n’ayons point de photos de l’intérieur pour le moment, on sait que les passagers profiteront d’un peu plus d’espace grâce à un empattement allongé et à des porte-à-faux réduits. Au niveau de l’équipement embarqué et de la finition, il n’y a pas vraiment de soucis à se faire : la marque aux anneaux est étiquetée premium et compte bien rester leader en terme de qualité perçue.
Le plus important ne se voit pas
Si l’extérieur est plus une évolution qu’une révolution, les choses bougent en revanche un peu plus sous la carrosserie. L’A4 B9 reposera sur la plateforme MLB evo du groupe VAG, ce qui lui assure un gain de poids d’environ 90 kg par rapport à sa devancière. Combinée aux porte-à-faux réduits, elle permettra une meilleure répartition des masses.
Une large palette de moteur essence et diesel sera disponible, sans que nous ne sachions encore précisément quels blocs seront retenus. Gageons que la majorité des mécaniques actuelles seront remaniées et adaptées pour plus d’efficience et de performance. Un modèle e-tron viendra assurer la présence de l’A4 sur le segment hybride (voir notre essai de l’A3 e-tron). En outre, il a été question pendant un temps d’une transmission intégrale « e-quattro » avec un moteur thermique pour les roues avant et un ou deux moteurs électriques pour les roues arrière. Si l’idée pourrait fonctionner sur des modèles classiques, il est difficile de l’imaginer pour les déclinaisons sportives S4 et RS 4.
Ces dernières seront bien évidemment de la partie. La S4 sera vraisemblablement équipée du même V6 à compresseur que l’actuelle, avec une puissance d’environ 350 chevaux. La RS 4 devrait en revanche laisser tomber le V8 et revenir à ses premières amours, avec un V6 biturbo (comme la première RS 4, la B5) porté à environ 500 chevaux. Dommage pour le bruit fantastique du V8, mais bonne nouvelle pour la consommation.
L’Audi A4 B9 berline sera présentée cette année, probablement durant le salon automobile de Francfort en septembre. Le break pourrait quant à lui faire son apparition dans un an, pour le salon de Genève 2016.
Au mois de décembre, nous vous avions présenté l’Audi RS 3 restylée. La sportive aux Anneaux – bien entendu équipée du quattro ! – a profité de la saison hivernale pour réaliser quelques glissades dans la neige. Voici les photos, mais aussi une vidéo aux côtés du pilote Mattias Ekström pour notre plus grand plaisir !
A plus de 100 km/h dans la poudreuse
Imaginez : 4 roues motrices, un 5-cylindres 2,5 l turbo de 367 ch/465 Nm et des pneus neige rendant la conduite ultra-grisante ! Voici une courte description du bolide allemand que vous pouvez voir en travers à plusieurs reprises sur les photos ci-dessous. Ils ont quand même beaucoup de chance chez Audi ! Heureusement, dans moins d’un mois ce sera notre tour !
La vidéo embarquée
C’est Maxime Fontanier qui a eu la chance d’être en passager pour faire le plein de sensations fortes, merci à lui pour cette vidéo filmée sur une piste d’essai située au nord de la Finlande !
Depuis son lancement en 2007, l’Audi R8 a parcouru beaucoup de chemin. Son succès l’a conduite à être déclinée de plusieurs façons, dont notamment en découvrable en 2010. Néanmoins, la relève n’est plus très éloignée. La révélation de la deuxième génération de la supercar aux anneaux est prévue pour cette année !
Un dessin dans la lignée des spyshots
Pour se faire une idée de ce à quoi pourrait ressembler la sportive très haut de gamme, l’illustrateur Marco Van Overbeeke a imaginé la prochaine R8 selon deux résultats légèrement distincts. Notre préférence va à celle de couleur grise affichant un style plus sobre et moderne, même si globalement le style est très proche du modèle actuel. On pense notamment au profil.
Un des gros chantiers d’Audi pour la R8, c’est rien de moins que la mécanique ! Toujours proposée en V8 et 10, la R8 II pourra compter sur une hausse de 25 ch pour ses deux blocs, soit respectivement 450 et 550 ch distribués aux quatre roues grâce à la transmission intégrale quattro. Une boîte de vitesse à double embrayage à 7 rapports sera de la partie.
Enfin, tous les blocs devraient bénéficier de la désactivation partielle des cylindres et du stop & start afin d’aboutir à une économie de carburant d’une dizaine de pourcents. La construction fera l’objet d’une attention particulière afin de diminuer le poids du bolide. Des matériaux légers, comme la fibre de carbone par exemple, seront utilisés. Le but étant de ne pas dépasser la barre des 1 500 kg… A noter que ce sera la plateforme de la récente Lamborghini Huracan qui sera employée.
Et vous, êtes-vous plutôt séduit par la blanche ou la grise ?
Crédit illustrations : Marco Van Overbeeke Design via Carscoops
Au mois de novembre dernier, Abcmoteur a eu la chance de participer à l’Audi endurance experience au Mans sur le circuit du Bugatti (voir notre reportage). La bonne nouvelle, c’est que l’aventure n’est pas terminée pour nous, puisque nous avons le plaisir de vous annoncer que nous participerons à la finale qui se jouera ni plus ni moins en Suède et plus précisément en Laponie !
