Longtemps prudent face à l’électrification, Lexus amorce un tournant important dans sa stratégie produit. À l’occasion du salon de Shanghai, la marque japonaise a levé le voile sur la huitième génération de la Lexus ES. Pour la première fois, cette grande berline statutaire se décline en version 100 % électrique, aux côtés de motorisations hybrides plus traditionnelles et maitrisée par Lexus.
Une offre de motorisations qui s’élargie, dont deux variantes électriques
Reposant sur une version évoluée de la plateforme TNGA GA-K, la nouvelle Lexus ES propose désormais une double alternative électrique, en complément des déclinaisons hybrides.
La version d’accès, baptisée ES 350e, mise sur la simplicité et l’efficience. Elle associe un unique moteur électrique à l’avant développant 224 chevaux, offrant une autonomie estimée à 685 km selon le cycle CTLC, et un 0 à 100 km/h en 8,9 secondes.
Plus ambitieuse, la ES 500e fait appel à deux moteurs électriques cumulant 342 chevaux. Dotée de la transmission intégrale DIRECT4, elle accélère de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, avec une autonomie de 610 km CTLC. Dans les deux cas, la batterie supporte une recharge rapide de 10 à 80 % en seulement 30 minutes sur borne rapide 150 kW. Des technologies telles que la suspension adaptative à électrovanne et les roues arrière directrices viennent enrichir l’expérience de conduite.
L’offre hybride demeure au catalogue avec deux configurations : l’ES 300h, qui combine un moteur essence 2.0 litres à un moteur électrique pour 197 ou 201 chevaux selon la transmission (deux ou quatre roues motrices) ; et l’ES 350h, qui repose sur un bloc 2.5 litres couplé à un moteur électrique pour une puissance de 247 chevaux, disponible en traction ou en transmission intégrale.
Un design affûté
Côté style, Lexus modernise les codes sans renier son identité. La face avant abandonne la calandre trapézoïdale signature au profit d’un bouclier sculpté dont les lignes reprennent subtilement cette forme, au bénéfice d’un meilleur coefficient aérodynamique. Les projecteurs affinés renforcent le caractère affirmé de la berline.
De profil, les proportions généreuses, 5,14 mètres de long pour 2,95 mètres d’empattement, sont mises en valeur par des lignes fluides et tendues. Des éléments comme l’extracteur d’air intégré à la portière ou les poignées affleurantes soulignent le dynamisme du dessin. À l’arrière, un bandeau lumineux traverse toute la largeur, renforçant l’assise visuelle du véhicule. On regrettera toutefois l’absence de hayon, qui aurait été envisageable au vu de la ligne de toit fuyante, et qui aurait facilité l’accès au coffre.
Un intérieur tourné vers le confort et la technologie
À bord, Lexus redéfinit l’expérience premium avec un cockpit résolument numérique. Deux écrans de 12,3 pouces trônent sur la planche de bord, orientés vers le conducteur et le passager avant. Ce dispositif accueille le dernier système multimédia de la marque, mais intègre également des innovations marquantes comme le « Sensory Concierge », capable d’adapter automatiquement l’ambiance intérieure aux préférences des occupants, ou encore les « Responsive Hidden Switches », des commandes dissimulées pour préserver l’esthétique tout en assurant une ergonomie intuitive.
Le confort reste une priorité, avec plusieurs packs de personnalisation disponibles. Sur les finitions les plus haut de gamme, les passagers arrière bénéficient de sièges à réglages électriques, repose-jambes intégrés et siège avant rabattable, offrant une expérience quasi limousine. À tel point que cette nouvelle ES pourrait venir chatouiller le statut de la Lexus LS, vaisseau amiral de la marque.
Le groupe Toyota a tardé à prendre le virage de l’électrique car le constructeur nippon disposait déjà d’une gamme efficiente grâce à sa grande maîtrise de la technologie hybride, et ce depuis plus de 20 ans. Cependant, que ce soit chez Toyota ou chez Lexus le constructeur haut de gamme du groupe, des véhicules électriques commencent à affluer comme on peut le voir avec le Toyota BZ4x ou le Lexus UX300e. Ces derniers pourraient bientôt être rejoints par un SUV électrique au gabarit plus compact. Tout ce qu’il faut savoir du prochain Lexus LBX sur Abcmoteur.
Un SUV électrique ?
Lexus n’annonce pas encore la motorisation ni même l’énergie de ce prochain SUV dans sa gamme. Cependant, on peut envisager qu’il s’agisse d’un véhicule électrique. En effet, au vu de la conjoncture actuelle on peut imaginer que le véhicule de la marque Lexus se dote d’une motorisation électrique. Ainsi il ne remplacerait aucun modèle dans la gamme du constructeur mais viendrait plutôt l’enrichir offrant une nouvelle alternative pour les clients souhaitant un SUV électrique.
Une réponse le 5 juin prochain
Lexus annonce que la présentation du modèle se fera le 5 juin prochaine, il sera alors temps de découvrir en détail les nouveautés de ce nouveau SUV y compris sa motorisation qui pourrait être électrique.
En attendant le constructeur japonais nous propose d’admirer des éléments de design de son prochain SUV comme les optiques avant qui montrent un style moins acéré qu’avant et la signature lumineuse arrière qui présente une ressemblance bien venue avec l’arrière d’une Aston Martin Vantage.
Lorsque l’on croise un Volkswagen Multivan, un Mercedes Classe V ou même un Viano, ce sont souvent des taxis, des VTC ou des navettes d’hôtels prestigieux, un segment des vans haut de gamme pour l’instant mené par les Allemands mais Lexus semble s’y intéresser avec son prochain véhicule Lexus LM.
Les vans, une affaire japonaise
Même si les plus prestigieux vans japonais ne sont jamais arrivés chez nous en Europe, il existe une importante culture de ce format de véhicule sur l’archipel. En effet, il en existe de toutes les tailles que ce soit au format Kei-Car ou dans des volumes bien plus importants comme le Mitsubishi Delica ou encore le Toyota Alphard Executive Lounge qui l’on découvre dans Gran Turismo 7 depuis une mise à jour.
Ce dernier va bientôt connaître une nouvelle évolution et Lexus, marque premium du groupe Toyota devrait se servir du nouvel Alphard pour lancer son propre van haut de gamme en Europe.
Le concurrent des Multivan et Classe V ?
Au vu du positionnement résolument premium de Lexus, il ne serait pas surprenant de voir une débauche de technologies dans le van Lexus LM. On peut s’attendre à une motorisation hybride car Lexus est l’un des leaders du marché grâce à des années de recherches dans le domaine.
Lexus donne la date du 18 avril pour la présentation du Lexus LM au salon de Shanghaï, la marque japonaise a confirmé qu’il devrait être vendu en Europe. Il faut donc rester connecté pour en apprendre plus sur cette grande première de Lexus en Europe.
Ce n’est pas la plus populaire de son segment, mais la LS offre ce que bien peu de voitures modernes sont en mesure de proposer : une atmosphère véritablement unique, mêlée de technologie et de luxe sans jamais verser dans l’ostentatoire.
Choisir une Lexus LS plutôt qu’une berline de luxe allemande équivalente, c’est choisir de se démarquer autant sur la forme que sur le fond. C’est porter une Grand Seiko plutôt qu’une Glashütte, boire un Hakushu plutôt qu’un Elsburn, entrer dans une boutique Yohji Yamamoto plutôt que Hugo Boss. La finalité reste la même, puisque les produits visés remplissent tous le même rôle, mais la démarche n’a rien de comparable. Dans sa forme déjà, la grande LS (5,24 m de long pour 1,90 m de large sans rétroviseurs) marque immédiatement le coup. Et si la nouvelle BMW Série 7 s’est dévergondée côté style, on ne peut pas en dire autant des Mercedes Classe S et Audi A8, empruntent d’un classicisme rassurant pour certains, mais un peu trop sérieux pour d’autres. La très belle teinte Gris Lune de notre modèle d’essai est d’ailleurs un témoignage de cette volonté de se démarquer : tantôt gris clair, tantôt sable, la couleur est aussi belle et réussie de visu qu’un calvaire à photographier, changeant de ton suivant les angles de carrosserie.
Un intérieur accueillant et au cordeau
Ouvrir la lourde porte avant révèle un habitacle tendu de cuir, paré de bois précieux à pores ouverts et d’aluminium. Certes, l’effet wahou des intérieurs ultra technologiques des productions allemandes n’opère pas ici, mais il se dégage en revanche une impression immédiatement chaleureuse. S’installer dans la LS équivaut à poser son séant dans son fauteuil favori, celui qui est tellement marqué par les années qu’il épouse exactement la forme de son corps. Ici, ce sont les sièges divinement rembourés réglables dans absolument toutes les positions, et avec beaucoup d’amplitude, qui se chargent de s’adapter au mieux à leurs occupants, et c’est sans parler des nombreuses fonctions de massage, le chauffage, la ventilation…
Cela dit, voyager en LS s’apprécie au moins autant, si ce n’est plus, aux places arrière. Le fauteuil diagonalement opposé au conducteur profite évidemment de toutes les attentions, avec un angle d’inclinaison prononcé qui prend tout son sens quand le siège avant droit est avancé au maximum et replié sur lui-même pour dégager le maximum d’espace à la personne qui a droit au traitement VIP, repose pieds déployé. Il n’en fallait pas moins pour profiter des écrans haute définition derrière les appuie-tête avant et du lecteur Blu-Ray situé entre les sièges arrière. Encore une fois, on est loin de la débauche numérique et de l’écran panoramique 8k des toutes récentes BMW Série 7 et i7 mais il est bon de rappeler ici que l’actuelle génération de LS est une voiture d’un certain âge, puisque mise sur le marché pour la première fois en 2017 (avant de subir un léger restylage en 2020).
Et si elle ne peut lutter sur tous les fronts, elle ne démérite pas quand vient l’heure d’apprécier ses playlists préférées. La sono Mark Levinson Reference à 23 haut-parleurs se montre en effet aussi puissante que juste et claire dans sa restitution du son. Ce n’est pas la plus démonstrative qui existe à ce niveau de gamme, mais enchaîner les écoutes est un réel bonheur. Il va sans dire que plus la source est bonne, meilleure le résultat final sera et c’est pour cette raison que Lexus a choisi de conserver un bon vieux lecteur CD !
Reine de l’autoroute
Le confort ouaté de l’habitacle se double d’une très bonne insonorisation de l’environnement extérieur, à l’exception des bruits d’air légèrement audibles sur autoroute. Type de parcours sur lequel la grande Lexus excelle, sans surprise. Suspension pneumatique réglée sur Confort, cruise control activé, rien ne vient perturber la tenue de cap, impériale. Il faut dire qu’avec 2 410 kg sur la balance dans cette version à transmission intégrale, il faut de véritables bourrasques latérales pour que la LS soit un tant soit peu inquiétée. Heureusement, de gigantesques freins (les disques mesures 400 mm de diamètre à l’avant !) sont là en cas de besoin de puissance d’arrêt. Le dynamisme n’est pas son crédo, aussi mieux vaut ne pas s’attendre à l’agilité d’une Audi A8 dotée de roues arrière directrices. Une fois le châssis en mode Sport, la suspension compense toutefois assez l’inertie pour éviter que l’assiette ne soit trop perturbée sur le réseau secondaire.
La direction, lourde et fidèle, est d’une grande douceur, tout comme les pédales d’accélérateur et de freins sont calibrées pour aider un chauffeur à démarrer et s’arrêter sans secouer ses occupants. Lesquels profitent d’ailleurs d’un amortissement pneumatique moelleux à souhait qui gomme efficacement toutes les grosses aspérités de la route, et qui ne pèche que par sa difficulté épisodique à endiguer les petits rebonds des grosses roues de 20 pouces. Le dessin des jantes polies, joliment travaillé, laisse en revanche le bord du voile particulièrement exposé aux trottoirs lors des manœuvres urbaines. Loués soient les rétroviseurs latéraux qui se baissent automatiquement dès la marche arrière enclenchée !
Spécificité technique
Lexus oblige, la LS est hybride. Il s’agit d’une hybridation simple, non rechargeable et son nom 500h signifie ici qu’elle associe un V6 3.5 à un moteur électrique pour 359 ch de puissance cumulée. Laquelle n’est jamais impressionnante à cause de la masse, bien qu’il y en ait assez sous le pied droit pour évoluer sereinement dans la circulation et s’insérer sur voie rapide. Au cours de notre périple effectué principalement sur autoroute, terrain de jeu de prédilection des grandes berlines de luxe, nous avons relevé 9,6 l/100 km en moyenne, un score honorable pour une voiture hybride de ce poids et de cette taille.
La motorisation électrifiée de la LS est associée à une complexe boîte de vitesses que seul le groupe Toyota/Lexus utilise actuellement dans ses voitures. Elle associe un ensemble d’engrenages à train épicycloïdale pour les basses vitesses, qui se comporte en gros comme une boîte à variation continue CVT, et une classique boîte automatique à convertisseur quatre rapports dont un overdrive. Le but est de permettre une utilisation optimale du moteur électrique en ville et dans les phases d’évolution à vitesse modérée, tout comme de garantir une réactivité immédiate quand on enfonce la pédale d’accélérateur pour effectuer un dépassement. Dans les faits, on ne se rend pas compte de grand-chose quand l’on conduit, car la boite fait en sorte de simuler 10 rapports pour éviter que le moteur thermique s’emballe et se cale sur un régime de rotation élevé (ce qui le rend sonore), un effet caractéristique des transmissions CVT. La boîte à convertisseur prend quant à elle le relais sur des phases de conduite stabilisée, pour aider à garder une consommation raisonnable et, encore une fois, éviter de demander au moteur de monter en régime inutilement à haute vitesse, quand il n’y a pas besoin de puissance. L’ensemble fonctionne de manière transparente et les passations de pouvoir propulseur entre thermique et électrique sont difficilement perceptibles, à moins de garder les yeux rivés sur le tableau de bord. Tout juste peut-on remarquer de rares à-coups à basse vitesse dans les phases de réaccélération après un fort ralentissement, mais ces derniers restent très lointains et filtrés, ne constituant jamais une gêne pour les passagers.
Attachante comme peu d’autres
Boudée au profit de ses concurrentes, parfois un cran au-dessus en termes de prestations pures, la Lexus LS mérite pourtant que l’on s’intéresse sérieusement à elle si l’on veut se faire chouchouter lors de ses déplacements à quatre roues. Loin de l’outil froidement parfait, elle compense son léger retard par une attention aux détails au-dessus de tout soupçon, une qualité de finition absolument exemplaire et une présentation ultra chaleureuse qui invite au voyage et à la détente. L’engin idéal pour se mouvoir, ou plutôt être transporté(e), avec flegme et avec style dans un cocon ultra luxueux ! La LS 500h gréée de la transmission intégrale est uniquement disponible en finition Executive Innovation ce qui porte la note à 152 900 € auxquels il faut ajouter 42 547 € de malus en France. Mais la version propulsion, suffisante pour tous ceux qui n’utilisent pas leur limousine sur la neige, démarre à 112 900 € avec un malus moins important de 14 121 €.
La Lexus LC est le vaisseau amiral de Toyota. En coupé ou cabriolet, elle fait confiance à un V8 atmosphérique, motorisation rare de nos jours. Toyota lance maintenant en Europe une version spéciale du coupé qui se nomme Black Inspiration
Un aileron en carbone et c’est tout ?
C’est l’aileron en polymère renforcé de fibres de carbone qui saute aux yeux sur cette série spéciale. Avec ses 2m de large, il vient donner un caractère plus sportif au coupé japonais qui était davantage une GT conçue pour voyager vite et loin grâce à un confort non négligeable. Le design de cette pièce est inspiré de l’aéronautique et est le résultat d’une collaboration entre Lexus et le pilote japonais Yoshihide “Yoshi” Muroya. Selon Lexus, cet aileron est très léger et rigide, il permet de maximiser les performances aérodynamiques de la voiture et l’agilité de celle-ci.
Cette édition de la LC500 ne se résume pas qu’à cet immense appendice aéro. En effet, la peinture noire Graphite Black est exclusive à cette série. Elle est aussi dotée du pack Sport Plus avec un toit et des seuils de portes en carbone ainsi que de jantes de 21 pouces en aluminium forgé.
Cette édition spéciale est donc présente sur la version coupée de LC500 477ch mais aussi sur la LC500H sa déclinaison hybride de 369ch.
