MG enrichit sa gamme avec la nouvelle MG3 Hybrid +, une citadine à très bas prix mais à la fiche technique très intéressante sur le papier. Mais est-elle aussi convaincante sur la route ? Nous avons eu la chance d’en prendre le volant durant quelques jours afin de le savoir.
Si vous suivez quelque peu l’actualité automobile, vous avez probablement déjà entendu parler de MG. Le constructeur d’origine britannique et fondé en 1924 à Oxford fut racheté par un groupe chinois en 1005, et appartient désormais à SAIC Motor. Un temps disparu de France, la firme est finalement revue sous sa nouvelle identité en 2020, avec une gamme totalement réinventée. Outre des modèles hybrides, ce sont surtout ses électriques qui volent la vedette, et tout particulièrement sa MG4, qui rencontre aujourd’hui un franc succès sur notre marché. Et cela grâce à son prix très bas, alors que l’entreprise chinoise mise justement sur cet aspect pour séduire la clientèle.
Une recette également adaptée à la nouvelle MG3 Hybrid +, qui avait été officiellement dévoilée un peu plus tôt dans l’année, plus précisément lors du dernier salon de Genève. Affichée sous la barre des 30 000 euros, cette nouvelle arrivante sur le marché veut frapper très fort, alors qu’elle devrait en plus avoir la lourde tâche de se faire une place sur un segment ultra-concurrentiel. Et pour cause, elle va devoir chasser sur les terres de la Renault Clio et de la Peugeot 208, mais également de la Toyota Yaris, pour ne citer qu’elles. Mais ne vous en faites pas, la citadine chinoise a plus d’un tour dans son sac.
Outre son prix très bas, elle se distingue également par sa fiche technique très alléchante, ainsi que sa consommation très basse sur le papier. Mais sur la route, que donne cette nouvelle venue ? Pour le savoir, nous avons eu la chance de pouvoir en prendre le volant dans le sud de la France, afin de mettre également à l’épreuve son comportement dynamique.
Un style totalement inédit
Si la MG4 mise sur des lignes très anguleuses et affirmées pour séduire, ce qui semble d’ailleurs très bien fonctionner, le constructeur a misé sur une tout autre stratégie pour sa MG3 Hybrid +. En effet, la citadine adopte quant à elle des traits totalement différents, et cela se voit notamment au niveau de son faciès. Et que cela vous plaise ou non, il faudra vous y habituer. En effet, la firme basée à Londres prévoit de déployer cette nouvelle identité stylistique sur toutes ses futures voitures, quelle que soit la motorisation. Nous découvrons alors des optiques inédites, qui encadrent une calandre béante et très large. Cette dernière vient quant à elle terminer un capot légèrement nervuré pour donner un certain dynamisme à l’ensemble. On note également la présence d’une petite lame noire à effet fibres de carbone tout en bas du bouclier.
Vous l’avez donc sans doute remarqué, les lignes sont bien plus arrondies et sages que sur la MG4 ainsi que la MG5, qui n’est autre que sa version break. Mais quoi qu’il en soit, la citadine ne manque pas de caractère, même s’il est effectivement moins affirmé que sur les autres électriques du catalogue. En ce qui concerne les dimensions, ces dernières demeurent très compactes, avec une longueur de 4,11 mètres pour 1,80 mètre de large et 1,50 mètre de haut seulement. Un petit gabarit idéal pour se faufiler partout dans les rues des villes. De profil, la silhouette de la voiture reste très conventionnelle, même si les flancs sont subtilement sculptés pour apporter un peu de caractère à l’ensemble. Enfin, la partie arrière se veut, elle aussi, assez classique, mais elle se distingue par un diffuseur peint en noir.
Rien à envier à ses rivales
Le style extérieur de la MG3 Hybrid + est assez simple, et forcément, on s’attend à ce que le poste de conduite suive la même logique. C’est sans surprise le cas, puisque l’intérieur de la citadine se veut très sobre, sans pour autant être dépouillé comme le serait celui d’une Tesla par exemple. Ainsi, la voiture fait la part belle à la fonctionnalité et ne s’embarrasse pas de la moindre futilité. Et à vrai dire, ce n’est pas bien étonnant, surtout au vu du prix de cette nouvelle venue, et forcément, il ne faut donc pas s’attendre à plus. Mais la voiture ne fait pas pâle figure par rapport à ses rivales, bien au contraire, et elle risque même de leur faire voir rouge. Car si les matériaux ne sont pas forcément les plus haut de gamme et que les plastiques durs sont très présents, les finitions sont quant à elles très correctes.
De plus, on peut véritablement dire que nous sommes bien installés au volant de cette MG3 Hybrid +, qui profite de sièges confortables et offrant un maintien suffisant. A noter que ces derniers sont réglables manuellement uniquement, et que la position idéale n’est en revanche pas toujours très aisée à trouver. Lais rien de très dérangeant, ne vous en faites pas. A l’arrière, l’habitabilité se situe dans la moyenne du segment. Ainsi, les passagers sont installés plutôt confortablement, même si les plus grands gabarits peuvent se sentir légèrement à l’étroit. Le volume de coffre est quant à lui affiché à 293 litres tandis que la banquette se rabat d’un seul tenant pour le moment, mais cela pourrait changer. Enfin, le conducteur profite quant à lui d’un écran tactile de 10,25 pouces, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Si les graphismes sont un peu basiques, l’ensemble reste facile à prendre en mains.
Un comportement sain et presque amusant
Il est désormais temps de nous installer derrière le volant de la nouvelle MG3 Hybrid + pour voir ce qu’elle donne sur la route. Mais avant cela, intéressons-nous rapidement à la gamme de motorisations, même si vous allez voir qu’elle est on ne peut plus simple. Et pour cause, la citadine hybride ne se décline qu’en une version, contrairement à la grande majorité de ses concurrentes tricolores, dont la Renault Clio. Ainsi, la voiture embarque un petit quatre cylindres 1,5 litre affichant une puissance de 102 chevaux, pour un couple de 128 Nm. Ce dernier est associé à un bloc électrique, qui revendique quant à lui pas moins de 136 chevaux et 250 Nm de couple. Le tout délivre ainsi une puissance totale de 195 équidés, ce qui est bien supérieur à la plupart de ses rivales. De plus, la petite auto embarque également une batterie plutôt généreuse.
Cette dernière affiche en effet une capacité de 1,84 kWh, ce qui est plutôt généreux. A noter qu’elle n’est pas rechargeable, comme sur la Toyota Yaris par exemple, puisqu’elle se remplit seule grâce au moteur thermique durant la conduite. Ainsi, elle permet tout de même de circuler une grande partie du temps en mode 100 % électrique, et notamment lors de la conduite en ville. Il faut alors savoir que plusieurs configurations sont disponibles, selon les besoins et les conditions. Par exemple, le moteur essence peut fonctionner seul ou en coopération avec l’électrique, ou il peut simplement jouer le rôle de générateur. Il arrive également que le moteur zéro-émission soit le seul à être utilisé, ce qui est tout particulièrement le cas en ville et à basse vitesse par exemple. A noter également que la citadine est équipée de trois modes de conduite : Eco, Normal et Sport.
Ce dernier est particulièrement adapté aux routes sinueuses comme nous avons pu le voir durant notre essai, puisqu’il rend l’accélérateur plus réactif, de même que la boîte de vitesses automatique à trois rapports. Bien sûr, il ne faut pas vous attendre à prendre le volant d’une voiture ultra dynamique, puisqu’à vrai dire, elle n’est pas sportive pour un sou. Cependant, il faut avouer qu’elle se débrouille plutôt bien dans l’ensemble, affichant un comportement sain et rassurant, et même assez amusant par moments. Le châssis est plutôt performant, même si on note une petite tendance au sous-virage tout de même. Il faut dire que le grip assez moyen des pneus Kumho Solus HS63 ne joue pas non plus en faveur du comportement dynamique de la citadine. On apprécie en revanche sa direction, qui est assez précise même si elle manque un peu de consistance dans l’ensemble.
Ce qui n’est cependant pas trop dérangeant, notamment si vous utilisez en grande partie la voiture pour des trajets urbains. Car cela joue en faveur du confort, tout en facilitant les manœuvres de stationnement, bien aidé par la caméra de recul. Par ailleurs, la nouvelle MG3 Hybrid + n’a pas à rougir en ce qui concerne ses performances. En effet, elle réalise le 0 à 100 km/h en huit secondes environ, ce qui reste assez correct, surtout pour le segment. Le confort est globalement de mise, puisque le passage entre l’électrique et le thermique se fait de manière presque imperceptible. Si l’insonorisation n’est pas encore parfaite, notamment en ce qui concerne les bruits de roulement, les longs trajets sur les voies rapides sont également tout à fait envisageables. Mais là où la voiture est réellement bluffante, c’est surtout en ce qui concerne la consommation, affichée à seulement 4,4 litres aux 100 kilomètres.
Conclusion
Si la nouvelle MG3 Hybrid + fait son arrivée sur un marché en apparence saturé, elle possède tout de même de très nombreux arguments pour faire mouche et séduire les clients. On pense à sa dotation très complète, qui inclut notamment la conduite autonome de niveau 2, mais surtout à son prix. Et pour cause, la citadine démarre à partir de 19 900 euros seulement dans sa version d’entrée de gamme. Le tout avec une motorisation hybride de 195 chevaux qui consomme moins de 5,0 litres aux 100 kilomètres !
Certes, elle n’est pas exempte de petits défauts, mais à ce niveau de prix, ces derniers se font rapidement oublier et ils ne sont en réalité pas vraiment dérangeants ! En bref, cette nouvelle arrivante sur le marché possède de nombreux atouts, et devrait sans aucun doute faire un véritable carton auprès des clients.
Moins de 30 000 € : c’est bel et bien le prix que pourrait coûter l’Opel Frontera. Le constructeur allemand annonce le retour de cette appellation dans sa gamme avec un SUV électrique ou hybride. Voici tout ce qu’il faut savoir sur la présentation de l’Opel Frontera.
Un SUV électrique
L’Opel Frontera ne sera plus le tout-terrain robuste des années 90 et 2000. Les temps changent, et le constructeur a préféré se concentrer sur un SUV plus moderne. Maintenant intégré à Stellantis, la marque bénéficie des technologies du groupe. Cela permet de proposer deux versions électriques dans la gamme du Frontera avec des autonomies allant de 300 à 400 km. On devrait donc retrouver les moteurs électriques de 136 et 156 chevaux.
Opel a déjà annoncé un prix pour le marché allemand. Il devrait être proche de 29 000 € en entrée de gamme. Les acheteurs français devraient en plus profiter de l’aide du bonus écologique.
Et aussi une motorisation hybride
Mais comme tout le monde n’est pas prêt à passer à l’électrique, Opel propose également une motorisation hybride au catalogue du Frontera. Il s’agit d’une hybridation 48V développant 100 ou 136 chevaux, utilisant le moteur 1,2 litre trois cylindres turbo.
Une solution que l’on connaît déjà chez de nombreux constructeurs du groupe Stellantis. Nous avions d’ailleurs découvert ce moteur sous les capots des Peugeot 3008 et Peugeot 5008 en juin dernier.
Pour un Opel Frontera hybride, il faudra prévoir un budget de 24 000 € en Allemagne selon les premières annonces du constructeur.
Un SUV pour sept personnes
Le prix ne devrait pas être le seul atout de l’Opel Frontera. Basé sur le prochain Citroën C3 Aircross, le SUV de la marque d’Outre-Rhin offre un gabarit de 4m38. Mais l’argument qui devrait séduire les familles est sa configuration en sept places, une caractéristique encore rare dans ce segment.
Son principal concurrent, le Dacia Duster, proposé lui aussi en hybride à des tarifs similaires, n’offre pas cette possibilité. Alors, un futur succès pour Opel avec ce Frontera ? Attendons d’avoir toutes ses caractéristiques avant de nous enflammer.
Alors que Porsche a dévoilé une version thermique de son Cayenne, le Lamborghini Urus, concurrent mais aussi cousin du SUV allemand, est lancé dans une toute nouvelle version hybride rechargeable. Une motorisation avantageuse aussi bien en fiscalité qu’en performance. Le Lamborghini Urus SE en profite pour inaugurer de nouveaux éléments stylistiques. Découverte du Lamborghini Urus SE avec Abcmoteur.
Une motorisation proche du Cayenne
La magie du groupe Volkswagen est de faire profiter différentes marques d’une même technologie. Un cas qui se confirme entre Porsche et Lamborghini. Le Lamborghini Urus SE est motorisé par une solution hybride rechargeable que l’on a déjà observée sur le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid.
Dans la salle des machines, un V8 4,0 litres biturbo développant à lui seul 620 chevaux. Il est accompagné d’un moteur électrique de 192 chevaux. La puissance cumulée atteint 800 chevaux à 6 000 tours/minute et 950 Nm à 1 750 tours/minute.
Des performances survoltées
Avec une telle puissance et un couple disponible très tôt, le Lamborghini Urus arrache le bitume. Il est capable d’effectuer le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et d’atteindre 200 km/h en 11,2 secondes. La vitesse maximale atteint 312 km/h. Des performances prouvant que le blason Lamborghini n’est pas usurpé malgré l’électrification du modèle.
Une autonomie avantageuse
Ce moteur PHEV profite d’une batterie de 25,9 kWh. Celle-ci autorise une autonomie en tout électrique de 60 km. Avec elle, le Lamborghini Urus SE devient intéressant. En effet, il évite les malus écologiques et malus au poids, malgré sa masse atteignant 2 540 kg. Ainsi, le prix n’est pas impacté par 60 000 € de taxes comme les autres versions thermiques de l’Urus.
Des évolutions stylistiques
Lamborghini fait évoluer le style de son SUV sportif. Le capot devient plus long allant jusqu’à la calandre lui donnant un effet flottant. Le bloc optique est repensé pour intégrer une nouvelle signature lumineuse. Celle-ci est inspirée de la queue du taureau.
À l’arrière, le hayon du coffre a été entièrement repensé. Une continuité a été introduite entre les deux optiques en Y. Le diffuseur a été redessiné tandis qu’il augmente l’appui arrière de 35 % à grande vitesse par rapport à l’Urus S.
Le flux aérodynamique du Lamborghini Urus SE a augmenté le débit d’air vers le moteur de 15 %. Le freinage gagne aussi un refroidissement amélioré avec 30 % d’air en plus. À bord, l’écran du système d’infodivertissement est agrandi passant à 12,3 pouces. Le groupe d’instruments mesure la même taille. Le prix n’est pas encore annoncé par le constructeur au taureau.
Revu de fond en comble, le petit SUV hybride de Toyota revient plus abouti que jamais. Motorisation, vie à bord et confort, le C-HR progresse en tout point pour 2024.
Question design, Toyota n’a jamais eu peur de faire le grand écart entre ses modèles. De la plus consensuelle à la plus clivante, nombreuses sont les voitures frappées de la tête de taureau à avoir fait couler de l’encre, en bien ou en mal. Et ce ne sont pas les modèle les plus récents de la marque qui vont inverser la tendance, bien au contraire. Le nouveau C-HR reprend en effet le style acéré introduit sur la récente Prius, une auto qui a dû attendre sa cinquième génération et 25 ans de carrière avant d’être saluée pour son physique. Sur le SUV, dont on doit le style extérieur au designer français Ken Billes, cela se traduit par une signature lumineuse à LED fine et tortueuse ainsi qu’une multitude d’arêtes saillantes qui courent sur toute la carrosserie. Les flancs sont particulièrement sculptés, donnant un air trapu et agressif au SUV. Comme la première génération, la vitre arrière est extrêmement inclinée, donnant ainsi une poupe fuyante et une silhouette dynamique au C-HR.
Globalement, les codes de l’étude de style C-HR Prologue sont respectés à la lettre, faisant du nouveau venu un véritable concept-car homologué sur la route. Et les passants ne s’y trompent pas : nombreux ont été les regards interrogateurs, les marques d’intérêts et les questions au passage à la pompe à essence. Le Toyota intrigue et tant qu’il n’aura pas envahi nos rues comme son prédécesseur, il fera toujours son petit effet !
Un habitacle plus valorisant mais toujours étriqué
L’habitacle est lui aussi totalement repensé. Le dessin, moins porté sur les courbes qu’avant, est toutefois rehaussé par une ligne qui part des contre-portes et vient épouser la planche de bord, pour un effet design réussi. Les ajustements ne sont pas parfaits, mais sans y regarder de trop près, l’ensemble est agréable à l’œil. Si les prises en main de voitures d’essai sont bien souvent trop rapides pour avoir un avis définitif, nous avons pour une fois pu profiter du Toyota plusieurs jours durant pour s’en faire une idée concrète. Premièrement, la place à bord stagne (l’empattement de 2,64 m est inchangé) et le nouveau C-HR reste une auto où l’on se sent vite confiné. La faute au diktat du design qui impose des surface vitrées assez faibles, et donne donc un effet cocon plus qu’une sensation d’espace à bord.
Sur les finitions hautes, la qualité perçue est pour sa part en net progrès, du moins aux places avant. Matériaux agréables au toucher et aspect assez valorisant font plaisir à voir, même s’il subsiste des plastiques basiques en partie basse. C’est malheureusement moins vrai à l’arrière, où l’ensemble des contre-portes est en plastique dur à l’aspect un peu bas de gamme. Dommage que si peu de constructeurs prennent la peine de recouvrir quelques éléments de leurs habitacles avec du tissu : c’est économique, potentiellement écologique suivant où il est sourcé et surtout beaucoup plus agréable pour les passagers que d’éternels pièces de plastique noir.
Une ergonomie à deux vitesses
Bonne nouvelle, on trouve encore beaucoup de boutons physiques, il est assez simple de mémoriser les fonctions principales dont on se sert tout le temps et l’agencement de la console centrale est assez intuitif. Mais les choses se gâtent quand on passe à la partie logicielle. Ce n’est pas tant le système d’infodivertissement, clair, fluide et commandé depuis un bon écran tactile de 12,3 pouces (sur les finitions hautes, mais 8 pouces seulement en entrée de gamme), qui pose problème. En revanche, l’ordinateur de bord qui se trouve sur l’écran faisant office de combiné d’instrumentation est un vrai casse tête. Déjà, il faut comprendre qu’il est divisé en trois zones paramétrables individuellement via les boutons de la branche gauche du volant, mais que ces trois zones font partie d’une seule « page ». Et le pire, c’est que Toyota laisse la possibilité de paramétrer trois pages différentes, ce qui veut dire que les combinaisons sont multiples et inutilement compliquées pour le quidam. Parole de geek, ce n’est pas simple d’utilisation !
Autre gros problème, le menu des aides à la conduite est uniquement accessible depuis cet ordinateur de bord compliqué, alors qu’il aurait été beaucoup plus simple d’avoir un bouton dédié à ça sur la planche de bord. Les dizaines d’aides présentes sont matérialisées par des acronymes obscures : PSA, LKA, PCS, AHB, PCSBD… Bon courage pour comprendre à quoi elles servent toutes, même avec les petits pictogrammes présents à côté. Et bien entendu, la plupart de ces « aides » se réactivent dès que le contact est coupé, ce qui oblige à prendre 1 ou 2 minutes à chaque démarrage pour enlever celles qu’on ne veut pas. Mention spéciale à deux d’entre elles particulièrement horripilantes qui m’ont souvent poussé à utiliser un langage fleuri que je tairai ici : le détecteur de proximité qui fait piler la voiture en manœuvre alors qu’il reste 20 cm de marge (on a l’impression d’avoir pris le mur à chaque fois) ainsi que l’alerte de survitesse qui bipe dès que l’on dépasse de 1 km/h la vitesse lue par la voiture. Non seulement le compteur souffre d’un écart de 3 à 5 km/h avec la vitesse GPS, mais en plus la lecture des panneaux est loin d’être infaillible, ce qui fait parfois biper l’alerte de survitesse alors que l’on roule en réalité en-dessous de la limite autorisée puisque la voiture n’a pas lu le bon panneau. Bref, un enfer que Toyota ne permet pas de désactiver ad vitam, ce qui lui vaut un gros carton rouge !
Plus agréable sur la route
Heureusement, le C-HR se rattrape avec des prestations routières de bon niveau. Le principal reproche que l’on pouvait adresser à son prédécesseur, c’est une raideur de suspension inutile depuis le restylage de 2019. Toyota a permis au nouveau venu d’être plus conciliant, ce qui plaira aux familles qui n’ont que faire d’un dynamisme exacerbé. Sur notre modèle d’essai en finition GR Sport équipé de ressorts plus fermes, on note toujours une certaine fermeté à basse vitesse, ce qui rend les aspérités bien perceptibles en ville, mais les choses s’arrangent dès que l’on augmente l’allure. Mieux, le SUV ne perd pas son comportement plaisant et volontaire dans les enchaînement de virages, bien aidé par une direction précise et consistante bien qu’un peu laxiste en remontée d’informations.
L’ex-PDG et désormais président du conseil d’administration (ainsi que pilote de développement à ses heures perdues), Akiyo Toyoda, a fait le vœu de ne plus produire de voiture ennuyante à conduire. Ce n’est pas encore vrai pour 100 % de la gamme Toyota, mais le nouveau C-HR se situe heureusement du bon côté de la barrière et n’a rien de la punition pour la personne qui en prend le volant.
Une hybridation convaincante
Si une version hybride rechargeable de 225 ch arrivera dans quelques mois, le C-HR est actuellement équipé d’une évolution des blocs hybrides simples de l’ancienne génération. On trouve donc un 140 ch en entrée de gamme, ainsi que le 200 ch ici à l’essai en version 4×4 grâce à l’ajout d’un moteur électrique sur l’essieu arrière (il sert à démarrer sereinement sur les surfaces glissantes mais n’est plus actif au-dessus de 70 km/h). Cette motorisation haut de gamme est alerte, suffisamment puissante pour être véloce même avec passagers et bagages, et surtout, elle parvient à rester vraiment sobre. Nous avons relevé 6,1 l de moyenne sur parcours mixte, un excellent score compte tenu des performances (0 à 100 km/h en 7,9 s).
Dans le détail, comptez entre 5,5 et 6,0 l/100 km sur route suivant la lourdeur de votre pied droit, idem en ville et entre 7,0 et 7,5 l/100 km sur autoroute au régulateur de vitesse. Régulateur qui est d’ailleurs paramétrable, puisque Toyota laisse le choix d’utiliser le radar de distance ou non. C’est appréciable ! Dans des conditions de circulation idéales, l’ordinateur de bord peut même afficher moins de 4,5 l/100 km, preuve que le tandem 4-cylindres 2.0 atmosphérique et renfort électrique est maîtrisé par le constructeur japonais. En revanche, il faudra s’accommoder de la sempiternelle transmission à variation continue, dont le fonctionnement impose un régime de rotation élevé (et donc des nuisances sonores) lors des grosses accélérations. Heureusement, elle est réactive et se fait oublier la plupart du temps.
Tout pour faire un carton… Sauf le prix !
Après 1 800 km au volant du nouveau C-HR effectués dans toutes les conditions, force est de constater que la recette concoctée par Toyota est toujours aussi bonne même si la copie n’est pas parfaite. Look d’enfer, technos à jour et comportement plaisant font bon ménage, et l’impression générale serait encore plus favorable sans ces aides à la conduite ultra intrusives et manquant de finesse. Le SUV compact conviendra à tous ceux qui n’ont pas besoin d’une place immense et qui ne transporteront des adultes à l’arrière que de manière épisodique, aussi il n’est pas difficile à recommander. En revanche, si l’entrée de gamme (hybride simple 140 ch, finition Dynamic) s’affiche à un tarif acceptable de 34 900 €, il va falloir s’acquitter d’un sacré billet pour notre version de pointe (hybride simple 200 ch 4×4, finition GR Sport Première) : 49 400 € ! Ceux qui n’ont pas besoin des quatre roues motrices pourront opter pour la version 200 ch traction et économiser 2 000 € au passage, mais les intéressés par l’hybride rechargeable 225 ch (autonomie électrique annoncée de 66 km) devront débourser 44 900 € au minimum et carrément 53 400 € en finition haute. Bien né, mais pas bon marché ce nouveau C-HR !
Merci à Marlène et Alexis pour leur aide sur les images.
Fort de son alliance avec Renault et Nissan, Mitsubishi pioche à raison dans le catalogue de ses voisins pour garder une présence en Europe en attendant le grand renouveau.
Autant crever l’abcès dès le début : oui, la nouvelle Mitsubishi Colt n’est autre qu’une Renault Clio avec des logos différents et un pare-chocs avant très légèrement redessiné. Et si la 7ème génération de la citadine japonaise passe par la case déguisement, c’est pour assurer à Mitsubishi une présence en Europe. Passé à deux doigts de quitter purement et simplement le Vieux Continent, le constructeur a finalement fait le choix de continuer à importer la petite Space Star et le SUV Eclipse Cross PHEV, mais en comptant sur le renfort de deux autres modèles pour faire du volume : l’ASX, qui n’est autre qu’un Renault Captur, et la Colt qui nous intéresse aujourd’hui. C’est grâce à sa présence dans l’Alliance faite avec Renault et Nissan que Mitsubishi peut profiter de ces deux modèles, et ainsi s’éviter de lourds coûts de développement.
Trois finitions et pas d’options
Forcément cela fait sourire quand on détail la Colt, qui n’a rien de très exclusif. La calandre change un peu, tout comme la signature lumineuse verticale sur les côtés du pare-chocs n’est pas exactement la même entre Colt et Clio restylée. Pour le reste, c’est bonnet blanc et blanc bonnet jusque dans l’habitacle. A l’intérieur, seul le logo au centre du volant et l’animation sur les écrans au démarrage de la voiture rappels que l’on est dans une Mitsubishi. Contrairement à Renault qui offre trois finitions et plusieurs options, côté japonais il n’y a pas d’extra. On peut opter pour les finitions Invite, Intense ou le haut de gamme Instyle, comme ici, mais tout est compris dans le prix ! Dans notre cas, sono Bose assez punchy, caméra 360° et modes de conduite (dont un paramétrable) sont donc livrés de série.
Trois niveaux de puissance
Côté motorisation, Mitsubishi ne propose pas toute l’offre Renault puisque l’on se retrouve avec trois niveaux de puissance : 67 ch (3-cylindres essence atmosphérique), 91 ch (3-cylindres essence turbo) ou 143 ch pour l’hybride essence de notre essai. Cette dernière reprend la technologie E-Tech de Renault et son mode de fonctionnement particulier. La motorisation se compose d’un 4-cylindres 1.6 atmosphérique associé à un bloc électrique, le tout transmettant la puissance aux roues avant via une transmission très particulière. La boîte compte en effet quatre rapports à crabot coté thermique ainsi que deux rapports électriques, et elle se passe de synchros comme d’embrayage. Ainsi, on démarre systématiquement à la force de l’électrique qui joue le rôle d’embrayage sur les premiers mètres, et c’est également le moteur électrique qui se charge de synchroniser la vitesse du moteur thermique avec les quatre rapports de la boîte.
Un hybride exemplaire
Dans les faits, l’hybride est très concluant sur le plan énergétique puisque nous avons consommé seulement 5,2 l/100 km de moyenne, sur un parcours mixte. On se rend compte que l’on est très souvent en mode électrique en ville, ce qui est rare avec une motorisation hybride non rechargeable, et qui aide à maintenir des consommations très basses.