Pilotage sur glace !
Du 12 au 14 février 2015, les 60 finalistes (sur les 353 personnes qui ont répondu présent lors des qualifications) vont s’affronter dans la Laponie suédoise où les températures peuvent descendre jusqu’à – 40 degrés ! C’est toujours à bord d’Audi A3 1.8 l TFSI 180 ch que les heureux pilotes devront se battre pour remporter la course.
Le pilotage sur glace est extrêmement ludique et formateur. Audi met les petits plats dans les grands avec l’Audi2E (réservé à ses clients, partenaires, presse, …) en Laponie !
Le déroulement précis de la finale utilisant le tracé gelé de Luléa n’est pas encore connu, mais il y a fort à parier que les A3 quattro seront chaussées de quatre pneus cloutés, une technologie redoutable que votre serviteur avait déjà testé avec grand plaisir en S5 Sportback ! Les activités annexes telles que du bateau brise-glace ou des balades en traîneau promettent aux participants de garder de beaux souvenirs…
La vidéo teasing de la finale
Histoire de patienter ou de devenir encore plus impatient, c’est selon, voici la courte vidéo annonçant l’événement :
Lancé en 2006, le Q7 marquait l’entrée de la marque aux anneaux sur le segment des SUV de luxe. Audi nous dévoile aujourd’hui les premières photos officielles et les innovations du Q7 de deuxième génération.
Changement de cap
Comme on a pu l’observer avec le TT (voir notre essai), Audi tend à dynamiser le design de sa gamme. Le nouveau SUV dit au revoir aux rondeurs qui caractérisent la version actuelle et opte pour un physique musclé et beaucoup plus carré.
Nouvelle calandre single frame hexagonale, phares affinés, pare-choc proéminent, nul doute que vous n’aurez pas envie de trainer sur la file de gauche si vous voyez le Q7 débouler dans votre rétroviseur.
Même constat à l’arrière où les arrêtes sont saillantes, les feux plus carrés que sur l’actuel. Pareillement, les sorties d’échappement adoptent un design rectangulaire, c’est dire !
Le profil révèle des ailes marquées qui finissent d’asseoir un peu plus la présence du SUV.
L’intérieur évolue vers plus de raffinement et de fluidité. Les lignes sont simples, épurées, à l’image de la console centrale « flottante » qui ne descend pas jusqu’au tunnel de transmission.
La nouveauté majeure pour le conducteur est la présence de l’Audi Virtual Cockpit, cet écran haute définition de 12,3 pouces qui remplace le combiné d’instrumentation classique. Il permet d’afficher toutes les informations vitales de la voiture, mais également la cartographie du GPS.
Le système multimédia MMI est de dernière génération et bénéficie de contrôles tactiles et d’une commande vocale, ainsi que d’un système audio haute fidélité signé Bose ou même Bang & Olufsen (1920 W), en option.
Sièges massant, climatisation auto régulée, Internet, tout ce que l’on est en droit d’attendre d’une voiture de ce standing figure dans le nouveau Q7. En outre, Audi annonce que l’intérieur a été totalement revu pour offrir plus d’espace aux passagers.
Sévère cure d’amaigrissement
Ce qui frappe en regardant la fiche technique, c’est le poids. 1 995 kilos cela peut paraître beaucoup, mais c’est 325 kilos de moins que celui qui remplace ! Un exploit qui en fait le SUV le plus léger de sa catégorie.
Pour mouvoir ses deux tonnes, le Q7 sera disponible avec deux V6 : un 3.0 TDI de 272 chevaux et 600 Nm de couple et un 3.0 TFSI de 333 ch et 440 Nm de couple. Des moteurs qui ont été travaillés en vue d’une baisse de leur consommation, ce qui permet à Audi d’annoncer seulement 5,7 L/100 km et des émissions de CO2 149 g/km au pour le diesel et 7,7 L/100 km (179 g) pour l’essence.
Une version plug-in hybride baptisée Q7 e-tron quattro arrivera plus tard. Elle combinera le V6 TDI avec un moteur électrique (autonomie de 56 km en full électrique) situé dans la boîte de vitesse automatique à 8 rapports pour un total de 373 chevaux et 700 Nm de couple, le tout ne consommant que 1,7 L/100 km en cycle normalisé.
Le châssis n’est pas en reste, puisqu’il peut recevoir en option un système à 4 roues directrices. A basse vitesse, les roues arrière braquent dans le sens opposé des roues avant pour minimiser le rayon de braquage et à haute vitesse elles tournent dans le même sens, pour maximiser la stabilité et l’agilité. Equipé d’origine avec une suspension métal, le Q7 peut recevoir en option une suspension à air adaptative qui permet de baisser la hauteur de caisse de 30 mm sur autoroute ou encore de la relever de 60 mm hors des sentiers battus.
Aucun prix ni de date de sortie officielle n’ont été avancés par Ingolstadt. On retrouvera toutefois l’Audi Q7 2015 au salon de l’automobile de Detroit, en janvier prochain.
