Le climat autophobe qui règne en France ne prend pas la voie de l’apaisement. Tout comme la politique de la sécurité routière toujours axée vers la répression et la rentabilité avec des quotas de PV et des budgets annuels à atteindre. Il est temps de dire STOP, TROP, C’EST TROP !
Automobilistes, motards, routiers, taxis, … tous conviés !!
Pour cela, plusieurs associations appellent – avec le soutien de nombreux médias auto et moto – à une mobilisation générale ce week-end pour montrer notre ras-le-bol afin que le gouvernement revoie sa politique routière.
De 90 à 80 km/h sur le réseau secondaire… alors que la vitesse moyenne est déjà de 80 km/h !
Comment peut-on encore soutenir aujourd’hui que baisser les limitations de vitesse va améliorer la mortalité routière, alors que celle-ci ne fait que décroître d’année en année, mais pas grâce aux radars ! D’ailleurs, Brice Perrin, journaliste à l’Auto-Journal explique très bien l’inefficacité de cette mesure dans la vidéo suivante. On y apprend notamment que la vitesse moyenne sur le réseau secondaire est déjà de 80 km/h et que depuis l’installation des cabines automatiques, le nombre de morts diminue plus lentement. Il serait peut-être temps de se tourner vers les vraies causes des accidents de la route telles que l’alcool, les stupéfiants, les infrastructures ou encore l’endormissement !
Voici aussi le communiqué de presse de la FFMC, très instructif et avec des contre-propositions.
Trois associations et la presse automobile appellent à manifester le samedi 12 avril
Les pétitions contre la baisse de la vitesse (1,5 million de signatures !), la dépénalisation du stationnement, etc… ont toujours été balayées d’un revers de main par les politiques. N’étant pas écoutés, les usagers de la route se doivent de réagir et de se faire entendre.
Ainsi, la Fédération Française des Motards en Colère (FFMC) et la Ligue de Défense des Conducteurs (LDC) ont signé un communiqué commun pour une manifestation nationale le 12 avril. 40 millions d’automobilistes appuie également le mouvement (voir la liste complète des associations) et incite les conducteur à nouer un ruban blanc à leur rétroviseur comme signe de protestation.
Ce samedi, c’est-à-dire demain, toute la France doit se lever pour dire NON à la répression routière, cette politique a déjà trop duré !
Le programme de la manif’
Message de la LDC : « Grande manifestation du 12 avril à Paris : les automobilistes ont rendez-vous Porte Dauphine à 17 h 30 où ils formeront à pied un Grand Comité d’accueil. Nous appelons à une mobilisation la plus large possible contre la diminution des limitations de vitesse et la répression acharnée que subissent les conducteurs. N’hésitez pas à venir munis de votre gilet jaune« pour être bien visibles.
Pour imprimer des affiches afin de montrer notre contestation, en voici ici (motos) et là (voitures).
Le blog Abcmoteur sur les lieux
Abcmoteur sera présent demain à Paris. J’essaierais d’alimenter un article en direct sur le blog pour tenir au courant ceux qui ne pourrait pas manifester ou qui sont mobilisés à d’autres endroits.
Les lieux de rendez-vous par département
Mise à part quelques exceptions (départements du Finistère 29 et Sarthe 72 le 13 avril), tous les rassemblements dispatchés sur tout le territoire se tiendront le samedi 12 avril.
Voici la liste et quelques indications en provenance du site FFMC :
Pour chaque rassemblement, retrouvez ci-dessous l’antenne organisatrice, la date, l’horaire et le lieu de rendez-vous. En cas de besoin, un contact est indiqué pour chaque rassemblement.
NB pour nos amis automobilistes ! Bon nombre d’entre vous ont manifesté le souhait d’apporter leur soutien à notre mobilisation et nous vous en sommes très reconnaissants.
Nous vous invitons donc à contacter les responsables locaux des rassemblements afin de voir avec eux comment manifester au mieux votre soutien à cette mobilisation de l’ensemble des usagers de la route.
La plupart des rassemblements sont prévus le 12 avril 2014. Deux rassemblements, dans le département 29 et dans le 72, sont prévus le 13 avril.
Nous modifions cette liste en permanence avec les derniers éléments dont nous disposons. Malgré tout, nous vous recommandons de vous informer sur le site internet (http://*numerodantenne*.ffmc.fr/) / page Facebook / compte Twitter de l’antenne FFMC organisatrice avant de partir au rassemblement afin de disposer des dernières informations à jour.
FFMC 04 12/4/14 9:00 Deux lieux de rassemblement : Gare routière à DIGNE / Place de la mairie à SISTERON (pour rejoindre la manifestation à Manosque)
Rassemblement prévu à 11h, parking covoiturage à MANOSQUE
Contact : ROGER : 0607315562
ERIC : 0668309701
FFMC 05 12/4/14 14:00 Parking Dafy moto à Gap
Contact : Erick Boulanger – 0622045694
FFMC 06 12/4/14 9:30 Deux lieux de rendez-vous : Parking du Fort Carré à Antibes / Place Massena à Nice. Dispersion au Salon de la moto à Cagnes (11h).
Contacts : Manifestation Antibes – DELPONT Alain – 0675763106
Manifestation Nice – Daniel Coste – 0675763106
FFMC 07 Voir FFMC 26.
FFMC 08 12/4/14 14:00 Place Ducale à Charleville-Mézières
Contact : Pierre maréchal – 0687186326
FFMC 11 12/4/14 14:00 Centre Leclerc à Carcassonne (défilé par la D 6113 en direction de Narbonne)
Contacts : Ferrand Jean Louis
Vives Alexandre – 0679135895
FFMC 12 12/4/14 7:30 ZA Bel air à RODEZ (pour se rendre au rassemblement d’AGEN)
Contact : 0677211513
FFMC 13 12/4/14 14:00 Le Dôme, 48 avenue de Saint-Just à Marseille
Contact : Stoppacher Philippe – 0660408906
FFMC 14 12/4/14 14:00 Esplanade du stade d’Ornano à Caen
Contact : Richard RENAUT – 0660632314
FFMC 16 12/4/14 13:30 Parking de Bourgines à ANGOULEME
Contact : Didier – POUGEARD – 0787744890
FFMC 17 12/4/14 12:00 Parking du Belvédère à La Rochelle (près du péage du pont de l’ile de Ré) – Rassemblement pour rejoindre la manifestation au parc des Expositions à Niort Noron avec la FFMC 79 (15h).
Contact : Jean-Marc Jucker – 0699532373
FFMC18 12/04/14 10h30 Briocherie du Lac, place Martin Luther King à Bourges (Prévoir Casse Croûte) – (Pour rejoindre la Manifestation de Nevers à 14h – Square de la Résistance)
Contact : Thierry Machet – 0679220479
FFMC 19 12/4/14 13:30 Zone de la Marquisie à BRIVE LA GAILLARDE
Contact : LEBIGOT REGIS – 0662793590
FFMC 24 12/4/14 09:00 Parking Tourny à Périgeux
Contact : Fred Launes – 0681981180
FFMC 25 12/4/14 13:00 Parking du Super U à Pontarlier (pour rejoindre la manifestation de Besançon)
12/4/14 15:00 Moto Expert Roche-lez-beaupré à Besançon
Contact : Maxime Juif – 0788204322
FFMC 26/07 12/4/14 14:00 Parking théâtre du Rhône à Bourg les Valence
Contact : Régis Perrin – 0660159265
FFMC 27 12/4/14 11:00 Parking de Cora à Evreux (pour rejoindre le rassemblement au Havre)
Contact : Albert Lionel – 0632804440
FFMC 28 12/4/14 14:00 Place des Epars à Chartres
Contact : Didier Marchand – 0625401761
FFMC 29 13/4/14 10:00 Place de la Liberté à Brest (Rendez-vous afin de rejoindre la manifestation à Quimper en début d’après-midi).
Contact : –
FFMC 30 12/4/14 13:00 Pôle Moto 30 à Nîmes (pour rejoindre le rassemblement prévu à Montpellier)
Contact : –
FFMC 31 12/4/14 13:00 1 avenue de fondeyre, parking des routiers (en face du MIN) à Toulouse
Contact : Rémi Paget – 0616531686
FFMC 32 12/4/14 09:30 Desclaux Moto passion, rue de Memmingen à Auch (pour rejoindre la manifestation de la FFMC 47 à Agen)
Contact : Alain Burnichon – 06 83 50 39 54 / Nathanaël Gagnaire – 06 83 91 65 27
FFMC 33 12/4/14 14:00 La piste de Labarde, avenue de Labarde à Bordeaux lac
Contact : Marianne Grand – 0663643153
FFMC 34 12/4/14 13:30 Parking Zénith de Montpellier
Contact : Sénéchal Jean Michel – 0612287959
FFMC 35 12/4/14 12:30 Esplanade Charles de GAULLE à Rennes
Contact : Patrice LE MENAGER – 0662328092
FFMC 37 12/4/14 11:00 Parking de la fête foraine (derrière IKEA), avenue camille chautemps à TOURS
Contact : Olivier LECOMTE – 0633346366
FFMC 39 12/4/14 12:00 Parking Intermarché, ZAC des Epenottes à Dole
Contact : Mazzier Alain – 0695774214
FFMC 40 – deux lieux de rassemblement (pour rejoindre la manifestation du 47)
→ 12/4/14 9:45 Arènes de DAX (rendez-vous pour rejoindre la manifestation du 47)
Contact : Jean-Philippe – 0609765867
→ 12/4/14 10:30 Arènes de Mont de Marsan (rendez-vous pour rejoindre la manifestation du 47)
Contact : Stéphane – 0633011505
FFMC 42
→12/4/14 10:00 Place de la Loire à Roanne (rendez-vous pour rejoindre la manifestation prévue à Saint-Étienne)
→ Manifestation prévue à 13h, départ de Auchan Villars à Saint-Etienne
Contact : Michel Deboffles – 0674631732
FFMC 43 12/4/14 14:00 Place de Breuil, Le Puy-en-Velay
Contact : Pierre-Henri Marchand – 0611851818
FFMC 44 12/4/14 14:00 Parking du Maillé-Brézé, quai de la Fosse à NANTES
Contact : CHAIMBAULT Denis – 0663816734
FFMC 57 12/4/14 9:30 Parking de la Foire Internationale de Metz, rue de la grange aux bois à METZ
Contact : Denys ROTH – 0647946697
FFMC 58 12/4/14 14:00 Square de la Résistance à Nevers
Contact : Jonathan Miens – 0681960991
FFMC 59 voir FFMC 62 ci dessous
FFMC 61 12/4/14 13:30 place de la Mairie d’Argentan à Argentan
Contact : Michel Ducret – 0681917061
FFMC 62 12/4/14 13:30 Ancien parking Auchan, avenue Winston Churchill à Arras (GPS 50°18’00.7’’ N 2°44’07.1’’ E)
Contact : Maxime Loy – 0658361370
Pour ceux qui veulent nous rejoindre en route, vous trouverez ci-dessous les point de ralliement intermédiaires :
→ LENS : Hôtel de ville – Place Jean Jaurès vers 14h30
→ BETHUNE : Grand Place de Béthune vers 15h30
→ BRUAY : Mairie de Bruay – Place Henri Cadot vers 16h30
FFMC 63 12/4/14 14:00 Place du 1er Mai à CLERMONT-FERRAND
Contact : ROMERO Damien – 0652476318
FFMC 64 (deux manifestations) 12/4/14 09:30 Place Quintaou à Anglet
Contact : Bernard Hanriot – 0680663541
12/4/14 14:30 Au Zénith à PAU
Contact : Bernard Hanriot – 0680663541
FFMC 66 5/4/14 13:30 Parking du Parc des Expositions à Perpignan
Contact : Jacky Morin 0616868387
Plus de 400 motards ont participé à la manifestation organisée par la FFMC 66 !
FFMC 67 12/4/14 13:00 Discothèque 777 à Brumath (départ à 14h vers la préfecture de Strasbourg)
Contact :
FFMC 68 12/4/14 14:30 Gare du Nord, rue Josué Hofer à Mulhouse
Contact : François ROGER – 0683263059
FFMC 69 12/4/14 13:30 Place Bellecour à Lyon
Contact : THOMAS David – 0770618975
FFMC 71 12/4/14 14:30 Parking station service AS24 (face pôle motos) à SEVREY
Contact : Christian ALLAUME – 0685569067
FFMC 72 13/4/14 13:00 Préfecture de la Sarthe au Mans
Les Sarthois sont invités à rejoindre les manifestations des antennes limitrophes le 12 avril.
Contact : 0612167217
FFMC 73 12/4/14 14:00 Place des Éléphants à Chambéry
Contact : Norbert Cabrol – 0637095311
FFMC 74 12/4/14 14:00 Parking Métifiot, Zac Les Bordets à Bonneville
Contact : Isabelle Marguerettaz – 0682291471
FFMC 76 12/4/14 13:00 Centre routier du havre à Gonfreville l’Orcher
Contact : Arnauld Mortreuil – 0235583867
FFMC 77 12/4/14 12:30 Parking du magasin Carrefour (sortie N104 : « Pontault-Combault, Le Pavé, Centre Cial, Chennevières, Champigny ») à Pontault-Combault (Pour rejoindre la manifestation régionale Île-de-France à Vincennes).
Contact : Philippe GUERIN – 0680594408
FFMC 78 12/4/14 12:30 Devant le Pacha Club à Louveciennes (pour rejoindre le rassemblement IDF à Vincennes.
Contact : Jean-Luc Prevost – 0686036100
FFMC 79 12/4/14 14:00 Parc expositions de Noron à Niort
Contact : Stéphane CHANTELOUP – 0777800218
FFMC 80 12/4/14 14:00 Parc de la Hotoie à Amiens
Contact : Leduncq Philippe – 0648207100
FFMC 81 La FFMC 81 n’organise pas de manifestation. Elle invite les motards à rejoindre les rassemblement de Toulouse ou d’Agen.
FFMC 82 12/4/14 13:00 Place J.B Chaumeil 82400 VALENCE D’AGEN pour rejoindre la FFMC47 à AGEN pour 14 H
Contact FFMC 82 : 0671820339
FFMC 83 12/4/14 11:00 Parking des plages du Mourillon à Toulon
Contact : Patrick BIDARD – 0686783141
FFMC 84 12/4/14 14:00 Allées Jean Jaurès à Carpentras
Contact : Therry Drouard – 0652361858
FFMC 85 12/4/14 14:00 Bvd de l’Industrie (face Moto Expert) à La Roche sur Yon
Contact : Charles Grolleau – 0681743543
FFMC 86 12/4/14 13:30 Parc des Expositions à Poitiers
Contact : Lea Peturaud – 0618204379
FFMC 87 – deux manifestations
→ 12/4/14 12:30 La Batide à Limoges (Départ 13h pour rejoindre la manifestation à Brive)
→ 12/4/14 14:00 Rassemblement à La Batide à Limoges (départ 15h pour manifestation locale)
FFMC 88 12/4/14 14:00 Parking du cimetière (face garage Renault), route de St Dié à ÉPINAL
Contact : Martin Jean Claude – 0682369356
FFMC 89 12/4/14 14:00 Deux lieux de rendez-vous (pour rejoindre la manifestation à Auxerre) :
→ Parking rue de Paris (face au cimetière) à Avallon
→ Rue du 19 mars 1962 (stade d’athlétisme) à Sens
Contact : Céline Aubrun – 0634497254
FFMC 90 12/4/14 14:00 Parking de l’Arsenal, place de l’Arsenal à Belfort
Contact : Mathieu Chappuis – 0666940200
FFMC 91 12/4/14 11:00 Parking de la préfecture d’Evry (pour rejoindre le rassemblement Île-de-France à Vincennes)
Contact : Arlette Roca – 0610970646
FFMC 974 12/4/14 10:00 Parking ancien 3 brasseurs Saint Denis ; Barachois à SAINT DENIS
Contact : 0692173114
ÎLE-DE-FRANCE (Paris-Petite-Couronne, FFMC 77, 78, 91 et 95) 12/4/14 14:00 Esplanade du Château à Vincennes
Contact : Jean-Marc Belotti – 0630280035
Les freins de la DeTomaso Pantera ont-ils lâché ? Toujours est-il que la sortie de route est sans gravité – (crédit : vidéo Alexsmolik)
Le YouTuber Alexsmolik les a suivi sur le parcours depuis le Château de Vaux-le-Vicomte jusqu’au circuit Dijon-Prénois avec une spéciale organisée le matin dont voici la vidéo (voir ci-dessous, merci à Arnaud pour la découverte). L’occasion d’apprécier la sonorité de belles mécaniques anciennes et le pilotage de messieurs et dames plutôt chevronnés au regard du rythme de certains bolides !
Pour voir défiler à toute allure les DeTomaso Pantera, Porsche 906, Ford GT40, Lancia Stratos, Jaguar E-Type, Ferrari 250 GT Breadvan, Ferrari 250 GT « Tour de France », Ferrari 275 GTB, Renault 8 « R8 » Gordini, BMW 3,0 l CSL, Alfa Romeo TZ et bien d’autres… c’est par ici !