Le groupe Toyota développe une gamme de véhicules sportifs de plus en plus étendus comme témoigne cette LC500 Black Inspiration qui rejoint la Lexus RC-F, la Toyota GR Yaris, la GR Supra et la prochaine GR86.
Après avoir présenté deux véhicules 100% électrique, le groupe Toyota annonce le Lexus RZ qui sera un SUV premium électrique.
Toyota et Lexus sont depuis la fin des années 90, des pionniers de l’hybridation. Néanmoins, même si ces marques ont une grande expérience de l’électrification de leurs véhicules, ils n’avaient pas de solution toute électrique.
Au niveau de sa silhouette que Lexus laisse apercevoir dans ce communiqué, le RZ semble ressembler très fortement au Toyota BZ4X (qui se retrouve en présentation sur Abcmoteur.fr) et le Subaru Solterra. Cet air de famille laisse penser qu’ils reposeront tous les trois sur la même plate-forme. Ce qui n’est pas étonnant car Toyota avait déjà l’habitude de rebadger leur modèle sous Lexus, comme en témoigne la Toyota Altezza qui était devenue la première génération de Lexus IS.
Sur le plan des performances, en raison de son positionnement plus haut de gamme nous pouvons penser qu’il sera plus puissant que ses cousins qui ont déjà annoncés leur puissance de 217 chevaux. Lexus n’a pas encore communiqué sur ce point mais on peut espérer plus de 300 chevaux et 4 roues motrices de série contrairement aux deux autres. Toutefois, l’autonomie ne devrait pas être sensiblement différente du BZ4X qui annonce 450km car reposant sur la même plateforme e-TNGA.
Le RZ devrait être commercialisé à partir de la deuxième partie de 2022.
Constructeur premium qui a fait de l’hybride son cheval de bataille, Lexus n’en oublie pas pour autant son savoir-faire en matière de voitures plaisir. Car si la quasi-totalité de la gamme dispose d’une motorisation hybride ou électrique, la sculpturale LC cabriolet ne fait confiance qu’à un V8 atmosphérique pour se mouvoir. Il n’en fallait pas plus pour nous convaincre de faire un pèlerinage à la Mecque des sports automobiles : le Nürburging.
En 2017, Lexus frappait un grand coup en sortant la LC, un sculptural coupé étroitement dérivé du concept LF-LC dévoilé en 2012. Si une version hybride existe (LC 500h) c’est bien la LC 500 muni de son V8 5.0 atmosphérique qui a fait parler de lui. Symboliquement, l’image est forte : Lexus s’était depuis plusieurs années déjà orienté vers l’hybride, proposant au moins une version à batterie pour chaque modèle de sa gamme et supprimant peu à peu les motorisations thermiques pour mieux coller avec l’image véhiculée par le groupe Toyota, véritable pionnier de l’électrification. Sortir pareille GT en des temps troubles pour le moteur à combustion interne témoigne d’une volonté de préserver cette passion ardente pour la mécanique, qui vit chez nous ses dernières heures si l’on en croit la direction prise par les autorités européennes. Mieux, l’équipe de course du groupe, Gazoo Racing, n’a pas hésité à engager une version radicalisé de la LC aux 24h du Nürburgring en 2018 et 2019.
Si la voiture n’a jamais brillé au classement, elle a en revanche marqué le plateau par son look et la sonorité de son V8. Après un an et demi de crise sanitaire et des déplacements transfrontaliers limités, il nous tardait de gouter nous aussi à la campagne de l’Eifel au volant de la japonaise.
Conçue pour cruiser
C’est avec une excitation non dissimulée que nous quittons la capitale française au volant de la version Cabriolet de la LC 500, qui n’existe pour le coup qu’en V8. Capote fermée, mode de conduite Confort sélectionné, la Belle Rouge est douce comme un agneau. Les bruits d’air sont très correctement filtrés, la boîte à dix rapports (!) opère de manière totalement transparente et le ronron du V8 lointain ferait presque oublier le pedigree de la Lexus. A 135 km/h au régulateur, le bloc tourne à peine au-dessus de 1 500 tr/min. Une vraie voyageuse ! La suspension souple fait quant à elle preuve d’une douceur appréciable en conduite coulée et dispose d’assez de débattement pour ne jamais se sentir chahuté par les déformations de la chaussée. Tout juste peut-on regretter que les grosses (et -très subjectivement- magnifiques) jantes de 21 pouces aient tendance à rebondir un peu sur les grosse aspérités, provoquant ainsi quelques remontées dans l’habitacle. Ce constat mis à part, la Lexus se fait oublier sur autoroute, où l’on a tout loisir de profiter de la très bonne sono Mark Levinson à 13 haut-parleurs, capable de délivrer un son puissant et enveloppant malgré l’espace limité de l’habitacle 2+2. Détail qui ravira les mélomanes qui abhorrent les MP3 compressés, un lecteur CD est présent pour une qualité d’écoute Hi-Fi !
Habitacle de haute volée
L’habitacle justement, est d’une finition sans faille. De la sellerie chauffante et ventilée aux différents boutons et comodos, les mains se posent tour à tour sur du cuir, du métal et des matériaux souples tous plus valorisants les uns que les autres. Du plastique ? Il y en a un peu, mais il n’est jamais cheap et l’ensemble donne vraiment l’impression d’être dans une voiture de luxe où le soin du détail est poussé jusqu’aux sublimes panneaux de portes dont les galbes n’ont d’égale que les poignées sculptées dans l’alu. En plus d’offrir une préhension parfaite, leur forme fluide et effilée donnerait des sueurs froides à n’importe quel tourneur fraiseur.
S’il y a bien un point sur lequel la Lexus ne mérite pas que des éloges en revanche, c’est au niveau de l’ergonomie compliquée. Il faut par exemple passer par de nombreux menus et sous menus pour atteindre toutes les fonctions de climatisation. L’utilisation du pad tactile pour commander l’écran de la planche de bord est agréable mais demande un sérieux temps d’adaptation. Pas de quoi bouder notre plaisir une fois le mode de fonctionnement assimilé, alors que l’on quitte le Luxembourg pour entrer en Allemagne.
Un V8 magique
Qui dit voies rapides allemandes dit forcément Autobahn, ces fameuses autoroutes où la vitesse n’est plus limitée mais simplement conseillée. Et avec 464 ch logés sous l’interminable capot avant, il est temps de faire parler la poudre ! Pied dedans, la boîte tombe 4 voire 5 rapports et le V8 jusqu’alors si discret se réveille avec une force constante et enivrante à mesure que l’aiguille du compte tours va chercher les cieux. La sonorité commence à emplir l’habitacle vers 3 500 tr/min, le grognement se transforme en vocalise vers 4 500, et le bruit d’admission rauque vient s’ajouter à la voix de soprano du V8 qui hurle sa rage entre 5 500 et plus de 7 000 tr/min, pour le plus grand bonheur de vos esgourdes. Orgasme auditif assuré !
La poussée n’est pas franchement impressionnante mais il suffit de jeter un œil sur le compteur pour se rendre compte que l’on accroche très vite 250 km/h dès qu’un bout droit dégagé de quelques centaines de mètres se profile à l’horizon. A ce rythme, la petite bourgade de Nürburg est vite atteinte, et il est temps de laisser l’auto (et ses deux conducteurs) se reposer un peu.
Débarquer dans la région de l’Eifel est toujours un moment magique pour tout passionné d’automobiles. Entre les panneaux qui indiquent l’emplacement du circuit le plus long du monde, les improbables voitures croisées sur la route ou aux stations essence et le fait que la quasi-totalité des business de la région tournent autour du sport auto, il y a de quoi se rincer l’œil. Mais l’enchantement fut de courte durée : le lendemain de notre arrivée, nous apprenons que la région a été durement touchée la veille par des inondations d’une ampleur inconnue depuis des décennies. Au fil des heures, des bribes d’informations arrivent peu à peu jusqu’aux habitations épargnées par les flots et nous prenons conscience que le bilan humain et matériel est d’une gravité exceptionnelle. Le couperet tombe : le circuit sera fermé jusqu’à nouvel ordre et tout le personnel disponible sera réaffecté à l’aide humanitaire nécessaire sur place.
Le Ring Boulevard est pris d’assaut par les riverains qui donnent tout ce qu’ils peuvent pour aider les victimes : nourriture, vêtements, outillages… Jamais je n’avais vu pareil déploiement de secours, armée et pompiers au même endroit. La déception de votre serviteur de ne pas pouvoir aller poser les pneus sur la mythique Nordschleife est réelle, mais bien vite balayée devant la portée de la catastrophe qui touche la région. Mon copilote et moi laissons donc toute liberté aux professionnels pour travailler efficacement et aider les rescapés, et nous partons à l’assaut des routes désertes du coin pour se faire une idée du potentiel dynamique de la LC 500 Cabriolet.
Comportement dynamique
GT jusqu’au bout des pneus (ici d’efficaces Bridgestone Potenza S001), la Lexus n’est pas pour autant paresseuse. Mais pour découvrir l’étendue de ses talents, il est indispensable de la passer en mode Sport ou Sport +, histoire de raffermir la suspension et limiter un peu les mouvements de caisse. Le comportement n’est jamais tranchant mais agréablement précis et rassurant, tandis que le train avant fait preuve d’un grip élevé qui aide à bien inscrire l’auto en virage.
La direction très consistante joue pour la précision, même si un peu plus de remontée d’information serait bienvenue. L’arrière enroule quant à lui avec bonheur, mais le grand empattement vise la stabilité plutôt que l’espièglerie, ce qui colle tout à fait à l’esprit Grand Touring de la LC. Et en cas d’excès d’optimisme, l’électronique veille au grain pour éviter de voir l’arrière passer devant si l’on remet les gaz trop tôt. Si le coupé a droit à des roues arrière directrices, le cabriolet en est privé mais il n’y a pas de quoi se plaindre de l’agilité, bien présente. Quand on passe en plus la boîte en mode manuelle on obtient alors une auto bien plus engageante et rageuse qu’il n’y paraît au premier abord. On se souviendra longtemps des downshifts mémorables qui résonnent encore sûrement dans la forêt teutonne !
Les sensations amplifiées par l’absence de toit collent immanquablement le sourire et quelques kilomètres de virages suffisent à inscrire la LC 500 Cabriolet parmi les autos dont on s’éprend même si elles ne sont pas à l’apogée de leur catégorie respective. Une Porsche 911 Cabriolet ? Infiniment plus rigoureuse. Une Bentley Continental GT V8 Convertible ? Dans une autre ligue en termes de luxe, technologie embarquée et performances. Une Jaguar F-Type P450 ? Pas moins jolie et également dotée d’un V8 génial.
Ne laisser personne indifférent
Il n’empêche, il se dégage vraiment quelque chose de cette Lexus qui aura tant fait tourner les têtes pendant notre périple. Posée à Brünnchen puis Antoniusbuche, la découvrable aimante le regard des quelques personnes présentes, et l’on ne compte plus les smartphones sortis des poches pour immortaliser sa robe rouge d’une profondeur rarement vu. La qualité de la peinture est simplement sublime. Nous prenons nous aussi le temps de détailler les formes de la découvrable, à la fois torturée et pure, agressive mais classieuse, chargée mais ultra sexy.
Tous ceux qui sont venu discuter ont loué sa beauté, son V8 atmo, et il a fallu expliquer plusieurs fois que non, mon copilote et moi ne roulons pas au quotidien dans un cabriolet affiché 133 490 €. Notez qui si nous avions les fonds nécessaires, il n’y a guère que le gabarit de péniche qui freinerait nos ardeurs (4,77 m de long et 1,92 m de large, sans rétroviseurs) tant la LC se montre facile et agréable dans la vie de tous les jours. Même la consommation n’est pas délirante : après plus de 1 500 km de périple, la japonaise s’est contenté de 11,9 l/100 km de sans-plomb, en moyenne. Joli score pour une auto de 2035 kg que nous n’avons pas épargné sur un parcours mêlant réseau secondaire (55 %), autoroute dont 200 km d’Autobahn (35 %) et ville (10 %). Sur le chemin du retour, impossible de ne pas faire un crochet par la mythique ligne droite de feu le circuit de Reims-Gueux, haut lieu du sport auto français qui a vu s’affronter des dizaines de pilotes assez fous pour rouler pied au plancher dans des cercueils roulants et sur des routes nationales qui n’offrent aucune protection spécifique. Une autre époque !
Nous nous contenterons de faire poser la Lexus devant les bâtiments restants, dont la restauration est fièrement assurée par l’ACG, l’association des amis du circuit de gueux, et ses nombreux mécènes.
Joyau méconnu
Belle GT avec un grain de folie en elle, base insolite pour une voiture de course aussi atypique que rare, la Lexus LC 500 est un véhicule incroyablement attachant dont le principal défaut est surtout d’être trop peu connu du grand public. La choisir en cabriolet ne fait que renforcer son invitation aux longs périples ensoleillés, tandis que sa ligne aguicheuse n’est pas dénaturée par la présence de l’épaisse capote en toile. Lexus n’a jamais gagné de compétition majeure avec la LC 500 de course et la version de route restera à coup sûr un model confidentiel que seule une poignée de passionnés auront la joie de gouter.
Tel est le destin d’une marque assez peu répandue chez nous, qui reste pourtant l’une des rares à oser proposer une authentique voiture plaisir, sans concession et techniquement très aboutie. Comme quoi, on peut aussi être très investi sur le marché de l’hybride et ne pas oublier que derrière l’objet qu’est l’automobile, une passion brulante pour la belle mécanique sera toujours présente !
Un grand merci à Alexis de m’avoir accompagné sur ce trip et à l’ami Borre (Borre_Z sur Instagram) pour son aide sans faille lors des photos travelling. Crédits photo LC 500 de course : Toyota Gazoo Racing.
C’est lui le premier à avoir lancé une motorisation hybride sur le segment des SUV premium. Alors que l’électrification est aujourd’hui un passage obligé pour les marques, beaucoup font le choix de l’hybride rechargeable quand le RX reste encore fidèle, au moins pour l’instant, à du full hybride. Fait-il toujours bonne figure en 2021 ?
Débarqué sur le marché en 1998, le RX fait aujourd’hui parti des vieux de la vieille avec ses compères BMW X5 et Mercedes GLE (anciennement ML). Mais s’il semble désormais moins révolutionnaire que ses concurrents directs qui rivalisent tous avec les dernières technologies disponibles, c’était un véritable pionnier en proposant de série une motorisation hybride dès 2005. Plus de 15 ans après, le japonais est toujours proposé au catalogue Lexus, exclusivement en hybride chez nous. S’il reste donc dans l’air du temps, il répond toutefois d’une philosophie un peu différente de l’efficience maximale qui obsède désormais les constructeurs. Car ce n’est pas un sobre 4-cylindres turbo qui se charge de mouvoir le RX, mais un gros V6 3.5 atmosphérique accolé à un moteur électrique. Puissance combinée ? 313 ch, le tout dans un ronron typiquement américain.
Et c’est finalement cette double identité qui ressort le plus de cette semaine passée avec le SUV immaculé. D’un pare-chocs à l’autre, tout rappel irrémédiablement le japon mais avec des caractéristiques typiques du pays de l’Oncle Sam. Les proportions d’abord, puisqu’avec 4,89 m de long sur 1,90 de large (sans les rétroviseurs), il faut viser juste dans nos ruelles et parkings étroits. Les sensations de conduite ensuite, rappellent bien que le RX a été pensé avant tout pour les Etats-Unis. La direction assez lourde et plutôt lente préfère les lignes droites aux virages. La suspension souple provoque irrémédiablement un roulis prononcé dès que l’on aborde une courbe de manière trop optimiste, et le sous-virage précoce incite plus à cruiser sur les highways qu’attaquer les routes de col.
Le confort y gagne mais des trépidations sont tout de même bien perceptibles, preuve que la filtration n’est pas parfaite. La transmission par train épicycloïdale à effet CVT enfin, singe un peu les boites auto d’antan qui donnaient parfois l’impression d’évoluer sur le même régime des kilomètres durant. Mais point de prise de tête quand l’aiguille du compte-tours s’emballe, le V6 étant du genre mélodieux et relativement feutré.
Le charme et l’espace avant tout
Même l’habitacle rappelle lui aussi la dualité américano-nipponne. La présentation typiquement Lexus fait parfois un peu trop appel au plastique pour une voiture vendue près de 85 000 € en finition F Sport Executive, la commande de boite automatique en escalier évoque une époque révolue et il y a assez d’espace à l’arrière pour que des joueurs de NFL ne s’y sentent pas trop à l’étroit. Finalement, on retrouve cet espèce d’anachronisme déjà ressenti à bord de l’ES 300h, entre la technologie embarquée et les différents boutons disséminés à l’intérieur. Et avec l’aspect parfois un peu vieillot vient aussi un charme introuvable à bord des productions allemandes récentes. Certes, ces dernières mettent la barre encore un peu plus haut en termes de luxe (et de prix), mais elles paraissent aussi un peu lisses et sans saveurs, en comparaison.