Sur le marché depuis le début de l’année 2013, l’A3 Sportback a sa version « S », mais il lui manquait encore le badge « RS » correspondant à la motorisation la plus musclée chez Audi. En cette fin d’année 2014, la marque aux anneaux révèle donc la nouvelle RS 3 Sportback qui se caractérise toujours par un bloc 5-cylindres. Une architecture peu commune.
Elle affiche la couleur !
Si Audi a pour habitude de conserver une apparence discrète pour ses modèles sportifs, la RS 3 millésime 2015 se remarque davantage que sa devancière grâce à cette lame en gris satiné qui parcoure le bouclier avant. Le caractère de la compacte est bien marquée avec de larges bouches d’aération et une grille de calandre en nid d’abeille, tandis que la mention « quattro » apparaît en-dessous de la plaque d’immatriculation.
De profil, la RS 3 se remarque surtout à ses jantes de 19 pouces qui ont la particularité d’avoir une taille de pneu plus large à l’avant qu’à l’arrière (255/30 contre 235/35) ! En option et pour la première fois sur le segment, des freins carbone-céramique à l’avant peuvent venir à la place des traditionnels disques en acier.
Pour ce qui concerne la poupe, Audi se contente d’un aileron de toit et d’un diffuseur au dessin expressif et recevant deux grosses sorties d’échappement ovales à chaque extrémité.
Quasiment aucune information n’est donnée au sujet de l’habitacle, mais on peut observer de nouveaux matériaux pour les contreportes et le volant qui semble fait, en partie, d’Alcantara.
Un moteur atypique se cache sous son capot
Conformément aux rumeurs, l’Audi RS 3 Sportback 2015 conserve son moteur essence 2,5 l doté de 5-cylindres. Ce nombre impaire est très peu représenté dans la production automobile et encore moins depuis que Volvo se concentre uniquement sur des 4-cylindres. Il produit aussi une sonorité particulière forte appréciable. Le TFSI suralimenté profite de cette nouvelle génération pour être revu. Il gagne 37 ch au passage en culminant à 367 ch, contre 340 ch auparavant. Le couple progresse de 15 Nm à 465 Nm.
Ces spécifications permettent à l’Allemande d’abattre le 0 à 100 km/h en 4,3 s, soit 0,3 s de mieux. Cette performance est atteinte grâce à la transmission intégrale quattro et à la boîte de vitesse S tronic à 7 rapports dont la vitesse de passage des rapports a été améliorée. Le poids est en baisse de 55 kg (1 520 kg au total) participe également au chrono. Par ailleurs, Audi indique que son bolide pourra effectuer des « drifts contrôlés » sur des « routes à faible frottement » !…
Enfin, le prix de vente n’as pas été dévoilé (il dépassera les 50 000 €), mais l’on sait que la commercialisation de la nouvelle génération de la RS 3 interviendra dans le courant de l’été 2015. La Mercedes A 45 AMG (360 ch) n’a qu’à bien se tenir !
Moins d’un mois après la présentation officielle des Audi A1 (3P) et A1 Sportback (5P) restylées, la marque aux anneaux nous dévoile la nouvelle gamme, ainsi que les tarifs de sa citadine qui sera commercialisée au mois de janvier 2015. A noter qu’elle est d’ores et déjà disponible à la commande.
Cinq niveaux de finition
Si l’Audi A1 millésime 2015 ne se voit pas transfigurée avec un faciès plus proche de la S1 (voir notre essai), l’organisation de sa gamme comprenant cinq finitions connait quelques évolutions.
L’entrée de gamme baptisée simplement « A1 » (appelée auparavant « Attraction ») reçoit la climatisation manuelle, l’autoradio et un volant sport à trois branches. La finition Ambiente (+ 2 100 €) permet d’obtenir une dotation de série plus enrichie avec notamment des feux arrière à LED, des jantes alliages de 16 pouces et des attributs plus sportifs (becquet de toit, sortie d’échappement chromée, cuir à l’intérieur, sièges sport, …).
En Ambition (+ 2 700 €), on ajoute le châssis sport et l’Audi Drive Select avec différents modes de conduite sélectionnables (Efficiency, Auto et Dynamic). Le Pack Style Aluminium joue la carte de l’élégance, tandis que les phares antibrouillards permettront d’améliorer la visibilité par temps de brume.
Plus onéreuse, la finition S line facturée 5 500 € mise sur l’esthétique en ajoutant des jantes alu de 17 pouces, des projecteurs Xénon Plus et les habituels badges « S line ». Dans l’habitacle, on note une sellerie cuir/tissu, un pédalier alu et l’éclairage à LED. Enfin, le plus haut de gamme est représenté par la finition Ambition Luxe (+ 6 200 €). Elle donne accès aux équipements high-tech tels que la navigation et l’assistance de stationnement avant et arrière. Ici, les sièges reçoivent une sellerie cuir Milano.
Arrivée de trois-cylindres
En proposant un total de six blocs sur son A1, Audi laisse le choix au client. La principale nouveauté concerne l’introduction de trois-cylindres essence et diesel affichant respectivement 95 ch et 90 ch. Avec le 1.0 TFSI de 95 ch (disponible à partir du second semestre 2015), l’A1 débute à 17 700 €, soit un prix légèrement plus élevé qu’avant son restylage, mais avec 9 ch supplémentaires et une consommation moindre. La marque annonce d’ailleurs une baisse de celle-ci (- 10 %) sur l’ensemble des motorisations allant désormais de 90 à 192 ch.