Après quelques photos en statique, il était donc temps de voir toutes ces belles machines en mouvement ! Pour cela, rendez-vous au Grand Palais à Paris. Il est un peu moins de 6 heures du matin et déjà le vrombissement des moteurs se fait entendre au loin. Arnaud et moi-même nous nous approchons de la foule amassée auprès d’une porte d’où sortent une à une les voitures de collection…
Belle parade sur les Champs ! Et quel concert acoustique !
Certaines mécaniques sont peu enclines à se réveiller par cette température glaciale et il faut parfois s’y reprendre plusieurs fois. Les spectateurs se régalent devant ce défilé ininterrompu… Entendre un V12 d’époque est quelque chose !
C’est parti pour la 23ème édition du Tour Auto !
Dans cet odeur d’essence, les autos prennent l’avenue des Champs-Elysées pour rejoindre ensuite le château de Vaux-le-Vicomte. C’est à partir de cet endroit qu’aura lieu le vrai départ du Tour Auto 2014. Le périple durera cinq jours avec différentes épreuves dont la majorité est sur route ouverte (le reste est chronométré ou sur circuit) pour se terminer à Marseille le 12 avril.
Voici une sélection de clichés… La vidéo se trouvant à la fin de l’article.
Le segment des SUV survitaminés est un marché de niche, mais très rémunérateur. Les constructeurs se livrent à une bataille sans merci afin d’attirer le client et c’est Land Rover qui teste en ce moment son futur Range Rover Sport R-S. Il a été surpris par les paparazzis sur le célèbre circuit du Nürburgring, un lieu idéal pour mettre à rude épreuve un modèle en développement.
Une esthétique plus musclée
Le Range Rover badgé « R-S » est la version la plus puissante du 4×4 et il le montre. Cela se caractérise par une calandre revue, une garde au sol diminuée, des jantes encore plus imposantes, ainsi que quatre sorties d’échappement logées dans un diffuseur spécifique. Le système de freinage, la suspension et le châssis sont également modifiés pour aller de paire avec la mécanique surboostée se trouvant sous le capot et apporter un surcroît de dynamisme.
Land Rover veut garder sa longueur d’avance en augmentant encore un peu la puissance de son Range Rover Sport avec une version RS – (crédit : vidéo TouriClips)
L’habitacle ne sera pas oublié avec un traitement spécifique toujours luxueux, mais on espère qu’un aspect plus sportif par rapport aux finitions actuelles sera privilégié.
Son but : surclasser ses concurrentes germaniques
Jusqu’à maintenant, on peut opter pour un Range Rover Sport Supercharged de 510 ch et 625 Nm de couple. Avec la version R-S qui sera dévoilée à l’occasion du Mondial de Paris en fin d’année, c’est le V8 5,0 l de 550 ch et 680 Nm déjà présent sur le coupé XKR-S qui est appelé en renfort.
De cette façon, la marque anglaise veut faire taire ses concurrents que sont les Porsche Cayenne Turbo S (V8 4,8 l – 500 ch) et Mercedes Classe M 63 AMG (V8 5,4 l – 525 ch). Sa date de sortie est attendue pour le courant de l’année 2015 et son prix de vente dépassera sans problème la barre des 125 000 €.
Le Range Rover Sport R-S 2015 nous laisser savourer la mélodie de son V8
On vous laisser apprécier la bande son ponctuée par instants de crépitements en provenance de l’échappement… un vrai régal !
Le week-end débute, c’est donc l’occasion de faire une pause avec cette vidéo pour le moins surprenante. Un propriétaire d’un Dodge Caravan III (1995 – 2000) boîte auto a remplacé le moteur par un bloc SRT4 turbo sur son monospace et s’est fait filmer en train de réaliser un burn des plus impressionnants !
Du grand délire, on vous met au défi de faire aussi bien !
Il faut avouer que c’est assez inattendu de la part d’un tel modèle – modifié dans le cas présent, il est vrai – de voir un tel nuage de fumée derrière lui. On imagine la surprise des passants se croyant en plein brouillard tout comme l’état de la route recouverte de gomme et surtout des pneus après un pareil burnout !
Le moins que l’on puisse dire, c’est que BMW ne traîne pas. Moins de six mois après la présentation de la Série 4 Cabriolet (F33) à Los Angeles, la marque rempile à New-York avec la M4 Cabriolet.
Toujours un toit en dur
BMW a choisi les Etats-Unis pour lever le voile sur son nouveau coupé-cabriolet. Ce n’est pas un hasard, puisque c’est dans ce pays que le plus gros des ventes sera réalisé. On y découvre donc la successeur de la M3 Cabriolet qui conserve cette architecture avec un toit en dur. Si l’allure spécifique de la M4 (kit carrosserie, face avant & arrière plus musclées, ailes élargies, capot bombé, quatre sorties d’échappement, …) s’allie bien au coupé, pour le cabriolet l’ensemble paraît un peu trop lourd et extravagant.
Voici la BMW M4 Cabriolet et son allure virile !
Le toit se replie en 20 secondes et ce, jusqu’à 18 km/h
Toutes proportions gardées, l’ensemble doit compter sur un toit repliable plus difficile à intégrer à la ligne de la voiture qu’une capote en toile. Le résultat est convaincant, mais tout de même en-deçà du coupé avec le toit fermé.
Un peu plus léger
Tout comme les M4 Coupé & Sedan, la M4 Cabriolet reçoit un six-cylindres en ligne suralimenté de 431 ch et un couple camionesque s’élevant à 550 Nm. Toutefois, elle se distingue par un capot en aluminium et un arbre de transmission ainsi qu’un renfort au niveau du moteur en fibre de carbone. Le but est ici d’alléger l’auto au maximum. Résultat, la M4 CC diminue son poids de 60 kg par rapport à sa devancière en atteignant 1 750 kg, mais reste néanmoins 253 kg plus lourde que le coupé M4.
La conséquence est que ses performances sont légèrement en retrait. Pour l’exercice du 0 à 100 km/h, elle perd 0,3 s à 4,6 s avec la boîte manuelle à six rapports (4,4 s avec la boîte auto à double embrayage MDCT et ici aussi + 0,3 s). L’appétit du bolide est également un peu supérieur à cause de l’embonpoint. En transmission manuelle la consommation grimpe de 0,3 l à 9,1 l/100 km (213 g CO2/km) et en automatique de 0,4 l à 8,7 l/100 km (203 g CO2/km).
La vitesse maxi est fixée électroniquement à 250 km/h et le pack M Driver pour passer la limite à 280 km/h ne sera pas proposé.
Les 100 000 € se rapprochent
Le surcoût pour cette version cab – attendue pour une date de sortie lors de l’été 2014 – devrait se situer entre 5 000 et 8 000 euros. Le prix de base pourrait donc dépasser les 90 000 € en BVA7 !
Il y a quelques jours, nous vous parlions du retour de Porsche vers le quatre-cylindres. Il n’a pas fallu longtemps pour que le constructeur soit surpris en train de tester son nouveau moteur.
Une sonorité spécifique
Dans la vidéo visible ci-dessous, on peut voir la sportive testée par les pilotes de la marque qui n’hésitent pas à faire crisser les pneus. Si la sonorité n’est pas comparable au fameux six-cylindres à plat, la bande son émise n’est pas non plus désagréable et ne ressemble pas à un quatre-cylindres classique (soit une architecture en ligne, ce qui est le plus courant dans la production automobile actuelle).
Contraint par des normes anti-pollution, la marque arrivera-t-elle à proposer le même plaisir avec un « quatre pattes » ? – (crédit : vidéo TouriClips)
La Porsche 911 flat-4 turbo en vidéo
Pour se faire un avis sur ce bloc que l’on retrouvera sur la prochaine génération des Boxster et Cayman (pas la 911 pour le moment…), voici l’enregistrement (merci à Arnaud qui l’a découverte) :
L’année 2014 sera sous le signe des citadines. Après les Peugeot 108, Citroën C1, Toyota Aygo et Renault Twingo, ce sera également le tour de Smart de renouveler son offre avec la Fortwo tout en faisant revivre la Forfour disparue en 2006 !
L’influence des concepts… et de la Renault Twingo
Lancée en 2007, l’actuelle Fortwo va bientôt céder la place à sa remplaçante qui sera donc la troisième génération de ce modèle ultra-compact présenté pour la première fois en 1997. D’importants changements sont prévus pour les Fortwo et Forfour, puisque ce sera sur une plateforme développée en partenariat avec Renault et Daimler (Mercedes) que seront conçues les deux citadines. La transmission et les batteries sont aussi communes, soit un total de 60 à 75 % de pièces identiques avec la Twingo.
La Smart Fortwo 2014 devrait ne pas révolutionner son apparence, même si les changements seront bien plus importants que entre l’opus 1 et 2 – (crédits : vidéo Mercedes Fans)
Toutefois, il sera normalement impossible de faire le rapprochement entre les modèles des deux marques grâce à des lignes bien distinctes. La Fortwo aura une silhouette bicorps avec un capot moins droit et une allure générale en rondeurs afin de lui donner un air jovial. La Forfour et ses cinq portes jouera sur le même registre et sera fortement inspiré du concept-car FourJoy, mais c’est celle qui pourrait avoir un design le plus proche de la petite citadine du losange.
Attendues au Mondial de Paris
Si les tarifs et moteurs n’ont pas été communiqués – les trois-cylindres Renault de 1,0 l SCe 71 ch et 0,9 l TCe 90 ch seront-ils repris ? –, les Smart Fortwo et Forfour devront se montrer officiellement au Mondial de Paris au mois d’octobre prochain pour une commercialisation avant fin 2014.
La future Smart Forfour II de profil !
Et avec les portes ouvertes !
Les Fortwo & Forfour en vidéo
Le site internet mercedes-fans.de est l’auteur de ces vidéos prises en Suède :
Vendue à 150 000 exemplaires, le temps était venu pour la Série 1 Coupé de se retirer afin d’être remplacée. Pour cette deuxième génération du coupé dérivé de la compacte, BMW introduit – tout comme pour la Série 3 avec la Série 4 Coupé (voir notre essai) – la numérotation paire pour donner naissance à la Série 2 Coupé (F22). Le changement ne se limite pas à l’appellation, puisque que cette deux portes se distingue en de nombreux points de la berline.
Pour ne rien gâcher, Abcmoteur a pu essayer la plus puissante des motorisations disponibles : la M235i forte de 326 ch !
Un design à fois plus expressif et statutaire que la Série 1 Coupé
Avec sa face avant spécifique, la M235i se distingue de la M135i et ce n’est pas une mauvaise chose. Les principales différences se situent sur les optiques – tant décriées –, les haricots et, dans une moindre mesure, le bouclier. L’ensemble est toujours affirmé, mais moins lourd et surtout nettement plus élégant et harmonieux. En comparaison avec sa devancière, on obtient une proue plus expressive et dynamique avec ces phares remontant vers le haut.
Les jantes M 18 pouces « Ferricgrau » de série
Du côté des flancs, on note un pli très marqué partant de la roue avant pour terminer jusqu’à la malle. Ce trait vient apporter un aspect robuste au coupé aussi long qu’une Série 3 E30 (4,45 m) des années 1980. Il s’allonge donc de 9 cm par rapport à la Série 1 Coupé (E82) tout en gagnant aussi 2 cm en largeur (1,77 m) et en concédant, cependant, 2 cm en hauteur pour un empattement en progrès d’un peu moins de 3 cm.
Le poids (1 470 kg) est stable
Le diffuseur arrière en « Dark Shadow », dommage que les deux sorties de couleur sombre se fondent dedans
Concernant la poupe, c’est également plus agréable à l’œil que sur la M135i, mais l’on regrette qu’elle soit si neutre en dépit d’une double sortie d’échappement gauche/droite, d’une discrète lèvre sur le coffre et d’un bouclier se voulant musclé. Le dessin des feux aurait gagné à dégager plus de sportivité et un dessin intérieur plus élaboré. A côté, une Série 1 Coupé fait plus massive et virile tout en étant aidée par des passages de roues arrière moins râblés.
Une M235i bien sage à l’intérieur…
Une fois dans l’habitacle, on remarque immédiatement le magnifique volant M gainé de cuir à trois branches doté de deux palettes au style un peu rétro. Des inserts décoratifs en Aluminium Hexagon se retrouvent sur la planche de bord (partagée avec la Série 1 actuelle), la console centrale et les poignées de porte. A cela, on remarque le repose-pied en alu – mais pas pour les deux pédales – et les sièges enveloppants en Cuir Dakota « Schwarz » (+ 1 450 €) au design quelconque que malheureusement le catalogue des options ne permettra pas de remplacer.
La présentation est agréable, mais a trop peu évolué et l’aspect du grain de la coiffe de la planche de bord aurait mérité d’être plus fin
Le coup de cœur ! Il est chauffant en option (+ 200 €)
De série, les renforts latéraux des sièges sont réglables électriquement
Tout béhémiste ne sera déboussolé tant BMW fait évoluer ses modèles dans la continuité, même les manettes de réglage des sièges ont gardé la même forme que sur une Série 3 E36 des années 1990 !
Les personnes d’1 m 80 se sentiront à l’étroit (tête et jambes écrasées)
Le volume de la malle est très bon : 390 litres (+ 20 litres)
En somme, le noir domine – y compris sur le ciel de toit – et l’ambiance paraît donc bien sobre au regard de la cavalerie disponible sous le pied droit. Une attitude que la marque allemande adoptait déjà pour sa 2002 turbo (4-cyl 2,0 l 170 ch) présentée en 1973 et qu’elle n’hésite pas à comparer avec la toute récente M235i.
Un coupé radical ou vivable ?
Pour autant, cette atmosphère feutrée s’efface quelque peu une fois que l’on réveille le six-cylindres en ligne – marque de fabrique du constructeur ! D’une cylindrée de 3,0 litres et suralimenté, il développe la bagatelle de 326 ch (+ 6 ch par rapport à la M135i) pour 450 Nm de couple dès 1 300 tr/min ! En effet, la sonorité de la mécanique vient caresser nos oreilles pendant l’instant où le régime moteur se stabilise avant de disparaître. Déjà, on meurt d’envie de rouler !
Dans une position de conduite irréprochable et ne donnant pas cette impression de se situer trop loin du pare-brise comme sur de nombreuses voitures modernes, on domine légèrement le capot galbé. La première enclenchée sur la boîte automatique en mode D, l’auto s’élance sur un filet de gaz.
Le 0 à 100 km/h est abattu en 4,8 s, soit 0,1 s de mieux que la M135i (320 ch) et 0,5 s de moins qu’une Série 1 Coupé 135i (E82) de 306 ch
Une fois sorti de la ville où la M235i ne rechignait pas à être conduite dans le bas du compte-tours, les premières routes sinueuses apparaissent, l’occasion de régler la Bavaroise sur un comportement plus dynamique avec les suspensions, la direction DirectDrive à démultiplication variable (de série) et la BVA8 (+ 2 300 €, mais avec un malus écologique passant de 4 000 à 3 000 €) en mode sport. Instantanément, l’aiguille des tours par minute remonte d’un palier, la sonorité du moteur s’amplifie, tandis que les suspensions s’affermissent.
La Vmax est bridée électroniquement à 250 km/h
Dès les premiers virages à un rythme plus soutenu, le conducteur fait rapidement corps avec la M235i, elle ne prend que très peu de roulis – on relève juste parfois quelques mouvements de caisse en appui sur revêtement dégradé. En sus, la direction suffisamment dure et la bande son régalent ! Bref, il est très difficile de ne pas outrepasser les limitations de vitesse, les montées en régime sont grisantes, une qualité intrinsèque du L6 !
La Série 2 aura le droit à des accessoires M Performance (jupes latérales, aileron, ligne d’échappement, volant, inserts carbone, …) avec notamment un autobloquant mécanique
Si l’on passe en Sport+, les aides électroniques deviennent – encore – plus permissives et permettent de réaliser une légère dérive en sortie de virage, mais il faut réellement forcer le trait pour essayer de prendre en défaut les Michelin Super Sport (AV : 225/40 ZR 18 – AR : 245/35 ZR 18) très accrocheurs. Par ailleurs, le freinage est assuré par un système M Performance dont l’efficacité et l’endurance sont bonnes. On regrettera simplement que le mordant soit pas plus prononcé, surtout que la puissance administrée par la pédale est facilement dosable.
En parallèle, la boîte automatique ZF à 8 vitesses pèche par des passages de rapports (supérieurs comme inférieurs) avec une latence un peu trop importante, même en séquentiel. Si elle assure très bien son rôle à une allure calme, elle manque de réactivité lors d’un usage dynamique. La S tronic de l’Audi S5 Sportback (voir notre essai) – ici à double embrayage – répond plus rapidement et patine légèrement moins.
Le confort ne sera pas au goût de tous et la suspension adaptative de série ne se fait pas énormément sentir. Pour sa défense, la M235i est une sportive et elle a certes un débattement de suspension court, mais tout de même pas trop sec, ce qui rend une utilisation quotidienne et de longs trajets tout à fait envisageables.