Coté agrément il faut composer avec un moteur thermique qui peut parfois se montrer sonore à vitesse stabilisée, car il est un peu indécis entre deux de ses quatre rapports : passer la 3 au risque de tomber bas en régime en ville, ou conserver la 2 pour garder de la réactivité. La plupart du temps, l’ensemble est toutefois convaincant et ne provoque que peu d’à-coups. Quant au châssis repris tel quel de la Clio, il pourrait se montrer un poil plus moelleux en ville sur les petites aspérité, mais il offre équilibre et dynamisme sur route, ce qui rend la Colt plaisante à conduire sur le réseau secondaire et les voies rapides.
Des tarifs étranges
Reste la question du prix. La Colt s’échange dès 18 390 € en entrée de gamme (finition Invite et moteur 67 ch), soit 710 € de moins que la Clio équivalente. En revanche, notre modèle d’essai hybride en finition haute s’affiche à partir de 29 990 € sans accessoires ni peintures optionnelle, soit 1 390 € de plus que la Clio haut de gamme équipée des mêmes options. Un choix très curieux de la part de Mitsubishi, qui espère que ses fidèles clients seront malgré tout au rendez-vous. Ces derniers pourront toutefois compter sur une garantie de 5 ans contre seulement 2 ans chez Renault, ce qui a de quoi rassurer les prospects.
Tout récemment dévoilé, le nouveau Tiguan ne sera toutefois pas disponible en concession avant début 2024. Un laps de temps pendant lequel la génération actuelle devra assurer la liaison. Mais faut-il encore se laisser séduire ?
A chaque nouvelle génération c’est la même rengaine : la question de pose de savoir s’il faut craquer pour la nouveauté ou au contraire se tourner vers celle qui est en fin de vie dans l’espoir de faire des affaires auprès de concessionnaires qui voudraient écouler leur stock. Pour en avoir le cœur net nous avons fait un tour en Tiguan PHEV. Le nouveau Tiguan, dévoilé mi-septembre, mise sur des technologies dernier cri mais un look qui reste malgré tout très conservateur, au point que l’actuelle génération ne paraît pas désuète à côté. Notamment en finition R Line, qui combine pare-chocs relativement agressifs et jantes de taille généreuse pour séduire.
Un intérieur simple mais efficace
L’habitacle est probablement l’élément qui marque le plus le pas face à la nouveauté, mais le Tiguan actuel n’a pas à rougir dans la catégorie des SUV compactes.
La présentation n’est pas aussi impressionnante que dans le Tiguan millésime 2024 mais l’agencement simple est toujours agréable à l’œil, les matériaux employés sont de bonne facture et question équipement, il n’y a rien d’indispensable qui ne soit pas disponible de série ou en option, suivant le niveau de finition choisi. Le système d’infodivertissement, similaire à celui que l’on trouve dans une Golf 8, dispose de toute la connectivité attendue à ce niveau de gamme, CarPlay et Android Auto sans fil compris. Comme avec beaucoup de VW récentes, le tout n’est pas exempte de quelques bugs de temps en temps, mais dans l’ensemble il est facile de s’y retrouver dans les menus, relativement simples à apprendre. Depuis son restylage en 2020, l’allemand a lui aussi cédé à un volant doté de touches sensitives sur la finition R-Line, une hérésie qui grève malheureusement l’ergonomie. Mieux vaut se contenter de la finition Elegance qui dispose déjà du Virtual Cockpit mais garde un volant avec des touches physiques !
Côté habitabilité, le Tiguan est suffisant pour une petite famille mais il ne faudra pas se montrer trop gourmand en bagages, notamment en version hybride rechargeable. Car si le coffre affiche 615 l de capacité sur les versions thermiques, il est bien amputé pour tomber à 476 l sur la PHEV, en raison des batteries à loger.
Des prestations routières toujours actuelles
Avec son accumulateur de 10,4 kWh, on peut parcourir une quarantaine de kilomètres en ville sans bruit à bord du Tiguan hybride rechargeable avant d’arriver en réserve de batterie. Suffisant pour la plupart des trajets quotidiens, mais il faut en revanche pouvoir recharger fréquemment pour conserver l’atout électrique qui permet des consommations très basses. Rouler avec la batterie à son seuil minimum de charge n’est toutefois pas une punition, puisque le système passe alors en mode hybride classique : il s’assiste du moteur électrique dans les phases de démarrage et d’accélération pour un peu de boost et le mode B de la boîte de vitesse, qui force la récupération d’énergie au freinage, est efficace en ville. Ainsi, nous avons relevé seulement 5,6 l/100 km dans les rues de la cité, et 6,8 l/100 km sur route et voies rapides. Pas de miracle sur l’autoroute en revanche, où la gourmandise se fait sentir avec 9,1 l/100 km de moyenne relevés durant l’essai.
Pour le reste, les prestations routières du Tiguan sont encore très à jour, avec un confort appréciable et assez peu de percussions à basse vitesse malgré les grandes jantes. Le tout sans oublier un certain dynamisme et un agrément de conduite bien présent, notamment grâce à la direction électrique bien calibrée (mais malheureusement avare en remontée d’information). La motorisation hybride cumule 245 ch avec 4-cylindres 1.4 turbo essence de 150 ch et un moteur électrique. De quoi dépasser sereinement quand il y a de la batterie, mais il ne faut pas s’attendre à des performances de feu quand la batterie est vide, car les 1 811 kg à vide sont conséquents à mouvoir pour le seul bloc thermique.
Affaires à faire ?
Proposé à partir de 49 800 € (et jusqu’à 57 600 € dans la finition R-Line Exclusive), le Tiguan PHEV n’a rien de bon marché, mais le prochain, dont on ne connaît pas encore les tarifs, sera au mieux proposé au même prix, voire un peu plus cher. Avec des prestations encore d’actualité et un équipement qui ne révolutionne pas le genre mais qui fait tout de même bien le job, il n’y a pas de quoi bouder l’actuelle génération du Tiguan pour les quelques mois qui lui reste à tirer avant son remplacement dans la gamme VW. D’autant qu’il pourrait bien s’afficher à des tarifs attractifs auprès des revendeurs quand ceux-ci recevront la nouvelle génération du SUV compact dans leurs showrooms. Si vous n’avez pas besoin d’une autonomie électrique plus conséquente (le nouveau dispose d’une batterie de 19,7 kWh) et que l’attrait de la nouveauté n’est pas primordial pour vous, vous savez désormais que l’actuel Tiguan reste un choix avisé !
Lancé depuis 2001, le Nissan X-Trail est un succès pour le constructeur nippon. Effectivement après 3 générations du modèle, c’est un cap symbolique qui vient d’être franchi en France.
100 000 exemplaires distribués
Nissan a distribué 100 000 exemplaires de son SUV X-Trail non pas dans le monde mais uniquement en France. Le succès est donc important, on note un pic d’immatriculation en 2017 avec 10 748 immatriculations sur l’année pour la seconde génération.
Toutefois, si le Nissan X-Trail passe le cap des 100 000 exemplaires et que cela peut paraître impressionnant, il reste loin des 500 000 exemplaires de Dacia Duster. Toutefois, le SUV de Nissan a remporté sa catégorie au dernier WWCOTY.
Une nouvelle génération innovante
Depuis 2022, le Nissan X-Trail est le premier SUV 7 places électrifié de sa catégorie. Le Nissan X-Trail e‑POWER offre la sensation d’une conduite 100 % électrique sans avoir besoin de recharger la batterie. En effet, le moteur essence est utilisé uniquement pour produire de l’électricité, un mode de fonctionnement qui reste encore rare puisque seulement quelques véhicules s’y sont risqués. Le X-Trail est en plus doté de la transmission intégrale E-FORCE réputée plus réactive.
Le Porsche Cayenne est le véhicule qui a permis à Porsche de redresser la barre. Effectivement, la situation du constructeur était délicate au début des années 2000, difficile à croire lorsque l’on connaît le succès de la marque actuellement. Toutefois le Cayenne doit évoluer pour satisfaire une nouvelle demande mais aussi de nouvelles mesures favorisant l’écologie. C’est ce que fait le nouveau Porsche Cayenne S E-Hybrid qui arrive à éviter les malus écologiques.
Plus de 500 chevaux
500 chevaux étaient il y a quelques années la puissance du Porsche Cayenne Turbo S de première génération. Aujourd’hui cette puissance est surpassée par le Porsche Cayenne S E-Hybride avec son V6 3.0 litres turbo de 353 chevaux, il travaille en association avec un moteur électrique de 176 chevaux.
C’est tout naturellement que le nouveau Porsche Cayenne S E-Hybrid arrache le bitume avec un 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et une vitesse maximale de 263 km/h. Plus que satisfaisant pour une voiture qui est capable de transporter toute une famille et ses bagages.
Une autonomie convaincante
Pour réussir le coup de force de proposer de bonnes performances tout en échappant au malus écologique et au malus au poids, Porsche a dû doter le Cayenne d’une forte autonomie électrique. Pour cela, il utilise une batterie à la grande capacité de 25,9 kWh permettant de faire jusqu’à 90 km en tout électrique en ville.
De ce fait, le Porsche Cayenne peut devenir une voiture discrète et écologique ne méritant pas d’être fustigée par les collectifs écologiques. En ce qui concerne la recharge, elle demande moins de 2h30 car il est livré de série avec un câble de 11 kW.
Un prix intéressant ?
Avec cette nouvelle motorisation, le Porsche Cayenne obtient maintenant plus de motorisations hybrides que thermiques. Au tarif de 119 799€, il paraît être une bonne affaire en comparaison à son homologue thermique, le Cayenne S. Ce dernier doit régler un malus écologique de 50 000€ s’ajoutant à son prix, sans aborder le coût du malus au poids.
Pour ce prix, il s’équipe de jantes en alliage de 20 pouces identiques au Cayenne S, du pack Sport Chrono avec sélecteur de modes, d’un pédalier en acier inoxydable et d’un pack intérieur Diamar couleur Gris Ombre. Les premières livraisons sont prévues pour le mois de novembre 2023.
Peugeot introduit une nouvelle motorisation sur son 3008, en passe d’être renouvelé. Cette hybridation légère se veut plus sobre, mais ce n’est pas toujours facilement vérifiable dans la réalité.
En marge de l’essai du Peugeot e-2008 restylé, la marque au lion nous a aussi laissé la possibilité de faire un petit tour dans le 3008 gréé du nouveau moteur à hybridation légère. Concrètement, ce bloc reprend la base du 3-cylindres 1.2 PureTech 130 ch que l’on connaît déjà, mais avec plusieurs modifications techniques : la courroie de distribution, maintes fois décriée pour sa fiabilité douteuse est ainsi remplacée par une chaîne de distribution, un nouveau turbo à géométrie variable fait son apparition et le moteur passe en cycle de combustion Miller (avec un taux de compression élevé et une course de détente des gaz brûlés plus longue que la course de compression du piston dans le cylindre, afin d’optimiser la combustion tout en utilisant moins de carburant). Il est ici marié à un petit moteur électrique de 28 ch et une mini batterie 0,45 kWh qui vient épauler le thermique dans les phases d’accélération et de besoin de puissance. Le tout est coordonné par une toute nouvelle boîte de vitesse automatique à double embrayage et 6 rapports baptisée e-DCS6, conçue en partenariat avec l’équipementier Punch Powertrain, qui vient du coup remplacer la boîte auto EAT8.
Transparent à la conduite
Volant en main, le changement n’est pas transcendant entre l’ancien PureTech 130 ETA8 et ce nouveau PureTech 136 e-DSC6, qui le remplace dans la gamme (la version 130 ch existe toujours mais uniquement en boîte manuelle). Déjà parce qu’en termes de performance, l’apport de l’électrique est assez peu perceptible, mais aussi parce que le système hybride fonctionne de manière assez transparente. C’est évidemment en ville que l’on remarquera le plus souvent le bloc thermique se couper quelques secondes, car c’est en environnement urbain que la batterie se recharge le plus vite, à la force des décélérations. La boîte de vitesse, pas spécialement rapide, induit en revanche des à-coups clairement perceptibles et assez désagréables à basse vitesse.
Autre bizarrerie, la machinerie électrique est étonnamment sonore, comme si les ingénieurs n’avaient pas eu le temps de peaufiner mieux son intégration. D’une manière général, il est un peu compliqué de situer ce nouveau PureTech 136 ch, car il est un peu à cheval entre de l’hybridation légère 48V et de l’hybride simple, que beaucoup de concurrents ont privilégié. Car si l’on peut effectivement rouler quelques centaines de mètres à la seule force du moteur électrique ou décoller au feu sans l’aide du thermique, la puissance fournie par la batterie est trop juste pour réellement faire du 3008 une voiture hybride comme un Hyundai Kona, un Toyota RAV4 ou encore une Renault Austral E-Tech.
Vraiment mieux en consommation ?
Là où l’on attend un moteur hybride, c’est évidemment au niveau des consommations et sur ce point, le bilan est mitigé. Sur notre petite boucle d’essai comprenant de la ville, de la voie rapide et quelques routes secondaires, l’ordinateur de bord n’a pas daigné descendre en-dessous des 8,6 l/100 km de moyenne alors que le parcours a pourtant été effectué à rythme tout ce qu’il y a de plus normal. La région était certes vallonnée, mais on s’attendait à mieux car lors de notre essai, l’hybridation n’apportait aucun gain par rapport à un PureTech 130 EAT8. Nos confrères de L’Automobile Magazine ont toutefois obtenu des résultats plus encourageants avec leurs mesures de consommation normalisées, descendant à 6,6 l/100 km de moyenne. Difficile donc, de dire si dans la vraie vie, l’hybridation sera réellement bénéfique. Le type de trajet sera sans doute prépondérant !
Pour le reste le Peugeot 3008 ne bouge pas d’un iota vu qu’il est en fin de carrière, étant toujours agréable à vivre avec un habitacle bien construit et pas désagréable à emmener grâce à un châssis qui vise assez juste au niveau du compromis confort/dynamisme. Comptez au minimum 38 870 € pour y accéder avec le premier niveau de finition Active Pack, sachant que la prochaine génération de 3008 sera présentée au mois de septembre, avec une commercialisation prévue pour début 2024.
Plutôt qu’un restylage visuel, la Corolla s’est concentrée sur de nouvelles motorisations pour son coup de jeune de mi-carrière. De quoi la rendre encore plus recommandable !
Beaucoup sont les marques à vouloir apporter des changements cosmétiques à leurs modèles en milieu de carrière, sans pour autant toucher aux organes mécaniques. Toyota a pourtant pris le parti de faire tout l’inverse avec la Corolla, qui profite depuis début 2023 de nouveaux moteurs hybrides. Si les blocs thermiques sont les mêmes la puissance cumulée des versions 1.8 et 2.0 augmente. Le plus performant des deux passe ainsi à 196 ch (184 avant améliorations) quand le plus modeste, celui qui nous intéresse aujourd’hui, affiche désormais 140 ch contre 122 auparavant. Toyota a, pour ce faire, intégré une nouvelle batterie au système hybride, 14 % plus petite mais aussi capable de délivrer 14 % de puissance en plus. D’autres améliorations techniques sont au programme, à l’image de l’unité de contrôle de puissance recalibrée qui a aussi droit à un refroidissement optimisé ou encore l’utilisation d’une huile à la viscosité différente pour réduire les frictions. Toyota est allé loin dans le détail, et cela se traduit au volant par des accélérations nettement plus franches (le 0 à 100 km/h perd 1,8 s pour tomber à 9,2 s), rendant la version 1.8 largement suffisante au quotidien. Bien sûr, il faudra anticiper les accélérations en montée et en roulant chargé, mais la Corolla n’a vraiment pas à rougir de ses prestations. Surtout au regard de la consommation, qui s’est stabilisée à 5,7 l/100 km de moyenne durant l’essai. Frugal !
Comportement routier sain et plaisant
Comme avec toutes les hybrides Toyota, la transmission par train épicycloïdale provoque un effet d’emballement moteur similaire aux boîtes CVT : concrètement il n’y a pas de passage de vitesses, le moteur monte simplement en régime et se stabilise haut dans les tours pour fournir sa puissance aux roues avant. Il en résulte une sonorité pas toujours très agréable, qui donne l’impression que le bloc force alors que c’est simplement son mode de fonctionnement. Ceci dit, il y a peu d’inertie ce qui fait que le régime moteur se module aisément avec le pied droit et le thermique est inaudible en ville, environnement où l’on roule souvent à la seule force de l’électrique. Une fois la cité quittée pour le réseau secondaire, la Corolla fait preuve d’un comportement dynamique plaisant.
Elle enchaine les virages avec allant, profitant d’un châssis équilibré et d’une direction un peu légère mais néanmoins précise. Le châssis peut même se montrer un peu joueur au levé de pied, avec un train arrière qui enroule les courbes avec entrain. Etonnant pour une auto qui n’a rien de sportif ! Heureusement, l’ESP veille au grain et se déclenche assez rapidement pour éviter toute frayeur en cas de surprise. Et malgré les jantes de 18 pouces de notre modèle d’essai, le confort est de bon aloi, avec une bonne filtration des aspérités de la routes. Seuls quelques petits chocs et trépidations à basse vitesse sont un peu moins bien gérés par la suspension passive.
Toujours dans le coup esthétiquement
A l’inverse d’autres marchés qui disposent d’une GR Corolla réellement sportive, la France doit se contenter d’une finition GR Sport qui ne joue que sur le look avec un sympathique kit carrosserie et quelques équipements dans l’habitacle, à l’image de sièges enveloppants. Au passage, la présentation intérieure agréable de la Corolla est doublée d’une qualité de finition correcte, avec des matériaux de bonne facture et des ajustements plutôt précis. On trouve tout de même des plastiques assez peu qualitatifs en partie basse, mais pas de quoi crier au loup.
Côté habitabilité, c’est encore une fois dans la moyenne aux places avant, mais les passagers arrière ne seront pas les mieux lotis pour des longs trajets, surtout les grands gabarits qui risquent de manquer de place aux jambes. Le coffre est toutefois décent sur la version 1.8, avec 361 l annoncés. La Corolla 2.0 est moins généreuse avec seulement 313 l de capacité, car la batterie 12V est placée sous le plancher de coffre à cause du plus gros moteur à l’avant.
Pas donnée mais sans malus
En résumé, la Corolla est une excellente alliée du quotidien, étant à la fois vraiment raisonnable côté consos, dénuée de tout malus écologique à l’achat, confortable pour aligner les kilomètres et pas flemmarde pour ceux qui aiment conduire. Ajoutez-y un look toujours d’actualité alors qu’il date pourtant de 2018 (la finition GR Sport apporte ce petit supplément d’agressivité qui fait le différence) et voilà la recette d’une compacte tout à fait recommandable. Un point noir toutefois : les aides à la conduite Toyota sont à ce point mal calibrées que l’alerte anticollision peut faire piler la voiture en pleine manœuvre lors d’un créneau, sans raison apparente. C’est non seulement stressant et horripilant, mais cela impose en plus de repasser le levier en position P puis de revenir en D ou en marche arrière pour pouvoir bouger à nouveau. Carton rouge ! Reste bien évidemment la question du tarif, qui n’est pas des plus compétitifs pour le segment, puisqu’il faut compter à minima 32 400 € pour une Corolla d’entrée de gamme 1.8, et 36 700 € pour notre finition d’essai GR Sport. Pour la motorisation 2.0 de 196 ch uniquement disponibles sur les deux plus hautes finitions, le ticket d’entrée est cher puisque fixé à 38 700 €.
Merci à Chloé pour son aide sur les images dynamiques.
Lancé il y a maintenant 6 ans on pensait en avoir fini avec l’actualité du Peugeot 5008. En effet après avoir connu un premier restylage, il faisait sens que les prochaines actualités du modèle tourneraient autour du sujet d’une nouvelle génération mais c’était sans compter que Peugeot dévoile une toute nouvelle motorisation mild-hybrid (hybride 48V) qui sera étendue par la suite à de nombreux modèles du groupe Stellantis. Abcmoteur a pu prendre le volant de cette version lors d’un essai sous le soleil de plomb du sud de l’Espagne.
Un style qui ne subit pas le poids des années
Le facelift qu’a connu le Peugeot 5008 en 2020 a réussi à bien replacer le modèle dans la gamme Peugeot en lui donnant un air dynamique et agressif en raison des dents de lion. Effectivement cette signature lumineuse caractéristique du constructeur français est audacieuse et n’accuse pas le poids des années même au côté du dernier Peugeot 2008 restylé lors de notre essai.
La configuration de la finition GT qui nous a été laissée à disposition est plutôt chic revêtant un Bleu Celebes et un toit contrastant Black Diamond. Il chausse des jantes en alliage diamantées de 18 pouces qui se marient bien avec les différentes touches de chromes que l’on retrouve sur les monogrammes, la calandre ou encore le jonc au-dessus des vitres.
À l’arrière, les griffes du lion sont bien présentes dans la signature lumineuse tandis que les deux optiques sont liées par un bandeau noir. Trêve de bavardage à propos du style d’un véhicule déjà très bien connu de tous, parlons plutôt de sa nouvelle mécanique, véritable intérêt de cet essai !
Une nouvelle motorisation hybride 48V
Si Peugeot nous a conviés en Espagne pour conduire le 5008, c’est avant tout pour nous faire découvrir cette nouvelle motorisation Hybrid 136 e-DCS6. Cette dernière utilise le moteur 1.2 Puretech qui a échangé sa courroie de distribution par une chaîne et qui obtient maintenant cycle Miller améliorant le rendement ainsi qu’un turbo à géométrie variable. Il s’associe à un moteur électrique de 48V proposant 21 kW et 55 Nm en amont de la boîte de vitesses automatique e-DSC6 à double embrayage.
L’intérêt de cette motorisation n’est pas réellement d’accroître les performances mais plutôt la diminution des consommations et des émissions de CO2. Peugeot annonce que les économies en carburant peuvent atteindre 15% tandis que les rejets de CO2 sont de 128 g/km. Le constructeur au lion affirme que lors d’une conduite urbaine, le 5008 peut fonctionner 50% du temps en mode 100 % électrique zéro émission.
En pratique
Notre essai s’est concentré sur des routes d’Andalousie parfois sinueuses, parfois roulantes mais toujours sous un soleil de plomb avec plus de 40 degrés. Difficile alors de juger les consommations de cette nouvelle motorisation Hybrid 136 à bord du 5008. Le modèle reposant sur la plateforme EMP2 du constructeur offre toujours un niveau de confort intéressant, il n’est pas sec en amortissement mais il ne s’écrase pas non plus à l’approche d’un virage. Un bon compromis entre confort et dynamisme.
Cependant avec un châssis suffisamment dynamique, on aimerait plus de coffre niveau moteur. Les seulement 136 chevaux et 230 Nm de couple se révèlent trop justes pour les 1 552 kg du Peugeot 5008 Hybrid 136, les reprises manquent de vigueur ce qui oblige à anticiper pour doubler ou même pour suivre le rythme du Peugeot E-2008 qui nous accompagnait. De ce fait, on se retrouve souvent à « taper dedans » pour rouler à bon rythme et les consommations s’envolent. Un constat d’autant plus saisissant lorsque la batterie d’une capacité brute de 898 Wh (432 Wh nets) placée sous le siège conducteur est vide ne permettant plus au Peugeot 5008 Hybrid de profiter de l’apport de couple et de puissance du moteur électrique. Un constat que nous avons fait à seulement 2 occupants dans le véhicule. Cela devrait être encore plus marquant lors d’un départ de vacances en famille avec 5 ou 7 personnes et un véhicule chargé. Notre boucle d’essai de 200 km de routes départementales s’est terminée avec une consommation moyenne de 8,5l/100km, un chiffre qui n’est certainement pas représentatif de la réalité car rares sont les jours où un automobiliste sollicite autant son Peugeot 5008. Peugeot annonce une consommation en cycle mixte comprise entre 5,7 et 5,9 l/100km.
Il devient alors certain que cette motorisation sera plus à l’aise dans les zones urbaines profitant de son moteur 48V pour les démarrages et les allures faibles en tout électrique. Dans ces conditions, il sera possible de se passer régulièrement du moteur thermique pour avancer. La boîte de vitesses e-DCS6 douce permet aussi aux occupants de ne pas être secoué à chaque passage de rapport, un atout intéressant pour les conducteurs urbains.
On a apprécié le freinage régénératif actif par défaut qui permet de se passer régulièrement de la pédale de frein, les automobilistes devraient donc user moins de consommables de frein qu’avec une motorisation thermique équivalente. De plus, lors des phases de décélération, le moteur thermique est capable de se couper (lorsque la vitesse ne dépasse pas 145 km/h) sur le même principe qu’un start and stop. Un habile moyen de sauver encore quelques centilitres de carburant.
À bord
L’habitacle de ce Peugeut 5008 dans sa finition GT est agréable. Il propose une position de conduite confortable pour faire de longs trajets, le petit volant symbolique des Peugeot est toujours présent et est couplé à une direction légère mais directe. La planche de bord est bien dessinée et on a apprécié les décors Alcantara Gris Greval sur la planche de bord, ils viennent apporter une touche claire au milieu de l’habitacle.
Autre bon point pour l’habitacle du 5008, son habitabilité avec sa banquette coulissante est intéressante, il peut proposer au choix de l’espace pour les passagers arrière, qui peuvent profiter de tablettes sur les dossiers des sièges avant, ou alors choisir de gagner de l’espace dans le coffre en avançant les 3 sièges individuels de la troisième rangée. Dans cette configuration 5 places, le coffre propose un volume de 780 litres, une autre configuration à 7 places est disponible, lorsque la troisième rangée de sièges est déplié le volume de coffre n’est que de 166 litres mais les places arrière sont suffisamment grandes pour envisager transporter des adultes, à condition d’avancer au maximum la seconde rangée.
Les années du Peugeot 5008 commencent à se faire sentir sur le système infodivertissement à la présentation datée. En effet, s’il propose maintenant un écran tactile de 10 pouces. Il est possible de trouver plus réactif et plus grand chez la concurrence, il n’y a pas de connexion sans fil pour l’Apple Carplay ou l’Android Auto. De plus, la caméra de recul présente dispose d’une définition d’image qui n’est pas de première jeunesse. Le compteur numérique de 12,3 pouces est quant à lui correct mais n’a pas eu le droit à la nouvelle version obtenant un affichage 3D. En revanche, il propose l’ensemble des informations nécessaires à la conduite comme la consommation, la vitesse, l’usage de l’énergie, le compte-tours et bien d’autres.
Du côté des options, on note que notre exemplaire était équipé du système audio premium Focal avec 2 tweeters avant et arrière, 2 woofers avant et arrière, 1 voie centrale, 1 caisson basses et cet équipement comprend en plus le vitrage acoustique avant. Le hayon électrique était aussi présent. Des équipements qui viennent accroître l’équipement de série comprenant une climatisation automatique bi-zone, l’accès et démarrage mains libres ou encore le Pack Drive Assist avec régulateur de vitesse adaptatif. Tout ce que l’on peut attendre d’un SUV de cette gamme est présent dans le Peugeot 5008 avec la finition GT.
Conclusion
Ce nouveau moteur Hybrid 136 e-DCS6 permet de réduire les consommations par rapport au moteur 1.2 Puretech. Cependant avec seulement 136 chevaux, il ne permet pas de déplacer dynamiquement le Peugeot 5008. Toutefois, il est à l’heure actuelle le moteur le plus performant dans la gamme du modèle en l’absence de motorisations hybrides rechargeables. Disponible à partir de 39 590€ dans la finition Active, elle offre l’avantage d’être moins onéreuse que la motorisation BlueHDI 130 et aux consommations similaires. Quant à notre version d’essai dans la finition GT, il faut préparer un budget de 45 010€ hors options.
