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Essai Toyota C-HR restylé 184 ch : évolution notable

Pour son restylage de mi-carrière, le petit crossover urbain de Toyota mets les watts et récupère la motorisation 2.0 hybride de la Corolla. De quoi transformer l’expérience au volant, même si le confort en pâtit.

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Malgré sa bouille sympa, le C-HR n’a jamais déchaîné les passions, notamment à cause de sa motorisation hybride de 122 ch assez molle et peu engageante à conduire. Quant au 1.2 turbo thermique vendus sur certains marchés, il y a bien longtemps qu’il n’est plus disponible chez nous. Pour redorer un peu l’image du crossover, Toyota lui a donc greffé le bloc hybride 184 ch de la compacte Corolla. Baptisé ici Dynamic Force, il associe un 4-cylindres atmosphérique de 152 ch et 190 Nm à un moteur électrique. De quoi transformer le C-HR en sportive ? Pas vraiment, mais il permet tout de même de lui offrir un vrai regain de santé appréciable au quotidien. Plus besoin d’enfoncer l’accélérateur au maximum pour profiter d’accélération décentes et de relances canons, ce qui évite donc de faire hurler le bloc thermique. Mais pas de miracles : la transmission par train épicycloïdale à effet CVT demeure, et avec elle la sensation de pédaler dans la choucroute quand on sollicite trop le moteur. Toyota a tout de même revue la gestion de la boîte pour moins de nuisances sonores, un effort clairement perceptible aux allures normales. Preuve que le constructeur japonais maîtrise sa partition, le C-HR se contente d’un peu plus de 6 l/100 km sur route et il est même possible de descendre autour des 5,5 l/100 km en ville. Il n’y a que sur autoroute que l’hybridation avoue ses limites et n’apporte pas de gain substantiel par rapport à un modèle thermique.

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Les liaisons au sol ont également été revus (réglages plus fermes et nouveaux amortisseurs), afin de matcher avec le surcroît de puissance. Si le C-HR se tient mieux sur la route, il est en revanche sensiblement plus ferme, surtout en-dessous de 50 km/h. Les raccords de bitume et autres bosses sont sèchement digérés et le moelleux n’a pas sa place ici. Pas de quoi bouder le Nippon qui n’est pas non plus invivable, mais si vous ne faites que de la ville et des routes pavées, préférez la déclinaisons 122 ch, plus conciliante. Heureusement, plus le rythme augmente plus la suspension travaille efficacement, effaçant ainsi la rugosité constatée en milieu urbain. Le Toyota gagne même en précision de conduite et s’affaisse peu sur ces appuis. C’est agréable au volant, si l’on excepte la direction peu informative et à la consistance changeante qui n’aide pas à se sentir impliqué.

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Le jeu des 7 erreurs

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Qui dit restylage dit changements cosmétiques, bien qu’ils soient ici franchement limités. Les boucliers évoluent un peu (antibrouillards placés différemment à l’avant, jonc chromé à l’arrière), les phares gagnent un nouveau dessin et quelques nouvelles couleurs et jantes font leur apparition. C’est tout ! C’est encore plus light dans l’habitacle, qui ne bouge pas d’un iota si l’on excepte un nouvel écran multimédia sur la console centrale. Il y a du bien, comme les touches de raccourcis désormais physiques et non plus sensitives, qui entourent la dalle tactile, et du moins bien, à l’image du GPS. Non seulement sa présentation est datée, mais il est en plus vraiment lent au point de vous faire manquer des intersections plutôt fréquemment. Une bonne chose que Toyota ait enfin intégré Apple CarPlay et Android Auto, pour utiliser des applications comme Waze ou Google Maps. Dernier point noir au chapitre techno, il n’y a qu’une seule prise USB disponible dans l’habitacle, située à l’avant. C’est assez incompréhensible pour une voiture qui vise une clientèle jeune et dynamique.

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Le reste de l’habitacle ne souffre pas la critique. Les passagers avant sont toujours plus choyés que les passagers arrière qui doivent composer avec des montants de carrosserie très épais et une surface vitrée plus que limitée, mais ce n’est pas une nouveauté. Ce qui change en revanche, c’est le coffre qui perd en capacité (358 l annoncé), à cause de la batterie 12V qui migre de la baie moteur au plancher de coffre. Dans les faits, il s’avère un peu juste pour un couple avec un enfant qui souhaite partir en vacances, surtout s’il faut transporter une poussette.

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Toujours cher

Avec ce nouveau bloc 2.0, le Toyota C-HR semble être arrivé à maturité. Les deux niveaux de puissance permettent d’élargir la clientèle tandis que la qualité de fabrication tout à fait honnête joue en sa faveur. Reste la question des tarifs, qui sont toujours haut perchés pour la catégorie. En 122 ch, le C-HR débute à 29 800 € en finition Dynamic, alors qu’il faut débourser au minimum 33 300 € pour le moteur 2.0, disponible à partir du deuxième niveau de finition Edition (38 800 € pour notre haut de gamme Collection). A finition égale, il n’y a toutefois que 2 000 € d’écart entre les deux niveaux de puissance, ce qui reste un surcoût modéré vu le gain en performance.

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Un grand merci à mon copilote Nico de  Road Rug Cars ainsi qu’aux camarades Benoît Alves (La Revue Automobile) et Étienne Rovillé pour l’aide sur les photos

Jalil Chaouite

Jalil Chaouite

Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)

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