Alors que Kia avait programmé la révélation officielle de sa nouvelle EV4 pour le 27 février 2025 à l’occasion de son « EV Day », le constructeur coréen a pris les devants en dévoilant dès maintenant les premières images de son futur modèle. Avec cette nouvelle venue, Kia compte bien renforcer sa gamme électrique et proposer une alternative aux références du segment, notamment la Tesla Model 3.
Une berline et une compacte pour séduire un large public
L’un des éléments distinctifs de la Kia EV4 réside dans son offre de carrosseries. Contrairement à la Model 3 qui reste fidèle à une silhouette tricorps, l’EV4 sera proposée en deux déclinaisons : une berline traditionnelle avec malle et une version hatchback plus compacte. Un choix permettant à Kia de s’adapter aux différents marchés, avec une version berline taillée pour les États-Unis et une variante à hayon qui pourrait mieux correspondre aux attentes européennes.
Mais attention, on ne sait pas pour l’instant si tous les marchés auront le droit aux deux versions, il est probable que la France et l’ensemble du marché européen dispose uniquement de la version à hayon, plus en adéquation avec les attentes des automobilistes.
Un design proche du concept EV4
Esthétiquement, l’EV4 reprend les codes introduits par le concept du même nom dévoilé en 2023. On retrouve des lignes acérées, un regard affûté avec une signature lumineuse en boomerang et un profil épuré, tout ce que fait le design « Opposites United » que l’on retrouve déjà sur l’EV3. Si les images officielles ne permettent pas encore d’appréhender l’intérieur, on peut s’attendre à une ambiance moderne, en phase avec les dernières créations de la marque.
En termes de dimensions, la version berline pourrait approcher les 4,70 m de long, tandis que la version compacte devrait rester sous la barre des 4,50 m.
Quelle fiche technique pour l’EV4 ?
Bien que Kia n’ait pas encore communiqué toutes les spécifications techniques, l’EV4 devrait partager ses motorisations et batteries avec l’EV3, son petit frère. Deux capacités de batterie pourraient ainsi être proposées : 58,3 kWh et 81,4 kWh. Sur l’EV3, cette dernière permet d’atteindre jusqu’à 605 km d’autonomie en cycle WLTP, en raison d’une silhouette plus aérodynamique, l’EV4 pourrait faire encore mieux que l’EV3.
La compatibilité avec une architecture 800V reste encore à confirmer. Si elle est présente, l’EV4 pourrait bénéficier de recharges ultra-rapides, un atout de poids face à la concurrence. Mais ne nous enflammons pas, l’EV3 ne propose pas d’architecture 800V, il y a donc peu d’espoir que l’EV4 en propose une.
Rendez-vous le 27 février pour tous les détails
La présentation officielle du 27 février permettra de lever le voile sur toutes les caractéristiques techniques de cette nouvelle Kia EV4. Avec son double choix de carrosserie et une fiche technique prometteuse, elle s’annonce comme une alternative sérieuse aux références du marché, notamment la Tesla Model 3. Reste à voir comment Kia positionnera son modèle en termes de tarifs et de disponibilité sur les différents marchés.
Il n’y a rien de surprenant si je vous dis que les voitures s’agrandissent et que l’électrification gagne du terrain. Dénicher une citadine de segment A avec un moteur entièrement thermique et une boîte manuelle est devenu un véritable défi. Les modèles disparaissent progressivement : Renault Twingo, Suzuki Ignis, Volkswagen Up, Citroën C1, autant de citadines ayant rendu les armes. Néanmoins, Kia a choisi de maintenir la tradition avec la Picanto. Malgré un restylage en profondeur qui lui a apporté une touche de modernité, la Kia Picanto reste une citadine simple, allant à contre-courant des tendances actuelles du marché. Elle aspire à être vive et amusante, bien que sa mécanique révèle son âge.
Un style modernisé et affirmé
Bien que la plateforme demeure la même que celle de la version précédente, le design de la Kia Picanto a subi une transformation significative. Un nouveau bouclier avant au look agressif, des projecteurs redessinés, un bandeau de LED et une grande entrée d’air donnent à la Picanto une apparence audacieuse, comme si elle cherchait à se faire passer pour une voiture plus grande. Certains internautes ont même vu un air de Toyota GR Yaris, apporté principalement par la grande calandre rectangulaire.
Pour attirer l’attention, la Picanto se pare de cinq nouvelles couleurs vives : Bleu Denim, Bleu Azur, Rouge Grenadine, Beige Latte et Vert Lichen. La Picanto se veut pétillante, c’est pourquoi elle a été nommée ainsi en Europe contrairement à l’Asie où la micro-citadine se nomme Morning. Ces nouvelles teintes viennent compléter les plus classiques Noir Ébène, Gris Météore, Gris Acier et Blanc Céleste, toujours disponibles.
L’arrière de la Picanto a également été modernisé. Un bandeau lumineux rouge traverse le hayon vertical, tandis que le nouveau logo Kia est mis en avant. Dans la finition GT-Line de notre essai, la Picanto est équipée d’un diffuseur en noir brillant, purement décoratif et sans impact sur l’aérodynamique de la citadine. Cet ajout esthétique vise à renforcer le caractère de cette petite coréenne. Afin de parfaire son look moderne, la Picanto chausse des jantes allant de 14 à 16 pouces.
Un habitacle tout en simplicité
À l’intérieur, la Kia Picanto présente un agencement simple. Les plastiques sont durs, mais les accoudoirs bénéficient d’un léger rembourrage, une qualité de finition courante dans le segment. Le seul bémol est le positionnement du repose-coude central, trop en retrait pour offrir un véritable confort. La finition GT inclut un volant à trois branches, recouvert de cuir synthétique, qui contribue à une atmosphère agréable dans l’habitacle.
Là encore, un air de Toyota Yaris est présent. La présentation de la planche de bord fait penser à la dernière génération de la citadine japonaise de segment B. On ne peut fustiger Kia pour cette ressemblance, la Yaris étant aboutie. Derrière le volant, le compteur est numérique mais seule la partie centrale de 4,2 pouces est personnalisable. Il est complété par un écran d’infodivertissement de 8 pouces. Celui-ci est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. L’écran central est accompagné de touches physiques permettant une transition facile et simple entre les fonctionnalités.
Bien que la présentation de l’habitacle ne soit pas dans les nouveaux standards imposés par l’industrie automobile aux automobilistes, la Picanto offre les fonctionnalités essentielles avec une ergonomie facile.
Une citadine pour deux personnes
Les sièges avant de la Kia Picanto sont confortables. Faire des longs trajets n’est pas gênant pour les passagers avant. À l’arrière, les places sont moins accueillantes. Avec seulement 3,60 mètres de long, le dossier est droit et l’espace aux jambes est limité. Il faut penser ces places arrière davantage pour des enfants. Toutefois, les cinq portes de la Kia Picanto facilitent l’accès. Il faut aussi noter que la Picanto propose cinq places, ce qui n’est pas le cas de toutes ses concurrentes.
Le coffre de la Kia Picanto propose un volume de chargement de 255 litres, un résultat permettant à la Picanto de se classer dans la moyenne haute de sa catégorie.
Agréable en ville
Une citadine est par essence faite pour la ville. Toutefois, avec la croissance des modèles du segment et leur gain en puissance, elles sont devenues plus agréables aussi sur route. La Kia Picanto n’est pas de celles-ci. Avec un poids de 910 kg, une direction légère, un embrayage souple et une boîte de vitesses facile à manier, cette voiture est plaisante à conduire dans une circulation urbaine. Bien que la boîte automatique soit plus confortable dans les embouteillages, Kia propose également cette option.
Le véritable avantage est son gabarit réduit. Avec aucun porte-à-faux, garer la Picanto est facile, on ne risque pas de l’accrocher. D’autant plus que les surfaces vitrées sont importantes, évitant les angles morts.
Mais à cravacher sur la route
Sous le capot de la Kia Picanto, deux petits moteurs essence atmosphériques, un trois cylindres essence de 63 chevaux et notre version d’essai, un quatre cylindres essence de 79 chevaux associé à une boîte mécanique cinq rapports. Il est nécessaire de manipuler fréquemment son levier de vitesses pour éviter de tomber en sous-régime et perdre toute capacité d’accélération. Avec cette Picanto, on redécouvre l’art de la conduite ; sa faible puissance et sa boîte manuelle exigent d’anticiper pour rester dans la plage d’utilisation optimale.
Avec une bonne anticipation, vous pourrez espérer une consommation moyenne de 5l/100 km. Frugale, certes, mais ce n’est pas pour autant remarquable. Les Suzuki Swift 1.2 Hybrid, Renault Clio E-Tech et Peugeot 208 Hybrid 136 offrent des consommations similaires tout en étant plus spacieuses et performantes.
Mais on s’est amusé au volant de la Picanto. Le poids contenu, les jantes aux quatre coins et la boîte mécanique font de la Picanto une petite voiture pétillante. On s’amuse à enrouler les virages, tout en restant dans les limitations de vitesse. Un virage arrive, on rétrograde, on essaye de garder le plus de vitesse possible, un style de conduite ayant tendance à disparaître mais restant plaisant.
Bien sûr, sur l’autoroute, les reprises demandent de rétrograder, rouler au-dessus de 130 km/h n’est pas vraiment confortable et les consommations grimpent, le petit moteur 1,2 litre est ici surexploité. Toutefois, son bruit de fonctionnement se montre discret et les bruits d’air sont contenus.
Finitions et prix
La Kia Picanto est proposée à partir de 15 990 euros avec le moteur de 63 chevaux et la finition Motion. Le tarif augmente considérablement avec les versions supérieures, justifié par l’ajout de nombreux équipements de sécurité de série pour se conformer à la norme GSR2, tels que l’aide au maintien dans la voie, l’allumage automatique des phares, la caméra de recul, le freinage d’urgence, la reconnaissance des panneaux avec régulation de vitesse et les radars de recul. Il convient de noter que la finition Motion ne comprend pas la climatisation, et celle-ci n’est pas disponible en option.
Enfin, pour notre version tout équipée à partir de la finition GT Line, ajoutant le pack confort avec la climatisation automatique, l’ouverture et le démarrage sans clé ou encore le chargeur de smartphone par induction, il faut préparer un budget de 19 960 euros et ajouter un malus de 190 euros.
Kia a lancé en 2021 le tout premier modèle de sa gamme EV dédiée aux véhicules électriques. Avec l’EV6, le constructeur coréen s’est doté d’un véhicule familial, incluant même une version sportive. Cependant, face aux évolutions rapides et constantes du marché des véhicules électriques, actuellement en plein boom, le Kia EV6 passe déjà par la case restylage, lui apportant des évolutions essentielles pour rester au top face à la concurrence.
Un style repensé
La face avant du Kia EV6 ne cache pas ses évolutions. Le restylage opéré par Kia se remarque dès le premier coup d’œil avec une nouvelle signature lumineuse à LED, une calandre et un bouclier avant redessinés. À l’arrière, la barre de LED relie les deux optiques.
Des évolutions à bord
Dans l’habitacle, on remarque un écran panoramique incurvé retravaillé. Véritable deux-en-un et centre névralgique du Kia EV6, cet écran permet d’afficher, sur une partie, les instruments de conduite et, de l’autre côté, le système d’infodivertissement. Un lecteur d’empreintes digitales a été ajouté à la dotation du véhicule. Les clients pourront aussi apprécier la connectivité Apple CarPlay et Android Auto sans fil.
Plus d’autonomie
Mais la meilleure des nouveautés est certainement celle qui ne se voit pas. Kia a intégré une batterie de 84 kWh. Grâce à elle, l’autonomie augmente pour atteindre 494 km selon le mode de mesure coréen. L’ancienne version atteignait 475 km d’autonomie, toujours sous le cycle d’homologation de Corée du Sud.
Un avantage significatif est la puissance de charge supportée par cette batterie de 84 kWh. Elle peut recevoir du courant allant jusqu’à 350 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en seulement 18 minutes. Le temps d’attente au chargeur lors des longs trajets ne sera bientôt plus qu’un souvenir.
Cette version restylée est pour l’instant prévue en Corée du Sud. Elle n’est pas encore confirmée pour la France et l’Europe. D’autres informations devraient arriver sous peu.
Kia fait le pari qu’avoir un porte étendard est le meilleur moyen de booster son image. Sa gamme électrique s’étend donc aujourd’hui par le haut, avec un EV9 abouti et technologique.
Quand le constructeur coréen a présenté la berline Stinger en 2017, c’était un pavé dans la marre pour espérer éclabousser les sceptiques qui voulaient condamner la marque à n’être qu’une entité généraliste bon marché. Puissante (jusqu’à 370 ch), bien finie et suffisamment statutaire pour faire tourner les têtes, elle ne s’est que très peu vendue en France à cause d’un prix élevé et d’un malus important, mais elle a tout de même servi de démonstration dans le monde pour prouver les ambitions de la marque. Quelques années plus tard, Kia a lancé une grosse offensive électrique commencée avec l’EV6, qui se poursuit aujourd’hui avec l’arrivée sur le marché de l’EV9. Gigantesque pour nos routes (5,01 m de long pour 1,98 m de large sans rétroviseurs et carrément 1,78 m de haut), le grand gaillard attire immédiatement l’attention !
D’autant qu’avec ses airs de concept car homologué, il ne passe pas inaperçu même face à des gros SUV allemands. Malgré un look très carré, ses surfaces sont toutefois savamment étudiées pour que le CX ne dépasse pas 0.28, soit un score étonnamment aérodynamique pour un véhicule à la surface aussi imposante. On aime ou on déteste, mais entre le gabarit et l’effet nouveauté, l’EV9 ne laisse pas indifférent partout où il passe.
Habitabilité géante
Là où le coréen brille, c’est côté habitacle avec un espace à bord vraiment généreux. Il est d’office proposé avec trois rangées de sièges et 7 places, mais la finition haute GT-Line peut aussi être commandée dans une rare configuration 6 places (option gratuite) avec deux fauteuils indépendants au deuxième rang. Ces dernier sont coulissants sur une très grande amplitude et peuvent même pivoter ! Soit de 90° vers l’extérieur, ce qui est bien pratique pour manipuler un siège bébé et attacher des enfants, soit carrément de 180° vers l’intérieur pour se retrouver face aux deux sièges de la troisième rangée. Génial à l’arrêt pour un peu plus de convivialité pendant les recharges ! Quant aux deux sièges les plus au fond, ils disposent de dossiers inclinables électriquement et sont bien plus que de simples strapontins. Si ce n’est une assise un petit peu courte, ils sont tout à fait aptes à accueillir deux adultes sans que ces derniers ne soient recroquevillés.
Assez ergonomique et bien fini
Les mieux lotis sont toutefois les passagers avant, qui disposent de sièges moelleux, chauffants, ventilés et massants, réglables électriquement dans tous les sens et dont les appuie-têtes sont aussi souples que des oreillers. C’est aussi à l’avant que l’on profite de la planche de bord épurée et bien construite. Si avoir placé les commandes de climatisation sur un petit écran tactile coincé entre le combiné d’instrumentation numérique et l’écran multimédia (lui aussi tactile) n’est pas des plus pratiques pour le manipuler, Kia a eu le bon sens de placer des raccourcis physiques pour la température et la ventilation. Ces fonctions essentielles sont ainsi facilement accessibles.
Même combat pour le volant qui conserve des boutons physiques qu’il suffit de mémoriser pour les utiliser sans même les regarder. Quant aux raccourcis sensitifs sous l’écran, ils disposent d’un retour haptique qui confirme le clic, de sorte que l’on sait quand une fonction est activée. Pour le reste, les plastiques et matériaux recyclés utilisés dans l’ensemble de l’habitacle sont valorisants, faisant de l’EV9 la Kia la plus cossue à ce jour.
A l’aise sur la route
L’EV9 repose sur la plate-forme électrique e-GMP du groupe Hyundai Kia. Cette dernière dispose d’une architecture 800V, ce qui permet de garantir jusqu’à 210 kW de puissance de charge. Un atout indéniable pour ne pas passer trop de temps à remplir l’immense batterie de 99,8 kWh. Laquelle fournit, sur la déclinaison GT-Line, 385 ch et pas moins de 700 Nm de couple au total, répartis entre les moteurs avant et arrière. La Kia est donc véloce en ligne droite et très à l’aise pour toutes les insertions sur l’autoroute ou les dépassements. Son châssis est en outre bien calibré, car il fait la part belle au confort (la filtration des aspérités est meilleure que sur l’EV6) sans pour autant être dénué d’un certain dynamisme. Il se contente pourtant d’amortisseurs semi-passifs (ils réagissent simplement à la fréquence des chocs mais ne sont pas pilotés depuis l’habitacle) et se passe de raffinements technologiques comme des roues arrières directrices ou encore des barres antiroulis actives.
Le grand volant et la direction très démultipliée n’incitent de toute manière pas à rouler couteau entre les dents, mais les enchaînements de virages ne font pas peur à l’EV9 qui parvient à masquer ses 2 569 kg à vide assez habilement tant qu’on ne le brusque pas. Il faut dire qu’avec des jantes de 21 pouces et des pneus en 285 de large aux quatre coins, la surface au sol est conséquente… C’est sur le mouillé qu’il faudra se méfier de cette immense masse en mouvement, qui peut alors se montrer piégeuse. Sur le sec en tout cas, l’ESP intervient finement et rapidement pour éviter toute glissade.
Lors de l’essai, la consommation moyenne s’est établit à 21,7 kWh/100 km, soit de quoi parcourir en théorie plus de 450 km en une seule charge. Un score qui variera évidemment en fonction de votre trajet, et qui sera bien moins flatteur sur autoroute où la consommation sera plus élevée. Mais voyager en EV9 n’a rien d’incongru et le seul point véritablement irritant pour le conducteur sera la prolifération des aides à la conduite très intrusives et réactivées à chaque démarrage. Alerte de survitesse qui bip dès qu’elle détecte un panneau de limitation et que l’on est 1 km/h au-dessus, aide au maintient dans la voie qui refuse que l’on se rabatte après un dépassement malgré le clignotant droit remis, détecteur de pré-collision qui s’affole si l’on circule dans une rue où le stationnement est autorisé par alternance sur un côté puis l’autre de la chaussée ou encore alerte de baisse d’attention du conducteur qui bip dès que l’on regarde l’écran du GPS pendant plus de 1,5 secondes sont par exemple autant de systèmes « d’aide » qui deviennent plus envahissants qu’autre chose et qu’il faut prendre le temps de désactiver à chaque début de trajet si l’on en a cure. Heureusement que l’on peut utiliser une touche de raccourci du volant pour accéder directement au menu des ADAS sur l’écran tactile, mais cela n’en reste pas moins horripilant qu’il ne soit pas possible de configurer une bonne fois pour toute la voiture que l’on veut, sans devoir tout refaire dès que le moteur est coupé.
Tarifs en conséquence
Évidemment, les bonnes prestations de l’EV9 ne sont pas bradées. Pour la configuration de notre modèle d’essai (finition haute GT-Line, forcément associée à la plus grosse motorisation et avec une peinture optionnelle à 900 €), c’est 86 900 € qu’il faut mettre sur la table pour repartir avec. Mais si l’on regarde la catégorie des grands SUV électriques (segment E), on trouve un BMW iX qui démarre à 84 200 €, un Mercedes EQE SUV dont le ticket de base est de 93 400 € ou encore un Volvo EX90 facturé au moins 89 500 €. Et encore, le BMW ne propose que 5 places, contre 7 pour les Mercedes et Volvo. Pour faire baisser un peu le prix du Kia, on peut opter pour la finition de base sobrement baptisée EV9, déjà très bien équipée mais qui se contente d’un seul moteur électrique placé à l’arrière, pour 204 ch et 350 Nm de couple. Le prix tombe alors à 73 000 €, mais les performances sont évidemment bien moins impressionnantes, avec un 0 à 100 km/h qui passe de 5,3 à 9,4 s. Quoi qu’il en soit, le Kia EV9 est un produit abouti, bien conçu et bien construit, qui ose s’aventurer sur un terrain où seuls les constructeurs premium sont pour l’instant présents. Seul l’avenir dira si le pari de Kia sera payant, d’autant que la marque a les dents longues avec 1 000 unités prévues en année pleine.