Au regard des tarifs et de ses performances en comparaison avec les autres motorisations proposées dans la gamme du Peugeot 5008, elle est la motorisation qui fait le plus sens actuellement. Elle devrait permettre d’offrir une belle fin de carrière au Peugeot 5008 avant son remplacement.
Le haut de gamme de Renault prend la forme d’un crossover qui vient se placer pile en face de la Peugeot 408. Ses motorisations seront exclusivement hybrides, avec notamment une inédite version de 300 ch à quatre roues motrices.
Vous connaissez Gilles Vidal ? Petite piqûre de rappel pour ceux qui se questionneraient à son sujet : il s’agit d’un designer automobile français, responsable du design de Peugeot entre 2010 et 2020 (le récent style acéré des modèles du Lion, c’est lui) et passé dans l’équipe Renault depuis 2020. De là à faire le rapprochement entre le style du tout nouveau Renault Rafale et la Peugeot 408 il n’y a qu’un pas… Que nous allons franchir tant il est évident que la patte du designer est présente sur les deux modèles.
Les phares fins avec un décroché de LED vertical pour les feux de jours, la calandre, les montants arrière, la ligne de carrosserie qui court des ailes arrière aux feux, les panneaux de carrosserie imposants (la hauteur des portes impressionne !) combinés aux surfaces vitrées latérales réduites, les passages de roues noirs qui se fondent avec les bas de caisses et les pare-chocs… Bref, la concurrence du Rafale avec la 408 est frontale, et l’on identifie immédiatement l’affiliation entre les deux.
Ce qui n’empêche pas le Rafale d’avoir une cohérence dans la gamme Renault, notamment via les feux de jours très similaires à ceux de la Clio récemment restylée. Le nouveau venu garde aussi pour lui une finesse des traits et des volumes plus agréables à l’œil que la 408, malgré un gabarit plutôt imposant puisqu’il mesure 4,71 m de long (2,74 m d’empattement, exactement comme le nouvel Espace) pour 1,86 m de large sans rétroviseurs. Et s’il devait y avoir un point négatif à la copie, c’est finalement que le Rafale donne un petit coup de vieux aux Austral et Espace, alors que ces derniers sont tout récent et ont encore plusieurs années de commercialisation devant eux avant de prétendre à un style plus actuel.
Un intérieur moderne et technologique
L’habitacle se veut pour sa part dans la droite ligne des productions Renault depuis la Mégane E-Tech électrique. On retrouve donc le cockpit baptisé OpenR composé d’un large écran horizontal en guise de combiné d’instrumentation, puis d’un écran tactile vertical de 12 pouces sur la console centrale. Si l’on peut tiquer sur l’absence de compteurs et sur la présentation ultra épurée des menus qui semblent très peu lisibles (il n’y a pas d’unité pour la jauge de puissance, la vitesse n’est qu’un chiffre dont le dernier est coupé par une autre zone d’affichage, impossible de savoir le régime moteur etc.), impossible en tout cas de pester contre le fait que l’ensemble tourne sous Android 12 (Mégane, Australe et Espace, sous Android 10, auront droit à une mise à jour dans quelques années eux aussi). L’expérience que nous avons vu en studio paraît très fluide, avec des animations de qualités, des couleurs vives et une impression haut de gamme se dégage de l’infodivertissement. Ce dernier est en plus personnalisable grâce à une petite cinquantaine d’applications déjà disponibles sur le Play Store (Waze en fait partie), un chiffre qui ne fera qu’augmenter dans les années à venir. Et tant que l’on est sur la partie technologique, signalons qu’un toit panoramique baptisé Solar Bay fait son apparition en option, ce dernier ayant la particularité d’être électrochromatique et de se teinter à la demande. Cette technologie brevetée par Saint-Gobain permet d’avoir un toit transparent, opaque ou un mélange des deux puisque l’avant et l’arrière de l’habitacle peuvent être réglés séparément. Le tout s’opère via un bouton situé à côté du plafonnier, avec un joli effet dégradé pendant l’opération.
Pour le reste la qualité de finition semble très correcte, même s’il faut souligner que nous n’avons vu que des finitions haute Esprit Alpine, gréées de jolis sièges sport avec un logo rétroéclairé, d’une sellerie TEP/Alcantara et de placages en ardoise. La place à bord est en tout cas convaincante à l’avant comme à l’arrière, tandis que le coffre est donné pour 530 l de capacité, avec une roue de secours sous son plancher.
Que de l’hybride sous le capot
Le Rafale sera disponible dans un premier temps avec la motorisation hybride simple de 200 ch que l’on trouve déjà dans les Australe et Espace. Mais le clou du spectacle arrivera plus loin dans la vie du modèle, avec l’introduction d’une inédite version hybride rechargeable de 300 ch cumulés. Cette dernière embarquera trois moteurs électriques, puisqu’un nouveau bloc sera dédié aux roues arrière en plus de l’alterno-démarreur et du moteur électrique de traction, faisant ainsi du Rafale un modèle à quatre roues motrices. On ne connait pour l’instant pas la taille de la batterie, mais Renault assure qu’elle sera en mesure de fournir une autonomie confortable. Emettons toutefois deux réserves : le poids dans un premier temps, car si la version hybride simple démarrera aux alentours de 1 650 kg, l’hybride rechargeable sera probablement alourdie d’au moins 200 ou 300 kg. Et ensuite, cette version « haute performance » sera gréée de la même boîte de vitesse multimode que l’hybride simple (bien que renforcée pour encaisser le couple supplémentaire), ce qui n’est pas un gage de dynamisme tant elle s’est montrée lente pendant notre essai de l’Espace, dans les phases de conduite soutenue.
Côté châssis enfin, Renault fait confiance à son système 4Control Advanced, qui rend les roues arrière directrices au bénéfice direct de l’agilité dans les virages et de la maniabilité en ville. L’amortissement sera passif de série, mais il n’est pas impossible qu’une suspension pilotée soit proposée sur la version 300 ch, bien que l’information n’était pas confirmée quand nous avons découvert la voiture.
Reste donc plus qu’à prendre le volant du Renault Rafale, qui s’il a le nom de l’un des avions de chasse les plus avancés au monde, est bel est bien attendu au tournant sur le plancher des vaches. Rendez-vous au printemps 2024 pour son lancement commercial.
L’Espace sixième du nom n’a plus rien de commun avec ses prédécesseurs. Mais si l’on peut tiquer sur son patronyme chargé d’histoire, il ne faut pas pour autant en occulter ses qualités, bien réelles.
Autant évacuer directement le sujet brûlant : le tout nouveau Renault Espace n’a plus rien d’Espace. Si la marque au losange se cherchait un peu avec la génération précédente, plus tout à fait monospace mais pas vraiment SUV non plus, le nouveau venu appartient à 100 % à la deuxième catégorie. Au point que l’on peut carrément se demander pourquoi diable il ne s’appelle pas Austral Long, Austral Plus ou encore Grand Austral. Car de ce dernier il reprend quasiment tout, à commencer par sa plateforme, ici rallongée pour atteindre 4,72 m de long (bien que ce soit aussi c’est 14 cm de moins que le précédent Espace). Côté look aussi, le mimétisme entre l’Espace et l’Austral est absolument flagrant. De face, seuls les plus aguerris sauront les différencier, et c’est bien la longueur accrue qui fera la différence lorsqu’on détaille les deux de profil. L’arrière est lui aussi très proche entre les deux modèles, mais notons tout de même que le popotin de l’Espace est plus haut et que le pare-chocs diffère, conférant une allure assez râblée au dernier grand SUV français.
Belle habitabilité
Pour un SUV, l’espace aux rangs un et deux est du genre très généreux. D’autant que si l’on y regarde de plus près, la modularité est poussée, avec de nombreux rangements en partie avant ainsi qu’une banquette coulissante sur pas moins de 22 cm au rang deux, qui profite également de dossiers de inclinables sur plusieurs positions. Résultat, le volume de coffre varie entre 581 et 777 l en version 5 places, de quoi engouffrer de nombreuses valises ! En version 7 places, on perd environ 100 l à cause d’une hauteur moindre, et les valeurs seuils se situent alors entre 477 et 677 l en fonction de la position des sièges au rang 2, tandis qu’il reste 159 l de chargement disponible une fois les deux strapontins dans le coffre dépliés.
Car oui, l’Espace peut embarquer jusqu’à sept personnes, mais mieux vaut que les deux qui prennent places sur la troisième rangée de sièges soient du genre petites et pas revanchardes, tant la place est comptée pour des adultes. Pratique pour dépanner, mais contraignant sur long trajet ! Sans compter que leur accès est très compliqué, puisque l’espace laissé entre le dossier de la banquette du deuxième rang et la découpe de porte implique de vraiment se contorsionner pour entrer ou sortir. En soit, faire tenir tout ce monde dans 2,74 m d’empattement est une petite prouesse technique, mais c’est ici que l’Espace se heurte à la lourde histoire que porte son patronyme. Bien que l’aménagement intérieur soit vraiment bien pensé et la place conséquente pour un SUV d’à peine plus de 4,70 m de long, on est loin de ce que proposait les générations précédentes (sièges individuels au deuxième rang, possibilité de garde ou enlever des sièges, voire d’avoir des sièges pivotants sur les premiers Espace), de vrais monospaces dont le principal soucis était la modularité maximale et la capacité de chargement.
Un autre public
En devenant SUV, le Renault Espace change aussi de cible. Et la marque ne s’en cache pas, si les familles de quatre ou cinq personnes sont toujours des clients potentiels, le mix prévisionnel des ventes est porté à 60 % sur les flottes et les entreprises, avec 40 % seulement de ventes aux particuliers. Ceci étant posé, la finition haute Iconic de notre modèle d’essai prend tout son sens. Cette dernière propose une belle sellerie en cuir clair, tandis que la plupart des matériaux sont qualitatifs et agréables au toucher en partie haute de l’habitacle. C’est un peu moins vrai en bas, notamment pour la boîte à gant et les bacs de portes, assez basiques.
Mais entre des sièges très confortables car vraiment rembourrés, des technologies à jour (système d’exploitation rapide et simple d’utilisation conçu avec Google, affichage tête haute, nombreuses aides à la conduites) ainsi qu’une présentation moderne et ergonomique avec juste ce qu’il faut de boutons physiques, nul doute que les cadres supérieurs et dirigeants d’entreprises y trouveront leur compte.
Une partie châssis maîtrisée
Là où on attendait moins l’Espace, c’est au chapitre conduite, car ce n’est en général pas le point fort des engins à vocation familiale ou statutaire. Surprise, une fois au volant on a franchement l’impression que la voiture a été conçue autour du châssis, très bien développé et toujours convaincant. L’amortissement d’abord, est justement calibré entre confort et fermeté. Le roulis est perceptible mais pas au point que les mouvements transversaux soient pénalisants, les irrégularités de la route sont bien absorbées et malgré les jantes de 20 pouces inhérentes à notre finition, on relève bien peu de percussions dans l’habitacle. Et preuve qu’il reste chez Renault un certain savoir faire côté liaisons aux sol, l’Espace est doté de la technologie maison 4Control, c’est-à-dire de roues arrière directrices. Ces dernières braquent jusqu’à 5 degrés en opposition aux roues avant lors des manœuvres, puis tournent de 1 degré dans le même sens que les roues avant au-dessus de 50 km/h. Cet artifice que l’on retrouve de plus en plus sur les limousines et les sportives transforme complètement le comportement de la voiture. En ville déjà, le rayon de braquage riquiqui (10,4 m, soit l’équivalent d’une Clio !) permet de manœuvrer de façon improbable avec une aisance normalement connue des seules citadines.
Et sur route, l’Espace fait ainsi preuve d’une agilité que l’on ne soupçonnerait jamais en le regardant. Contre toute attente, le Français s’inscrit en virage avec une grande assurance, faisant preuve ensuite d’une stabilité inébranlable en conduite normale. Cela peut même en devenir gênant pour les passagers, qui subissent alors le rythme imposé par la personne derrière le volant, rythme qu’elle peut d’ailleurs tenir sans forcer et sans jamais faire crisser les pneus. Pour ceux qui en veulent toujours plus, le 4Control est même paramétrable sur 13 positions via le mode de conduite Personal, du plus doux au plus vif. Attention si vous choisissez la plus énervée de toute, car il ne faut alors tourner le volant que de quelques degrés pour que le gros SUV change de cap à la vitesse de l’éclair, au point qu’il n’est pas rare de devoir débraquer en courbe tellement on fond vite sur la corde.
Uniquement disponible en hybride
Malgré tout, n’allez pas prendre l’Espace pour une sportive, ce qu’il n’est évidemment pas. D’abord parce que la direction est trop filtrée avec un point milieu un peu flou, et d’autre part parce que sa mécanique n’aime pas du tout être chahutée. Renault à fait le choix de ne proposer l’Espace qu’avec une seule motorisation pour l’instant, un bloc hybride de 200 ch associant un 3-cylindres 1.2 turbo essence de 130 ch avec deux moteurs électriques. L’ensemble est très convaincant à rythme sénatoriale, le tout se faisant oublier tant le silence et la transparence priment sur tout le reste. Sur parcours plat, on évolue aisément autour de 5 l/100 km et il est fréquent de ne rouler qu’avec le moteur électrique de traction en ville. La petite batterie de 2 kWh se recharge grâce aux freinages et à l’aide du thermique, et la transmission Multimode égrène ses rapports sans que cela soit perceptible depuis l’habitacle. La boîte dispose d’un fonctionnement particulier puisqu’elle dispose de deux rapports pour l’électrique de traction et de quatre rapports pour le thermique. Elle se passe d’embrayage, aussi c’est le deuxième moteur électrique, plus petit, qui se charge de changer les rapports au besoin.
Le problème apparaît quand le besoin de puissance se fait sentir : la boîte devient alors génératrice d’à-coups et sa lenteur interpelle. Sur les routes avec du relief, il n’est pas rare d’être confronté à un « trou » d’une seconde dans l’accélération, ponctué par deux claques dans le dos entre deux rapports, ce qui n’est pas des plus agréables. Idem lors des phases de conduite plus soutenue, où le système a du mal à gérer les accélérations et freinages soudains à répétition. A ce sujet, le feeling de la pédale de frein souffre lui aussi la critique, avec une attaque molle et spongieuse, qui se prolonge sur toute la course de la pédale. L’assistance de freinage des véhicules hybrides et électriques est toujours l’un des éléments les plus compliqués à mettre au point et Renault n’échappe pas ici aux problèmes que l’on rencontre aussi chez bien d’autres constructeurs.
Pas trop gourmand en tarif
En définitive, le nouveau Renault Espace doit être pris pour ce qu’il est : un grand SUV de 5 places confortable, plaisant et précis à conduire, avec deux strapontins repliables dans le coffre disponibles en option gratuite. Ce qu’il perd en modularité par rapport à ses ancêtres, il le gagne en qualités routières, franchement bonnes pour la catégorie. Surtout, en limitant son poids à vide à 1 587 kg (1 622 kg en 7 places) et en faisant le choix d’une mécanique hybride particulièrement efficiente, il se passe de tout malus puisqu’il est homologué entre 104 et 111 g/km de CO2 seulement, selon la configuration choisie. Un vrai tour de force ! Il ne lui reste qu’à peaufiner quelques éléments (boîte, direction, feeling de freinage) pour se poser comme une vraie référence du segment. Commercialisé à partir de 44 500 €, le nouvel Espace s’affiche à 49 500 € en finition haute Iconic, avant de piocher dans les options.
Citroën choisi d’enrichir la gamme de motorisations de son SUV C5 Aircross avec une nouvelle motorisation hybride légère. Évoluant avec son temps, le C5 Aircross profite de cette motorisation pour baisser ses émissions de CO2 et sa consommation de carburant. L’essentiel à savoir sur cette nouveauté avec Abcmoteur.
Un moteur hybride simple d’utilisation ?
Avec les différents types de moteurs hybrides, les consommateurs ont de quoi s’y perdre face à de nombreuses technologies. En effet, il y a les véhicules hybrides rechargeables capables de rouler en tout électrique mais qui restent chers à l’achat en raison de la nécessité d’une batterie conséquente et d’un aménagement pour charger son véhicule, les véhicules hybrides simples qui se rechargent en roulant et pouvant circuler quelques kilomètres en électrique, il s’agit alors de la technologie la plus ancienne et enfin les moteurs hybrides 48 volts aussi appelés hybrides légers qui obtiennent une batterie 48V et un petit moteur électrique présent pour principalement aider le moteur thermique à faire avancer le véhicule.
Pour cette motorisation Hybride 136 du C5 Aircross, la marque aux chevrons a choisi ce dernier système d’hybridation. Il s’agit alors d’une hybridation légère avec une batterie 48V distribuant son électricité à un moteur électrique de 28 chevaux (21 kW) et 55Nm de couple, dans la boîte de vitesses automatique ë-DSC6, qui aide le moteur thermique 1.2 PureTech de 136 chevaux et 230 Nm de couple.
Cette solution d’électrification est alors l’une des plus simples d’utilisation permettant aux conducteurs de ne pas se soucier de la charge de la batterie. En effet, moteur électrique et moteur thermique travaillent conjointement pour faire baisser les consommations de carburant et les émissions de CO2 du Citroën C5 Aircross.
Des émissions de CO2 en baisse
Cette nouvelle motorisation vient enrichir la gamme hybride déjà existante du Citroën C5 Aicross comprenant l’Hybride Rechargeable 180 et l’Hybride Rechargeable 225 qui représentent déjà plus de 40% des ventes du modèle. Ainsi les motorisations hybrides pourraient alors prochainement dépasser les 50% des ventes du C5 Aircross. En effet, les arguments de cette nouvelle offre sont intéressants puisqu’elle permet de diminuer de 15% les émissions de CO2 du véhicule par rapport à une motorisation essence équivalent, L’Hybride 136 est mesuré 129g de CO2/km selon l’homologation WLTP. Elle émet aussi 12% de moins que la motorisation diesel équivalente. Une bonne nouvelle lorsque l’on sait que les véhicules thermiques sont tous menacés par le malus écologique drastique qui existe en France, pour le C5 Aircross Hybride 136 le montant à régler du malus ne sera que de 170€.
De plus, il permet des économies de carburant. Effectivement l’usage du petit moteur électrique couplé à la boîte de vitesse automatique à double embrayage permet de sauver quelques litres de carburant en raison de l’aide apporté surtout lors des démarrages, reprises et accélérations, instants où une voiture thermique consomme le plus. Citroën annonce une consommation moyenne d’environ 1L/100km inférieur au moteur PureTech 130 EAT8. Un autre argument de poids face aux tarifs conséquents des carburants en France.
Depuis 2002 le Porsche Cayenne est l’une des stars des ventes de la marque allemande permettant d’accroître les ventes vers des clients souhaitant une voiture plus familiale sans sacrifier son caractère sportif. Tout juste après ses 20 ans, le Porsche Cayenne s’offre une nouvelle version puisqu’un restylage de la troisième génération vient d’être présenté.
Un style en évolution
Pour moderniser le Porsche Cayenne, le constructeur de Zuffenhausen a choisi de le doter d’un bouclier avant, d’ailes mais aussi un capot et des optiques nouveaux. À l’arrière on remarque des feux arrière en relief et un nouveau pare-chocs. Le nuancier de teinte de carrosserie est enrichi de trois nouvelles teintes tandis que les jantes ont des designs eux aussi inédit pouvant aller de 20 à 22 pouces.
De série, on remarque l’arrivée de feux matriciels à LED mais des optiques Matrix HD LED sont disponibles en option. Toujours en option, les packs sport proposés permettent de faire gagner jusqu’à 33 kg au Cayenne Coupé.
Un châssis optimisé
Porsche a décidé d’équiper à présent le Cayenne d’une suspension arrière en acier dotée du PASM (Porsche Active Suspension Management), les nouveaux amortisseurs héritent d’une double soupape avec un réglage différencié de la compression et de la détente permettant selon Porsche d’accroître la performance du Cayenne. Il semble capable d’être plus confortable à faible allure mais aussi lorsque le rythme s’élève grâce à une meilleure gestion du tangage et du roulis.
La suspension adaptative s’améliore, elle aussi, pour limiter les mouvements de caisse, elle permet d’obtenir différents comportements avec les modes de conduite Normal, Sport et Sport Plus.
L’ajout du Porsche Experience Driver
Porsche ajoute au Cayenne restylé le Porsche Experience Driver qui est présent déjà dans le Taycan, la berline électrique du constructeur de Zuffenhausen. L’objectif est de rapprocher les principales commandes du conducteur, on retrouve donc autour du volant le sélecteur d’aides à la conduite, le sélecteur de boîte de vitesses automatique est sur la planche de bord. Cela permet de libérer de la place sur la console centrale lui laissant accueillir de nouveaux rangements.
Le Porsche Cayenne reçoit aussi un compteur numérique incurvé de 12,6 pouces qui peut être complété par un affichage tête haute. Au centre, on trouve un écran tactile central de 12,3 pouces doté du système PCM (Porsche Communication Management). Enfin, on remarque pour la première fois dans le SUV Porsche un écran de 10,9 pouces tactile face au passager, il peut afficher les données de performance, des réglages du système d’infodivertissement ou encore diffuser en streaming des programmes de divertissement sans gêner le conducteur.
Jusqu’à 90 km d’autonomie en tout électrique
Le Porsche Cayenne restylé voit ses motorisations évoluer avec le V6 du Cayenne S qui est remplacé par un V8 4.0 litres biturbo développant 474 chevaux et 600 Nm. Il est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et d’atteindre 273 km/h. Il s’offre dès 109 933 euros.
Le Porsche Cayenne conserve son V6 3,0 litres turbo qui gagne en puissance, il propose maintenant 353 chevaux et 500 Nm. Ce dernier est proposé à partir de 91 350 euros.
Enfin la version hybride évolue elle aussi avec un gain d’autonomie pour le Porsche Cayenne E-Hybrid, elle atteint 90 km grâce à la batterie de 25,9 kWh. Sa puissance cumulée atteint 470 chevaux, il s’échange dès 105 712 euros.
Récemment présenté, le Renault Espace présente maintenant ses tarifs. La gamme et les prix sont à découvrir sur Abcmoteur.
Techno
La finition entrée de gamme est la Techno qui pour son prix de 44 500 euros ou 460€/mois permet d’obtenir les feux avant LED Adaptative Vision, le système OpenR Link ou le hayon motorisé mains-libres. Cote style on retrouve une lame avant couleur caisse ou encore des jantes de 19 pouces.
Esprit Alpine
À partir de 47 500 euros ou 500€/mois, c’est un tout autre style qu’elle réserve au Renault Espace 6 puisqu’elle propose un look plus sportif à ce SUV familial, on y retrouve une calandre en damier, un intérieur avec des touches d’Alcantara surpiqué bleu ou encore des jantes de 20 pouces « Daytona ».
Iconic
La version haute de gamme est la Iconic qui se propose à partir de 49 500 euros ou 540€/mois. On y retrouve là aussi des jantes de 20 pouces mais dans un autre design appelé Effie. L’habitacle est chic avec un insert en frêne véritable, une sellerie en cuir matelassé gris sable clair, des sièges conducteur et passager électriques à mémoires avec réglage lombaire ainsi qu’une caméra 360°.
Enfin ces deux dernières finitions sont dotées en série du 4CONTROL Advanced pour plus de maniabilité. Enfin toute la gamme est disponible avec une palette de 5 couleurs plus une réservée à l’Esprit Alpine : Rouge Flamme, Gris Schiste, Noir Etoilé, Bleu Nocturne, Blanc Nacré Brillant et la couleur Gris Schiste Satin (finition Esprit Alpine).
La Lexus LC est le coupé cabriolet haut de gamme de la marque japonaise. Il propose le summum du raffinement selon la marque et des technologies hybrides ou un V8 atmosphérique sous son capot. Le millésime 2024 va recevoir des améliorations qui devraient arriver dès le mois de mai au catalogue.
Encore plus de technologie
Lexus annonce avoir amélioré le système d’infodivertissement dans l’habitacle de la Lexus LC. En effet, il intègre un écran tactile plus grand, il mesure à présent 12,3 pouces et peut être à présent commandé par l’assistant vocal « Hey Lexus ». La connectivité du smartphone en Android Auto ou Apple Carplay peut se faire sans fil tandis que les profils de 3 utilisateurs peuvent être enregistrés pour garder en mémoire les préférences de radio, de position de conduite ou encore de navigation par le cloud qui informe maintenant en temps réel des conditions de circulation.
Le pavé tactile sur la console centrale a été supprimé en raison de l’apparition de ce nouvel écran, cela a poussé les ingénieurs japonais à repenser la disposition des commandes sur le tableau de bord. Enfin le système audio Mark Levinson Surround Sound System à 13 haut-parleurs dispose de nouveaux équipements sur les côtés du tableau de bord et dans les dossiers des sièges arrière.
On trouve ces améliorations technologiques dans un habitacle bicolore bleu et blanc ou dans la teinte unie Grenat.
Plus de sécurité
Le système Lexus Safety + est enrichi de la détection diurne des cyclistes tandis que le régulateur de vitesse dynamique dispose maintenant de la fonction permettant de ralentir dans les virages, il sait donc ajuster la vitesse dans les tournants en fonction du rayon. En corrélation avec la lecture des panneaux, il est capable d’adapter la vitesse du véhicule aux limitations de vitesse en vigueur. Parfait pour éviter de perdre bêtement des points sur son permis.
Plaisir de conduite
La Lexus LC est un coupé ou un cabriolet qui vise le plaisir de conduite et une expérience enrichissante pour ses passagers. Pour cela Lexus annonce avoir amélioré encore la LC avec une nouvelle gestion de la boîte de vitesses automatique à 10 rapports. Elle devient plus sportive dans les modes S et S+ mais surtout le mode D est capable de mieux anticiper les besoins du conducteur.
Le châssis obtient des modifications sur les ressorts hélicoïdaux de la suspension, le réglage des amortisseurs, les bras de suspension arrière, les barres stabilisatrices, les renforts sous la carrosserie, la fixation de la colonne de direction et du boîtier de direction, ainsi qu’au roulement du moyeu d’essieu et à la fixation des roues. Tous ces petits changements dans le but d’obtenir un meilleur comportement sur la route et une meilleure expérience pour le conducteur. Enfin les LC 500 avec son moteur V8 dispose d’un antipatinage au mode Expert permettant de faire glisser le véhicule.
Nouvelle robe
La robe de cette Lexus LC est disponible dans de nouvelles teintes avec le Bleu Saphir ou encore le Cuivre Basson qui est une couleur chromatique aux reflets rouges. Enfin, toutes les Lexus LC sont proposées avec de nouvelles jantes de 21 pouces.
L’ensemble de ces améliorations sera disponible dès le mois de mai prochain sur les Lexus LC 500h disponible dès 127 700€, LC 500 coupé 137 700€ et LC 500 Cabriolet 143 700€. Enfin une nouvelle version arrive au catalogue, il s’agit de la LC 500 « Ultimate Edition » dont le prix n’est pas encore communiqué.
Jeep présente une nouvelle série spéciale du Renegade et du Compass, la version Upland allie un style d’aventurier et une motorisation hybride parfaitement adaptée à la jungle urbaine. Tout ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur.
