Essais

Essai circuit : prise en main de la Toyota GR Supra !

L’Arlésienne, c’est elle. Des années d’attente, puis de teasing, des concepts et finalement, la voilà. Mais avec un twist : la Supra revit grâce au soutien de BMW, qui fournit la plateforme du Z4 M40i ainsi que sa motorisation. Mariage heureux ou union funeste ?

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C’était lors du Gazoo Racing Day, un événement principalement dédié aux clients Toyota organisé sur le circuit de La Ferté Gaucher, que j’ai pu prendre le volant de la Supra A90. Cette nouvelle génération je l’attendais avec impatience, en tant que fan de la sportive japonaise. Mais lors de sa présentation officielle, j’avoue avoir tiqué sur son look et sa fiche technique. Une sportive japonaise avec un coeur d’Allemande ? La pilule est difficilement passée, surtout après avoir goûté au fabuleux 2JZ-GTE de la Supra MkIV. Mais heureusement pour moi, j’aime bien les surprises. Les bonnes, s’entend. Aussi ai-je essayé de faire taire tous mes préjugés au moment de m’installer dans le baquet de la nouvelle venue.

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Premier constat : l’intérieur est calqué sur celui d’une BMW moderne. Et malgré la critique vient aussi la réalisation que la position de conduite est idéale. Une bonne entrée en matière ! Contact, le 6 en ligne turbo s’ébroue discrètement et je passe la boîte en D. N’espérez pas une boîte manuelle sur la dernière Supra, ce n’est pas prévu pour l’instant. Dès la sortie des stands et pendant le premier tour effectué à vitesse réduite le temps de me remémorer les trajectoires de la piste, j’ai tout loisir d’apprécier le côté GT de la GR. L’insonorisation est bonne, les commandes sont douces et l’impression générale de facilité qui ressort de ces premiers kilomètres est de bonne augure pour la suite.

Coup de pied aux fesses

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Courte ligne droite des stands, je passe en mode Sport et met l’ESP en mode dégradé pour autoriser l’arrière à se balader un peu. J’aborde le gauche moyen en bout de ligne droite, plonge à la corde et écrase l’accélérateur. Belle santé ! Le bloc piqué au Z4 M40i (nom de code B58) pousse fort, et les 340 ch/500 Nm de couple semblent bien là. Certains tests sur banc de puissance qui traînent sur le net suggèrent même une louche de canassons supplémentaires ! Le 6 en ligne prend ses tours avec aisance et ne s’essouffle qu’à l’approche de la zone rouge, faisant preuve d’une belle allonge. Dommage que la sonorité muselée par le filtre à particule ne soit pas spécialement enivrante et qu’elle soit artificiellement amplifiée dans l’habitacle. En la laissant gérer, la boîte auto 8 se montre franchement réactive et ne se plante quasiment jamais sur le rapport idéal. Le mode manuel via les palettes au volant participe à l’engagement du conducteur, mais les temps de passage ne sont pas non plus fulgurants. Alors que je tape dans les freins avant l’épingle, je note que l’attaque à la pédale est plutôt spongieuse et manque de mordant, signe qu’après quelques tours rapides (je n’étais pas le premier à prendre le volant) l’endurance n’est pas le point fort des Brembo, même si la puissance d’arrêt est là.

Leçon d’équilibre

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Je vise la corde du virage avec le regard, place la voiture aux freins et fond sur l’intérieur avec aisance. La direction est précise, rassurante et suffisamment consistante bien que la montée en effort soit un peu artificielle. Les courbes rapides qui suivent mettent immédiatement en exergue l’équilibre du châssis. Les réactions sont saines et prévisibles, le contrôle total. La répartition des masses ? 50/50, on ne peut pas faire mieux. Avec l’implantation des sièges au milieu du châssis, on ressent littéralement l’auto avec les fesses et la confiance vient rapidement. Sans me prendre pour un pilote de drift, réaccélerer tôt en sortie de virage pour faire gentiment valser l’arrière devient vite un jeu addictif auquel je me prête volontiers après m’être assuré que Toyota avait prévu la dose de gommes de rechange. Pour ne rien gâcher, le grand gauche parabolique du circuit LFG permet d’atteindre des vitesses vraiment élevées tant les voies larges jouent en faveur de la stabilité, malgré l’empattement relativement court.

Échange de bons procédés

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Après quelques tours de manège, il est temps de rentrer au stand et de faire refroidir un peu la vaillante Supra. Je suis sincèrement bluffé par les capacités sur circuit de mon exemplaire jaune doré. Je ne la pensais pas aussi engageante et rigoureuse, tout en restant accessible et prévenante. Comme quoi, faire des partenariats techniques pour réduire les coûts (une pratique courante chez Toyota, si l’on regarde les combos GT 86/BRZ et Aygo/C1/108) a parfois du bon, surtout quand l’associé a déjà une bonne idée de ce qu’est une voiture sportive. À ce stade, Toyota et BMW ne nous ont pas encore permis de rouler assez les GR Supra et Z4 M40i pour les comparer vraiment. Mon ressenti après ce premier contact est que la Supra semble un peu plus sportive, tandis que le roadster se veut plus dédié à la balade. Il me tarde désormais de pouvoir décortiquer la japonaise sur route, pour me rendre compte de ce qu’elle vaut vraiment au quotidien, en tant qu’achat plaisir. Chiche, Toyota ?

Jalil Chaouite

Jalil Chaouite

Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)

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