Le caractère de la M235i est bien plus joueur que celui d’une 435i davantage orienté confort et devant supporter un poids plus important
Enfin, en terme de consommation, le coupé ne s’est pas montré déraisonnable durant l’essai. En bon père de famille, il est possible d’approcher les 8,5 l/100 km, avec un pied plus lourd la moyenne tourne autour des 10 l et sans se priver, on atteint presque 13 l. Pour aller au-dessus, il faudra remettre la conso à zéro avant le début d’un col de montagne par exemple.
La BMW M235i en vidéo
Vues extérieure/intérieure, conduite et sonorité à l’échappement :
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– six-cylindre en ligne pour l’agrément et la sonorité
– bon comportement et la propulsion (tempérament, motricité, …)
– polyvalence (4 places, volume de coffre généreux, banquette fractionnable, …)
– boîte auto un peu lente lorsque le rythme s’accélère
– différence entre les modes de la suspension adaptative peu perceptible en terme de confort
– linéarité du L6 turbo
Modèle essayé
Prix
BMW M235i Coupé BVA8
49 900 €
Modèles concurrents
Prix
Audi S3 4-cyl 2,0 l TSI 300 ch S tronic – 48 190 €
Mercedes A 45 AMG 4Matic 4-cyl 2,0 l 360 ch DCT – 52 600 €
Nissan 370Z V6 3,7 l 328 ch BVA7 – 38 200 €
Sans véritable concurrente directe…
Vendue neuve à partir de 47 600 € avec la boîte manuelle six vitesses, la nouvelle BMW M235i Coupé n’est pas donnée. En contre-partie, elle offre des équipements technologiques à la pointe (mode éco roue libre, suspensions pilotées, direction à démultiplication variable, système multimédia connecté, …), un plaisir de conduite bien présent, mais par-dessous tout une formule introuvable chez la concurrence. Aucune rivale ne peut proposer un six-cylindres, un coupé tricorps quatre places au gabarit compact et un coffre généreux.
Quand on sait que la prochaine génération de la Série 1 sera une traction avant, les amateurs du genre auraient tort de se priver pour cette M Performance – en attendant une éventuelle M2 ? – qui fera date dans l’histoire de BMW !
Le tuning et plus généralement les transformations réalisées sur des voitures ne sont que rarement de bon goût. Toutefois, dans le domaine du replica – consistant à réaliser une réplique d’un modèle de prestige ou de collection – on trouve parfois de belles réalisations comme cette Ferrari F430.
17 000 euros de pièces et 500 heures de travail
Un carrossier voulant absolument rouler en Ferrari – ou du moins en avoir l’air – s’est attelé pendant de nombreuses journées à transformer une Toyota MR2 en Ferrari F430 Scuderia d’une valeur d’environ 200 000 €.
Ouvrir la porte de son garage et y découvrir une Ferrari, un rêve de gosse !…
Si l’on peut ne pas forcément partager son choix, il faut avouer que l’homme est passionné par son travail et que le rendu n’est pas mal du tout – 3/4 arrière mis à part – au regard des transformations nécessaires. Surtout que même le moteur a été reproduit et que l’habitacle est également complètement revu pour ressembler à l’identique à la supercar italienne.
Et le meilleur, c’est qu’il a pu se garer devant les portes du casino, c’est toujours cela de gagné ! En revanche, il est moins sûr que les puristes ne décèlent pas le montage !…
Les rumeurs apparues l’été dernier vient d’être vérifiées, puisque Peugeot Sport vient de confirmer son retour Dakar pour l’édition 2015 !
Un retour après 25 ans d’absence
Victorieux quatre fois de suite (1987, 1988, 1989 et 1990) avec les 205 et 405 T16 conduites par Ari Vatanen et Juha Kankkunen, Peugeot recolle avec le milieu des sports mécaniques. Alors qu’il abandonnait l’endurance il y a deux ans et que l’année passée il signait un chrono impressionnant à Pikes Peak avec Sébastien Loeb, voilà qu’il présentera trois voitures au Dakar 2015 !
La Peugeot 205 Turbo 16 1987
Peugeot 405 Turbo 16 1990
Maxime Picat, à la tête du constructeur, nous explique que ce « programme s’inscrit sur plusieurs années » tout en comprenant d’autres épreuves en rallye-raid. Il ajoute aussi : « Nous retournons au Dakar avec des ambitions et nous allons de nouveau monter une équipe avec tous les talents et les compétences nécessaires. Notre démarche est de réunir ces éléments pour l’année prochaine. Nous nous dirigeons vers une stratégie de plus long terme sur le Dakar que sur Pikes Peak. Nous serons présents plusieurs années. Nous savons que c’est une compétition très difficile mais nous viserons néanmoins la victoire dès la première année en 2015« .
Une Peugeot 2008 DKR pour l’Amérique du Sud !
Pour gagner, le lion sera présent avec un 2008 DKR qui sera dérivé du crossover que nous connaissons actuellement. Les pilotes seront Carlos Sainz, double champion du monde des rallyes en 1990 et 1992 et engagé sept fois sur le Dakar où il gagne en 2013 sur le Volkswagen Touareg. Le deuxième est Cyril Despres, il a remporté cinq fois le Dakar moto en quatorze participations. Le Français Stéphane Peterhansel, expérimenté sur les pistes en auto (cinq victoires) comme à moto (six victoires), sera également de la partie.
L’engin n’est pas encore complètement dévoilé, mais laisse déjà apparaître sa silhouette…
De bons éléments donc, qui devraient se montrer redoutables. A suivre !
Récemment, Arnaud et Martin étaient partis à la rencontre de la BMW i8. La nouvelle supercar hybride de la marque l’hélice qui sera mise sur le marché dès cet été. Malheureusement, ils n’ont pas eu le privilège de pouvoir rouler à son bord ou même de mettre le contact.
Les ingénieurs de la firme bavaroise ont-ils réussi leur pari ? – (crédit : vidéo Bimmerpost)
C’est pourquoi je vous propose de découvrir en vidéo la sonorité de la sportive. Sous le pied droit, ce sont 362 ch issus pour 231 ch d’un trois-cylindres 1,5 l turbo – peu courant ! – et pour 131 ch d’un moteur électrique. Selon le mode de conduite (Sport, Confort ou Eco Pro), le son dans l’habitacle change et aussi celui produit à l’extérieur. On le doit au système élaboré appelé « Active Sound Design » (ASD). Voici ici un test sur un 0 à 130 km/h en mode Sport :
Tous ceux qui fréquentent de temps à autre les pistes de circuit le week-end ont déjà songé à aller poser ses quatre roues sur « l’enfer vert », autrement dit le célèbre Nürburgring (récemment racheté). Seulement, ce tracé a la particularité d’être bien plus exigent et complexe que d’autres par sa dénivelée, sa longueur, son revêtement, … La voiture et son pilote doivent donc être parés.
Une vidéo explicative d’un instructeur
Alors bien souvent, on y renonce par peur de se mettre au tas, ce qui n’est pas complètement faux ! Toutefois, tout pistard un peu passionné se doit d’aller se rendre sur ce circuit mythique et totalement unique ! Ouvert – pour le moment, le nouveau acquéreur pourrait changer les règles – au public avec n’importe quelle auto contre 27 €/tour, allez faire chauffer la gomme sur cet asphalte est la garantie d’en garder un souvenir inoubliable !
Afin de faire ses tours de roues un peu plus sereinement sur la Nordschleife (22,810 km) et en connaissance des choses, le pilote instructeur Antony Ashley dévoile au cours d’une vidéo comment s’y prendre. Dans ce tour filmé sous plusieurs angles avec le nom des différents virages, tout y passe : les règles de conduite sur un circuit, la trajectoire idéale, les rapports de boîte (jamais en-dessous de la 3), les points de freinage, les ré-accélérations, etc… Même les habitués devraient regarder la séquence tant c’est instructif.
Le fameux compte YouTube « NM2255 » où l’on trouve une mine de vidéos dédiées aux voitures de sport avec un soin particulier apporté à l’enregistrement de leur sonorité avait filmé une Nissan GT-R R35 une peu spéciale…
850 chevaux et un échappement spécifique !
Dès que l’échappement de la Japonaise est libéré, la bande son du V6 turbo de 3,8 l (développant autour des 500 ch selon les millésimes) est très, très plaisante à écouter ! Alors quand le préparateur Monstaka retouche le coupé pour qu’il offre 850 ch sous le pied du conducteur en y associant une ligne complète Hks, le rendu est plus que probant !
Godzilla !!
Voici une série d’accélérations dans les rues de Monaco avec différentes prises de vues !…
Comme pour tout modèle en développement, les pilotes essayeurs des constructeurs leur font passer de nombreux tests, notamment sur circuit. Le site internet Autoevolution a surpris la future R8 sur le célèbre circuit du Nürburgring ! Encore camouflée, cette dernière laisse très peu entrevoir son nouveau design. Tout juste on peut deviner que l’allure générale du coupé ne sera pas chamboulée et devrait prendre la même voie que celle du nouveau TT, c’est-à-dire avec des traits plus tirés.
L’Audi R8 reste fidèle à « l’atmo », gage de montées en régime et d’une sonorité frissonnantes !
Ce qui est intéressant avec ce roulage sous les yeux des caméras des paparazzis automobile, c’est que l’on a maintenant la quasi-certitude que – conformément aux rumeurs – l’Audi R8 2014 gardera des moteurs atmosphériques et cèdera pas à la tendance du downsizing et de la suralimentation. En effet, dans la vidéo ci-dessous, on n’entend pas le sifflement d’un turbo. Les V8 4,2 l et V10 5,2 l seraient donc reconduits tout en augmentant leur puissance au passage. On parle maintenant respectivement de 455 (+ 25) et 575 ch (+ 50).
Officielle d’ici fin 2014
Pour découvrir la sportive d’Ingolstadt, il faudra patienter jusqu’à la fin de la année. La plus puissante des Audi pourrait profiter du Mondial de Paris en octobre pour faire un premier contact avec le public. Sa commercialisation débuterait début 2015.
La future R8 en vidéo
Est-ce le V8 ou le V10 que l’on entend selon vous ?
Chaque année, Audi organise des stages de pilotage sur glace, mais pas n’importe lesquels ! En effet, pour réaliser nos figures artistiques sur un mètre d’eau gelé, ce sont des lacs situés en Laponie qui ont été choisis, le tout à bord de S5 Sportback développant 333 chevaux !
Notre jouet : une Audi S5 Sportback de 333 chevaux
Avant de rentrer dans le vif du sujet, attardons-nous quelques instants sur le bolide qui nous a été confié depuis l’hôtel pour rejoindre le circuit à quelques kilomètres de là. Il s’agit donc de la S5 Sportback restylée (prix d’entrée à 68 480 €) et son allure particulière de berline-coupé avec son pavillon arrière très incliné.
Lors du restylage de 2011, l’Audi S5 Sportback revoit sa face avant avec des optiques plus effilées et une calandre aux coins supérieurs biseautés. Le bouclier accueille des antibrouillards perdant leur forme circulaire
Les feux arrière, quant à eux, adoptent les LED
Pas d’évolution du côté du profil, mise à part de nouvelles jantes
L’auto est imposante avec ses 4,72 m de long, 1,85 m de large, tandis que sa hauteur de toit reste contenue à 1,38 m. De face, on l’identifie immédiatement comme une Audi grâce à cette fameuse calandre Single Frame qui est ici entièrement de couleur noire. Les boucliers sont aussi plus agressifs sur cette livrée « S » comparé à une A5 Sportback classique.
De profil, la ligne s’avère très réussie, élégante et ayant bien plus d’allure qu’une berline au dessin traditionnel. Le petit aileron fixé sur le hayon (oui, ce n’est pas une malle !) vient ajouter une petite touche sportive à l’ensemble…
Du côté de la poupe, on retrouve la sobriété des modèles sportifs aux quatre anneaux même quand la puissance sous le capot se compte par centaines. Les optiques sont à LED – marque de fabrique d’Audi – et le logo « S5 » est bien présent, mais le regard est immédiatement attiré par les quatre sorties d’échappement logées dans le diffuseur.
Premier contact
Il est environ 8 heures, le soleil tarde à se lever, et le vent qui souffle ne laisse que peu de chance aux parties de notre corps qui ne seraient pas emmitouflées. Et encore, nous avons le droit à des températures clémentes : 0 à – 2° au lieu des – 10 à – 20° habituels pour la saison ! Nous montons donc par deux à bord des voitures.
Une fois à l’intérieur, on découvre un habitacle très sobre avec du noir omniprésent. Toutefois, les clins d’œil au tempérament de l’Allemande sont caractérisés par un volant à méplat siglé « S5 », un pédalier alu, les sièges enveloppants en cuir/Alcantara, un habillage type carbone autour de la boîte de vitesse et différents cerclages chromés ou en aluminium. En somme, la présentation sérieuse est toute germanique et respire la qualité, il est maintenant temps de mettre le contact !
Les vitres avant et arrière sont dépourvues d’encadrement
Le restyling apporte un nouveau volant sport et quelques petits détails…
Le moteur essence turbo V6 3,0 l TFSI de 333 ch (à 5 500 tr/min) et 440 Nm de couple (à 2 900 tr/min) s’ébroue. Le temps que le régime se stabilise, la sonorité du bloc se fait discrètement entendre. Pommeau de vitesse enclenché sur « D », nous nous élançons sur les routes finlandaises recouvertes par un manteau blanc afin de rejoindre le tracé.
Là-bas, l’allure de croisière sur ces routes enneigées est de 80 – 90 km/h (avec pneus cloutés bien entendu !)
L’appréhension de la perte d’adhérence disparaît assez vite. Les pneus cloutés et la transmission intégrale Quattro participent à la bonne tenue de route et rassurent le conducteur.
Premiers tours de circuit… et premières glissades !…
Une fois arrivé, nous sommes devant une étendue entièrement gelée et avec pour seule végétation des sapins en bordure du lac, le paysage est magnifique.
Des tracés à perte de vue !
Avant de se lancer sur la piste, les moniteurs nous font faire quelques tours en passager afin de nous livrer quelques conseils. Pour moi qui avait uniquement une seule expérience (sur le circuit de l’Alpe d’Huez), je reste très impressionné par le pilotage des instructeurs : glisse ininterrompue sur plusieurs virages, accélérations savamment dosées et quelle précision !
La conduite est très souple, l’expérience parle !
Il est à présent temps de prendre le volant avec toutes les aides électroniques désactivées s’il vous plaît ! Les premiers passages se font à une allure beaucoup plus raisonnable qu’il y a quelques minutes et déjà une légère glisse se fait sentir, les roues décrochent progressivement…
La confiance aidant, on augmente progressivement le rythme et rapidement on se rend compte de « l’inutilité » du volant. Dès que l’on braque un peu trop, cela produit l’effet inverse : on perd complètement la direction en tirant tout droit. Le placement de la voiture se joue avec un touché du volant très fin, la pédale des gaz et surtout en utilisant les freins.
Qui de nous aurait pensé faire une si belle glisse après quelques heures de roulage ?
Certains frôlent les murs de neige…
Après, deux écoles peuvent être choisies. La première consiste à être efficace. Dans ce cas-là on prendra soin de bien ralentir la S5 Sportback avant d’entrer dans le virage. On peut donc rester à l’intérieur de celui-ci sans trop déraper et ré-accélérer progressivement une fois la corde passée, le train arrière dérivera légèrement.
Passer les rapports à mi-régime est suffisant pour limiter les pertes de motricité, au-delà c’est pour le show !
Et parfois c’est la sanction – sans gravité – en cas d’excès d’optimisme ou de vitesse excessive !
Si le chrono ne vous intéresse pas et que vous voulez d’abord prendre votre pied et faire dans le spectaculaire, vous commencerez votre virage par un appel contre-appel afin de délester la poupe et mettre l’auto en travers. Toute la difficulté sera de maintenir l’angle en contre-braquant pour avoir l’Audi en diagonale – voir à la perpendiculaire pour les plus téméraires ! – et ainsi « drifter » sur toute la longueur.
Une S5 Sportback très ludique et beaucoup de plaisir sur la glace
Une fois les « peurs » du début derrière soi, chacun de nous prendre son pied très rapidement à « surfer » sur la glace, les glisses deviennent de plus en plus longues et contrôlées au fil des heures… Les différents circuits que l’on utilisera au cours des deux jours et demi de pilotage s’agrandissent en longueur (jusqu’à 6 km !) et en largeur pour notre plus grand plaisir !
Nous avons testé les différents modes de conduite qu’offre l’Audi drive select (suspension, boîte, …)
La conduite sur glace s’assimile assez vite finalement. Une rapidité d’apprentissage et du fun que l’on doit aux Audi S5 Sportback dotées de pneumatiques dédiés à la neige et cloutés en sus pour un grip maximal. La transmission intégrale permanente Quattro joue aussi bien son rôle. Typée propulsion avec une répartition de la puissance à 60 % pour le train arrière, elle permet de s’approcher d’une propulsion joueuse, mais de garder le contrôle grâce à une électronique allant mettre la motricité là où il se doit de manière intelligente, en temps réel et de manière totalement transparente.
Les pneus ne sont changés qu’une fois par an, alors que ces stages sur glace ont lieu de novembre à avril
Mettre la voiture en travers, doser à l’accélérateur, contre-braquer légèrement, regarder la piste par le fenêtre passager… et quel pied !