Un look de baroudeur
Il sera facile de distinguer cette version Upland du Jeep Renegade et du Jeep Compass, en effet, ils reprennent le style du Trailhawk avec des pare-chocs biseautés, des jantes spécifiques de 17 pouces avec des pneus M+S (Mud and Snow) ainsi que des stickers de capot noir. On retrouve également le Pack Style comprenant les vitrages arrière teintés et les feux full LED. Dans l’habitacle on retrouve une sellerie spécifique lavable et des inserts bronze sur la planche de bord et les grilles d’aérations.
Une motorisation hybride
Si son style fait penser à un aventurier, sa motorisation lui permet d’être à l’aise en ville grâce à une hybridation. En effet, il obtient un moteur essence de 1,3 litre turbo ainsi qu’un moteur électrique sur le train arrière. La puissance totale atteint 240 chevaux transmis à la route par 4 roues motrices. Ce moteur électrique est relié à une batterie de 11,4 kWh donnant une autonomie de plus de 50 km en cycle urbain.
Prix
Cette nouvelle série spéciale offre un positionnement tarifaire intéressant. En effet, la Jeep Renegade Upland s’échange contre 41 990 € soit 110€ de moins que la finition Limited pour 3 000 € d’équipements supplémentaires selon Jeep.
Le Compass Upland s’offre à partir de 47 490 € soit 760 € de moins que la version Limited dont elle est basée avec 2 000€ d’équipements supplémentaires.
Ce n’est pas la plus populaire de son segment, mais la LS offre ce que bien peu de voitures modernes sont en mesure de proposer : une atmosphère véritablement unique, mêlée de technologie et de luxe sans jamais verser dans l’ostentatoire.
Choisir une Lexus LS plutôt qu’une berline de luxe allemande équivalente, c’est choisir de se démarquer autant sur la forme que sur le fond. C’est porter une Grand Seiko plutôt qu’une Glashütte, boire un Hakushu plutôt qu’un Elsburn, entrer dans une boutique Yohji Yamamoto plutôt que Hugo Boss. La finalité reste la même, puisque les produits visés remplissent tous le même rôle, mais la démarche n’a rien de comparable. Dans sa forme déjà, la grande LS (5,24 m de long pour 1,90 m de large sans rétroviseurs) marque immédiatement le coup. Et si la nouvelle BMW Série 7 s’est dévergondée côté style, on ne peut pas en dire autant des Mercedes Classe S et Audi A8, empruntent d’un classicisme rassurant pour certains, mais un peu trop sérieux pour d’autres. La très belle teinte Gris Lune de notre modèle d’essai est d’ailleurs un témoignage de cette volonté de se démarquer : tantôt gris clair, tantôt sable, la couleur est aussi belle et réussie de visu qu’un calvaire à photographier, changeant de ton suivant les angles de carrosserie.
Un intérieur accueillant et au cordeau
Ouvrir la lourde porte avant révèle un habitacle tendu de cuir, paré de bois précieux à pores ouverts et d’aluminium. Certes, l’effet wahou des intérieurs ultra technologiques des productions allemandes n’opère pas ici, mais il se dégage en revanche une impression immédiatement chaleureuse. S’installer dans la LS équivaut à poser son séant dans son fauteuil favori, celui qui est tellement marqué par les années qu’il épouse exactement la forme de son corps. Ici, ce sont les sièges divinement rembourés réglables dans absolument toutes les positions, et avec beaucoup d’amplitude, qui se chargent de s’adapter au mieux à leurs occupants, et c’est sans parler des nombreuses fonctions de massage, le chauffage, la ventilation…
Cela dit, voyager en LS s’apprécie au moins autant, si ce n’est plus, aux places arrière. Le fauteuil diagonalement opposé au conducteur profite évidemment de toutes les attentions, avec un angle d’inclinaison prononcé qui prend tout son sens quand le siège avant droit est avancé au maximum et replié sur lui-même pour dégager le maximum d’espace à la personne qui a droit au traitement VIP, repose pieds déployé. Il n’en fallait pas moins pour profiter des écrans haute définition derrière les appuie-tête avant et du lecteur Blu-Ray situé entre les sièges arrière. Encore une fois, on est loin de la débauche numérique et de l’écran panoramique 8k des toutes récentes BMW Série 7 et i7 mais il est bon de rappeler ici que l’actuelle génération de LS est une voiture d’un certain âge, puisque mise sur le marché pour la première fois en 2017 (avant de subir un léger restylage en 2020).
Et si elle ne peut lutter sur tous les fronts, elle ne démérite pas quand vient l’heure d’apprécier ses playlists préférées. La sono Mark Levinson Reference à 23 haut-parleurs se montre en effet aussi puissante que juste et claire dans sa restitution du son. Ce n’est pas la plus démonstrative qui existe à ce niveau de gamme, mais enchaîner les écoutes est un réel bonheur. Il va sans dire que plus la source est bonne, meilleure le résultat final sera et c’est pour cette raison que Lexus a choisi de conserver un bon vieux lecteur CD !
Reine de l’autoroute
Le confort ouaté de l’habitacle se double d’une très bonne insonorisation de l’environnement extérieur, à l’exception des bruits d’air légèrement audibles sur autoroute. Type de parcours sur lequel la grande Lexus excelle, sans surprise. Suspension pneumatique réglée sur Confort, cruise control activé, rien ne vient perturber la tenue de cap, impériale. Il faut dire qu’avec 2 410 kg sur la balance dans cette version à transmission intégrale, il faut de véritables bourrasques latérales pour que la LS soit un tant soit peu inquiétée. Heureusement, de gigantesques freins (les disques mesures 400 mm de diamètre à l’avant !) sont là en cas de besoin de puissance d’arrêt. Le dynamisme n’est pas son crédo, aussi mieux vaut ne pas s’attendre à l’agilité d’une Audi A8 dotée de roues arrière directrices. Une fois le châssis en mode Sport, la suspension compense toutefois assez l’inertie pour éviter que l’assiette ne soit trop perturbée sur le réseau secondaire.
La direction, lourde et fidèle, est d’une grande douceur, tout comme les pédales d’accélérateur et de freins sont calibrées pour aider un chauffeur à démarrer et s’arrêter sans secouer ses occupants. Lesquels profitent d’ailleurs d’un amortissement pneumatique moelleux à souhait qui gomme efficacement toutes les grosses aspérités de la route, et qui ne pèche que par sa difficulté épisodique à endiguer les petits rebonds des grosses roues de 20 pouces. Le dessin des jantes polies, joliment travaillé, laisse en revanche le bord du voile particulièrement exposé aux trottoirs lors des manœuvres urbaines. Loués soient les rétroviseurs latéraux qui se baissent automatiquement dès la marche arrière enclenchée !
Spécificité technique
Lexus oblige, la LS est hybride. Il s’agit d’une hybridation simple, non rechargeable et son nom 500h signifie ici qu’elle associe un V6 3.5 à un moteur électrique pour 359 ch de puissance cumulée. Laquelle n’est jamais impressionnante à cause de la masse, bien qu’il y en ait assez sous le pied droit pour évoluer sereinement dans la circulation et s’insérer sur voie rapide. Au cours de notre périple effectué principalement sur autoroute, terrain de jeu de prédilection des grandes berlines de luxe, nous avons relevé 9,6 l/100 km en moyenne, un score honorable pour une voiture hybride de ce poids et de cette taille.
La motorisation électrifiée de la LS est associée à une complexe boîte de vitesses que seul le groupe Toyota/Lexus utilise actuellement dans ses voitures. Elle associe un ensemble d’engrenages à train épicycloïdale pour les basses vitesses, qui se comporte en gros comme une boîte à variation continue CVT, et une classique boîte automatique à convertisseur quatre rapports dont un overdrive. Le but est de permettre une utilisation optimale du moteur électrique en ville et dans les phases d’évolution à vitesse modérée, tout comme de garantir une réactivité immédiate quand on enfonce la pédale d’accélérateur pour effectuer un dépassement. Dans les faits, on ne se rend pas compte de grand-chose quand l’on conduit, car la boite fait en sorte de simuler 10 rapports pour éviter que le moteur thermique s’emballe et se cale sur un régime de rotation élevé (ce qui le rend sonore), un effet caractéristique des transmissions CVT. La boîte à convertisseur prend quant à elle le relais sur des phases de conduite stabilisée, pour aider à garder une consommation raisonnable et, encore une fois, éviter de demander au moteur de monter en régime inutilement à haute vitesse, quand il n’y a pas besoin de puissance. L’ensemble fonctionne de manière transparente et les passations de pouvoir propulseur entre thermique et électrique sont difficilement perceptibles, à moins de garder les yeux rivés sur le tableau de bord. Tout juste peut-on remarquer de rares à-coups à basse vitesse dans les phases de réaccélération après un fort ralentissement, mais ces derniers restent très lointains et filtrés, ne constituant jamais une gêne pour les passagers.
Attachante comme peu d’autres
Boudée au profit de ses concurrentes, parfois un cran au-dessus en termes de prestations pures, la Lexus LS mérite pourtant que l’on s’intéresse sérieusement à elle si l’on veut se faire chouchouter lors de ses déplacements à quatre roues. Loin de l’outil froidement parfait, elle compense son léger retard par une attention aux détails au-dessus de tout soupçon, une qualité de finition absolument exemplaire et une présentation ultra chaleureuse qui invite au voyage et à la détente. L’engin idéal pour se mouvoir, ou plutôt être transporté(e), avec flegme et avec style dans un cocon ultra luxueux ! La LS 500h gréée de la transmission intégrale est uniquement disponible en finition Executive Innovation ce qui porte la note à 152 900 € auxquels il faut ajouter 42 547 € de malus en France. Mais la version propulsion, suffisante pour tous ceux qui n’utilisent pas leur limousine sur la neige, démarre à 112 900 € avec un malus moins important de 14 121 €.
La hantise de tous les propriétaires est de se faire dérober son véhicule, l’année 2022 est placée sous le signe de l’augmentation des vols de voiture selon les données de Coyote Secure publiée la semaine dernière.
Une hausse de 9%
Avec 133 800 véhicules vols en 2022, c’est une augmentation de 9% par rapport à 2021. Cela correspond à un vol de véhicule toutes les 4 minutes. Ce chiffre prend en compte tous les vols de véhicules motorisés mais les véhicules particuliers (les voitures) représentent à elles seules 70% des vols.
L’Ile de France championne des vols de véhicules
Cette année 2022, c’est l’Ile de France qui compte le plus de sinistres concernant le vol de véhicules avec un taux de sinistralité de 5,9/1000, elle est suivie par la région Provence-Alpes-Cote-d’Azur (PACA) qui a un taux de sinistralité qui se porte à 4,2/1000. Enfin la région Auvergne-Rhone-Alpes est classée troisième, elle est sur le podium pour la première fois depuis 2019 avec un taux plus faible puisqu’il est de 2,9/1000.
SUV et voitures hybrides sont les plus volés
Les chiffres de Coyota Secure nous apprennent que ce sont les SUV et les voitures hybrides qui sont les plus dérobés en 2022. En effet, avec un taux de sinistralité de 3,3/1000 les voitures hybrides voient leurs vols augmenter de 40% tandis que les SUV restent élevés avec 3,2/1000. Ces derniers représentent 67% des vols de voitures.
Renouvelé en 2021, le Sportage est la Kia la plus vendue en France. Nous avons pris son volant pour un périple de 1700 km afin de le découvrir en profondeur.
Le succès du Sportage ne se dément pas. Au gré des générations, il est régulièrement la Kia préférée des clients français et l’année 2022 ne fait pas exception puisqu’il s’en est écoulé 13 480 exemplaires dans l’Hexagone, soit près du double de Niro. Si nous avons essayé l’ancienne génération de Sportage sur ABCmoteur, nous n’avions pas encore eu l’occasion de passer un peu de temps avec son successeur. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il est méconnaissable ! Style acéré, signature lumineuse fine et singulière, nombreux traits de carrosserie destinés à le rendre dynamique… Le dernier Sportage n’est pas là pour faire de la figuration. On aime ou on déteste, mais il faut reconnaître un certain charisme au coréen, qui dégage une impression assez premium sous certains angles malgré quelques lourdeurs. Les très grandes arches de roues font paraître les jantes de 18 pouces de notre modèle d’essai -pourtant les plus grosses disponibles au catalogue- presque petites !
Comme à la maison
Une fois la portière ouverte, on se retrouve dans un univers connu pour peu que l’on soit déjà monté dans une production récente de la marque. Mais que l’on soit familier ou non de ce dessin avec deux écrans juxtaposés et une console centrale tournée vers le conducteur, l’impression de sérieux et de modernité qui se dégage de l’ensemble est fort agréable. Kia a trouvé le bon compromis entre tactile et boutons physiques, notamment avec la barre de raccourcis en bas de la console centrale. Cette dernière propose deux affichages tactiles, que l’on souhaite gérer le multimédia ou bien la climatisation, tout en gardant de pratiques molettes crantées aux extrémités pour pouvoir changer rapidement la température ou le volume sans quitter la route des yeux. Kia ne se vante pas de proposer un intérieur très haut de gamme ni apte à concurrencer frontalement les productions allemandes, mais pour autant l’ensemble ne paraît absolument pas cheap, en tout cas en finition haute GT-Line Premium comme c’est le cas ici. Les matériaux restent assez banals mais sont agréables au toucher, toute la planche de bord est souple, les plastiques ont un aspect qualitatif et il n’y a guère que quelques boutons un peu légers pour rappeler que l’on est dans une voiture grand public. Forcément, les matériaux en partie basse de l’habitacle sont un peu moins flatteurs mais il n’y a pas de quoi s’insurger, d’autant que la qualité de fabrication et les assemblages sont tout à fait corrects pour une auto d’un constructeur généraliste.
Autre bon point pour l’Asiatique, elle propose une place appréciable pour quatre adultes. Les sièges avant sont bien dessinés et confortables sur long trajet, d’autant qu’ils autorisent une bonne amplitude de réglages. Les passagers arrière ne sont pas moins bien lotis (sauf celui du milieu qui devra se contenter d’un strapontin) et peuvent compter sur une banquette spacieuse et confortable. La place aux jambes et à la tête est bien suffisante pour la majorité des gabarits, tandis que le coffre est donné pour 587 l de contenance avec la motorisation hybride simple. Correct, mais l’impression d’espace sous tablette (souple, elle s’enroule dans son emplacement en un tournemain) n’est pas extraordinaire non plus pour une auto à vocation familiale. Enfin, dernier attribut qui confirme que l’on se sent vraiment bien à bord du Sportage, le grand toit vitré (optionnel sur la finition intermédiaire, de série sur le plus haute) permet aux deux rangs de profiter de beaucoup de lumière.
Solides aptitudes routières
Kia est resté sage dans le typage de son SUV phare. Les suspensions progressives du Sportage garantissent un bon confort sur route, même si l’on peut relever quelques petites sécheresses en ville. Centre de gravité haut oblige, les barres antiroulis sont aussi assez épaisses et cela se ressent sur route bosselée, avec quelques mouvements transversaux parasites. Mais pas de quoi bouder le Sportage qui se montre à l’aise partout, sans pour autant être dénué d’un certain dynamisme. La direction est assez avare en remontée d’informations, comme la plupart des directions à assistance électrique, en revanche elle profite d’une consistance correcte tout en étant suffisamment directe pour placer le SUV avec facilité. Il se joue des grandes courbes avec aisance et il est possible de rouler à bon rythme pour peu que l’on garde une conduite coulée.
Hybridation convaincante mais pas parfaite
Nous avons jeté notre dévolu sur la motorisation hybride essence de 230 ch, alors que Kia laisse aussi le choix d’une variante hybride rechargeable, ainsi que de blocs essence et diesel. Rien à redire côté performance, avec un tandem thermique électrique capable de fournir 350 Nm de couple, ce qui est bien suffisant pour les 1 649 kg à vide du Sportage. Grâce à l’instantanéité de l’électrique, les relances sont efficaces et il y a de quoi doubler facilement. Il est aussi à souligner que l’interaction entre les deux énergies est absolument transparente… La plupart du temps. Car s’il est fréquent que le thermique se coupe et se rallume sans que l’on ne s’en rende compte à vitesse stabilisée, tout comme il est facile d’évoluer en tout électrique sur plusieurs centaines de mètres en ville, il existe des situations moins agréables, à cause de la transmission. La boîte automatique à 6 rapports est en effet assez peu réactive, et se cale assez souvent sur un rapport trop bas quand le moteur thermique se réveille. En sortie de rond-point, et ce peu importe que l’on roule à 20 ou 40 km/h, elle choisit par exemple systématiquement la seconde, faisant prendre plus de 3 500 tr/min au bloc thermique sans aucune raison. Ce dernier devient alors assez sonore même lors d’une accélération douce. On peut forcer la 3 via la palette de droite derrière le volant, mais il faudra le faire à chaque carrefour, ce qui est un peu énervant. Idem sur route, où elle refuse parfois de passer le rapport supérieur à vitesse stabilisée. Peut-être fait elle le choix de garder un régime de rotation un peu plus élevé pour utiliser le thermique comme générateur afin de recharger la petite batterie de 1,5 kWh, mais c’est un peu pénible pour les oreilles. Heureusement, ce n’est pas systématique et le groupe motopropulseur se fait oublier la plupart du temps.
Frugale hors autoroute
Qui dit hybridation dit gain en consommation et cela se vérifie sans problème sur route et en ville, où il n’est pas rare de faire de très bons scores. On peut ainsi descendre en dessous des 5 l/100 km en milieu urbain, car le système fait en sorte que l’on puisse rouler souvent à la seule force du courant. Évoluer sur le périphérique avec un peu de circulation réclame à peine plus de 6 l/100 km, tout comme sur route où il est possible de faire près de 700 km avec un plein pour peu que l’on roule normalement. En revanche, l’autoroute n’est vraiment pas la tasse de thé de la motorisation hybride. La consommation évolue alors entre 8,5 et 9,5 l/100 km suivant si vous êtes chargés ou non, en roulant au régulateur. Comme avec la plupart des hybrides, pas de miracle à haute vitesse avec le poids supplémentaire des batteries et de la machinerie électrique ! Le tout avec des bruits d’air assez perceptibles à partir de 100 km/h, même si la sono Harman/Kardon optionnelle peut les couvrir efficacement. Il manquerait peut-être un septième rapport à la boîte pour que le moteur tourne plus lentement à 135 km/h compteur.
Dernier point noir à relever, qui pourra en rebuter certains (dont votre serviteur qui déteste que l’on décide à sa place), les aides à la conduite sont du genre intrusives et les alertes sonores sont particulièrement stridentes. On peut désactiver la plupart d’entre elles via le menu dédié du système d’infodivertissement, mais il faut pour cela passer par une myriade de sous menus, ce qui est pénible et dangereux en roulant, d’autant que certaines se réactivent automatiquement à chaque démarrage. L’alerte de franchissement de ligne est heureusement désactivable via une pression prolongée sur une touche du volant. Mais il serait plus simple de choisir une fois pour toutes les aides que l’on souhaite garder et celles dont on n’a que faire ! Toutes les ADAS ne sont heureusement pas à jeter et le Sportage dispose aussi de vraies bonnes idées qui jouent en faveur de la sécurité, comme une caméra d’angle mort qui s’affiche sur le tableau de bord à la place des compteurs, dès que les clignotants sont activés.
Les familles en ligne de mire
Sans histoires, agréable au quotidien et généreux avec ses occupants, le Kia Sportage hybride 230 ch est une vraie familiale, facile à vivre et bien pensée. Cerise sur le gâteau, il ne fait pas payer ses bonnes prestations trop chères, puisqu’il s’affiche à partir de 39 190 € en finition d’entrée de gamme. Comptez 46 190 € pour notre finition haute GT-Line Premium, à laquelle les seules options que l’on peut ajouter sont une peinture (entre 650 et 1 150 €), la sono Harman/Kardon (500 €) et une transmission intégrale (+ 2 000 €).
Merci à Marlène et Alexis pour leur aide sur les images dynamiques.
Si l’extérieur promet une vraie révolution, la Peugeot 408 n’est pas si renversante que cela au volant. Ce nouveau modèle, à la croisée des genres, confirme surtout que Peugeot vise désormais à interpeller via l’image plutôt que séduire par les émotions, rentrant ainsi dans un certain conformisme malgré une apparente fraicheur.
Après une journée passée en compagnie de la nouvelle Peugeot 408, il y a de quoi être perplexe. Perplexe car sur le papier, la sochalienne a tout pour paraître ultra singulière : un look bien à elle et impossible à confondre avec une autre, la volonté de se démarquer par une proposition à mi-chemin entre berline et SUV et une campagne marketing mettant l’accent sur l’exclusivité et la volonté de rouler différent, « avec allure ». Pourtant, dans la vraie vie, c’est un peu tout l’inverse. A savoir que la nouvelle venue s’inscrit en fait dans un style actuellement très porteur et déjà initié par les Citroën C4 et C5X (et dans une moindre mesure, le Renault Arkana) avant elle, et que sous sa robe qui multiplie les arrêtes, on retrouve en fait beaucoup de l’ADN visuel de la 308.
Quant à la trouver belle ou pas, on vous laisse seuls juges, mais sachez que certains volumes pouvant paraître lourds ou disgracieux en photo sont beaucoup moins flagrants une fois la voiture en mouvement. Croyez bien que votre serviteur, très prompt à critiquer la proposition quand elle a été dévoilée il y a de ça quelques mois, en a été le premier étonné. Il y a quelque chose d’agressif et attirant dans la signature lumineuse de la 408 quand elle se meut qui ne m’a pas laissé indifférent. Reste que l’ensemble n’est pas des plus homogènes, l’œil ne sachant pas toujours que regarder devant tant d’informations.
Une conduite aux antipodes du look
Mais si on peut être interloqué par son design, la conduite de la grande berline (4,69 m de long pour 1,85 m de large) se veut en revanche d’un classicisme assumé. Difficile de faire plus impersonnel en termes de prestations, tant la Peugeot se veut filtrée, efficace et sans saveur. Le confort ? Franchement étonnant, à fortiori avec les plus grosses jantes disponibles au catalogue, affichant 20 pouces. Peugeot a fait le choix de ne proposer qu’une suspension passive, cette dernière ayant un tarage différent selon qu’elle soit présente sur une 408 à motorisation hybride rechargeable ou bien à motorisation purement thermique, en raison de la masse supplémentaire induite par les batteries. Sur l’hybride 225 ch, seule motorisation qui nous a été offerte le jour de l’essai, le châssis s’y entend à merveille pour gommer le relief de la route et il n’y a vraiment que sur les trous et autres dos-d’âne très saillants que les grandes jantes percutent et rebondissent au point que cela se ressente dans l’habitacle. Mais le grand débattement permet de préserver les passagers la plupart du temps.
Revers de la médaille, on s’ennuie ferme au volant et l’on doit composer avec des mouvements de caisse bien marqués, bien que le poids de la version PHEV 225 ch ne soit pas si impressionnant que ça, puisque annoncé à 1 706 kg. L’agilité est dans la moyenne, mais l’ensemble peut vite paraître un peu débordé dans les enchaînements de virages, avec une inertie bien perceptible. Très stable avec un arrière indécrottable sauf à la jeter sauvagement dans les virages, la Peugeot dispose aussi d’un train avant qui peut s’avouer assez rapidement vaincu, même avec les pneus sportifs Goodyear Eagle F1 en 245 de large livrés de série avec les jantes de 20 pouces. Le sous-virage n’est jamais très loin et l’ESP intervient tôt pour éviter que l’auto ne saucissonne et se fasse emporter par sa masse. Frustrant pour qui aime conduire plus vite que la moyenne mais vrai gage de sécurité si le besoin de faire un évitement sur voie rapide survenait sans prévenir. Même la direction et le petit volant du poste de conduite i-Cockpit ne sont plus garants d’un certain fun au cerceau, en raison de trop faibles remontées d’informations et d’une consistance qui paraît plus artificielle qu’avant. En définitive, Peugeot semble avoir définitivement tourné la page des autos du quotidien avec un certain peps, qui pouvaient se montrer engageantes et valorisantes pour qui souhaitait s’amuser avec elles. Comme les dernières 208 et 308, la 408 fait le choix du conformisme au détriment de l’amusement. Le plumage est attrayant voire tapageur, mais le ramage n’a rien d’enivrant.
Une mécanique hybride connue
Un constat on ne peut plus vrai avec la motorisation PHEV 225 ch, qui associe le 4-cylindres essence 1.6 PureTech, en place depuis maintenant plusieurs années, à un moteur électrique. Le bloc thermique est toujours aussi placide et aphone qu’au premier jour, tandis que la boîte automatique à 8 rapports qui est accolée à l’ensemble est douce et discrète en conduite coulée mais lente dès qu’on la brusque ou quand on essaye de jouer avec les palettes au volant. Bon point en revanche, la consommation relevée sur près de 200 km lors de l’essai sur parcours mixte s’est stabilisée à 6,9 l/100 km malgré quelques phases de conduites à rythme soutenu. La batterie de 12,4 kWh promet 62 km d’autonomie tout électrique sur le papier, mais dans la vraie vie, comptez plutôt sur une quarantaine de kilomètres en usant du mode B de la boîte, qui force la récupération d’énergie lors des décélérations. A titre d’exemple, nous avons pris la voiture avec une batterie chargée à 100 % et l’ordinateur de bord n’affichait que 40 km d’autonomie.
Pour qui veut absolument rouler en hybride rechargeable (pertinent si votre utilisation comporte beaucoup de ville au quotidien et quelques grands trajets par an) plutôt qu’avec le 3-cylindres essence PureTech 130 ch, il n’y a en revanche que peu d’intérêt de se tourner vers la version 225 ch, alors qu’une déclinaison 180 ch existe aussi au catalogue. Cette dernière est à peine moins performante car le couple cumulé est de 360 Nm pour les deux versions (0 à 100 km/h annoncé en 8,1 s au lieu de 7,8 s, c’est imperceptible), elle conserve la même taille de batterie, mais permet surtout d’économiser 1 900 € à l’achat, à finition équivalente. A regarder de près au moment de faire son choix !
Un habitacle au cordeau
Et pourquoi pas, par la même occasion, se faire plaisir avec une configuration sympathique. Car c’est bien l’habitacle de votre auto que vous verrez le plus souvent, et Peugeot à pris soin de faire en sorte que l’on s’y sente bien. La qualité de finition et les matériaux employés, en tout cas sur la finition GT sur laquelle nous avons mis la main, n’ont vraiment rien à envier aux constructeurs allemands. Les assemblages sont au cordeau, les mains ne se posent que rarement sur du plastique dur (sauf en partie basse), la présentation générale (très proche de celle de la 308) flatte l’œil… Bref, du tout bon. L’ergonomie se cherche un peu, avec beaucoup de fonctions qui demandent à passer par l’écran tactile dont les menus ne sont pas les plus logiquement imbriqués les uns dans les autres, mais l’on finit par s’y faire. Détail très malin de la part de Peugeot, la 408 dispose d’une touche physique de raccourcis qui amène au menu des aides à la conduite. Cette dernière est paramétrable pour que d’une simple pression de 3 secondes, on puisse désactiver d’un seul coup plusieurs aides à la conduite non désirées et qui se réactivent automatiquement à chaque démarrage. Il suffit donc de paramétrer une fois la touche pour qu’elle active ou désactive les fonctions voulues, puis d’une pression longue après chaque redémarrage pour ne plus en entendre parler. Belle initiative !