Merci à Nicolas de la chaine YouTube Mécanique Sportive pour son aide sur les images dynamiques.
Parmi les SUV et crossovers compacts, le XCeed ne fait pas de vague. Il n’a pourtant pas de quoi rougir face à la concurrence, avec des tarifs bien placés.
Les restylages sont souvent affaire de cosmétique et le XCeed n’échappe pas à la règle. Pour sa mise à jour de mi-carrière, il a gagné une face avant revue avec des phares redessinés et une nouvelle signature lumineuse. Les antibrouillards ont migré dans les blocs optiques ce qui a permis de redessiné le pare-chocs avant. Ce dernier se veut un peu plus expressif, surtout en finition GT-Line Premium comme c’est la cas ici. Cette finition haute donne aussi accès à des feux exclusifs à l’arrière, avec une signature lumineuse à LED à effet 3D du plus bel effet. Dans l’habitacle en revanche, rien ne bouge ou presque puisqu’il faut être un expert de la marque pour repérer que la présentation du combiné d’instrumentation numérique est différente, tout comme se rendre compte que l’agencement des raccourcis sensitifs sous l’écran tactile ont été subtilement repensé.
Pour le reste, le XCeed conserve un habitacle correctement fini et construit, avec assez de place pour quatre adultes. Sachez toutefois que la place aux jambes pour les passagers arrière n’est pas la plus généreuse de la catégorie, et que si les sièges avant sont très reculés, mieux vaut ne pas mettre un géant sur la banquette. Le coffre, lui, est donné pour 426 l, soit un score honorable mais pas brillant.
Electronique intrusive
Pour le reste, Kia est fidèle à elle même et l’équipement est très fourni dès le premier niveau de finition (éclairage full LED, écran 8 pouces avec CarPlay et Android Auto sans fil, caméra de recul, prises USB à l’avant et à l’arrière…), voire pléthorique en finition haute (jantes 18 pouces, toit ouvrant panoramique, volant chauffant, sièges avant et arrière chauffants, clim bi-zone etc). Ce qui inclus malheureusement aussi beaucoup d’aides à la conduite, dont un certain nombres sont franchement envahissantes ! En dehors des nombreux bips assez horripilants, certaines fonctions sont assez mal calibrées. C’est par exemple le cas du régulateur de vitesse adaptatif qui freine brusquement car il détecte tard les autres voitures sur la route. Même avec le radar de distance réglé au minimum avec la voiture précédente sur autoroute, le freinage se déclenche très souvent quand on veut dépasser. Avec le clignotant activé, il devrait pourtant comprendre la manœuvre mais à moins de se décaler 300 m avant, et donc d’occuper inutilement la file de gauche, le régulateur se met en panique et plante un coup de frein en plein milieu de la manœuvre, ce qui a toutes les chances de faire paniquer le conducteur et les voitures qui suivent. Kia (et Hyundai, qui utilise la même technologie) a encore beaucoup de boulot en la matière !
Convaincant sur route
En dehors de ces nombreuses béquilles électroniques dont on se demande comment elles sont encore appelées des « aides », le XCeed est un compagnon de route recommandable.
Doté d’un châssis efficace qui procure un certain dynamisme à l’auto, décemment confortable (mais pas moelleux) et agréable à mener, il conviendra à la plupart des automobilistes. On regrette que le ressenti de la direction soit un peu artificiel, mais il n’y a rien de vraiment rhédibitoire. De son côté, le 4-cylindres 1.5 turbo essence de 160 ch procure des performances appréciables (le 0 à 100 km/h est réglé en 9 s) et des reprises qui permettent de doubler en toute sécurité. La boîte à double embrayage et 7 rapports est suffisamment rapide et douce au quotidien, mais elle est en revanche très typé éco, ce qui implique qu’elle enchaine ses rapports très rapidement et que l’on se retrouve parfois presque en sous régime, surtout si la route comporte un peu de dénivelé. C’est là qu’elle pourrait se montrer un peu plus réactive pour fluidifier la conduite. L’ensemble se montre en tout cas raisonnable à la pompe, avec 7,2 l/100 km sur autoroute et 5,7 l/100 km relevé sur le réseau secondaire. Impossible de faire mieux que 8,2 l/100 km de moyenne en ville en revanche, à moins de ne faire que du périphérique.
Bien placé en tarif
Kia a aussi le bon réflex de ne pas trop gonfler les prix de son crossover compact. Ainsi il est disponible dès 26 740 € (avec un 3-cylindres essence de 120 ch), alors que la concurrence s’affiche souvent bien plus cher. Un Skoda Karoq démarre par exemple à 32 840 €, quand un Nissan Qashqai réclame 32 200 € au bas mot. En version GT-Line Premium et avec le moteur de 160 ch, Kia réclame 35 040 €, ce qui reste donc très raisonnable même face à des compactes de puissance équivalente. En revanche, les 141 g/km de CO2 de cette version ultime seront synonyme d’un petit malus de 640 € en 2023 et 1 074 € à partir du 1er janvier 2024. Sachez qu’une déclinaison hybride rechargeable du XCeed existe également (141 ch cumulés, avec des performances moindres que le 160 ch thermique), mais son prix élevé (dès 37 140 €) imposera de rouler très souvent en électrique pour rentabiliser le surcoût.
Merci à Chloé pour son aide sur les images dynamiques
Après la Kia EV6 et la récente Kia EV9, le constructeur sud-coréen présente un nouveau modèle électrique qui pourrait séduire de nombreuses familles à travers le monde. Tout ce qu’il faut savoir du Kia EV5 avec Abcmoteur.
Un style déjà connu
Avec la présentation du Kia EV5, on semble être en présence d’un Kia EV9 réduit. La signature lumineuse de la face avant change mais le coup de crayon est très proche.
La ligne de toit est horizontale tandis que les passages de roues sont marqués. Les jantes ont elles aussi un design aérodynamique tandis que la signature lumineuse arrière est inédite plutôt dans un style horizontal contrairement à l’EV9. Son gabarit s’annonce proche de l’EV6 déjà existant. Il pourrait s’intercaler entre le nouveau Peugeot E-3008 et le Tesla Model Y.
La salle des machines
Sous le capot, différents moteurs électriques sont annoncés. Le modèle standard est annoncé avec une batterie de 64 kWh et un moteur électrique de 160 kW (environ 217 chevaux), l’autonomie de cette version est annoncée à 530 km par charge selon les normes chinoises du cycle d’essai des véhicules légers.
En utilisant le même moteur, une version grande autonomie à la batterie de 88 kWh est disponible offrant une autonomie de 720 km toujours sur ce même cycle d’homologation.
Une autre motorisation à 4 roues motrices va être proposée, elle offre la puissance de 225 kW soit environ 305 chevaux. La batterie est aussi celle de 88 kWh mais elle réduit l’autonomie à 650 km.
Pour le confort de conduite, l’EV5 va proposer un système de freinage régénératif et un système i-Pedal qui permettra aux conducteurs de ralentir et d’accélérer à l’aide d’une seule pédale, minimisant ainsi la fatigue et améliorant le confort de conduite. Une version EV5 GT devrait être proposée plus tard.
Avec la fonction V2L, la batterie haute tension du Kia EV5 peut alimenter des appareils électroniques externes.
Qu’en est-il à bord ?
L’habitacle de ce Kia EV5 est marqué par le système d’infodivertissement Connected Car Navigation Cockpit avec 2 écrans de 12,3 pouces ainsi qu’un écran de 5 pouces pour la climatisation 3 zones. Une interface utilisateur graphique (GUI) unifiée de la marque est appliquée entre les écrans audiovisuels, de navigation et télématiques (AVNT), et le CDU garantit une cohérence améliorée de l’affichage des informations. L’objectif était alors de réduire le nombre de boutons physiques dans l’habitacle.
Pour l’instant Kia France ne communique pas sur l’arrivée prochaine de l’EV5 sur le marché français. Il faut donc attendre pour connaître toutes les spécifications et prix du prochain Kia EV5 qui pourrait avoir un beau succès sur le Vieux-Continent.
Après la Kia EV6 et la Kia EV6 GT, la marque coréenne lance un second véhicule électrique toujours sous la forme de SUV. Voici donc le Kia EV9, un nouveau SUV électrique au gabarit familial qui est à découvrir sur Abcmoteur.
Un look affirmé
Avec ce Kia EV9, c’est un SUV au style imposant qui arrive dans la gamme Kia. En effet ses proportions sont généreuses tandis que sa ligne de toit relativement droite permet de donner du volume à ce SUV. Il obtient une face avant « Tiger face » avec une grille de calandre couleur carrosserie. Sa signature lumineuse avec des optiques qui s’étendent de manière verticale permet de donner du caractère à l’EV9. On remarque aussi des sabots de protection à l’avant lui donnant un look de baroudeur.
Sur le profil de ce Kia EV9 on remarque des passages de roues aux formes géométriques qui affirment là aussi le caractère stylistique de l’EV9. Ces arches abritent des jantes aérodynamiques. Enfin on remarque des poignées de porte affleurantes et l’impression d’une grande surface vitrée grâce à des montants de portières noirs. À l’arrière, on remarque un hayon très vertical mais aussi des feux effilés.
Un habitacle accueillant
Ce nouveau Kia EV9 repose sur la plateforme E-GMP qui dispose dans cette déclinaison d’un long empattement et d’un plancher parfaitement plat. Cela permet donc d’avoir 3 rangées de sièges pouvant accueillir jusqu’à 7 passagers. Ces derniers pourront se détendre dans des sièges de type « Lounge », ainsi les passagers de la première et de la deuxième rangée peuvent incliner leur siège individuellement. La seconde lignée de sièges peut se tourner à 180 degrés pour faire face aux passagers de la troisième rangée.
En plus d’être accueillant, cet habitacle est technologique puisque la planche de bord flottante dispose de deux écrans tactiles de 12,3 pouces servant d’infodivertissement et d’affichage des instruments de conduite. Les acheteurs pourront bénéficier d’une conduite autonome de niveau 3, très élaborée elle n’est pas encore autorisée en France.
Puissances et autonomies
Plusieurs motorisations et capacités de batteries seront disponibles permettant aux clients de choisir selon ses besoins. La version d’entrée de gamme dispose d’une batterie de 76,1 kWh avec un moteur de 160 kW.
La seconde offre est celle qui devrait proposer le plus d’autonomie avec une batterie de 99,8 kWh et un moteur de 150 kW, Kia annonce que l’autonomie du modèle peut atteindre jusqu’à 541 km en cycle WLTP.
Avec cette batterie de grande capacité, une motorisation à deux moteurs est disponible permettant d’avoir 4 roues motrices et une puissance de 283 kW soit 385 chevaux et 600 Nm de couple. Ainsi, il serait capable d’effectuer le 0 à 100 km/h en 5,3 secondes si le client prend l’offre Boost dans le Kia Connect Store, une option payante qui sera disponible ultérieurement pour avoir les performances maximales. Kia n’est pas le premier constructeur à proposer un déblocage ultérieur des fonctions du véhicule puisque BMW et Mercedes-Benz le proposent déjà.
Enfin, il dispose d’une architecture de 800 volts qui permet une charge rapide. Kia annonce un gain jusqu’à 239 km d’autonomie en 15 minutes sur les bornes de charge rapide.
Renouvelé en 2021, le Sportage est la Kia la plus vendue en France. Nous avons pris son volant pour un périple de 1700 km afin de le découvrir en profondeur.
Le succès du Sportage ne se dément pas. Au gré des générations, il est régulièrement la Kia préférée des clients français et l’année 2022 ne fait pas exception puisqu’il s’en est écoulé 13 480 exemplaires dans l’Hexagone, soit près du double de Niro. Si nous avons essayé l’ancienne génération de Sportage sur ABCmoteur, nous n’avions pas encore eu l’occasion de passer un peu de temps avec son successeur. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il est méconnaissable ! Style acéré, signature lumineuse fine et singulière, nombreux traits de carrosserie destinés à le rendre dynamique… Le dernier Sportage n’est pas là pour faire de la figuration. On aime ou on déteste, mais il faut reconnaître un certain charisme au coréen, qui dégage une impression assez premium sous certains angles malgré quelques lourdeurs. Les très grandes arches de roues font paraître les jantes de 18 pouces de notre modèle d’essai -pourtant les plus grosses disponibles au catalogue- presque petites !
Comme à la maison
Une fois la portière ouverte, on se retrouve dans un univers connu pour peu que l’on soit déjà monté dans une production récente de la marque. Mais que l’on soit familier ou non de ce dessin avec deux écrans juxtaposés et une console centrale tournée vers le conducteur, l’impression de sérieux et de modernité qui se dégage de l’ensemble est fort agréable. Kia a trouvé le bon compromis entre tactile et boutons physiques, notamment avec la barre de raccourcis en bas de la console centrale. Cette dernière propose deux affichages tactiles, que l’on souhaite gérer le multimédia ou bien la climatisation, tout en gardant de pratiques molettes crantées aux extrémités pour pouvoir changer rapidement la température ou le volume sans quitter la route des yeux. Kia ne se vante pas de proposer un intérieur très haut de gamme ni apte à concurrencer frontalement les productions allemandes, mais pour autant l’ensemble ne paraît absolument pas cheap, en tout cas en finition haute GT-Line Premium comme c’est le cas ici. Les matériaux restent assez banals mais sont agréables au toucher, toute la planche de bord est souple, les plastiques ont un aspect qualitatif et il n’y a guère que quelques boutons un peu légers pour rappeler que l’on est dans une voiture grand public. Forcément, les matériaux en partie basse de l’habitacle sont un peu moins flatteurs mais il n’y a pas de quoi s’insurger, d’autant que la qualité de fabrication et les assemblages sont tout à fait corrects pour une auto d’un constructeur généraliste.
Autre bon point pour l’Asiatique, elle propose une place appréciable pour quatre adultes. Les sièges avant sont bien dessinés et confortables sur long trajet, d’autant qu’ils autorisent une bonne amplitude de réglages. Les passagers arrière ne sont pas moins bien lotis (sauf celui du milieu qui devra se contenter d’un strapontin) et peuvent compter sur une banquette spacieuse et confortable. La place aux jambes et à la tête est bien suffisante pour la majorité des gabarits, tandis que le coffre est donné pour 587 l de contenance avec la motorisation hybride simple. Correct, mais l’impression d’espace sous tablette (souple, elle s’enroule dans son emplacement en un tournemain) n’est pas extraordinaire non plus pour une auto à vocation familiale. Enfin, dernier attribut qui confirme que l’on se sent vraiment bien à bord du Sportage, le grand toit vitré (optionnel sur la finition intermédiaire, de série sur le plus haute) permet aux deux rangs de profiter de beaucoup de lumière.
Solides aptitudes routières
Kia est resté sage dans le typage de son SUV phare. Les suspensions progressives du Sportage garantissent un bon confort sur route, même si l’on peut relever quelques petites sécheresses en ville. Centre de gravité haut oblige, les barres antiroulis sont aussi assez épaisses et cela se ressent sur route bosselée, avec quelques mouvements transversaux parasites. Mais pas de quoi bouder le Sportage qui se montre à l’aise partout, sans pour autant être dénué d’un certain dynamisme. La direction est assez avare en remontée d’informations, comme la plupart des directions à assistance électrique, en revanche elle profite d’une consistance correcte tout en étant suffisamment directe pour placer le SUV avec facilité. Il se joue des grandes courbes avec aisance et il est possible de rouler à bon rythme pour peu que l’on garde une conduite coulée.
Hybridation convaincante mais pas parfaite
Nous avons jeté notre dévolu sur la motorisation hybride essence de 230 ch, alors que Kia laisse aussi le choix d’une variante hybride rechargeable, ainsi que de blocs essence et diesel. Rien à redire côté performance, avec un tandem thermique électrique capable de fournir 350 Nm de couple, ce qui est bien suffisant pour les 1 649 kg à vide du Sportage. Grâce à l’instantanéité de l’électrique, les relances sont efficaces et il y a de quoi doubler facilement. Il est aussi à souligner que l’interaction entre les deux énergies est absolument transparente… La plupart du temps. Car s’il est fréquent que le thermique se coupe et se rallume sans que l’on ne s’en rende compte à vitesse stabilisée, tout comme il est facile d’évoluer en tout électrique sur plusieurs centaines de mètres en ville, il existe des situations moins agréables, à cause de la transmission. La boîte automatique à 6 rapports est en effet assez peu réactive, et se cale assez souvent sur un rapport trop bas quand le moteur thermique se réveille. En sortie de rond-point, et ce peu importe que l’on roule à 20 ou 40 km/h, elle choisit par exemple systématiquement la seconde, faisant prendre plus de 3 500 tr/min au bloc thermique sans aucune raison. Ce dernier devient alors assez sonore même lors d’une accélération douce. On peut forcer la 3 via la palette de droite derrière le volant, mais il faudra le faire à chaque carrefour, ce qui est un peu énervant. Idem sur route, où elle refuse parfois de passer le rapport supérieur à vitesse stabilisée. Peut-être fait elle le choix de garder un régime de rotation un peu plus élevé pour utiliser le thermique comme générateur afin de recharger la petite batterie de 1,5 kWh, mais c’est un peu pénible pour les oreilles. Heureusement, ce n’est pas systématique et le groupe motopropulseur se fait oublier la plupart du temps.
Frugale hors autoroute
Qui dit hybridation dit gain en consommation et cela se vérifie sans problème sur route et en ville, où il n’est pas rare de faire de très bons scores. On peut ainsi descendre en dessous des 5 l/100 km en milieu urbain, car le système fait en sorte que l’on puisse rouler souvent à la seule force du courant. Évoluer sur le périphérique avec un peu de circulation réclame à peine plus de 6 l/100 km, tout comme sur route où il est possible de faire près de 700 km avec un plein pour peu que l’on roule normalement. En revanche, l’autoroute n’est vraiment pas la tasse de thé de la motorisation hybride. La consommation évolue alors entre 8,5 et 9,5 l/100 km suivant si vous êtes chargés ou non, en roulant au régulateur. Comme avec la plupart des hybrides, pas de miracle à haute vitesse avec le poids supplémentaire des batteries et de la machinerie électrique ! Le tout avec des bruits d’air assez perceptibles à partir de 100 km/h, même si la sono Harman/Kardon optionnelle peut les couvrir efficacement. Il manquerait peut-être un septième rapport à la boîte pour que le moteur tourne plus lentement à 135 km/h compteur.
Dernier point noir à relever, qui pourra en rebuter certains (dont votre serviteur qui déteste que l’on décide à sa place), les aides à la conduite sont du genre intrusives et les alertes sonores sont particulièrement stridentes. On peut désactiver la plupart d’entre elles via le menu dédié du système d’infodivertissement, mais il faut pour cela passer par une myriade de sous menus, ce qui est pénible et dangereux en roulant, d’autant que certaines se réactivent automatiquement à chaque démarrage. L’alerte de franchissement de ligne est heureusement désactivable via une pression prolongée sur une touche du volant. Mais il serait plus simple de choisir une fois pour toutes les aides que l’on souhaite garder et celles dont on n’a que faire ! Toutes les ADAS ne sont heureusement pas à jeter et le Sportage dispose aussi de vraies bonnes idées qui jouent en faveur de la sécurité, comme une caméra d’angle mort qui s’affiche sur le tableau de bord à la place des compteurs, dès que les clignotants sont activés.
Les familles en ligne de mire
Sans histoires, agréable au quotidien et généreux avec ses occupants, le Kia Sportage hybride 230 ch est une vraie familiale, facile à vivre et bien pensée. Cerise sur le gâteau, il ne fait pas payer ses bonnes prestations trop chères, puisqu’il s’affiche à partir de 39 190 € en finition d’entrée de gamme. Comptez 46 190 € pour notre finition haute GT-Line Premium, à laquelle les seules options que l’on peut ajouter sont une peinture (entre 650 et 1 150 €), la sono Harman/Kardon (500 €) et une transmission intégrale (+ 2 000 €).
Merci à Marlène et Alexis pour leur aide sur les images dynamiques.
Kia nous a convié au col de Turini pour une brève prise en main de sa voiture la plus puissante jamais commercialisée. De quoi avoir un avant-goût de l’auto la plus aboutie de la marque à ce jour.