Choix assumé
Vivre en RX au quotidien, c’est vouloir se démarquer du reste avec flegme et assumer un design que seul un constructeur asiatique oserait sur un gros SUV. C’est aussi vouloir garder une certain noblesse mécanique au détriment de la consommation. Que l’on s’entende, les 9,5 l/100 km de moyenne relevés sur autoroute à allure sénatoriale n’ont rien d’indigent. Les 6,8 l/100 km obtenus sur route non plus. Mais dès qu’on le sollicite un tout petit peu trop, le V6 rappelle qu’il avale le sans-plomb par barils.
Votre trajet implique de rouler en montagne ? Comptez allégrement plus de 20 l/100 km. Vous avez le pied droit un peu lourd et dépassez fréquemment sur nationale ? Tablez plutôt entre 10 et 11 l/100 km. Même combat en ville ou seul du dénivelé négatif ou des portions de périphériques pourront significativement faire passer le japonais sous la barre des 9 l/100 km. Raisonnable et recommandable, le Lexus RX 450h peut l’être, ce qui finit de l’ancrer dans le présent tant qu’on ne le prend pas pour ce qu’il n’est pas, à savoir un performer absolu. Il demande simplement qu’on respecte à la virgule près son mode de fonctionnement et que jamais on ne se laisse aller à le brusquer. Un joli paradoxe pour celui qui représente, un définitive, un choix décalé vers lequel on se tourne par envie plutôt que par sens commun.
Discrète dans l’Hexagone, la marque Lexus propose pourtant quelques modèles très intéressants dont il serait dommage de passer à côté tant ils offrent des alternatives viables aux ténors du segment. L’ES est de ceux-là.
L’année dernière Lexus a écoulé 5 913 véhicules en France, ce qui représente une modeste part de marché de 0,4 %. Pour vous donner une idée, le sacro-saint trio de marques premiums Audi-BMW-Mercedes tourne autour de 2,7 et 3,2 % de part de marché, chacun des trois constructeurs ayant vendu entre 45 000 et 52 000 voitures chez nous en 2020. Autant dire que le Japonais fait ici figure de lilliputien, et que l’on ne croise pas ses produits à tous les coins de rue. Certains sont pourtant franchement étonnants, comme l’ES. Cette grande berline de 4,98 m de long vient concurrencer les Audi A6, BMW Série 5 et Mercedes Classe E, des références parmi les berlines du segment E.
Mais là où les germaniques misent souvent sur pléthore de moteur et un certaine dose de sport, l’ES se contente d’une seule motorisation hybride non rechargeable de 218 ch. Elle brille d’ailleurs par sa sobriété, puisqu’il faut vraiment forcer ou ne faire que de l’autoroute à 130-140 km/h pour que l’ordinateur de bord dépasse les 7 l/100 km. Un peu de ville et de réseau secondaire en conduite coulée se fera même à moins de 6 l/100 km. Joli score pour un gros bébé !
Tout en douceur
Cette mécanique partagée avec le Toyota RAV4 se compose d’un 4-cylindres atmosphérique de 178 ch et d’un bloc électrique de 122 ch, le tout synchronisé par une boîte CVT. On repassera pour le côté plaisir mécanique, mais question douceur, l’ES est capable d’en remontrer à beaucoup d’autres. Quelle sérénité au volant ! Les départs feutrés à la seule force du moteur électrique sont suivis par une accélération constante et fluide, sans passage de rapport, mais au prix d’un bloc thermique qui, une fois réveillé, prend des tours et se stabilise sur un régime élevé tant que le pied droit est enfoncé. Heureusement, l’insonorisation à bord est très soignée, tout comme l’amortissement capable de gommer la plupart des aspérités de la chaussée. On n’est pas loin de l’effet tapis volant procuré par la suspension pneumatique d’une Classe E par exemple, même si cette dernière garde une longueur d’avance en contenant mieux les trépidations.
Quoi qu’il en soit, la Lexus invite au voyage en toute décontraction et jamais on n’a envie de la brusquer. Cela tombe bien puisque la direction très directe et précise ne renvoie aucune information sur l’adhérence disponible, et que le roulis est marqué quand on hausse le ton.
Spacieuse et accueillante
L’ES s’évertue plutôt à choyer ses occupants dans un univers singulier qui mêle bois et cuir, le tout avec une qualité de finition d’un bon niveau. Le plastique est lui aussi présent à bord, mais il est de bonne facture partout où l’on met les mains habituellement. Les sièges sont ultra confortables à l’avant comme à l’arrière et les passagers du deuxième rang profitent de quelques attentions particulières. Dans l’accoudoir central se logent en effet les commandes pour les sièges chauffants, le store pare-soleil de la lunette arrière ou encore la climatisation. Quant à la place aux jambes, elle est gigantesque et profite du généreux empattement (2,87 m).
On frise le sans faute, mais on peut toutefois relever un petit détail amusant et commun à beaucoup d’autos japonaises. On nage un peu entre deux époques avec un grand écran de 12,3 pouces commandé par un pad tactile réactif d’un côté, et des boutons qui auraient pu figurer sur une chaîne hi-fi des années 90 de l’autre. Un anachronisme vite pardonné dès qu’on lance la sono justement, ici une excellente Mark Levinson à 17 haut-parleurs (de série en finition haute Executive) qui offre puissance et précision pour sublimer toutes vos playlists. Et les mélomanes seront ravis d’apprendre qu’un lecteur CD est toujours de la partie pour éviter les pertes de qualité !
Le juste prix
Le plus impressionnant dans tout ça ? Une ES Executive qui dispose de tout l’équipement disponible pour ce modèle s’échange contre 65 490 €. Pour ce prix, absolument tout y est : affiche tête haute, sono de compétition, cuir et bois, toit ouvrant, aides à la conduite, sièges chauffants et ventilés… La liste est longue. Il n’y a que les rétroviseurs extérieurs remplacés par des caméras qui sont facturés en sus (2 000 €), une option dispensable tant elle n’apporte rien à l’expérience de conduite si ce n’est moins de bruits d’air à haute vitesse et peut-être quelques décilitres d’essence gagnés à la pompe. En revanche, l’intégration des écrans de contrôle dans l’habitacle est franchement ratée, tandis que la visibilité la nuit et dans les tunnels n’est pas aussi aisée qu’avec des miroirs. Il n’empêche, la nippone affiche un bon rapport qualité/prix face aux allemandes, surtout que ces dernières, blocs 100 % thermiques mis à part, disposent de motorisations hybrides rechargeables à l’agrément supérieur, mais à l’utilisation plus contraignante. De quoi faire de la Lexus ES un vrai bon choix, décalé et assumé, à ne pas négliger au moment de l’achat. Une version légèrement restylée sera en vente à la fin de l’année, ce qui sous-entend qu’il y a sûrement moyen de profiter de quelques remises chez les concessionnaires pour écouler les stocks d’ici là.
Merci à JB Dessort, Ilan Gavotto et Ugo Missana pour l’aide sur les images.
C’est à l’occasion des 20 ans de technologie hybride du groupe Toyota / Lexus qu’il nous a été permis de prendre en main un coupé atypique : la Lexus LC500h sur les routes sympathiques et exigeantes de l’arrière-pays varois.
Un coupé « nippon » au look ravageur
Un coupé qui s’inspire très largement du concept car LF-LC, la Lexus LC500h a été présentée au salon de Détroit l’an dernier. Par son design provocateur, Lexus montre bien son intérêt à rejoindre la cour des grands entre-autres celle des constructeurs allemands haut de gamme.
Une face avant très expressive de par son immense calandre qui lui donne un style agressif, des feux de jour indépendants en forme de pointe de flèche, des projecteurs à triple DEL compacts qui permettent ainsi à la LC500h de lui apporter une signature lumineuse hors du commun. La LC500h se démarque par une signature visuelle très particulière avec des lignes fluides, élégantes et dynamiques.
A l’arrière, on retrouve un toit plongeant donnant sur des ailes qui accentuent la largeur et l’allure de la voiture. En outre, une ligne fuselée qui va venir se terminer sur le dessin de la plaque d’immatriculation laissant entrevoir le contour des sorties d’échappement. Notre modèle lui bénéficiait de la finition « sport+ » identifiable par son toit en carbone et des jantes généreuses de 21 pouces !
Une fois à l’intérieur
Cette LC500h de par son intérieur va venir oser la différence, il est ici difficile de trouver une quelconque ressemblance avec les véhicules de la gamme et il n’y a pas à dire, nous on aime !
Une planche de bord soignée à la finition irréprochable qui accueille en son centre un écran multimédia accueillant dont la navigation est directement commandée par un PAD tactile qui pour ce dernier lors de son utilisation nous a semblé trop sensible.
Il ne s’agit ici que de petits détails, la LC500h nous a comblé par une excellente position de conduite, des sièges ergonomiques et bien étudiés permettant de multiples réglages. La qualité des matériaux utilisés dans l’habitacle n’a pas à rougir face à la concurrence à savoir que différents coloris sont disponibles pour personnaliser l’habitacle. Petit clin d’œil à la Lexus LFA avec les deux leviers placés dans le haut du tableau de bord permettant de combiner les différents modes de conduite.
La Lexus LC est présentée comme un coupé 2+2 cependant comme tous les coupés de grand tourisme il faut admettre que les places arrières sont tout juste là pour « faire jolie », les places étant quasiment inutilisables si ce n’est pour des enfants en bas-âge.
Sous sa robe…
Sous cette robe se cache un V6 de 3.5L de 295 chevaux associé à un bloc électrique dont les batteries lithium-ion (implantées derrière les sièges arrière) font 44.6 kW qui permettent de faire culminer ce coupé à 354 ch pour un couple donné de 348 Nm. Une nouveauté fait son apparition sur ce modèle, il s’agit du couplage d’une boîte automatique à quatre rapports à la boîte CV-T qui va venir permettre de limiter l’effet de patinage caractéristique au système CV-T. A noter que toutes les LC sont des propulsions, il n’existe pas de transmission intégrale cependant dans sa finition sport+ comme notre modèle d’essai, le châssis se dote de roues arrières directrices.
La LC est aussi disponible en version V8 atmosphérique de 477ch directement emprunté à la RC-F couplé à une boîte de vitesse à 10 rapports.
Au volant du « vaisseau »
A la différence d’un moteur atmosphérique, le démarrage se fait ici dans un silence absolu grâce au bloc électrique de 179 ch. Une fois les 30 km/h dépassés le V6 3.5l de 295 ch se met en ordre de marche pour venir l’épauler. En ville la LC500h avec sa suspension pilotée a parfois manqué d’un peu de confort mais une fois les routes sinueuses empruntées qui étaient propices à une conduite dynamique, la LC500h a su montrer ses atouts par son équilibre. La LC500h a enchaîné les virages sans faiblir malgré un léger sous-virage marqué lors de certains passages en courbe (Presque 2 tonnes sur la balance !). En conduite souple, le coupé se trouve être extrêmement efficace mais surtout rassurant. « Rassurant » est bien le mot avec un freinage mordant et incisif.
Une fois monté dans les tours cette LC500h a su nous subjuguer par la sonorité de son V6 même si parfois artificielle. Ce duo parfaitement équilibré entre essence et électricité nous a paru efficace. Quant à la boite automatique « Multi Stage » proposée par le constructeur, elle a été d’une fluidité et d’une réactivité remarquable mais un peu plus hésitante en mode SPORT. Plusieurs modes de conduite sont disponibles allant du mode ECO au mode Sport+, le plus radical.
Prix, finitions, équipements : On vous dit tout !
Lexus affiche une gamme simple, fini le superflu d’options en effet les deux motorisations qu’il s’agisse du V6 ou du V8 s’affichent à partir de 109 000€ avec seulement deux finitions au catalogue : Executive et Sport+. Pour passer de la finition Executive à Sport+ il faudra alors débourser 10 000€ supplémentaire qui permettent d’avoir alors un toit en carbone, un aileron rétractable, des jantes de 21 pouces mais surtout des roues arrière directrices.
On note que pour l’acquisition d’une LC500h et son V6 hybride, il faudra s’acquitter d’un malus pouvant aller de 860 à 1153€ et 10 000€ pour la version V8.
Ce qu’il faut retenir de la LC500h
Les plus
Les moins
Design
Présentation générale et finition
Consommation assez basse
Présentation de l’habitacle réussie
Équilibre du châssis et agilité avec les 4 roues directrices
Ergonomie et utilisation de l’interface multimédia complexe
Boite automatique pas assez dynamique en mode sport
Depuis le lancement du premier modèle Lexus en 1989 sur le marché américain, la marque de luxe de Toyota s’est grandement développée. Les concessions françaises ont d’ailleurs accueilli un septième modèle en 2015 : le coupé RC F.
Ce nouveau modèle, qui reprend en quelque sorte le flambeau du SC de première génération (1992 – 2001), a d’abord été commercialisé dans une version sportive F, puis avec des motorisations plus sages. Voici mon avis sur le RC 200t (photo ci-dessus) essayé sur route et le RC F après avoir cravaché les 477 ch sur circuit…
Bien dans ses habits ?
L’ensemble de la gamme Lexus est entièrement convertie au nouveau style maison très agressif. Un choix qui est discutable, car il ne plaira pas à tous, mais c’est bien sur un coupé qu’il est le plus légitime. Notre RC en finition la plus haute « F Sport Executive » dont la carrosserie est recouverte du Rouge Radiant a fière allure !
Autant, je trouvais la grande calandre trapézoïdale peut-être un peu trop exubérante sur la GS essayée par la même occasion, alors que sur le RC elle s’y intègre naturellement. Il n’y a pas cette sensation d’avoir une bouche restée grande ouverte. En outre, cette proue ne laissant pas indifférent est complétée par des optiques à led soulignées de feux de jour reprenant la forme de la première lettre de la marque (L). Les quatre ouvertures sur la partie inférieure suggèrent une mécanique et un système de freinage ayant besoin d’air frais…
Les flancs musclés et la faible proportion réservée au vitrage donnent une belle allure à cette Japonaise s’étirant sur 4,69 m. La ligne de toit plongeant nettement vers la malle est une réussite. Les ailes arrière sculptées donnent un sentiment de robustesse. Les belles jantes de 19 pouces à dix branches bicolores renforcent l’aspect exotique de cette auto.
La partie arrière n’est pas spécialement discrète avec ses « griffes » logées derrière les roues qui viennent un peu alourdir l’ensemble à mon goût. Tout comme à l’avant, la forme des optiques est travaillée et la partie rouge, qui semble comme emboîtée, est en « L ». Deux sorties d’échappement pas vraiment rectangulaires se logent sous le bouclier imposant.
En somme, nous avons sans aucun doute l’un des coupés le moins discret du marché qui plaira aux amateurs de style bien tranché. Une originalité reproduite dans l’habitacle ?
En retrait ?
Le Lexus RC repose sur la base de la berline IS. Autant à l’extérieur ce n’est pas possible de le deviner, alors qu’une fois à l’intérieur les connaisseurs remarqueront que la présentation est identique.
La boîte à gants, la planche de bord et la casquette recouvrant l’écran central de 7 pouces donnent un agencement un peu chargé qui heureusement ne se traduit pas par le sentiment d’être étouffé par le mobilier une fois assis. Il faut dire que si celui-ci est noir, la teinte claire de la sellerie, du tunnel de transmission et des contre-portes apportent un contraste plaisant à l’ensemble.
Le conducteur est correctement installé et bien maintenu par les sièges enveloppants (chauffants et ventilés). Il a devant lui un volant à trois branches au dessin un peu vieillot placé devant une instrumentation composée d’un unique compteur central (spécifique à la finition F Sport). Petit détail amusant, ce dernier est motorisé. Il peut donc se déplacer sur la droite pour afficher l’ensemble des fonctions de la voiture (ordinateur de bord, navigation, musique, …).
Pour plus de confort, l’affichage situé au-dessus des deux aérateurs encadrant l’horloge se commande à l’aide d’un pavé tactile semblable à ceux des ordinateurs portables. Il permet de se déplacer sur l’interface qui mériterait un rafraîchissement. Le bon point vient de l’écran d’accueil personnalisable en deux ou trois parties pour rassembler au même endroit les informations que l’on souhaite garder visibles.