Même si un 1,6 l TDI de 90 ch aurait suffit à déclencher un travers, le V6 3,0 l turbo de la S5 Sportback couplé à la boîte de vitesse à double embrayage S tronic est un pur régal. Il délivre un déluge de puissance sans être en haut du compte-tour grâce à la suralimentation et il est bien accompagné par la boîte qui s’en sort très bien malgré le peu d’accroche disponible, même sans utiliser les palettes. En outre, sa sonorité est très agréable.
Une expérience incomparable
Etre aux mains d’Audi S5 Sportback de 333 chevaux sur une surface gelée immense est une chance incroyable ! Au cours du séjour tous les participants sortaient des voitures avec un large sourire.
Quand nous avons quitté ces lieux féeriques avec la tête débordant de bons souvenirs, certains se sont déjà promis de revenir !…
Vidéo : à bord de l’Audi S5 Sportback sur la glace
Pour mieux vous immerger, rien de tel qu’une vidéo de l’essai !
Bonus : la Laponie en motoneige
Nous avons également enfourché le moyen de transport le plus adéquat en Finlande. Ce fut une très belle expérience et l’occasion de découvrir de très beaux panoramas :
L’année dernière, BMW présentait au salon de Shanghai le X4 Concept. A l’occasion de la fin des journées presse du salon de Genève, la marque à l’hélice a dévoilé un nouveau modèle de la gamme « X », le X4.
Le petit frère du X6
Pour son nouveau SUV, BMW reprend la même recette qu’utilisée avec le X6 qui est dérivé du X5, sauf qu’ici le X4 est basé sur le X3. La face avant est massive, le bouclier intègre de grosses entrées d’air et les nervures du capot indiquent un caractère bien trempé pour cette Bavaroise. Le profil comportant des passages de roue marqués et la poupe avec un bouclier musclé – mais trop chargé – vont aussi dans ce sens.
Avec un pavillon de coupé à l’arrière, le BMW X4 joue la carte du crossover premium qui en impose !
Côtés dimensions, le BMW X4 gagne 2 cm par rapport au X3 en faisant 4,67 m de long. Pour la largeur, il atteint 1,88 m et en revanche pour la hauteur il perd 4 cm à 1,62 m. L’empattement de 2,81 m demeure identique. Le volume de coffre varie de 500 à 1 400 l.
Boîte auto et transmission intégrale pour tous
L’ensemble des moteurs reçoivent une boîte automatique à huit rapports avec palettes au volant à l’exception du 20d doté de série d’une boîte mécanique à six vitesse (option à 2 360 € pour se passer de l’embrayage). Tous les X4 sont en transmission intégrale xDrive avec répartiteur de couple pour les roues arrière, mais la contrepartie est un poids minimum de 1 730 kg.
Au rayon des équipements, on retiendra la direction à assistance variable (elle se durcit à haute vitesse), la climatisation régulée, le GPS, la banquette rabattable 40/20/40, l’ouverture électrique du hayon, la sellerie cuir, le radar de stationnement arrière, …
Motorisations et tarifs
Le client pourra se procurer le X4 pour un prix d’entrée salé à 49 800 € avec le xDrive20d. Le xDrive30d Lounge Plus de 258 ch est au prix d’un Porsche Macan V6 diesel 258 ch ou V6 essence 340 ch… Trois diesel et deux essence sont au catalogue avec trois niveaux de finition que voici :
Version
Moteur / Conso / CO2
Prix
xDrive20d Lounge Plus
4-cyl 2,0 l 190 ch 400 Nm
5,4 l/100 km
143 g/km
49 800 €
xDrive20d xLine
54 450 €
xDrive20d M Sport
56 550 €
xDrive30d Lounge Plus
6-cyl 3,0 l 258 ch 560 Nm
5,9 l/100 km
156 g/km
58 800 €
xDrive30d xLine
63 550 €
xDrive30d M Sport
65 550 €
xDrive35d Lounge Plus
6-cyl 3,0 l 313 ch 630 Nm
6,0 l/100 km
157 g/km
63 350 €
xDrive35d xLine
68 100 €
xDrive35d M Sport
69 200 €
xDrive28i Lounge Plus
4-cyl 2,0 l 245 ch 350 Nm
7,3 l/100 km
169 g/km
55 850 €
xDrive28i xLine
60 600 €
xDrive28i M Sport
62 600 €
xDrive35i Lounge Plus
6-cyl 3,0 l 306 ch 400 Nm
8,3 l/100 km
193 g/km
55 850 €
xDrive35i xLine
64 600 €
xDrive35i M Sport
65 700 €
La prise de commande est d’ores et déjà possible, tandis que les premiers exemplaires arriveront pour fin avril en concessions.
Voici encore un constructeur qui confirmera la tendance amorcée en 2013 : l’impressionnant essor du marché des petits crossovers. C’est Jeep qui s’aventure sur ce terrain en présentant lors du salon suisse le Renegade.
Jeep des villes… mais pas que !
Voici donc la réponse de Jeep au succès grandissant des Nissan Juke, Renault Captur et Peugeot 2008 : un crossover compact mesurant 4,23 m de long, 1,80 m de large et une hauteur de 1,69 m pour un empattement de 2,75 m. Là où il se différencie, c’est avec son look bien plus typé tout-terrain que ses rivaux.
Voici le premier modèle du genre chez Jeep : le Renegade qui s’inspire un peu du célèbre Willys pour la face avant
Il est basé sur la même plateforme que le petit crossover Fiat 500X attendu au Mondial en fin d’année
Une apparence qui se caractérise par différents éléments comme les passages de roues élargis, la garde au sol surélevée et les porte-à-faux réduits, ainsi que diverses protections en plastique brut sur les boucliers proéminents notamment. Une allure de baroudeur qui n’est pas usurpée, puisque le Renegade profite du savoir-faire Jeep en matière de franchissement.
En option, les passagers peuvent profiter de deux toits ouvrants
On note par exemple, une transmission intégrale permanente (en option) pouvant basculer la totalité du couple sur une seule roue, tout comme la suspension est indépendante entre chaque roue, différents modes de conduites sont proposés (auto, neige, sable et boue), la démultiplication raccourcie, …
Cinq moteurs au programme
Le « baby » Jeep démarrera sa carrière en concessions avec une palette de motorisations relativement fournie avec trois diesel et deux essence. Pour les mazouts, le client pourra choisir entre un 1,6 l de 120 ch et un 2,0 l de 140 ou 170 ch. Pour les versions carburant au super, c’est un 1,4 l turbo décliné en 140 et 168 ch qui sera au catalogue.
L’habitacle du Renegade semble bien fini et personnalisable avec ces touches de couleurs. Un écran tactile avec info-divertissement sera de la partie tout comme un radar anti-collision et la détection des angles morts
Le volume de coffre est de 350 litres et il peut être porté jusqu’à 869 litres une fois la banquette rabattue
Toutes les motorisations sont proposés en deux roues motrices, les blocs 2,0 l diesel et l’essence 168 ch pourront recevoir une transmission aux quatre roues. Selon le moteur, une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports, une boîte à double embrayage à 6 vitesses et même une boîte auto à 9 rapports seront disponibles. Le stop & start sera de série afin de diminuer la consommation en ville et les rejets de CO2.
Commercialisation et tarifs du Renegade
Le nouveau Jeep Renegade sera en vente dès la fin de l’année 2014 pour un prix d’entrée estimé à 18 000 €.
Pour obtenir la date de sortie précise et les tarifs officiels, il faudra encore patienter un peu…
Avec seulement 3 modèles à la vente dont un modèle à faible diffusion (la 4C), Alfa Romeo résiste aux concurrentes grâce aux MiTo et Giulietta qui de par leur ligne, en font craquer plus d’un.
Véritable succès pour la marque depuis sa sortie en 2010, l’Alfa Romeo Giulietta fait peau neuve en adoptant un restylage à mi-carrière.
Cette Juliette propose 4 moteurs diesel (105, 150, 170 et 175 ch) et 4 moteurs essence (105, 120, 170 et 240 ch) dans 5 finitions (Impression, Trofeo, Distinctive, Exclusive et Quadrifoglio Verde).
Nous avons pu l’essayer dans sa motorisation 1.4 MultiAir 170 ch en finition Exclusive.
Echappée d’un défilé de mode
Quelle ligne ! Ce sont les premiers mots qui nous viennent à l’esprit en voyant cette nouvelle Alfa Romeo Giulietta. Avec le pack sport (option à 1 400 euros) ainsi que la peinture Rouge 8C (option à 2 500 euros tout de même !), cette Alfa est configurée pour séduire et son sex appeal est bien présent.
Les années passent, et la Giulietta ne prend pas une ride !
Il ne faut pas se mentir, c’est la plus séduisante des compactes.
Les retouches à l’occasion de son restylage sont minimes avec une calandre subtilement revue et des antibrouillards cerclés de chrome
Extérieurement, peu de changements suite à ce restylage. La calandre a été revue et les antibrouillards sont désormais cerclés de chrome. A noter également 3 coloris supplémentaires (Bleu Adriatico, Bronze et Perla) ainsi que de nouvelles jantes.
Les dimensions extérieures ne changent pas et la Giulietta reste l’une des plus longues de sa catégorie avec 4,35 m.
La classe à l’italienne
Dans cette finition haut de gamme (Exclusive), peu de reproches sont à faire à la Giulietta en termes de qualité intérieure. Certes, quelques plastiques ne sont pas moussés mais la qualité est bien présente. Seul le toucher des molettes de réglage de la climatisation font un peu bas de gamme.
A l’intérieur, le restyling apporte un volant plus valorisant, des nouveaux sièges (plus enveloppants) et panneaux de porte, ainsi qu’une planche de bord remaniée (qui perd ses boutons type aviation) accueillant le récent système multimédia Uconnect à écran tactile
La finition allemande n’est pas encore atteinte, mais contrairement à nos voisins allemands qui font dans l’austérité et le classicisme, les Italiens sont davantage dans le design.
On le remarque tout de suite avec cet intérieur marron/noir qui donne du cachet à cette Alfa.
Au lancement de la MiTo, Alfa Romeo nous avait déçu par une qualité de finition moyenne. Aujourd’hui, la Giulietta a corrigé le tir, notamment avec le restylage, et peut rivaliser avec ses concurrentes germaniques.
Même si sur une transmission automatique on s’en sert peu, le maniement très doux du pommeau de vitesse mérite d’être souligné
La lisibilité est assurée par les différents compteurs et l’on remarque quelques mots d’italien pour la jauge de carburant et la température d’eau
En terme d’équipements, la dotation est riche avec notamment un écran tactile 6,5 pouces qui comprend Navigation et Bluetooth, des phares et essuie-glaces automatiques, des rétroviseurs électriques et dégivrants, un radar de recul avant/arrière, une sellerie cuir et un volant gainé de la même matière.
A cela s’ajoutent les options de notre modèle d’essai qui comprenait le pack sport, des projecteurs xénon, des sièges avant électriques, des freins sport Brembo avec étriers rouges et peinture triple couche Rouge 8C. Le tout pour 6 700 euros d’options !
Les sièges en cuir marron participent à égayer l’habitacle et semblent de très bonne qualité
En terme de rangements, le vide-poche central est inexistant (place au design !) et est remplacé par un boitier sur le haut de la planche de bord.
En plus de ce boitier, on peut signaler un vide-poche dans chaque contre-porte, deux porte-gobelets et un petit rangement assez profond sous l’accoudoir central.
Le réglage des sièges se fait sans effort grâce aux commandes électriques du dossier. Trois positions sont mémorisables, chose pratique lorsqu’il y a plusieurs conducteurs.
Habitabilité en-dessous de la moyenne
Avec un gabarit figurant dans le haut du classement de sa catégorie, l’espace intérieur aurait dû être spacieux. Hélas, les personnes installées sur la banquette vous répondront par la négative.
A l’arrière, l’habitabilité est réduite au niveau de la garde au toit et de la longueur aux jambes, plus particulièrement pour les passagers de plus de 1,80 m.
A noter que toutes les Giulietta sont des 5 portes (les poignées arrière sont cachées dans les montants), ce qui facilite l’accès à bord.
Le coffre est relativement profond et affiche 350 dm3, légèrement en-dessous de la moyenne de sa catégorie sans pour autant atteindre les 420 dm3 de la nouvelle 308 (voir notre essai). Sa forme rectangulaire lui permet de caser trois gros sacs de voyage.
Les deux compartiments situés sur les extrémités sont utiles pour ranger des bouteilles d’eau par exemple.
Bon compromis entre tenue de route et confort
Destinée aux familles, l’Alfa Romeo Giulietta offre un bon comportement routier tout en ménageant ses passagers. En effet, les sièges en cuir Tabac offrent un bon maintien dans les virages et le confort est satisfaisant.
Aussi étonnant que cela puisse paraitre, les places arrière sont plus confortables que les places avant. Comment est-ce possible ? Les sièges placés à l’arrière sont moins fermes et donc plus moelleux, bravo à la marque italienne !
La direction est précise et maniable, mais peut se raffermir à l’aide du DNA.
Equipant toutes les Alfa Romeo de série, le DNA adapte le comportement de la voiture au style de chaque conducteur en agissant sur le moteur, la transmission, les freins, les suspensions et l’accélération.
3 modes sont proposés :
– Dynamic : privilégié pour les performances, la réponse à l’accélérateur ainsi que le passage des vitesses sont plus rapides, la direction est plus ferme.
– Natural : pour un usage au quotidien que ce soit en ville ou sur autoroute.
– All weather : utilisable lors d’une faible adhérence ou de mauvaises conditions climatiques, gestion de l’accélérateur, passage des vitesses plus bas dans les tours.
Dotée d’un châssis dynamique et sûr, la Giulietta rassure et offre du plaisir à son conducteur
Sur la route, le petit moteur de 1 368 cm3 gavé par un turbo lui permet de faire de bonnes relances à un faible régime moteur. Les 170 ch de l’italienne se font sentir dès qu’on appuie légèrement sur la pédale et les 1 310 kg se font emmener sans aucun problème. La consommation pourrait faire pâlir quelques-unes de ses concurrentes avec seulement 6,5 litres sur route et 8 litres en utilisation normale.
Le 1,4 l MultiAir turbo essence 170 ch offre jusqu’à 250 Nm de couple à 2 550 tr/min en Dynamic (230 Nm à 2 250 tr/min autrement)
La nouvelle boite TCT à double embrayage équipait notre modèle d’essai.
En mode Natural sur le DNA, le passage des rapports est un peu lent mais sa douceur reste très agréable au quotidien.
Pour remédier à cette lenteur de boite, il faudra utiliser le mode Dynamic qui rend la boite de vitesses plus rapide. Cependant, sa nervosité peut fatiguer au quotidien et le mode Natural parait plus adapté à un usage de tous les jours.
Il est possible de passer soi-même les vitesses d’une simple pression sur le levier de vitesses (vers l’avant pour rétrograder et vers l’arrière pour un rapport supplémentaire) ou bien à l’aide des palettes au volant.
Le 0 à 100 km/h est abattu en 7,7 s, tandis que le freinage est assuré par des freins Brembo.
L’insonorisation est bonne, aucun bruit d’air n’est perceptible et seul le léger ronronnement du 1.4 de 170 ch se fait sentir dans l’habitacle, agréable !
Une bonne alternative aux premiums allemands
Proposée en entrée de gamme à un tarif de 21 090 euros (1.4 T-Jet 105 ch), la Giulietta se place dans la catégorie des compactes premiums. Bien équipée, elle peut approcher les 40 000 € (38 150 € pour notre modèle), mais reste tout de même moins chère que ses concurrentes d’outre-Rhin et suédoises.
Avec une consommation réduite et de faibles rejets de CO2, cette Alfa Romeo Giulietta 170 ch essence passe moins souvent à la pompe que ses rivales et de plus, évite le malus !
Sa ligne, un véritable coup de cœur dès le premier regard, donne l’envie de la dompter et à son volant, on avale les kilomètres sans souci.
Malheureusement, l’habitabilité ainsi le volume de coffre n’est pas le point fort de cette Alfa. Ses défauts pourraient devenir un frein à l’achat pour les grandes familles. La finition reste également un cran en-dessous d’une Volkswagen Golf (voir notre essai), mais apporte un style complètement différent.
Si vous recherchez une compacte orientée haut de gamme avec du style (extérieur/intérieur), un bon comportement routier, une faible consommation tout en accordant moins d’importance à l’habitabilité et au volume du coffre, foncez vers l’Alfa Romeo Giulietta !
Depuis son lancement en fin d’année 2013, le succès de l’Alfa Romeo 4C ne faiblit pas, bien au contraire, puisque la marque italienne a dû quasiment doubler sa production pour 2014. Fort de ce constat, une belle surprise nous attendait au salon de Genève : la 4C Spider !
Un toit escamotable et quelques nouveautés…
Le groupe Fiat avait réussi à garder le secret presque jusqu’à l’ouverture de l’événement helvète, le petit coupé propulsion à moteur arrière aura donc bien une déclinaison cabriolet, enfin plus précisément découvrable.
