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Le 2008 fait peau neuve. Peugeot le dote d’un look aguicheur et d’un intérieur futuriste pour vous plaire. Mais est ce que le ramage vaut le plumage ? Réponse tout de suite.
Persévérer sur le segment à moitié-mort des monospaces compactes, tué par l’inébranlable vague des SUV de toute taille et toute forme, est un pari osé que Honda n’hésite pas à relever. La petite Jazz revient donc chez nous pour une génération, et elle conserve sa silhouette de petit monospace accueillant. Le style extérieur, moins fluide que sur les générations précédentes, n’est pas des plus aguicheurs. Mais il serait dommage de s’arrêter sur ce point tant la Jazz séduit en revanche par son intérieur. La sellerie claire en cuir et tissu disponible en coordination avec certaines peintures, dont notre Bleu Nuit Radiant (option à 550 €), amène une vraie luminosité dans l’habitacle. La présentation épurée est agréable, il y ajuste ce qu’il faut de boutons pour s’y retrouver facilement et l’écran tactile de 9 pouces est joliment intégré à la console centrale. Ce dernier pilote un système d’infodivertissement bien pensé car intuitif et ergonomique dans ses menus, d’autant qu’il est complet et bien servi par la réactivité appréciable de l’écran. La sono est elle aussi très correcte pour un système « noname » livré de série. Globalement la finition est bonne et les matériaux ne sont pas choquants à ce niveau de gamme, ce qui n’est pas toujours le cas dans le segment.
Ce qui ne peut être pris en défaut, c’est la place dont on dispose à bord de la Jazz. Passagers avant comme arrière trouveront facilement leurs marques et tous auront de la place pour les jambes, même au deuxième rang. C’est précisément sur ce point que la Jazz se démarque facilement de ses concurrentes citadines telles que les Renault Clio, Peugeot 208 ou encore Toyota Yaris, qui ne peuvent en offrir autant à leurs occupants. Si la place du milieu, très inconfortable, est vraiment à réserver pour des dépannages, il est appréciable de savoir que la banquette est modulable : d’une seule main, les assises peuvent se replier à la verticale pour dégager un espace de chargement conséquent entre les sièges avant et arrière. Pratique pour transporter des objets plus hauts que large sans devoir les coucher. Annoncé à 304 l, le coffre n’est pas des plus spacieux mais la banquette peut se replier facilement pour offrir un plancher plat et jusqu’à 1 205 l de chargement.
La Jazz est avant tout une citadine. C’est là qu’elle y est le plus à l’aise, que sa petite longueur de 4,04 m est pratique au moment de se garer, et que la douceur d’utilisation liée à l’hybridation est la plus appréciable. Car la Jazz 2020 n’est disponible chez nous qu’en full hybride (c’est à dire non rechargeable), avec une technologie qui sort de l’ordinaire et que Honda baptise e:HEV. Ici, le moteur thermique n’entraîne les roues qu’à haute vitesse, sur autoroute principalement, en étant en prise direct. Le reste du temps, la Jazz utilise son moteur thermique pour alimenter un moteur électrique qui génère de la puissance, puissance transmise ensuite à un deuxième moteur électrique qui est pour sa part dédié à entraîner les roues avant. Un mode tout électrique existe aussi, mais la faible capacité de la batterie ne permet de rouler que quelques kilomètres sans jamais réveiller le thermique, au mieux. En définitive, la Jazz fonctionne en fait comme une voiture électrique qui posséderait un prolongateur d’autonomie, comme la BMW i3 REX en son temps. Dans les faits, cela se traduit au volant par une poussée parfaitement linéaire, sans à-coups lié à un passage de vitesse, puisqu’il n’y en a pas. Seul écueil de ce système, le moteur thermique tourne à un régime stabilisé élevé et peut se montrer très sonore lors des grosses accélérations. Avec 109 ch et 253 Nm de couple, la Jazz est tout à fait à l’aise en dehors des villes, et il n’y a que sur autoroute que ses relances sont parfois un peu faiblardes.
La Jazz fait preuve d’un bon confort au quotidien, même si les suspensions pourraient absorber un peu mieux les petites déformations de la chaussée. Le comportement est tout ce qu’il y a de plus tranquille, avec des mouvements de caisse perceptibles (mais pas envahissants) et une agilité correcte, sans plus. La direction est par contre assez agréable car très directe, même si ce n’est pas un modèle de fidélité question remontée d’informations. L’insonorisation est elle aussi perfectible, autant au niveau des bruits d’air sur autoroute que des bruits de roulement, clairement perceptibles dans l’habitacle. Mais peut-on vraiment le lui reprocher ? En tant que citadine, elle fait déjà preuve d’une belle polyvalence. Pour de meilleures prestations, il faut logiquement se tourner vers la catégorie des compactes.