La console centrale est revêtue d’un plastique à l’aspect peu flatteur, en particulier au regard du positionnement haut de gamme revendiqué. Les boutons sont nombreux et petits, tandis que la température de la climatisation se règle en glissant le doigt. La molette à droite du levier de vitesse permet de sélectionner le mode de conduite désiré.
A l’arrière, l’espace est compté. N’espérez pas faire voyager trop longtemps un adulte
Le RC est parmi les coupés les plus longs de sa catégorie, mais il se contente de 374 l (340 l sur la motorisation hybride)
Quelque peu atypique à l’intérieur, le Lexus RC ne m’a pas réellement séduit, notamment à cause de son ergonomie et de sa qualité de finition en retrait. Peut-être que la partie conduite réserve elle aussi son lot de surprises ?…
Le ramage vaut-il le plumage ?
Ne vous fiez pas à la plastique très racée du RC. Au volant, le coupé ne vous propose pas une expérience ultra-sportive, loin de là. Son crédo, c’est de vous transporter sans vous secouer. Par conséquent, je profite de la japonaise à un rythme dynamique, mais sans l’ivresse.
Le moteur quatre-cylindres 2,0 l turbo développant 245 ch (à 5 800 tr/min) et 350 Nm de couple (de 1 650 à 4 400 tr/min) n’est pas très extraverti. Même en accélérant franchement et en enclenchant le mode Sport S (direction et amortissement plus fermes et réponse moteur améliorée), la poussée est loin d’être renversante, tout comme la sonorité est parfaitement quelconque. Cela manque un peu d’âme ! La boîte automatique SPDS pour « Sport Direct Shift » (reprise au RC F dont je vous en parle ci-après) avec palettes est lente et génère des à-coups à certains moments.
Par conséquent, ce n’est pas au feu vert ou à la sortie d’un péage (0 à 100 km/h en 7,5 s) que l’on apprécie le plus cette Lexus affichant autour de 1,7 tonne sur la balance. Elle se déguste le pied léger sur l’accélérateur pour évoluer en silence et dans la douceur de la suspension variable adaptative (AVS). Les sièges sont également accueillants et offrent un bon maintien. La direction précise et agréable à manier participe à cette quiétude. C’est à se demander si la motorisation hybride 300h de 223 ch ne collerait pas mieux au tempérament de l’auto…
Par ailleurs, le comportement de cette propulsion, dotée ici d’un différentiel Torsen à glissement limité (propre à la finition F Sport) améliorant la motricité, se veut rassurant. Le châssis est bien équilibré et suspendu. Le roulis est contenu, sans doute grâce à l’amortissement piloté et à la rigidité accrue par rapport à l’IS (longerons de bas de caisse plus larges, tabliers avant renforcés, colle ultra-rigide, …). La pédale de frein est sensible et puissante.
Le proverbe populaire disant que « l’habit ne fait pas le moine » se vérifie ici parfaitement. Le Lexus RC ne propose pas une expérience de conduite sportive malgré les apparences. Une déception à mon sens, même sans être un adepte de sensations fortes. Voyons donc du côté du RC F qui devrait combler ce caractère effacé !…
Sur piste avec le RC F
Prise d’air sur le capot, ouïes latérales et quadruple sortie d’échappement sont l’apanage du RC F qui fronce donc encore un peu les sourcils. En mettant le contact, je réveille le même V8 atmosphérique de 5,0 l équipant la GS F. Ce moteur essence de 477 ch donne de la voix dès lors que j’enfonce l’accélérateur. La sonorité est prononcée, mais pas aussi libérée que sur une Jaguar F-Type R.
Le coupé sportif dépasse sans mal les 200 km/h sur la longue ligne droite de la piste d’essai de Fontange (0 à 100 km/h en 4,5 s) le tout avec une bande-son grave en provenance des huit cylindres. La boîte de vitesse à 8 rapports n’est pas particulièrement véloce, mais suffira dans la plupart des situations. A noter quelques ruptures (à 7 300 tr/min) à cause de cette dernière. Une valeur un peu juste, surtout quand une BMW M3 E92 laissait grimper son V8 4,0 l de 420 ch jusqu’à 8 400 tr/min… Cependant, le RC F a l’avantage d’une cylindrée supérieure et donc d’un couple plus important (530 Nm contre 400 Nm pour l’Allemande).
Toute cette cavalerie n’a aucun mal à passer au sol par les deux roues arrière motrices. L’auto passe les deux chicanes du circuit sans véritable difficulté et malgré son poids coquet d’environ 1,7 tonne. Le système de freinage (380 mm à l’AV/ 345 mm à l’AR) performant et endurant permet de solliciter son intervention au dernier moment sans arrière-pensée.
Après cette première partie à haute vitesse, le second atelier se déroule sur un tracé à faible adhérence et généreusement arrosé. Une bonne occasion de mettre à l’épreuve les aides électroniques corrigeant la trajectoire, ainsi que le différentiel à vecteur de couple (TVD) permettant au train arrière d’enrouler en virage. Puis, quelques belles glissades pour finir ! Mon propos ne sera que plus parlant dans cette vidéo !
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– l’anticonformisme à l’extérieur et à l’intérieur
– le bon confort général, l’amortissement piloté
– les équipements nombreux
– la qualité de finition et la présentation intérieure en retrait
– les sensations de conduite absentes
– la boîte trop lente et ses à-coups
– les tarifs élevés
« Que de la gueule ! » Voici comment je serais tenté de résumer le Lexus RC qui en met plein les yeux aux passants, mais qui affole beaucoup moins la rétine et les sens une fois à bord. Cela est d’autant plus dommage que le châssis est à la hauteur. Bien entendu, nous ne sommes pas tous attirés par des véhicules aux capacités dynamiques de premier plan. Son confort et son originalité sauront séduire. A noter que la consommation en carburant du RC 200t est aux alentours de 8,5 l/100 km.
Dernier élément qui a son importance : le prix. A ce chapitre, notre version F Sport Executive très bien équipée (éclairage led, carte main libre, sécurité active et passive, …) demandait 59 990 €. L’autre finition disponible est la F Sport qui s’échange contre 54 390 € (les tarifs du RC 300h sont identiques). Des additions salées face aux rivales germaniques que sont les Audi A5 Coupé, BMW Série 4 Coupé et Mercedes Classe C Coupé réclamant jusqu’à 13 000 € de moins ! De quoi faire réfléchir, même si le catalogue des options quasi-inexistant chez la Japonaise (jantes 18 pouces : gratuit, peinture métallisée : 1 000 €, système d’alerte de précollision (PCS) et régulateur de vitesse adaptatif (ACC) : 1 200 € et toit ouvrant électrique : 1 200 €) compense.
Fiche technique Lexus RC 200t
Informations générales
Commercialisation
2016
Pays
Japon
Carburant/énergie
essence
Prix du neuf
54 390 €
Mécanique
Cylindrée
quatre-cylindres 2,0 l turbo
Puissance
245 ch à 5 800 tours/min
Couple
350 Nm à 1 650 tours/min, jusqu’à 4 400 tours/min
Transmission
arrière (propulsion)
Performances
Vitesse max
230 km/h
0 à 100 km/h
7,5 s
Consommation
cycle mixte : 7,2 l aux 100 km
Rejets de CO2
168 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 675 kg
Dimensions
L : 4,69 m / l : 1,84 m / h : 1,39 m
Réservoir
66 litres
Volume de coffre
374 litres
Pneumatiques AV/AR
255/35 R19 – 255/35 R19
Equipements Lexus RC 200t F Sport Executive
> En série :
Alerte de franchissement de file (LDA)
Projecteurs triple lentilles en L à led & allumage automatique des feux de route (AHB)
Clé format carte de crédit (Card Key)
Moniteur d’angle mort (BSM) et avertisseur de circulation arrière (RCTA)
Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
Volant réglable électriquement et chauffant
Sièges avant électriques à mémoire chauffants et ventilés
Suspension variable adaptative (AVS) avec mode Sport+
Imiter la concurrence ? La Lexus GS est totalement à l’opposé de cette stratégie utilisée par certains constructeurs souhaitant se faire une place au soleil face aux modèles germaniques.
La GS F qui ne vous laissera pas de marbre !
Vendue en France uniquement en hybride et en V8 essence atmosphérique, la Japonaise est à contre-courant du segment des berlines routières dans lequel elle se trouve. Abcmoteur s’est donc rendu aux alentours de Marseille pour tester l’hybride 450h et la sportive F !
La plus menaçante des berlines !
Apparue il y a 4 ans, la génération actuelle de la GS s’est offert récemment un restylage pour affuter et moderniser son allure. On vous reproche de vous intéresser aux grandes voitures tricorps régulièrement qualifiées de trop sages ? Voici le contre-exemple parfait ! Je dois admettre que je n’avais encore jamais approché une routière si expressive !…
Ce Bleu Nuit la rend un peu plus discrète. Pour les demandeurs d’agressivité, la finition F Sport remplace les lamelles horizontales de la calandre par une grille en nid d’abeille
La calandre reprenant comme les traits d’un gros diabolo saute au yeux ! Les designers ne pouvaient pas l’agrandir davantage : elle occupe toute la surface disponible de la face avant allant du capot au bouclier. La partie supérieure est entourée d’optiques à led très acérées et soulignées par deux virgules, tandis qu’en bas les deux petits projecteurs circulaires ont manqué de peu de disparaître sous l’énorme bouche.
Le profil s’étirant sur 4,88 m est moins exubérant. Il se caractérise par une hauteur de caisse élevée et des jantes de 19 pouces au dessin sophistiqué. Le résultat en impose lorsque je découvre la GS sur le parking de l’aéroport de Marignane. Le taille réduite du vitrage délimité par un jonc de chrome et les grandes poignées de porte participent à cette impression.
Les vitres translucides des feux arrière à led laissent apparaître deux « L » chromés rappelant les feux de jour avant en de plus de faire un clin d’œil à la première lettre de la marque. Les plus observateurs auront remarqué la présence d’un diffuseur discret dans le but d’écouler l’air de la meilleure façon et donc de réduire la consommation en carburant.
Vous l’avez compris, Lexus ne cherche pas à obtenir le consensus à propos des lignes de sa GS ! Autant, sur un SUV tel que le NX (lire notre essai) l’originalité peut se comprendre. Ici, le choix est nettement plus risqué et clivant. Pour ma part, je ne suis pas un adepte du genre. Continuons donc la découverte en allant jeter un œil dans l’habitacle…
Modernisation nécessaire
Autre ambiance. Ici, point de présentation spectaculaire comme l’extérieur aurait pu le laisser penser. La planche de bord est classique. C’est surtout l’énorme écran de 12,3 pouces au format paysage qui se remarque.
Si la sellerie en cuir marron est agréable à l’œil et que l’espace à bord ne manque pas, le regard ne tarde pas à se poser sur la console centrale. Le haut de celle-ci est plaisant. Il accueille une horloge entourée d’aérateurs. Pour le reste, la multitude de boutons et leur aspect donnent le sentiment que le tout est daté. Le levier de vitesse et les différents matériaux offrent le même constat : Lexus accuse un sérieux retard sur ses concurrents. Pour le coup, s’inspirer du travail des Allemands telle que l’Audi A4 (lire notre essai) aurait été bénéfique.
La GS prend soin du confort de ses occupants. Les sièges de cette finition haute Executive possèdent 18 réglages dont l’inclinaison, fort pratique, allant du haut du dos à l’appui-tête. Ils sont aussi chauffants (y compris les sièges latéraux arrière), ventilés et à mémoire. Le système de climatisation à trois zones baptisé « S-Flow » s’active pour le passager avant uniquement si le siège est occupé et diffuse dès sa mise en route des particules invisibles purifiant l’air et éliminant les odeurs.
Le coffre pouvant engloutir 450 litres de bagages n’est pas particulièrement vaste pour la catégorie
Lexus propose un espace accueillant à bord de sa GS, néanmoins la présentation est nettement en retrait. Un point qui sera rédhibitoire pour certains au regard du prix dépassant les 70 000 €. Toutefois, la firme de luxe de Toyota a aussi sa carte à jouer en matière de conduite grâce à sa motorisation hybride !
Tout en douceur
La carte main libre dans la poche, je mets le contact. Rien ne se passe. Cela est tout à fait normal : la GS a décidé de se mettre en route en électrique. Ce n’est que quelques mètres plus tard que le moteur thermique vient prêter main forte. La transition se fait de manière transparente. On y prête véritablement attention uniquement lorsqu’à faible allure le silence de l’électrique se fait remarquer. Un moment idéal pour se détendre quelques secondes sans aucun bruit à un feu rouge.
Je suis au volant de la GS 450h, soit la motorisation hybride la plus musclée disponible au catalogue. Le moteur électrique (200 ch et 275 Nm) est associé à un V6 3,5 l atmosphérique (292 ch à 6 000 tr/min et 352 Nm à 4 500 tr/min) pour obtenir une puissance combinée s’élevant à 345 ch. De quoi survoler la route ? Pas autant qu’espéré ! En effet, si le 0 à 100 km/h donné en 5,9 s est prometteur, je n’ai pas été bluffé par les relances de la 450h. Les accélérations sont suffisantes pour s’insérer rapidement sur autoroute ou décoller expressément d’un péage, mais la boîte automatique CVT n’est pas particulièrement dynamique, bien que l’on puisse choisir entre différents modes de conduite (Normal, Eco, Sport S et Sport S+) et utiliser les palettes au volant.
Il est dommage que la mécanique soit étouffée, car un six-cylindres non suralimenté est idéal pour offrir un agrément parfait à une berline taillée pour la route. Sans compter que la sonorité aurait pu être au rendez-vous… La suspension pilotée AVS participe à offrir un amortissement doux qui est appréciable et un bon équilibre au châssis peu sensible au roulis. C’est d’ailleurs en conduisant de manière reposée que la GS s’exécute le mieux. Et elle vous y incite naturellement. La position de conduite agréable invite aux longs parcours, tout comme la direction distille une certaine sérénité. Il n’est jamais nécessaire d’effectuer de micro-corrections en ligne droite.
L’insonorisation travaillée permet d’être isolée des bruits de l’extérieur
En somme, les 345 équidés revendiqués par la GS 450h ne riment pas avec sportivité. L’agrément est bon, mais il aurait pu être nettement meilleur. Il est dommage que Lexus ne se mettent pas à faire des hybrides un tant soit peu plus dynamiques (la finition F Sport et ses roues arrière directrices est à considérer), surtout au regard de la plastique de ses autos… Cela dit, j’ai eu l’opportunité de goûter aux 477 ch de la sportive GS F !
Sur piste avec la GS F
Oubliez l’hybride et démarrons ce V8 essence de 5,0 l ! Le premier atelier consacré à la haute vitesse permet de goûter immédiatement aux 477 ch de la mécanique et d’atteindre les 220 km/h en bout de ligne droite le tout dans un sonorité bien présente ! Malgré le poids conséquent d’1,8 tonne, la GS F enchaîne les freinages très appuyés et se joue des chicanes mises en place sur le circuit d’essai de Fontange.
La boîte automatique à 8 rapports n’est pas des plus rapides qui soient, bien que suffisante pour la majorité des usages. Un coup de gaz a lieu sur les rétrogradages les plus virils. La motricité de cette propulsion m’a paru bonne, même en forçant le trait en sortie de virage.
Ce comportement rassurant s’est confirmé sur le second exercice consacré au pilotage et à la glisse sur un autre tracé pour le coup généreusement arrosé et offrant très peu de grip à certains endroits. Il est presque impossible de partir en dérive ou en tête-à-queue avec les aides activées, alors que les pneus arrière de 275 de large reçoivent tout de même 530 Nm de couple.
Le moniteur n’a pas tardé à me déconnecter progressivement toutes ces béquilles électroniques. Un bon moment ludique qui a mis en exergue la difficulté de maîtriser le drift en quelques dizaines de minutes, mais aussi les différents paramétrages du différentiel à vecteur de couple TVD (standard, slalom et track) qui aide vraiment à faire pivoter l’auto. Tout cela est à découvrir en vidéo juste ci-dessous !