A titre de comparaison une Mini One First (75 ch) s’échange contre 16 300 € et une Citroën DS3 Chic (82 ch) pour 15 950 €. Les S1 et S1 Sportback demeurent à 231 ch, mais augmentent respectivement de 400 € et 500 €, soit 34 300 € et 35 100 €.
Les prix des finitions par motorisations
A noter qu’il faudra ajouter 800 € pour la version Sportback (5 portes).
Pour l’année 2014, Audi organisait pour la quatrième fois une compétition d’endurance unique en son genre sur différents circuits de renom tels que le Magny-Cours, le Castellet et le Bugatti. C’est sur ce dernier tracé mythique et fort pour la marque aux anneaux que Abcmoteur a pu participer aux qualifications. Retour sur ce challenge de 48 heures !…
Deux jours de folie dans la peau d’un pilote !
Deux nouveautés et pas des moindres sont apparues pour l’édition 2014 de l’Audi endurance experience : une nouvelle auto et une formule passant de un à deux jours.
Le bolide !
Cette année, l’A1 1.4 TFSI 185 ch S tronic S line cède donc sa place à l’A3 1.8 TFSI 180 ch S tronic S line (boîte à double embrayage 7 rapports). Si la voiture est légèrement moins puissante (180 ch de 5 100 à 6 200 tr/min et 250 Nm de 1 250 à 5 000 tr/min) et un peu plus lourde, elle possède une technologie très importante pour Audi : le quattro correspondant à une transmission intégrale intelligente agissant notamment en cas de perte de motricité.
Il faut savoir que l’auto est strictement de série, mis à part l’arceau de sécurité développé par Oreca, les sièges baquet Sparco Evo, les harnais, la suppression de la banquette arrière, un extincteur et quelques autres petits détails pour répondre à la règlementation FFSA. Le manufacturier officiel est Dunlop. Il fournit des pneus SP Sport Maxx GT de 18 pouces que l’on trouve dans le commerce. La seule modification technique concerne le freinage. Les plaquettes sont typées racing pour supporter une forte sollicitation propre à la course, tandis que des conduits d’air sont aménagés afin de refroidir au mieux disques et plaquettes. Au final, le poids total à vide est de 1 150 kg, soit 100 kg de moins qu’à l’origine.
La course d’endurance
Une fois arrivé au Mans en fin de matinée, on file se changer dans les vestiaires pour enfiler notre tenue complète de pilote. Gants, cagoule, bottines et… sans oublier la combinaison ! Déjà, on perçoit un léger changement d’ambiance en étant tous vêtus de la sorte. Voilà qu’une centaine d’hommes (et quelques femmes !) arborent fièrement leur « combarde » à l’image d’un pilote Audi Sport !
Avant de se rendre sur la pitlane où les 25 Audi A3 nous attendent, nous avons le droit un à un briefing… dans la même salle que les pilotes des 24 H Mans, quelle classe ! Ce sera le moment de nous expliquer le déroulement des deux jours, ainsi que les consignes de sécurité.
La première étape précédent les trois courses d’une durée de trois heures chacune, ce sont les essais libres. A cette occasion, les pilotes peuvent appréhender le Bugatti. Notre équipe qui était sur la voiture n°300 (Kwamé de Planète-GT, Mickaël de Blog-Moteur, Marie du Garage des Blogs et Romain d’Autoday) prend donc petit à petit ses marques sur le circuit, le tout bien aidé par notre coach délivrant les bons conseils afin d’améliorer notre technique et rouler dans un objectif d’endurance avant de parler de chrono au tour. En définitive, plus le temps passe et plus nous formons un team solide et homogène.
L’heure est venue de prendre le premier départ. On ne va pas vous mentir, la pression se ressent un petit peu pendant le dîner – pas trop copieux d’ailleurs ! Les discussions vont bon train, on parle trajectoire, équipes adverses, stratégie, … La question est maintenant de savoir qui prendra le départ de la première des trois manches se déroulant de nuit ? Une décision qui doit être prise en commun et en connaissance de cause : de manière même involontaire, un accrochage pourrait clôturer définitivement notre participation sur la piste.
Finalement, ce sera sur Mickaël que reposera le stress, c’est lui qui s’élancera de la ligne droite parallèle aux stands ! Tout se passera au mieux puisque notre coéquipier dépassera rapidement quelques concurrents au classement général ! La suite nous apprendra qu’une course d’endurance se joue jusqu’au dernier instant, puisque nous avions des rivaux tenaces, des conditions météorologiques difficiles le lendemain (nombreuses averses de pluie) et des plaquettes de frein en très mauvais état à cause de l’usure ! Leur remplacement nous aurait coûté plusieurs minutes de pénalités, soit 4 à 5 tours de retard, ce qui était inconcevable pour rester dans la course.