Fermer une portion du col de Turini, ce n’est pas anodin. Et l’action est d’autant plus étrange quand c’est Kia qui en est l’initiateur ! La marque a voulu frapper un grand coup pour la sortie de son EV6 GT, qui n’est rien de moins que la voiture la plus puissante, de très loin, que le constructeur coréen ait proposé au grand public. Puissante à quel point ? 585 ch et 740 Nm de couple pour être précis, soit l’équivalent d’une monstrueuse Mercedes-AMG GT R. Dément ! Mais point de V8 sous le capot, puisque ce sont deux moteurs électriques (un par essieu) qui se chargent se transmettre la puissance au sol. Disons-le d’emblée, la poussée est d’une rare intensité. Ultra linéaire, puisque électrique et sans vitesses, mais passer de 0 à 100 km/h en 3,5 s a de quoi secouer ceux qui ne sont pas rompus à l’exercice.
Châssis impressionnant
Mais la vraie bonne surprise que nous avons eu sur les routes du mythique rallye de Monte-Carlo, c’est que cette santé de feu va de pair avec un châssis impressionnant d’efficacité. Kia a heureusement pris le temps de développer des liaisons au sol dédiées, afin de garantir un comportement sain. C’est ainsi que la GT se dote d’un amortissement piloté ECS indisponible sur l’EV6 normale. Sensiblement plus ferme, il est aussi plus progressif en mode Normal, ce qui accentue la sensation de confort à bord. Les petits chocs de la chaussée sont ainsi mieux absorbés ! Et quand l’on passe en mode Sport, les mouvements de caisses sont bien contenus sans pour autant que les quatre roues ne rebondissent sur les bosses, garantissant des vitesses de passage en courbe bluffantes pour une voiture qui pèse tout de même 2 185 kg à vide.
Cet amortissement de qualité s’accompagne d’un différentiel à glissement limité sur le train arrière, le tout prodiguant une bonne dose d’agilité à la familiale de 4,70 m de long. Bon point, Kia dote de série son EV6 GT de très bon pneus Michelin Pilot Sport 4S. Grip, progressivité et confiance dans le matériel sont indispensables à ce niveau de performance !
Les mêmes atouts et faiblesses que l’EV6 normale
Car oui, il est très facile d’oublier à son volant que l’EV6 GT est une auto grand public, très spacieuse et pensée pour une petite famille. Quelques bémols comme une direction un peu trop démultipliée ou encore une pédale de frein à la course trop longue rappellent d’ailleurs que l’on est bien sur un dérivé d’une auto tranquille plus que sur une sportive radicale. Et dans l’habitacle, il n’y a guère que le bouton GT sur le volant et les très bons sièges avant semi-baquets à la sellerie spécifique pour rappeler que l’on est dans une version spéciale de la voiture de l’année 2022, le reste étant malheureusement identique.
On retrouve le bon (espace à bord, modularité de la banquette arrière, équipement, qualité de finition correcte) et le moins bon (mauvaise ergonomie, design du volant qui rappelle une Américaine des années 90, coffre un peu limité en hauteur) de la Kia EV6, avec de sérieuses capacités routières et des accélérations dantesques en prime.
Démonstrateur technologique
Un peu comme la Stinger GT avant elle, modèle que nous avions d’ailleurs essayé et adoré, l’EV6 GT est avant tout une démonstration du savoir-faire technologique de la marque. Lequel semble impressionnant, même s’il nous faudra passer plus de temps avec l’auto et la tester des conditions variées avant d’émettre un avis définitif. Mais il y a déjà de quoi être enthousiasmé par la proposition de Kia qui, à 72 990 € tout compris, n’a aucune concurrente directe en termes de performance à ce niveau de prix. Il faudra attendre la Hyundai Ioniq 5 N, basée sur la même plate-forme et présentée en 2023, pour venir lui faire de l’ombre.
Fringant dans sa nouvelle robe plus moderne, le nouveau Niro n’en oublie pas ses fondements : proposer une voiture pragmatique avec différentes énergies. Mais laquelle est la plus pertinente pour vous ?
Oubliez le crossover à l’aspect un peu daté : le nouveau Niro fait du style un vrai argument d’achat, avec une plastique retravaillée de fond en comble. Déjà, il perd cet aspect indécis entre berline et SUV pour se rapprocher clairement des seconds. Il grandit un peu (4,42 m de long), mais c’est surtout sa silhouette mieux proportionnée que la précédente génération qui fait pleinement entrer le nouveau dans la catégorie des SUV compacts. Chacun se fera son avis sur la question, mais le Niro millésime 2022 ne fait pas de favoritisme en fonction de la motorisation choisie. Tout le monde a droit au même coup de crayon !
Seule la version électrique (que nous avons aussi essayée ici) se démarque un tout petit peu avec une calandre pleine, mais c’est globalement la même chose pour tout le monde. Ainsi entre hybride et hybride rechargeable, il n’y a guère que la présence d’une trappe pour la recharge sur le second qui vienne trahir sa plus grosse batterie.
Un habitacle plus moderne et accueillant
Même combat dans l’habitacle, où les plus fins observateurs verront un indicateur de niveau de charge sur le haut de la planche de bord, utile pour connaître la santé de la batterie depuis l’extérieur, et où le système d’infodivertissement de la version branchée dispose de menus spécifiques. En dehors de cela, que vous ayez le PHEV ou l’hybride classique, comme sur les photos d’illustrations de cet essai, vous avez droit à la même expérience. A savoir un habitacle à la présentation agréable et plutôt bien pensé côté ergonomie. On trouve en effet un bon mélange entre boutons physiques et commandes tactiles, de sorte que l’on prend vite ses marques et que l’on n’est pas submergé par trop de technologie. Sans faire référence, les assemblages sont corrects et les matériaux utilisés aussi, mais il reste encore du boulot pour arriver au niveau de ce que peuvent proposer des marques comme Peugeot ou même Renault, sur ses réalisations récentes. Idem côté écran tactile, dont la manipulation est un peu lente et pas sans quelques lags. Heureusement, les menus sont clairs et intuitifs.
Là où le Niro récolte de bons points en revanche, c’est question habitabilité. Les passagers arrière sont vraiment bien lotis avec de la place aux jambes et à la tête, tandis que la banquette se montre assez confortable pour ne pas être endolori au bout de 100 km. Le coffre est pour sa part assez généreux en hybride (475 l annoncés), mais moins en hybride rechargeable (343 l), à cause des batteries qui mangent un peu la capacité de chargement.
Paisible compagnon de route
Quand vient l’heure de prendre la route, Niro HEV et PHEV sont encore une fois très proches en prestation. Le second est un peu plus lourd que le premier, mais globalement on retrouve un châssis neutre et rassurant plus que joueur dans tous les cas, tandis que la suspension est un peu ferme sur les raccords en ville, avant de se montrer plus conciliante aux allures routières. Impossible toutefois d’éradiquer les trépidations, toujours présentes sur route bosselée. Le Niro n’a rien de très dynamique et sa direction ne remonte pas beaucoup d’informations, ce qui le place d’emblée dans la catégorie des voitures « outils » plutôt que des autos plaisantes à emmener. Là où la conduite diffère entre hybride simple et rechargeable, c’est au niveau de la motorisation. Les deux partagent un 4-cylindres 1.6 thermique et atmosphérique de 105 ch, qui n’a rien d’un foudre de guerre.
L’hybride : pour la simplicité d’utilisation avant tout
L’hybride lui adjoint un petit moteur électrique et une petite batterie pour une puissance cumulée de 141 ch (la mécanique ne change quasiment pas par rapport à la génération précédente), ce qui le rend apte à s’aventurer partout, mais le manque de puissance se fait vite sentir quand la pile se vide et que l’on se retrouve uniquement avec le thermique. Sur une boucle d’essai mixte (environ 15 % ville, 20 % autoroute et 60 % route) avec du relief, nous avons relevé 6,5 l/100 km de consommation moyenne à l’ordinateur de bord sans chercher à battre des records de sobriété. Pas mal, surtout qu’en Allemagne où nous avons roulé, la plupart des routes sont limitées à 100 km/h et non pas 80. Sur parcours plat et en roulant de manière tranquille, il semble aisé de rester sous la barre des 6 l/100 km, un bon score pour un SUV compact de cette taille.
L’hybride rechargeable : pour ceux qui font beaucoup de ville
Si l’on regarde du côté du PHEV, les changements sont bien plus profonds comparé à celui qu’il remplace puisqu’on trouve une batterie plus grande (11,1 kWh) ainsi qu’un moteur électrique nettement plus puissant (84 ch). Le tout totalise 183 ch, ce qui permet des reprises convaincantes et des performances très correctes au quotidien. Surtout, l’autonomie en mode tout électrique est réellement utile, puisque portée à 65 km selon la nome WLTP. Dans les faits, cela permet de ne pouvoir rouler quasi qu’en électrique au quotidien, pour peu que l’on prenne la peine de brancher sa voiture souvent, réflexe indispensable pour profiter de bonnes consommations. Sur le même parcours que celui effectué avec l’hybride, l’afficheur du tableau de bord n’a pas dépassé 3,9 l/100 km de moyenne, preuve que l’on peut réellement faire à la fois des trajets extra-urbains et des économies à la pompe tant qu’il reste de l’énergie dans la batterie.
Les limites de l’exercice
Bien sûr, l’une ou l’autre technologie a ses limitations. Si l’hybride est plus pratique puisqu’on ne la branche pas et que ses consommations sont très décentes par rapport à une voiture purement thermique de même gabarit/puissance, elle ne pourra jamais être aussi frugale que la PHEV ni évoluer plusieurs kilomètres en mode tout électrique. Et côté PHEV, si tout va bien quand on la recharge quotidiennement (il faut donc impérativement avoir une borne chez soi ou sur son lieu de travail) et que les consommations sur des trajets de moins de 150 km avec peu d’autoroute seront très alléchantes, c’est en revanche une autre histoire quand la batterie est vide. Car dans ce dernier cas on se retrouve avec un moteur thermique toujours aussi peu puissant et seulement un petit boost électrique temporaire pour traîner une auto bien plus lourde (1 594 kg en hybride rechargeable contre 1 474 en hybride simple), ce qui se soldera invariablement par une surconsommation d’essence.
Attention donc, à bien choisir la déclinaison qui correspond le mieux à votre usage. Cet élément pris en compte, il n’y a pas franchement de mauvais choix puisque les prestations sont finalement très similaires. Pas donné mais assez généreusement équipé, le nouveau Niro se pose comme un choix assez pragmatique et c’est une recommandation facile pour les petites familles qui cherchent une auto fonctionnelle et sans histoires. Et si ce coréen vous fait de l’œil mais que vous souhaitez rouler en électrique, le Niro EV proposera quasi les mêmes prestations avec environ 400 km d’autonomie. Le Kia Niro démarre à 31 790 € en hybride, 38 990 € en hybride rechargeable et 44 490 € en électrique.
Merci aux compères Mathias de Blog Moteur et Soufyane d’Automobile Propre pour leur aide sur les images dynamiques.
Conçu dès le départ comme un produit ultra pragmatique, le Niro électrique s’est fait un nom et revient pour une nouvelle génération avec des arguments connus mais toujours d’actualités.
Il y a toujours quelques références que l’on peut citer quand quelqu’un demande un conseil pour tel ou tel achat. Des noms qui viennent facilement à l’esprit, des produits grand public, des « choix par défaut » si l’on veut décrire le phénomène de manière péjorative. Et le Kia Niro est de ceux-là depuis son lancement. Pas question ici de rabaisser le coréen, qui a d’ailleurs fait de sérieux efforts pour se montrer plus sexy à l’occasion de sa nouvelle génération, avec un look bien plus affirmé qu’auparavant. Signatures lumineuses travaillées, style plus SUV que crossover, détails de carrosserie contrastés…
Pas besoin d’aller chercher très loin pour comprendre que le design d’une auto est un point capital pour les acheteurs européens. Notre version 100 % électrique baptisée Niro EV (ne l’appelez plus e-Niro !) profite en outre de quelques attentions, comme une calandre pleine, un pare-chocs avant légèrement retravaillé et des jantes spécifiques. Et pourtant, derrière ce ravalement de façade se cache toujours la même recette qui a permis à Kia d’écouler plus de 350 000 exemplaires de son SUV compact en Europe : proposer un produit qui convient au plus grand nombre, qui s’adapte aux besoins de son public plutôt que de chercher à en créer de nouveaux, et qui fait le job sans sourciller.
Un habitacle à jour
Tout, dans la conception du niveau Kia Niro EV, vise à faire en sorte que le client ait l’expérience la plus facile possible. L’habitacle se veut par exemple bien plus qualitatif et moderne qu’avant, mais tout en gardant une certaine dose de praticité : comme dans la plus imposante EV6, le tactile s’invite pour quelques commandes multimédias et les commandes de clim via des raccourcis en dessous de l’écran central, mais des boutons rotatifs aux extrémités restent présents pour les fonctions essentiels. A l’inverse d’un Volkswagen qui fait la chasse aux commandes physiques, Kia a le bon goût de les conserver sur le volant, qui s’apprivoise ainsi en un rien de temps et qui ne dépaysera pas les habitués. Quelques nouveautés bien sentis font aussi leur apparition, à l’image des ports USB-C dans les sièges avant pour recharger un téléphone ou d’autres objets électroniques, avec une puissance étonnante de 27 W.
Toujours adapté à une petite famille (le coffre passe même à 475 l, + 20 l par rapport à la génération précédente), le Niro n’oublie pas non plus les passagers arrière qui bénéficient d’un espace très confortable aux jambes et à la tête. L’arsenal technologique est pléthorique, on trouve absolument toutes les aides à la conduite que l’on peut espérer voir dans la catégorie (la finition d’entrée de gamme est déjà très correctement équipée), les services connectés sont offerts pendant toute la durée de la garantie soit 7 ans, on peut opter pour une plus puissante sono Harman/Kardon en option… Ne manque peut-être qu’un toit vitré panoramique pour baigner l’habitacle de lumière, mais il n’y a pas de quoi se plaindre de l’intérieur du nouveau Niro outre mesure. La qualité de finition ? Comme le reste : correcte, sans gros défauts, mais également sans l’effet valorisant d’une auto premium.
Autonomie prometteuse
Une sorte de « middle-ground » que l’on retrouve aussi sur la route, avec des prestations dans la moyenne, ni plus ni moins. Le confort du Niro EV est décent quoique l’amortissement se montre assez ferme sur les petits chocs, notamment en ville, le comportement est sécuritaire plus qu’amusant (surtout que les pneus Continenal EcoContact 6 Q à faible résistance de roulement rendent vite les armes si on les brusque), l’insonorisation a été améliorée par rapport au Niro précédent mais ne fait référence dans la catégorie… Bref, il y a tout ce que l’on est en droit d’attendre d’une auto moderne, même si le Niro n’en fait pas des tonnes.
Là où il brille en revanche, c’est côté consommation : sur un parcours mixte d’environ 70 km avec du relief, nous avons accroché un très beau 16,2 kWh/100 km de moyenne, soit la valeur exacte de l’homologation WLTP ! Un score d’autant plus impressionnant que nous avons roulé en mode Normal et pas en Eco, sans jamais chercher à se restreindre sur les accélérations pour doubler ou s’insérer sur voie rapide. Chapeau bas, cela signifierait qu’en théorie, le Niro EV pourrait facilement accrocher 400 km d’autonomie en une seule charge de sa batterie de 64,8 kWh, et probablement plus en ville. Le tout alors que les 204 ch et 255 Nm de couple sont bien suffisants au quotidien, car le poids en ordre de marche est donné pour 1 757 kg.
Toujours aussi recommandable
A qui s’adresse donc ce Niro EV millésime 2022 ? A ceux qui veulent passer à l’électrique sans dépenser des fortunes (il démarre à 44 490 €, ce qui donne droit à 6 000 € d’aides de l’Etat), ceux qui veulent une autonomie rassurante, ceux qui veulent une voiture sans chichi mais avec un équipement technologique à jour… Vous l’aurez compris, le Niro reste celui que l’on recommande facilement à une petite famille. Il est simple mais complet, consensuel dans sa forme comme dans ses prestations et surtout il sait se faire oublier au quotidien. Il faut simplement prendre en compte qu’il n’accepte « que » 72 kW de puissance maximum en courant continu, donc n’espérez pas faire de longs trajets autoroutiers avec des petites pauses recharges de 20 min. Ces dernières seront plus longues, mais pour le quotidien, le chargeur courant alternatif embarqué de 11 kW sera en revanche un précieux atout.
Merci à Mathias de Blog-Moteur et Soufyane pour leur aide sur les photos dynamiques.
Kia change son design à vitesse grand V ces dernières années et ce n’est pas le nouveau EV6 qui va à l’encontre de cette tendance. En rupture totale avec le reste de la gamme, il s’affirme comme un engin à part, d’autant qu’il repose sur une toute nouvelle plate-forme qui sera par la suite utilisée par de nombreux modèles électriques. Suffisant pour convaincre ?
Au fil des générations automobiles, je me demande s’il n’existe pas une espèce de convention secrète entre les constructeurs, qui voudrait que chaque modèle étrennant une nouvelle technologie se doive de se démarquer visuellement de la meute. C’était le cas avec les hybrides il y a quelques années, c’est vrai aussi pour les très rares modèles à hydrogène vendus aujourd’hui, et la tendance se confirme avec les électriques. Certains, comme Volkswagen et Mercedes, n’hésitent pas à carrément créer des gammes dédiées à leurs modèles à batteries ! Besoin de montrer que le progrès n’est pas que technologique, technique incitative pour convaincre de nouveaux clients, façon de faire évoluer son image de marque… Les explications sont multiples et il existe des vérités différentes pour chaque constructeur. Dans tous les cas, ce sont les clients qui se retrouvent avec des voitures parfois extravagantes qui ne reprennent pas nécessairement les codes visuels historiques de leur marque respective. L’EV6, dernier né de la grande famille Kia, ne déroge absolument pas à la règle.
Le design auquel le constructeur coréen nous avait habitué jusque là est totalement chamboulé. Lors de la présentation statique de la voiture il y a quelques mois, c’était même la première Kia à arborer le nouveau logo ! Pour le reste, l’EV6 joue à fond la carte crossover et mélange plusieurs genres : ni berline, ni SUV ni même break, ce parti pris n’est pas sans rappeler la nouvelle Citroën C5X. Reste que si la face avant et le profil semblent plaire au plus grand nombre, l’arrière divise beaucoup. Et pour cause : utiliser les feux pour intégrer le becquet qui vient terminer une poupe en pointe est inhabituel et interpelle. A défaut d’être gracieux, ce popotin très chargé regorge en revanche de détails intéressants, comme les clignotants texturés ou l’énorme becquet de toit. On aime ou non, mais la Kia a le mérite de faire tourner les têtes. Dans la région de Malaga où nous avons pu le prendre en main, l’EV6 a déclenché beaucoup de moues intriguées, de regards interrogateurs et de questions en Espagnol pour lesquelles je n’ai eu d’autre réponse embarrassée que « no hablo Español, sorry ». Son gabarit du genre imposant (4,70 m de long pour 1,89 m de large) n’y est sans doute pas étranger. Et ce besoin d’en mettre plein la vue est aussi valable pour l’habitacle.
Présentation soignée et habitabilité géante
C’est tant mieux, étant donné le manque d’inspiration de beaucoup de Kia en la matière. Ici, on retrouve quelques innovations, comme deux écrans incurvés juxtaposés (un pour l’instrumentation et l’ordinateur de bord, l’autre tactile pour le multimédia), une console centrale flottante ou encore un panneau de contrôle tactile sur la console centrale. Si l’on regrette que les touches tactiles soient bien moins pratiques à utiliser que des boutons physiques, elles permettent en revanche de switcher entre deux types d’affichages : les commandes de clim’ ou les raccourcis pour interagir avec le système multimédia. Malin, car cela permet de gagner vraiment en place, d’éviter une profusion de boutons et par la même occasion de proposer un design épuré franchement agréable à l’œil. Dans cet univers propre et dont les matériaux sont plutôt de bonne qualité (du moins sur la finition GT Line essayée ici), le volant à deux branches tout droit sorti d’une berline américaine des années 90 dénote un peu.