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– le confort et le silence à bord
– les nombreux équipements, dont ceux de sécurité
– la conduite relaxante
– la présentation intérieure dépassée
– l’agrément de conduite en retrait
– la boîte bridant les performances
Modèle essayé
Prix (hors options)
Lexus GS 450h CVT8
59 300 €
Modèle concurrent
Prix (hors options)
Infiniti Q70 Hybrid BVA7 – 57 300 €
L’assurance de rouler de façon décalée
Vous l’avez vu, la Lexus GS ne fait rien comme ses rivales : design, présentation intérieure et motorisation sont à part. Des particularités qui ont leurs avantages… comme leurs inconvénients. En conduite normale et avec essentiellement du réseau secondaire, la consommation atteignait environ 8 l/100 km. Une valeur plutôt bonne au regard du poids de 1,8 tonne et du V6.
La GS 450h (à partir de 59 300 €) profite d’une concurrence quasi-inexistante en hybride. L’Infiniti Q70 Hybrid (à partir de 57 300 €) est sans doute sa rivale la plus sérieuse avant l’arrivée du trio allemand composé de BMW, Audi et Mercedes qui proposera à terme des Série 5, A6 et Classe E hybrides. La comparaison risque d’être difficile pour la Japonaise qui gardera tout de même comme atout son équipement pléthorique de série (voir ci-dessous).
Fiche technique Lexus GS 450h
Informations générales
Commercialisation
2015
Pays
Japon
Carburant/énergie
essence-électricité
Prix du neuf
59 300 €
Moteur thermique
Cylindrée
six-cylindres 3,5 l
Puissance
292 ch à 6 000 tours/min
Couple
352 Nm à 4 500 tr/min
Transmission
arrière (propulsion)
Moteur électrique (synchrone à aimants permanents)
Puissance
200 ch
Couple
275 Nm
Puissance combinée
345 ch (thermique + électrique)
Performances
Vitesse max
250 km/h
0 à 100 km/h
5,9 s
Consommation
cycle mixte : 6,2 l aux 100 km
Rejets de CO2
145 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 820 kg
Dimensions
L : 4,88 m / l : 1,84 m / h : 1,45 m
Réservoir
66 litres
Volume de coffre
450 litres
Pneumatiques AV/AR
235/40 R19 – 235/40 R19
Equipements Lexus GS 450h Executive
> En série :
Affichage tête-haute
Clé format carte électronique « CardKey »
Climatisation à 3 zones à technologie nanoe et S-Flow de gestion des flux
Fermeture électrique du coffre
Jantes 19 pouces
Projecteurs LED avec feux de routes à faisceau adaptatif (AHS)
Sellerie cuir semi-aniline
Sièges avant électriques à 18 réglages et 3 mémoires
Sièges latéraux arrière chauffants
Suspension variable adaptative (AVS)
Volant bois, chauffant avec moyeu en cuir surpiqué
Moniteur d’angle mort (BSM) et avertisseur de circulation arrière (RCTA)
Caméra de recul et capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
Lexus SafetySystem + : régulateur de vitesse adaptatif (ACC), système de précollision (PCS) avec détection de piéton (PBA), gestion automatique des feux de route (AHB), maintien dans la file de circulation (LKA), lecture des panneaux de signalisation (RSA)
Système audio Mark Levinson Premium Surround : 17 haut-parleurs et 835 Watts avec technologie GreenEdge
Lorsqu’un constructeur lance un modèle important et qu’il veut marquer le coup, il n’est pas rare qu’un grand événement soit organisé pour l’occasion. C’est ce que Lexus a fait pour son nouveau RX, mais les 100 invités ne se doutaient pas de ce qui les attendait en réalité !…
Ils deviennent des acteurs de cinéma en s’asseyant dans le RX !
Le rendez-vous était donné dans un ancien coffre-fort de Londres le 9 février dernier. Les personnes arrivent tour à tour dans la pièce pour découvrir le RX. La sécurité étant prise très au sérieux, chacun d’entre eux sont passés au détecteur de métaux avant de monter à bord du SUV équipés de casques de réalité virtuelle. C’est le célèbre acteur, réalisateur et producteur britannique Jude Law qui est aux commandes de cette opération quelque peu spéciale…
En effet, lorsque les deux occupants de la voiture retirent leurs casques, ils sont entourés d’une équipe complète de tournage de film ! Ils retournent à la « réalité » en devenant des acteurs, voilà qui est totalement inattendu ! La suite est encore plus étonnante, je vous invite à la regarder dans la vidéo à 360° ci-dessous tournée en direct :
Etes-vous prêt à vivre cette expérience ? La marque en « L » est convaincue que ceux qui pénétreront l’habitacle de son RX participeront à des moments incroyables.
Certes, peut-être pas autant que ces invités qui ont rencontré Jude Law. C’est donc à vous de faire preuve d’imagination. Son design inimitable et sa motorisation hybride de 313 ch sont peut-être des pistes à explorer pour débuter le voyage…
Petit bilan du premier Salon automobile de l’année 2016, avec mes coups de cœur et coups de griffe.
TOPS
Lexus LC 500
Pouvait-il en être autrement ?! C’est LA star du Salon, que dis-je, la sensation. Et même ceux qui ne sont pas séduits pas le design peuvent reconnaître l’audace de la firme japonaise, qui ose produire presque tel quel un concept-car (le LF-LC dévoilé en 2012). Moi personnellement, je suis fan du look de ce coupé, presque futuriste, et salive d’avance face à la promesse de la marque : les sensations de conduite sont la hauteur du design.
La firme américaine ne faisait plus vraiment rêver… jusqu’à l’Avista. Concentré sur la Chine, où il rencontre le succès, Buick se contente la plupart du temps de revoir à sa sauce des Opel. Mais il a frappé fort à Detroit en présentant ce somptueux coupé, au design sobre mais soigné et bien proportionné. Cette fois, on rêve d’un rebadgage dans l’autre sens. Cette Avista pourrait faire une très belle Opel Calibra chez nous.
Le concept m’avait mis l’eau à la bouche, la version de série ne me déçoit pas ! Si je devais choisir un coupé premium, cette Q60 aurait davantage de chances de l’emporter que les concurrentes allemandes. La japonaise a la touche d’exotisme qui me plaît (celle à laquelle les grincheux opposent la décote accélérée) sans renoncer à l’élégance comme pourrait le faire Lexus, pris dans des excès d’originalité.
Heureusement que Chrysler a dévoilé ce véhicule, sinon le groupe FCA aurait passé un énième Salon sans nouveauté majeure. Le Pacifica, c’est le nouveau nom du Town & Country, plus connu chez nous sous l’appellation Grand Voyager. Le marché des grands monospaces n’est pas mort aux USA mais j’aurais tout de même aimé voir un véhicule au concept modernisé, comme Renault a su le faire avec l’Espace chez nous. Le vrai flop, c’est le design, mou… et déjà daté.
Lincoln Continental
Présentation importante pour Lincoln à Detroit. La marque haut de gamme de Ford a levé le voile sur la nouvelle génération de sa grande berline Continental. Et le résultat est fort décevant. Le style est fade… mais surtout, évoque une foule d’autres marques. Le regard fait penser à celui de la vieille Volvo S80, la calandre a un côté très Jaguar, l’allure générale emprunte à Bentley… On retiendra seulement de cette voiture l’implantation très originale des poignées de porte, au niveau de la baguette chromée qui souligne le vitrage.
Ford
Bon, c’est un petit flop pour Ford, concernant son programme pour ce Salon. Difficile de faire l’événement chaque année, c’est sûr, surtout après avoir dévoilé par surprise en 2015 une nouvelle GT. Mais retransmettre sur le Net une conférence de presse organisée (comme toujours) dans une salle géante pour découvrir une pauvre Mondeo restylée et du blabla sur une application smartphone, voilà qui est décevant.
L’année 2016 est née il y a moins de 15 jours… et je me projette déjà à sa fin de vie, entre Noël et le Jour de l’An 2017 quand je ferai son bilan avec tops et flops. Et je pense que dans la partie positive, cette Lexus aura sa place !
Un choc
C’est incontestablement la sensation du Salon. Même si on se doutait de sa présence, après un teaser et des prototypes camouflés aperçus au cours des derniers mois, elle crée un choc comme on en connait rarement de nos jours dans le monde automobile.
Pas de doute, cette année, la star du Salon de Detroit est une Japonaise.
Pour ceux qui auraient un doute, cette voiture est un véhicule de série ! Il a des allures de concept… et c’est ce qui fait sa force. Lexus a osé, et en a même joué dans la vidéo de présentation lors de la conférence de presse où la phrase « Ils ne la feront jamais » a été marquée en gros. Certains nous diront que Lexus qui ose, ce n’est plus inédit, le Japonais se faisant de plus en plus remarquer par le design original et très clivant de ses véhicules. Mais la firme asiatique va encore plus loin aujourd’hui.
Un gabarit compact
Source d’étonnement, la LC mesure 4,76 mètres, soit seulement 5 cm de plus que la RC. Personnellement, j’aurais aimé un véhicule plus grand pour mieux distinguer les modèles… et mieux positionner la LC face à la Mercedes Classe S Coupé. J’ai peur que l’auto souffre d’un positionnement bancal.
La LC attirera ceux qui souhaitent se distinguer avec un coupé à l’allure presque futuriste. Les optiques, à l’avant et à l’arrière, ont des contours originaux et sont englobées dans d’immenses enjoliveurs couleur aluminium. L’avant intègre l’immense calandre diabolo de la marque. A l’arrière, le dessin original de la custode attire le regard. La comparaison n’est pas flatteuse mais j’ai en tête la nouvelle Toyota Prius !
Le V8 de la RC F
L’intérieur n’a pas un aspect aussi futuriste, mais il marque tout de même les esprits avec des formes peu courantes. On remarque par exemple la présence d’une imposante poignée de maintien. Les surfaces entièrement recouvertes de cuir beige donnent là aussi un aspect très conceptuel.
Mais Lexus est clair : la LC ne doit pas faire parler d’elle que pour son design. La firme japonaise promet des qualités routières à la hauteur. Même mieux, elle présente ce véhicule comme le plus dynamique qu’il n’ait jamais mis au point.
La LC repose sur une toute nouvelle plate-forme propulsion et a fait l’objet de toutes les attentions de la part des ingénieurs. Sous le capot, on retrouve le bloc de la RC F, à savoir un V8 atmosphérique 5.0 litres de 473 ch. Ce moteur est associé à une boîte automatique 10 rapports, dont la vitesse des passages est selon Lexus comparable à une double embrayage. Le 0 à 100 km/h serait réalisé en moins de 4,5 secondes.
Grande inconnue à présent : le prix de la bête ! Il pourrait être à six chiffres.
Quand on doit vivre dans l’ombre des constructeurs allemands, pas d’autre choix que d’oser l’originalité pour se faire remarquer. Lexus l’a bien compris et a choisi de se différentier sur deux points : les moteurs, abandonnant le gazole au profit de l’hybridation, et le design, toujours plus clivant.
Limousine au style osé
Une stratégie esthétique un brin délurée que la marque applique à tous les segments, sans exception. On pourrait penser qu’elle allait mettre de l’eau dans son vin pour sa future limousine LS, mais à la vue de ce prototype annonciateur LF-FC, il n’en est pas question. Voilà qui va vraiment faire la distinction dans une catégorie où la discrétion est de mise !
Si Lexus ose une telle calandre sur la version de série, les Série 7 et Classe S auront l’air de fillettes à côté.
Il faut quand même s’attendre à une version de série un peu plus sage. Mais l’essentiel sera conservé, notamment l’immense calandre diabolo qui vient racler le bitume. Longue de 5,30 mètres, la LF-FC limite sa hauteur à 1,41 mètre, prenant ainsi des airs de coupé à quatre portes. Les jantes de 21 pouces en alu sont agrémentées d’enjoliveurs réalisés en plastique renforcé de fibre de carbone.
La fin des boutons
L’ambiance intérieure est divisée en deux. D’un côté, le tableau de bord est recouvert de cuir noir. De l’autre, les sièges sont revêtus de blanc. Ils semblent posés sur un socle en bois, une matière que l’on retrouve sur le volant ou encore le tunnel central.
L’ambiance est dépouillée, grâce notamment à l’utilisation de la technologie sans contact. L’interface homme-machine se pilote ainsi par les mouvements de la main, sans avoir à toucher de boutons. Une petite image holographique indique la zone où le système peut interpréter les gestes pour contrôler les fonctions audio et ventilation.
Ecolo… mais sportive
Spécialiste chez les premiums de l’hybride grâce à sa maison mère Toyota (même si les Allemands commencent à prendre de l’avance avec des modèles rechargeables), Lexus a décidé d’aller plus loin ici avec une pile à combustible (d’où le FC dans le nom pour Fuel Cell).
Celle-ci entraine les roues arrière et alimente deux moteurs pour les roues avant, ce qui donne une transmission intégrale. Les réservoirs d’hydrogène ont une forme en « T », afin de répartir le poids. Car pour Lexus, cette berline est « sportive » aussi bien dans son apparence que sa conduite.
La version de série devrait être dévoilée d’ici la fin 2016.
Plus que quelques jours avant l’ouverture du Salon de Francfort 2015. Les nouveautés défilent, la tension monte ! Abcmoteur a décidé de faire le point sur le programme de ce grand show, en listant les nouveautés déjà annoncées, celles attendues et les surprises potentielles. Après les Français, le premium allemand, les généralistes allemands, les Anglais et les Italiens, dernier épisode aujourd’hui avec les Japonais et Coréens.
Honda
Après avoir enfin commercialisé toutes les nouveautés promises depuis des années (Jazz III, HR-V, Civic Type R), Honda souffle à Francfort. Le Japonais exposera tout de même des concepts inédits : l’un n’est qu’une Civic break revue pour plaire aux cyclistes, l’autre est nettement plus fun. Il s’agit d’un petit engin situé entre auto et moto, très judicieusement nommé « Project 2&4″.
Infiniti
Lancement crucial pour Infiniti à Francfort. La marque exposera enfin la version de série de sa toute première compacte, la Q30. Une voiture mise au point avec l’aide de Daimler, et qui partage sa base technique avec la Classe A. Dommage d’ailleurs que de nombreuses pièces à bord soient reprises à l’Allemande. La version crossover QX30 sera dévoilée en novembre à Los Angeles.
Pas de première mondiale pour la marque premium de Toyota à Francfort, mais des premières européennes. Lexus exposera pour la première fois sur le Vieux Continent la nouvelle génération de son grand SUV hybride RX 450h, au look très original (on aime ou on déteste). Le public découvrira aussi la version restylée de la GS, la berline intermédiaire de Lexus, déclinée à l’occasion en version 200t avec un bloc turbo essence. Pour la nouvelle limousine LS, il faudra attendre le Salon de Tokyo en octobre.
Après avoir enchainé les nouveautés à un rythme effréné, avec le lancement depuis le début de l’année des nouvelles 2 et MX-5 ainsi que du CX-3, Mazda a un trou dans son plan produit. Mais la firme ne viendra pas les mains vides à Francfort : elle révélera un concept-car de… crossover, le Koeru. Pas sûr que cela attire les foules.
Mitsubishi
Débuts européens pour l’Outlander restylé, notamment en version hybride PHEV. Une toute nouvelle face avant avec plus de caractère, qui devrait bien booster les ventes de ce véhicule familial.
Nissan
Un nouveau modèle et un concept-car pour la firme alliée à Renault. Le premier est la nouvelle génération du pick-up Navara NP300, qui pourrait susciter la curiosité du public français car ce modèle servira de base au Renault Alaskan. Mais le plus intéressant sera le concept Griz, qui est un crossover. Encore ? Oui… nous sommes avec le spécialiste du genre. Mais cette étude sera importante car elle annonce un véhicule badgé Z ! La sportive Nissan compacte de la fin de la décennie sera donc un SUV !
Subaru
Aucun programme annoncé par Subaru à Francfort.
Suzuki
Vous l’attendiez impatiemment, j’en suis sûr ! Suzuki viendra à Francfort avec sa nouvelle citadine Baleno, version de série du concept ik-2 vu à Genève en mars dernier. Cette auto au design ultra classique sera équipée d’un nouveau moteur trois cylindres 1.0 turbo.
Toyota
Événement sur le stand de la firme japonaise. Toyota a réservé la primeur à l’Europe de la toute nouvelle génération de son modèle le plus emblématique : la Prius. Cette quatrième mouture n’innove pas vraiment sur le plan technique, même si Toyota promet du mieux en matière d’agrément et de consommation. En revanche, sur le plan esthétique, la Prius IV fait le pari de l’originalité. Toyota exposera aussi à Francfort une deuxième version de son concept C-HR, qui devrait être proche du modèle de série attendu au Salon de Genève 2016.