L’Alfa Romeo 4C Spider dévoilée à Genève
En effet, le constructeur a retenu la solution du toit escamotable pour sa petite sportive afin de contenir ses coûts de développement et son poids (il n’augmente que de 60 kg, soit 955 kg au total), de garder une certaine rigidité et de ne pas dénaturer sa ligne.
Tout comme la version à toit fixe, elle devrait être motorisée par le 1 750 TBi turbo développant 240 ch et 350 Nm avec une boîte auto à double embrayage TCT
Dans cette livrée blanche avec des jantes noire (19 pouces à l’avant, 20 pouces à l’arrière), la 4C Spider est terriblement craquante et elle a des airs de Lotus Elise quand on la regarde de profil, ce n’est pas en soi une critique !
Afin de proposer une structure toute aussi ferme, le pare-brise a été renforcé
Alfa en a aussi profité pour apporter de légères modifications bienvenues à son auto, avec notamment des optiques de phares retravaillés qui deviennent plus jolies – mais plus conventionnelles, à défaut de susciter la désapprobation –, les deux sorties d’échappement signées Akrapovic (avec ligne en carbone, nos tympans vont adorer !) migrent au centre du bouclier et l’habitacle hérite d’une nouvelle sellerie cuir spécifique.
Le modèle de série d’ici l’année prochaine !
Si pour le moment nous avons devant les yeux une étude de style, elle est fidèle à 99 % au modèle de série prévu pour 2015. Les commandes étant déjà nombreuses, cette version cheveux au vent ne devrait pas inverser la tendance !
Jusqu’à présent les constructeurs allemands tels que BMW et Mercedes n’étaient pas trop inquiétés par les productions asiatiques en matière de modèles sportifs. La donne pourrait bien changer avec l’arrivée cette année de la nouvelle Lexus RC-F d’une puissance supérieure à 450 ch (et plus de 520 Nm de couple) issue de son V8 4,5 l atmosphérique… Le tout associé à une boîte automatique retravaillée à huit rapports s’occupant d’envoyer les équidés aux roues arrière.
Voici donc le coupé 4 places célébrant les 25 ans de la marque de luxe du groupe Toyota. Dans cette version F qui est la plus musclée, il adopte une esthétique encore plus racée avec des bouches d’aération hypertrophiées, quatre sorties d’échappement, un toit carbone (en option), des jantes de 19 pouces spécifiques, …
Côté dimensions, la RC-F mesure 4,7 m de long, 1,85 m de large et 1,39 m de haut pour un empattement de 2,73 m. Un poids inférieur à 1 800 kg est prévu et la vitesse max sera bridée à 270 km/h.
La Lexus RC-F en vidéo
Afin de mettre en scène son bolide en vidéo, Lexus n’hésite pas à comparer son coupé sportif à un athlète de haut niveau pour sa force, à une balle de pistolet pour sa rapidité et sans oublier de faire allusion à ses gènes tirés du monde la course… :
La marque Koenigsegg, dont nous avions visité l’usine en Suède, présente sa dernière supercar, hypercar, non pardon « megacar » au salon de Genève ! La « One:1 », c’est son nom, offre un rapport poids/puissance de 1… Un chiffre qui laisse rêveur dont seuls six acheteurs fortunés pourront en profiter…
Des performances explosives
1 360 ch pour 1 360 kg. Inutile de préciser que la One:1 jouit d’un ratio exceptionnel et en tire par la même occasion son patronyme !
Voici la Koenigsegg Agera One:1 exposée durant l’événement suisse… Sa structure en carbone est allégée de 20 %
L’imposant aileron arrière permet d’offrir un appui conséquent : 610 kg à 260 km/h et 2G latéraux en courbe
C’est sur la base d’une Agera R que cette version ultra-puissante a été développée. Le V8 de 5,0 l de cylindrée a donc été boosté de manière à en tirer 45 ch supplémentaires et porter la valeur du couple moteur à 1 000 Nm entre 3 000 et 7 500 tr/min et même 1 371 Nm à 6 000 tr/min !
Ces chiffres renversants permettent à l’Agera One:1 de réaliser le 0 à 400 km/h en 20 secondes !… et seulement 10 secondes sont nécessaires pour revenir à l’arrêt ! Elle rafle également le titre de la voiture la plus rapide au monde avec une Vmax de 440 km/h, contre 435 km/h pour une Hennessey Venom GT (record non homologué par le livre des records) et 431 km/h pour une Bugatti Veyron Super Sport.
Tout est déjà vendu
Son prix ? 1,45 million d’euros, mais tout est déjà commandé ! Décidément, ce n’est pas la crise pour tout le monde !
Porsche a attendu l’ouverture du salon de Genève pour lever le voile sur sa 919 Hybrid, vue jusqu’à maintenant sous camouflage, qui participera aux 24H du Mans 2014 les 14 et 15 juin prochains.
Une motorisation hybride
Tout n’est pas encore connu à propos de la mécanique permettant à la 919 Hybrid de se mouvoir, mais l’on sait déjà qu’il s’agit d’un V4 2,0 l turbo d’environ 500 chevaux tournant à 9 000 tr/min. Serait-ce un V8 « coupé en deux » ?
Habillée, de blanc, de gris et de noir, la Porsche 919 Hybrid affiche le slogan « Porsche Intelligent Performance » sur son profil
Par ailleurs, un moteur électrique récupèrera de l’énergie cinétique lors des phases de freinage. La chaleur des échappements sera également utilisée. Son poids est de 870 kg.
Un grand défi pour le constructeur
Pour mettre sur pied ce projet, Porsche a créé une nouvelle structure avec 200 personnes afin de développer ce prototype pour la LMP1.
Friedrich Enzinger, en charge du programme, explique qu’il a fallu deux ans et demi pour construire l’infrastructure et mettre sur roues cette voiture extrêmement complexe. « Nous avons le plus grand respect pour l’avantage que nos concurrents ont dans l’expérience de la course. Notre objectif dans la première année est simple : finir les courses et être compétitifs. » déclare-t-il.
Par ailleurs, les pilotes qui prendront place dans le cockpit de la 919 seront Romain Dumas, Neel Jani et Marc Lieb pour la n°14 et Timo Bernhard, Brendon Hartley et Mark Webber pour la n°20.
Conformément aux rumeurs, Maserati profite de l’ouverture du salon de Genève pour lever le voile sur un coupé 2+2. Son nom ? Alfieri, tout comme le fondateur de la marque désormais centenaire. Ce concept-car fait donc hommage au personnage et à la firme tout en annonçant un futur modèle positionné sous la GranTurismo.
Prête à rouler ?
Cette GT a pour inspiration les Maserati des années 1950, comme la A6 GCS-53 de 1954. Avec son châssis repris à la GranTurismo MC Stradale, elle diminue ses dimensions en affichant 4,59 m de long, 1,93 m de large et 1,28 m de haut pour 2,70 m d’empattement.
La Maserati Alfieri Concept possède une face avant assez exubérante, notamment avec ces barrettes chromées verticales assez espacées
La poupe est plus discrète, mais assez massive
En ce qui concerne le design, elle adopte les canons de la marque tout en misant sur un style avec des formes plus galbées, des phares à LED plus effilés et une grille de calandre bien visible. Bonne nouvelle, les feux arrière – haut perchés – adoptent un dessin évocateur sans être non plus très typés, mais les ouïes verticales présentes en-dessous font leur effet.
Habitacle réduit au minimum où l’écran remplace les boutons habituels comme c’est la tendance…
A bord, on remarque un intérieur très minimaliste et épuré. Maserati indique que l’Alfieri a été conçue comme si qu’elle devait être produite, mais on doute fort qu’un habitacle aussi dépouillé et un tableau de bord si coloré soient proposés aux clients. On retiendra que c’est sur cette voie que le constructeur veut s’engager…
Un gros moteur atmo sous le capot !
Pour déplacer l’Italienne, un gros V8 atmosphérique de 4,7 l de cylindrée, 460 ch et 520 Nm de couple à 4 750 tr/min est au programme (à écouter dans les vidéos ci-dessous). Une boîte de vitesse automatique MC Shift à six rapports est reliée aux roues arrière motrices.
De véritables places arrière ou juste symboliques ? La 2ème option semble plus plausible pour ce coupé de luxe
Lorenzo Ramaciotti, qui a dirigé le design de l’Alfieri, est « certain que nous verrons quelque chose de très similaire » dans les deux années à venir.
A suivre…
L’Alfieri Concept en vidéos
La sonorité moteur du V8 :
La vidéo de présentation, avec également une bande son sympathique :
Mercredi 5 mars dernier, un portique écotaxe a été à nouveau la cible de dégradations alors que les états généraux de la Bretagne sont organisés par les Bonnets rouges le samedi 8 mars.
Le portique de Montauban-de-Bretagne visé
Comme à chaque fois, pour mettre à mal l’installation visant à taxer les poids lourds – puis les automobilistes ! –, des pneus ont été enflammés au pied du poteau droit bordant la route dans le sens Rennes-Saint-Brieuc.
Le département 35 est avec un dispositif éco-taxe en moins depuis le 6 mars (crédits : Le Télégramme)
Dans la nuit de mercredi à jeudi, les pompiers ont été alertés du départ de feu sur la potence de la RN 12 et ont rapidement maitrisé la situation, mais les dégâts sont bien là. De son côté, la Gendarmerie mène l’enquête.
La vidéo du démontage
Dans la journée de jeudi, le portique écotaxe a été mis en pièces et a été emmené par camion :
Il s’agit du 7ème éco-portique détruit en Bretagne et le 13ème dans toute la France.
Depuis la présentation officielle et même avant, Seat lassait entendre que la traction la plus puissante de l’histoire de la marque allait mettre fin au record de sa rivale, la Renault Megane RS Trophy. En effet, cette dernière détenait depuis 2011 le record du tour le plus rapide pour une traction sur le fameux Nürburgring.
Joli coup de la part de Seat qui peut lancer sa Leon Cupra en fanfare !
Une Espagnole sous la barre des 8 minutes !
La Française au losange bouclait le tour en 8 min 07 s 97 il y a trois ans et en 2014 elle doit céder sa place à la Seat Leon SC pack Performance de 280 ch et 350 Nm de couple améliorant le temps de 10 s à 7 min 58 s 44.
Quelques précisions sur la configuration de la sportive à ce moment-là : la climatisation est retirée (gain de poids) et les roues reçoivent des pneus semi-slicks (Michelin Pilot Sport Cup 2) homologués pour la route. La boîte manuelle à six vitesses a été utilisée.
La course au record n’est pas terminée…
Toutefois, l’Ibérique pourrait détenir la première place sur Ring que très peu de temps comparativement à la Megane RS Trophy, puisque Honda s’active avec sa Civic Type R (voir aussi l’impressionnant concept de Genève) pour être le plus rapide sur le tracé allemande, Opel a présenté son Astra OPC Extreme destinée à une petite série et une Megane RS-R plus musclée et radicale sera de la partie d’ici la fin de l’année !
Il va y avoir du sport ces prochains mois !…
La vidéo du nouveau chrono de référence
Concentration maximale pour le pilote, ça file vite !
Actuellement sur le stand Citroën au salon de Genève, la nouvelle C4 Cactus attire les regards avec sa conception innovante. Déjà présentée en détails ici, voici plus d’informations sur ses moteurs et surtout la marque a lâché son prix de vente !
Trois essence et deux diesel
Avec un poids affiché de 965 kg, la C4 Cactus réussi le pari de proposer une auto de 4,16 mètres sous la barre de la tonne. Aujourd’hui, il faut compter 100 kg de plus pour les plus légers comme le Peugeot 2008 1,2 l e-VTi 82 ch d’une longueur strictement identique et près de 250 kg pour une C4 équivalente.
Un bon points pour les consommables (pneus, plaquettes, disques, suspensions, …), pour l’agilité et aussi pour les moteurs. Peu puissants (de 75 à 110 ch), ils peuvent ainsi consommer le minimum de carburant (3,1 l/100 km – 82 g de CO2/km – bonus écologique de 150 € pour le BlueHDI 100). Voici la palette proposée :
Type de moteur
Moteur
Puissance
essence
1,2 l VTi
75 ch
1,2 l VTi
82 ch
1,2 l THP
110 ch
diesel
1,6 l e-HDi
92 ch
1,6 l BlueHDi
100 ch
Prix d’entrée connu
Pour s’offrir une Citroën C4 Cactus d’entrée de gamme, les chevrons en demanderont 13 950 € avec le VTi 75, soit légèrement moins que les prévisions (autours des 15 000 €). Reste à voir ce que proposera la voiture à ce prix-là, cela risque fort d’être très essentiel ! Un 2008 avec un VTi 82 ch coûte 1 450 € de plus.
Nous en sauront plus d’ici sa commercialisation prévue pour juin prochain…
La présentation de la Citroën C4 Cactus au Bourget
Renaud Roubaudi, blogueur sur Petites Observations Automobiles, récolte les réactions à chaud. Une vidéo intéressante !
Les marques automobiles aiment bien dévoiler par morceaux leurs nouveaux modèles afin que l’on en parle plutôt plusieurs fois qu’une. C’est le cas de Renault et sa Twingo de troisième génération faisant sa révolution avec l’arrivée de deux ouvrants supplémentaires, un tout nouveau look et un moteur placé à l’arrière !
Un habitacle métamorphosé
A l’instar de l’extérieur, l’intérieur de la nouvelle Twingo devient plus joviale et présente mieux. Si il ne faut pas s’attendre à des plastiques moussés, un écran tactile fait son apparition sur la console centrale, le volant gagne en style et la couleur vient égayer les garnitures de porte, la planche de bord et quelques autres éléments…
Le grand bouleversement pour la Renault Twingo 3 se poursuit à l’intérieur
Sans être chic, le poste de conduite est nettement plus attirant que celui de sa prédécesseur
Les sièges sont du plus bel effet…
On note un dessin fort sympathique pour les sièges avant avec appuie-têtes sont intégrés, la possibilité de relier son smartphone à la voiture pour communiquer avec grâce à un support déjà en place et des assises rabattables pour transporter des objets jusqu’à 2,20 m de long malgré une longueur totale en baisse de 10 cm.
Bientôt en concessions
Renault n’a pas encore communiqué sur le tarif de sa petite citadine qui sera en concurrence avec la triplette Peugeot 108, Citroën C1 et Toyota Aygo. On estime un prix de base situé légèrement au-dessus de 10 000 € pour une date de sortie dans le courant du mois de juin prochain.
Les petits « déménagements » sont possibles !
Découvrez l’intérieur de la Twingo 2014 en vidéo…
Christophe Bourroux, journaliste auto de RTL, nous livre ses impressions :
Voici donc la dernière de la série de petites citadines développées en collaboration entre PSA et Toyota. Cette Aygo 2014 vient donc rejoindre ses cousines récemment présentées que sont les Peugeot 108 et Citroën C1, mais elle se détache nettement du lot avec un physique bien plus spectaculaire.
Un grand X sur la calandre
Dès le premier coup d’œil dessin en forme de « X » sur la face avant se remarque, c’est plutôt osé de la part du géant japonais. Toutefois, avec cette esthétique en couleurs et originale, ce sont bien les jeunes que Toyota veut séduire.
Voici la nouvelle Toyota Aygo, avec un vrai look de japonaise !
Plutôt sportive cette poupe, ces jantes, ce toit bosselé avec petit becquet, … quid d’une version plus musclée ? Un seul trois-cylindres de 69 ch paraît juste pour satisfaire le grand nombre
Cela a l’avantage d’offrir à l’Aygo de deuxième génération une personnalité bien plus forte par rapport à sa prédécesseur et de jouer à fond la carte de la personnalisation.
Un habitacle en progrès
L’intérieur fait aussi sa petite révolution avec une présentation plus valorisante et divers inserts colorés qui sont « paramétrables » selon les souhaits du client.
Le bon en avant pour la finition en comparaison avec le 1ère génération de l’Aygo est net… et bienvenu !
Par ailleurs, sur la finition haut de gamme « x-wave », un écran tactile de 7 pouces est positionné sur la console centrale. Bon point, le volume de coffre s’agrandit en passant de 139 à 168 litres. Cela demeure tout de même réduit, mais l’auto ne gagne que 2,5 cm en longueur.
Un petit trois-cylindres sous son capot
Si à l’extérieur l’Aygo pétille, son petit bloc de 1,0 l développera seulement 69 ch et 95 Nm de couple. Une puissance suffisante pour la ville, mais qui rendra difficile les longs trajets autoroutiers ou même un dépassement sur le réseau secondaire.
Une boîte manuelle à cinq rapports sera de la partie ou, en option, une boîte robotisée appelée « x-shift ». Les consommations sont respectivement de 4,1 et 4,2 l/100 km pour ces boîtes, soit 95 et 97 g de CO2/km. Un mode éco permettra de descendre à 3,9 l pour 90 g.
Quand et pour quel prix ?
Plus cossue, la nouvelle Aygo se vendra aussi plus chère. Le tarif d’appel est estimé autour des 10 000 €, un seuil psychologique pour l’acheteur. Sa commercialisation est prévue pour cet été.
La Toyota Aygo 2014 en vidéo
La petite puce colorée est « fortement inspiré[e] de la culture de la jeunesse japonaise » nous dit-on :
Après de nombreux teasers, Honda profite du salon de Genève afin de lever le voile sur la Civic Type R Concept. Avec cette étude, la marque japonaise annonce la couleur pour sa traction survoltée.