L’intérêt de l’hybridation est de permettre des consommations plus basses qu’ avec un thermique. Si ce n’est pas toujours vrai sur autoroute et en ville, où les moyennes de l’essai se sont établis à 7 l/100 km et 6,6 l/100 km respectivement, c’est vérifiable sur le réseau secondaire où la consommation n’a pas dépassé 4,4 l/100 km. Un bon score qui, combiné au prix compétitif de la Jazz, en fait une auto facilement recommandable pour qui veut une petite voiture avec de la place à l’intérieur, autant qu’elle sait se tenir une fois la ville quittée. La Japonaise est disponible à partir de 21 990 € et le haut de gamme Exclusive ici à l’essai démarre à 25 190 €. Le prix n’augmentera pas beaucoup plus puisqu’elle échappe à tout malus et que seules les jantes et la peinture sont disponibles en option, tout le reste étant de série.
Un grand merci à Alexis pour le coup de main sur les photos.
Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)
Je suis vraiment très surpris par vos consommations qui me paraissent très élevées …
J’ai cette Jazz en version Executive depuis 5000km maintenant et mes consos sont plutôt:
En trajets urbains/péri-urbains, je tourne autour de 4.1-4.2 l/100 et ma femme, pas vraiment un modèle d’éco-conduite, l’utilise à 50%.
En urbain pur, je reste en-dessous de 4 l/100. En voulant jouer les records, on doit pouvoir descendre à 3.5 l/100.
Sur un aller-retour Genève – Venise via le Mt-Blanc avec 3 personnes à bord + bagages au régulateur à 138km/h (env. 134 réels) sur les parties autoroute, j’ai consommé 5.5 l/100 à l’aller et 5.6 l/100 au retour.
Et c’est clairement le type de parcours où une hybride est le moins à son avantage.
Les consos indiquées ci-dessus sont celles de l’ordi de bord mais la conso réelle (sur un plein complet) est proche de l’ordi, moins de 0.2l/100 d’écart.
Un petit tour sur le forum Planète Honda dans la section de la Jazz 4 vous montrera que mes consommations ne sont pas un cas isolé, la plupart des utilisateurs de cette Jazz font pareil.
Bonjour,
Merci pour votre retour d’expérience ! Concernant les consos, tant mieux si vous êtes encore en-dessous de ce que j’ai pu relever durant l’essai. Pour la conso ville, je me suis cantonné à des trajets purement urbain, sans voie rapide ou boulevard périphérique. Mais dès qu’il est possible de faire un peu de distance à vitesse modérée stabilisée (60-70 km/h), j’ai même pu descendre en-dessous des 4 l/100 km sans forcer, ce qui correspond plus à ce que vous indiquez.
Quant à l’autoroute, je n’ai pas réussi à reproduire vos très bons chiffres, surtout avec un peu de relief où le thermique est très fortement sollicité. J’ai pourtant roulé à la même vitesse que vous et principalement au régulateur.
Il faut tout de même prendre en compte que le rodage peut influer un peu sur la conso de la voiture, et que si celui de l’exemplaire que j’ai eu entre les mains n’a pas été effectué tout en douceur (ce que je ne peux pas vérifier), il est normal que les chiffres obtenus soient un peu plus élevés que les vôtres.
C’est tout le problème des consos en essai, qui sont valables à un moment T mais uniquement données à titre indicatif puisqu’il faudrait prendre en compte tellement de paramètres pour être précis : conduite, revêtement de la route, pneus utilisés, type de route, dénivelé, conditions météo, kilométrage et état général de la voiture, essence utilisée (E10 ou E5)… Et j’en oublie sûrement.
Le moyen le plus sûr de comparer deux voitures reste encore les mesures normalisées, comme le fait par exemple L’Automobile Magazine, et que nous ne pouvons pas reproduire ici sur ABC.
Belle journée
Merci pour vos retours personnalisés, Jalil 😉
Je vais suivre vos bons conseils et voir si cette Jazz peut remplacer ma Jetta hybride.
Cordialement
Avec plaisir !
Très intéressé par cette voiture mais l’insonorisation et les bruits d’air sont un réel problème pour moi. J’ai essayé la dernière Yaris dont on ne dit que du bien mais qui souffre cruellement des même maux. Les Clio, 208, Ibiza et autres A1 ou Mazda 2 s’en sortent pourtant bien.