Mais impossible de se montrer critique en ce qui concerne l’espace à bord, en revanche. Les passagers avant profite d’une planche de bord courbe qui donne une grande sensation d’habitabilité, tandis que les places arrière singent celles d’une berline de luxe tant elles se montrent généreuses en espace aux jambes. Même les plus grand pourront s’y étendre confortablement ! La banquette arrière (rabattable selon une configuration 2/3 – 1/3) dispose de surcroit de dossiers inclinables sur plusieurs positions, afin de trouver la plus confortable sur long trajet. Attention toutefois à la garde au toit, un peu moins généreuse mais néanmoins suffisante pour la plupart des gabarits. Pour sa part, le coffre déçoit un peu. Les 480 l de contenance annoncée ne sont pas ridicules mais la hauteur un peu faible limite ce que l’on peut y charger. Un petit compartiment supplémentaire prend place sous le capot avant, mais sa capacité se limite à 50 l pour les versions 2 roues motrices et 20 l seulement pour les 4 roues motrices. Tout juste bon pour y loger les câbles de recharge.
A l’aise sur la route
Car oui, l’EV6 existe en propulsion mais aussi en transmission intégrale, deux déclinaisons disponibles dès le lancement. De 229 ch quand seules les roues arrière l’anime, l’EV6 grimpe à 325 ch quand un deuxième moteur électrique vient animer l’essieu avant. Dans un cas comme dans l’autre, le comportement n’est pas transfiguré et c’est l’aspect sécuritaire qui prime sur l’espièglerie. Le train avant fermement suspendu rend les armes assez tôt et sous vire alors très progressivement, avant que l’arrière ne décroche à son tour, embarqué par le poids (1 985 kg à vide en propulsion, 2 090 kg en intégrale) et que l’ESP n’intervienne de façon assez douce pour remettre tout le monde dans le droit chemin. Reste que l’EV6 fait tout de même preuve d’une certaine agilité, plus que le Volkswagen ID.4 par exemple, plus lourd et pataud.
Le tout dans un confort très acceptable quand la chaussée n’est pas trop dégradée, sauf à basse vitesse où les petits chocs sont un peu sèchement répercutés dans l’habitacle. La version deux roues motrices se montre un peu plus conciliante, notamment grâce à un train arrière plus souple qui secoue moins les vertèbres. La direction dispose d’une bonne consistance même si elle ne remonte pas beaucoup d’informations, le rayon de braquage est excellent et facilite grandement les manœuvres, mais ces dernières révèlent aussi une rétrovision franchement mauvaise. Prudence avec les angles morts ! Et puisque le cahier des doléances est ouvert, citons aussi les pneus Continental Premium Contact livrés de série sur les GT Line propulsion, dont les bruits de roulements sont franchement envahissants à vitesse autoroutière. Les Micheline Pilot Sport 4 SUV des versions quatre roues motrices s’en tirent bien mieux sur le même exercice.
L’EV6 repose sur la récente plate-forme e-GMP du groupe Hyundai-Kia, comme le Ioniq 5 disponible depuis peu. Sans surprise, il embarque donc lui aussi une batterie de 77,4 kWh. Lors de notre essai, nous avons relevé des consommations comprises entre 20 et 22 kWh aux 100 km, soit des autonomies théoriques d’environ 350 à 385 km. On est loin des plus de 500 km annoncés par la marque, mais en utilisation réelle, cela suffit à garantir des trajets moyens en toute sérénité, pour peu que l’on puisse recharger facilement à son point de chute. Surtout, la plate-forme e-GMP permet une recharge ultra rapide grâce à l’emploi d’un chargeur qui peut accepter des tensions de 400 ou 800 V et une puissance de charge allant jusqu’à 239 kW. De quoi permettre, en théorie, de passer de 10 à 80 % de batterie en seulement 18 min.
Taillé pour la famille
S’il n’est pas franchement amusant à emmener (ce qui changera peut-être avec l’arrivée d’une version GT de carrément 585 ch l’année prochaine), l’EV6 propose en définitive un compromis convaincant entre efficacité et confort, surtout qu’il n’est disponible qu’avec une suspension passive. Ce gros crossover électrique qui réclame tant d’attention avec son physique osé mérite donc la votre si vous êtes sur le marché pour une familiale électrique très spacieuse, pas désagréable à emmener et confortable dans la plupart des situations. L’EV6 démarre à 47 990 € en propulsion avec le droit à un bonus étatique de 2 000 € (55 790 € pour notre GT Line), et 51 990 € en quatre roues motrices. Quant à la puissante déclinaison GT, comptez 66 990 €.
Un grand merci à l’ami Christophe pour son aide sur les images dynamiques.
Le crossover coréen poursuit tranquillement sa carrière sans faire de vagues et continue d’être proposé en hybride, hybride rechargeable et purement électrique. C’est sa déclinaison hybride simple qui nous intéresse aujourd’hui et qui représente aussi la version d’accès à la gamme Niro.
Produit depuis 2016, le Niro reste à ce jour le seul modèle de la gamme Kia disponible avec une motorisation hybride simple. Malgré tout, le constructeur coréen dispose d’une gamme qui fait le grand écart entre le thermique et le tout électrique, en passant également par l’hybride rechargeable et la micro-hybridation. Le Niro a été pour part conçu dès le départ comme un véhicule hybride. Il a reçu un petit restylage en 2019 pour rester dans le coup, mais cinq ans après son lancement, il approche de la fin de sa carrière. De quoi faire un petit bilan et déterminer s’il est toujours dans le coup cette année, alors que la concurrence se fait rude sur le segment.
Pas tout à fait SUV, plus vraiment berline compact, le Niro est un vrai crossover, catégorie qui a le vent en poupe en ce moment. Ses proportions donnent l’impression qu’il est plus imposant qu’il ne l’est en réalité, puisqu’avec 4,36 m de long il mesure exactement le taille d’une Renault Mégane. Il n’en reste pas moins spacieux dans l’habitacle, où les passagers ont de la place pour les jambes à l’avant comme l’arrière. La garde au toit est elle aussi suffisante pour les grands gabarits, tandis que le coffre affiche 382 l de contenance, plus un espace sous le plancher qui porte le total disponible à 436 l. C’est assez pour partir en weekend à plusieurs, mais pour des vacances de plusieurs jours, il faudra voyager léger !
Equipement à jour mais présentation datée
De son côté, la présentation de la planche de bord reste très classique et ne laisse pas sa place à l’originalité. C’est bien ici que le Niro accuse le poids des ans, avec des boutons un peu datés et un imposant sélecteur de boîte de vitesses. Même si le style n’est pas tout jeune, l’ergonomie est bonne et toutes les commandes sont facilement accessibles, on peut seulement regretter qu’il y ait tout de même beaucoup de boutons sur le volant, ce qui n’est pas très pratique à manipuler en roulant. Le grand écran tactile de 10,25 pouces (dès le deuxième niveau de finition) apporte en revanche une touche de modernité dans l’habitacle, mais il faudra choisir la plus haute finition pour bénéficier aussi du combiné d’instrumentation numérique. Le système d’infodivertissement UVO Connect embarque toutes les fonctionnalités habituelles à ce niveau de gamme, de la navigation connectée au support d’Android Auto et Car Play.
Comme d’habitude avec Kia, il n’y a quasiment aucune option en dehors de quelques peintures ou accessoires et le Niro est assez bien équipé dès le premier niveau de finition : clim auto bizone, écran tactile 8 pouces, signature lumineuse à LED, aide au maintien dans la file… Reste que la finition est correcte, sans plus, autant au niveau des matériaux employés que des ajustements.
Un peu à la peine sur voie rapide
Sous le capot du Niro prend place un 4-cylindres atmosphérique de 105 ch secondé par un petit moteur électrique, pour une puissance cumulée de 141 ch. Quand la petite batterie de 1,56 kWh est chargée, la cavalerie est suffisante et le couple cumulé de 265 Nm permet de dépasser assez rapidement. Quand elle est vide en revanche, ce qui arrive fréquemment sur voie rapide, le Niro peine à gagner de la vitesse et la boite (lente et un peu génératrice d’à-coups) rétrograde systématiquement deux rapports. Elle force alors le moteur thermique à garder un régime de rotation élevé pour aller chercher la puissance, ce qui a pour effet de faire hurler le bloc. L’occasion de se rendre compte que l’insonorisation est un peu légère aux allures autoroutières, mais il ne faut pas oublier que le Niro hybride n’a pas pour vocation d’aligner les kilomètres comme une grande berline. Son truc à lui c’est plutôt le réseau secondaire et la ville, où il se fait oublier et arrivera sans peine à maintenir sa consommation sous les 7 l/100 km, voire sous les 6 l/100 km en ayant le pied léger. Question comportement, le coréen se montre sans surprise et pas spécialement agile, en tout cas beaucoup moins que son frère électrique e-Niro. Le confort est décent mais le châssis très mou induit des mouvements de caisse marqués, et l’on ne peut malheureusement pas échapper aux jantes de 18 pouces sur les finitions supérieures. Ces dernières sont esthétiques mais provoquent des remontées sèches dans l’habitacle, un phénomène moins perceptible avec des plus petites roues.
Accessible dès 29 190 € (35 190 € pour notre finition haut de gamme Premium), le Niro hybride est encore dans le coup pour les trajets urbains et péri-urbains, tout comme il conviendra à une petite famille en quête d’une auto au rapport prix/équipement intéressant. Surtout, avec sa motorisation hybride il échappe aisément à tous malus avec des rejets compris entre 109 et 119 g/km de CO2 et il ne sera pas interdit de circulation dans les centres urbains de sitôt. Le Toyota C-HR 122 ch, l’un de ses plus proches concurrent, s’affiche pour sa part à partir de 30 500 €.
Kia sait que les émissions de CO2 globales de la marque doivent baisser pour éviter de lourdes amendes. Pour ce faire, le constructeur peut compter sur plusieurs technologies dont l’hybride rechargeable, qui nous intéresse aujourd’hui dans le break Ceed.
Kia est très attaché à son slogan The Power to Surprise, que l’on peut traduire par « le pouvoir de surprendre ». Avec l’arrivée de l’hybride rechargeable sur la gamme Ceed, c’est pourtant l’effet complètement inverse : on ne pouvait pas faire plus logique ! Ce n’est un secret pour personne, les constructeurs doivent impérativement baisser leurs émissions de CO2 globales sous peine de devoir payer de lourdes taxes pour chaque voiture vendue. Après le SUV Niro, c’est maintenant à deux carrosseries de la gamme Ceed, les SW et XCeed qui partagent la même plate-forme, de passer à l’hybride rechargeable.
Esthétiquement, il faut repérer la trappe qui cache la prise sur l’aile avant gauche, les jantes spécifiques ou encore la calandre pleine pour se rendre compte que l’on a faire à un modèle Plug-In. C’est encore plus compliqué à l’intérieur, où seuls les compteurs dédiés et l’indicateur de charge sur le haut de la planche de bord permettent de faire la différence avec une version thermique.
Mis à part ces détails, on retrouve exactement l’univers de la Ceed SW que l’on connaît déjà. La qualité de finition est honnête, sans plus, mais la présentation manque clairement de fantaisie pour en faire un argument de vente solide. A ce petit jeu, le crossover XCeed fait un peu mieux puisqu’il peut recevoir des détails contrastés jaunes qui vienne égayer un peu l’ambiance. A bord de la Ceed SW, c’est donc le pragmatisme qui prime, notamment avec un espace intéressant pour les passagers, à l’avant comme à l’arrière. Le seul écueil est la capacité de chargement du coffre, qui passe de 625 à seulement 437 litres. La faute à la batterie de 8,9 kWh répartie entre le plancher de coffre et sous la banquette.
Bonnes consommations
Cette batterie fournie sa puissance à un moteur électrique qui, ajouté au bloc thermique 1.6 atmosphérique, donne une puissance combinée de 141 ch pour un couple total de 265 Nm. Plutôt vaillant sur le papier, mais un peu mou dans la réalité : le punch électrique n’arrive pas à combler l’absence de turbo et la Ceed SW hybride rechargeable n’est clairement pas un foudre de guerre sur route. Il faut près de 11 s pour faire un 0 à 100 km/h et les reprises sont correctes, mais imposent tout de même d’anticiper un peu les dépassements et les insertions sur voie rapide. Question autonomie électrique en revanche, Kia fait fort : il est assez facile de dépasser 50 km sans jamais réveiller le moteur thermique sur un parcours mixte ville/route, pour peu que l’on ait le pied léger et que l’on joue le jeu de la régénération à fond. En mode hybride automatique, où la voiture décide toute seule quelle énergie privilégier, la consommation mixte ville/route peut rester très basse (en-dessous de 5 l/100 km) à condition que la batterie ne soit pas vide. Une fois celle-ci à son seuil de charge minimum, la Ceed SW redevient une hybride classique, dont le moteur électrique ne sert qu’à soulager le thermique au démarrage et lors des accélérations.
Pas de miracles côté châssis, où l’on retrouve exactement le même feeling qu’avec une Ceed SW « classique ». Le confort est acceptable mais ferme, surtout à basse vitesse, et des trépidations se font sentir sur le bosselé et les petites aspérités. Le tout n’empêche pas des mouvements des caisses relativement marqués aux allures moyennes (entre 70 et 110 km/h, environ), mais rien de choquant pour la catégorie. Kia aurait pu soigner un peu plus les bruits de roulement, notamment au niveau de l’absorption des chocs.
Tarif honnête
Proposée à partir de 36 490 €, la Ceed SW Hybride rechargeable est une voiture simple, pragmatique et convaincante grâce à une technologie d’électrification maîtrisée. Il ne faut simplement pas lui demander de grandes performances, ni beaucoup de raffinement dans l’habitacle. La coréenne n’est disponible qu’en deux finitions, afin de simplifier le choix pour les clients. Comme d’habitude avec Kia, l’équipement de série est pléthorique et les options anecdotiques, puisqu’elles se résument à des peintures ou des aides à la conduite avancées. La concurrence ne se bouscule pas sur le segment, et c’est vers la Mégane Estate E-TECH Plug-in Hybride qu’il faut se tourner si vous voulez trouver un équivalent. Elle s’affiche 2 810 € plus cher (39 300 €) et n’est pas significativement mieux équipée. Elle peut en revanche compter sur une mécanique avec un peu plus de peps. Mais la vraie concurrence sera surtout interne, puisque la Ceed SW T-GDI 140 ch DCT7, purement thermique, s’affiche pour sa part dès 27 190 € avant malus. C’est donc clairement aux professionnels que s’adresse cette version hybride, puisqu’ils peuvent bénéficier d’une exonération de TVS à vie.
Tarifs et équipements de la Kia Ceed SW hybride rechargeable
Un grand merci au camarade Pierrick du site Le Blog Auto pour son aide sur les images.
Sur un segment dominé par les françaises, la petite Rio se fait discrète. Il serait pourtant dommage de passer à côté d’elle, puisqu’elle a quelques arguments à faire valoir.
Mettons que vous ayez des besoins assez simples : vous faites pas mal de ville, mais pouvoir emprunter sereinement le réseau secondaire et l’autoroute est également important dans votre cahier des charges. Une berline compacte ? Trop gros. Ne vous reste qu’à vous tourner vers le segment B, et si la position de conduite surélevée ne vous plaît guère, ce sont les citadines qui auront votre faveur. Au milieu de la meute de 208, Clio et C3, il n’y a que peu de place pour la concurrence. On voit bien quelques Polo et Ibiza, mais la Kia Rio reste assez rare dans nos rues. Le style de la coréenne est pourtant réussi, surtout en finition GT Line ou GT Line Premium comme ici. L’extérieur est résolument agressif et les différents accents noirs contrastent joliment avec la peinture Rouge Grenadine (une option à 550 €). Contrairement à la Ceed, plus consensuelle, la Rio se démarque assez de la meute avec un design bien à elle, un critère de choix important sur ce segment.
On ne peut pas en dire autant de l’intérieur, assez banal. Si les ajustements sont tout à fait correcte, le choix des matériaux porte un peu préjudice à la citadine. En finition GT Line Premium, le fait que le plastique dur soit omniprésent est un peu dur à avaler, surtout face aux intérieur des nouvelles Clio et 208, bien plus qualitatifs. Rien d’indispensable ne manque à bord, mais ne vous attendez pas à être particulièrement choyé. Il n’y a par exemple pas de sellerie cuir (mais les sièges sont confortables), pas d’affichage tête haute ni de compteurs numériques. A sa décharge, la Rio a débarqué sur le marché en 2017, et les technologies embarquées évoluent à une telle vitesse qu’un modèle donné ne reste à la page que quelques mois avant que la concurrence ne fasse mieux. Les passagers arrière ont une place convenable, à condition que les occupants de l’avant ne reculent pas leurs sièges à fond. Dans ce cas, attention aux genoux !
Prestations routières correctes
Équipée du 3-cylindres turbo de 120 ch, la Rio fait preuve d’une belle polyvalence et peut sans problème s’aventurer hors des villes. Il faut toutefois prendre en compte que le couple limité de 172 nm impose d’anticiper les dépassements et les insertions dans la circulation sur voie rapide. Mon modèle d’essai était équipée de la boîte à double embrayage et 7 rapports DCT7, une unité très douce au quotidien bien que parfois un peu lente à réagir. Elle est très clairement paramétrée pour favoriser les consommations, ce qui implique des changements de vitesse très bas dans les tours. Il n’est pas rare de se retrouver en 5ème en ville ! Côté conso justement, la Rio n’est pas aussi sobre qu’espéré et j’ai relevé 7,6 l/100 km de moyenne sur un parcours de 1 300 km comprenant 70 % d’autoroute. En ville, comptez autour de 8 l/100 km en général, un peu moins quand la circulation est fluide. Sur route à vitesse stabilisée, la consommation pourra sans peine descendre sous les 7 l/100 km.
Plutôt bien suspendue, la Rio absorbe bien les aspérités mais reste ferme. Surtout, l’insonorisation de l’habitacle n’est pas optimale et l’on entend un peu trop la caisse endiguer les chocs gérés par les suspensions, tout comme les bruit d’air deviennent importants passé 110 km/h. Globalement, la Rio est une auto techniquement basique, mais bien conçue. Elle fait ce qu’on lui demande, possède un style sympa et elle se montre polyvalente. La proposition est correcte et conviendra à tous ceux qui veulent rouler différent, mais Kia devra sans soute se mette à la page niveau qualité perçue lors du restylage.
C’est la quatrième carrosserie à débarquer dans la gamme Ceed. Quatre carrosseries pour une compacte, c’est à se demander si Kia ne ferait pas de l’excès de zèle. Ni vraiment SUV, ni vraiment berline, le XCeed est un peu à part mais ne mérite pas d’être mis à l’écart.
Très franchement j’étais un peu dubitatif à l’annonce du XCeed. Certes, le petit dernier de la famille Ceed dispose d’une sacrée gueule. Il affiche peut être le design le plus inspiré des quatre variantes, bien que la ProCeed lui vole la vedette question charme. Les proportions flatteuses du XCeed lui donnent fière allure, tandis que la garde au sol rehaussée (+ 44 mm avec les jantes de 18 pouces ici présentes) et les pare-chocs avec sabots de protections intégrés se chargent de muscler la ligne. La lunette arrière très inclinée donne des faux airs de coupé au XCeed, qui se démarque bien plus de la Ceed classique qu’une Ford Focus Active par rapport à sa propre lignée. J’ai été étonné d’apprendre qu’en réalité, il n’y a guère que les portières avant qui soient reprises, tout le reste étant fait spécifiquement pour lui. Question proportion, l’empattement ne change pas mais le XCeed mesure tout de même 8,5 cm de plus qu’une Ceed 5 portes, et culmine à 4,39 m.