Qui dit berline dit habitabilité, et Peugeot ne s’y est pas trompé. La place allouée aux passagers arrière est généreuse, notamment pour les jambes. D’autant que la banquette 2/3-1/3 est bien rembourrée avec des assises et dossiers relativement larges, de sortes que la plupart des gabarits y seront à l’aise, alors que la vaste majorité des sièges auto rentreront aussi sans problème. Idem au niveau du coffre, qui bénéficie d’un large hayon facilitant grandement son chargement. Peugeot annonce entre 454 et 471 l pour les version hybrides, selon que l’on opte pour la sono Focal et son caisson de basse, et carrément de 508 à 536 l pour la motorisation thermique. Des valeurs impressionnantes puisqu’à titre de comparaison, le SUV 3008 revendique 520 l.
Le prix de l’originalité
Le vrai atout de la 408, c’est le vent de fraicheur qu’elle amène dans la gamme Peugeot. Tentant de contenter ceux qui commencent à la fois à se lasser du SUV sans pour autant vouloir se tourner vers une 308 SW bien plus classique, elle veut convaincre avec un physique atypique. Mais une fois l’effet nouveauté consumé, que restera-t-il de cette silhouette un peu surélevée qui risque de faire des émules chez d’autres marques, et ainsi noyer le poisson ? Il y a probablement une carte à jouer maintenant, mais bien malin est celui qui pourra prédire que la 408 sera une valeur sûre dans quelques années. Surtout qu’elle a pour elle une belle qualité de finition (comme toutes les Peugeot récentes), mais que sa conduite ne procure aucune sensation qui la place favorite auprès d’un public qui cherche plus qu’un déplaçoire efficace d’un point A à un point B. Une 508, berline ou break reste pour ça un choix plus avisé, d’autant que son trait moins torturé remporte bien plus facilement les suffrages. Objet difficile à classer, la 408 a de vraies qualités à faire valoir mais n’allume pas la flamme qui fait qu’on la voudrait elle, à tout prix, plutôt qu’une autre. Car de prix il va falloir parler, le ticket d’entrée s’affichant tout de même à 37 350 € avec le moteur essence de 130 ch et 45 450 € en hybride rechargeable 180 ch. Et pour notre modèle d’essai hybride rechargeable 225 en finition GT, c’est même 51 400 € avant options qu’il va falloir débourser !
A vouloir réinventer la berline en 2022, Peugeot tente des choses qui n’ont pas de véritable justification technique, préférant miser sur le marketing et l’effet de mode pour séduire. Car à bien y réfléchir, il n’y a absolument rien qu’une berline « classique », plus basse mais avec la même silhouette et la même habitabilité, ferait moins bien. Il se pourrait même qu’elle se montre plus plaisante à conduire et plus efficiente car plus aérodynamique. Joli paradoxe que cette 408, donc, et il ne reste plus qu’à voir si la clientèle sera au rendez-vous !
Merci aux copains Marie Lizak (Une Fille Au Volant) et Tobias André (French Driver) pour leur bonne humeur et leur aide sur les images dynamiques.
Survivante dans une gamme qui ne compte plus que des SUV et des breaks à part elle, la S60 a pourtant une carte importante à jouer quand vient l’heure de passer à la pompe. Découverte de l’une des Volvo les plus recommandables.
On le sait, les SUV et autres crossovers ont le vent en poupe. A tel point qu’aujourd’hui, la vaste majorité des constructeurs font tout ce qu’ils peuvent pour essayer de surélever un peu leurs autos, quelles qu’elles soient, afin de plaire et de bénéficier de ressorts marketing en créant des sous-segments de segments automobiles. En Europe en 2022, il est presque plus original de présenter une auto à la garde au sol normale qu’un modèle haut sur patte ! Mais inutile de se voiler la face, s’il existe encore une S60 aujourd’hui, c’est bien parce que sa conception remonte à quelques années et que la suédoise poursuit paisiblement sa carrière. Elle recèle pourtant de qualités que d’aucuns qualifieraient de primordiales en ces temps où les économies et la sobriété (énergétique comme pécuniaire) sont presque érigées au rang de religion.
Moins énergivore
C’est que, sous sa silhouette élancée et discrètement agressive, la S60 bénéficie surtout d’une garde au sol normale et d’une hauteur contenue (1,44 m). Ajoutez-y une carrosserie tricorps qui va à l’essentiel et ne singe pas le parpaing sur roue et vous verrez que le poids à vide reste juste en dessous des 2 tonnes en hybride rechargeable T6 (1 964 kg pour être précis), soit tout de même 117 kg de moins que le XC60 Recharge T6 essayé quelques mois plus tôt, et qui dispose pourtant exactement de la même mécanique, au cheval près.
Et quand vient l’heure de compter ses deniers à la station essence, le constat est sans appel. Alors que le SUV peine vraiment à boire moins de 9,5l/100 km de sans-plomb sur autoroute en roulant aux vitesses légales, la berline nous a gratifié d’un joli 7,5 l/100 km de moyenne dans les mêmes conditions. Sacrée différence ! Idem sur route où nous avons relevée 4,2 l/100 km sur un trajet vallonné d’une grosse centaine de kilomètres. Et ce grâce à un atout de taille : sa batterie.
En bonne hybride rechargeable, la S60 Recharge T6 embarque en effet un accumulateur assez solide pour lui permettre de tenir plusieurs dizaines de kilomètres sur la seule force du courant. Les 18,8 kWh de capacité nous ont permis d’atteindre carrément 79 km sans jamais allumer le moteur thermique. Le tout sur un parcours mixte mêlant de la ville, de la route et de la voie rapide. Bluffant ! Pour rappel, le XC60 s’est contenté d’une grosse quarantaine de kilomètre dans les mêmes conditions, soit une autonomie électrique quasiment divisée par deux.
Plus sympa à conduire
Les bonnes nouvelles ne s’arrêtent pas là puisqu’en étant plus basse, la S60 profite aussi d’une bien meilleure insonorisation, d’une position de conduite plus agréable ainsi que d’une agilité accrue par rapport au XC60. Sa direction peu communicative est par contre précise et consistante, tandis que le train avant ne rend pas les armes tout de suite. Le sous-virage n’est jamais loin si l’on force, mais il y a déjà de quoi exploiter les 360 ch et 659 Nm de couple cumulés. Elle n’a certes pas le dynamisme d’une BMW Série 3, mais la sino-suédoise (Volvo appartient au groupe chinois Geely) ne rechigne pas à enchaîner les courbes dans une stabilité à toute épreuve, bien aidée par un amortissement rigoureux.
Revers de la médaille, cette suspension passive relativement ferme est loin d’offrir le moelleux du châssis pneumatique piloté qui équipait notre version d’essai du SUV. Il faut donc composer avec quelques percussions en ville et une certaine sécheresse à basse vitesse (surtout avec des jantes de 19 pouces comme ici), même si l’habitacle douillet et très bien fini filtre une partie des remontées. Volvo oblige, la présentation intérieure se montre par ailleurs absolument sans surprise. Et sans surprise non plus, n’hésitez pas à cocher l’option Bowers & Wilkins (2 700 €) si votre porte-monnaie vous le permet, tant cette sono optionnelle se montre agréable à l’oreille. L’espace à bord est pour sa part bien suffisant pour une petite famille, avec notamment un coffre donné pour 391 l de capacité. Mais berline oblige, la malle n’est pas la plus pratique pour charger et décharger des objets encombrants.
Pas donnée mais dans la moyenne
En définitive, la Volvo S60 T6 Recharge est de loin une option plus recommandable que le XC60 pour les gros rouleurs qui veulent faire attention à leurs dépenses. Que l’on s’entende bien, on parle ici de consommation plus qu’autre chose, car comme toute les Volvo, la berline n’a rien de bon marché au moment de l’acquisition. Comptez 50 700 € minimum pour une motorisation micro-hybride et une finition d’entrée de gamme, mais notre version d’essai T6 Recharge réclame au bas mot 65 350 €, et ce sans compter d’éventuelles options. Un gros billet à la hauteur des prestations et prétentions de l’engin, qui n’a rien d’incongru quand l’on considère la concurrence formée par la Série 3 30e xDrive (292 ch, dès 64 000 € en finition M Sport) ou la Mercedes-Benz Classe C 400e 4MATIC (381 ch, à partir de 70 800 €). Sans compter qu’à finition et motorisation équivalente, une S60 se négocie 9 130 € de moins qu’un XC60. Alors, sans besoin impérieux d’un peu plus de place et d’un coffre plus pratique, pourquoi bouder la berline ?
Alors qu’il a profité d’un restylage bienvenu, le DS 7 gagne aussi une inédite version Performance forte de 360 ch. Si sa puissance peut sembler alléchante sur le papier, c’est surtout son châssis qui mérite le détour. Nous l’avons découvert dans le sud de la France, le temps d’une journée.
On nous le serine à longueur de journée, le made in France doit redonner envie d’acheter local. Même sans être chauvin, on peut comprendre que stimuler l’économie française en valorisant notre savoir-faire permet en théorie de faire gagner tout le monde. Mais encore faut-il pour cela disposer des produits qui donnent envie d’investir, et en matière d’automobile, on ne peut pas dire que toutes les dernières créations tricolores sont logées à la même ancienne. Et si le haut de gamme « à la française » n’est plus ce qu’il était dans la première moitié du XXème siècle, on peut tout de même louer l’effort de DS de se faire une place sur un marché premium dominé par les Allemands. Jouons carte sur table : je n’ai jamais vraiment porté la marque dans mon cœur depuis sa créations. Si des modèles rigolos comme la DS3 Racing ou stylistiquement intéressants comme la DS5 n’ont pas manqué de me faire me retourner dans la rue, les produits ne m’ont jamais vraiment convaincus. Et dans la gamme actuelle, j’avais un sérieux problème avec le look du DS 7 Crossback, dégoulinant de chromes et trop rondouillard à mon goût.
Plumage retravaillé
Aussi ai-je accueilli d’un œil favorable son remplaçant, qui range au placard l’appellation Crossback pour ne garder que DS 7. Plus statutaire, plus agressif aussi, il me plaisait déjà sur les premières photos et mon avis s’est renforcé en le rencontrant en vrai. En voilà un qui s’est acheté une gueule ! A fortiori dans cette version Performance, dont les très belles jantes de 21 pouces parachèvent la transformation visuelle. La nouvelle signature lumineuse à LED, partagée par toutes les versions du nouveau DS 7 et fondue dans le pare-chocs avant (de la matière est enlevée au laser pour que la lumière puisse passer à travers), lui procure un vrai style différenciant dans la circulation.
Le fait que la plupart des chromes aient aussi disparus au profit de noir laqué n’est pas non plus pour me déplaire. La poupe change également, avec un hayon redessiné qui apporte quelques arrêtes saillantes. Mais pour le reste, c’est bonnet blanc et blanc bonnet !
Habitacle chaleureux
La bonne impression se poursuit quand on ouvre la lourde porte donnant sur un habitacle tiré à quatre épingles. Matériaux valorisants, présentations soignée, assemblages précis, sellerie originale façon bracelet de montre… DS n’a pas lésiné pour que les passagers se sentent bien à bord, où l’ambiance est plus chaleureuse que dans bien des marques allemandes. Tout n’est pas cependant parfait, notamment au niveau de la technologie embarquée qui reste basique face à la concurrence premium. De plus, le nouveau système d’infodivertissement (dont l’arborescence des menus n’est pas très intuitive) dispose de graphismes malgré tout un peu vieillots et se commande par une dalle tactile agrandie qui pourrait être un peu plus fluide et réactive. Rien de rédhibitoire, mais ces détails ont leur importance quand l’on revendique un statut plus haut de gamme que cœur de marché !
Au moins quatre adultes se sentiront à l’aise dans ce cocon douillet et bien insonorisé, avec de la place à l’avant comme à l’arrière, alors que le coffre reste très décent malgré l’hybridation (541 litres annoncés). Et la personne prenant les commandes pourra profiter, elle, d’une position de conduite assez naturelle avec une amplitude de réglages satisfaisantes, même si le volant pourrait bouger un peu plus en profondeur.
Châssis qui mérite les honneurs
S’il est primordial d’être bien assis dans n’importe quelle auto, c’est d’autant plus important dans une voiture qui se veut un tant soit peu dédiée au plaisir de conduite. Chose dont je doutais fortement avant de m’installer à bord du SUV français, mais sur laquelle je suis revenue après une dizaine de kilomètres seulement. Quel châssis ! Avec une garde au sol abaissée de 15 mm, des ressorts, amortisseurs et barres antiroulis spécifiques, ainsi que des voies élargis, le DS 7 Performance se démarque très clairement des plus sages versions classiques. Le roulis est étonnamment bien contenu pour un SUV pesant tout de même 1 885 kg à vide (poids annoncé par le constructeur), tandis que le train avant accrocheur encaisse sans broncher les entrées en courbe un peu musclées. Ajoutez-y d’excellents pneus Michelin Pilot Sport 4S et le niveau d’efficacité atteint est franchement bluffant. On se prend vite au jeu dans les enchaînement de virages, où le DS 7 parvient à masquer efficacement sa masse. Les freins majorés (disques de 380 mm à l’avant) sont suffisant à rythme soutenu mais ne supporteront tout de même pas 20 minutes de conduite couteau entre les dents. Et quand l’on décide de repasser du mode Sport à de plus sages Confort ou Hybride, le confort de roulement redevient franchement bon grâce à une suspension pilotée progressive. Impossible d’éradiquer quelques percussions toutefois, les lourdes jantes ayant tendance à beaucoup rebondir quand le revêtement de la route devient mauvais.
Puissance sans saveur
Mais il y a un mais. Deux, en fait, à commencer par la direction. Cette dernière est suffisamment précise et rapide, mais manque autant de consistance (même en mode Sport) que de remontée d’information. On aimerait savoir avec plus de fidélité ce qui se passe sous les roues avant, surtout que la grande démultiplication implique de faire des mouvements de volant importants pour changer de cap à vive allure. Le deuxième point décevant du DS 7 Performance, c’est sa motorisation. Cette machinerie hybride déjà présente dans les Peugeot 508 PSE et DS 9 Performance est absolument sans saveur et ne donne jamais envie d’exploiter ses performances pourtant intéressantes (le 0 à 100 km/h est annoncé en 5,6 s). Et ce n’est pas tant le faute de l’électrification que du moteur thermique.
Le 4-cylindres essence 1.6 turbo de 200 ch est d’une linéarité sans pareille, tandis que sa sonorité est presque déplaisante quand il monte dans les tours. Il donne l’impression de forcer en permanence, desservi dans sa tâche par une boîte automatique à 8 rapports en progrès, mais encore un peu lente et trop peu réactive. Là où ce tandem fonctionne le mieux est encore en mode Confort lors des phases de conduite paisibles, quand il se fait oublier et qu’il devient alors inaudible dans l’habitacle.
Encore un petit effort…
Au moment de rendre les clés, c’est finalement un sentiment un peu amer qui reste dans la bouche. Parce que si l’on s’en tient strictement aux prestations pures, ce DS 7 Performance est franchement attrayant. Entre un look sympa, un habitacle agréable et un très bon châssis, il a de quoi faire saliver. Mais c’est dommage qu’il doive composer avec une motorisation qui fait le job côté performances sans lui correspondre en termes de philosophie. C’est rageant, car il ne manque que ce détail à DS pour prouver que la marque est tout à sa place dans la cours des grands ! Si vous n’avez pas déjà l’habitude d’un 6-cylindres teuton ou que vous mettez l’accent sur un châssis au poil plutôt qu ‘une mécanique enivrante, vous avez tout intérêt à jeter un œil à ce DS 7 Performance, vendu à partir de 68 700 €. Et si même le président de la République l’utilise pour ses déplacements officiels, il y a de quoi crier Cocorico !
Fringant dans sa nouvelle robe plus moderne, le nouveau Niro n’en oublie pas ses fondements : proposer une voiture pragmatique avec différentes énergies. Mais laquelle est la plus pertinente pour vous ?
Oubliez le crossover à l’aspect un peu daté : le nouveau Niro fait du style un vrai argument d’achat, avec une plastique retravaillée de fond en comble. Déjà, il perd cet aspect indécis entre berline et SUV pour se rapprocher clairement des seconds. Il grandit un peu (4,42 m de long), mais c’est surtout sa silhouette mieux proportionnée que la précédente génération qui fait pleinement entrer le nouveau dans la catégorie des SUV compacts. Chacun se fera son avis sur la question, mais le Niro millésime 2022 ne fait pas de favoritisme en fonction de la motorisation choisie. Tout le monde a droit au même coup de crayon !
Seule la version électrique (que nous avons aussi essayée ici) se démarque un tout petit peu avec une calandre pleine, mais c’est globalement la même chose pour tout le monde. Ainsi entre hybride et hybride rechargeable, il n’y a guère que la présence d’une trappe pour la recharge sur le second qui vienne trahir sa plus grosse batterie.
Un habitacle plus moderne et accueillant
Même combat dans l’habitacle, où les plus fins observateurs verront un indicateur de niveau de charge sur le haut de la planche de bord, utile pour connaître la santé de la batterie depuis l’extérieur, et où le système d’infodivertissement de la version branchée dispose de menus spécifiques. En dehors de cela, que vous ayez le PHEV ou l’hybride classique, comme sur les photos d’illustrations de cet essai, vous avez droit à la même expérience. A savoir un habitacle à la présentation agréable et plutôt bien pensé côté ergonomie. On trouve en effet un bon mélange entre boutons physiques et commandes tactiles, de sorte que l’on prend vite ses marques et que l’on n’est pas submergé par trop de technologie. Sans faire référence, les assemblages sont corrects et les matériaux utilisés aussi, mais il reste encore du boulot pour arriver au niveau de ce que peuvent proposer des marques comme Peugeot ou même Renault, sur ses réalisations récentes. Idem côté écran tactile, dont la manipulation est un peu lente et pas sans quelques lags. Heureusement, les menus sont clairs et intuitifs.
Là où le Niro récolte de bons points en revanche, c’est question habitabilité. Les passagers arrière sont vraiment bien lotis avec de la place aux jambes et à la tête, tandis que la banquette se montre assez confortable pour ne pas être endolori au bout de 100 km. Le coffre est pour sa part assez généreux en hybride (475 l annoncés), mais moins en hybride rechargeable (343 l), à cause des batteries qui mangent un peu la capacité de chargement.
Paisible compagnon de route
Quand vient l’heure de prendre la route, Niro HEV et PHEV sont encore une fois très proches en prestation. Le second est un peu plus lourd que le premier, mais globalement on retrouve un châssis neutre et rassurant plus que joueur dans tous les cas, tandis que la suspension est un peu ferme sur les raccords en ville, avant de se montrer plus conciliante aux allures routières. Impossible toutefois d’éradiquer les trépidations, toujours présentes sur route bosselée. Le Niro n’a rien de très dynamique et sa direction ne remonte pas beaucoup d’informations, ce qui le place d’emblée dans la catégorie des voitures « outils » plutôt que des autos plaisantes à emmener. Là où la conduite diffère entre hybride simple et rechargeable, c’est au niveau de la motorisation. Les deux partagent un 4-cylindres 1.6 thermique et atmosphérique de 105 ch, qui n’a rien d’un foudre de guerre.
L’hybride : pour la simplicité d’utilisation avant tout
L’hybride lui adjoint un petit moteur électrique et une petite batterie pour une puissance cumulée de 141 ch (la mécanique ne change quasiment pas par rapport à la génération précédente), ce qui le rend apte à s’aventurer partout, mais le manque de puissance se fait vite sentir quand la pile se vide et que l’on se retrouve uniquement avec le thermique. Sur une boucle d’essai mixte (environ 15 % ville, 20 % autoroute et 60 % route) avec du relief, nous avons relevé 6,5 l/100 km de consommation moyenne à l’ordinateur de bord sans chercher à battre des records de sobriété. Pas mal, surtout qu’en Allemagne où nous avons roulé, la plupart des routes sont limitées à 100 km/h et non pas 80. Sur parcours plat et en roulant de manière tranquille, il semble aisé de rester sous la barre des 6 l/100 km, un bon score pour un SUV compact de cette taille.
L’hybride rechargeable : pour ceux qui font beaucoup de ville
Si l’on regarde du côté du PHEV, les changements sont bien plus profonds comparé à celui qu’il remplace puisqu’on trouve une batterie plus grande (11,1 kWh) ainsi qu’un moteur électrique nettement plus puissant (84 ch). Le tout totalise 183 ch, ce qui permet des reprises convaincantes et des performances très correctes au quotidien. Surtout, l’autonomie en mode tout électrique est réellement utile, puisque portée à 65 km selon la nome WLTP. Dans les faits, cela permet de ne pouvoir rouler quasi qu’en électrique au quotidien, pour peu que l’on prenne la peine de brancher sa voiture souvent, réflexe indispensable pour profiter de bonnes consommations. Sur le même parcours que celui effectué avec l’hybride, l’afficheur du tableau de bord n’a pas dépassé 3,9 l/100 km de moyenne, preuve que l’on peut réellement faire à la fois des trajets extra-urbains et des économies à la pompe tant qu’il reste de l’énergie dans la batterie.
Les limites de l’exercice
Bien sûr, l’une ou l’autre technologie a ses limitations. Si l’hybride est plus pratique puisqu’on ne la branche pas et que ses consommations sont très décentes par rapport à une voiture purement thermique de même gabarit/puissance, elle ne pourra jamais être aussi frugale que la PHEV ni évoluer plusieurs kilomètres en mode tout électrique. Et côté PHEV, si tout va bien quand on la recharge quotidiennement (il faut donc impérativement avoir une borne chez soi ou sur son lieu de travail) et que les consommations sur des trajets de moins de 150 km avec peu d’autoroute seront très alléchantes, c’est en revanche une autre histoire quand la batterie est vide. Car dans ce dernier cas on se retrouve avec un moteur thermique toujours aussi peu puissant et seulement un petit boost électrique temporaire pour traîner une auto bien plus lourde (1 594 kg en hybride rechargeable contre 1 474 en hybride simple), ce qui se soldera invariablement par une surconsommation d’essence.
Attention donc, à bien choisir la déclinaison qui correspond le mieux à votre usage. Cet élément pris en compte, il n’y a pas franchement de mauvais choix puisque les prestations sont finalement très similaires. Pas donné mais assez généreusement équipé, le nouveau Niro se pose comme un choix assez pragmatique et c’est une recommandation facile pour les petites familles qui cherchent une auto fonctionnelle et sans histoires. Et si ce coréen vous fait de l’œil mais que vous souhaitez rouler en électrique, le Niro EV proposera quasi les mêmes prestations avec environ 400 km d’autonomie. Le Kia Niro démarre à 31 790 € en hybride, 38 990 € en hybride rechargeable et 44 490 € en électrique.
Merci aux compères Mathias de Blog Moteur et Soufyane d’Automobile Propre pour leur aide sur les images dynamiques.
Sous son discret restylage, le XC60 cache en réalité de nouvelles batteries et un moteur électrique plus puissant. De quoi sublimer ce SUV familial qui ne donne qu’une envie : partir en roadtrip à quatre et aligner les kilomètres.
On ne pourra pas vous reprocher de ne pas repérer au premier coup d’œil les petites modifications cosmétiques opérées lors du restylage du Volvo XC60 en 2021. Car pour différencier les nouveaux XC60 qui foulent nos routes depuis l’automne dernier des précédents, il faut un œil de lynx : seuls les pare-chocs évoluent un peu ! Mais preuve que le dessin originel a été bien pensé, les optiques sont les mêmes et le XC60 millésime 2022 n’en paraît pas daté pour autant. Tantôt vrai SUV, plutôt break très haut sur pattes sous certains angles, le suédois n’en reste pas moins une auto élégante et raffinée, qui joue la carte sport-chic sans verser dans l’agressivité à outrance.
Pour compléter cette silhouette, il faut au moins des jantes de 20 pouces pour correctement remplir les arches de roues, comme notre modèle d’essai en était équipé. Pour ceux qui le trouverait trop sage, la version Polestar Engineered, en plus de proposer la motorisation la plus puissante au catalogue, dispose aussi de boucliers plus agressifs, d’extensions d’ailes proéminentes et de belles jantes forgées de 21 pouces. Mais c’est plutôt vers une cossue finition Ultimate que nous nous sommes dirigés, afin de goûter au luxe à la scandinave.
Cocon douillet
Cette impression de ne point trop en faire, Volvo sait aussi la cultiver dans ses habitacles. Le XC60 n’échappe pas à la règle, profitant d’un intérieur assez minimaliste mais ergonomique et fonctionnel. Et si notre modèle d’essai a été configuré avec des inserts en métal, du plus chaleureux bois est aussi disponible au catalogue. Dans tous les cas, on vous conseille la magnifique sellerie en laine mélangée, qui a l’avantage de disposer de propriétés thermiques intéressantes peu importe la température : on ne s’y brûle pas comme avec le cuir l’été et elle n’est jamais glaciale l’hiver ! Reste à voir si elle ne bouloche pas dans le temps, mais des traitements existent pour éviter ce phénomène. Pour le reste, on s’y sent bien à l’avant comme à l’arrière et le très grand toit vitré inclus dans la finition Ultimate baigne de lumière les passagers du deuxième rang. Lesquels profitent en outre d’une place confortable et de sièges bien dessinés qui ne sont pas fatigants sur longs trajets. Le coffre, lui, est donné pour 468 l.
Dans cet univers à la finition exemplaire et aux assemblages précis doublés de matériaux valorisants, il existe toutefois un bémol. Le nouveau système multimédia conçu par Google, s’il est assez facile de prise en main et commandé par une dalle tactile réactive, rate toutefois un point essentiel : il fut en effet impossible de faire fonctionner Android Auto durant les 10 jours où nous avons pu essayer l’auto. Avec ou sans-fil, même en suivant les instructions du manuel, impossible de répliquer le smartphone sur l’écran central. Certes, des applications comme Maps et Spotify sont en natif sur la voiture, mais pour qui veut utiliser Waze, c’est la tuile. D’autant que le pratique GPS alternatif n’est pas non plus disponible sur le Play Store de la voiture. Un service connecté Google qui en offre moins qu’un smartphone de la même marque (nous avons essayé de brancher un Pixel 6), c’est un comble !
Roi de la route
Ce petit désagrément mis à part, il y a peu de choses à reprocher au XC60 une fois au volant, surtout quand ce dernier est équipé de la suspension pneumatique. Cette option à 2 430 € s’avère presque indispensable tant elle permet de faire du SUV un compagnon de route agréable qui place le confort au centre de ses priorités. Sans totalement gommer toutes les aspérités de la chaussée, le châssis actif permet toutefois de ne jamais ressentir de percussions dans l’habitacle et de se jouer du relief avec brio. Grandes jantes ou pas, on n’est que très peu chahuté à bord et aligner les kilomètres est un réel plaisir. Et si voyager est la qualité première de ce viking premium, il n’est pas non plus dénué d’un certain savoir-faire lorsqu’on bascule en mode Power et que la suspension pilotée se durcit alors un peu. N’allez pas croire que le XC60 devient sportif, mais il sait se maintenir efficacement en courbe et prend juste ce qu’il faut de roulis pour garder un bon rythme dans les enchainements de virage. Pas de miracle coté direction en revanche, où le feeling est aux abonnés absents malgré une consistance et une précision agréables. Mais qu’importe, cochez l’option sono Bowers & Wilkins à 2 700 € et vous aurez l’une des meilleures hi-fi embarquées dans une auto premium (on exclut ici les voitures de luxe que sont les Classe S, Bentley et consorts) pour vous apaisez.