Une voiture de course développée pour la route
Honda l’affiche clairement. La Civic Type R Concept fait forte impression avec ses ailes élargies, son spoiler avant, ses jantes de 20 pouces avec disques de frein percés, son diffuseur arrière intégrant quatre grosses sorties d’échappement, des extracteurs en veux-tu en voilà…
Honda osera-t-il commercialiser une Civic Type R aussi délurée ? Les passionnés le souhaitent !
La proue reçoit une calandre noire spécifique, des ouïes prennent place sur le capot, les phares soulignés par des LED affichent un dessin spécifique et les coque de rétroviseur virent au noir pour mieux contraster avec la teinte de la carrosserie.
Passer inaperçu ? Impossible !
Du côté de la poupe, Honda ne fait pas dans le moins spectaculaire, au contraire ! On découvre ici une signature lumineuses (feux à LED) qui permettra de repérer l’engin à plusieurs centaines de mètres sans difficultés ! Le double aileron donne un ensemble un peu chargé, il faudra voir ce que le constructeur conservera pour la commercialisation de son bébé…
Future prétendante du record sur le Ring ?
Avec son quatre-cylindres VTEC 2,0 l turbo essence d’une puissance de 280 ch, la Honda Civic Type R veut régner en maître sur le fameux Nürburgring et elle annonce déjà devancer ses concurrentes au chrono (Renault Megane RS et Seat Leon Cupra) !
Il va falloir encore patienter…
Petit bémol, pour croiser cette auto sur nos routes, ce sera dans encore un an à peu près. La marque annonce une date de sortie pour la Civic Type R d’ici 2015…
Avec la Mercedes CLA 45 AMG, le préparateur de la marque à l’étoile fait parler la poudre en greffant à la berline un quatre-cylindres 2,0 turbo surgonflé ! En effet, le premier « quatre » de AMG atteint 360 ch à 6 000 tr/min pour 450 Nm de couple à 2 250 tr/min, un rendement exceptionnel de 180 ch/l !
Seulement 4,6 secondes sont nécessaires à la CLA 45 AMG pour atteindre les 100 km/h, une véritable petite bombe !
Avec cette version extravagante aussi bien pour la carrosserie que l’habitacle sportif orné de sièges baquets, la CLA 45 AMG veut faire du tort à concurrente plus bourgeoise et discrète qu’est la BMW M135i…
Mercedes CLA 45 AMG : le bruit du nouveau quatre-cylindres AMG
Cela étant, voici une vidéo permettant d’apprécier le bolide avec des phases d’accélération, des coups de gaz (l’échappement a été particulièrement travaillé), une pointe à plus de 250 km/h, …
Le Volvo Concept Estate est la dernière étude d’une série de trois concept-cars. Ainsi, après le Coupé (Francfort 2013) et le XC Coupé (Detroit 2014), la marque nous dévoile un break de chasse aux lignes très épurées.
Un design inspiré par un modèle du passé
Dans la lignée des deux précédents concepts, le Concept Estate tire aussi ses lignes du shooting-brake 1800ES des années 1970 qui ne fut vendu qu’à 8 000 unités. « Les modèles 1800 sont des Volvo emblématiques, réputées pour leurs belles formes » confie Thomas Ingenlath, vice-président senior en charge du style.
Pour la proue, la parenté entre le Coupé, le XC Coupé et le Concept Estate est bien visible Le dessin est massif, mais pas trop chargé en contrepartie. Cette calandre est attendue sur les prochaines productions telles que le XC 60 et 90
Même remarque du côté de la poupe et ses feux stop – servant de signature visuelle et lumineuse à Volvo –, la ressemblance est nette La critique que l’on peut faire à cette auto malgré tout élégante, c’est de donner une impression de largeur trop conséquente. Un facteur que l’on espère dû au concept qui est là pour impressionner et retenir l’attention du public
Le profil est une réussite. La voiture dispose de 3 portes et de 4 places assises
Ici, les formes font quelques clins d’œil au rétro comme l’angle oblique inférieur des vitres arrière, mais l’ensemble est résolument moderne et encore davantage si l’on dirige le regard vers l’habitacle. L’intérieur de la Suédoise est très cossu avec des matériaux flatteurs dans le but de créer une ambiance chaleureuse. On relève du cuir tanné, de la laine tissée, des incrustations de bois vieilli naturellement ou encore du cuivre.
Le toit vitré est dans le prolongement du pare-brise
La console centrale est suspendue pour accentuer l’effet de légèreté
Le plancher du coffre est transparent et laisse voir différent objets dont un »kubb », jeu de quilles typiquement suédois
La présentation est assez dépouillée – proche de ce que l’on retrouvera dans les futurs modèles –, avec un grand écran tactile ressemblant à une tablette rassemblant tous les boutons. Un bon choix pour le design, mais peut-être moins judicieux pour l’ergonomie avec tous les clics qui seront nécessaires pour atteindre les menus. La planche de bord d’une teinte beige dont quelques chromes rehausse la finition est en accord avec le reste de la sellerie.
Les premiers retours des internautes sont très favorables. Reste à savoir si le constructeur de Göteborg sortira un break de chasse à court terme ? Nous y croyons à 40 %…
Pour l’année 2014, la Focus 3 adopte la nouvelle calandre façon Aston Martin. Un nouveau faciès qui lui va comme un gant. On note quelques menues évolutions sur le reste de la carrosserie comme de nouveaux optiques et un dessin du hayon revu.
Les nervures du capot de la Focus 2014 participent à la rendre « plus tonique, plus athlétique… », selon Martin Smith, directeur du style chez Ford Europe
L’intérieur est également visé par ce restyling, puisque la console centrale voit son ergonomie améliorée avec un diminution du nombre de boutons. Un écran multimédia tactile (8 pouces) de plus grande taille intégrant le système de connectivité SYNC 2 avec notamment des commandes vocales plus évoluées est présent. Le volant multifonction – qui perd deux branches au passage – en profite aussi pour éliminer quelques touches qui rendait son maniement trop compliqué. De plus, un nouvel accoudoir central fait son entrée et un espace supplémentaire est alloué au pied de la console centrale afin d’y placer plus facilement des bouteilles ou gobelets. Par ailleurs, la marque promet une meilleure insonorisation de l’habitacle avec des moquettes et vitres plus épaisses.
Côté sécurité et aides électroniques, la Focus est le premier modèle Ford à disposer d’un système de stationnement semi-automatique à la perpendiculaire (en bataille) grâce à l’ajout de deux capteurs sur la poupe. Ces derniers permettent en sus de profiter du « Cross Traffic Alert » avertissant le conducteur lorsqu’un véhicule est en approche. Par exemple, lorsqu’il sort d’une place de stationnement en marche arrière. Le freinage automatisé « Active City Stop » est actif jusqu’à 50 km/h (au lieu de 30 km/h) et le paramétrage de l’auto à l’aide de « MyKey » est introduit dans la compacte. Il offre la possibilité au propriétaire de verrouiller certaines fonctions de la voiture (ESP, vitesse maximum, volume audio, …) selon la personne qui conduit, notamment pour les jeunes permis encore débutants…
Arrivée de nouveaux moteurs
Le constructeur à l’ovale bleue n’oublie pas la partie mécanique qui subit de la même manière un rafraichissement.
La Focus break fait partie du facelift
On retient la venue d‘un quatre-cylindres essence turbo 1,5 l EcoBoost décliné en 150 et 180 ch. Le petit 1,6 l essence est remplacé par le trois-cylindres turbo 1,0 l Ecoboost de 100 ch (99 g CO2/km) représentant l’entrée de gamme essence de la Focus. Pour les amateurs de diesel, l’offre est composée du 1,5 l TDCi de 95 et 120 ch et du 2,0 l TDCi de 150 ch. Pour les motorisations disposant d’une boîte auto, des palettes au volant peuvent être ajoutées en option.
L’intérieur voit sa présentation devenir plus épurée, une bonne chose
La consommation de carburant en baisse de 19 % pour les mazout et de 17 % pour les blocs carburant au sans plomb.
Les prix ne sont pas encore connus, mais la commercialisation de la nouvelle Ford Focus restylée interviendra au second semestre 2014.
La bataille contre l’écotaxe ne faiblit pas en France avec notamment les Bonnets rouges en Bretagne qui sont particulièrement déterminés (voir ces deux portiques abattus en un même week-end et la carte des potences détruites/en service). Alors que ces bornes et portiques reviennent à instaurer des péages sur les routes gratuites (nationales, départementales et certaines autoroutes), l’hebdomadaire Marianne nous révèle ce qui était soupçonné depuis des mois : cette taxe kilométrique (dont 20 % est réservée à la société privée Ecomouv’…) est aussi prévue pour les voitures, une délicate intention en temps de crise que le gouvernement se garde bien de diffuser !
L’automobiliste, premier contribuable de France
Depuis 2011, l’automobiliste est la première source de revenus pour l’Etat français. La seule taxe sur les carburants constitue la 4ème ressource budgétaire… A cela, on ajoute la TVA de 20 % sur les véhicules neufs, le malus écologique, la carte grise, l’assurance, le stationnement, … et puis surtout les radars !
Bientôt l’écotaxe appliquée aux voitures ? Non, ce n’est pas une rumeur, mais bien un « chantier » qui avance dans la plus grande discrétion…
Malgré tout, il faudrait que chaque conducteur paye encore un peu plus ! Et pour y arriver, ce ne sera pas le retour de la pastille verte qui serait trop vite identifiée et refusée, ce sont ces multiples installations florissant dernièrement aux abords des routes à qui reviendra la charge de récupérer l’impôt.
Une taxe – variable – au kilomètre pour les voitures
Oui, nous parlons bien de « l’écotaxe » que l’on veut nous faire croire réservée aux poids lourds ! Dès aujourd’hui, les bornes et portiques sont capables de prendre des photos, de reconnaître les plaques d’immatriculation et, encore plus pratique, de détecter des badges du même type que ceux des sociétés d’autoroute.
Quelques explications
Les transporteurs routiers au micro de France 3 :
Marianne cite le cahier des charges du système jumeau prévu pour la Belgique : « Le système du prélèvement kilométrique devra être prêt pour une extension au transport de personnes. Le prélèvement kilométrique sera instauré pour les camions, en sachant qu’il faudra, lors de son instauration, tenir compte d’une extension potentielle du système aux véhicules de particuliers. » Toute la documentation technique est semblable avec entre autres : portiques pour pister les fraudeurs, boîtier de géolocalisation embarqué (une sorte de GPS à 250 – 300 € sans compter l’installation)… Il n’est pas nécessaire d’être atteint de paranoïa pour se dire que nous sommes en plein Big Brother ! La CNIL s’est, quant à elle, étonnée de « la collecte d’un grand nombre de données non pertinentes au regard de la finalité poursuivie (et en particulier celles des véhicules légers qui sont les plus nombreux à circuler sur le réseau)« .
Pour beaucoup d’automobilistes la voiture n’est pas un choix, mais une nécessité. Comment expliquer que la carte de l’écotaxe se concentrent sur les zones enclavées dépourvues d’autoroutes comme l’Aveyron ?… Ces régions deviendront encore moins attractives pour les entreprises
Dès demain, – et c’est de toutes façons dans les projets du gouvernement ou au mieux de ceux qui suivront – le réseau routier hexagonal pourra se vanter d’imposer le télépéage partout et pour tous sans distinction. Pour avoir une idée de l’échéance, on peut regarder du côté des Néerlandais : 2011 pour le transport routier et en 2016 tout véhicule devait être visé (soit 2019 en France, si l’écotaxe est appliquée dès cette année comme l’aimerait M. Hollande…). Un tarif variable serait appliqué aux usagers selon l’heure, la puissance de la voiture, la date, etc… On pourra ainsi vous dissuader de prendre un certain itinéraire ou même tout simplement de prendre le volant (fameuses « journées pollution »…) !…
Actuellement, toute automobile à moteur thermique paye déjà 50 % de taxe sur le contenu de son réservoir, mais il faudrait traire encore un peu plus la vache à lait ! Les futurs acheteurs de voitures électriques seront heureux d’apprendre que « l’écotaxe » leur tombera sur le dos… (sans compter une hausse du prix du contrôle technique et un impôt annuel à venir !…)
Ces pays qui s’y mettent et ceux qui s’y refusent
Si cela peut rassurer – ou pas –, d’autres pays prennent la même voie. A savoir, l’Autriche en tant que pionnière (2004), l’Allemagne (2005), la Suède (2006), la Slovaquie (2010), … En revanche, l’Espagne et l’Italie ont clairement indiqué leur désaccord avec ce type de mesure.
A voir si à moyen ou court terme la liberté d’aller et venir (l’abolition des péages est un des acquis de la Révolution française) sera compromise un peu plus sur notre territoire ou si la contestation de la part des citoyens se fera trop sentir…
La face avant de la nouvelle C1 ne devrait pas plaire à tout le monde avec ces curieuses paupières au-dessus des optiques rondes.
A tour de rôle, les nouvelles citadines mises au point par PSA et Toyota sortent de l’ombre. Dix jours après la Peugeot 108 et une semaine avant l’Aygo, qui devrait attendre l’ouverture du Salon de Genève pour se montrer, voici la deuxième génération de C1. L’entrée de gamme de Citroën est renouvelée en profondeur… et il y en avait bien besoin. La première mouture allait fêter ses 9 ans et n’était plus vraiment dans le coup avec sa conception trop économique. Ce qui ne l’a pas empêché de s’écouler à plus de 760 000 exemplaires depuis 2005.
Mais dans une catégorie en plein renouvellement, avec des coréennes qui soignent présentation et équipement tout en restant abordables, la C1 ne pouvait plus être aussi cheap. Comme sa cousine sochalienne, la puce des chevrons monte donc en gamme. Elle a en revanche la bonne idée de rester compacte en ne prenant que trois centimètres en longueur. Avec 3,46 mètres, elle est ainsi l’une des plus courtes de sa catégorie, un bon point quand on veut séduire une clientèle citadine. Le rayon de braquage est d’ailleurs de seulement 4,80 mètres.
Regard original, poupe banale
Après avoir découvert la Peugeot, ce que l’on voulait surtout savoir, c’était comment les deux cousines allaient se différencier sur le plan du design. On attendait des efforts sur ce point. Les anciens modèles se contentaient d’avoir chacun leur propre visage, tout le reste étant identique. C’est un petit peu mieux ici, mais pas assez. Les spécificités se concentrent (encore) sur la face avant.
La C1 offrira toujours le choix entre 3 et 5 portes. Lors du lancement, deux versions bicolores seront proposées, dont une avec le toit peint en vert olive.
A ce niveau, davantage de pièces sont concernées. Les ailes ne sont pas les mêmes par exemple. Les montants de la Citroën sont aussi peints en noir, ce qui lie visuellement le pare-brise et le vitrage latéral. En revanche, à l’arrière, seuls les boucliers sont vraiment différents. Celui de la C1 est d’une banalité confondante. L’habillage des feux est aussi distinct mais pas leur forme. Dommage, Citroën aurait pu tenter quelque chose à ce niveau pour donner un peu de personnalité à la poupe, qui dans l’ensemble est classique et semble issue d’une asiatique.
Joies du plein air
La C1 se rattrape au niveau de sa proue avec un regard inédit. On retrouve des optiques rondes surlignées par de curieuses paupières qui remontent le long du capot. Mais cette originalité est un peu gâchée par la présence juste à côté d’éléments qui semblent archi vus chez Citroën, comme la calandre à double barrettes assez lourde visuellement ou les barres de diodes verticales.
Comme sa cousine 108, la C1 adopte un grand toit ouvrant en toile. Une façon simple et économique de profiter des rayons du soleil.
Le reste de la découverte de la C1 n’apporte aucune surprise car les astuces, équipements et caractéristiques techniques sont identiques à la 108. On retrouve donc la version découvrable, baptisée ici Airscape, dotée d’un toit en toile qui se manipule électriquement. Trois teintes sont proposées pour ce pavillon : rouge, gris et noir. Petit paradoxe : Citroën évoque dans son communiqué de presse une palette de couleurs attrayantes, mais utilise pour les premières photos officielles un modèle gris… La C1 ne semble pas céder à la mode de la personnalisation comme la 108. Elle se contente juste de deux éditions de lancement bicolores. Pas de stickers, de baguettes de toutes les couleurs…
Equipements : bond dans le temps
Comme la 108, la C1 ne montre pas encore son habitacle. Citroën donne en revanche le volume du coffre : 196 litres. La capacité maximale sera de 750 litres après avoir rabattu les dossiers arrière. Côté rangements, la marque annonce l’arrivée d’une boîte à gants fermée. Quelques touches de couleur seront visibles, autour des aérateurs, vers le levier de vitesses et au niveau de la console centrale.
Celle-ci accueillera un écran tactile 7 pouces pour piloter l’intégralité des fonctions média (radio, ordinateur de bord, téléphone). Grâce au Mirror Screen, on pourra aussi brancher son smartphone à l’auto et accéder à des applications de celui-ci directement via l’écran de l’auto. La C1 fait un bond dans le temps ! La liste des équipements accueille aussi une caméra de recul, un accès/démarrage mains libres, des sièges chauffants…
La poupe manque vraiment d’originalité. Les optiques ont l’air disproportionnées et le bouclier semble piqué à la VW Up.