Châssis sain
Qui dit garde au sol rehaussée dit centre de gravité plus haut perché. Et quand l’on sait que les ressorts ont été tarés plus souples à l’avant comme l’arrière par rapport à une Ceed (jusqu’à 7 % devant et 4 % derrière, en fonction de la motorisation), on peut s’attendre au pire question comportement routier. Fort heureusement, il n’en est rien. Les barres antiroulis et les amortisseurs recalibrés s’y entendent pour maintenir efficacement le XCeed en virage, ce qui en fait un crossover pas déplaisant à emmener. Vous le pensiez pataud ? Il est au contraire plutôt vif, bien aidé par une direction justement calibrée mais toujours trop timide en remonté d’informations dans le volant, tout autant que par un poids à vide de 1 300 kg. Ce bon bilan dynamique ne se fait pas au détriment du confort (amortisseurs avec butées hydrauliques en détente, sur l’essieu avant), avec peu de percussions ressenties dans l’habitacle. Il n’y a vraiment qu’à basse vitesse que les petits chocs pourraient être mieux maîtrisés.
Ma monture était équipée du 4-cylindres essence 1.4 T-GDI de 140 ch marié à la boîte double embrayage DCT7, un couple qui devrait constituer le gros des ventes sur le XCeed. Si le moulin est suffisant en performance, il est par contre soiffard plus que de raison. Durant mon périple dans la région marseillaise, je n’ai pas pu le faire descendre sous les 8,7 l/100 km, même en conduite coulée. Un score franchement moyen qui n’est pas justifié vu le comportement plutôt policé du bloc. Un bloc gentiment rodé (comprendre : sans que des dizaines de journalistes ne l’aient déjà violenté alors qu’il n’affiche que 1 500 km) pourra sans doute descendre un peu en dessous, mais il ne faudra pas s’attendre à des miracles. De son côté la DCT est agréable au quotidien (elle se fait totalement oublier en ville), mais elle est clairement paramétrée éco. Dès que le rythme augmente elle peine à suivre la cadence, avec des lenteurs au rétrogradage qui deviennent rapidement lassantes. Le mode Sport améliore quelque peu sa réactivité mais, comme de coutume, la boîte tient alors absolument à garder le rapport engagé bien trop longtemps. En clair : ne la brusquez pas et tout ira bien.
Place aux écrans
Rouler tranquillement a aussi le mérite de me faire apprécier l’intérieur de ce XCeed. Les matériaux sont globalement valorisants, la touche de jaune est bienvenue (option gratuite sur la finition Launch Edition) et il n’y que les ajustements qui mériteraient un peu plus d’attention. Malgré tout on y est bien dans ce XCeed et, si le dessin un peu triste ne change pas de la Ceed, quelques nouveauté technologiques viennent égayer l’ensemble. L’écran de la planche de bord tout nouveau, et repris du petit e-Soul. Avec une diagonale de 10,25 pouces (8 pouces seulement sur la finition de base), il est apte au multitâche et il n’y a par exemple plus besoin de quitter la navigation pour fouiller dans le menu multimédia. Il est en outre connecté grâce à une carte sim embarquée et Kia offre gracieusement la plupart de ses services, comme la mise à jour de la cartographie TomTom Live pendant toute la durée de la garantie, soit 7 ans. La connectivité smartphone est bien entendue complète avec CarPlay et Android Auto, mais aussi une application UVO Connect pour tout savoir sur la position et le statut de son véhicule à distance. Le XCeed est aussi le premier modèle de Kia à embarquer un combiné d’instrumentation 100 % numérique. S’il ne propose que deux affichages, l’écran est de bonne facture, avec une fluidité sans faille et une bonne définition.
Kia oblige, l’équipement est pléthorique dès la 1ère finition avec notamment des optiques Full LED et des phares automatiques, un assistant de maintien dans la voie, un régulateur de vitesse, ainsi que des rétroviseurs électriques et chauffants. Sur la Launch Edition, j’avais en plus un toit panoramique, l’écran de 10,25 pouces, l’entrée et le démarrage mains libres et les compteurs numériques… Kia en offre beaucoup et il n’y a quasi aucune option. Le XCeed est sans aucun doute l’une des déclinaisons les plus réussies de la Ceed. Il n’est pas parfait mais en offre assez pour séduire, surtout que ses tarifs sont plutôt compétitifs. Comptez 31 990 € pour mon modèle d’essai avec un petit malus de 140 €. Un choix définitivement décalé, mais pas dénué de bon sens.
Merci à JB, Thomas et Ugo pour le coup de main sur les photos !
L’an dernier, Kia nous avait étonné en présentant un break racé baptisé ProCeed. Aujourd’hui, la firme coréenne continue d’agrandir la famille, avec une berline au look plus baroudeur. La présentation en bonne et due forme du nouveau XCeed avait lieu cette semaine au siège européen de la marque, à Francfort.
Aujourd’hui, les SUV sont à la mode. C’est un fait. Pas un constructeur n’a loupé le coche désormais, même chez les prestigieux Lamborghini ou Bentley. Ils sont aussi nombreux à avoir une gamme très complète, allant du SUV urbain au mastodonte 7 places. Kia, dont l’offre de carrosseries haute sur pattes est déjà complète, propose un nouveau modèle qui s’apparente à un SUV mais n’en est pas un. Le XCeed jour dans la catégorie des « crossover », c’est-à-dire un mélange de plusieurs carrosseries.
On retrouve donc une silhouette proche de la berline compacte Ceed, voire de sa déclinaison shooting brake ProCeed, présentée l’an dernier. Le tout saupoudré d’un zeste de SUV avec une hauteur de caisse plus importante (+4,2 cm) et un style marqué. Passages de roue en plastique noir, sabot façon aluminium à l’avant comme à l’arrière, barres de toit en finition aluminium satiné : tout est fait pour rappeler l’univers très en vogue des faux 4×4, sans pour autant cannibaliser le Sportage, SUV compact à succès de la marque. Ainsi, le XCeed et ses 4,40 m se situe à mi-chemin entre une Ceed berline (plus courte de 8,5 cm) et le Sportage (plus long de 9 cm). Le XCeed pourrait ainsi s’apparenter à une Ford Focus Active (dont l’essai est disponible ici !), déclinaison baroudeuse de la compacte à l’Ovale bleu.
Sans surprise, il offre des prestations similaires à la Ceed 5 portes en habitabilité puisqu’il en partage l’empattement, tout en proposant une meilleure garde au toit pour les passagers arrière et un volume de coffre légèrement supérieur (31 litres de plus, soit 426 litres annoncés). Le plancher à double niveau et la banquette fractionnable 40/20/40 permettent de le faire grimper à 1 378 litres en configuration deux places.
Quelques nouveautés à l’intérieur
A l’intérieur, on retrouve également une planche de bord proche de celle de la compacte coréenne. L’ambiance peut être égayée par des touches de jaune sur les inserts et les surpiqûres des sièges et des portes. On note la présence (selon les finitions) d’un écran tactile de 10,25 pouces sur le haut de la console centrale. Celui-ci est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, et peut être équipé du nouveau système d’infodivertissement développé par Kia et inauguré dans l’e-Soul (l’essai est par là). Baptisé UVO Connect, il offre des informations supplémentaires comme le trafic, la météo, les parkings et leurs tarifs, etc. Très à la page, le XCeed profite également de compteurs numériques, sur un combiné de 12,3 pouces.
La technologie et la sécurité sont aussi à l’honneur sur ce XCeed avec l’assistant actif à la conduite dans les embouteillages, le régulateur adaptatif, le freinage d’urgence autonome avec détection de piétons ou encore l’alerte de vigilance du conducteur. Quelques équipements de confort comme le chargeur de smartphone à induction ou les sièges chauffants à l’arrière (et chauffants/ventilés à l’avant) complètent une dotation en équipement riche, véritable marque de fabrique de Kia.
Nouvelles suspensions et version hybride rechargeable
En parlant de confort, Kia précise avoir travaillé sur les suspensions, et a opté pour des butées hydrauliques (comme chez Citroën par exemple) sur l’essieu avant pour la première fois. La marque annonce des progrès en filtration avec une suspension plus progressive, évitant l’effet « rebond » sur les routes accidentées. Une nouveauté que nous ne manquerons pas d’essayer en septembre, lors de la présentation dynamique. Le confort auditif devrait aussi y gagner.
Côté moteurs, ce XCeed proposera au départ trois blocs essence suralimentés et deux diesels. Les adeptes du sans-plomb se tourneront vers le trois-cylindres 1.0 120 ch ou le quatre-cylindre 1.4 140 ch, voire sur le tonique 1.6 de 204 ch qui équipe les version GT des Ceed et ProCeed (essayé ici). Pour le gazole, c’est le bloc 1.6 CRDi qui s’en charge avec deux niveaux de puissance, de 115 et 136 ch. Une boîte mécanique à 6 rapports et/ou la transmission maison DCT7 à double embrayage seront de la partie, suivant la motorisation choisie. Plus tard dans l’année, deux des blocs gagneront une hybridation légère 48V tandis qu’une déclinaison hybride rechargeable arrivera fin 2019. Le Kia XCeed, conçu en Europe, déboulera sur le marché au troisième trimestre 2019. Son arrivée en France est prévue dès le mois de septembre, à un tarif encore inconnu mais qui devrait tourner autour des 25 000 €.
En 2020, une Kia sur cinq vendue en France devra être électrifiée, selon le plan établi. Le constructeur coréen s’efforce donc de diversifier au maximum son offre de véhicules peu ou pas polluants, comme en témoigne le nouveau Soul, seulement disponible chez nous en version 100 % électrique. Bon ou mauvais choix ?
J’avoue qu’à l’heure d’écrire cet article, je suis un peu emprunté. La raison de ce goût amère dans ma bouche, c’est qu’à une exception près, chaque essai de Kia depuis la Ceed il y a près d’un an m’a surpris d’une manière ou d’une autre. J’en attendais donc beaucoup de ce e-Soul, surtout après le très bon e-Niro avec lequel j’ai pris un réel plaisir au volant. J’ai peut-être placé la barre trop haut, en étant trop sûr de ce que j’allais trouvé. La recette suivie par l’e-Soul, on la connaît : un crossover du segment B, au design rafraîchissant et à l’encontre de la majorité de la production automobile mondiale. Une gamme simplifiée articulée autour de trois niveaux de finitions, pas d’options hormis quelques peintures. Deux niveaux de puissance (136 et 204 ch, comme ici), accessibles via un groupe motopropulseur électrique commun à tout le groupe Hyundai-Kia, donc partagé avec le Kona Electric et l’e-Niro. Tout ça a déjà été testé et approuvé. Ce qui est réellement nouveau sur le Soul de troisième génération, c’est son châssis qu’il ne prête à aucun autre modèle.
Assurer sans gratifier
Composée d’une architecture McPherson à l’avant et multibras à l’arrière, la suspension de l’e-Soul est ce qui m’a le plus déçu. Non pas qu’elle soit mauvaise, loin de là. Si l’on excepte quelques trépidations perceptibles quand la route est parfaitement lisse, le confort est bien là. Le tarage souple permet d’éviter toute sécheresse quand on roule sur des aspérités, les occupants ne sont pas chahutés sur les ralentisseurs et malgré tout, je n’ai jamais senti les butées de suspension lors de l’essai. En revanche, je me suis bien ennuyé au volant. Moi qui espérait jouir d’un équilibre bluffant grâce à un centre de gravité assez bas (les batteries sont au milieu du véhicule, dans le plancher), je n’ai pas retrouvé cette improbable agilité qui m’avait tant plus sur l’e-Niro. Ici, les mouvements de caisse sont plus marqués et le poids important -près de 1,7 tonne à vide- se ressent nettement plus. Il faut veiller à ne pas se faire emporter dans les virages, surtout avec les pneus à faible résistance de roulement montés en série sur toutes les voitures électriques.
La direction n’est en outre pas très fidèle car peu communicative et assez légère (c’est un poil mieux en mode Sport), ce qui n’aide pas à placer l’e-Soul avec précision. Mieux vaut donc la jouer cool et essayer de faire des consos décentes en utilisant le système de régénération qui se commande avec les palettes derrière le volant. Comme sur le Kona Electric et l’e-Niro, trois niveaux de récupération d’énergie sont disponibles, ce qui permet presque de conduire sans jamais utiliser la pédale de frein. Pour l’arrêt complet, il faut toutefois maintenir la palette de gauche pour forcer la régénération maximum jusqu’à 0 km/h, là où une BMW i3 le fera d’elle même au levé de pied. Un mode de gestion automatique existe, qui switch de lui même entre les différents niveaux en fonction du trafic. Il fonctionne, mais le radar qui détecte les ralentissement gagnerait à être plus réactif pour éviter les à-coups. En ville, rester en dessous de 15 kWh/100 km est tout à fait possible. Sur route, en profitant un peu des reprises canons et des 395 Nm de couple, il faut plutôt compter entre 18 et 19 kWh/100 km. C’est assez loin des 15,7 revendiqués en cycle mixte, mais pas indécent pour autant.
Le beurre ou l’argent du beurre
Avec 452 km d’autonomie annoncée, l’e-Soul peut largement se permettre de quitter la ville pour voir du pays. Dans un environnement urbain, on peut facilement tutoyer les 600 km réels avant d’être à sec. Sur route, atteindre 400 km entre deux recharges est déjà un joli score. Pour être sûr de ne pas se faire surprendre, le bon écran tactile de 10,25 pouces disponible dès le deuxième niveau de finition indique en temps réel les bornes disponibles aux alentours. Cette fonctionnalité fait partie des services connectés Kia Live (fournis par Tom Tom) disponibles gratuitement pendant toute la durée de la garantie, soit 7 ans. En outre, une nouvelle application baptisée UVO Connnect est introduite avec l’e-Soul : depuis son smartphone, il est possible de programmer la charge de la batterie, de régler la ventilation pour une heure donnée (chauffage ou climatisation) ou encore d’envoyer un itinéraire directement sur le GPS de la voiture. Pratique, surtout que l’appli disponible sous peu pour Android et Apple sera petit à petit étendue au reste de la gamme Kia.
Entre un e-Niro plus gros mais plus intéressant à conduire et un e-Soul au design plus attrayant et axé confort, il faut donc trancher. Le prix n’entre pas vraiment en ligne de compte puisqu’il n’y a que 1 200 € d’écart entre les deux, à puissance, autonomie et finition équivalentes. Les deux sont richement dotés en aides à la conduite, correctement finis bien que le plastique soit très présent dans l’habitacle et disposent peu ou prou des mêmes équipements, si l’on excepte la sympathique sono Harman/Kardon dont le Soul profite en exclusivité. En définitive : les deux propositions sont bonnes, mais ne s’adressent pas exactement au même public, l’e-Soul étant plus à son aise en ville quand l’e-Niro se révèle vraiment sur le réseau secondaire . Et aussi intéressant qu’aurait pu être un e-Soul au look ravageur doté des mêmes qualités routières qu’un e-Niro, Kia ratissera sûrement plus large en ayant deux propositions assez distinctes en tout électrique. De quoi éviter les états d’âme !
Kia est sans conteste parmi les marques les plus intéressantes de ces dernières années. De simple constructeur étranger bas de gamme, elle a opéré une véritable révolution qualitative avec l’ambition de s’implanter durablement en Europe. Des modèles comme la Ceed et le Sportage, spécifiquement adaptés à notre marché, se chargent d’assurer le gros des ventes, en compagnie de la petite Picanto et de la Rio. Mais il manquait quelque chose à Kia, quelque chose qui pourrait relever d’un coup l’image de marque, qui pourrait ancrer le blason coréen dans la tête du chaland. Et plutôt qu’une sportive, c’est vers une « berline-coupé » que la marque s’est tournée. J’ai passé presque trois semaines en sa compagnie, pour l’appréhender, la décortiquer et comprendre de quoi elle était faite. Voici donc un essai exhaustif de la grande Stinger, qui résume une utilisation quotidienne.
Extérieur : 7,5/10
Kia le dit elle-même : « Ceci n’est pas une Kia ». Si le slogan affiché au Mondial de l’auto de Paris avait de quoi interpeller, il prend tout son sens quand on détaille la Stinger. De la plaque avant à la pointe du coffre, tout a été pensé pour inspirer confiance, puissance et discrète agressivité. Au bout de deux jours à peine j’ai arrêté de compter les sourires des connaisseurs, les pouces levés et les regards interrogateurs des badauds devant la belle. Avec 4,83 m de long pour 1,87 de large, la Stinger sait hypnotiser son monde, surtout dans la teinte Rouge Performance optionnelle qui équipait ma monture. On peut regretter les écopes d’air factices sur le capot, qui font un peu cheap, et les disgracieux catadioptres qui courent sur le haut des ailes arrière. En fouillant un peu sur internet, des petits malins ont d’ailleurs trouvé le moyen de remplacer ces bandes par des caches en métal peints ton caisse, qui s’intègrent bien mieux. En revanche, le travail des designers sur la face avant est à saluer, le tout mêlant habilement nervosité des traits et galbes prononcés. L’arrière profite quant à lui d’une très jolie signature lumineuse à LED, d’un diffuseur noir laqué et de quatre sorties d’échappement qui pour une fois sont bien réelles, quand la concurrence fait trop souvent appel à des canules en plastique pour maximiser l’impact visuel. Vous l’aurez compris, je préfère la simplicité de la Stinger, qui n’essaye pas de duper l’œil du spectateur. Le profil divise un peu plus, notamment à cause du montant arrière ultra imposant. C’est un peu chargé, à tel point que les jolies jantes de 19 pouces apparaissent presque petites dans les arches de roues.
La Stinger en offre assez pour qu’on l’assimile directement à une berline haut de gamme allemande, ce qui était bien le but recherché. Pour ne pas tomber dans le clinquant, les chromes sont teintés de noir, cela participe à l’allure classieuse de l’ensemble. On retrouve quelques éléments de l’identité visuelle de la marque comme la calandre, mais le trait de la Stinger ne ressemble à rien d’autre de connu et c’est bien là qu’est sa force.
Intérieur : 8/10
Disons-le tout de suite : l’intérieur était ce qui me préoccupait le plus avant de prendre le volant de la Stinger. Quelques minutes à bord ont suffi pour dissiper mes craintes, cependant. La présentation générale est agréable, avec une console centrale imposante qui permet aux passagers avant de se sentir comme dans un cocon. La place est conséquente et les sièges offrent pléthore de réglages pour trouver la position de conduite parfaite. Que l’on préfère être assis très bas ou en hauteur, on s’y sent à l’aise. Mention spéciale pour le siège conducteur qui offre une fonction mémoire et qui permet de gonfler les cousins latéraux afin de s’adapter à tous les gabarits. Les matériaux employés sont de très bonne facture : cuir, aluminium brossé, similicuir soft touch… On ne trouve du plastique qu’en partie basse de l’habitacle et sur le cerclage du vilain écran de la planche de bord. Le choix de ne pas l’avoir intégré et de le laisser flottant façon tablette est totalement discutable, bien que sa position soit assez bien pensée pour un accès facile du siège conducteur comme passager. Au moins est-il réactif, rendant la navigation dans les menus aisée et intuitive. Le système d’infodivertissement offre tout ce que l’on est en droit d’attendre à ce niveau de gamme : GPS connecté, Bluetooth, Android Auto, CarPlay, radio numérique, il y a même un chargeur à induction disponible à côté des prises 12V et USB. Kia oblige, l’équipement de série comprend à peu près tout, du toit ouvrant à la climatisation automatique tri-zone en passant par les rétroviseurs dégivrants et rabattables électriquement, les sièges chauffants et ventilés et le volant chauffant. La sono signée Harman/Kardon est de très bonne facture, en offrant à la fois puissance et définition. Même combat en ce qui concerne les aides à la conduite plus qu’abondantes, au rang desquelles figurent un avertisseur d’angles morts, un régulateur de vitesse adaptatif avec système de maintien de la file, un affichage tête haute ainsi qu’une pratique caméra de recul à 360°.
Les passagers arrière sont pour leur part un poil moins bien lotis en raison de la forme élancée du toit. La largeur et l’espace au jambes dont ils disposent sont plus que suffisants, mais les plus d’1m85 devront se tasser dans leur siège (chauffant, au demeurant), pour ne pas toucher le ciel de toit. La visibilité arrière en prend un coup également, les montants imposants (toujours eux) réduisant la vitre arrière à une simple meurtrière dans le rétroviseur. Enfin, le coffre dispose de 406 L, un chiffre honnête qui se traduit dans la réalité par une profondeur correcte mais une hauteur sous tablette insuffisante. Pour les chargements imposants, il faudra donc obligatoirement enlever la plage arrière. Le système d’ouverture automatique est par contre un vrai plus : il suffit de rester 4 s devant le coffre avec la clé en poche et ce dernier s’ouvre tout seul. Bien pratique quand on a les mains pleines !