Hybride convaincant
Depuis le restylage, le XC60 n’existe plus qu’en version électrifiée. Soit micro-hybride diesel, solution qui conviendra aux gros rouleurs, soit hybride rechargeable essence, comme c’est le cas de notre Recharge T6. Ce dernier associe en 4-cylindres turbo essence de 253 ch et un moteur électrique de 145 ch pour des performances très correctes, avec un 0 à 100 km/h effectué en moins de 6 s. Ajoutez-y l’immédiateté de l’électrique et les relances sont canons, aussi n’y a-t-il jamais de questions à se poser pour dépasser ou s’insérer dans la circulation.
Le tout est marié à une boîte automatique à 8 rapports très douce, qui sait se faire oublier au quotidien. Enfin, la transition entre thermique et électrique est tout bonnement imperceptible tant Volvo a travaillé l’insonorisation et contrôlé les vibrations du bloc thermique. Chapeau !
Bien apprivoiser l’hybride rechargeable
Question consommation, on se retrouve sans surprise avec les bons et les mauvais côtés de la technologie hybride rechargeable. Comprenez que sur autoroute, vous aurez du mal à descendre en-dessous de 9,5 l/100 km voire 10 l/100 km si vous utilisez le régulateur adaptatif : ce dernier est un peu brutal dans ses réactions et même si vous réglez la distance au plus bas entre vous et la voiture qui vous précède, il persiste à freiner très tôt et de manière agressive, engendrant inexorablement une grosse relance (et donc une consommation accrue) ensuite. N’oubliez pas non plus de placer la batterie en mode « maintien de charge », pour privilégier le thermique et éviter que le moteur électrique ne prenne le dessus à haute vitesse, où il est le plus énergivore et déchargera la batterie bêtement, à vitesse grand V.
Sur des trajets moyens d’environ 120 km en revanche, la grosse batterie de 18,8 kWh fait des miracles (11,6 kWh auparavant). Il est possible de rouler facilement plus de 60 km en tout électrique en ville, et environ 45 km sur route, tant que le relief n’est pas trop prononcé. Ainsi, on peut aisément faire des trajets quotidiens en consommant entre 0 et 4 l/100 km, suivant la distance et l’ardeur avec laquelle on presse l’accélérateur. Pour pousser le système dans ses retranchements, nous l’avons même soumis à l’impitoyable test de la montagne. Batterie 100 % chargée, nous sommes partis de Grenoble direction la station de ski de Chamrousse. Nous avons pu parcourir 28 km sans déclencher une fois le moteur thermique, ce qui est déjà impressionnant compte tenu de la pente. Ont suivi de nombreux aller-retours pour les photos, deux ou trois passages à rythme soutenu puis une pause déjeuner bien méritée avant de redescendre sur Grenoble. Dans la descente, mode B de la boîte de vitesses enclenché (ce dernier maximise le freinage régénératif et permet de ne conduire qu’avec le pied droit, puisque l’auto décélère jusqu’à l’arrêt complet en relâchant l’accélérateur), le système a pu récupérer plus de 12 km d’autonomie électrique. Ainsi, nous sommes rentrés au bercail à la seul force du courant, en n’ayant consommé que 4,4 l d’essence après 100 km dont la moitié effectués sur des routes de col. Joli score quand on sait le bestiau revendique tout de même 2 156 kg à vide.
Tarifs assumés
Le Volvo XC60 millésime 2022 est donc résolument tourné vers la famille, en se montrant simple mais haut de gamme, doté de tout l’équipement que l’on est en droit d’attendre sur une auto de cette taille, et spacieux. Le tout sans oublier des prestations routières de qualité avec la suspension pneumatique et une version Recharge T6 hybride intéressante, autant que suffisante. La plus puissante T8 embarque exactement la même batterie et le même moteur électrique, aussi vous ne gagnerez qu’en performance mais pas en autonomie ou en consommation. Inutile de se voiler la face, ce n’est pas au moment de payer l’addition que vous ferez des affaires. Disponible à partir de 59 230 €, le XC60 s’échange à minima contre 72 130 € en hybride rechargeable. Vous voulez notre finition Ultimate et notre configuration exacte ? Comptez plutôt 88 810 €, soit un sacré billet mais un tarif en ligne avec la concurrence premium. Reste qu’avec à peine 27 g/km de CO2, les entreprises ont droit à une exemption de TVS à vie si la voiture est achetée dans un cadre professionnel. C’est toujours ça de pris !
Un grand merci à Marlène pour son aide sur les images dynamiques.
Le Suzuki Vitara existait déjà avec une hybridation de 48V, Suzuki va plus loin avec une nouvelle motorisation hybride auto-rechargeable.
Cette nouvelle motorisation hybride auto-rechargeable combine un moteur essence de 1,5 litres dualjet de 102 chevaux à une machine électrique de 33 chevaux et 56nm. La puissance cumulée est de 115 chevaux, elle est transmise aux roues par la nouvelle boîte de vitesses robotisée AGS à 6 rapports.
Suzuki annonce une consommation allant de 5,3l/100km à 5,8l/100km. La différence dépend du choix pour une version à 4 roues motrices. Les émissions de CO2 sont respectivement de 121g/km et 133g/km.
Le Suzuki Vitara Hybrid permet de rouler en 100% électrique (mode Éco) ou en hybride (mode Standard). Dans les deux cas le véhicule démarre en électrique. Il roule aussi en électrique à vitesse modérée ou stabilisée. Le moteur essence sert lui à donner plus de punch à ce Vitara lors des phases d’accélérations, il sert également de générateur d’électricité lors des phases de décélérations.
Lorsque le Suzuki Vitara est choisi en 4 roues motrices, il bénéficie du système Allgrip. Différent du Jimny, dans ce Vitara il est d’office en traction et le basculement en 4 roues motrices se fait automatiquement lorsque les conditions sont nécessaires.
Le Suzuki Vitara Hybrid sera disponible dès les semaines prochaines, à la mi-mars 2022. Une version qui semble bien née face à l’envolée du prix de l’essence.
– Attendez 1 minute, ça, c’est le TGV ?– Ouais, c’est une belle machine. Ça tient bien dans les courbes mais c’est vrai que dans les lignes droites ca se traîne un petit peu.Vous avez reconnu l’échange entre Sylvester Stallone et Samy Naceri au début du film Taxi 3, scène célèbre de la saga. En 2022, la réplique serait sûrement différente car la DS 9 E-TENSE 4×4 360 est le nouveau TGV qui tient bien dans les courbes et ne se traîne pas en ligne droite.
Performante mais sans le montrer
À l’extérieur rien ne trahis cette version performance de la DS 9. Hormis les étriers de freins avant portant la nomination « DS Performance », les jantes « munich » de 20 pouces et les quelques badges spécifiques. Cette grande berline de 4m93 à tout d’une voiture confortable et statutaire d’un PDG ou d’un ministre.
Elle n’a donc aucunement l’aspect d’une berline à haute performance et c’est tant mieux. Le style chic et élégant de la DS 9 est conservé avec les chromes, les signatures lumineuses caractéristiques, les poignées de portes affleurantes ou encore la bande de chrome guillochée sur le capot. Seul un œil avisé sait la reconnaître. Cette discrétion peut séduire une clientèle souhaitant se faire plaisir sans toutefois avoir une auto ostentatoire.
Le constructeur premium français a choisi, comme sur le reste de sa gamme DS 9, de faire hommage à la Citroen DS. Pour cela on retrouve les veilleuses sur le haut de la lunette arrière qui rappellent les feux comètes de la voiture chère au président De Gaulle.
Une berline performante présidentiable ?
Si nous aurions, de notre côté, grandement aimé voir le Président de la Republique, quel qu’il soit, se déplacer à l’arrière de cette DS 9, il en est autrement. Comme le reste de la production DS 9, cette version E-TENSE 4×4 360 se voit construite en Chine. Lieu de construction qui ne colle pas à la politique tenue du Made in France. Cependant, à la différence de ses petites sœurs le traitement réservé à la performance se fait dans un atelier en France à Poissy.
Peut-être que cette différence d’assemblage final peut peser en faveur de la DS 9 lors du choix du véhicule pour le 9 ème président de la V ème République dont bon nombre ont roulé en berline Stellantis (anciennement PSA).
Si cela n’est qu’une affaire de style, le chef de l’Etat est assuré d’en avoir à bord de cette DS 9 E-TENSE 4×4 360 particulièrement dans cette teinte Midnight Blue exclusive à la DS 9 (en option à 1 200€).
Performance Line + ou Rivoli + ?
Après avoir essayé dans la matinée, la DS 9 E-TENSE 250 dans la finition haut de gamme Rivoli + combinée au sublime intérieur Opera Rubis, notre modèle d’essai pour cette DS 9 E-TENSE 4×4 360 était pourvu de la finition Performance Line +. Les deux finitions sont disponibles sur la version la plus performante de la berline et le choix de la configuration dépendra de votre attente.
Si vous voulez rehausser le côté performance relativement discret sur cette voiture, nous vous conseillons la finition Performance Line + qui adopte des sièges en cuir et alcantara noir avec le nom de cette finition brodé sur le dossier. La planche de bord se voit recouverte d’alcantara et les surpiqûres sont jaune et rouge rappelant ainsi le logo DS Performance. Le volant est en cuir perforé, une matière qui offre une prise en main à la sensation plus sportive.
Les finitions et la qualité perçue de cet intérieur Performance Line + sont bonnes mais la finition Rivoli + satisfait davantage les personnes les plus exigeantes.
Au contraire, si c’est le côté luxe à la française que vous voulez privilégier, la finition Rivoli + est plus adaptée. Sa découverte est à retrouver dans notre essai de la DS 9 E-TENSE 250.
L’équipement de la DS 9 dans sa finition entrée de gamme peut déjà être complet. On y retrouve en piochant parfois dans le catalogue d’options, une conduite semi-autonome de niveau 2, des sièges à réglage électrique, le toit ouvrant, un écran tactile de 12,9 pouces, un compteur numérique, le CarPlay et l’AndroidAuto, un chargeur à induction…
Cette E-TENSE 4×4 360 embarque une application spécifique, l’Energy Coach développée en partenariat avec Jean-Éric Vergne le pilote de l’écurie de Formula E de DS. Cette fonction donne un score à vos freinages en favorisant la récupération d’énergie. Un moyen d’inciter à adopter un style de conduite plus productif en électricité en s’appuyant sur une décélération régénératrice. On se prend au jeu a anticiper ses freinages et user du mode B de la boîte de vitesses qui est la récupération d’énergie.
Une voiture qui se vit derrière le volant mais aussi à l’arrière où les passagers sont confortablement installés en première classe grâce à l’empattement long de 2m90. Il est possible d’avoir les sièges massants, chauffants et ventilés ainsi que le contrôle de la climatisation sur la finition Rivoli +.
Moteur, action ou moteur, silence ?
Au démarrage ce sera plutôt moteur, silence. En effet, cette DS 9 démarre en tout électrique grâce à ses deux machines électriques, une à l’avant de 110 chevaux et l’autre à l’arrière de 113 équidés. Associées à une batterie de 11,9 kWh, elles permettent de parcourir jusqu’à 52km en cycle urbain et 47km en mixte selon la norme WLTP.
Ces deux machines électriques permettent à cette DS 9 d’être efficiente et respectueuse de la planète, mais qu’en est-il pour le badge Performance ? Sous le capot avant vient se loger un moteur thermique 1,6 litre de 200 chevaux. Dans cette association de mécaniques, il est possible de reconnaître celle de sa cousine la Peugeot 508 PSE. Par rapport à sa cousine, cette DS 9 E-TENSE 4×4 360 est légèrement moins rapide en accélération. Elle abat le 0 à 100km/h en 5,6 secondes grâce à une boîte automatique à 8 rapports et à une transmission 4 roues motrices. La vitesse maximale est de 250km/h, la comparaison avec le TGV fait maintenant sens.
Sous le capot, toujours aucun signe que vous êtes en possession de la DS la plus performante.
Ce qui se chargera de mettre sur rail cette DS 9 E-TENSE 4×4 360 sont des trains avant et arrière élargis et des pneus Michelin Pilot Sport 4S en 235/40/19. Ce n’est pas tout, les amortisseurs, les barres antiroulis et le réglage train arrière avec de la pince sont spécifiques à cette version 360. Enfin, cette DS 9 dispose de série de la suspension Active Scan qui lit la route afin d’adapter ses réactions.
Deux visages
Au volant cela se traduit par une DS 9 aux deux visages. En bonne berline, elle sait se faire confortable, en mode confort la suspension est douce mais elle aurait pu l’être encore plus. La transition entre tout électrique et hybride ne se fait pas sentir, tout comme le passage des rapports. Cette DS 9 invite à rouler, profiter du paysage à une allure de balade. C’est exactement de cette manière qu’on profite d’abord de la DS 9 sur les routes de la Côte-d’Azur. On ouvre le toit ouvrant, un air de jazz, lunette de soleil et on se détend.
Mais arrivé sur les routes de l’arrière-pays niçois, si votre humeur change la DS 9 sera capable de vous suivre. Une pression sur le bouton des modes de conduite pour sélectionner le mode sport et voilà que cette E-TENSE 4×4 360 change de visage, l’assistance de la direction est modifiée, les suspensions se raffermissent, la gestion de la boîte de vitesses est différente et enfin le compteur numérique adopte un nouveau graphisme aux tons rouge.
Ainsi, la DS 9 devient dynamique, sur les routes très sinueuses la limite se trouve loin, bluffant pour une auto qui se revendique Grand Tourisme plutôt que sportive. Elle enroule les virages grâce à un châssis neutre et stable. On en vient à oublier que nous sommes dans une berline de presque 5m. La prise en main de son volant en cuir perforé correspond mieux à une conduite dynamique et les sièges offrent un bon maintient. Néanmoins la boîte de vitesses se fait un peu lente quand on lui demande un kickdown et la direction est encore trop assistée en mode sport.
Lorsqu’on la prend pour une sportive, on s’aperçoit que son poids de 1909kg lui joue des tours avec une trajectoire qui à tendance à s’élargir quand le conducteur est trop ambitieux et la course de pédale de frein s’allonge après plusieurs décélérations violentes.
L’envisager comme sportive est mal l’appréhender, cette DS 9 E-TENSE 4×4 360 est une berline performante qui vous permet de rouler sur un rail à 200km/h (en Allemagne bien sûr). Cependant, elle n’est pas ridicule lorsque quelques virages se présentent.
Conclusion
La DS 9 E-TENSE 4×4 360 est une réussite, elle garde les qualités déjà connues DS 9 pour y ajouter une touche de dynamisme. Elle permet de stopper son abonnement TGV Max pour acheter votre TGV première classe à partir de 67 500€ dans cette finition Performance Line + et 70 400€ en Rivoli +.
Face aux politiques environnementales actuelles instaurant des mesures drastiques sur les véhicules neufs afin de limiter leur pollution, les constructeurs ont choisi de développer les véhicules hybrides rechargeables, avant le passage onirique au tout électrique prévu pour 2035. Le principe est simple, il veut cumuler le meilleur des deux mondes avec un moteur thermique qui serait présent pour les longs trajets, et un moteur électrique qui lui servirait pour les trajets quotidiens avec généralement un minimum de 50km d’autonomie. Sur le papier, cela ne présente que des avantages et permettrait de limiter grandement son impact sur la planète. Néanmoins, une récente étude suisse avance tout le contraire.
Les ONG Transport & Environment et International Council on Clean Transportation sont arrivées à la conclusion que les émissions en CO2 annoncés seraient en réalité plus élevées que ce que veulent les fiches techniques présentées par les constructeurs. Ce genre de pratiques optimistes était déjà existant pour les véhicules thermiques, le problème vient d’ailleurs.
Ces mesures plus élevées en utilisation réelle ont été confirmées par la société Impact Living qui a reçu un ordre d’étude par les autorités du Valais Suisse. « Les résultats quantitatifs montrent que les véhicules hybrides plug-in sont très éloignés de leurs promesses et ne présentent que de très légers avantages par rapport à une voiture thermique conventionnelle ». Selon l’étude, les véhicules hybrides seraient 4 fois plus émetteurs en CO2 que ce que les constructeurs laissent croire. Cela s’explique par les conditions géographiques du Valais, c’est une région montagneuse où les véhicules hybrides rechargeables sont désavantagés en raison de leur poids et de leur motorisation essence qui n’est pas très développé car en théorie elle est appuyée par le moteur électrique. Mais une fois celui-ci vide de tout courant, il est alors un poids mort que le moteur thermique doit traîner jusqu’à destination.
Le sujet prend de l’ampleur en Suisse, en témoigne la déclaration sur la radio nationale RTS de l’un des investigateurs de l’enquête Marc Muller, « une arnaque aux normes CO2, aux objectifs climatiques et aux consommateurs. Les véhicules hybrides sont souvent annoncés par les constructeurs comme des véhicules à 1,5 à 2,5 litres aux 100 kilomètres, mais dans la réalité, ils consomment entre 4 et 7 litres, comme des véhicules Diesel ». Dans ces conditions, il est légitime de se demander où est l’avantage d’un véhicule hybride face à un diesel comme le souligne Marc Muller. Les conséquences de cette enquête ne sont pas légères, en effet le canton du Valais a tout simplement décidé d’arrêter les aides dont bénéficiaient les véhicules hybrides rechargeables puisqu’ils ne seraient pas réellement écologiques.
Les véhicules hybrides rechargeables, une vraie fausse bonne solution ? Il est vrai que dans certaines conditions ces véhicules ne présentent que de faibles avantages surtout lorsqu’ils ne sont pas rechargés. Dans ce cas, ils perdent tout leur intérêt. Cependant, lorsque ceux-ci sont utilisés pour des trajets urbains et des trajets de longue distance, ils sont une véritable alternative aux thermiques à condition de les recharger. On peut tout de même se demander si la solution la plus efficiente ne réside pas dans des véhicules plus légers ? La mode du SUV est une aberration au moment où nos modes de consommations doivent être plus économes. Ces véhicules représentent tout l’inverse de qui devrait être fait pour réduire les consommations, ils sont plus lourds et moins aérodynamiques ce qui augmente en toute logique les consommations et émissions.
Audi via son département Quattro GMBH a été à plusieurs reprises un pionnier dans l’usage de certaines technologies en compétition. Évidemment avec la technologie Quattro (4 roues motrices) qui a redéfini l’architecture d’une voiture de rallye suite au succès de l’Audi Quattro S1 en Groupe B dans les années 80. Mais aussi avec l’usage du diesel en endurance, notamment victorieux au Mans dans les années 2000 et 2010 avec les R10 et R18 TDI. Cette fois-ci Audi prend le chemin des grands espaces en engageant un prototype hybride au Rallye Dakar 2022.
Sous son nom Audi RS Q e-tron se cache un moteur 4 cylindres essence turbocompressé TFSI, provenant de l’expérience de développement de la marque en championnat de tourisme allemand DTM et un moteur électrique à récupération d’énergie avec une batterie 50kWh, qui redistribue son énergie à deux moteurs de 500kW sur chaque essieu. Le choix d’un hybride plutôt qu’un tout électrique se comprend par la contrainte des étapes. Ces raids font en moyenne 800 kilomètres, le choix d’utiliser un hybride pour lequel l’autonomie est moins limitée parait judicieux. Il est toujours plus simple de remplir son réservoir via un jerricane d’essence plutôt que de trouver une prise en plein désert.
Audi RS Q e-tron en essai au Maroc.
Au niveau des performances, Audi annonce un 0 à 100km/h en moins de 4,5 secondes et une vitesse maximale limitée à 170km/h. Audi ne communique pas la puissance ni même le poids exact de son véhicule. Tout ce que l’on a le droit de savoir est que le poids du véhicule est contenu sous les 2 tonnes sans l’équipage conformément aux réglementations de la catégorie T1. Audi semble vouloir rester très discret, d’après nos sources le team a même décidé de ne pas prendre de place sur le Bivouac 0 au stade de Djeddah.
Sur ce Dakar 2022 la marque engage 3 véhicules, avec comme pilote Mattias Ekström qui s’est illustré en DTM et rallycross, il sera épaulé par Emil Bergkvist également suédois. Un deuxième équipage réunira le mythique Stéphane Peterhansel avec 14 Dakar à son actif et son compatriote français Edouard Boulanger. Enfin, on verra piloter également Carlos Sainz qui de son côté a remporté 3 Dakar et son copilote Lucas Cruz. Avec ces équipages, Audi utilise les grands moyens pour aller chercher la victoire dans la catégorie reine du rallye.
La course sera à suivre du 1er au 14 janvier 2022.
La Mazda 2 se voit maintenant décliner en hybride avec une technologie entièrement nouvelle dans la gamme.
Vous avez l’impression de déjà-vu ? C’est normal cette nouvelle Mazda 2 partage tout ou presque avec la Toyota Yaris. Ce n’est pas la première fois que Toyota partage ses modèles, Suzuki a depuis quelque temps la Swace qui est dérivée d’une Corolla ou encore le S-Cross très proche du RAV4. Mais revenons-en à la Mazda 2, cette petite nippone aux forts accents français sera fabriquée aux côtés de la Yaris à Valencienne, elle reprend tout l’aspect extérieur de la Yaris à la petite différence des monogrammes. Ces mensurations sont elles aussi identiques à la Toyota.
Sous le capot, là réside son véritable intérêt, on y trouve le moteur 3 cylindres 1,5 litre 93 chevaux de la Yaris couplé à un moteur électrique de 80 chevaux. Si l’instinct fait penser qu’elle délivre 173 chevaux, nous voici trompé. En effet, la puissance combinée ne dépasse pas 116 équidés ce qui lui permet de faire un 0 à 100km/h en 9,7 secondes, plutôt honorable. Le véritable intérêt pour Mazda de récupérer cette technologie et cette mécanique est de pouvoir proposer un véhicule très frugal avec seulement 3,8 à 4l aux 100 km et de 87 à 93g de CO2 par kilomètre en cycle mixte selon la norme WLTP. Des données variables en raison des tailles de jantes (15 ou 16 pouces) que vous choisirez selon la finition. À ce sujet, 3 niveaux de finitions sont proposés « Pure », « Agile » et « Sélect ».
Mazda annonce que cette voiture privilégiera dès que possible le mode électrique, à commencer par son démarrage qui se fera en silence. Cette hybride qui n’est pas rechargeable régénère ses batteries grâce aux décélérations et celles-ci viennent aider ou substituer le moteur essence (à basse vitesse) dès que possible.
Grâce à cette collaboration avec son compatriote, Mazda propose une citadine hybride qui manquait à sa gamme. La nouvelle génération de Mazda 2 devrait arriver en concession au printemps 2022 à un prix qui n’a pas encore communiqué. Si vous êtes impatient d’en lire l’essai, vous trouverez sur notre site celui de la Yaris Hybride qui pourra déjà vous donner un avant-goût.
Après avoir présenté deux véhicules 100% électrique, le groupe Toyota annonce le Lexus RZ qui sera un SUV premium électrique.
Toyota et Lexus sont depuis la fin des années 90, des pionniers de l’hybridation. Néanmoins, même si ces marques ont une grande expérience de l’électrification de leurs véhicules, ils n’avaient pas de solution toute électrique.
Au niveau de sa silhouette que Lexus laisse apercevoir dans ce communiqué, le RZ semble ressembler très fortement au Toyota BZ4X (qui se retrouve en présentation sur Abcmoteur.fr) et le Subaru Solterra. Cet air de famille laisse penser qu’ils reposeront tous les trois sur la même plate-forme. Ce qui n’est pas étonnant car Toyota avait déjà l’habitude de rebadger leur modèle sous Lexus, comme en témoigne la Toyota Altezza qui était devenue la première génération de Lexus IS.
Sur le plan des performances, en raison de son positionnement plus haut de gamme nous pouvons penser qu’il sera plus puissant que ses cousins qui ont déjà annoncés leur puissance de 217 chevaux. Lexus n’a pas encore communiqué sur ce point mais on peut espérer plus de 300 chevaux et 4 roues motrices de série contrairement aux deux autres. Toutefois, l’autonomie ne devrait pas être sensiblement différente du BZ4X qui annonce 450km car reposant sur la même plateforme e-TNGA.
Le RZ devrait être commercialisé à partir de la deuxième partie de 2022.
Au cours d’une semaine chargée, Emmanuel Macron a pu découvrir la nouvelle voiture de l’Élysée, le DS 7 Crossback Elysée. Penchons-nous sur cette version exclusive réservée au Président de la Republique.
Ce jeudi 11 novembre, en parallèle des commémorations de l’armistice de la grande guerre, DS a choisi de présenter le nouveau véhicule présidentiel.
À fonction exceptionnelle, véhicule exceptionnel. Ce DS7 Bleu Encre ne sera pas disponible au catalogue du constructeur. Cette version blindée et allongée de 22cm pour atteindre 4m79 s’offre des airs de limousine. À l’arrière, on ne retrouve plus la banquette mais deux sièges individuels permettant plus de confort. L’aménagement de cet espace de travail est complété par des ports USB, des chargeurs sans fil et un porte-documents ouvert. Pour parfaire la finition de cet écrin, le ciel de toit est tapissé d’alcantara noir et les sièges en cuir Noir Basalte reprennent le motif bracelet de montre illustre à la marque. Les jantes 20 pouces noires sont elles aussi spécifiques. Afin de remplir au mieux sa fonction, ce DS7 a maintenant des badges « RF » sur les portes avant et des drapeaux tricolores sur la face avant et arrière. Des flashs bleu et rouge prennent place derrière la calandre et des porte-fanions amovibles viennent habiller l’avant du SUV.
Dans une logique d’écologie, la motorisation choisie est la E-Tense hybride rechargeable forte de 300 chevaux couplée à une transmission 4×4. Si celle-ci devait permettre motricité et sérénité dans les conditions climatiques les plus compliquées, le surpoids lié au blindage du véhicule ont dû affecter ses performances. Les 50 km d’autonomie électrique de la version disponible au catalogue pourraient être réduits, dans la même logique les accélérations doivent être moins franches. DS ne communique pas sur ces éléments.
La DS9 semblait pouvoir être le prochain moyen de transport de l’Élysée mais sa production en Chine ne répond pas à la politique de mise en avant du « Made in France ». Nous ne verrons donc pas le 8 ème président de la V ème République rouler en berline statutaire comme le General Charles de Gaulle avec sa DS ou Jacques Chirac qui se déplaçait à l’arrière d’une C6.
Le président renouvelle sa confiance au DS7, lui qui avait descendu les Champs-Élysées en 2017 avec un DS7 Crossback Présidentiel avant de s’installer à bord d’un Peugeot 5008. La fin de son mandat se fera à bord d’une DS.
Toyota donne un petit frère au C-HR avec le Yaris Cross, un SUV urbain hybride qui se veut avant tout abordable et économe.
Les petits SUV du segment B se suivent et se ressemblent. La majorité des constructeurs généralistes en possèdent au moins un dans leur gamme respective, il n’est donc pas très étonnant de voir Toyota les rejoindre pour croquer dans la galette. Mais le Yaris Cross, c’est quoi au juste ? Un crossover qui reprend la plateforme de la citadine éponyme, mais qui grandit beaucoup : il mesure en effet 4,18 m de long (+ 24 cm), 1,77 m de large (+ 2 cm) et 1,60 m de haut (+ 10 cm). Heureusement, il reste assez compact pour se faufiler aisément dans les rues des cités. Il profite d’une bonne rétrovision, la position de conduite haute aide à appréhender son gabarit carré et le rayon de braquage est plutôt généreux.
