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Essai Porsche 911 Carrera (type 992) : à jamais inimitable

Prendre le volant d’une légende est toujours un moment particulier. D’une part parce qu’on espère être à la hauteur du mythe, de l’autre parce qu’il y a toujours le risque que le mythe déçoive. Mais quand un constructeur peaufine le même produit depuis des décennies, comme Porsche avec la 911, il y a peu de chance qu’il soit à côté de la plaque. Ce qui n’est pas forcément le cas de celui à qui revient la lourde tâche d’en retranscrire les émotions…

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En 2020, tout a déjà été dit sur la Porsche 911. Des milliers d’adjectifs ont déjà qualifié son style, son statut, sa sportivité et son incroyable versatilité, tout comme elle a connu des dizaines de variantes différentes au cours de sa carrière, de la plus sage à la pistarde à peine homologuée pour la route. Aussi me pardonnerez-vous de ne pas tenter le diable à vous faire des promesses d’infos exclusives que je ne saurais tenir, préférant plutôt vous raconter ma journée avec la belle de Stuttgart. Aujourd’hui j’ai pris le volant de sa toute dernière génération, qui répond au nom de code 992 et qui succède logiquement à la 991, elle-même étant la descendante moins évidente de la 997.

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Et je me suis surtout gardé d’en emprunter une version poussée, préférant me concentrer sur une modeste Carrera. Comprenez que ma monture du jour n’est qu’une simple propulsion, que c’est la moins puissante de sa gamme et qu’elle n’est pas affublée d’artifices comme les roue arrière directrices. Dommage ? Pas le moins du monde. Premièrement parce que toutes les Carrera partagent exactement la même carrosserie, et que par le jeu des options -dont la liste est sans fin-, il est possible de se concocter des modèles visuellement identiques aux fiches techniques pourtant bien différentes. Porsche France ne s’y est d’ailleurs pas trompé, avec une sublime configuration Vert Aventurine assortie de jantes peintes en Aurum (une sorte de doré satiné). Et puis deuxièmement, parce que la Carrera « de base » propose déjà un tel compromis qu’il devient presque futile d’en vouloir plus.

Précision millimétrique

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Grâce à ce métier un peu fou de journaliste automobile, j’ai eu la chance de poser mon séant dans des autos littéralement deux fois plus puissantes que les 385 ch de ma 911 du jour. Et pourtant, je ne me suis pas ennuyé un instant à son volant. Je n’ai pas pensé une seule fois que le flat-six 3.0 biturbo manquait de souffle, qu’il n’était pas à la hauteur où qu’il était ridicule face aux 450 ch de la Carrera S. Au contraire, je l’ai trouvé souple, réactif, vigoureux et même assez sonore dans l’habitacle, grâce à l’échappement sport optionnel. Rien de comparable à ce que l’ancien bloc atmo pouvait produire en termes de vocalises, mais assez chantant pour profiter d’une note aiguë des plus agréables en deuxième partie de compte tours, malgré la suralimentation.

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J’ai jubilé en me rendant compte de la rapidité avec laquelle la boîte à double embrayage PDK répond à la moindre sollicitation des palettes derrière le volant. J’ai halluciné de l’intelligence avec laquelle sa gestion automatique est calibrée, capable de la plus grande douceur en ville comme d’une réelle vivacité en conduite soutenue. Je suis resté con devant la capacité de l’électronique à gérer la motricité malgré les conditions météo exécrables de l’essai, et ce sans jamais se montrer intrusive et castratrice. Et tout ça dans un confort dont certaines GT ne sont pas capables (merci la suspension pilotée), avec une facilité presque dangereuse tant on se sent à l’aise au bout de 20 km à son bord. Même les périphériques s’y entendent pour vous mettre immédiatement dans l’ambiance. La direction ? A la limite de la perfection tant sa consistance est juste, sa précision haute et son feedback rassurant. De même, les freins se dosent de manière intuitive grâce à une résistance de pédale idéale et semblent inépuisables. Je veux bien croire qu’ils le sont sur route, à moins de se prendre pour Sébastien Loeb pendant 300 km non-stop.

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Elle, et pas une autre

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Je pourrai continuer pendant sept paragraphes et écrire un bouquin entier où je répète mille fois à quel point le toucher de route qu’arrive à restituer Porsche est d’une jouissance absolue. Aussi vais-je m’arrêter là pour ne pas vous ennuyer, et j’espère avoir réussi à vous retransmettre ne serait-ce qu’une infime partie de ce qui se passe au volant d’une 911. Et le plus fort est que mon analyse reste valable, dans les grandes lignes, quel que soit le modèle en question : qu’il s’appelle 4S, Turbo, ou même GT3, les différences ne viennent en réalité que de l’intensité et de la violence avec laquelle les sensation décrites plus haut sont délivrées. Vouloir plus qu’une simple 911 Carrera relève soit du besoin spécifique d’avoir une auto dédiée à la piste, soit de la pure gourmandise. C’est d’ailleurs là que réside toute la force de Porsche, de sorte que la seule voiture qui puisse reproduire toutes les qualités et le feeling d’une 911 n’est, en définitive, qu’une autre 911.

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Un grand merci au copain Jean-Baptiste Dessort de la chaîne YouTube Le Billet Auto pour l’aide sur les images dynamiques.

Jalil Chaouite

Jalil Chaouite

Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)

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