Moteur/boîte : 6,5/10
Trois blocs sont disponibles en France sous le capot de la Stinger : un diesel 2.2 de 220 ch, un 4-cylindres essence 2.0 turbo de 245 ch et un V6 essence 3.3 biturbo de 370 ch. C’est bien évidemment ce dernier que j’ai choisi pour cet essai détaillé, afin de me faire une idée des capacités de motoriste de Kia. Avec 510 Nm de couple, il permet à la berline de franchir la barre des 100 km/h en moins de 5 s depuis l’arrêt complet. Une très belle performance qui se traduit en pratique par une poussée franche et vigoureuse qui plaque correctement dans le siège. Ce qui frappe avant tout c’est l’onctuosité dont le V6 fait preuve. Plus rond que rageur, il offre du punch à peu près à tous les régimes, sauf sur les derniers 500 trs/min (la zone rouge démarre à 6 500 trs/min) où la poussée s’essouffle un peu. En utilisation quotidienne c’est un pur régal, les dépassements n’étant qu’une simple formalité et l’extrême souplesse du bloc rendant son utilisation aussi agréable en ville que sur nationale ou voie rapide. Avec six cylindres sous le capot, je m’attendais à un joli ronronnement à chaque action du pied droit, mais j’ai été déçu de constater à quel point le bloc est aphone, surtout de l’extérieur où le souffle des turbos est prédominant. Un échappement sur mesure est indispensable pour le libérer de sa sonorité discrète et trop étouffée !
Le moteur est secondé par une boîte automatique à 8 rapports dont j’ai été totalement surpris d’apprendre qu’elle a été conçue en interne par le groupe Hyundai. Surpris, parce que je n’ai quasiment rien à lui reprocher : elle est rapide dans ses passages, très douce en conduite coulée et gentiment perceptible quand le rythme augmente. Le seul gros problème la concernant est qu’elle ne laisse jamais totalement la main au conducteur. Quel que soit le mode de conduite choisi, elle fini toujours par reprendre la main en refusant de rétrograder ou en passant automatiquement une vitesse à l’approche du rupteur alors même qu’on la sollicite avec les palettes solidaires du volant. C’est un peu rageant en conduite sportive, où l’on finit par simplement laisser le mode Sport gérer tout seul la cadence. Ce qu’il fait de manière efficace, c’est au moins ça.
Parce que le tableau était trop beau jusqu’ici, il fallait bien trouver un domaine dans lequel la Stinger GT est très mauvaise : la consommation. J’avais déjà eu des échos de certains confrères me disant que la coréenne était plutôt portée sur la boisson, mais je ne pensais pas relever de tels chiffres. Dans les faits, il est quasi impossible de descendre sous la barre des 10L/100 km, même en mode Eco. Jugez plutôt :
-Autoroute : 9,8 L/100 km, régulateur à 140 km/h, mode Eco (2 fois 600 km)
-Route : 10 L/100 km, mode Confort, conduite paisible (4 fois 100 km)
-Ville : 18,3 L/100 km, mode Confort, conduite paisible, sans bouchon (6 fois moins de 10 km)
-Conduite sportive : 25,4 L/100 km, modes Sport et Sport + (3 fois 30 km)
-Mixte (10 % ville, 45 % route, 45 % autoroute) : 10,1 L/100 km, mode Confort, conduite paisible. (230 km) -Moyenne sur 3 semaines : 14,71 L/100 km
Des chiffres qui ne sont malheureusement pas si lointains de ceux d’une BMW M5 Competition dotée d’un V8 4.4 biturbo de 625 ch… Et qui deviennent rapidement problématiques quand le réservoir ne fait que 60 L. J’ai passé beaucoup trop de temps à la pompe !
Châssis : 7,5/10
La Stinger GT est fournie de série avec une suspension pilotée et une transmission intégrale. Cette dernière privilégie l’arrière à 80 % sur les modes Sport et Sport +, mais le comportement général se veut plus rassurant que joueur. Même avec l’ESP plus permissif du mode Sport +, il faut vraiment forcer la main de la Stinger pour la faire drifter. Un coup de gaz intempestif en plein virage aura par exemple pour effet de la faire sous-virer plutôt que survirer. Pour y parvenir, il faut un bon transfert de charge pour délester un peu l’arrière et y aller franco avec la pédale de droite. Ce qui en résulte vous vaudra quelques sueurs froides si vous n’y êtes pas préparés, tant le poids de l’auto se faire sentir et induit de l’inertie quand on la brusque. Les 1 909 kg à vide annoncés semblent un brin optimiste, je ne serais pas étonné de constater que la belle franchit les 2 tonnes sur la balance. Le comportement est de fait bien plus typé GT que réellement sportif, ce qui colle finalement parfaitement avec le caractère moteur et l’intérieur accueillant.
Disposer d’une suspension pilotée est un vrai plus pour profiter d’une voiture multifonction, tantôt réellement confortable, tantôt plus sèche mais autrement rigoureuse. Les jantes de 19 pouces induisent fatalement quelques percussions sur les aspérités marquées quand le mode Sport est sélectionné, mais le mode Confort n’usurpe pas son appellation pour autant. Et ce, malgré le fait que mon exemplaire d’essai était doté de pneus neiges (de très efficaces Pirelli Sottozero) qui dégradent un peu la conduite tout en augmentant le niveau sonore.
La direction m’est apparue assez précise, agréablement consistante, mais encore une fois je peste contre le manque de ressenti dans le volant. Cet espèce de sentiment de déconnexion désagréable invite à la retenue en conduite à rythme soutenu et demande un temps d’adaptation avant que l’on s’y fasse. Un problème qui disparaît en ville où l’on apprécie alors la douceur de la direction mais où un autre problème se révèle rapidement : le rayon de braquage est totalement catastrophique ! Cela m’a valu un petit moment de solitude quand j’ai dû manœuvrer bêtement devant des passants hilares pour m’engager dans une rue particulièrement serrée de la capitale.
Je n’ai pas tellement pu juger le freinage de la Stinger, pourtant équipée solidement avec des Brembo 6/4 pistons et des disques de 350/340 mm, parce que l’exemplaire que j’avais a roulé plusieurs fois sur circuit. L’attaque à la pédale m’est apparue très molle, l’endurance n’était pas géniale, le tout n’inspirait pas tellement confiance. Les disques et plaquettes étaient pourtant en bon état mais je n’ai pas su si le liquide de frein a bouilli et n’a pas été remplacé avant qu’on me la prête. J’en mettrais ma main à couper tant le ressenti était mauvais.
Conclusion : 7,4/10
Soyons honnêtes, il fut difficile de rendre les clés après plus de quinze jours passés avec la Stinger. Mon banquier ne l’entendait pas de cette oreille quand il a vu l’appétit de la coréenne pour le sans-plomb, mais il aurait peut-être réagi différemment s’il savait que la Kia Stinger GT est affichée 60 800 €. Vous allez me dire « oui, mais ça c’est le prix de base, sans option ». Ce à quoi je vous réponds que les seuls extras de ma monture sont la peinture à 750 € et le pédalier en alu à 189 €. Absolument tout le reste est de série. Je vous épargne le calcul, cela donne 61 739 €. Pour sa part, la concurrence réclame environ entre 5 000 et 15 000 € de plus (Audi S5 Sportback, BMW 440i Gran Coupé xDrive M Sport et dans une moindre mesure Mercedes C 43 AMG). Même en ajoutant le méchant malus de 10 500 € de la Kia, elle conserve son avantage financier puisqu’il faut obligatoirement piocher dans le catalogue d’option des allemandes pour obtenir un équipement aussi riche que la coréenne. Je vous accorde que les trois exemples cités plus haut sont un poil mieux finis, plus agiles et disposent de mécaniques un peu plus démonstratives. Mais qu’un constructeur généraliste totalement dans les choux en Europe il y a une dizaine d’année réussisse le tour de force de venir chatouiller les allemands sur leur terrain de prédilection, c’est à saluer. Chapeau bas, Kia. Vous avez plus que largement prouvé votre valeur.
Un très grand merci à Alexis et Benoit, sans qui faire les photos n’aurait pas été possible. Merci également à Kia France pour le prêt longue durée.
Une carrosserie shooting brake sur le segment C ? De la part d’un constructeur généraliste ? Il fallait oser, et c’est Kia qui s’y est collé. Plus stylée qu’une Ceed SW, plus sportive qu’une Ceed 5 portes, la ProCeed s’adresse à ceux que le conformisme exaspère. C’est à Barcelone que s’est déroulé l’essai de la nouvelle asiatique, entre route et circuit.
Lors de la présentation statique de la ProCeed il y a quelques mois (cliquez ici pour la découvrir sous tous les angles), je ne cachais pas mon enthousiasme. Il faut dire que le service communication de la marque n’a pas mâché ses mots : il n’y aura pas de Ceed GT 5 portes chez nous (elle est toutefois disponible sur d’autres marchés), c’est donc à la ProCeed que revient la tâche de combler les conducteurs pressés en quête d’une auto moins sage que la Ceed. La finition GT se caractérise par une présentation visuelle un peu plus expressive (boucliers, jantes, diffuseur, double sortie d’échappement, badges spécifiques …) mais surtout, elle introduit un inédit 4-cylindres 1.6 turbo de 204 ch et 265 Nm. En France, il est obligatoirement couplé à la boîte à double embrayage DCT7. Pourquoi ? Une question bête de fiscalité : ainsi gréée elle se contente d’un malus de 850 €, alors que ce dernier atteindrait 2 500 € chez nous avec une boîte en H. Sur une voiture à 35 000 €, le choix est raisonnable…
Ça pousse
La bonne nouvelle, c’est que ce nouveau bloc est plein de santé. Bien plus rageur que ce à quoi je m’attendais, il n’a aucun mal à propulser les 1 363 kilos de la ProCeed GT à des vitesses rapidement répréhensibles. Il fait preuve d’une belle rondeur entre 2 500 et 5 500 trs/min, une plage d’utilisation assez large et pratique au quotidien. Au-dessus, c’est du bonus ! La poussée s’essouffle un peu, mais le sonorité reste, elle, salement entraînante. C’est la bonne surprise que je n’osais imaginer : alors que la Stinger offre un bruit totalement étouffé, la ProCeed profite d’un échappement actif qui lui donne un joli timbre rauque en bas du compte-tours et plus métallique en haut. Impossible de la rater quand elle débarque et c’est assez drôle de capter le regard incrédule des passants quand ils se rendent compte que c’est une Kia à l’apparence élégante qui les sort de leur torpeur. De son côté, la boîte DCT7 -que l’on connaît déjà bien- lisse un peu la courbe de couple, mais elle se montre suffisamment rapide pour encaisser la fougue du 1.6 tout en restant très douce en conduite coulée. Dommage de constater qu’elle est un peu trop dirigiste et refuse parfois de rétrograder ou de monter un rapport quand on la sollicite avec les palettes au volant. Autant la laisser gérer toute seule en mode Sport, même si l’implication du conducteur en prend un coup.
Bien évidemment, une mécanique vivante ne serait rien sans un châssis au poil et c’est fort heureusement un point sur lequel les ingénieurs se sont franchement lâchés. Dites adieu au confort, la ProCeed GT est ferme quel que soit le mode de conduite sélectionné (suspension passive), voire sèche quand la chaussée se dégrade. Par contre, quel efficacité ! Je me suis réellement amusé à l’emmener sur le beau circuit de Castelloli, dont le relief met l’équilibre des autos qui l’arpente à rude épreuve. Contre toute attente, le train avant fait preuve d’un grip surprenant et plonge vers la corde tandis que l’arrière suit sans rechigner. Il peut même gentiment pivoter en entrée de courbe une fois l’ESP très castrateur désactivé. Au fur et à mesure des tours, les freins perdent fatalement en efficacité mais l’attaque à la pédale est rassurante et le freinage suffisamment puissant pour ralentir efficacement la ProCeed. Le bel équilibre dont elle fait preuve permet aussi de s’amuser sur route, même à des vitesses raisonnables. Seul point noir qui vient ternir ce joli tableau, la direction ne renseigne pas assez sur l’état de la route. La précision n’est pas mauvaise, mais le calibrage choisi induit un sentiment de déconnexion avec ce qui se passe en-dessous.
Pari réussi
Kia le sait, dans le groupe c’est à Hyundai que revient le rôle de proposer des modèles vraiment sportifs, via la griffe N. Officiellement donc, la ProCeed GT ne peut pas être qualifiée en tant que telle. Elle s’en approche pourtant dangereusement, n’en déplaise aux détracteurs de la marque. J’irais même jusqu’à dire qu’une bonne trentaine de canassons supplémentaire lui siérait à merveille. Et le mieux dans tout ça c’est qu’avec les finitions GT Line et GT Line Premium, la ProCeed plaira aussi à ceux qui privilégient le look à la performance. Sur 8 000 Ceed produites en 2019 toutes carrosseries confondues, Kia prévoit d’y intégrer 2 000 ProCeed. Le constructeur coréen poursuit donc sur sa lancée, en faisant son beurre sur les Picanto et Sportage tout en proposant des modèles destinés à renforcer son image de marque, sans oublier de miser sur l’électrification. C’est risqué mais ça marche, les ventes de la marque ne cessant de battre des records au fil des ans. Le futur ? Brillant, d’après les prévisions de croissance (+ 45 % de volume de vente depuis 2015). Quant à la famille Ceed, elle attend un heureux évènement pour la fin de l’année, sous la forme d’une quatrième carrosserie qui s’annonce XCtante.
Mise à jour :
La compacte 5 portes Ceed est désormais disponible en version GT chez nous, avec le même 1.6 turbo que la ProCeed présentée dans cet essai. Elle démarre à 32 490 €.
Kia nous a invité le temps d’une journée pour découvrir en avant-première son nouveau shooting break : la ProCeed. Petit tour du propriétaire de celle qui permet à la marque coréenne de se démarquer sur un segment d’ordinaire assez conservateur.
A la révélation du concept Kia Shooting Break, beaucoup ont rigolé en arguant que jamais une marque coréenne généraliste n’oserait le décliner en série. C’était sans compter sur la détermination des têtes pensantes de Kia qui croient dur comme fer qu’un break osé manquait sur le segment des compactes. Quelques mois plus tard, Kia lève le voile sur la version de production de la ProCeed (arrivée sur nos routes début 2019), et « Dieu que c’est beau » comme dirait l’autre ! Le premier contact avec l’auto nous confirme qu’il s’agit bien là du design le plus intéressant de la gamme.
Si l’avant s’inspire très largement de la berline Stinger, c’est la poupe de la ProCeed qui mérite que l’on se rince l’œil. La lunette arrière très inclinée se termine sur un hayon très arrondi sur lequel les feux courts tout le long. D’aucuns y verraient même une ressemblance avec une certaine Porsche Panamera. Quitte à puiser son inspiration ailleurs, autant que ce soit chez les meilleurs… Le pare-chocs arrière cède à la mode du factice, aussi retrouve-t-on un faux diffuseur ainsi que deux canules d’échappement qui ne sont là que pour le look. Sincèrement, on ne s’en plaint pas, surtout que la nouvelle venue multiplie les clins d’œil sportifs. Liserés rouges le long des bas de caisse, jantes de 18 pouces, garde au sol abaissée par rapport à la cinq portes, tout est fait pour conférer un côté racé à la ProCeed.
Le profil très réussi fait toutefois craindre que les passagers arrière ne seront pas les mieux lotis. Pressentiment confirmé une fois installé à bord : les plus d’1m85 ne seront pas à la fête aux places arrière du shooting break. Les passagers avant, eux, profitent en revanche de sièges sport semi-baquet en cuir et alcantara, du moins sur la finition GT. Parce que la ProCeed se veut avant tout un break stylé, seules les finitions GT Line et GT seront au catalogue. N’espérez donc pas trouver des versions d’entrée de gamme au style un peu plus sage. Si nous n’avons pas pu poser notre séant dans une GT Line, Kia nous a pourtant confirmé que les sièges avant étaient plus typés confort, que l’équipement y était un peu moins riche, et que toutes les motorisations n’étaient pas disponibles. D’une manière générale, l’intérieur diffère très peu de la Ceed.
Crédit photo : Kia.
Nouveau moteur 204 ch
A ce sujet, sachez que 3 blocs essence et 1 diesel se retrouveront sous le capot de la ProCeed. Ce dernier est le 1.6 CRDi désormais connu, puisqu’essayé dans la Ceed et dans le Sportage, en déclinaison 136 ch. Côté essence, le 3-cylindres 1.0 T-GDi de 120 ch et le 4-cylindres 1.4 T-GDi de 140 ch seront de la partie. Plus intéressant, un inédit 1.6 T-GDi de 204 ch trouvera également sa place sous le capot de la GT, afin de matcher avec le look affirmé de l’auto. A l’exception du 3 pattes qui n’est disponible qu’en boîte mécanique, tous les blocs peuvent être associés à la boîte à double embrayage DCT7 maison.
Mais au fait : pourquoi ProCeed ? Simplement parce que le patronyme représentait le modèle le plus sportif de la gamme Ceed quand la déclinaison 3 portes existait encore, et que le nouveau shooting break entend bien reprendre le flambeau en se voulant aussi plaisant à regarder qu’à emmener. De notre côté on a envie d’y croire, vivement l’essai que nous puissions prendre toute la mesure du potentiel de cette ProCeed !
A l’écriture de cet article, les prix, les mesures de performances et les consommations ne sont pas encore connus.
Le nouveau Sportage débarque en concession dès cet automne. Nous avons pu prendre le volant du SUV coréen sur les routes de la région Champagne, de quoi apprécier les menus changements apportés sur ce millésime 2019.
Kia fait partie de ces constructeurs qui priorisent le dynamisme pour la vie de leur gamme. Avec une durée de vie de 5 ans et demi en moyenne, les modèles de la marque asiatique sont donc relativement souvent remis au goût du jour, cela afin de continuer à séduire une clientèle qui n’a que l’embarras du choix dans des segments automobiles toujours plus fournis. Après la Ceed au début de l’été, c’est au tour du SUV Sportage de se rajeunir. Restylage oblige, les changements sont ici plus limités. Le best-seller de Kia depuis 2010 (11 000 exemplaires ont été vendus l’année dernière) gagne une face avant modernisée comprenant une calandre revue, des phares légèrement redessinés et un bouclier intégrant un ski de protection pour un look baroudeur. Le profil reste inchangé, tandis que la partie arrière arbore des feux avec une nouvelle signature lumineuse et un pare-chocs remanié. Toutes les finitions reçoivent de nouvelles jantes, allant de 16 à 19 pouces.
L’intérieur évolue peu : seul le nouveau volant piqué à la compacte Ceed saute au yeux quand l’on s’installe à bord. La console centrale est équipée d’un écran tactile de 7 pouces combiné à un système audio 6 haut-parleurs dès le premier niveau de finition Motion. A partir du deuxième niveau de finition, il reçoit en plus la navigation avec service connecté TomTom Live, le tout mis à jour pendant 7 ans, soit la durée de la garantie complète du Sportage. Dommage que seul le haut de gamme (GT Line Premium) puisse profiter d’un écran de 8 pouces, un peu plus agréable à l’utilisation, et surtout de la sono JBL 8 hp de 320 W, tant celle de série se montre timide et manque de basses.
Crédit photo : Kia.
Pour le reste, aucune surprise. La finition est correcte malgré les plastiques durs assez présents, les ajustements sont dans la moyenne et l’ergonomie générale ne souffre pas la critique. C’est simple et fonctionnel ! Les sièges avant sont intelligemment dessinés et n’engendrent pas d’inconfort après quelques centaines de kilomètres tandis que les passagers arrière devront composer avec une banquette un poil ferme mais assez spacieuse pour accueillir confortablement la plupart des gabarits. Seul le coffre annoncé à 480 L mérite vraiment quelques reproches. En plus d’une contenance assez moyenne (un Peugeot 3008 offre 520 L), il présente un seuil de chargement assez haut et un double plancher anecdotique. Gare au trop plein de bagages lors des départs en vacances !