Au-delà de cet aspect très compétition, ces deux jours furent pour tous un grand moment de plaisir ! Vivre 9 heures de course dans de vraies conditions gravent de nombreux et heureux souvenirs… La fatigue, autant physique que mentale, la concentration, l’esprit d’équipe et l’évolution de la luminosité – comment oublier les disques de frein incandescents filant à toute allure dans l’obscurité ? – tout comme la météo forment un cocktail unique !
En outre, notre A3 et ses modestes 180 ch nous en a donné beaucoup ! Pendant ces nombreuses heures, elle a effectué sans broncher des dizaines et des dizaines de tours du Bugatti avec pour nous une prise en main enfantine. Bien sanglé derrière le volant, c’est avec un immense sourire aux lèvres que l’on aborde à plus de 160 km/h la première courbe située avant la chicane Dunlop. La suspension s’est révélée très bonne avec un roulis maîtrisé, tandis que le turbo permettait au 1,8 l essence de reprendre à mi-régime sans problème. La boîte S tronic a assuré le job avec des passages de vitesse rapides et en douceur, tandis que le quattro offrait un vrai plus face au sous-virage et au bitume gras.
Les vidéos de l’événement
Partez pour un tour en vidéo embarquée !
La vidéo Audi des qualifications 2014 au Mans :
A suivre !…
La bonne nouvelle, c’est que l’aventure n’est peut-être pas terminée ! En effet, la grande finale devrait se jouer sur glace dans un lieu encore inconnu et c’est l’un d’entre nous qui ira représenter l’équipe n°300 !
Même Ferrari s’y est mis. C’est un fait, aujourd’hui, après que la Toyota Prius en ait vanté les bienfaits, l’hybride se montre peut-être comme la meilleure solution peu polluante à court terme. Déjà dans les années 1990, Audi présentait le concept Duo dont la technologie a débouché sur une A4 Duo de série. Dans une plus grande diffusion, Audi a aussi prouvé son savoir-faire avec les A6, A8 et Q5 hybrides. Audi souhaite aujourd’hui revenir sur le devant de la scène en déclinant sa compacte A3 en hybride rechargeable tout en serrant les coûts.
Après avoir été séduits par la Volvo V60 plug-in hybrid l’an dernier, nous supposons qu’Audi a franchi une marche supplémentaire. Est-ce vraiment le cas ?
Hybride certes, A3 surtout
Pionnière du marché, la Prius avait ses fans… et ses détracteurs, notamment au niveau du design, particulier. Aussi, Audi ne voulait pas bouleverser l’esthétique de son A3 « propre ».
Calandre chromée, jantes spécifiques, quelques chromes sur les boucliers avant et arrière, sortie d’échappement dissimulée, et quelques logos e-tron, marquent les seules différences spécifiques à cette version.
Nous retrouvons sinon l’élégante sobriété de l’A3, rehaussée par des phares avant full led à la signature évocatrice.
Un cocon technologique
A bord, là-aussi, pas de révolution trahissant l’énergie du véhicule. Tout juste note-t-on l’apparition d’un compteur de puissance électrique utilisée qui remplace le compte-tour des versions thermiques et d’un bouton “EV” sous les aérateurs qui servira à choisir le mode de propulsion.
Comme dans toutes les dernières A3, l’habitacle est épuré avec peu de boutons. Depuis l’A1 (voir notre essai), en ayant atteint son paroxysme avec le dernier TT, Audi cherche à simplifier ses intérieurs. Nous n’aurons aucun reproche à faire sur la qualité de présentation et de finition, toujours de haut niveau chez la marque aux anneaux. On se rassurera sur le fait que nous trouverons chez nous un habitacle plus attrayant et mieux équipé que ces versions Ambition Luxe allemandes de pré-série (sortes d’Ambiente suréquipées) avec notamment du cuir et une caméra de recul.
L’A3 est habitable avec un espace honorable à l’arrière tant en garde au toit, qu’aux genoux et aux coudes/épaules. Le coffre est hélas réduit à 280L sur cette version hybride à cause des batteries (identique aux A3 quattro), un volume de coffre digne de la catégorie inférieure… Un élément à prendre en compte lors de l’achat.
Doux silence sans restriction de puissance ou d’autonomie
Notre journée d’essai de l’A3 Sportback e-tron s’est déroulée en région parisienne. Nous avons tout d’abord été invités à rouler en 100 % électrique le matin, en soignant notre éco-conduite. Ce mode « EV » (qui s’active d’office au démarrage) est une évidence pour la conduite urbaine, notamment parisienne. On roule sans aucun bruit, tout juste entend-on le bruit de roulement des pneus, et le moteur électrique de 102 ch ne manque pas de « pêche » si besoin est, profitant du couple instantanément disponible propre à ce type de moteur.
Et, tout comme avec la V60 l’an dernier, j’ai trouvé que l’éco-conduite était évidente sur ce type de technologie : plus que de simplement constater la baisse de consommation moyenne sur l’ordinateur de bord, elle permet ici de gagner plus de kms en tout électrique, sorte de récompense pour le conducteur, sachant à quel point ce mode de conduite est agréable.