Deux petits blocs à essence
La fiche technique est identique à la 108. Deux moteurs essence VTI seront disponibles, un de 68 ch, un de 82 ch. Le premier pourra être associé à une boîte robotisée 5 rapports et à un Stop/Start. Avec ses petits blocs et son poids contenu (à partir de 840 kg), la C1 devrait avoir un appétit d’oiseau. Le confort et la tenue de route devraient être en progrès grâce à des éléments mécaniques revus, comme la direction, les amortisseurs et ressorts ou encore la barre antiroulis.
L’auto devrait arriver dans les concessions d’ici juin.
Construite à l’usine de Kyushu, au Japon, la Lexus CT 200h est la première compacte premium au monde à proposer une motorisation hybride-essence. Dévoilée au salon de Bruxelles au mois de janvier, elle gagne un style extérieur sophistiqué avec notamment l’intégration des derniers codes stylistiques de la marque.
Un design plus moderne
Cela se caractérise par la nouvelle calandre trapézoïdale avec une « grille broche » beaucoup plus agressive pouvant recevoir un entourage chromé ou satiné selon la finition choisie. Les optiques de phare se distinguent par leur signature lumineuse à LED. Lexus met aussi en avant la qualité de fabrication de son véhicule et plus particulière en ce qui concerne l’habitacle. L’intérieur est raffiné, luxueux et un soin tout particulier a été apporté aux sièges. Bien dessinés, ils offrent un maintien latéral dans les virages tout en rendant les trajets confortables. Chika Kako, chef ingénieur, le dit avec les mots suivants : « La nouvelle Lexus CT 200h, pionnière des hybrides de luxe, offre un mélange unique entre raffinement et performance environnementale de première classe ». Un message que l’on retrouve dans la vidéo promotionnelle de la voiture :
L’équipement est composé d’un écran de 7 pouces (avec affichage 3D) avec commande vocale ou à distance, jusqu’à 10 haut-parleurs, l’aide au démarrage en côte, …
Motorisation hybride sous le capot
La motorisation hybride de 136 ch (commune à la Toyota Prius) améliore son agrément et devient plus silencieuse tout en rejetant moins de CO2 par km parcouru (82 au lieu de 87, en 15 pouces). Le 1,8 l essence de 99 ch est associé à un bloc électrique de 82 ch. La consommation de carburant en cycle mixte est de 3,8 l/100km.
Pour les acheteurs recherchant une plastique plus musclée, la CT 200h peut revoir une finition F Sport ajoutant, entre autres, des jantes 17 pouces à dix branches, un becquet de toit et un kit carrosserie, …
Le Michelin Alpin 4 est sur le marché depuis maintenant trois ans. Le fabricant de pneumatiques français ne se repose pas sur les bons résultats obtenus par son pneu hiver dans les divers comparatifs, puisque Abcmoteur a déjà pu tester son remplaçant : l’Alpin 5.
Alpin 5 : le nouveau pneu hiver Michelin
Pour le Bibendum, il n’est pas question de faire de compromis. C’est sous la signature « Michelin Total Performance » que le développement technologique des nouvelles gommes est réalisé. La marque s’engage à améliorer l’ensemble des compétences de son pneu – mêmes celles qui sont antagonistes : adhérence VS faible résistance au roulement par exemple – et cela signifie donc que l’Alpin 5 est au moins du même niveau que l’Alpin 4 quand il ne le supplante pas. Des performances en progrès sont à noter sur sol mouillé et sol enneigé, puisqu’en moyenne la gomme s’arrête respectivement 5 et 3 % plus court (tests externes de TUV Süd et IDIADA).
Le Michelin Alpin 5
Par rapport à la génération précédente, l’Alpin 5 se distingue visuellement par une bande de roulement avec un profil en V plus marqué et la technologie Stabiligrip favorisant motricité sur revêtement neigeux et l’évacuation de l’eau. L’entaillement y joue également en augmentant de 17 %. Enfin, le mélange Helio Compound 4G offre plus de flexibilité à la gomme et donc un meilleur grip.
Avant de juger de l’efficacité de cette nouvelle génération de pneus hiver, nous avons (re)découvert l’historique de l’entreprise clermontoise.
L’Aventure Michelin
Entre les débuts de l’entreprise fondée par deux frères Michelin (André et Edouard) en 1889 et 2014, le développement de la firme originaire de Clermont-Ferrand a connu un certain nombre d’étapes marquantes. Dans le musée baptisé « L’Aventure Michelin » s’étalant sur une surface de 2 000 m2, un guide passionné par son sujet nous a emmené à la découverte d’un des fleurons de l’industrie française.
Le plus gros pneu du monde pèse plusieurs tonnes et est fabriqué par Michelin. Il est à destination des engins de chantier Caterpillar et coûte environ 30 000 €
Michelin n’est pas l’inventeur du pneu (il s’agit de Dunlop), mais lorsqu’un cycliste anglais leur rend visite à l’usine avec un pneu crevé, il en découlera l’invention du pneu démontable par l’entreprise en 1891. Par la suite, les progrès n’ont cessé d’apparaître au fil des ans et la fabrication de l’enveloppe en caoutchouc devient de plus en plus complexe.
La première voiture sur air est appelée l’Eclair, car elle avançait en zigzaguant
Différentes matières ont été testées pour renforcer le pneu et limiter les crevaisons
En 1899, la voiture électrique « Jamais contente » dépasse les 100 km/h en pneus Michelin
On retiendra une série d’innovations comme le 1er pneu pour voiture à chevaux en 1894, le 1er pneu automobile en 1895, le 1er pneu Confort poids lourd en 1926, le 1er pneu pour chemin de fer en 1929, le 1er pneu à toile métallique en 1938, le 1er pneu radial en 1949, le pneu Energy en 1992, le Pax System (pneu indéjantable pour rouler en cas de crevaison) en 1996, …
Avant le GPS, il y avait les cartes dépliantes !
Cette Citroën DS allongée (avec deux V8 Corvette dans le coffre !) avait pour nom le « millepattes » à cause de ses multiples roues dont plusieurs pour camion à l’intérieur. Le but était de tester ces pneus à haute vitesse
Quelques exemples de pneus Michelin. De droite à gauche : A380, camion de chantier, voiture, moto, vélo et même basket !
Michelin a su aussi se diversifier dans le tourisme dès 1900 (guide rouge), la signalisation (bornes, panneaux, …) et la navigation routière (cartes, GPS, …) et même la production d’avions pendant la guerre. La très bonne communication marketing de la firme a aussi joué un rôle important.
Trois ateliers pour appréhender le nouveau Michelin Alpin 5
Lorsque l’on discute pneu hiver, il y a souvent beaucoup de confusions comme celle de croire qu’il s’agit de gommes pour aller essentiellement sur la neige, notamment en allant aux sports d’hiver. Ainsi, on se demande si il est réellement utile de s’équiper alors que la neige ne fera peut-être jamais son apparition.
Avec l’Alpin 5, même si son appellation « Alpin » peut laisser penser qu’il est réservé à la montagne, on profite d’un niveau de sécurité accru sur une « route blanche » (verglas, neige, pluie, …), comme sur une « route noire » (sol sec).
Par conséquent, ce dernier offrira un grip supérieur à un pneu été quelle que soit l’adhérence offerte par la chaussée du moment que les températures sont hivernales (inférieures ou égales à 7° et même légèrement au-dessus). Alors que selon l’université de Dresde, 57 % des accidents de la route en hiver arrivent sur sol sec, l’utilité de se chausser en pneumatiques adaptés selon la saison est bien effectif.
Afin de s’en rendre compte par nous-même, le manufacturier nous convie sur le site de Ladoux, piste d’essai privée de Michelin. Trois exercices différents attendent l’Alpin 5 par une température d’environ 8 degrés.
Atelier 1
Pour ce premier atelier, il s’agit de comparer la distance de freinage entre un pneu hiver et un pneu été. Pour effectuer le test, nous lançon une Volkswagen Golf V à 70 km/h au régulateur. Il faut freiner à fond à partir d’un point précis (balise circulaire noire).
Dès les premiers essais, la différence apparaît : entre 3 et 4 mètres séparent les deux types de monte en faveur de l’Alpin 5.
Atelier 2
Ici, nous nous rendons sur un grand circuit surnommé le « canard » à cause de son tracé ressemblant à l’oiseau aquatique. Le but est de se rendre compte de la différence de grip apportée par un pneu hiver, notamment en courbe.
Nous partons donc avec des Renault Megane III. Si avec l’Alpin 5 il faut forcer le trait pour réellement déraper et sentir la voiture se dérober avant que l’ESP intervienne pour éviter le tête à queue, avec des gommes estivales la glisse est beaucoup plus prononcée, l’ESP est sollicité rapidement. On peut perdre la direction et tirer tout droit. Pour piloter en s’amusant ce n’est pas un problème, mais si c’est lors d’un freinage d’urgence dans un virage, l’écart ou pire, la perte de contrôle, sera nettement moins drôle.
Atelier 3
Le dernier atelier consiste à casser une idée reçue comme quoi chausser deux pneus hiver sur les roues motrices (à l’avant pour une traction, soit la majorité du marché auto français) est toujours mieux que de rouler entièrement en pneumatiques été.
Pour cela, nous avons deux Peugeot 308 II. Une est équipée en Alpin 5 et la deuxième garde ses pneus été uniquement à l’arrière. Nous nous engageons sur une piste circulaire – que l’on pourrait comparer à un grand rond-point – offrant peu d’adhérence. A peine nous atteignons les 30 km/h que déjà la monte mixte (hiver + été) révèle un comportement peu sécurisant. En effet, le train arrière dévie et avec 10 – 15 km/h de plus, soit moins de 50 km/h (!), c’est une glisse sans fin que l’ESP s’efforce de corriger ! En désactivant le correcteur de trajectoire, il est impossible de faire un tour complet sans se rater.
Avec les quatre roues en Alpin 5, on peut atteindre les 50 km/h avant de ressentir les premiers dérapages et qui sont, pour le coup, bien plus progressifs et donc gérables pour le conducteur.
Bonus
En guise de final, des pilotes d’essai Michelin nous ont emmené à bord de BMW Série 3 335i (306 ch, propulsion) pour un baptême pour le moins sportif et orienté drift sur le circuit en forme de canard. Bien entendu, les berlines sont équipées d’Alpin 5 ! Un vrai moment de plaisir !
Comme tous les deux ans de manière générale, le constructeur suédois de poids lourds (fondé en 1900) lance sa compétition appelée « Scania Driver ». Un événement international en vue de décerner le titre de meilleur pilote.
La compétition Scania Driver
Etre chauffeur de camion requiert un certain nombre de compétences pour gérer au mieux le quotidien parfois semé d’embuches et de situations inattendues. On pense par exemple aux retards de livraison, aux embouteillages et accidents. Des manœuvres difficiles, des pannes du véhicule, ainsi que des conditions climatiques très difficiles peuvent survenir pour le conducteur d’un chargement capable d’approcher les 80 tonnes véhicule compris.
La compétition Scania Driver, dont la première édition remonte à 2003, permet de mettre en avant les aptitudes des chauffeurs de bus et de camions. Ce sont déjà 200 000 conducteurs qui ont relevé le défi à travers 40 pays en Asie, en Europe et en Amérique latine.
Afin de promouvoir le Scania Driver 2014, dont les inscriptions se terminent avant le 28 février 2014, la marque a publié une vidéo sur le thème : « Pouvez-vous gérer plus que votre camion ? ».
Un chauffeur de camion mis à rude épreuve
Dans le but d’illustrer une situation stressante, un pilote expérimenté de 5 ans a été choisi au hasard. Daniel Olsson, 31 ans, doit aller chercher une cargaison dans un entrepôt. Si la mission paraissait simple, dès lors qu’il s’agit de manœuvrer entre les caisses, les choses se corsent. Et ce n’est rien, puisque le client âgé et mystérieux, Dr Sullivan, va faire charger une caisse dont le contenu est pour le moins inquiétant…
Si vous aussi vous êtes conducteur de poids lourd, participez à cette compétition rassemblant des dizaines de milliers de participants. Inscrivez-vous pour tenter de remporter un camion Scania d’une valeur de 100 000 €.
Le destin ? Oui, peut-être. Toujours est-il que dès sa présentation au bien connu Festival de Goodwood l’été dernier, l’Octavia RS alias « la Skoda la plus rapide de l’histoire » m’avait déjà tapé dans l’œil. Ce n’est sans doute qu’un pur hasard, mais les présentations presse de ce modèle ont eu lieu en région lyonnaise (ma région natale) et notamment sur le circuit du Laquais, une bonne idée de sortie dominicale pour les amateurs du coin ! Bref, quand Adrien – le grand boss d’Abcmoteur – m’a parlé de ce break sportif, je n’ai pas hésité à effectuer mon devoir de jeune essayeur !
La plus mature des Octavia RS
Nouvelle Octavia en berline et break Combi, Superb et Yeti restylés, Rapid et sa toute jeune déclinaison Spaceback à cinq portes et bientôt Octavia Scout (NDLR : la vraie variante tout-chemin de l’Octavia), Skoda n’arrête pas ! Oui, la marque tchèque en avait marre d’être le parent pauvre du groupe Volkswagen, et depuis cette Octavia et une stratégie remaniée (logo, slogans, publicités), elle sort de l’ombre.
Et comment ! D’une superbe robe Bleu Racing, notre break vitaminé ne s’en laisse pas compter, le design bien sobre de la jeune Octavia en est revalorisé. Ainsi, le nouveau bouclier avant aux prises d’air en nid d’abeille s’associe parfaitement aux belles jantes anthracites de 18’, au bouclier arrière abritant deux sorties d’échappement (sans doute les plus réussies du groupe VW) et au discret spoiler de toit – bien plus subtil que le becquet de la berline – pour incontestablement valoriser ce break.
Auparavant Octavia en jogging, la version RS affirme désormais son appartenance au sommet de la gamme Octavia. La signature des feux de jour et des feux arrière ainsi que le pack design noir (rétroviseurs et calandre noirs) parachèvent un design réussi et qui a une certaine classe en version Combi.
Un accueil quatre étoiles
A bord, un habitué de Volkswagen ou d’Audi ne sera pas perturbé. La console centrale est classique, sobre mais raffinée. Aussi, seul le logo Skoda au milieu du volant trahira l’appartenance à la marque tchèque ! Ou sinon, sortez votre loupe. Oui, il faut bien que Skoda ait rogné certains points pour diminuer la facture. Ainsi, si la planche de bord est très bien finie, la finition est plus inégale sur les contre-portes et en bas de console. Un client Audi sera indigné mais un client « lambda » s’en accommodera sans problème !
Nous regretterons néanmoins le recul d’ergonomie par rapport à ce que l’on a pu connaitre dans le groupe VW. Le volant multifonction commence à être un peu surchargé, il y a même deux façons de changer de station de radio ! De même, l’ordinateur de bord, s’il est très complet, est parfois un peu complexe.
Le gros hic de cette Skoda est alors le GPS. Ses graphismes sont très quelconques et il n’est pas un modèle de rapidité ! Au démarrage, il prend son temps pour s’initialiser, et ensuite pour calculer trois temps de parcours (le plus court, le plus rapide, notamment). Il faudra alors quitter encore une fois la route des yeux pour sélectionner un de ces trois parcours. Digne d’un des premiers TomTom mobiles… C’est d’autant plus dommage que l’écran est tactile et assez réactif. Il reprend la faculté du système de la Golf VII (voir notre essai) qui affiche les sous-fonctions du menu en cours en approchant la main de l’écran. De même, une énorme boussole vient envahir l’écran dès chaque démarrage, pourquoi ? Peut-être que ces défauts sont réparés sur le système haut de gamme Colombus avec toujours le GPS Europe mais un écran de 8’ au lieu de 5’8 et un disque dur interne de 64 Giga. Skoda n’en fait toutefois pas cadeau en le facturant 1 190 € alors que le GPS d’entrée de gamme est de série, étrange…
Le système audio est quant à lui de qualité, il est presque inutile – comme chez ses cousins et contrairement à PSA – d’aller chercher l’installation haut de gamme optionnelle. La synthèse vocale n’est malgré tout pas aussi performante… Aussi, si vous voulez appeler Théo, vous appellerez Eglantine !
Mais qui dit Skoda ne dit pas que du « Volkswagen moins » ! Aussi, des petites trouvailles « intelligentes » (dixit le slogan de la marque pour les distraits) existent et agrémentent le quotidien. Nous pouvons citer la raclette pare-brise logée dans le couvercle de réservoir d’essence bien utile lors des hivers rudes, le plancher de coffre réversible pour ramener les skis, gibiers de la chasse ou autres, ou encore l’éclairage aux pieds des passagers qui complète idéalement le doux éclairage d’ambiance. Des petites trouvailles simples mais futées.