Crédit photo : Kia.
Excès de douceur
Les premiers kilomètres au volant du Sportage se sont révélés très étranges. Mon modèle d’essai était équipé du 1.6 CRDi 115 ch, associé d’emblée à une boîte manuelle à 6 rapports. La pédale d’embrayage est tellement molle et linéaire qu’il est bien difficile de déceler le point de patinage lors des démarrages ! Il ne s’agit que d’une question d’habitude, mais j’ai été surpris lors des premiers tours de roues. Même constat avec la direction ultra légère qui ne renvoie absolument aucune information. Elle n’est pas spécialement désagréable à manipuler, bien que le ressenti soit totalement artificiel. Autre point qui m’aura valu une réflexion au moment de décélérer, la pédale de frein dispose d’une assistance électrique bizarrement calibrée. Si vous appuyez légèrement, l’assistance va amplifier le freinage avec une latence inattendue, au risque de secouer un peu vos passagers quand elle entre en action. Rien de rédhibitoire, mais l’ensemble pourrait être plus finement réglé pour faciliter la prise en main du véhicule.
Question motorisation, le diesel 1.6 115 ch ne fait pas de miracles. Il est juste suffisant pour les 1 579 kilos à vide du Sportage et il se montre sonore à l’accélération. Malgré l’obligation de le cravacher, il reste toutefois sobre, avec une moyenne de moins de 7 L relevée lors de l’essai. J’ai également pu tester le même bloc en version 136 ch avec la boîte DCT7 à double embrayage, suffisamment rapide en conduite coulée. Il profite de 40 Nm de couple supplémentaires (320 Nm), ce qui aide un peu mais ne transforme pas non plus le Sportage en véhicule franchement dynamique. De toute façon, le châssis dispose de suspensions largement typées confort, ce qui induit un roulis relativement important qui n’invite pas à attaquer. La filtration des aspérités de la route est bonne, simplement ai-je relevé quelques trépidations désagréables quand le bitume est bosselé.
En conclusion
Sans jamais briller, le Sportage restylé en offre toutefois assez pour plaire au plus grand nombre. Sa plastique rajeunie est toujours reconnaissable, ses équipements sont à la page et il offre flegme et confort pour les rouleurs calmes. Malgré l’introduction d’une finition intermédiaire Design censée combler le vide entre les deux niveaux de gamme inférieurs (Motion et Active) et supérieurs (GT Line et et GT Line Premium), le mix des ventes tourne clairement en faveur du haut de gamme avec 55 % de clients choisissant les deux plus hautes finitions. Les tarifs s’échelonnent entre 24 390 € pour un Sportage Active avec un bloc essence 1.6 132 ch atmosphérique (à proscrire) et 42 490 € pour un Sportage GT Line Premium doté du nouveau 2.0 diesel CRDi 185 ch Mild-Hybride. A noter que cette hybridation légère sera déclinée plus tard sur le bloc diesel 1.6. Pour ma part, un Sportage Design avec le diesel 136 ch et la boîte DCT7 affiché à 33 390 €, auquel on ajoute le toit ouvrant optionnel à 900 €, me paraît être le bon compromis. C’est également lui qui offre le malus le plus bas de la gamme, puisqu’il se limite à 73 €.
Ce qu’il faut retenir du Kia Sportage 2018
Les plus
Les moins
Rapport prix/équipement intéressant dans la catégorie
Finition correcte
Confort
Consommation 1.6 CRDi
1.6 CRDi bruyant et légèrement à la peine en 115 ch
Sponsor de longue date pour le milieu du football, Kia revient dans la compétition avec une troisième génération de Ceed revue de fond en comble. La berline compacte perd son apostrophe tout en proposant toujours plus d’équipements dès l’entrée de gamme. Suffisant pour entamer une réelle remontada face aux ténors du segment ?
On taxe souvent les footballers d’excentriques de par leurs coupes de cheveux et styles vestimentaires. Loin de taper dans les clichés, la Ceed millésime 2018 joue plutôt la carte du passe-partout. Si son maillot s’inspire de la berline Stinger et propose quelques appendices aérodynamiques qui virilisent la ligne, l’ensemble reste tout de même très consensuel. Non pas que l’on s’en plaindrait, simplement faut-il avoir un œil averti pour repérer au premier coup d’œil tous les changements effectués sur la carrosserie. A l’avant, le bouclier devient plus agressif tandis que les phares adoptent une signature lumineuse à quatre points rappelant les finition GT et GT-Line des autres modèles de la marque. C’est l’arrière qui évolue le plus : les feux prennent du relief, la plaque d’immatriculation migre du pare-choc au hayon de coffre et, c’est dans l’air du temps, un faux diffuseur vient habiller la partie basse de l’auto. Plus large (+ 2 cm) et plus basse (-2,3 cm) que sa devancière, la Ceed a fière allure une fois campée sur ses jantes de 16 ou 17 pouces. La version break SW s’allonge également, notamment au niveau du porte-à-faux arrière, ceci afin de proposer un volume de chargement toujours plus important (625 L, contre 395 L pour la 5 portes). Nous n’avons pu essayer que la version berline 5 portes pour une raison simple : le coupé 3 portes a purement et simplement disparu du catalogue, faute d’intérêt de la part des clients du segment C, pour une carrosserie peu pratique.
L’équipement comme atout majeur
Disponible avec la boîte auto, le bouton sport influe sur la direction, la réponse de l’accélérateur et les lois de passage des rapports.
Une fois dans l’habitacle, impossible de ne pas penser immédiatement aux productions d’outre-Rhin. L’ambiance est très teutonne, sombre, bien finie, sans fioritures. On peut compter sur le toit ouvrant électrique optionnel pour amener un peu de lumière dans cet univers un poil triste, pour peu que l’on ait opté pour le plus haut niveau de finition Edition #1. Ce dernier, accessible dès 24 090 €, inclue des accessoires comme la charge de smartphones par induction, le frein de parking électrique et le démarrage sans-clé, mais il donne également droit au pack Premium facturé 2 500 € et qui comprend, entre autres, une bonne sono signée JBL, une sellerie full cuir avec sièges avant électriques et ventilés, sièges arrière chauffants et des phares Full LED. Ceci dit, nul besoin de dépasser le premier niveau de finition Motion à 20 990 € pour profiter de rétroviseurs dégivrants, d’une caméra de recul, d’un écran de bord tactile de 7 pouces, d’une sono 6 HP avec Bluetooth pour la téléphonie et le streaming audio ou encore d’un volant en cuir. Quant à la finition intermédiaire Active (dès 23 090 €), elle offre notamment un écran de 8 pouces avec GPS et services TomTom Live mis à jour pendant 7 ans -même durée que la garantie de la voiture, un rétroviseur électrochromatique, les essuis glaces automatiques et des feux arrière à LED. La Ceed n’est pas non plus en reste en ce qui concerne les aides à la conduite, puisqu’elle embarque notamment un système de conduite autonome de niveau deux qui couple le régulateur de vitesse adaptatif à l’assistant de maintien dans la voie (boîte auto uniquement).
Solide sur route
C’est véritablement sur le terrain que la nouvelle Ceed fait un bond en avant. A l’écoute de ses clients, la marque a su apporter les retouches nécessaires pour faire de la compacte une recrue de choix. Le jeu de jambes est soigné, avec une suspension totalement revue composée d’amortisseurs avant durcis, de barre antiroulis plus fines mais plus rigides, le tout ayant fait l’objet de nombreuses heures de mises au point sur l’impitoyable Nürburgring Nordschleife. Mais la coréenne n’en oublie pas les bonnes manières : le confort de roulage est réel, les aspérités de la route correctement filtrées et l’insonorisation de bon aloi. Afin de prendre toute la mesure du travail réalisé par les ingénieurs, Kia nous a invité à faire quelques tours sur circuit derrière un instructeur. Si la voiture ne procure aucune sensation d’excitation (elle ne revendique d’ailleurs aucune velléité sportive), elle fait preuve d’une belle neutralité et ne sous-vire que tardivement, les mouvements de caisse étant bien contenus pour une auto de tous les jours. Eléments indispensables à la bonne prestation de l’asiatique, les Michelin Pilot Sport 4 de série sur la finition haute sont aussi à saluer. Pas sûr que les clients choisissent de débourser autant quand ils devront changer les quatre en revanche…
Côté motorisations, on peut compter sur un nouveau 4-cylindres essence 1.4 turbo de 140 ch pour emmener la Ceed à bonne allure. Couplé à la boîte à double embrayage DCT7, il est discret et se contente sans mal d’un petit 7 L/100 km en conduite paisible. Un 3-cylindres 1.0 de 120 ch est également disponible en entrée de gamme et contre toute attente, il se montre à la hauteur. Seule une voiture bien chargée le mettra à la peine et sa consommation dépassera alors largement les 10 L/100 km, comme tous les trois pattes lorsqu’ils sont fortement sollicités. Dans le camp diesel, on retrouve un nouveau bloc 1.6 CRDi disponible en 115 et 136 ch. Le dernier, avec lequel nous avons roulé, est volontaire bien que sonore à l’accélération et saura se montrer frugal. La boîte manuelle s’est pour sa part révélée très douce et précise.
En conclusion
Quand vient l’heure de regarder les statistiques du match, force est de constater que la Kia Ceed troisième du nom a bien joué. Bien qu’elle reste un peu fade autant visuellement que derrière le volant, elle est au point techniquement parlant et se montre apte à affronter la concurrence sans devoir botter en touche. Et comme l’esprit d’équipe est primordial, la gamme Ceed va se décliner dans les mois à venir : berline compacte 5 portes et break SW sont d’ores-et-déjà disponibles à la commande, mais une inédite version Shooting Break arrivera à la fin de l’année. Si le résultat final est aussi beau et audacieux que les premières esquisses, il y a de quoi de réjouir… Suivront ensuite une version Mild-Hybride en 2019 et encore une autre déclinaison que l’on découvrira très probablement pendant le mondial… De l’auto, bien sûr. SUV ? Version sportive GT dérivée de la Hyundai i30N ? A vos pronostics !
Kia en force sur le marché de la voiture écologique ! Après la nouvelle Optima hybride rechargeable, voici le Niro, un crossover qui sera exclusivement proposé avec une motorisation verte… mais non plug-in. L’engin a été dévoilé en première mondiale la semaine dernière au Salon de Chicago, mais nous avons souhaité attendre la présentation de la version européenne pour vous en parler.
Impression de déjà-vu
Pour démocratiser l’hybride, le constructeur coréen a choisi une méthode intelligente : proposer cette technologie dans une catégorie en plein essor. Le Niro est un petit SUV urbain mesurant 4,35 mètres de longueur, ce qui le positionne face à un Nissan Qashqai. A noter qu’il est plus court que le Sportage (lire notre essai) de seulement 13 centimètres.
Sept teintes de carrosserie seront disponibles. Cet original bleu n’est donc pas une obligation !
Le Niro a été dessiné par les centres de style américain et coréen de Kia. D’où une certaine sobriété dans le look extérieur. Il y a surtout un air de déjà vu, puisque le Niro s’inspire fortement d’autres modèles de la gamme, comme la Venga ou le grand Sorento. L’ensemble n’est pas déplaisant… mais ne déclenche pas un coup de foudre. En tous cas, impossible de se douter qu’il s’agit d’une voiture écologique.
Habitabilité préservée
Il en est de même à l’intérieur. La planche de bord opte pour des formes horizontales, avec un aspect « couches superposées » très à la mode actuellement. L’intégration des aérateurs aurait pu être plus soignée. A eux seuls, ils donnent un côté vieillot à l’ensemble. Quelques éléments laqués blanc apportent une touche de gaieté.
Au centre se trouve un écran tactile de 7 ou 8 pouces selon les versions. Les modèles équipés de la navigation profitent des services connectés TomTom gratuitement pendant 7 ans (conditions de circulation en direct, météo…). Le Niro sera la première Kia disponible avec Android Auto. Un socle pour recharger sans fil les téléphones portables est également proposé. Grâce à une batterie implantée sous la banquette arrière, le coffre annonce une capacité de chargement honorable : 421 litres.
141 ch
Le Niro est un hybride simple, il ne peut donc parcourir qu’une courte distance sans utiliser de sans plomb. Basé sur une nouvelle plate-forme, il annonce des émissions de C02 de 89 g/km. En France, il bénéficiera d’une aide à l’achat de 750 €.
La mécanique associe un bloc essence 1.6 de 105 ch à un moteur électrique de 32 kW, pour une puissance totale de 141 ch et un couple culminant à 264 Nm. L’ensemble est couplé à une boîte double embrayage 6 rapports. Une bonne nouvelle, qui permettra de profiter d’un bon agrément de conduite par rapport aux boîtes CVT des hybrides Toyota.
Doté d’une suspension avant indépendante de type McPherson et d’une suspension arrière multibras, le Niro devrait être plaisant à conduire, en conciliant agilité, stabilité et confort. Kia indique avoir travaillé sur le freinage, à récupération d’énergie, pour une décélération plus régulière et linéaire par rapport à ses précédentes hybrides. La marque promet aussi avoir soigné l’insonorisation, car le silence à bord est un critère d’achat important pour un hybride.
Le Niro sera commercialisé en Europe au cours du troisième trimestre 2016.
Quelques mois après le lancement de la quatrième génération de l’Optima, Kia dévoile deux nouveautés pour le salon de Genève : une motorisation et une déclinaison supplémentaires.
L’hybride rechargeable s’invite sous le capot de la familiale coréenne
Jusqu’à présent, l’Optima était proposée à la vente uniquement accompagnée du moteur diesel 1,7 l CRDi de 141 ch. Le choix était donc inexistant pour le client. Heureusement, il sera bientôt possible d’opter pour un moteur essence (2,0 l GDi 156 ch) couplé à un moteur électrique (50 kW, soit ~ 68 ch). Cette motorisation hybride rechargeable affiche une puissance cumulée de 205 ch et 375 Nm de couple à partir de 2 300 tr/min pour une consommation annoncée – et théorique ! – de 1,7 l/100 km.
Le regard de l’Optima Hybride est teinté de bleu
La poupe est moins attrayante avec ses deux catadioptres verticaux
Les rejets de CO2 qui devraient s’établir à 37 g/km feront de l’œil aux flottes d’entreprise… Il sera possible d’utiliser l’Optima en tout électrique pendant 54 km dans le meilleur des cas et cela à une vitesse maximale de 120 km/h. Kia indique par ailleurs que le 0 à 100 km/h est en progrès par rapport à la précédente génération : 9,4 s contre 10 s auparavant. La transmission étant assurée par une boîte automatique à six rapports.
La batterie lithium-polymère de 9,8 kWh qui vient se loger dans le coffre ampute sérieusement celui-ci, puisqu’il chute de 510 à 307 litres… ce qui est réduit pour le positionnement de la voiture ! On notera par ailleurs que l’Optima Hybride gagne quelques équipements technologiques tels que Android Auto et Apple CarPlay permettant de profiter de certaines fonctions de son smartphone tout en conduisant.
Pour la première fois disponible en break
Si c’est le volume de coffre qui vous intéresse, Kia a pensé à vous en dévoilant son premier break Optima. Inspiré par le fort réussi concept-car Sportspace, l’Optima SW converse une belle allure élancée et un joli dessin pour les feux arrière. Ce format profite logique au volume de chargement qui récupère 43 l (553 l au total) en dépit de dimensions identiques à la berline à l’exception de la hauteur de toit en hausse de 5 mm (4,85 m de long, 1,86 m de large et 1,47 m de haut).
La banquette est fractionnable en 40/20/40
Du côté de la mécanique, le diesel de la berline sera également proposé sur le break. Une séduisante version GT dotée du quatre-cylindres de 245 ch carburant au sans plomb est au programme pour les rares amateurs du genre, du moins dans nos contrées. La suspension pilotée disponible en option devrait permettre d’accroître le confort et de personnaliser le comportement de la voiture selon l’envie.
Les deux modèles seront commercialisés au quatrième trimestre 2016. La concurrence représentée notamment par les Peugeot 508, Mazda6 et Skoda Octavia doit peut-être commencer à s’inquiéter face à cette Optima qui se donne les moyens de percer de son segment !…
Après 6 ans d’existence, la précédente génération du Sportage a tiré sa révérence pour laisser place à un nouveau millésime bourré d’ambitions. Et pour cause : le crossover est tout simplement le modèle plus vendu de la marque. Le constructeur coréen n’avait clairement pas le droit à l’erreur ! Verdict ? Eh bien le résultat est concluant, pour peu que vous choisissiez la bonne configuration, et je compte bien vous y aider.
Plastique dynamique
Honnêtement, je n’aurais pas aimé pas être à la place des designers de Kia quand ceux-ci se sont vus confier la réalisation du nouveau Sportage. « Bon les gars, vous voyez notre best-seller ? Oui ? Eh bien vous faites un truc encore mieux, parce qu’il faut marquer les esprits. Vous avez 4 heures. No pressure ». Je confesse avoir un peu exagéré la manière, mais le message devait être sensiblement le même ! Toujours est-il que le produit fini est agréable, très dynamique et se démarque assez de son cousin le Hyundai Tucson (Hyundai et Kia faisant partie du même groupe) pour avoir une vraie légitimité.
Le Sportage propose désormais une inédite version GT Line qui se démarque des autres finitions par un look plus affirmé. On note par exemple des blocs antibrouillards composés de quatre LED, des jantes de 19 pouces spécifiques, deux sorties d’échappement chromées et des sabots de protection de bouclier à l’avant comme à l’arrière.
Dans les versions autres que GT Line, le Sportage se veut un peu plus consensuel et plus proche de celui qu’il remplace, sans pour autant perdre de ses charmes. Les jantes alliage de 17 pouces sont en série dès le deuxième niveau de finition.
Le Sportage en finition Active
L’intérieur est agréable, propose nombre de rangements et respire le sérieux. Les ajustements sont bons et seuls quelques plastiques durs en partie basse de l’habitacle sont peu flatteurs au toucher. En dehors de ça, on s’y sent rapidement chez soi. La longueur totale du Sportage a augmenté de 40 mm, ce qui a permis aux ingénieurs d’accroître l’empattement de 30 mm au bénéfice direct de l’habitabilité. Le coffre en profite pour offrir 26 L de plus en passant à 491 L (1 492 L sièges rabattus).
Quatre niveaux de finitions sont disponibles : Motion, Active, GT Line et Premium. Le premier démarre à 23 000 € mais fait l’impasse sur l’écran tactile sur la console centrale, la climatisation automatique, le radar de recul… Le deuxième niveau de gamme, Active, est plus judicieux étant donné son prix de départ de 26 900 €, d’autant plus qu’il donne accès à plus de moteurs.
GT Line (à partir de 32 700 €) gagne en plus une sellerie en cuir, un volant spécifique à méplat, quelques inserts GT Line et surtout un écran 4,2 pouces situé sur le tableau de bord, entre les compteurs. Configurable, il permet d’afficher différentes informations selon votre humeur : vitesse, rappel du GPS, autonomie, radio et j’en passe. Quelques options m’ont bien plu, à l’image de l’immense toit ouvrant qui baigne l’habitacle de lumière ou encore de la bonne sono JBL que j’ai eu tout loisir de torturer avec mes playlists.
Enfin, la finition Premium (à partir de 35 500 €) propose un écran de 8 pouces, la sono JBL et le toit ouvrant de série, plus une liste d’équipement bien trop longue à lister ici. L’image c’est bien, mais entrons maintenant dans le vif du sujet : le comportement routier.
Le jour et la nuit
Kia ayant peaufiné son événement, les essayeurs avaient la possibilité de prendre le volant de toutes les motorisations disponibles au catalogue. Elles sont au nombre de cinq : deux essence, 1.6 GDi 132 chevaux et 1.6 turbo T-GDi 177 chevaux, et trois diesel, 1.7 CRDi 115 chevaux, 2.0 CRDi 136 chevaux et 2.0 CRDi 185 chevaux. Une transmission intégrale non permanente (on peut bloquer le différentiel central via un bouton dans l’habitacle) est proposée d’office avec les deux plus gros moteurs et figure au rang des options pour le diesel 136 chevaux. Greffé des motorisations d’entrée de gamme, le Sportage reste une simple traction.