Pour Hyundai, le vrai événement à la rentrée est dans les concessions, avec le lancement d’un ambitieux Tucson. Mais il y aura d’autres nouveautés à Francfort, elles aussi typées SUV : la version restylée du Santa Fe et une déclinaison baroudeuse de la citadine i20, nommée Active. Autre découverte : un concept-car créé pour le jeu Gran Turismo.
Le Hyundai Santa Fe restylé
Kia
Coup double pour Kia. La marque exposera en effet deux nouveautés à Francfort, ville où elle a son siège européen. La première a cependant un air connu, puisqu’il s’agît de la version Vieux Continent de la berlineOptima. La seconde est vraiment inédite : le nouveau SUV compact Sportage. Un modèle très important pour Kia, car il est actuellement son best-seller de ce côté de l’Atlantique.
Présentée en 2012, l’actuelle GS a eu l’honneur d’inaugurer en série le nouveau design Lexus, très anguleux. Mais les modèles qui ont suivi ont été de plus en plus osés, à tel point que la GS semble désormais toute timide.
Nouvelle face avant
Consciente de cela, la firme japonaise offre un nouveau visage à sa routière, qui peine à se faire remarquer en Europe face aux incontournables allemandes. Ce restylage a un petit air de déjà vu. Normal : Lexus en avait donné un avant-goût en début d’année avec la version sportive F.
Cette proue en impose ! De quoi bien se distinguer des allemandes.
La GS « normale » reprend ainsi le nouveau regard inauguré par la F, avec des optiques affinées et des « L » lumineux détachés. La calandre est modifiée : autrefois découpée en deux parties, la forme en diabolo est désormais faite d’une pièce, comme sur les autres Lexus. De quoi donner à la GS un air nettement plus agressif.
Le reste change peu
En revanche, pour le reste de la voiture, c’est le service minimum. Un œil exercé remarquera le nouvel habillage des feux arrière, qui pourrait faire croire que leurs contours ont été modifiés, mais il n’en est rien. Lexus indique aussi la présence de nouvelles jantes, en 18 et 19 pouces, et de teintes de carrosserie inédites.
Même refrain dans l’habitacle. Les changements sont minimes : horloge centrale couplée au GPS pour un ajustement de l’heure automatique, nouvelles décorations, reconnaissance vocale améliorée… L’équipement s’enrichit avec le « Lexus Safety System + », qui combine de nombreuses aides à la conduite tels que la détection de piétons, l’alerte de franchissement de ligne blanche ou encore le régulateur de vitesse actif.
L’hybride toujours majoritaire
Il y a du neuf sous le capot, avec l’arrivée d’une version 200t. Elle est équipée du nouveau bloc quatre cylindres essence 2.0 turbo, déjà vu sous le capot du SUV compact NX. Ce moteur développe une puissance de 245 ch et le couple maxi est de 350 Nm. Il est envoyé aux roues arrière.
Cependant, Lexus n’a pas encore indiqué si ce modèle serait proposé en France, la marque misant davantage sur l’hybride chez nous. Deux versions combinant essence et électricité sont disponibles : 300h et 450h, avec des puissances cumulées de 223 et 345 ch.
Dans mes souvenirs, la Lexus LFA était sortie il y a 7 à 8 ans. En me renseignant sur ce modèle, j’ai été surpris de voir que la Japonaise est en fait produite depuis 2010 ! Il s’agit pour le moment de la seule et unique supercar Lexus, mais elle cache sous son capot avant un véritable bijou mécanique !…
L’une des voitures japonaises la plus onéreuse jamais conçue
Le premier concept annonçant la LFA date de 2005. Pour la marque de luxe appartenant à Toyota, le but était d’avoir un modèle possédant une image forte afin de créer une icône et ainsi de se faire connaître dans le monde entier.
Le nombre d’exemplaire est limité à 500. Le prix de vente est fixé à 360 000 €
La structure en fibre de carbone lui assure une grande agilité (poids à vide : 1 480 kg) sur route et encore davantage sur circuit. C’est sur ce dernier terrain que le V10 développé en collaboration avec Yamaha dévoile tout son potentiel. Le 0 à 100 km/h s’efface en 3,7 s et la vitesse maximum est atteinte à 325 km/h. Jeremy Clarkson, présentateur de Top Gear UK, a déclaré en février 2013 : « Je ne changerai pas d’avis à propos de cette voiture. Je continue de croire que c’est la meilleure que je n’ai jamais conduite ».
La symphonie du V10 4,8 l VVT-i
L’un des atouts de cette auto, c’est incontestablement son moteur atmosphérique dix-cylindres de 560 ch (571 ch pour l’édition Nürburgring) qui sonne comme aucun autre bloc. Le cri strident qui émane des trois sorties d’échappement disposées de manière triangulaire est unique !
Vous ne connaissez pas le gymkhana dont Ken Block est passé maître en matière ? Regardez cette vidéo réalisée à Los Angeles avec une Ford Mustang de 845 ch ! Le but étant de suivre un parcours semé d’obstacles… très souvent en ville. Une équipe appelée « open drift team » s’est amusée à reproduire de façon amateur la discipline favorite du pilote américain, mais cette fois-ci sur glace !
Pour cela, ils ont pris les clefs d’une Lexus IS300 de première génération. Préparée, cette dernière a subi quelques accrochages au regard de l’état de son pare-choc avant, tandis que l’étanchéité de l’habitacle ne semble plus à l’ordre du jour… De belles images à découvrir juste ci-dessous :
La marque ne le cache pas. Ses modèles ne sont pas conçus pour plaire à tout le monde. C’est bien simple, les nouvelles Lexus, on les aime ou on les déteste. Au moins elles ne laissent pas indifférent. Avec son nouveau design, où la hache semble avoir remplacé le stylo, le Japonais se fait remarquer et attire des clients en quête d’un luxe original. Car oui, cela existe les amateurs de premium lassés des productions germaniques.
Comme son petit frère NX, le RX adopte un design tape-à-l’œil. On aime ou pas.
Ainsi, après avoir présenté des IS, RC et NX (voir notre essai) au look plus que tarabiscoté, Lexus enchaîne avec la quatrième génération du RX. Ce grand SUV est capital pour lui. Les trois premières générations ont été vendues à 2,1 millions d’exemplaires, soit 1/3 de la production totale de la marque depuis sa naissance en 1989 !
Bien dans la veine des dernières productions, le RX millésime 2016 est dessiné à la règle. Il reprend la silhouette de l’ancien (toit légèrement plongeant, lunette très inclinée) avec les derniers codes en vogue chez Lexus, comme les optiques étirées. On retrouve l’immense calandre en forme de diabolo. Le profil est original avec un vitrage qui se prolonge jusqu’au bout. L’auto a gagné 12 cm en longueur, atteignant 4,89 mètres. Une taille encore correcte pour un grand SUV. Lexus n’a pas fait plus, car il propose sur certains marchés un 4×4 XXL, le LX.
Le discours est semblable pour l’intérieur. Les designers de Lexus n’aiment pas la simplicité et ont conçu une planche de bord aux formes un peu compliquées. Voilà qui tranche avec le côté dépouillé du nouveau Audi Q7. La console centrale orientée vers le conducteur est surplombée par un grand écran de 12,3 pouces. Celui-ci se commande via une petite souris placée devant l’accoudoir central.
Pour dégager de la place, le levier de vitesses a été avancé. Selon Lexus, les passagers seront plus à leurs aises. Côté équipement, le RX n’innove pas vraiment, se contentant de reprendre des technologies de plus en plus courantes : alerte franchissement ligne blanche, gestion automatique feux de croisement, alerte anticollision, surveillance des angles morts…
En France, le RX sera proposé, comme l’actuel, avec une unique motorisation hybride essence. Elle couple un bloc V6 3.5 à un moteur électrique, le tout développant une puissance maximale de plus de 300 ch (299 ch sur le modèle actuel). Pas de moteur hybride rechargeable au programme pour le moment. La marque japonaise affirme que ce nouveau RX « a été conçu pour offrir un comportement routier digne d’une berline ».
Il est doté d’un train avant McPherson et d’un train arrière à double triangulation. Les suspensions ont été revues pour améliorer la tenue de route sans négliger le confort. Une suspension adaptative sera disponible sur la plupart des versions : elle gère électroniquement l’amortissement en fonction des conditions rencontrées. La structure a été rigidifiée et l’insonorisation a été améliorée.
Dévoilé en première mondiale à New York, le nouveau RX 450H devrait arriver dans les concessions françaises à la fin de l’année.
Lexus est sans doute l’une des marques possédant le design le plus extravagant. Le coupé RC F et le SUV NX (voir notre essai) en sont deux exemples. Pour le salon Genève, nous avons pu découvrir la LF-SA. Un concept-car de petite citadine qui ne pouvait définitivement pas passer inaperçu…
Un design trop caricatural ?
Si le style de la LF-SA Concept peut plaire à certains, il est sûr que les designers de Lexus ne cherchent pas à obtenir l’unanimité en terme de critiques. Chez Abcmoteur, on pense que la firme nippone va un peu trop loin dans la surenchère stylistique. La calandre démesurée comparée aux petites optiques, les jantes possédant des hélices débordant sur les pneus et les différentes parties visibles de la carrosserie alourdissent beaucoup trop l’allure de la LF-SA. Davantage de sobriété n’aurait pas été un luxe !
La Lexus LF-SA pourrait sortir tout droit d’un film de science-fiction !
A l’intérieur de cette auto très compacte mesurant 3,45 m de long, 1,70 m de large et 1,43 m de haut, la configuration des sièges est de type « 2+2 ». L’assise passager est coulissante afin d’accéder aux places arrière. En outre, là aussi on aurait apprécié une présentation un peu plus épurée. Les nombreuses formes qui sont présentes dans l’habitacle mêlant le blanc, le bleu et le noir surchargent notamment la planche de bord et les contre-portes.
Le siège conducteur n’est pas réglable, ce sont le volant et le pédalier qui peuvent être ajustés
Il reste à savoir quelle motorisation se cache sous le capot (la première vidéo ci-dessous semble indiquer l’utilisation de l’électricité ?…) et si cette étude particulièrement originale débouchera sur un modèle de série…
Malheureusement pour Lexus, cela se passe toujours ainsi. Quand le japonais présente un nouveau produit, surtout une sportive, on n’attend pas une seconde pour le situer par rapport aux modèles allemands. Car le premium germanique reste une référence. Si pour le coupé RC-F, la comparaison avec la BMW M4 (voir notre essai) n’était pas un problème (l’asiatique proposant 477 ch et la bavaroise 431 ch), pour cette nouvelle GS F le parallèle est cruel.
C’est loin d’être la plus puissante des berlines. Mais c’est l’une des plus exubérantes !
Fidèle à l’atmo
La berline intermédiaire de Lexus s’équipe d’un V8 5.0 litres de 473 ch. La puissance maxi est atteinte au régime élevé de 7.100 tr/min. On peut trouver cela pas mal mais la BMW M5 propose au minimum 560 ch ! Elle est même montée jusqu’à 600 ch avec sa série spéciale 30ème anniversaire (voir notre essai). Sur le papier, la différence est importante. Mais bien évidemment, il ne faut pas juger l’auto sur une fiche technique. Il faudra attendre l’essai pour voir si la GS-F se fait distancer par la M5 sur les circuits. La japonaise se rattrape d’ailleurs sur la balance, avec selon la marque chic de Toyota un poids de 1.830 kg, soit une centaine de moins que la M5.
Le V8 Lexus est atmosphérique. Il délivre un couple maxi de 527 Nm disponible entre 4.800 et 5.600 tr/min. Il est associé à une boîte automatique à 8 rapports. On peut monter et descendre manuellement les vitesses. Fidèle à ses habitudes, Lexus n’est pas encore rentré dans les détails lors de la mise en ligne des premières images officielles. La marque va donc à l’essentiel indiquant que la suspension a été revue et la structure rigidifiée. On retrouve sur la GS F le différentiel à vecteur de couple (TVD) vu sur la RC F avec trois modes de fonctionnement : Standard (meilleur compromis entre agilité et stabilité), Slalom (agilité accentuée avec une direction plus vive) et Track (privilégie la stabilité à haute vitesse pour le circuit).
Style exubérant
Côté look, la GS F est bien une Lexus avec un design voyant ! Elle a un air très menaçant avec son immense calandre en forme de diabolo et ses grandes prises d’air dans les coins du bouclier. Ces ouvertures refroidiront les freins. L’air s’échappera par des ouïes derrière les roues de 19 pouces (pneus de 255/35 à l’avant et 275/35 à l’arrière). Au niveau de la poupe, un petit becquet est fixé à la malle et quatre sorties d’échappement prennent place dans le bouclier. A bord, on remarque des inserts carbone sur la planche de bord (imitation ou vraie fibre, on ne sait pas encore) et de nouveaux sièges baquets qui donnent très envie de s’assoir dedans !
La GS F prendra son premier bain de foule mondial la semaine prochaine au Salon de Detroit. Les européens pourront la voir début mars au Salon de Genève. Les premiers exemplaires ne devraient pas arriver avant la fin de l’année dans les concessions françaises.
Au mois de janvier dernier, Lexus dévoilait son coupé RC F équipé du V8 le plus puissant de la marque ! Un an après, le Japonais semble prêt à lever le voile sur un autre modèle puissamment motorisé et badgé du « F », lettre correspondant aux sportives Lexus…
Deux images pour patienter
Si le constructeur se contente d’annoncer « un nouveau modèle dans la gamme haute performance », il y a fort à parier que ce sera la GS qui sera concernée et qu’elle profitera au passage d’un restylage. Lancée depuis 2012, la grande routière bénéficierait donc d’un coup de jeune et d’une version F pour gagner en reconnaissance.
Les optiques et calandres inédites – qui ne sont pas sans rappeler le RC F – laissent penser que la berline va adopter les nouveaux codes stylistiques Lexus. Une chose est sûre, ce modèle mystère ne passera pas inaperçu dans la rue !
Un gros V8 atmo sous le capot
Cette potentielle GS F devrait reprendre la mécanique inaugurée par le RC F, c’est-à-dire un gros V8 essence atmosphérique de 5,0 l développant 477 ch et 530 Nm de couple. Avec une telle puissance, la nippone pourrait aller marcher sur les plates-bandes de la BMW M5 (voir notre essai), mais avec tout de même un déficit de puissance de 83 ch.
Jusqu’à présent, la plus musclée des GS est la 450h avec 345 ch issus de la motorisation hybride utilisant un bloc électrique (200 ch) et un V6 essence de 3,5 l (292 ch).
Rendez-vous le 13 janvier prochain au salon de Detroit pour découvrir dans son intégralité la Lexus GS F, si c’est bien elle qui se cache dans ces deux images !…
Il y a une dizaine de jours, Lexus teasait son concept LF-C2 attendu au salon de Los Angeles. Ce dernier vient d’être révélé officiellement et affiche une plastique pour le moins originale…
Des lignes spectaculaires à retrouver sur les futures Lexus
Si vous connaissez le coupé RC découvert en début d’année, vous êtes sans doute d’accord pour dire qu’il possède un design qui ne laisse pas indifférent. En réalisant la LF-C2, la marque de luxe de Toyota a retiré le toit, mais elle en a aussi profité pour rendre encore un peu plus extravagantes les lignes de son auto !
Ainsi, l’énorme calandre trapézoïdale devient encore plus voyante et possède une grille changeant d’apparence selon l’éclairage, les ouïes placées sur les extrémités deviennent étroites et la signature led est doublée avec un placement sous les optiques et sur le bouclier.
Long de 4,71 m, large de 1,84 m et haut de 1,38 m, le cabriolet 2+2 japonais est assez épuré en le regardant de profil. Cependant, les designers n’ont pu s’empêcher de dessiner des jantes alliage de 20 pouces inédites dont chacune est dotée de 40 petites branches.
A l’arrière, les feux sont modifiés pour ressembler à des griffes et modernisent au passage le look de la poupe. Un sentiment accentué par la nouvelle découpe autour de la plaque d’immatriculation. Deux extracteurs situés derrière les roues viennent accentuer le caractère bestial de la bête, tout comme les quatre sorties d’échappement habilement intégrées au diffuseur.
Enfin, à l’intérieur, les couleurs choisies sont de tons clairs avec du blanc et du gris. Le cuir est présent un peu partout : sièges baquet, volant, planche de bord, contreportes, … Le tableau de bord est occupé par un grand écran et deux autres dalles se retrouvent sur la console centrale. Le pont central reçoit, au niveau du levier de vitesse, un revêtement en jaune laqué en clin d’œil à la peinture de la carrosserie.