Je vais peut-être l’essayer quand même mais bon … :-/
Bonjour,
Je comprends votre réticence, étant moi-même assez sensible à ce genre de désagréments. Je tiens à préciser que j’ai utilisé le terme « perceptibles » pour qualifier les bruits d’air, et non pas un mot plus fort comme « envahissants ». Au-dessus de 80 km/h, ils sont audibles, c’est indéniable, et à 130 km/h ils sont présents. Mais s’il vous faudra un peu élever la voix sur voie rapide, il ne s’agit pas non plus de crier pour se faire entendre. De même, hormis à rouler sur un revêtement particulièrement dégradé, il n’est rien que le système audio ne puisse couvrir assez facilement. Si l’auto vous plaît au demeurant et que c’est le seul point qui vous chagrine, je vous conseille d’aller l’essayer, c’est une candidate un peu décalée mais pratique et fonctionnelle dans la catégorie des citadines. Et bien que l’essai soit là pour guider un peu votre choix, n’oubliez pas que votre propre impression à bord est primordiale, c’est là que vous passerez le plus de temps 😉
Et pourtant, ma Lancia Ypsilon de 2011 consommé en moyenne 4.8 l / 100 kms. Et ceci sans les moindres assistances électriques etc. Où est le progrès?
Bonjour,
Le progrès réside surtout dans le fait qu’une voiture beaucoup plus technologique, plus grande et plus lourde que l’Ypsilon puisse réaliser des consommations tout à fait décentes. Il n’est pas juste de comparer deux voitures qui n’offrent pas les mêmes prestations. En dehors de la ville, votre Lancia n’est pas aussi polyvalente que la Jazz et c’est tout à fait normal, de part sa date de conception et sa philosophie. La Honda n’est pas une championne invaincue de la conso, mais elle se débrouille tout de même bien face à la concurrence actuelle, d’où mon commentaire dans le papier. Peut-on trouver mieux que la Honda ? Assurément, la nouvelle Toyota Yaris hybride est par exemple très douée coté économie.
Sur tous les essais et toutes les publicités de voitures hybrides on constate les mêmes arguments de la part des constructeurs . On ne parle jamais de l’autonomie « pure » en mode électrique, les arguments sont toujours les mêmes, accroissements des performances grâce au complément du moteur électrique . A quand une vraie communication sur une autonomie électrique permettant de traverser une aglomération en mode propre ? Comme beaucoup de conducteurs, je cherche une voiture économique, qui respecte au mieux l’écologie sans être contraint comme le 100% électrique d’être dans l’angoisse de la panne et aussi d’attendre 12H pour repartir .
Bonjour,
Votre questionnement est tout à fait légitime, et pour cause, les modes de fonctionnement des différents systèmes hybrides ne sont pas très clairs. Pour une hybride non rechargeable (qu’on appelle aussi full hybrid), comme c’est le cas ici et comme c’est le cas chez d’autres (Toyota Yaris, Renault Clio E-Tech etc.), l’autonomie électrique est toute petite : elle va de quelques centaines de mètres à 1 ou 2 kilomètres, dans le meilleur des cas. Ceci s’explique par le fait que les hybrides non rechargeables n’ont pas vocation à rouler sans utiliser le moteur thermique. Le moteur électrique, s’il peut effectivement entraîner les roues, est principalement là pour soutenir le moteur thermique et l’aider dans les phases où il consomme le plus de carburant, c’est à dire au démarrage et lors des accélérations. C’est pourquoi les batteries sont d’une taille très modeste (en général moins de 2 kWh). Avantages : le poids reste contenu, les consos sont abaissées par rapport à un thermique. Désavantage : on ne peut pas traverser une ville en tout électrique.
Si vous voulez rouler en électrique pour des trajets urbains ou sur des distances d’environ 40-50 km, sans avoir peur de la panne de courant, c’est une hybride rechargeable qu’il vous faut. Les batteries bien plus conséquentes permettent ainsi de rouler sans brûler de pétrole sur plusieurs dizaines de km (en fonction de la taille de la batterie et du style de consuite, évidemment). Sur les hybrides rechargeables, les constructeurs indiquent systématiquement l’autonomie électrique en km selon le cycle normalisé WLTP, un peu optimiste mais en général assez proche d’une conduite tranquille. Vous trouverez cette information dans la fiche technique de la voiture qui vous intéresse. Avantages de l’hybride rechargeable : pouvoir faire la majorité de ses trajets urbains en électrique. Inconvénients : poids très élevé (batteries), prix élevés. Je vous invite à lire cette essai si la technologie vous intéresse : https://abcmoteur.fr/essais/essai-detaille-volvo-v60-t8-hybride-rechargeable-voyageuse-du-futur/