A l’arrière, les passagers sont choyés. Ils peuvent profiter pleinement du grand toit ouvrant panoramique mais aussi d’un espace aux jambes royal et aucun problème de promiscuité avec leurs voisins. Le coffre pourra aussi accueillir tous leurs achats, bagages, clubs de golf, raquettes de tennis, chiens, commodes (rayer la mention inutile) avec ses 610 litres ! Seul le confort un peu ferme pourra perturber leur sommeil (même équipée du train arrière multibras perfectionné et réservé aux Octavia de plus de 180 ch)… MAIS IL N’EST PAS QUESTION DE DORMIR DANS UNE OCTAVIA RS, MOTEUR !!!
Un sacré coffre (bis)
En tournant la clé (oui le démarrage mains-libres est optionnel ; il a le mérite d’exister !), se réveille bel et bien un diesel ! Oui, il est cocasse de noter qu’il n’existe aucun signe distinctif entre le moteur essence 2.0 TSI 200 et son homologue TDI 184. Rien, même pas un logo ! En comparaison, le premier modèle diesel de la gamme sportive d’Audi, le SQ5, ose montrer qu’il carbure au diesel par plusieurs sigles TDI sur le hayon et les flancs avant. Skoda, « simply clever » (simplement intelligent) oui c’est sûr !
Petite déception, bien que le 2.0 TDI ait énormément progressé en adoptant la rampe commune, il conserve son mauvais caractère à bas régime en étant un peu vibrant et bruyant, notamment à froid. Mais c’est sans doute pour mieux créer la surprise ensuite ! Quelle pêche ! De quoi donner la banane au conducteur… Trêve de plaisanterie fruitée, il se réveille de manière franche à 1500 tr/min – bas régime tout à fait honnête sur un diesel – pour ensuite se renforcer à 3000 tr/min et continuer à pousser jusqu’à largement 4500 tr/min.
Vous pourrez tout à fait monter à 5300 tr/min pour mieux vous rappeler de l’agrément d’un essence, mais vous y perdrez au chrono (0 – 100km/h en 8 s 4). De même, ces jolies montées en régime pour un mazout sont accompagnées – en mode sport du programme de conduite – de l’activation du générateur de son qui vous fera presque croire à un Boxer Subaru essence !
Avec cette voiture, plus d’inquiétude lors des dépassements sur nationale, un coup de 4 voire même de 3ème vous fera décoller et étonnera plus d’un conducteur de se faire « enrhumer » par une Skoda ! Oui, nous sommes en 2014 et qui veut encore se servir d’un levier de vitesses devra s’accommoder d’une boite longue… Ainsi, nous n’utiliserons la 6ème vitesse qu’en cruisant sur autoroute à 130 km/h pour un régime de 2200 tr/min. La consommation moyenne de l’essai aura été de 6.8 l/100kms, ce qui est correct, car sans aucune recherche d’éco-conduite !
La voiture est donc équipée d’un sélecteur de différents modes de conduite Drive Select permettant de choisir selon son humeur entre Eco, Normal, Sport et Individual, permettant de régler « à sa sauce ». L’assistance de direction, le moteur (pas probant, mis à part le bruit, l’accélérateur a l’air de même consistance), la climatisation et les feux au xénon (si, si) sont impactés. La climatisation a donc un mode sport !
Globalement, la direction est précise et assez ferme. Les modes Eco et Normal l’assouplissent pour la ville, idéal pour les manœuvres où le bon rayon de braquage fait merveille et presque oublier les 4 m 69 de l’engin (merci le radar de recul arrière) ! L’agrément général des commandes est de haut niveau même si l’embrayage peut paraitre un peu brutal au début ou la boite qui parait un peu plus rêche que d’habitude, chez ses cousines du groupe.
Le moteur à la santé de fer donne du fil à retordre au train avant. La motricité, particulièrement dans nos conditions d’essai humides, et même aidée du différentiel électronique XDS du groupe, est perfectible, allant jusqu’à patiner en 3ème à plus de 100 km/h ! De quoi rêver d’une transmission intégrale, réservée au TDI 150… En la brusquant en accélérant en virage, j’ai été agréablement surpris par le bon réglage de l’ESP qui stabilise parfaitement la voiture et corrige le sous-virage provoqué, pas de mauvaise surprise. Aussi, nous ressentons cette perte d’adhérence dans la direction par des vibrations et sans réactions floues : une direction assez informative, bon point !
Sinon, à haute vitesse et sur route ondulée, la voiture tend à tirer des bords, alliance sans doute d’une suspension un peu souple dans ces conditions et d’une direction floue au point milieu (notable sur autoroute également). De quoi regretter l’absence de la suspension pilotée DCC qui fait des merveilles chez VW – dont Skoda n’a pas encore droit – et pourrait raffermir ou assouplir le tout selon l’humeur, adaptée au Drive Select. Le freinage est performant et le toucher de pédale est impeccable. En bref, une bonne routière mais pas encore vraie sportive ! Justement, hasard du calendrier, Abcmoteur avait l’Octavia le jour du roulage à La Ferté-Gaucher de l’EFT.
Inutile de vous dire que l’idée de tester l’Octavia sur piste nous a traversé l’esprit avec Adrien. Mais nous n’avons pas franchi le pas, constatant la motricité perfectible en sortie de rond-point sur route ! L’emmener sur piste nous aurait sans doute conduit à d’amples sous-virages et autres pertes de motricité. Néanmoins, nous réfléchissons sérieusement sur Abcmoteur à rouler sur circuit avec des voitures sympathiques ! Nous préparerons alors tout cela en règle et en avance. Fermons la parenthèse circuit.
Notre véhicule d’essai était-il allégé pour des performances optimales ?
Faisons un petit point sur l’équipement. J’étais sur le point de noter que l’Octavia manquait d’équipements véritablement technologiques avant… de faire un tour sur le configurateur ! Aussi, rassurez-vous, vous pourrez équiper votre Octavia comme sa cousine Golf VII – mis à part le DCC donc. Régulateur de vitesse adaptatif, sellerie cuir, freinage automatique d’urgence, assistance de parking semi-automatisée PARK ASSIST, assistant de feux de route, assistant de maintien de voie LANE ASSIST, hayon électrique, accès et démarrage sans clé et… rétroviseurs rabattables électriquement ! Ces trois derniers équipements sont donc mesquinement en option, ce sont des choses que nous aimerions trouver en série en 2014. Toutes ces options sont cependant facturées au prix doux.
Pourquoi dépenser plus ?
Bien moins chère qu’une Passat SW TDi 177 (6 240 € tout de même, 8 cm plus longue mais 45 dm3 de coffre de moins !), une A4 Avant TDi 177 (6 070 €, même longueur, 130 dm3 de moins) et même la Golf avec le même moteur (berline GTD : 2 040 € de plus ; SW TDi 150, 2 960 € moins chère, 13 cm de moins, 5 dm3 de coffre de moins), elle offre pour 32 140 € d’excellentes prestations aussi bien d’accueil aux passagers que routières. Et puis, son look rassurera ceux qui craignent d’acheter tchèque !
Ainsi, moins « bling-bling » qu’une Audi, moins sérieuse qu’une VW, et plus statutaire qu’une Seat, l’Octavia Combi RS semble avoir résolu l’équation parfaite !
Vidéo de l’essai
Photos prises en partie aux abords du circuit de la Ferté-Gaucher (77, https://www.circuitslfg.fr/), merci à eux.
Le projet de construire de A à Z une monoplace à l’Estaca (école d’ingénieurs proposant notamment une formation automobile) est né en septembre 2010.
EC-01+ de l’Estaca Formula Team
Cinq étudiants ingénieurs passionnés de sport automobile se sont mis en tête de concourir aux compétitions du championnat Formula Student où plus de 100 équipes du monde entier s’affrontent, arbitrées lors d’épreuves statiques et dynamiques par des juges issus en majorité du monde de la F1 (Ross Brawn notamment, CEO de Mercedes GP F1). Une bonne façon ludique et enrichissante de mettre en pratique les connaissances apprises en cours.
La monoplace EC-01
D’une longueur de 2,7 m, la monoplace EC-01 a été construite l’an dernier par l’Estaca Formula Team (EFT). Intermédiaire entre un kart et une formule 1, elle doit répondre à un cahier des charges précis imposé par le règlement.
C’est un moteur mono-cylindre de moto (BMW G450X) de 450 cm3 et 41 ch qui est utilisé. Il a depuis été développé à 50 ch, de quoi permettre d’animer correctement les 190.5 kg de l’engin ! Les motorisations admises en compétition sont : thermiques (mono ou quatre-cylindre en général), électriques ou fonctionnant aux biocarburants.
L’équipe EFT a participé l’été dernier à sa première compétition sur le circuit de Silverstone en Angleterre.
Contrôle technique
Le “Tilt Test”, une des épreuves statiques
Quand la frontière avec la F1 s’affine…
Les « top teams » -plus grandes équipes- présentent des voitures à 200-500.000€ garnies de carbone, et parfois motorisées par un moteur bi-cylindre turbo AMG (si, si) ou des électriques qui battent le record du monde d’accélération dans ce type d’énergie…
Malheureusement, la monoplace, bien que prometteuse, n’était pas encore suffisamment fiabilisée (surchauffe moteur-échappement-silencieux) pour effectuer les épreuves dynamiques. L’association EFT a tout de même obtenu à cette compétition le titre de “Best Newcomer” ou meilleure nouvelle équipe du championnat, une belle récompense pour le travail accompli par les membres ! Elle rassemble aujourd’hui une vingtaine d’étudiants.
Châssis d’EC-01
Purge de freins
Découpe de la carrosserie
De longues soirées à tester le moteur…
Visite de Jean-Eric Vergne (Scuderia Toro Rosso F1) au local de l’EFT
Le règlement imposant un minimum de modifications d’une année sur l’autre, la monoplace originelle EC-01 se verra fiabilisée cette année et améliorée par un pack aérodynamique (passant l’accélération latérale à plus de 2g, une Ferrari 458 est à 1.02 g) sous le nom EC-01+. Celle-ci concourra alors aux compétitions de l’été 2014. En parallèle, l’EFT développe une nouvelle monoplace, EC-02, pour les compétitions de 2015 avec un nouveau châssis et de nouvelles liaisons au sol.
Etudes aérodynamiques et vue en CAO de EC-01+
Rendu châssis d’EC-02
Tests au circuit de La Ferté Gaucher
Arnaud que vous avez déjà pu croiser sur le blog m’a proposé d’assister aux tests de la monoplace EC-01+. Une manière de voir en direct comment sont effectués les réglages sur le petit bolide… L’équipe EFT trouvait le moteur encore trop creux et le freinage pas assez performant. Deux axes majeurs de développement.
En images
En vidéos
Voici une série de vidéos afin de voir la EC-01 en action. Les conditions n’étaient pas aisées avec une piste détrempée.
Même si les formes ne sont pas très originales, cette poupe reste très jolie.
Un an après ses débuts en public, Qoros va présenter son deuxième modèle de production. Pour ceux qui ne le connaissent pas encore, ce constructeur est né de l’association entre la marque chinoise Chery et des investisseurs israéliens. Pour concevoir une nouvelle famille de produits, de nombreux ingénieurs et designers ayant travaillé pour de grands groupes européens ont été embauchés. Ce n’est pas un hasard : l’objectif de Qoros était de proposer des modèles au niveau des productions du Vieux Continent. Il a d’ailleurs été le premier chinois à décrocher 5 étoiles lors d’un crash-test EuroNCAP.
Style sobre mais séduisant
Qoros aimerait bien vendre ses modèles chez nous. Mais il ne le cache plus, sa priorité reste l’Empire du Milieu. Il continue quand même de dévoiler ses autos en première mondiale à Genève. C’est un argument de vente en Chine. La marque peut ainsi dire que ses modèles ont été appréciés par la presse et le public européen, tous deux très exigeants. Ce qui n’est pas un mensonge. La berline 3 dévoilée en 2013 avait fait très bonne impression. Il devrait en être de même avec ce nouveau modèle, qui est une version deux volumes de la 3. L’auto rejoint donc plus clairement la catégorie des compactes du genre VW Golf(voir notre essai), très prisée dans nos contrées.
Avec sa silhouette deux volumes et son hayon, la 3 s’adapte aux goûts européens.
Et la découverte de la 3 « Hatch » commence plutôt bien, car le style est séduisant. On sent l’influence germanique, avec des formes sobres mais élégantes, sans excentricité. De façon logique, les gros changements se trouvent au niveau de la poupe. Bien campée sur ses roues, l’auto respire la robustesse. La lunette arrière inclinée est réduite. Qoros soigne les détails avec des feux aux contours noirs, une épaisse baguette chromée sur la malle et une double sortie d’échappement bien visible. Par mesure d’économie, la marque a conservé les portières de la berline. En revanche, à l’avant, elle a redessiné le bouclier. Les antibrouillards sont ronds et l’élément chromé qui prolonge visuellement la calandre est plus épais. Les jantes vont de 16 à 18 pouces.
Pas de diesel
L’auto mesure 4,44 mètres de longueur. C’est une quinzaine de centimètres de plus que la moyenne de la catégorie. L’empattement est de 2,69 mètres. Qoros promet ainsi une habitabilité de premier ordre. Le volume du coffre est de 403 litres. Au maximum, il peut être de 1105 litres.
La 3 « Hatch » se distingue de la berline par un bouclier spécifique, un peu plus sportif. Le chrome est bien visible.
Le dessin de la planche de bord fait dans la simplicité. C’est peut-être à ce niveau que la Qoros marque le pas par rapport à des rivales européennes, qui proposent des intérieurs bien plus travaillés (notamment la Peugeot 308). Les grandes lignes sont horizontales, avec une console centrale comme suspendue dans le vide. La qualité devrait être au rendez-vous, la berline ayant plutôt donné satisfaction. L’écran tactile 8 pouces est présent en série sur tous les modèles. Il est même lié d’office au QorosCloud, qui donne droit à des services connectés via la 3G. On peut accéder aux services via une application pour smartphone ou un site Internet.
L’habitacle tente de faire dans la sobriété germanique. Mais l’auto semble avoir des modèles un peu datés !
Preuve que Qoros n’est pas encore prêt à envahir l’Europe, il ne propose que des blocs essence pour la 3. On a le choix entre deux 1.6, de 126 ou 156 ch. Le plus petit offre le choix entre boîte manuelle ou boîte robotisée double embrayage, toutes deux à 6 rapports. Seule la robotisée est proposée avec le 156 ch, qui annonce un 0 à 100 km/h en 9,7 secondes.
Prochaine étape pour la marque : le lancement d’un break.
Début janvier apparaissait la nouvelle Leon Cupra sur la toile. Affichant jusqu’à 280 ch, le compacte sportive espagnole n’a pas pour vocation de jouer dans la seconde zone sur ce segment où de nombreux modèles s’affrontent.
La Seat Leon Cupra 2014 aimerait ravir le titre de traction la plus rapide sur le Nürburgring à la Renault Megane RS Trophy (voir vidéo en fin d’article)
Moteur, boîte et nombre de portes au choix du client
Basée sur le quatre-cylindres 2,0 l essence turbo, la plus musclée des Seat est proposée avec deux niveaux de puissance. Le TSI peut être choisi en 265 ou 280 ch (+ 1 170 € pour ce dernier, ce qui est raisonnable) avec dans les deux cas un couple de 350 Nm. La consommation varie de 6,4 l ou 6,6 l/100 km pour des émissions de 149 ou 154 g/km. Le malus écologique est de 900 ou 1 600 €.
De série une boîte manuelle à six vitesse est associée au bloc, mais en option une DSG6 à double embrayage peut la remplacer en échange de 1 800 €.
Dans sa version la plus puissante (280 ch), la Leon Cupra 2014 effectue le 0 à 100 km/h en 5,7 s
Les essais comparatifs avec la concurrence sont très attendus
Quant au surcoût de la version 5 portes par rapport à la 3 portes, il est de 350 €.
Tous les tarifs de la Leon Cupra 2014
Voici la grille complète des tarifs pour l’ibérique survoltée :
Version
Prix
Malus écolo
Leon SC Cupra BVM6
31 645 €
+ 1 600 €
Leon SC Cupra DSG6
33 445 €
+ 900 €
Leon SC Cupra 280 BVM6
32 815 €
+ 1 600 €
Leon SC Cupra 280 DSG6
34 615 €
+ 900 €
Leon 5p Cupra BVM6
31 995 €
+ 1 600 €
Leon 5p Cupra DSG6
33 795 €
+ 1 600 €
Leon 5p Cupra 280 BVM6
33 165 €
+ 1 600 €
Leon 5p Cupra 280 DSG6
34 965 €
+ 1 600 €
Date de sortie
Après un premier contact avec le public au salon de Genève en mars prochain, la Leon Cupra sera disponible en concessions à la vente pour avril 2014.
Les prix affichés par la concurrence
En restant dans le groupe VW, on trouve la Volkswagen Golf GTI (voir notre essai) avec le même bloc en 220 ch, mais pour 32 900 € (+ 1 255 €). La Golf R est aussi sur le 2,0 l TSI, mais ici il développe 300 ch pour 41 300 € (+ 9 655 €). La Renault Megane RS et ses 265 ch demande 32 050 € (+ 405 €) et l’Opel Astra OPC de 280 ch est livrée contre 34 940 € (+ 3 295 €).