Pour le moment, Lexus n’a donné aucun détail sur le moteur se trouvant sous le capot. Il est fort probable que cette LF-C2 annonce une RC cabriolet qui pourrait arriver d’ici 2016 avec la même palettes de moteurs que la RC coupé.
Le salon de l’auto de Los Angeles (du 21 au 30 novembre prochain) se rapproche et c’est Lexus qui débute sa communication au sujet d’un concept qu’il exposera sur le sol Américain, à savoir un cabriolet. Une première image teaser de la Lexus LF-C2 Concept a été diffusée (voir ci-dessous).
Un cabriolet progressivement dévoilé
Sur cette unique image dont nous disposons et au regard du communiqué laconique de la marque japonaise, très peu d’informations sont mises à disposition. Toutefois, la silhouette éclairée par une éclipse solaire laisse transparaître des lignes fluides et musclées.
Lexus promet d’un dire un peu plus sur la LF-C2 – quid de cette appellation compliquée ? – sur un site internet dédié dans les 72 heures à compter du 16 novembre… Le soleil faisant apparaître progressivement la carrosserie au fil des heures.
La RC Cabriolet en filigrane ?
Malgré tout, l’annonce de cette étude ne peut nous empêcher de nous souvenir du show-car LF-CC dévoilé au Mondial de l’Automobile de Paris de 2012. Celui-ci, proche de la série, préfigurait le coupé RC présenté au salon de Detroit un peu plus tard…
Avec la LF-C2, il y a fort à parier que Lexus prépare le terrain pour l’arrivée d’une RC Cabriolet. La révélation officielle du 19 novembre, ainsi que les déclarations des dirigeants de la firme nippone nous diront si oui ou non nous avions raison de penser cela…
Forte d’une année 2013 record en termes de ventes (523 000 unités), la marque Lexus met sur le marché un petit frère pour le RX : le NX. Ce SUV urbain au design très prononcé souhaite aller grappiller des parts de marché aux BMX X3 et Audi Q5 déjà bien installés sur le segment. Il fera fonction d’ambassadeur auprès du public et ira conquérir 80 % de nouveaux – et plus jeunes – clients avec 5 000 exemplaires espérés en année pleine en France.
Pour y parvenir, la firme appartenant à Toyota met en avant sa technologie hybride peu émettrice de CO2, la personnalité originale de son modèle, ainsi que son comportement dynamique. Après une journée d’essai passée sur les routes autrichiennes, le NX 300h révèle un agrément de conduite qui n’est pas à la hauteur de son positionnement.
Une avalanche de formes
Lors du premier contact visuel, le Lexus NX (4,63 m de long) impressionne fortement par son style futuriste et sportif, mais heureusement, il devient plus équilibré que le concept LF-NX dévoilé à Francfort en 2013.
Le premier élément marquant est sans conteste sa calandre trapézoïdale proéminente dont les traits se poursuivent sur le capot ! Très agressive, cette dernière offre un regard aiguisé au SUV qui s’accorde bien avec les optiques de phares entièrement à LED particulièrement effilées. Les feux de jour en forme de « L » constituent la signature lumineuse du NX, tandis que le bouclier présente deux encoches à ses extrémités afin de donner encore plus de caractère à cette proue unique en son genre (1,84 m de largeur).
De profil, le SUV nippon exhibe des formes géométriques avec un pli anguleux au-dessus des poignées de porte et au niveau du bas de caisse. Les coques de rétroviseur bénéficient aussi d’un dessin travaillé. Bien entendu, les designers ont mis en valeur les passages de roue auxquels s’ajoutent des protections en plastique noir pour l’aspect baroudeur. En outre, la ligne de toit arrière donne le sentiment de fortement descendre grâce à la coupe du vitrage donnant au NX une allure pour le moins dynamique (1,64 m de haut).
Enfin, concernant la poupe, l’ensemble présente des feux au look novateur joliment intégrés. L’encadrement de la plaque minéralogique a été soigné. Les hanches musclées jouent la carte de la robustesse pour ce SUV qui, certes, ne plaira pas à tous par son exubérance, mais qui néanmoins apporte un vent de fraicheur sur ce segment assez classique en matière de style.
Une finition premium ?
Une fois dans l’habitacle, on attend une qualité de finition haut de gamme pour ce SUV jouant dans la cours des premiums où les constructeurs germaniques dominent.
Il est dommage que les bacs des contreportes soient si étroits et peu profonds
Si la sellerie cuir ventilée de bonne facture et confortable, les élégants compteurs ou encore l’habillage de la planche de bord séduisent, l’ensemble n’est pas perçu comme suffisamment haut de gamme.
L’écran de 8 pouces est commandé par un pavé tactile à gauche du levier de vitesse. La vision panoramique à 360 degrés, le wi-fi embarqué et un chargeur sans fil pour smartphone placent le NX à la pointe des dernières technos
En effet, l’apparence du volant, la forme torturée – sans doute pour rappeler les lignes extérieures – de la console centrale bien trop chargée en boutons et la qualité quelconque des plastiques ne convainquent pas. La fixation un peu légère de la casquette du tableau de bord et les vis apparentes au niveau des genoux dénotent. Même dans ces finitions les plus luxueuses, on assimile davantage l’intérieur du NX à celui d’une auto généraliste bien finie, mais pas premium selon les niveaux actuels, en particulier face au Q5 qui excelle sur ce chapitre.
Le système audio est assuré par Pionner ou Mark Levinson. Ce dernier et ses 14 haut-parleurs diffuse un son perçu comme de bonne qualité, sans plus. La fonction Clari-Fi améliore le rendu des fichiers numériques compressés
Les conductrices – qui sont ciblées par Lexus avec le NX – pourront se consoler avec un petit miroir détachable à porté de main devant l’accoudoir central, les routards apprécieront les deux emplacements antidérapants pour des bouteilles de 50 cl, tandis que les réglages électriques des sièges (avec mémoire) et du volant facilitent l’installation à bord.
La banquette (électrique) offre un espace aux jambes dans la moyenne
Le coffre à ouverture électrique présente un volume de 555 litres dont 80 litres sous le plancher qui est au même niveau que le seuil de chargement situé assez haut
Quand le meilleur côtoie le pire
Justement, une fois une position de conduite trouvée que l’on qualifie de correcte, il est temps d’appuyer sur le bouton « Power » situé à droite du volant. Aucun bruit ! Le NX fonctionne dans le plus grand silence sur son moteur électrique (ils sont deux pour la version 4×4) et seule la mise en marche des compteurs indique que le contact est enclenché.
C’est donc sans aucun bruit que l’on parcoure les premiers mètres au volant du NX hybride, puis le moteur essence atmosphérique 2,5 l de 155 ch et 210 Nm de couple vient s’associer pour obtenir un total de 197 ch. La transition est totalement transparente. Le démarrage du bloc thermique est à peine perceptible, mais malheureusement sa discrétion ne durera pas.
Effectivement, dès lors que l’on sollicite un tant soit peu l’accélérateur, la boîte automatique CVT (transmission à variation continue, que l’on trouve également sur les scooters) rend la conduite rapidement désagréable.
Alors qu’à vitesse stabilisée en 100 % électrique ou en hybride le NX donne comme l’impression de glisser sur la route, dès que l’on se trouve en situation d’accélération ou en charge, le moteur émet un son comparable à un hors-bord ! La raison est que la CVT maintient un régime moteur élevé à ce moment-là. Le peu de couple disponible et haut dans les tours (4 200 – 4 400 tr/min), ainsi que le poids conséquent en ordre de marche (2 roues motrices : jusqu’à 1 840 kg / 4 roues motrices : jusqu’à 1 905 kg) desservent les performances de l’auto.
Résultat, le SUV Lexus demande 9,2 s à l’exercice du 0 à 100 km/h, quand les X3 2.0d et Q5 2.0 TDI développant chacun 190 ch ont besoin de respectivement 1,1 s et 0,8 s de moins, ce qui est énorme ! Côté consommation, l’avantage de l’hybridation se fait peu sentir à la pompe, puisque nous avons obtenu 6,8 l/100 km en moyenne avec quelques franches accélérations. En théorie, le NX boit 5,0 l (116 g CO2) en 4×2 et 5,1 l en 4×4, soit autant que le X3 (5,2 l) et 0,6 l de moins que le Q5 qui sont tous les deux en 4×4.
Pour le reste, le NX 300h s’est distingué par une direction précise et consistante, sans impression de flou. Le freinage (avec régénération de la batterie) offrait un bon mordant. A cela s’ajoute un confort plutôt bon si l’on ne choisit pas la finition F-Sport recevant des amortisseurs plus fermes.
Lorsque la route présente quelques virages, on est tenté d’utiliser le sélecteur de mode de conduite (Normal, Eco, Sport et Sport+) changeant le réglage du papillon des gaz, l’assistance de direction et la dureté de la suspension. Toutefois, le roulis qui s’installe en courbe sans forcer le trait décourage rapidement les ardeurs du conducteur, tandis que le moment est peu agréable pour les passagers ballotés. Ceux connaissant le Toyota Rav4 sur lequel le NX est en partie basé ne seront pas surpris. Néanmoins, Lexus précise que la rigidité de la caisse a été accrue et que la nouvelle génération de suspension variable adaptative (AVS) à solénoïde linéaire (30 niveaux de réglage au lieu de 9) fait son entrée pour une meilleure filtration de la route.
Au rayon des équipements technologiques, le SUV ne brille pas par son système de navigation GPS peu réactif et aux graphismes désuets, mais l’affichage tête haute en couleurs reprend les informations de guidage, ainsi qu’un indicateur d’économie d’énergie. Un bon moyen de garder sereinement les yeux sur la route. Par ailleurs, le système de sécurité pré-collision couplé au régulateur de vitesse adaptatif est un plus en matière de sécurité et reposant dans les embouteillages.
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– prix/équipement
– avantages fiscaux
– silence à vitesse stabilisée et en électrique
Vendu à partir de 39 590 €, le Lexus NX 300h 2WD se positionne avec un rapport prix/équipements favorable en comparaison à la concurrence précédemment citée, bien que l’on déplore le GPS, ici aussi, en option sur l’entrée de gamme (l’écran de 8 pouces est pourtant de série…). La caméra de recul, la connectivité actuelle, les rétroviseurs électriques et dégivrants, l’allumage automatique des feux, la climatisation bizone, le démarrage sans clef et le régulateur sont inclus, entre autres. Il profite aussi d’avantages fiscaux réservés aux véhicules hybrides tant pour les particuliers (carte grise), que pour les entreprises (TVS…).
Cependant, au terme de cet essai, le Lexus NX 300h n’a pas convaincu à cause de sa boîte CVT désagréable et de ses prestations dynamiques en retrait. Le NX 200t avec l’inédit moteur turbo 2,0 l de 238 ch et 350 Nm avec une boîte auto entièrement nouvelle à 6 vitesses serait donc à considérer (pas de diesel proposé). Bien plus puissant, il permet d’atteindre les 100 km/h en 7,2 s (7,0 s en 4×4).
Brièvement aperçu à la fin du mois de janvier dernier lors d’une conférence de presse, le Lexus NX revient, et cette fois-ci de manière officielle.
Un style original qui ne plaira pas à tout le monde
Après un concept-car LF-NX n’ayant pas franchement remporté des critiques favorables, les premières images de la version de série qui sera exposée au salon de Pékin à partir du 20 avril prochain ont été diffusées par la marque. On y découvre – heureusement ! – un design assagi pour le SUV, mais qui reste tout de même très particulier !
D’une longueur d’environ 4,60 m, le Lexus NX (sur la base d’un RAV4) se place en-dessous du RX
Tout d’abord, cette face avant avec une grande calandre trapézoïdale et ces optiques très effilées lui donnent l’air d’être assez énervé face aux éventuels passants qui tenterait de traverser devant lui… Les différentes arrêtes tranchantes que l’on retrouve un peu partout sur la carrosserie n’arrangent rien, mais pour sa défense cette Japonaise possède des lignes bien plus osées que ses concurrents visés que sont les Mercedes GLK, Audi Q5 et BMW X5 beaucoup plus classiques.
Sans la finition F-Sport, la calandre donne l’impression d’être moins imposante et se fait plus discrète
Les phares sont entièrement à LED
Enfin, cet aspect agressif lui offre une vraie personnalité et devrait ravir les amateurs à la recherche d’une voiture haut de gamme sortant des sentiers battus. Les chiffres de ventes nous dirons si Lexus aura fait le bon choix ou non…
Des équipements à la pointe pour l’habitacle
A l’intérieur, le Lexus NX calme le jeu. L’ensemble planche de bord et console centrale sont très sobres. Dans cette finition sport, on apprécie le pédalier alu, les quelques cerclages et surpiqures, ainsi que les sièges enveloppants recouverts d’une jolie sellerie. L’habitacle plus clair ne demeure pas moins réussi.
La finition F-Sport
Des inserts en bois prennent place dans la finition orientée luxe
La recharge sans fil d’un smartphone, la pavé tactile de l’écran multimédia, l’affichage tête haute, le moniteur d’angle mort ou encore l’avertisseur de circulation arrière font partie des équipements disponibles à bord.
Premier moteur turbo chez Lexus
Outre son style décalé, le SUV Lexus inaugure un moteur turbocompressé ! Ce sera un bloc essence baptisé « 200t » fort de 235 ch. Bien entendu, l’hybride n’est pas oublié avec le combo essence-électricité « 300h » (quatre-cylindres 2,5 l avec moteur électrique) repris à la jeune berline IS. Il développe 197 chevaux.
Le moteur turbo 200t
Le moteur hybride 300h
Ces deux motorisations pourront être choisies en traction avant ou en transmission intégrale selon le désir du client.
En ce qui concerne la commercialisation de ce modèle, il faudra patienter encore un petit peu avant de la connaître.
Jusqu’à présent les constructeurs allemands tels que BMW et Mercedes n’étaient pas trop inquiétés par les productions asiatiques en matière de modèles sportifs. La donne pourrait bien changer avec l’arrivée cette année de la nouvelle Lexus RC-F d’une puissance supérieure à 450 ch (et plus de 520 Nm de couple) issue de son V8 4,5 l atmosphérique… Le tout associé à une boîte automatique retravaillée à huit rapports s’occupant d’envoyer les équidés aux roues arrière.
Voici donc le coupé 4 places célébrant les 25 ans de la marque de luxe du groupe Toyota. Dans cette version F qui est la plus musclée, il adopte une esthétique encore plus racée avec des bouches d’aération hypertrophiées, quatre sorties d’échappement, un toit carbone (en option), des jantes de 19 pouces spécifiques, …
Côté dimensions, la RC-F mesure 4,7 m de long, 1,85 m de large et 1,39 m de haut pour un empattement de 2,73 m. Un poids inférieur à 1 800 kg est prévu et la vitesse max sera bridée à 270 km/h.
La Lexus RC-F en vidéo
Afin de mettre en scène son bolide en vidéo, Lexus n’hésite pas à comparer son coupé sportif à un athlète de haut niveau pour sa force, à une balle de pistolet pour sa rapidité et sans oublier de faire allusion à ses gènes tirés du monde la course… :
Construite à l’usine de Kyushu, au Japon, la Lexus CT 200h est la première compacte premium au monde à proposer une motorisation hybride-essence. Dévoilée au salon de Bruxelles au mois de janvier, elle gagne un style extérieur sophistiqué avec notamment l’intégration des derniers codes stylistiques de la marque.
Un design plus moderne
Cela se caractérise par la nouvelle calandre trapézoïdale avec une « grille broche » beaucoup plus agressive pouvant recevoir un entourage chromé ou satiné selon la finition choisie. Les optiques de phare se distinguent par leur signature lumineuse à LED. Lexus met aussi en avant la qualité de fabrication de son véhicule et plus particulière en ce qui concerne l’habitacle. L’intérieur est raffiné, luxueux et un soin tout particulier a été apporté aux sièges. Bien dessinés, ils offrent un maintien latéral dans les virages tout en rendant les trajets confortables. Chika Kako, chef ingénieur, le dit avec les mots suivants : « La nouvelle Lexus CT 200h, pionnière des hybrides de luxe, offre un mélange unique entre raffinement et performance environnementale de première classe ». Un message que l’on retrouve dans la vidéo promotionnelle de la voiture :
L’équipement est composé d’un écran de 7 pouces (avec affichage 3D) avec commande vocale ou à distance, jusqu’à 10 haut-parleurs, l’aide au démarrage en côte, …
Motorisation hybride sous le capot
La motorisation hybride de 136 ch (commune à la Toyota Prius) améliore son agrément et devient plus silencieuse tout en rejetant moins de CO2 par km parcouru (82 au lieu de 87, en 15 pouces). Le 1,8 l essence de 99 ch est associé à un bloc électrique de 82 ch. La consommation de carburant en cycle mixte est de 3,8 l/100km.
