Fringant dans sa nouvelle robe plus moderne, le nouveau Niro n’en oublie pas ses fondements : proposer une voiture pragmatique avec différentes énergies. Mais laquelle est la plus pertinente pour vous ?

Oubliez le crossover à l’aspect un peu daté : le nouveau Niro fait du style un vrai argument d’achat, avec une plastique retravaillée de fond en comble. Déjà, il perd cet aspect indécis entre berline et SUV pour se rapprocher clairement des seconds. Il grandit un peu (4,42 m de long), mais c’est surtout sa silhouette mieux proportionnée que la précédente génération qui fait pleinement entrer le nouveau dans la catégorie des SUV compacts. Chacun se fera son avis sur la question, mais le Niro millésime 2022 ne fait pas de favoritisme en fonction de la motorisation choisie. Tout le monde a droit au même coup de crayon !

Seule la version électrique (que nous avons aussi essayée ici) se démarque un tout petit peu avec une calandre pleine, mais c’est globalement la même chose pour tout le monde. Ainsi entre hybride et hybride rechargeable, il n’y a guère que la présence d’une trappe pour la recharge sur le second qui vienne trahir sa plus grosse batterie.

Un habitacle plus moderne et accueillant

Même combat dans l’habitacle, où les plus fins observateurs verront un indicateur de niveau de charge sur le haut de la planche de bord, utile pour connaître la santé de la batterie depuis l’extérieur, et où le système d’infodivertissement de la version branchée dispose de menus spécifiques. En dehors de cela, que vous ayez le PHEV ou l’hybride classique, comme sur les photos d’illustrations de cet essai, vous avez droit à la même expérience. A savoir un habitacle à la présentation agréable et plutôt bien pensé côté ergonomie. On trouve en effet un bon mélange entre boutons physiques et commandes tactiles, de sorte que l’on prend vite ses marques et que l’on n’est pas submergé par trop de technologie. Sans faire référence, les assemblages sont corrects et les matériaux utilisés aussi, mais il reste encore du boulot pour arriver au niveau de ce que peuvent proposer des marques comme Peugeot ou même Renault, sur ses réalisations récentes. Idem côté écran tactile, dont la manipulation est un peu lente et pas sans quelques lags. Heureusement, les menus sont clairs et intuitifs.

Là où le Niro récolte de bons points en revanche, c’est question habitabilité. Les passagers arrière sont vraiment bien lotis avec de la place aux jambes et à la tête, tandis que la banquette se montre assez confortable pour ne pas être endolori au bout de 100 km. Le coffre est pour sa part assez généreux en hybride (475 l annoncés), mais moins en hybride rechargeable (343 l), à cause des batteries qui mangent un peu la capacité de chargement.

Paisible compagnon de route

Quand vient l’heure de prendre la route, Niro HEV et PHEV sont encore une fois très proches en prestation. Le second est un peu plus lourd que le premier, mais globalement on retrouve un châssis neutre et rassurant plus que joueur dans tous les cas, tandis que la suspension est un peu ferme sur les raccords en ville, avant de se montrer plus conciliante aux allures routières. Impossible toutefois d’éradiquer les trépidations, toujours présentes sur route bosselée. Le Niro n’a rien de très dynamique et sa direction ne remonte pas beaucoup d’informations, ce qui le place d’emblée dans la catégorie des voitures « outils » plutôt que des autos plaisantes à emmener. Là où la conduite diffère entre hybride simple et rechargeable, c’est au niveau de la motorisation. Les deux partagent un 4-cylindres 1.6 thermique et atmosphérique de 105 ch, qui n’a rien d’un foudre de guerre.

L’hybride : pour la simplicité d’utilisation avant tout

L’hybride lui adjoint un petit moteur électrique et une petite batterie pour une puissance cumulée de 141 ch (la mécanique ne change quasiment pas par rapport à la génération précédente), ce qui le rend apte à s’aventurer partout, mais le manque de puissance se fait vite sentir quand la pile se vide et que l’on se retrouve uniquement avec le thermique. Sur une boucle d’essai mixte (environ 15 % ville, 20 % autoroute et 60 % route) avec du relief, nous avons relevé 6,5 l/100 km de consommation moyenne à l’ordinateur de bord sans chercher à battre des records de sobriété. Pas mal, surtout qu’en Allemagne où nous avons roulé, la plupart des routes sont limitées à 100 km/h et non pas 80. Sur parcours plat et en roulant de manière tranquille, il semble aisé de rester sous la barre des 6 l/100 km, un bon score pour un SUV compact de cette taille.

L’hybride rechargeable : pour ceux qui font beaucoup de ville

Si l’on regarde du côté du PHEV, les changements sont bien plus profonds comparé à celui qu’il remplace puisqu’on trouve une batterie plus grande (11,1 kWh) ainsi qu’un moteur électrique nettement plus puissant (84 ch). Le tout totalise 183 ch, ce qui permet des reprises convaincantes et des performances très correctes au quotidien. Surtout, l’autonomie en mode tout électrique est réellement utile, puisque portée à 65 km selon la nome WLTP. Dans les faits, cela permet de ne pouvoir rouler quasi qu’en électrique au quotidien, pour peu que l’on prenne la peine de brancher sa voiture souvent, réflexe indispensable pour profiter de bonnes consommations. Sur le même parcours que celui effectué avec l’hybride, l’afficheur du tableau de bord n’a pas dépassé 3,9 l/100 km de moyenne, preuve que l’on peut réellement faire à la fois des trajets extra-urbains et des économies à la pompe tant qu’il reste de l’énergie dans la batterie.

Les limites de l’exercice

Bien sûr, l’une ou l’autre technologie a ses limitations. Si l’hybride est plus pratique puisqu’on ne la branche pas et que ses consommations sont très décentes par rapport à une voiture purement thermique de même gabarit/puissance, elle ne pourra jamais être aussi frugale que la PHEV ni évoluer plusieurs kilomètres en mode tout électrique. Et côté PHEV, si tout va bien quand on la recharge quotidiennement (il faut donc impérativement avoir une borne chez soi ou sur son lieu de travail) et que les consommations sur des trajets de moins de 150 km avec peu d’autoroute seront très alléchantes, c’est en revanche une autre histoire quand la batterie est vide. Car dans ce dernier cas on se retrouve avec un moteur thermique toujours aussi peu puissant et seulement un petit boost électrique temporaire pour traîner une auto bien plus lourde (1 594 kg en hybride rechargeable contre 1 474 en hybride simple), ce qui se soldera invariablement par une surconsommation d’essence.

Attention donc, à bien choisir la déclinaison qui correspond le mieux à votre usage. Cet élément pris en compte, il n’y a pas franchement de mauvais choix puisque les prestations sont finalement très similaires. Pas donné mais assez généreusement équipé, le nouveau Niro se pose comme un choix assez pragmatique et c’est une recommandation facile pour les petites familles qui cherchent une auto fonctionnelle et sans histoires. Et si ce coréen vous fait de l’œil mais que vous souhaitez rouler en électrique, le Niro EV proposera quasi les mêmes prestations avec environ 400 km d’autonomie. Le Kia Niro démarre à 31 790 € en hybride, 38 990 € en hybride rechargeable et 44 490 € en électrique.

Merci aux compères Mathias de Blog Moteur et Soufyane d’Automobile Propre pour leur aide sur les images dynamiques.