De quoi faire de lui un mulot des villes, mais ce serait oublier que la gaillard profite d’une garde au sol rehaussée de 2,5 cm (17 cm en tout) et qu’il peut recevoir, en option, une transmission intégrale. De quoi le muer en rat des champs, lui qui peut s’aventurer sans peur en tout chemin grâce à ses bas de caisse et protections de bouclier en plastique. Que l’on s’entende bien, le petit moteur électrique qui anime les roues arrière et la suspension de série ne transformeront pas le Yaris Cross en franchisseur, mais il y a déjà de quoi se sortir de sentiers boueux et autres ornières où une classique citadine y laisserait ses soubassements.
Champion de la consommation
Polyvalent, il peut aussi s’aventurer sans arrière-pensée sur route et autoroute, où d’importants bruits d’air sont en revanche à déplorer. Côté confort, il y a du bon et du moins bon. Si la suspension permet au Yaris Cross de bien se tenir sur la route et ainsi d’éviter les mouvements de caisse exacerbés, cela se fait au prix d’une certaine sécheresse sur les petites aspérités. Le tout alors que le comportement n’est pourtant pas franchement dynamique, à l’inverse d’un C-HR 2.0 par exemple, dont la fermeté est au service de l’agilité. De toute manière, le petit bloc hybride non rechargeable de 116 ch cumulés, piqué à la Yaris et seule motorisation disponible au catalogue, n’est pas un foudre de guerre. Il est suffisant dans la plupart des situations (sauf à rouler chargé et avec beaucoup de dénivelé), mais il faut le cravacher pour dépasser en s’insérer sur voie rapide en toute sécurité.
Une impression renforcée par la boîte à effet CVT qui fait hurler le moteur thermique, d’autant plus audible que l’insonorisation n’est pas le point fort du Yaris Cross. Là où on ne peut le prendre en défaut en revanche, c’est sur la consommation. Jamais, sur nos plus de 250 km mariant ville, routes de montagne, nationales et autoroute, l’ordinateur n’a affiché plus de 5,7 l/100 km de moyenne. Un très bon score, qui peut facilement descendre autour de 4 l/100 km à allure stabilisée et sur un parcours plat. Belle efficience !
Moins impressionnant à l’intérieur
Pour le reste, le Yaris Cross n’est qu’un SUV urbain parmi d’autres. Comprenez qu’il n’est ni le plus logeable, ni le mieux fini, ni le mieux équipé de sa catégorie. Il propose quelques bonnes idées, comme une modularité intéressante avec une banquette fractionnable 40/20/40 et une plage arrière souple pour tricher un peu sur la hauteur de chargement. En revanche il faut composer avec une habitabilité moyenne, surtout aux places arrière, et des matériaux qui jouent au yoyo entre l’agréable et le décevant. A des matières souples viennent se juxtaposer de gros blocs de plastique bas de gamme, et l’on trouve quelques anachronisme comme les boutons de siège chauffants qui rappellent furieusement les années 90. Même le nouveau système d’infodivertissement n’est pas exempte de reproches, car un peu lent et pas toujours stable dans ses connexions sans-fil aux smartphones. A ce sujet, vous ne trouverez qu’une seule prise USB dans l’habitacle, une mesquinerie quant tous les smartphones actuels ne sont pas compatibles avec la charge par induction.
Finalement, le Toyota Yaris Cross n’a rien de révolutionnaire, mais ne souffre pas non plus de gros points noirs. C’est simplement un SUV urbain sobre et stylé, qui fait le job sans faire de vague et qui se pose comme un choix en plus dans la catégorie, pas comme un incontournable du genre. Reste que pour un hybride, il démarre à des tarifs compétitifs puisqu’il s’affiche à partir de 25 500 €.Crédit photo écran tactile, places arrière et dynamiques : Toyota.
Attendue depuis des mois, la nouvelle compacte au Lion arrive bardée de technologie et d’ambition. L’objectif ? Rien de moins que s’imposer comme une référence incontestable du segment C. Et elle a tout pour y parvenir !
Étrange sensation que de se retrouver dans une Peugeot, en France, et de surprendre les regards interrogateurs des passants qui se retournent sur mon passage. Ok, la très belle teinte Vert Olivine (peinture gratuite !) y est pour quelque chose, mais le look de la nouvelle venue joue lui aussi pour la surprise. Crocs LED acérés, calandre béante, nombreuses arrêtes saillantes et plis de carrosseries marqués, on comprend vite que les designers ont voulu mettre le paquet. Il n’y a qu’à regarder la forme de la trappe à carburant pour se convaincre que peu de dépenses ont été épargnées sur l’autel du style. Tout n’est pas parfait non plus, notamment au niveau des proportions avec un porte-à-faux avant très important, qui peut parfois donner une impression de lourdeur suivant l’angle sous lequel on l’aborde. Question de goût me direz-vous.
Ce qui est certain en revanche, c’est que certaines personnes croisées lors de l’essai, pour qui l’automobile n’est pas une grande passion, se demandent franchement quelle marque a bien pu sortir une compacte aussi énervée visuellement. La raison ? Peugeot brouille les pistes et profite de cette 308 pour introduire son nouveau logo, un lion stylisé argenté sur un blason noir, qui rappelle l’emblème de la marque dans les années 60.
Présentation soignée mais ergonomie perfectible
On aurait pu craindre que cette débauche à l’extérieur donne lieu à un intérieur un peu fade, mais heureusement il n’en est rien lorsque l’on s’installe à bord. Comme dans une 508,ce qui frappe immédiatement depuis le siège conducteur est la sensation d’être dans un cocon. On le doit à une planche de bord incurvée et un tunnel central très haut, situé au-dessus de l’assise des sièges. Le dessin de l’ensemble est moderne et laisse beaucoup de place à la technologie, notamment avec l’arrivée d’un nouveau système multimédia doté d’un écran tactile de 10 pouces, livré de série dès l’entrée de gamme. Il surplombe une série de raccourcis tactiles personnalisables que Peugeot nomme i-Toggle, et qui peuvent être configurés selon les fonctions que l’on utilise le plus. L’ensemble marche bien, mais l’on ne peut s’empêcher de pester contre une ergonomie vraiment perfectible. Déjà parce que la partie logicielle est un peu longue à la détente, mais surtout parce que l’arborescence des menus est franchement compliquée à appréhender. Il va falloir passer du temps avant de ne plus chercher telle ou telle fonction ! Il y a aussi encore quelques non-sens, notamment au niveau des compteurs numériques. Cet i-Cockpit 3D est certes impressionnant visuellement (une première série d’information est affichée sur l’écran devant vous et une deuxième série d’information est affichée sur un deuxième écran placé sous la casquette du tableau de bord, avant d’être réfléchi par un miroir pour venir se superposer au premier écran), mais il n’est pas le plus fluide dans ces transitions et il empêche parfois carrément de changer les modes de conduite, suivant l’affichage dans lequel on se trouve ! En outre, il dispose de quelques menus et d’un ordinateur de bord complet, mais n’espérez pas le configurer sur mesure comme un Digital Cockpit que l’on retrouve dans des autos du groupe Volkswagen.
Si la technologie embarquée souffle un peu le chaud et le froid, la qualité de réalisation de l’habitacle est heureusement bien moins sujette à la critique. Les matériaux sont bons (surtout sur notre finition haute GT Pack gréée d’une belle sellerie), les ajustements rigoureux et la place allouée aux passagers suffisante pour que quatre adultes voyagent à l’aise. On doit notamment cette générosité à des mensurations en forte hausse, puisque la 308 grandit de 11 cm pour atteindre 4,36 m de long (empattement 2,68 m, + 6 cm). Le coffre de la berline sur les motorisations hybrides rechargeable prend cependant un sacré coup dans les rotules, puisqu’il ne revendique que 361 l quand les thermiques avancent jusqu’à 412 l de chargement. Logique, puisque ces dernières n’ont pas à loger la batterie de 12,4 kWh.
Punchy mais sans saveur
Au chapitre motorisation justement, Peugeot propose deux essences (3-cylindres 110 et 130 ch), un diesel (130 ch) et deux hybrides rechargeable, de 180 et 225 ch cumulés. Les deux versions électrifiées sont mécaniquement strictement identiques et embarquent le tandem bien connu 4-cylindre PureTech 1.6 + moteur électrique. La seule différence entre les deux, c’est que le bloc thermique de la plus petite version est électroniquement limité à 150 ch au lieu de 180. De la à dire qu’il est inutile d’acheter la plus grosse version il n’y a qu’un pas… Que nous ne pouvons pas franchir, puisque cela dépend aussi de la finition que vous choisirez. Sur notre GT Pack par exemple, le seul hybride dispo est le 225 ch. Sans surprise, ce dernier se comporte exactement comme dans la 508 et le 3008 Hybrid.La transition entre les deux énergies est quasi imperceptible en conduite coulée, la boîte auto à 8 rapports est globalement douce et le punch bien suffisant pour abattre le 0 à 100 km/h en 7,5 s. Mais le tableau se gâte vite dès que l’on veut hausser le rythme. Quand l’on passe en mode Sport, la boîte donne alors des à-coups sporadiques et désagréables autant qu’elle tire ses rapports plus que de raison, faisant alors hurler le thermique qui dispose, c’est malheureux, de l’une des pires sonorités de la production actuelle. On peut temporairement le museler et le garder dans une plage de régime intéressante via les palettes (maintenant des boutons solidaires du volant et non plus des petites palettes fixes) mais l’absence d’un vrai mode 100 % manuel est un vrai manque, surtout en montagne.
C’est dommage, d’autant que le châssis est remarquablement équilibré et efficace. La nouvelle 308 passe fort en courbe et repousse bien les limites du sous-virage, même avec les gommes Michelin Primacy 4 non-sportives que nous avions lors de l’essai. Simplement, cela se fait dans le confort et la filtration. On ne retrouve en effet plus du tout le côté incisif et engageant de la précédente génération, Peugeot ayant préféré revoir sa copie pour rendre sa compacte plus cossue. Les amateurs de conduite en seront pour leurs frais, mais le grand public devrait apprécier, d’autant plus que l’insonorisation des trains roulants est elle aussi bien travaillée.
Peugeot montre les crocs
Avec cette 308 troisième du nom, Peugeot vise clairement la Golf, rivale toute désignée qui fait le pont entre les constructeurs généralistes et les premiums. Et si ses prestations la rendent légitime sur cet aspect, ses tarifs vous le rappelleront sans vergogne. Son prix d’appel de 24 800 € est alléchant, mais comptez plutôt 29 000 € pour une configuration milieu de gamme avec le PureTech 130 ch. Du côté des mandataires, la Peugeot 308 est disponible à partir de 18 490 €. Quant à notre version Hybrid 225 GT Pack, il faudra carrément se délester de 44 900 €, soit 1 650 € de moins seulement qu’une Golf GTE de 245 ch… Peugeot veut viser le ciel, reste maintenant à voir si son image de marque suffira à convaincre les clients, particuliers comme entreprises, à investir autant dans une auto dont la valeur résiduelle risque de se retrouver (une fois encore et malgré ses qualités intrinsèques) en dessous de sa rivale allemande.
Merci à Aymeric de Blog Automobile pour son aide sur les images dynamiques.
C’est le deuxième modèle le plus vendu chez nous, derrière la Swift. Pourtant l’Ignis reste globalement assez méconnu et beaucoup ne savent pas trop dans quel catégorie le placer. Découverte de la mini-citadine Suzuki.
Beaucoup de mes confrères, sur ABCmoteur ou ailleurs, se moquent gentiment de mes goûts en matière d’automobile, les qualifiants souvent de « douteux » par euphémisme. N’ayant rien à cacher, je confesse volontiers qu’entre autres incongruités j’aime bien les kei cars japonaises, ces microvoitures qui pourraient passer pour des modèles sans permis mais dont la législation nippone autorise jusqu’à 660 cm3 et 64 ch, alors que leurs carrosseries ne doivent pas dépasser 3,4 m de long.
Avec 3,7 m, l’Ignis n’entre pas tout à fait dans les clous mais son look est indubitablement asiatique, et je ne peux m’empêcher de le trouver hyper sympathique. Oui, j’en verrais bien un exemplaire posé par terre avec de belles jantes à déport et beaucoup de carrossage négatif, dans le plus pur style de tuning local. Mais même strictement de série, il se dégage quelque chose de cet Ignis. L’arrière un peu tronqué est moins réussi que l’avant, mais la compacité est à ce prix. Quoi qu’il en soit et que vous me trouviez fou à lier ou non, opter pour un Ignis c’est avant tout opter pour une gueule, car il s’agit intrinsèquement de la même voiture que la Swift. On retrouve en effet la même base technique, le même 4-cylindres 1.2 atmosphérique micro-hybridé que Suzuki appelle toujours abusivement « hybrid » et la présentation intérieure, s’il n’est pas exactement identique, est proche.
Fermeté de rigueur
Là où le bât blesse, c’est qu’avec le style de mini SUV de l’Ignis vient aussi une garde au sol rehaussée. Pour éviter qu’il ne s’affaisse trop sur ses appuis, la suspension a donc été revue et affermie, au détriment direct du confort. Là où la Swift était plutôt prévenante avec un bon niveau de filtration, son petit frère se montre un peu plus rustre et préserve moins de quelques remontées sèches dans l’habitacle, lorsqu’on roule sur les aspérités les plus marquées de la chaussée. L’ignis n’est pas pour autant un bout de bois insupportable au quotidien, mais il gagnerait sûrement à être un peu plus conciliant. Pour le reste, le modeste bloc de 83 ch fait correctement le job en ville et sur le réseau secondaire, mais il ne faut pas lui demander de relancer efficacement sur voie rapide, où il est vite à court de ressources, surtout si vous roulez chargé. Il garde tout de même pour lui un appétit de moineau et il est aisé de faire descendre l’ordinateur de bord à 5.0 l/100 km de moyenne, sans forcer.
Spacieux et fonctionnel
Dans l’habitacle, l’équipement est complet pour une voiture de ce segment, tandis que l’espace alloué aux passagers est appréciable. Les très grands seront un peu à l’étroit derrière, mais la banquette coulissante est une vraie bonne idée pour adapter l’espace intérieur au transport de personnes ou de marchandises dans le petit coffre. Inutile de chercher la petite bête, la finition basique ne fait appel quasiment qu’à des plastiques durs, peu flatteurs. Mais les ajustements sont dans la moyenne et pour le prix, il n’y a vraiment pas de quoi faire la fine bouche.
L’Ignis démarre en effet à partir de 14 890 €, tandis que notre version haut de gamme Pack réclame 17 660 €. Pour ce prix, on peut compter sur des équipements comme la clim’ automatique, le système multimédia 7 pouces avec navigation ou encore le régulateur de vitesse de série. S’il n’est pas exempt de défauts, le Suzuki Ignis représente tout de même un choix intéressant économiquement, tout en permettant à celui qui en prend le volant de se démarquer de la meute.
Merci à Yann pour son aide sur les images dynamiques.
Le SUV coupé débarque chez Renault avec l’Arkana. Avec son style réussi et des prestations routières à la hauteur, nul doute que ce nouveau venu devrait trouver son public.
Alors que le SUV coupé était jusqu’à présent l’apanage des constructeurs premiums allemands, Renault décide de démocratiser le genre en lançant l’Arkana. En plus d’être le premier SUV coupé d’un constructeur généraliste, il devient aussi le modèle le moins cher de la catégorie.
Un look réussi
Pour séduire, il reprend les gimmicks déjà bien connus. La ligne de toit est plongeante pour la partie coupé tandis que la garde au sol surélevée et les protections plastiques assurent le look SUV.
L’Arkana reprend les codes des Renault récentes comme une signature lumineuse en C intégrée aux optiques. À l’arrière, les feux se prolongent jusqu’à former un bandeau lumineux seulement interrompu en son centre par le losange.
Notre exemplaire dispose de la finition R.S. Line. Une fois badgé Renault Sport, l’Arkana ne dispose pas d’un moteur surpuissant mais juste de quelques attributs visuels. Outre les divers badges, on trouve notamment une calandre et un bouclier spécifique, des canules d’échappement encadrant le diffuseur ou encore des jantes 18 pouces.
Si chacun se fera un avis sur le style de l’Arkana, force est de reconnaître que Renault a réussi à lui donner un look homogène et bien dans l’air du temps. Il devrait sans aucun doute plaire au plus grand nombre. En comparaison, un classique Kadjar paraît bien fade.
Grande taille
Basé sur la plateforme CMF-B des Clio et Captur, le Renault Arkana mesure pourtant 4,57 m, soit 8 cm de plus que le Kadjar (4,49 m).
Avec son empattement étiré à 2,72 m, il offre une place généreuse aux jambes à tous les occupants. Rançon de son style, l’accès à la banquette arrière est moins aisé qu’avec un toit « droit ». Évidemment, la garde au toit est limitée et les plus de 1,75 m pourront se trouver un peu à l’étroit.
La belle longueur de l’Arkana sert le volume de coffre. Annoncé à 513 litres, il est suffisamment généreux et n’est pas très loin des 527 litres du Kadjar alors qu’un Peugeot 3008 pointe à 520 litres. S’il s’avère logeable avec une belle longueur de chargement, son seuil de coffre se trouve un peu haut perché. Pas idéal pour embarquer les courses ou les valises au moment de partir en vacances.
Des airs de Captur
Installé derrière le volant, on retrouve une planche de bord similaire au Captur. La qualité est au rendez-vous puisque l’on trouve du plastique souple partout où se posent les mains. On regrette en revanche le simili cuir des contre-portes.
Sur les finitions hautes, on trouve de série l’instrumentation numérique ainsi que le système multimédia Easy Link avec écran tactile de 9,3 pouces (7 pouces sur Zen). L’ambiance de notre Arkana R.S. Line est sportivo-chic avec des placages imitation carbone et des inserts rouges comme les liserés et les surpiqûres (sièges, volant, contre-portes).
Double visage
Sous le capot, l’Arkana fait la part belle à l’hybridation. On trouve ainsi deux blocs disposant d’une hybridation légère (TCe 140 EDC et TCe 160 EDC) ainsi que d’une version full hybride E-TECH 145. En revanche, aucune trace de diesel. Si vous êtes un gros rouleur, passez donc votre chemin !
Afin de coller à la ligne, Renault a fait le choix de réglages plus dynamiques que sur un Kadjar ou un Captur. L’Arkana maitrise mieux ses mouvements de caisse que ses deux frères. De plus, la direction se montre plus directe, surtout une fois le mode sport enclenché.
Mais attention, l’Arkana n’est pas une sportive pour autant, Renault s’étant assuré de garder un bon confort de roulement. Si c’est bien le cas sur la route au-dessus de 50-60 km/h, à basse vitesse, l’amortissement se montre très ferme. Ainsi monter et descendre d’un ralentisseur risque de secouer les occupants. De plus, toujours à faible allure, les jantes 18 pouces occasionnent quelques trépidations.
Une fois sorti des villes, le moelleux est de retour et les longs trajets s’envisagent sans inquiétude. Seuls quelques bruits aérodynamiques se font entendre au niveau des rétroviseurs à partir de 110 km/h.
TCe silencieux
Le quatre cylindres 1.3 TCe 140 ch aidé par une micro-hybridation est un excellent compagnon de route. Associé à la boîte automatique EDC (seul choix disponible quelle que soit la motorisation choisie) il fait preuve d’une grande douceur et sait se faire oublier par une absence de vibration et son silence de fonctionnement. En revanche la boîte EDC, si elle écoule ses 7 rapports avec discrétion la plupart du temps, provoque de désagréables à-coups à basse vitesse.
La partie hybride apporte un léger boost au démarrage et lors des fortes accélérations. Transparente à l’usage, elle ne perturbe pas le freinage qui permet de recharger la petite batterie lithium-ion 12V de 0,13 kWh.
Succès assuré ?
Quasiment seul au monde, l’Arkana ne se trouve pas de concurrence directe. Le Toyota CH-R peut aussi être assimilé à la catégorie des SUV coupé mais il est 20 cm plus court que le Renault et ne peut donc prétendre aux mêmes prestations familiales. De leur côté, les allemands Audi Q3 Sportback et autres BMW X4 ne volent pas dans les mêmes sphères financières.
Le Renault Arkana débute à 29 700 € équipé de ce TCe 140 EDC en finition Zen. L’équipement s’avère déjà complet avec entre autre la climatisation automatique, l’accès et le démarrage sans clé, la caméra de recul, les radars avant / arrière, l’écran tactile central 7 pouces, les jantes 17 pouces ou encore les projecteur Full LED.
Misant sur un design à la mode et réussi sans négliger les aspects pratiques ou encore un confort appréciable, nul doute que l’Arkana devrait plaire. Il lui manque cependant un amortissement plus tolérant à basse vitesse. Il pourrait aussi se doter d’un moteur diesel ce qui lui permettrait de séduire une clientèle parcourant encore de nombreux kilomètres et souhaitant un modèle au look soigné.
Merci au collègue Jalil Chaouite pour son aide précieuse qui a permis la réalisation des photos dynamiques.
Le Q5 a droit à une nouvelle déclinaison coupé Sportback. Plus aguicheur que jamais, il a aussi droit à la déclinaison hybride rechargeable réussie qui devrait emporter tous les suffrages. Si les prestations sont à la hauteur des attentes, le prix l’est tout autant !
Faisant référence dans sa catégorie, mais en perte de vitesse face à une concurrence toujours plus affutée, le Q5 a bénéficié d’un restylage fin 2020. Cependant, la grosse nouveauté du SUV familial aux anneaux est surtout l’arrivée d’une nouvelle déclinaison Sportback à l’arrière fuyant. Une arrivée tardive puisque les BMW X3 et Mercedes GLC bénéficient déjà d’une version au hayon profilé depuis plusieurs années (le X4 est apparu en 2014 et le GLC coupé en 2016).
Sur le Q5 Sportback, le résultat est réussi avec un dessin maitrisé et une poupe qui ne déséquilibre pas le dessin général. En témoigne les regards et sourires tournés vers l’auto durant notre essai. La face avant reprend le style du Q5 restylé avec une calandre imposante et des optiques acérées.
Une finition à la hauteur du blason
Par rapport à sa déclinaison plus « familiale » la version Sportback garde un gabarit identique avec une longueur de 4,69 m. Si la garde au toit ne change quasiment pas (seule la perte de quelques millimètres est à déplorer) et que la place aux jambes et amplement suffisante pour voyager confortablement, la soute se retrouve en revanche amputée de 40 litres sous le cache bagages. Le volume total reste toutefois généreux avec 510 litres annoncés. Mais attention, cette valeur vaut uniquement pour les versions thermiques.
Notre exemplaire équipé d’une motorisation hybride rechargeable se contente de 455 litres et supprime l’espace situé sous le plancher du coffre afin de glisser la batterie. Le seuil de chargement, comme souvent sur ce type de carrosserie, est conséquent mais peut être abaissé sur les modèles équipés de la suspension pneumatique (2 040 €).
Une fois confortablement installé à bord, on retrouve la planche de bord du Q5. La qualité de fabrication est de très bonne facture et la position de conduite facile à trouver. On regrette cependant que le réglage des sièges ne soit pas électrique et à mémoire sur une auto facturée 56 190 € au minimum…
Hybridation réussie
Bénéficiant d’une fiscalité favorable pour les entreprises mais aussi des malus toujours plus importants sur les diesel et essence, le climat est plus que jamais favorable aux véhicules PHEV. La tendance se confirme avec les ventes de Q5 qui sont choisis à plus de 60 % en hybride rechargeable 55 TFSI e.
Ce dernier associe un 4 cylindres 2.0 turbo de 265 ch et un moteur électrique de 143 ch pour une puissance cumulée de 367 ch et d’un couple de 500 Nm envoyé aux quatre roues via la boîte automatique DSG 7.
Une fois la batterie de 14,1 kWh, entièrement chargée en 2h30 sur une Wallbox 7,4 kWh et plus de 9h sur une prise classique, nous avons pu parcourir une quarantaine de kilomètres sur un parcours mêlant ville, nationale oscillant entre 80 et 90 km/h et route de montagne. Une fois la batterie épuisée, le moteur essence se met en route en toute discrétion.
Le Q5 se transforme alors en une hybride simple qui gère parfaitement les transitions entre thermique et électrique. Il est toujours possible de recharger la batterie en roulant afin de pouvoir bénéficier d’un roulage 100 % électrique à l’arrivée. Mais dans ce cas-là, gare à la consommation qui augmente alors en flèche.
Des aides à la conduite de plus en plus présentes
Les performances sont impressionnantes pour un engin de plus de deux tonnes (2 150 kg à vide) avec notamment un 0 à 100 km/h effectué en 5,3 secondes. Mais si le Q5 Sportback suit sans peine les locaux sur les petites routes corses où se déroule notre essai grâce à son châssis rigoureux et son roulis bien maitrisé, il n’a cependant rien de sportif. Son poids fini logiquement par se rappeler à notre bon souvenir et des mouvements de caisse se font sentir. Le freinage suffisamment puissant pour stopper la bête et se montre assez endurant. On reprochera cependant une attaque de la pédale un peu légère mais l’on s’y fait rapidement.
L’automatisation est en route. Le Q5 Sportback est capable d’anticiper et de réagir seule dans de nombreuses situations. Par exemple, les freins peuvent s’activer plus ou moins fortement en cas d’approche juger trop vive par les capteurs. Un brin intrusive sur nos routes de montagne, cette fonction peut être réglée sur différents niveaux de sensibilité, voire totalement déconnectée.
Lorsque le GPS est activé, la voiture peut aussi vous indiquer quand relâcher l’accélérateur afin d’optimiser au mieux votre consommation de carburant. Cette fonction se traduit par une impulsion dans la pédale vous indiquant qu’il n’est pas nécessaire de maintenir votre appui.
Cet Audi Q5 Sportback reprend les bons points de la version plus cubique et y ajoute cette ligne plus dynamique qui plait tant en ce moment. Confortable, assez spacieux malgré la ligne de toit et à l’aise sur les petites routes comme sur l’autoroute, le Q5 Sportback profite en plus d’une motorisation hybride rechargeable qui s’oublie à l’usage et qui saura faire baisser votre consommation quotidienne. Mais il faudra pour cela jouer le jeu de la recharge régulière !
Les tarifs
Pour s’offrir une déclinaison Sportback, il faudra débourser 2 700 € supplémentaires par rapport à un Q5 classique. S’il démarre à partir de 56 190 €, notre version 55 TFSI e de 367 ch, réclame un minimum de 73 650 €. Bien évidemment, à ces prix-là, ne comptez pas pouvoir bénéficier de la prime écologique à l’achat d’un véhicule hybride rechargeable (elle est limitée aux autos de moins de 50 000 €). Mais même à ce tarif, il se trouve privé de quelques indispensables de série comme les sièges électriques. Le Q5 Sportback bénéficie aussi d’une autre version hybride rechargeable de 299 ch (50 TFSI e) baissant le prix de 3 060 € (70 590 €).
Bien qu’onéreuses, ces versions PHEV auront tout de même les faveurs des clients. En 100 % thermique, aussi bien en essence qu’en diesel, le Q5 se trouve lourdement sanctionné par le malus écologique.