Pour les acheteurs recherchant une plastique plus musclée, la CT 200h peut revoir une finition F Sport ajoutant, entre autres, des jantes 17 pouces à dix branches, un becquet de toit et un kit carrosserie, …
Déjà présenté au salon de Francfort 2013 avec une version hybride, puis au salon de Tokyo deux mois plus tard avec un quatre-cylindres turbo, le concept LF-NX annonce le prochain SUV de la marque de luxe de Toyota attendu pour cette année. Et le voici en avance, suite à une bévue lors d’une conférence qui avait lieu en marge du salon de Detroit !
Un style très expressif
Pour se faire remarquer, le concept-car LF-NX jouait dans un style très caricatural et trop chargé, les critiques n’étaient pas très enthousiasmes et on imaginait mal ce dessin passer la série. Lorsque le patron de Toyota North America, Jim Lentz, a dévoilé malgré lui le futur Lexus NX (le « LF » serait retiré pour la commercialisation), on découvre bien heureusement que le design s’est assagi.
Le Lexus NX dans sa version définitive a été dévoilé par mégarde. Il sera basé sur la plateforme du Toyota RAV4
Toutefois, il reste quand même avec des lignes assez particulières, la nouvelle signature à LED et notamment cette imposante calandre trapézoïdale déjà vue sur le coupé RC-F.
Un moteur inédit sous le capot
Celui qui compte grignoter des parts de marché à l’Audi Q5, BMW X5 et Porsche Macan va s’équiper d’une motorisation inédite. Outre une version hybride, c’est un quatre-cylindres turbo essence d’une cylindrée de 2,0 l qui va faire son entrée. La puissance estimée est de 240 ch.
Sa présentation officielle est prévue pour le salon de Genève au mois de mars prochain, tandis que sa date de sortie devrait intervenir durant l’été 2014.
La vidéo de la bourde
Voici la gaffe filmée en direct, l’auteur du diaporama a du souci à se faire face à une telle erreur (voir à 10 min 40 de la vidéo)…
Lexus va profiter de l’imminent salon de Détroit aux Etats-Unis pour dévoiler rien de moins que son modèle le plus puissant jamais présenté ! Il s’agit du coupé RC F fort d’un V8 de 450 ch (de 477 ch et 530 Nm en réalité) ! Ce même bloc atmosphérique de 5,0 litres de cylindrée développait 423 ch sur la IS-F, la tout récente M4 de BMW et ses 431 ch n’a qu’à bien se tenir face à la Japonaise !
Des performances de haut vol
Du côté de la fiche technique, la marque de luxe appartenant à Toyota n’a pas encore communiqué. La présentation officielle ayant lieu le 13 janvier 2014 à 14 h 45 (heure de Paris) au salon de Détroit.
La face avant de cette Lexus RC F est sans pareille avec sa gueule béante matérialisée par une calandre géante ! Les optiques sont très acérées. La branche sport (d’où le « F ») de la marque veut faire tourner les têtes avec son bolide !
La poupe est un peu plus sage, mais les quatre sorties d’échappement décalées font leur effet
En revanche, l’habitacle contraste. En effet, ici c’est plus sobre et luxueux tout en étant austère et pas franchement original. Le carbone rappelle la vocation de l’auto, tandis que la console centrale et ses multiples boutons parait déjà datée…
Toutefois, il y a fort à parier que la Lexus RC F 2014 atteigne le 0 à 100 km/h en un très court instant : 4,2 secondes ! La Vmax, quant à elle, devrait s’établir au niveau des 280 km/h, elle n’a pas à rougir de ses performances !
Commercialisation et prix…
Il faudra encore attendre un peu pour connaître sa date de sortie espérée pour 2015. Pour ce qui est de son prix, il est lui aussi encore tenu secret. Cependant, les estimations penchent vers un tarif débutant à 100 000 euros. Rien d’étonnant au regard de ce que propose constructeur.
Sous cet angle, on est davantage rassuré avec ces deux magnifiques sièges baquet bien visibles dans cet ensemble majoritairement de couleur noire
La RC F est dotée de jantes de 19 pouces à 10 bâtons. Parmi les trois choix au catalogue, un modèle sera fini à la main. Par ailleurs, un aileron sur la malle se déploie automatiquement à partir de 80 km/h
Présentation vidéo
La supercar du pays du soleil levant est à découvrir dans ce spot :
Les changements se concentrent au niveau de la face avant. Seuls la calandre et le bouclier changent, mais cela suffit à transformer l’auto !
Pour se distinguer sur le marché ultra-concurrentiel des compactes, Lexus a tenté un pari audacieux : proposer une auto disponible uniquement en motorisation hybride essence. Une stratégie osée, du moins en Europe, où réussir sans diesel est quasiment mission impossible. Et malheureusement, pas de miracle pour le Japonais : la sauce n’a pas pris. Sa CT 200h n’est jamais parvenue à se faire remarquer, vivant même dans l’ombre de sa cousine Toyota Auris hybride, moins chic et donc plus abordable.
Mais est-ce seulement lié à la fiche technique ? Pas totalement. Car il faut être honnête. La CT a aussi souffert de son design à la fois banal et bancal. La répartition « originale » du vitrage latéral a nui fortement à l’équilibre des lignes, créant une silhouette plutôt molle. Les formes générales étaient de plus trop passe-partout.
Pas encore d’infos techniques
Mais depuis, Lexus a changé. L’asiatique a révolutionné son design, en proposant des autos de plus en plus agressives. Tous les modèles de la gamme ont été revus sauf la CT. Les choses rentrent aujourd’hui dans l’ordre. La CT revue et corrigée, qui avait été surprise en octobre dernier lors d’une séance photos, vient d’être officiellement montrée.
Mais pour le moment, il faut se contenter de ces deux images de l’extérieur. Lexus n’a pas montré l’intérieur et n’a pas non plus détaillé la technique. La puissance sera t-elle revue à la hausse ? Mystère. Lexus tentera t-il surtout de sauver sa compacte avec une vraie gamme de motorisations « classiques » ? Peu probable, vu que la toute nouvelle IS fait délibérément l’impasse sur le diesel pour favoriser l’hybride, aux coûts d’utilisation et d’entretien réduits.
Première en Chine
Lexus a tout de même procédé à l’économie en changeant un minimum de pièces. En regardant de près, on constate que seuls la calandre et les boucliers ont été changés. Mais pour la proue, cela suffit à transformer la CT et a lui donner une vraie personnalité. La large grille hexagonale s’intègre parfaitement à l’ensemble et donne un côté menaçant à l’auto. A l’arrière, le nouveau pare-chocs montre plus de relief. Mais qu’il est dommage de ne pas trouver de nouveaux feux, plus fins, plus élégants. Lexus aurait pu sauver les meubles en changeant juste le hayon de l’auto !
L’auto a été annoncée pour le Salon de Guangzhou, qui ouvrira ses portes le 21 novembre prochain. On devrait obtenir à cette date l’ensemble des informations sur l’auto.
Sous cet angle, on remarque un nouveau bouclier, plus travaillé. Dommage, les feux sont toujours aussi mous.
C’est fou comme on peut changer la personnalité d’une auto avec peu de choses. Ici, on modifie juste la calandre et le bouclier et la CT est transfigurée !
Sur le marché du premium, il faut savoir vivre dans l’ombre des constructeurs allemands. Pour réussir (ou survivre…), les autres labels doivent tenter la différence. Lexus a d’abord joué la carte de l’écologie, en misant sur la technologie hybride. Il est d’ailleurs le seul à proposer tous ses modèles avec un bloc alliant essence et électricité. Mais ce n’était pas suffisant. Il a alors révolutionné son style, considéré jusqu’il y a peu comme trop sage.
Les temps ont bien changé quand on voit le look bestial de la dernière génération de berline IS ! En un an et demi, le japonais a revu tout son porte-feuille de produits avec ses nouveaux codes esthétiques. Enfin presque. Un modèle avait été oublié : la compacte CT200h. Mais les choses s’apprêtent à rentrer dans l’ordre.
On est en présence d’une version F-Sport, que l’on reconnait aux bas de caisse spécifiques. La forme des optiques et du capot ne bouge pas.
Plus de caractère… à l’avant
La semaine dernière, un dirigeant de Lexus évoquait l’arrivée de cette version restylée pour la prochaine année. Et tout s’est accéléré en ce début de semaine puisque le même jour des scans d’une brochure ont été publiés sur le Net et un exemplaire a été aperçu outre-Atlantique, lors d’une séance photos/vidéos. L’occasion de découvrir en détail les changements qui seront apportés au design extérieur.
Très logiquement, la CT de 2014 adopte la nouvelle calandre maison, qui semble venir racler le bitume. Voilà un élément qui donne beaucoup plus de caractère à la proue de l’auto ! Le bouclier est modifié en conséquence. En revanche, la forme des optiques ne change pas. Leur fond est revu, avec une signature lumineuse en forme de virgule. Le badge présent sur les ailes avant indique que nous sommes en présence d’une version F-Sport. Le modèle « classique » devrait donc mettre un peu d’eau dans son vin.
Sans surprise, l’arrière change moins. Ce qui est fort dommage, car c’est à ce niveau que la CT est la plus critiquée. Mais les investissements auraient surement été trop coûteux. La forme molle des feux n’est donc pas modifiée. Pourquoi Lexus n’a pas tenté de sauver les meubles en retouchant la partie sur le hayon ? Le bouclier est nouveau, il montre un peu plus de relief. Mais la CT souffrira toujours de proportions hasardeuses, avec une curieuse répartition du vitrage latéral.
La CT a rapidement pris un coup de vieux à cause du dessin très mou de son arrière. Et malheureusement, cela ne changera pas.
Toujours 100 % hybride
Il ne devrait pas y avoir de révolution à bord. Et encore moins sous le capot. La CT avait tenté le pari audacieux sur le segment des compactes de n’être proposée qu’avec un bloc hybride de 136 ch. Ce qui n’a pas vraiment marché. Il faut dire qu’en Europe, le diesel reste une arme de séduction massive, même si les comportements commenceraient à changer. Le cru 2014 pourrait revoir légèrement ses caractéristiques mais Lexus ne devrait pas en profiter pour élargir la gamme. Dommage.
Reste à savoir quand cette auto fera ses débuts. On pensait qu’elle ne se montrerait pas avant 2014 mais elle semble prête ! On pourrait donc la découvrir dès novembre lors des salons de Tokyo et Los Angeles.
Au niveau de la poupe, service minimum avec un nouveau bouclier, plus sportif. Lexus aurait pu dynamiser l’ensemble avec de nouveaux feux.
Peut-être que vous ne la connaissez pas, mais oui, il existe une alternative japonaise aux incontournables allemandes sur le segment très haut de gamme des berlines. Apparue en France dans le courant de l’année 2006, la Lexus LS a du mal à trouver ses acquéreurs. C’est donc l’occasion pour la marque de rafraichir son auto avec des modifications stylistiques et techniques :
La Lexus LS ne fait pas partie des berlines haut de gamme au design le plus sage et à l’occasion de ce restylage, la nouvelle calandre affirme encore un peu plus ce caractère bien trempé
La partie arrière est également revue avec des feux encore plus imposants notamment
L »intérieur propose tout le confort nécessaire pour la catégorie : sièges avant et arrière climatisés, volant chauffant, 19 enceintes réparties dans l’habitacle…
Côtés moteurs, on retrouve deux blocs essence (pas de diesel au programme) sous trois versions dont une apparue à l’occasion du restylage : la LS 460 F Sport.
La LS F Sport se repère facilement grâce à sa calandre « nid d’abeille »
Cette dernière se distingue par une garde au sol abaissée de 10 mm, des jantes de 19 pouces, des freins Brembo à six pistons et une suspension à air. La LS 460 a le même V8 de 4,8 l et 386 ch que la finition précédente. Et pour les adeptes de l’hybride, la LS 600h se pare d’un V8 5 l couplé à deux moteurs électrique pour atteindre les 438 ch. La voiture peut-être choisie avec un empattement court ou long (+ 12 cm).
Le prix de la LS 2013 devrait débuter à plus de 105 000 €.
Il ne s’agit plus d’une tendance, mais d’une marche à suivre ! Tous les constructeurs autrefois spécialisés dans un segment élargissent désormais leur gamme. Dernier en date ? Lexus qui va investir le marché des citadines chics et qui compte bien concurrencer les Citroën DS3 et Audi A1 dans la foulée selon le blogautomobile.
Le photoshop de l’AS 150 (ce serait son patronyme) paraît un peu en retard en ce qui concerne les codes stylistiques de la marque… Par ailleurs, on peut se demander si Lexus trouvera son public sur le marché européen pour ce genre de modèle… La marque touche d’avantage des consommateurs âgés et ne recherchant pas un petit modèle… A voir
Pour commercialiser ce modèle, la marque du groupe Toyota se basera sur la plateforme de la Prius C (sous le nom d’Aqua au Japon). L’auto sera hybride et elle reprendrait la nouvelle motorisation de la Yaris Hybrid. Dans une version appelée AS150T, la petite nippone recevrait un 1,2 l turbo essence.
Du côté de la date de sortie on parle de 2014 et de la présentation d’un concept au Mondial de Paris… Enfin, on peut tabler sur un prix du neuf débutant de 15 000 à 16 000 € pour se situer dans la même zone tarifaire que ses rivales.
Plutôt originale par son style, la LF-A est une supercar qui n’a pas à rougir face à ses concurrentes avec ses 560 chevaux à 8 700 tours/min, 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et 325 km/h pour la Vmax… Oui, la LFA est brutale et chère car Lexus se paye le luxe de la vendre plus chère qu’une Ferrari ! Les présentations faites, qu’en est-il du restylage qui devrait être effectif d’ici 2012 ou 2013 ?
Lexus ajouterait des barrettes horizontales aux entrées d'air pour la LFA restylée ?
On note principalement l’arrivée de barrettes horizontales pour les entrées d’air situées à l’avant comme à l’arrière. L’image étant de petite taille, peut-être que d’autres modifications minimes s’y cachent… Par ailleurs, le facelift de la LF-A 2012 réserve sans doute quelques bonnes nouvelles pour la partie mécanique. La maison mère (Toyota) pourrait même réfléchir à implémenter une motorisation hybride à sa sportive ? A suivre.
La Lexus LFA a un prix très coquet, même pour son segment ! En effet, la supercar affiche un tarif de 375 000 dollars soit tout de même environ 250 000 euros, l’addition est salée.
La Lexus LFA a des cractéristiques à faire rêver... tout comme son prix dans un autre sens !
Les quantités produites s’élèvent à 500 exemplaires et les commandes commencées au printemps 2010 permettront le début de la production pour décembre 2012 jusqu’à deux ans plus tard en 2012.
La Lexus LFA sur piste, son terrain de prédilection
Par ailleurs, Lexus annonce qu’il sera par la suite disponibles deux nouvelles versions : la LF-A Nürbürgring Edition et une autre LF-A aux couleurs inédites.
Malheureusement, on ne peut pas parler au pluriel des motorisations de la Lexus LFA. En effet, la sportive n’est proposée qu’avec un unique moteur : un V10 de 560 chevaux à 8 700 tours/min.
La voiture mesure : 4,50 mètres de longueur, 1,90 de largeur et 1,22 de hauteur
La Lexus LFA est uniquement montée sur des jantes de 20 pouces
Vous l’aurez compris, la LFA ne fait pas partie des petites sportives, il s’agit de l’une des plus puissantes existant sur le marché. Du coté des caractéristiques techniques on retiendra que, l’auto fait le 0 à 100 km/h en 3,7 petites secondes ! La vitesse max est quant à elle de 325 km/h ! Le tout pour un poids modéré pour sa catégorie, 1480 kg exactement.
A l’origine, la Lexus LFA était un concept-car. C’était il y a 4 ans, aujourd’hui la Lexus LFA est proposée aux potentiels clients pendant toute l’année 2010.
LA supercar Japonaise est la Lexus LFA
La LFA, c’est LA supercar de Lexus (donc aussi de Toyota, la maison mère). Un bolide qui fait pâlir plus d’une Italienne au regard de son moteur…
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