Nous adoptons alors naturellement un rythme de conduite très calme, en caressant l’accélérateur. Au lâcher de pied, la voiture se laisse filer sur son élan, le frein moteur étant absent et les frottements mécaniques ayant été fortement travaillés. Vous vous surprendrez à devoir plus freiner que sur n’importe quelle voiture au final, ce qui recharge la batterie ! Le freinage est en effet régénératif au départ pour laisser place ensuite de façon naturelle au freinage hydraulique traditionnel.
Il faut aussi savoir que l’on peut atteindre 130 km/h en tout électrique. Nous avons alors pu rouler 29 km dans ces conditions, sur un parcours mixte mêlant ville, route et autoroute. Honorable !
Nous avons ensuite testé les autres modes de conduite. Il est alors question de stratégie d’utilisation de l’électrique et du thermique constitué par le répandu 1.4 TSI 150 ch – cependant, sans désactivation des cylindres. Il est possible de maintenir l’autonomie électrique par le mode « Hybrid Hold » lorsque l’on approche d’une ville n’acceptant que les véhicules 0 émission, la voiture privilégiant alors le thermique.
De plus, si vous êtes dans cette situation, sans assez d’énergie électrique, vous pouvez forcer la recharge électrique par le mode « Hybrid Charge ». Autrement, elle est seulement réalisée par les décélérations et freinages. Attention alors à la surconsommation, le thermique travaillant activement ! Ici, la batterie se recharge sur une distance de 80 km à 130 km/h ou… sur secteur en 2 h 15 en recharge rapide et 3 h 30/4 h sur une prise standard 220V. Une application mobile Audi e-tron Connect permet aussi de gérer la recharge du véhicule.
Autre mode de conduite, le mode “Hybrid Auto” gère seul les moteurs thermique et électrique en fonction des conditions. En étant activé, le GPS prendra en compte les données typologiques pour utiliser au mieux les deux moteurs pour se rapprocher tant que possible de la consommation moyenne mixte annoncée de 1,5 L/100 km et de l’autonomie de 890 km… Belle technologie !
Lorsque l’on décide d’augmenter le rythme et d’enfoncer vigoureusement l’accélérateur, le mode “Hybrid Auto” s’engage obligatoirement. Les deux moteurs s’associent pour une puissance cumulée de 204 ch et un couple de 350 Nm. Le passage de la boite en «S » anticipe alors cette association afin de gagner en réactivité.
Pour plus de sensations, le traditionnel sélecteur de mode de conduite Audi Drive Select est bien présent, mais il est ici bien diminué… Vous ne pourrez gérer que la dureté de la direction et ce mode Dynamic n’aura alors aucune influence sur le moteur, l’accélérateur, la boite ou la suspension. Notons que l’A3 e-tron ne peut hélas pas s’équiper de la suspension pilotée Magnetic Ride. Ainsi, avec des jantes 17 ou 18’ renforçant l’esthétique de l’auto qui entraînent automatiquement le recours à une suspension sport Sport, les ingénieurs ont pris le chemin d’un bon confort – il est vrai exemplaire –, ce qui est légitime vu le positionnement de l’auto. Un choix dommageable en conduite dynamique… Sachant que la voiture présente un surpoids de plus de 200 kg avec le bloc électrique et les batteries pour atteindre 1 540 kg, l’A3 présente une certaine inertie et quelques mouvements de caisse dans cette utilisation.
Par ailleurs, la nouvelle boite e-S tronic 6 qui intègre le moteur électrique et un embrayage de découplage en fonction des conditions, se montre plus paresseuse que ce que ses consœurs nous ont habitué. En outre, nous avons eu l’impression que les 204 ch n’étaient réellement atteints que pied au plancher – après un cran similaire à une zone de kickdown sur une boite automatique standard. L’expression « Boost » du constructeur se révélant alors très adaptée… De surcroît, les pertes de motricité du couple important qui déboule sur les seules roues avant finissent de nous persuader que cette A3 est dynamique (7,6 s au 0-100 km/h), mais pas sportive ! Notons que dans ce mode « S » le frein moteur est cette fois très important, ce qui peut être perturbant et nous forcer plus que de raison à garder un gaz constant… Une question d’habitude !
La meilleure des A3 ?
Voilà une question bien subjective… à laquelle nous ne pourrons pas vraiment répondre ! Nous pouvons néanmoins affirmer les progrès de l’hybride et notamment l’option rechargeable dans notre cas. En permettant une vraie utilisation électrique sans les contraintes notamment d’autonomie ou d’agrément de conduite restreint, il s’agit clairement de la meilleure solution à court terme. Cerise sur le gâteau, la technologie s’est améliorée, notamment depuis le coup d’essai de Volvo et sa V60. L’A3 et sa cousine Volkswagen Golf GTE parviennent à limiter le surpoids, la baisse de volume de coffre et le surcoût qui pouvaient être rédhibitoires sur la suédoise.