Aussi à l’aise partout que partout
Ayant de nombreuses qualités et un nombre de défaut réduit, la version Sportback devrait faire le plein de bon de commande, surtout dans une des versions hybrides rechargeables échappant à tout malus. Doté d’une technologie au point et d’un confort de roulement exemplaire, il se montre en plus à l’aise au moment où la route se met à tourner. Chargé régulièrement, il pourra en plus se montrer économe à l’usage.
Les aspects pratiques en retrait par rapport au Q5 ne devraient pas rebuter les principaux acheteurs, plus attirés par sa ligne. Même ses tarifs hauts perchés ne devraient pas être un obstacle insurmontable tant les versions thermiques se trouvent assommées de malus. Le diesel devrait toutefois rester pertinent pour les très gros rouleurs.
C’est lui le premier à avoir lancé une motorisation hybride sur le segment des SUV premium. Alors que l’électrification est aujourd’hui un passage obligé pour les marques, beaucoup font le choix de l’hybride rechargeable quand le RX reste encore fidèle, au moins pour l’instant, à du full hybride. Fait-il toujours bonne figure en 2021 ?
Débarqué sur le marché en 1998, le RX fait aujourd’hui parti des vieux de la vieille avec ses compères BMW X5 et Mercedes GLE (anciennement ML). Mais s’il semble désormais moins révolutionnaire que ses concurrents directs qui rivalisent tous avec les dernières technologies disponibles, c’était un véritable pionnier en proposant de série une motorisation hybride dès 2005. Plus de 15 ans après, le japonais est toujours proposé au catalogue Lexus, exclusivement en hybride chez nous. S’il reste donc dans l’air du temps, il répond toutefois d’une philosophie un peu différente de l’efficience maximale qui obsède désormais les constructeurs. Car ce n’est pas un sobre 4-cylindres turbo qui se charge de mouvoir le RX, mais un gros V6 3.5 atmosphérique accolé à un moteur électrique. Puissance combinée ? 313 ch, le tout dans un ronron typiquement américain.
Et c’est finalement cette double identité qui ressort le plus de cette semaine passée avec le SUV immaculé. D’un pare-chocs à l’autre, tout rappel irrémédiablement le japon mais avec des caractéristiques typiques du pays de l’Oncle Sam. Les proportions d’abord, puisqu’avec 4,89 m de long sur 1,90 de large (sans les rétroviseurs), il faut viser juste dans nos ruelles et parkings étroits. Les sensations de conduite ensuite, rappellent bien que le RX a été pensé avant tout pour les Etats-Unis. La direction assez lourde et plutôt lente préfère les lignes droites aux virages. La suspension souple provoque irrémédiablement un roulis prononcé dès que l’on aborde une courbe de manière trop optimiste, et le sous-virage précoce incite plus à cruiser sur les highways qu’attaquer les routes de col.
Le confort y gagne mais des trépidations sont tout de même bien perceptibles, preuve que la filtration n’est pas parfaite. La transmission par train épicycloïdale à effet CVT enfin, singe un peu les boites auto d’antan qui donnaient parfois l’impression d’évoluer sur le même régime des kilomètres durant. Mais point de prise de tête quand l’aiguille du compte-tours s’emballe, le V6 étant du genre mélodieux et relativement feutré.
Le charme et l’espace avant tout
Même l’habitacle rappelle lui aussi la dualité américano-nipponne. La présentation typiquement Lexus fait parfois un peu trop appel au plastique pour une voiture vendue près de 85 000 € en finition F Sport Executive, la commande de boite automatique en escalier évoque une époque révolue et il y a assez d’espace à l’arrière pour que des joueurs de NFL ne s’y sentent pas trop à l’étroit. Finalement, on retrouve cet espèce d’anachronisme déjà ressenti à bord de l’ES 300h, entre la technologie embarquée et les différents boutons disséminés à l’intérieur. Et avec l’aspect parfois un peu vieillot vient aussi un charme introuvable à bord des productions allemandes récentes. Certes, ces dernières mettent la barre encore un peu plus haut en termes de luxe (et de prix), mais elles paraissent aussi un peu lisses et sans saveurs, en comparaison.
Choix assumé
Vivre en RX au quotidien, c’est vouloir se démarquer du reste avec flegme et assumer un design que seul un constructeur asiatique oserait sur un gros SUV. C’est aussi vouloir garder une certain noblesse mécanique au détriment de la consommation. Que l’on s’entende, les 9,5 l/100 km de moyenne relevés sur autoroute à allure sénatoriale n’ont rien d’indigent. Les 6,8 l/100 km obtenus sur route non plus. Mais dès qu’on le sollicite un tout petit peu trop, le V6 rappelle qu’il avale le sans-plomb par barils.
Votre trajet implique de rouler en montagne ? Comptez allégrement plus de 20 l/100 km. Vous avez le pied droit un peu lourd et dépassez fréquemment sur nationale ? Tablez plutôt entre 10 et 11 l/100 km. Même combat en ville ou seul du dénivelé négatif ou des portions de périphériques pourront significativement faire passer le japonais sous la barre des 9 l/100 km. Raisonnable et recommandable, le Lexus RX 450h peut l’être, ce qui finit de l’ancrer dans le présent tant qu’on ne le prend pas pour ce qu’il n’est pas, à savoir un performer absolu. Il demande simplement qu’on respecte à la virgule près son mode de fonctionnement et que jamais on ne se laisse aller à le brusquer. Un joli paradoxe pour celui qui représente, un définitive, un choix décalé vers lequel on se tourne par envie plutôt que par sens commun.
Dans un effort de transition vers des énergies moins polluantes pour s’éviter de lourdes amendes, Suzuki propose désormais une gamme de véhicules particuliers 100 % électrifiée depuis le mois de janvier 2020. La Swift dispose d’une simple hybridation légère, technologie la plus abordable en la matière. Suffisant pour convaincre ?
Fière représentante de l’ADN Suzuki, la citadine Swift en est aussi le best-seller. A la mi-2021, il s’est déjà écoulé 6 029 Swift en France (47 % des ventes), loin devant les 2 582 Ignis et 2 484 Vitara vendus sur la même période. Il faut dire que la japonaise a plusieurs atouts à faire valoir, à commencer par des tarifs serrés : pour notre version haut de gamme Pack, comptez 18 250 € avec un équipement riche. Caméra de recul, clé mains-libres, optiques à LED, GPS, clim’ automatique, sièges avant chauffants et régulateur de vitesse adaptatif sont en effet livrés de série, tandis qu’il n’y a guère que quelques peintures qui figurent au rang des options. Comme beaucoup de constructeurs asiatiques, Suzuki mise donc sur une gamme simple et un catalogue d’extras réduit au minimum afin de pouvoir proposer des configurations rapidement aux clients qui poussent les portes des concessions.
Prévenante pour le dos
Mais loin de n’être qu’une étiquette, la Swift convainc aussi par un confort de roulement étonnant. Grâce à des jantes de taille raisonnable (16 pouces), elle absorbe assez efficacement les défauts de la chaussé et il y a globalement assez peu de remontées sèches dans l’habitacle, sauf à rouler sur une surface particulièrement défoncée. Un bon point en ville où la japonaise se sent comme un poisson dans l’eau, même si elle ne rechigne pas non plus à s’attaquer au réseau secondaire. La petite Suzuki fait ainsi preuve d’une réelle polyvalence et il n’y a guère que les longs trajets sur voie rapide qui ne soient vraiment pas sa tasse de thé.
Petite hybridation mais petit appétit
En dehors d’une insonorisation légère, cette aversion pour les rubans autoroutiers vient principalement du fait que son petit 4-cylindres 1.2 de 83 ch et 107 Nm de couple ne peut pas faire de miracles, malgré le poids plume de la Swift (à peine plus de 900 kg). Il est suffisant pour décoller en toute sérénité au feu rouge mais il s’essouffle rapidement, d’autant plus qu’il est muselé par une boîte manuelle à 5 rapports qui tire très long (on accroche presque les 100 km/h en seconde). Mieux vaut donc anticiper les dépassements et ne pas hésiter à rétrograder avant toute manœuvre. Contre-pied positif de ces performances modestes, le bloc se montre très raisonnable à la pompe et il faudra avoir le pied lourd pour que l’ordinateur de bord dépasse les 5,5 l/100 km en ville et sur route. Il est bien aidé en cela par une micro-hybridation 12V baptisée SHVS (smart hybrid vehicle by Suzuki) et qui apporte son aide au moteur thermique lors des phases d’accélération.
C’est d’ailleurs ce qui permet à Suzuki de qualifier sa Swift « d’hybride », une appellation un peu galvaudée et en général plutôt utilisée pour les motorisations dotées d’une plus grosse batterie et d’une unité électrique assez puissante pour entraîner seule la voiture quelques instants. Ici on préfèrera le terme mild-hybrid, micro-hybride ou MHEV, puisqu’il est simplement question de soulager légèrement le thermique dans ses phases les plus énergivores pour sauver quelques décilitres d’essence. Dans les faits, son fonctionnement est totalement transparent pour le conducteur, qui profite en prime d’un stop and start relativement doux, bien que parfois un peu lent à réagir.
Habitacle spacieux
Pour le reste, la Swift reste fidèle aux codes qui ont fait d’elle la Suzuki la plus appréciée par les clients. Dans l’habitacle, la qualité de fabrication n’impressionne pas mais se montre décente, l’espace alloué aux passagers du deuxième rang est conséquent et on ne manque de rien au quotidien. On peut simplement regretter une position de conduite un peu haute et un système d’infodivertissement avec un écran 7 pouces très basique, pas spécialement rapide et qui rechigne parfois à maintenir la connexion Bluetooth. Des petits désagréments qui n’ont rien de rédhibitoire et qui permettent en même temps de maintenir des prix bas sans sacrifier l’équipement.
Une Toyota Yaris hybride sera plus sobre. Une Renault Clio autrement valorisante et performante. Mais il n’y a pas de quoi bouder la Suzuki Swift pour qui recherche une voiture abordable, accueillante et bien équipée, tout en étant capable de s’aventurer en dehors des villes sans arrière-pensée. Surtout que Suzuki a pensé à tout : la nippone est aussi disponible avec une boîte automatique (CVT) et même une transmission intégrale.
Merci au compère Pierrick du site Le Blog Auto pour son aide sur les images.
Discrète dans l’Hexagone, la marque Lexus propose pourtant quelques modèles très intéressants dont il serait dommage de passer à côté tant ils offrent des alternatives viables aux ténors du segment. L’ES est de ceux-là.
L’année dernière Lexus a écoulé 5 913 véhicules en France, ce qui représente une modeste part de marché de 0,4 %. Pour vous donner une idée, le sacro-saint trio de marques premiums Audi-BMW-Mercedes tourne autour de 2,7 et 3,2 % de part de marché, chacun des trois constructeurs ayant vendu entre 45 000 et 52 000 voitures chez nous en 2020. Autant dire que le Japonais fait ici figure de lilliputien, et que l’on ne croise pas ses produits à tous les coins de rue. Certains sont pourtant franchement étonnants, comme l’ES. Cette grande berline de 4,98 m de long vient concurrencer les Audi A6, BMW Série 5 et Mercedes Classe E, des références parmi les berlines du segment E.
Mais là où les germaniques misent souvent sur pléthore de moteur et un certaine dose de sport, l’ES se contente d’une seule motorisation hybride non rechargeable de 218 ch. Elle brille d’ailleurs par sa sobriété, puisqu’il faut vraiment forcer ou ne faire que de l’autoroute à 130-140 km/h pour que l’ordinateur de bord dépasse les 7 l/100 km. Un peu de ville et de réseau secondaire en conduite coulée se fera même à moins de 6 l/100 km. Joli score pour un gros bébé !
Tout en douceur
Cette mécanique partagée avec le Toyota RAV4 se compose d’un 4-cylindres atmosphérique de 178 ch et d’un bloc électrique de 122 ch, le tout synchronisé par une boîte CVT. On repassera pour le côté plaisir mécanique, mais question douceur, l’ES est capable d’en remontrer à beaucoup d’autres. Quelle sérénité au volant ! Les départs feutrés à la seule force du moteur électrique sont suivis par une accélération constante et fluide, sans passage de rapport, mais au prix d’un bloc thermique qui, une fois réveillé, prend des tours et se stabilise sur un régime élevé tant que le pied droit est enfoncé. Heureusement, l’insonorisation à bord est très soignée, tout comme l’amortissement capable de gommer la plupart des aspérités de la chaussée. On n’est pas loin de l’effet tapis volant procuré par la suspension pneumatique d’une Classe E par exemple, même si cette dernière garde une longueur d’avance en contenant mieux les trépidations.
Quoi qu’il en soit, la Lexus invite au voyage en toute décontraction et jamais on n’a envie de la brusquer. Cela tombe bien puisque la direction très directe et précise ne renvoie aucune information sur l’adhérence disponible, et que le roulis est marqué quand on hausse le ton.
Spacieuse et accueillante
L’ES s’évertue plutôt à choyer ses occupants dans un univers singulier qui mêle bois et cuir, le tout avec une qualité de finition d’un bon niveau. Le plastique est lui aussi présent à bord, mais il est de bonne facture partout où l’on met les mains habituellement. Les sièges sont ultra confortables à l’avant comme à l’arrière et les passagers du deuxième rang profitent de quelques attentions particulières. Dans l’accoudoir central se logent en effet les commandes pour les sièges chauffants, le store pare-soleil de la lunette arrière ou encore la climatisation. Quant à la place aux jambes, elle est gigantesque et profite du généreux empattement (2,87 m).
On frise le sans faute, mais on peut toutefois relever un petit détail amusant et commun à beaucoup d’autos japonaises. On nage un peu entre deux époques avec un grand écran de 12,3 pouces commandé par un pad tactile réactif d’un côté, et des boutons qui auraient pu figurer sur une chaîne hi-fi des années 90 de l’autre. Un anachronisme vite pardonné dès qu’on lance la sono justement, ici une excellente Mark Levinson à 17 haut-parleurs (de série en finition haute Executive) qui offre puissance et précision pour sublimer toutes vos playlists. Et les mélomanes seront ravis d’apprendre qu’un lecteur CD est toujours de la partie pour éviter les pertes de qualité !
Le juste prix
Le plus impressionnant dans tout ça ? Une ES Executive qui dispose de tout l’équipement disponible pour ce modèle s’échange contre 65 490 €. Pour ce prix, absolument tout y est : affiche tête haute, sono de compétition, cuir et bois, toit ouvrant, aides à la conduite, sièges chauffants et ventilés… La liste est longue. Il n’y a que les rétroviseurs extérieurs remplacés par des caméras qui sont facturés en sus (2 000 €), une option dispensable tant elle n’apporte rien à l’expérience de conduite si ce n’est moins de bruits d’air à haute vitesse et peut-être quelques décilitres d’essence gagnés à la pompe. En revanche, l’intégration des écrans de contrôle dans l’habitacle est franchement ratée, tandis que la visibilité la nuit et dans les tunnels n’est pas aussi aisée qu’avec des miroirs. Il n’empêche, la nippone affiche un bon rapport qualité/prix face aux allemandes, surtout que ces dernières, blocs 100 % thermiques mis à part, disposent de motorisations hybrides rechargeables à l’agrément supérieur, mais à l’utilisation plus contraignante. De quoi faire de la Lexus ES un vrai bon choix, décalé et assumé, à ne pas négliger au moment de l’achat. Une version légèrement restylée sera en vente à la fin de l’année, ce qui sous-entend qu’il y a sûrement moyen de profiter de quelques remises chez les concessionnaires pour écouler les stocks d’ici là.
Merci à JB Dessort, Ilan Gavotto et Ugo Missana pour l’aide sur les images.
Avec son style totalement revu et sa nouvelle plateforme, la Yaris de quatrième génération change tout. En parvenant à encore améliorer son appétit d’oiseau, la voiture de l’année 2021 a tout pour devenir un grand succès.
Au mois de mars dernier, la Toyota Yaris a été élue voiture de l’année. Une récompense qu’elle obtient pour la deuxième fois de son existence après le sacre de la première génération en 2000. Misant sur une technologie hybride totalement maitrisée, elle fait preuve d’une grande frugalité mais aussi, et c’était inattendu, d’un comportement routier enjoué. Avec en plus un physique plus personnel que sa devancière, la citadine de Toyota séduit comme le prouve sa place de meilleure vente européenne en début d’année.
Un style enfin plus démonstratif
Si certains modèles se contentent de retouches légères lors d’un changement de génération, il n’en est rien pour cette Toyota Yaris. Le look sage de la précédente mouture laisse place à un style plus expressif et plus personnel, tout en gardant un gabarit compact. Sa longueur reste identique avec 3,94 m mais sa largeur augmente de 6 cm pour atteindre 1,75 m et sa hauteur baisse d’un petit cm (1,50 m). Elle paraît ainsi plus posée sur la route, un effet renforcé par ses ailes marquées et ses porte-à-faux réduits. À l’avant, l’imposante calandre ne passe pas inaperçue tandis que l’arrière se remarque grâce à son pare-chocs bombé et ses feux en relief. Ces derniers sont reliés entre eux par un bandeau noir comme on le voit de plus en plus.
Sombre mais avec de la place
Si l’extérieur de la Yaris a bien progressé, l’intérieur n’est pas en reste et fait preuve de sérieux. La qualité de fabrication, sans égaler les meilleures élèves de la catégorie, n’a globalement pas à rougir face à la concurrence. Grâce à une bonne ergonomie, on trouve vite ses marques au sein de cet habitacle. Les compteurs (analogiques en version de base, numériques ici) sont lisibles et joliment dessinés tandis que la dalle tactile au format tablette se montre simple à utiliser. Dommage que son interface présente un design aussi daté.
Le reste de la planche de bord est occupé par de nombreux rangements, fort pratiques au quotidien, tandis que le bas de la console centrale accueille les commandes physiques de ventilation. Si l’on se sent bien à bord, l’ambiance est cependant bien sombre avec du noir absolument partout. Heureusement, notre exemplaire était équipé du toit panoramique (une option à 600 €) qui occupe la quasi-totalité du pavillon et permet d’apporter davantage de luminosité.
Avec un empattement augmenté de 5 cm, l’habitabilité est suffisante pour se sentir à l’aise et avec une belle sensation d’espace, du moins à l’avant. Néanmoins, au deuxième rang, pas de miracle : si la place ne manque pas, les vitres remontant assez haut »enferment » les passagers. L’accessibilité à la banquette n’est pas des plus aisée, ceci étant dû à la petite ouverture dégagée par les portes arrière. Avec seulement 286 litres, le volume de coffre n’est pas ridicule mais reste en deçà de ses concurrentes plus imposantes. Une Peugeot 208 offre 309 litres, une Renault Clio V non hybride 317 litres (seulement 260 litres en déclinaison E-Tech) et une Volkswagen Polo jusqu’à 351 litres.
Moteur perfectionné…
Bien que la Yaris dispose aussi de blocs essence uniquement thermiques, elle mise fortement sur sa motorisation hybride. Apparue sur la précédente génération, elle a été un grand succès et fut massivement plébiscitée par les clients. C’est donc logiquement qu’elle a été reconduite sur la Yaris 4. Sous le capot, on trouve donc le trois cylindres de 1.5 litre développant 91 ch associé à un moteur électrique. La puissance cumulée atteint 116 ch, soit 16 de plus qu’auparavant. Cela la place juste au-dessus de la Honda Jazz qui se contente de 109 ch mais encore loin de la Clio E-Tech qui dispose de 140 ch. Ces deux autos sont les seules concurrentes disposant aussi d’une déclinaison hybride.
Sur cette nouvelle génération, une batterie lithium-ion a été préférée à l’ancienne nickel-hydrure car plus légère et performante. Sa puissance d’environ 1 kWh permet à la Yaris de démarrer en tout électrique et de profiter d’un agréable silence de fonctionnement. En ayant le pied léger et si elle est chargée au maximum, il est possible de rouler 3 km sans émission et d’atteindre une vitesse de 70 km/h. En conditions normales et sans faire spécialement attention, le trois cylindres démarre aux alentours de 30 – 35 km/h dans une grande discrétion.
…Consommations maitrisées
Si la boîte de vitesses à variation continue CVT a fait des progrès et limite davantage l’emballement du moteur qu’auparavant, l’effet mobylette reste tout de même présent. Lors des fortes sollicitations, le moteur se fait entendre mais heureusement, cela ne dure pas et revient à la normale une fois à vitesse stabilisée… sauf si vous roulez sur autoroute. En effet, à 130 km/h, le moteur tourne à 4 000 tr/min et se montre donc particulièrement sonore. Pas idéal sur de longs trajets.
Le fonctionnement de la boîte CVT a au moins le mérite de maintenir le bloc essence dans sa plage de régime la plus efficace et donc, de limiter son appétit. Au cours de notre essai, l’ordinateur de bord nous a indiqué une consommation de 4,4 litres / 100 km sur un parcours mixant voie rapide et circulation en ville, preuve d’une grande sobriété. S’il est possible de forcer le mode tout électrique une fois la batterie à 100 %, le mieux est encore de laisser la gestion de l’énergie au système, celui-ci le faisant parfaitement bien et en toute transparence.
Sur la route, la Yaris progresse nettement en agrément de conduite. Alors que la précédente génération ne provoquait aucun sentiment particulier, cette nouvelle mouture se montre nettement plus enjouée. La nouvelle plateforme TNGA-B a notamment permis d’augmenter la rigidité de la caisse de 37 %, ce qui se ressent nettement volant en main. Niveau confort, l’amortissement ne souffre pas la critique mais les jantes 17 pouces occasionnent quelques remontées sèches à basse vitesse.
Tarifs raisonnables
Si la Yaris démarre à 17 750 € avec le 1.0 VVT-i de 70 ch, il faut compter un minimum de 21 450 € pour accéder à l’hybridation. Pour ce prix, vous bénéficiez de la version d’accès France qui possède notamment les jantes tôle 15 pouces, la climatisation auto bizone (manuelle hors hybride), la lecture des panneaux de signalisation, les feux et essuie-glace automatiques, ou encore le Bluetooth et l’écran tactile de 7 pouces. Notre exemplaire en finition Première débute à 25 950 € mais propose en échange un équipement plus que complet : peinture bi-ton, feux avant et arrière full LED, avertisseur d’angle mort, écran tactile 8 pouces, compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, affichage tête haute 10 pouces, accès et démarrage sans clé et système audio JBL 8 HP de très bonne facture.
Il est à noter qu’à partir de juin prochain, l’ensemble de la gamme Yaris sera remanié avec le remplacement des finitions France par Dynamic et Première par Style. À cette occasion, les tarifs augmenteront de 500 € mais la dotation de série se verra enrichie. L’entrée de gamme comprendra par exemple la caméra de recul et les rétroviseurs extérieurs chauffants.
Moins chère que la concurrence
Si la Toyota Yaris était déjà une auto tout à fait recommandable, le passage à cette quatrième génération lui permet de progresser partout, notamment en qualité de finition et agrément de conduite. Elle soigne encore davantage sa consommation grâce à une technologie hybride parfaitement maitrisée. On pourra seulement regretter une boîte CVT prompte à monter dans les tours, un régime moteur trop élevé sur autoroute ou un confort à basse vitesse entaché par de grandes jantes. Pour le reste, la Toyota Yaris est une vraie réussite, d’autant plus qu’elle ne fait pas payer ses qualités trop chères et se montre compétitive face à ses concurrentes directes. La Honda Jazz s’affiche à partir de 21 990 € et la Renault Clio E-Tech, certes plus puissante, dès 22 600 €. La Yaris n’a pas remporté le titre de voiture de l’année pour rien !
Merci à Clément Domas pour son aide à la réalisation des photos dynamiques.
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Elle n’a donc aucunement l’aspect d’une berline à haute performance et c’est tant mieux. Le style chic et élégant de la DS 9 est conservé avec les chromes, les signatures lumineuses caractéristiques, les poignées de portes affleurantes ou encore la bande de chrome guillochée sur le capot. Seul un œil avisé sait la reconnaître. Cette discrétion peut séduire une clientèle souhaitant se faire plaisir sans toutefois avoir une auto ostentatoire.
Le constructeur premium français a choisi, comme sur le reste de sa gamme DS 9, de faire hommage à la Citroen DS. Pour cela on retrouve les veilleuses sur le haut de la lunette arrière qui rappellent les feux comètes de la voiture chère au président De Gaulle.
Les finitions et la qualité perçue de cet intérieur Performance Line + sont bonnes mais la finition Rivoli + satisfait davantage les personnes les plus exigeantes.
Au contraire, si c’est le côté luxe à la française que vous voulez privilégier, la finition Rivoli + est plus adaptée. Sa découverte est à retrouver dans 
Cette E-TENSE 4×4 360 embarque une application spécifique, l’Energy Coach développée en partenariat avec Jean-Éric Vergne le pilote de l’écurie de Formula E de DS. Cette fonction donne un score à vos freinages en favorisant la récupération d’énergie. Un moyen d’inciter à adopter un style de conduite plus productif en électricité en s’appuyant sur une décélération régénératrice. On se prend au jeu a anticiper ses freinages et user du mode B de la boîte de vitesses qui est la récupération d’énergie.
Une voiture qui se vit derrière le volant mais aussi à l’arrière où les passagers sont confortablement installés en première classe grâce à l’empattement long de 2m90. Il est possible d’avoir les sièges massants, chauffants et ventilés ainsi que le contrôle de la climatisation sur la finition Rivoli +.
Ces deux machines électriques permettent à cette DS 9 d’être efficiente et respectueuse de la planète, mais qu’en est-il pour le badge Performance ? Sous le capot avant vient se loger un moteur thermique 1,6 litre de 200 chevaux. Dans cette association de mécaniques, il est possible de reconnaître celle de sa cousine la Peugeot 508 PSE. Par rapport à sa cousine, cette DS 9 E-TENSE 4×4 360 est légèrement moins rapide en accélération. Elle abat le 0 à 100km/h en 5,6 secondes grâce à une boîte automatique à 8 rapports et à une transmission 4 roues motrices. La vitesse maximale est de 250km/h, la comparaison avec le TGV fait maintenant sens.
Mais arrivé sur les routes de l’arrière-pays niçois, si votre humeur change la DS 9 sera capable de vous suivre. Une pression sur le bouton des modes de conduite pour sélectionner le mode sport et voilà que cette E-TENSE 4×4 360 change de visage, l’assistance de la direction est modifiée, les suspensions se raffermissent, la gestion de la boîte de vitesses est différente et enfin le compteur numérique adopte un nouveau graphisme aux tons rouge.
Ainsi, la DS 9 devient dynamique, sur les routes très sinueuses la limite se trouve loin, bluffant pour une auto qui se revendique Grand Tourisme plutôt que sportive. Elle enroule les virages grâce à un châssis neutre et stable. On en vient à oublier que nous sommes dans une berline de presque 5m. La prise en main de son volant en cuir perforé correspond mieux à une conduite dynamique et les sièges offrent un bon maintient. Néanmoins la boîte de vitesses se fait un peu lente quand on lui demande un kickdown et la direction est encore trop assistée en mode sport.
Lorsqu’on la prend pour une sportive, on s’aperçoit que son poids de 1909kg lui joue des tours avec une trajectoire qui à tendance à s’élargir quand le conducteur est trop ambitieux et la course de pédale de frein s’allonge après plusieurs décélérations violentes.
L’envisager comme sportive est mal l’appréhender, cette DS 9 E-TENSE 4×4 360 est une berline performante qui vous permet de rouler sur un rail à 200km/h (en Allemagne bien sûr). Cependant, elle n’est pas ridicule lorsque quelques virages se présentent.