Qui plus est, le tarif de l’A3 Sportback e-tron démarre à 38 900 € en finition Ambiente, hors bonus de 4 000 € (35 g de CO2), soit même un brin moins cher que la TDI 184 S Tronic 6. Notre consommation aura été de 8,6 L sur la journée, sachant que nous avons voulu profiter des 204 ch cumulés l’après-midi, entrecoupé de phases d’Hybrid Charge, pour 48 % de thermique et 52 % d’électrique. Pas le plus « éco-friendly »…
Tablons en conduite calme sur 4 à 6 L. Nous regrettons toutefois que cette voiture ne profite pas des technologies qui font la fierté d’Audi (quattro, Audi Drive Select à sa pleine valeur et Magnetic Ride) qui la rendraient encore plus polyvalente. Néanmoins, acheter une A3 e-tron se fera surtout avec un minimum de conscience écologique – les plus sportifs iront voir ailleurs – et surtout une possibilité de recharge pour profiter pleinement des capacités de la voiture !
Pour ceux qui aiment la marque aux anneaux mais trouvent le Q7 trop utilitaire, Audi proposera dans les années à venir un Q8. Plus sportif, plus dynamique et doté d’un style plus affirmé, il viendra concurrencer les BMW X6 et futur Mercedes GLE Coupé annoncé par un concept.
Haut de gamme
Le Q8 a été conçu pour s’attaquer à des marchés où le luxe occupe une place importante. Sans surprise, c’est donc la Chine, le Moyen-Orient et les Etats-Unis qui seront servis les premiers.
En adoptant le chiffre 8, le nouveau modèle se positionnera au sommet de la gamme SUV d’Audi. Il reprendra des technologies étrennées sur la berline de luxe A8 en y ajoutant la possibilité de sortir des sentiers battus. Une suspension à air ajustable sera proposée sur les variantes les mieux équipées.
Le Q8 reposera sur la plateforme MLB, comme le prochain Q7, et nombre de ses concurrents (Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, le futur SUV Bentley pour ne citer qu’eux). Un allègement de près de 300 kilos par rapport au Q7 est toutefois attendu. Avec un poids un peu en-dessous des deux tonnes, le Q8 ne sera pas exactement une ballerine, mais devrait profiter d’un comportement plus incisif que le Q7.
Pas de 4-cylindres ?
Selon nos sources, la gamme de motorisations démarrerait directement avec un V6 3.0 diesel. Exactement comme l’A8. En se basant sur les motorisations que propose la berline, on aurait donc droit à deux diesel, les V6 TDI 3.0 258 ch et V8 TDI 4.2 385 ch ainsi que deux essence, les V6 3.0 TFSI 310 ch et V8 4.0 TFSI 435 ch.
Si modèle RS Q8 il y a, il reprendra sûrement le V8 4.0 biturbo des RS 6 et RS 7 avec une puissance dépassant les 500 ch. Une version plug-in hybride a également de grandes chances de figurer au catalogue. Les rumeurs parlent aussi d’une version full électrique pour concurrencer le SUV Tesla Model X, mais rien n’est confirmé.
Le style final de l’auto n’a pas encore été révélé et aucune date de sortie n’est pour le moment avancée. Tout juste sait-on que l’Audi Q8 arrivera d’ici les trois prochaines années. Le prix de base devrait s’établir au dessus de 60 000 € avec un RS Q8 dépassant allègrement les 100 000 €.
« Quoi, vous pensiez que l’on allait tout changer ? Mais vous êtes un doux rêveur ! » J’imagine ce qu’Audi aurait pu me répondre si j’avais pu dire à la marque que je suis déçu par cette Prologue. Lorsque le constructeur aux anneaux a publié le premier teaser, mi-octobre, il a expliqué que ce concept-car marquerait le début d’une « nouvelle ère du design automobile ». J’attendais donc du changement, trouvant comme beaucoup d’autres qu’Audi tourne en rond depuis près de 10 ans pour son esthétique.
La Prologue annonce le design des prochaines grandes Audi, à commencer par la future A8.
Evolution… légère
A mon goût, il n’en est rien. Pourtant, dans la présentation détaillée de ce prototype, Audi répète qu’il y a du nouveau. Ah bon ? Où ? On voit bien que la calandre est plus large et plus basse que sur les modèles actuels mais c’est toujours une Singleframe hexagonale. Les optiques affinées ne sont pas très éloignées de celles vues sur le concept TT Sportback au Mondial de Paris. Les épaulements élargis à l’avant et à l’arrière au-dessus des roues, en hommage à la Quattro des années 80, ont déjà été repris par des concepts récents. C’est peut-être à l’arrière que la Prologue donne un peu de neuf à Audi… en s’inspirant d’autres marques ! Les fines optiques étirées font penser à la Mercedes Classe S Coupé et la lunette concave est très Citroën !
En fait, pour cette voiture, le changement est surtout dans l’organigramme de l’entreprise puisque le Prologue est la première auto dessinée sous la houlette de Marc Lichte, nommé à la tête du design Audi en février. Passé la déception de la prise de risque zéro (au final logique vu qu’Audi est toujours en forme), il faut reconnaître que ce prototype est bien dessiné. Sportif et équilibré, le Prologue, qui mesure 5,10 mètres de longueur, va influencer le design des prochaines grandes Audi, à commencer par la future A8, qui devrait être lancée en 2016. Et comme l’annonce cette étude de style, la gamme A8 devrait accueillir un grand coupé, vraisemblablement nommé A9.
Quatre roues directrices
Dans l’habitacle, on retrouve l’ambiance dépouillée déjà vue sur les dernières autos de production d’Audi, notamment le tout nouveau TT (voir notre essai). La planche de bord semble flotter. Comme sur le petit coupé des anneaux, le conducteur a face à lui une instrumentation entièrement numérique. Le bandeau central intègre trois écrans. A gauche du volant, le premier commande les fonctions d’éclairage et d’assistance à la conduite. A droite, un second commande les médias. Le troisième est en face du passager, qui peut gérer ses contenus d’info-divertissement de manière personnalisée. Sur le tunnel central, un quatrième écran permet de piloter la climatisation et les réglages de la voiture.
Sous le capot, on trouve un bloc V8 biturbo 4.0 TFSI de 605 ch. Le couple est de 700 Nm. Grâce à une fonction overboost, on peut avoir pendant une quinzaine de secondes 750 Nm. Ce coupé de quasiment deux tonnes atteint les 100 km/h en 3,7 secondes. La boîte est une tiptronic à 8 rapports, qui transmet la puissance aux quatre roues. Petite nouveauté chez Audi : celles de l’arrière sont directrices, pouvant braquer jusqu’à 5 degrés. Le Prologue est doté d’une suspension pneumatique avec amortissement régulé. Les essieux avant et arrière reçoivent une suspension à 5 bras. Les disques de frein sont en carbone céramique.
C’est un prototype lourdement camouflé de la prochaine Audi A4 berline qui a été surpris par nos photographes. Que les puristes se rassurent tout de suite, la familiale ne renie pas ses origines, et conserve sa silhouette familière.
« Changement dans la continuité »
Le chef du design de la marque aux anneaux serait-il un fan de Georges Pompidou ? Nous n’avons pas la réponse. Par contre, il semble trouver grande inspiration dans le slogan que l’ex-président a utilisé pour sa campagne de 1969 ! Sous l’épais camouflage, on reconnaît aisément l’A4, mais déjà, quelques détails font la différence.
Les phares et feux tout d’abord, présentent un design plus fin et plus acéré. Les angles sont fermés, les rondeurs quasi absentes. A l’avant, la calandre dissimulée sous des grillages factices semble un peu plus large que sur la génération actuelle (B8), et le pare-choc présente un design revu, notamment dans sa partie basse.
Pour l’arrière, le constat est un peu plus difficile à établir mais on note tout de même un diffuseur légèrement affiné et l’apparition de catadioptres. Dans l’ensemble, on peut s’attendre que ce que l’allure gagne en dynamisme, recette qu’Audi a déjà appliqué à la dernière génération du TT (voir notre essai).
L’intérieur devrait lui aussi faire honneur à la marque en termes de qualité perçue et de présentation. La Volkswagen Passat ayant marqué un bon en avant dans ces domaines, l’A4 se doit de placer la barre encore plus haut. L’on sait déjà que la planche de bord accueillera un écran multimédia (MMI chez Audi) de 8 pouces soit 20,3 centimètres.
Une base saine
L’A4 B9 reposera sur la toute nouvelle plateforme modulable MLB Evo du groupe, qui devrait être ensuite introduite sur tous les modèles au-dessus de l’A4. Elle permet notamment un gain de poids d’environ 90 kg tout en proposant une rigidité accrue grâce à l’emploi d’aluminium et de matériaux composites. En sus, la plateforme MLB Evo autorise de placer le moteur plus au centre du châssis, au bénéfice direct de la répartition des masses et donc de l’agilité de la voiture.
Un bon point quand on sait que l’A4, quand elle n’est pas équipée du quattro, est une traction. Audi pourrait aussi profiter du renouvellement de sa familiale pour introduire une transmission intégrale hybride baptisée e-quattro. Le système est simple : le moteur thermique n’entraîne que les roues avant et un moteur électrique d’une puissance équivalente à une centaine de chevaux entraîne les roues arrière en cas de besoin. Une architecture dont on vous a déjà parlé avec le Mercedes Vision G-Code concept.
Les moteurs thermiques justement, parlons-en. L’offre diesel reprendra le 2.0 TDI décliné en plusieurs niveaux de puissance – vraisemblablement entre 130 et 200 chevaux environ. Il n’est pas certain en revanche que le V6 3.0 TDI actuel de 245 chevaux résiste à la course au downsizing, à moins qu’Audi ne souhaite proposer une variante diesel de la sportive S4.
En essence, les 1.8 et 2.0 TFSI devraient être disponible entre 130 et 230 chevaux. L’ensemble sera bien sûr moins gourmand en carburant. La S4 gardera son V6 3.0 quoique légèrement boosté (environ 350 ch) et l’ultra sportive RS4 pourrait recevoir le V8 4.0 biturbo des RS6 et RS7 dans une version dégonflée à 500 chevaux.
Dévoilée courant 2015
Le prix d’appel de l’Audi A4 B9 ne devrait pas être beaucoup plus élevé que celui de la B8, qui débute à 27 870 euros. Elle est attendue l’année prochaine, mais aucune date officielle n’a filtré pour le moment.
La berline à coffre sera suivie par une déclinaison break « Avant », mais également par les nouvelles A5 Coupé, Cabriolet et Sportback (version 5 portes) en 2016.