Les deux plus petits moteurs justement, parlons-en. J’avoue avoir eu du mal à cacher ma déception quand j’en ai pris le volant dans les environs de Barcelone. Peu pêchus, ils imposent de prévoir longtemps à l’avance tout dépassement ou insertion sur une voie rapide. C’est un peu moins pire pour le diesel, mais Ils sont de plus associés à une boite manuelle qui, si elle est agréable à manier, est excessivement longue, ce qui oblige à tirer les rapports pour exploiter tout le potentiel de la mécanique. La consommation s’en ressent d’autant, et je n’ai pas réussi à descendre en dessous de 8.5 L/100 km pour l’essence et 7.5 L/100 km pour le diesel, en parcours mixte. Il vaut mieux, si vous ne voulez pas opter pour les motorisations les plus puissantes, se tourner vers le 2.0 136 chevaux diesel qui n’est pas un foudre de guerre, mais qui conviendra tout à fait à la plupart des situations.
Du coup, la surprise n’en fut que plus bonne quand j’ai pu essayer le 1.6 turbo essence, uniquement disponible en finition GT Line. Le petit bloc sied à merveille au Sportage, surtout avec la boîte à double embrayage à 7 rapports qui est la seule transmission proposée pour ce moteur. Que l’on s’entende bien : il ne transforme pas non plus le crossover en sportive, et le poids de 1.6 tonne aura tôt fait de vous rappeler à l’ordre du fait d’un centre de gravité plutôt haut-perché. Mais l’agrément est là, le nouveau Sportage se montre enfin réactif et agréable à emmener. Le confort est tout à fait honnête malgré les grosses jantes et la suspension affermie inhérente à la finition GT Line. L’insonorisation est bonne, seule la motorisation se rappellera à votre bon souvenir en cas d’accélération franche. Même toit ouvrant ouvert, il est possible d’entretenir une conversation sans significativement hausser le ton jusqu’à environ 100 km/h.
Pour encore plus de confort, le 2.0 CRDi 185 chevaux et sa boîte automatique sont tout indiqué. Les rapports s’enchaînent en douceur et les quelques à-coups observés avec la boîte DCT 7 disparaissent. Reste que le convertisseur hydraulique lisse le caractère moteur, mais les 400 Nm de couple du bloc permettent une conduite en toute sécurité. Ce moteur, en finition GT Line agrémentée de quelques options ou carrément en finition Premium, fait tendre le Sportage vers un semblant de haut de gamme assez agréable pour une voiture de cette catégorie.
Un positionnement dans la moyenne
En termes de prix, le Sportage est proche de ses concurrents. En prenant pour référence le 2.0 CRDi 136 chevaux 4×2 en finition Active à 30 900 € (niveau de gamme moyen et motorisation intermédiaire), le coréen se retrouve par exemple face au Renault Kadjar (lire notre essai) en finition Zen équipé du 1.6 Dci 130 chevaux facturé 29 500 € (sans écran multimédia R-Link2 à 800 €) ou encore du Ford Kuga Titanium avec un 2.0 TDCi 120 chevaux affiché 29 550 €.
En définitive le nouveau Kia Sportage fait un bon daily driver (une « voiture de tous les jours » en bon franco-français) et a le mérite d’avoir un look qui sort du lot, surtout drapé du Rouge Rubis exclusif à la version GT Line. Je recommande.
Nous avons tous connu dans nos vies la fameuse sensation de « déjà vécu » : un moment qu’on a l’impression d’avoir déjà connu à l’identique. Je ne l’ai pas rencontré lors de ma visite de Francfort, mais en revanche sur de nombreux stands, j’ai eu des impressions de déjà vu !
Plusieurs nouveautés dévoilées lors du show allemand m’ont fait penser à d’autres véhicules, bien souvent de futurs rivaux. Heureusement, on est loin du clonage façon constructeurs chinois. Ici, les comparaisons se font pour quelques éléments de design à l’extérieur ou à l’intérieur. Petit inventaire de ces similitudes.
Mercedes GLC
Il n’est pas question ici de pointer les mimétismes avec des véhicules de la même famille. Si certains s’agacent de voir les constructeurs user de la photocopieuse au sein de leur gamme, la pratique est tout à fait compréhensible : elle donne de la cohérence à un ensemble de modèles arborant le même logo. On ne reprochera donc pas au GLC de n’être qu’une Classe C break relevée !
Mais le nouveau SUV compact de Mercedes, qui pousse vers la sortie le peu gracieux GLK, nous fait songer de profil à un autre véhicule, concurrent : l’Audi Q5. La ressemblance se situe au niveau du vitrage latéral, avec une troisième vitre qui forme une pointe semblable. La bande de carrosserie autour de la lunette est également proche. Volontaire ?
Alfa Romeo Giulia
La nouvelle berline d’Alfa, on peut presque la résumer par « j’aime ou je déteste », même si je vous conseille vivement de la voir en réel avant de vous faire un avis définitif. Lors de la publication des premières photos officielles, de nombreux internautes ont pointé les ressemblances avec différentes autos. De profil, l’allure générale fait fortement penser à celle qui sera la cible numéro 1 de l’italienne : la BMW Série 3.
Au niveau de l’arrière, les feux renvoient à plusieurs véhicules : la Kia Optima pour le côté étiré dans les ailes ou la nouvelle Skoda Superb au niveau de la découpe vers la malle. Plus flatteur, le bouclier de cette version Quadrifoglio a de faux airs de Maserati.
La planche de bord n’échappe pas aux comparaisons. Pour elle, c’est Audi qui revient plusieurs fois en tête, avec par exemple un volant qui intègre un bouton de démarrage comme sur la nouvelle R8. Les commandes au niveau du levier de vitesses font également fortement penser aux productions des anneaux.
Kia Optima
De même qu’on ne reproche pas au GLC de ressembler fortement à sa sœur Classe C, on ne critiquera par Kia d’avoir dessiné une nouvelle Optima très proche de sa devancière. Le mimétisme est tel que beaucoup s’y perdent. En revanche, à bord, les designers de la firme coréenne se sont inspirés d’une autre marque.
Les habitués l’auront deviné : cette nouvelle Optima fait furieusement penser la BMW Série 5. Et ce n’est pas seulement le dessin orienté de la console centrale qui peut être pointé du doigt : la forme des commandes est également très bavaroise ! Autre véhicule qui nous vient à l’esprit : la Mazda 6.
Infiniti Q30
La marque coréenne attend énormément de sa première compacte, qui doit enfin faire décoller les ventes de la firme en Europe. La Q30 est dérivée de la Mercedes Classe A… et partage beaucoup de pièces visibles à l’intérieur. En revanche, l’extérieur est 100 % inédit, avec les codes de style Infiniti : custode en forme de virgule, large calandre aux contours en arc de cercle…
Mais de ¾ avant, la Q30 ressemble fortement à la Mazda 3. Points de ressemblance : les ailes fortement galbées avec une nervure qui plonge dans les portières ou encore les optiques étirées le long du capot reliées à la calandre par du chrome.
Renault Mégane
La nouvelle Mégane ressemble d’abord… à sa grande sœur Talisman, et pour Renault, c’est entièrement voulu. L’idée est de faire monter en gamme la voiture. Mais sous certains aspects, l’auto fait aussi songer à d’autres véhicules. De 3/4 arrière, elle a un petit côté Seat Leon.
La forme du vitrage latéral évoque aussi, avec une deuxième vitre qui remonte, le Mercedes GLA. Autre auto qui nous vient à l’esprit avec cet effet de style, bien moins glamour : la première Toyota Auris !
Plus que quelques jours avant l’ouverture du Salon de Francfort 2015. Les nouveautés défilent, la tension monte ! Abcmoteur a décidé de faire le point sur le programme de ce grand show, en listant les nouveautés déjà annoncées, celles attendues et les surprises potentielles. Après les Français, le premium allemand, les généralistes allemands, les Anglais et les Italiens, dernier épisode aujourd’hui avec les Japonais et Coréens.
Honda
Après avoir enfin commercialisé toutes les nouveautés promises depuis des années (Jazz III, HR-V, Civic Type R), Honda souffle à Francfort. Le Japonais exposera tout de même des concepts inédits : l’un n’est qu’une Civic break revue pour plaire aux cyclistes, l’autre est nettement plus fun. Il s’agit d’un petit engin situé entre auto et moto, très judicieusement nommé « Project 2&4″.
Infiniti
Lancement crucial pour Infiniti à Francfort. La marque exposera enfin la version de série de sa toute première compacte, la Q30. Une voiture mise au point avec l’aide de Daimler, et qui partage sa base technique avec la Classe A. Dommage d’ailleurs que de nombreuses pièces à bord soient reprises à l’Allemande. La version crossover QX30 sera dévoilée en novembre à Los Angeles.
Pas de première mondiale pour la marque premium de Toyota à Francfort, mais des premières européennes. Lexus exposera pour la première fois sur le Vieux Continent la nouvelle génération de son grand SUV hybride RX 450h, au look très original (on aime ou on déteste). Le public découvrira aussi la version restylée de la GS, la berline intermédiaire de Lexus, déclinée à l’occasion en version 200t avec un bloc turbo essence. Pour la nouvelle limousine LS, il faudra attendre le Salon de Tokyo en octobre.
Après avoir enchainé les nouveautés à un rythme effréné, avec le lancement depuis le début de l’année des nouvelles 2 et MX-5 ainsi que du CX-3, Mazda a un trou dans son plan produit. Mais la firme ne viendra pas les mains vides à Francfort : elle révélera un concept-car de… crossover, le Koeru. Pas sûr que cela attire les foules.
Mitsubishi
Débuts européens pour l’Outlander restylé, notamment en version hybride PHEV. Une toute nouvelle face avant avec plus de caractère, qui devrait bien booster les ventes de ce véhicule familial.
Nissan
Un nouveau modèle et un concept-car pour la firme alliée à Renault. Le premier est la nouvelle génération du pick-up Navara NP300, qui pourrait susciter la curiosité du public français car ce modèle servira de base au Renault Alaskan. Mais le plus intéressant sera le concept Griz, qui est un crossover. Encore ? Oui… nous sommes avec le spécialiste du genre. Mais cette étude sera importante car elle annonce un véhicule badgé Z ! La sportive Nissan compacte de la fin de la décennie sera donc un SUV !
Subaru
Aucun programme annoncé par Subaru à Francfort.
Suzuki
Vous l’attendiez impatiemment, j’en suis sûr ! Suzuki viendra à Francfort avec sa nouvelle citadine Baleno, version de série du concept ik-2 vu à Genève en mars dernier. Cette auto au design ultra classique sera équipée d’un nouveau moteur trois cylindres 1.0 turbo.
Toyota
Événement sur le stand de la firme japonaise. Toyota a réservé la primeur à l’Europe de la toute nouvelle génération de son modèle le plus emblématique : la Prius. Cette quatrième mouture n’innove pas vraiment sur le plan technique, même si Toyota promet du mieux en matière d’agrément et de consommation. En revanche, sur le plan esthétique, la Prius IV fait le pari de l’originalité. Toyota exposera aussi à Francfort une deuxième version de son concept C-HR, qui devrait être proche du modèle de série attendu au Salon de Genève 2016.
Pour Hyundai, le vrai événement à la rentrée est dans les concessions, avec le lancement d’un ambitieux Tucson. Mais il y aura d’autres nouveautés à Francfort, elles aussi typées SUV : la version restylée du Santa Fe et une déclinaison baroudeuse de la citadine i20, nommée Active. Autre découverte : un concept-car créé pour le jeu Gran Turismo.
Le Hyundai Santa Fe restylé
Kia
Coup double pour Kia. La marque exposera en effet deux nouveautés à Francfort, ville où elle a son siège européen. La première a cependant un air connu, puisqu’il s’agît de la version Vieux Continent de la berlineOptima. La seconde est vraiment inédite : le nouveau SUV compact Sportage. Un modèle très important pour Kia, car il est actuellement son best-seller de ce côté de l’Atlantique.
Renouvellement capital pour la firme coréenne. Kia présentera en première mondiale au Salon de Francfort la quatrième génération du Sportage. Le modèle actuellement en concessions, lancé en 2010, est le best-seller de la marque en Europe. Un nombre pour comprendre l’importance de ce SUV compact : 100.000 ventes l’année dernière… sur un total de 350.000 Kia immatriculées en Europe.
Evolution plus que révolution
Voilà qui explique pourquoi le nouveau venu a un air de famille avec le précédent ! Du moins au niveau du profil, avec deux vitres et un épais montant de custode. Selon Kia, ce profil est « plus incliné et plus sportif », grâce à un toit plongeant vers la poupe, un porte-à-faux avant allongé et un porte-à-faux arrière raccourci. A notre goût, une troisième vitre latérale aurait dynamisé et mieux équilibré la silhouette.
Kia prend quelques jours d’avance sur la rentrée en dévoilant les premières images officielles du Sportage IV.
L’implantation haute des phares nous chagrine aussi. Elle raccourcit visuellement la taille du capot. La calandre est implantée de manière verticale, donnant à la face un côté grimaçant. Autre petit point qui nous fait tiquer : la fente d’aération au-dessus de la plaque d’immatriculation aurait pu être mieux cachée.
Gamme moteurs encore inconnue
L’arrière nous séduit davantage avec de jolis feux étirés, reliés par une baguette chromée. Les clignotants et feux de recul sont toujours séparés et implantés dans le bouclier. A noter que Kia cède à la mode des jantes énormes, vraisemblablement du 19 pouces ici. Des roues plus petites avec des pneumatiques moins onéreux seront sûrement au programme.
L’habitacle est encore tenu secret, de même que les caractéristiques techniques. Mais le Sportage étant un cousin du nouveau Hyundai Tucson, il ne fait aucun doute que la gamme de motorisations sera identique, avec notamment un 1.7 CRDI 115 ch et un 2.0 CRDI. Mais ce dernier devrait avoir 141 ch au lieu de 136, comme sur la nouvelle Optima. Une boîte double embrayage 7 rapports est aussi attendue. La transmission intégrale est également de la partie, comme le confirme le badge AWD visible sur les portières avant.
La nouvelle Optima a logiquement effectué sa première sortie officielle aux Etats-Unis, l’un de ses marchés prioritaires. C’était en avril, au Salon de New York. Elle s’apprête maintenant à arriver sur le Vieux Continent, avec une présentation dans sa livrée européenne au show de Francfort.
Nouvelle, pas juste liftée
En découvrant le look de l’auto, nous pourrions penser qu’il s’agit d’un simple restylage. Mais non, la voiture que nous avons sous les yeux est une nouvelle génération, la quatrième. Kia l’a joué à l’Allemande, en faisant évoluer le design par petites touches. Un indice pour faire la distinction : regarder le profil, où une troisième vitre a fait son apparition.
« Notre » Optima a un bouclier avant spécifique, plus sportif.
La face avant adopte l’incontournable calandre nez de tigre, dotée d’un habillage à effet diamanté. Dommage que la découpe du capot juste au-dessus ne soit pas mieux camouflée. Le bouclier n’est pas le même que sur la version US : il adopte en Europe un look vu sur le concept Sportspace. La baguette chromée au-dessus du vitrage latéral se poursuit toujours le long de la lunette. L’arrière adopte des feux immenses.
Habitabilité en progrès
La planche de bord a un air de déjà-vu. Non pas parce qu’elle est proche de celle de l’ancienne mouture. Non, ici elle nous fait songer à la Mazda 6 et à des BMW ! Le résultat est fort classique… et on pense que c’est à ce niveau que les coréens ont des progrès à faire. Kia insiste sur les gros progrès réalisés pour la qualité des matériaux. Nous vérifierons cela lors de l’essai.
Longue de 4,855 m très exactement, l’Optima a grandi de 10 mm seulement… qui profitent à l’empattement. Ceci ajouté à des sièges redessinés, les passagers arrière gagnent 25 mm de longueur aux jambes. La largeur aux épaules est aussi en hausse (20 mm à l’avant, 17 à l’arrière), tout comme la garde au toit (5 et 15 mm). Le volume du coffre gagne 5 litres, à 510 litres.
Dotation à jour
L’Optima met à jour son équipement, notamment du côté de la sécurité. En série ou en option selon les versions, elle sera dotée d’un régulateur de vitesse adaptatif, d’un freinage autonome d’urgence, d’une aide au maintien dans la voie avec correction de la trajectoire, de la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse, de la surveillance des angles morts ou encore du système de détection de trafic arrière. Côté confort, signalons la présence d’un chargeur sans fil pour téléphone portable.
Kia annonce la présence de deux moteurs dans la gamme européenne, pour commencer. Il y un un bloc essence 2.0 de 163 ch, mais il pourrait ne pas être proposé chez nous. La majorité des ventes sera réalisée avec le moteur 1.7 diesel CRDI de 141 ch (couple de 340 Nm). Les émissions de C02 sont de 110 g/km.
L’hybride attendra
Ce moteur sera proposé avec la nouvelle boîte double embrayage DCT 7 rapports. Avec elle, les rejets de C02 sont de 116 g, évitant ainsi le malus à l’Optima boîte auto, ce qui n’était pas le cas de l’ancienne. Kia indique que la version hybride sera renouvelée ultérieurement.
Kia promet un confort en progrès. Les ingénieurs ont travaillé pour réduire le niveau sonore dans l’habitacle et les vibrations. Le châssis a été allégé et rigidifié. Avec des réglages de suspensions revus, l’Optima devrait être plus agile tout en étant plus « moelleuse ».
La nouvelle Optima sera commercialisée en France en décembre.
Nous sommes actuellement dans une période creuse. Les constructeurs automobiles attendant que les vacances d’été se terminent pour reprendre le rythme habituel. Pour autant, les indiscrétions apparaissent toujours, comme ces images du futur Kia Sportage !…
Des illustrations sans doute très proches de la réalité
La quatrième génération du Kia Sportage sera dévoilée au salon de Francfort qui se tiendra du 17 au 27 septembre prochain. Ce modèle, cousin avec l’Hyundai Tucson, que la marque coréenne écoule le plus en France (7 927 unités en 2014) va avoir son plan de communication un peu bousculé à cause d’illustrations montrant le SUV sous tous les angles. Le site internet Squir qui est à l’origine de ce Sportage IV virtuel a depuis supprimé les images…
Le moins que l’on puisse dire, c’est que le design change de façon notable. L’allure pataude et peu élégante du prédécesseur est remplacée par des lignes nettement plus séduisantes et racées. La calandre « tiger nose » est bien plus travaillée et intimidante, le capot moteur gagne deux nervures marquées et les optiques avant comme arrière son plus stylisées. Ce qui semble correspondre aux photos de nos chasseurs de scoops. A noter qu’ils avaient également surpris l’intérieur du Sportage.
Pour le reste, on sait que la palette des motorisations ne devrait pas être bousculée. En diesel, l’offre sera composée du 1,7 l CRDi de 115 ch et du 2,0 l CRDi décliné en 136 et 185 ch. Du côté de l’essence, il y aura le 1,6 l GDi de 135 ch, mais aussi un inédit 1,6 l turbo de 176 ch. Une version hybride pourrait voir le jour ultérieurement.
La commercialisation du Kia Sportage IV est attendue pour le premier semestre 2016 à prix de base d’environ 23 000 €.
Alors que la majorité des projecteurs sont tournés vers le salon de New York, la Corée du Sud a aussi son exposition dédiée à l’automobile localisée à Séoul. Kia profite d’être à domicile pour lever le voile sur un exercice de style baptisé « Novo ».
Démonstration de style à Séoul
Avec ce concept, la marque coréenne annonce les grandes lignes de son futur design. On y découvre donc une berline aux faux airs de coupé – comme le veut la tendance actuelle – avec une face avant réussie qui en impose. Le long capot, la calandre en « nez de tigre » encadrée par des optiques effilées, ainsi que le bouclier agressif y participent pour beaucoup.
La partie arrière séduit, jusqu’à ce que le regard se porte sur le bouclier qui se révèle trop lourd. Une déception quand les feux stop et la malle sont bien dessinés.
En outre, pour ce qui du profil, là aussi le résultat gagnerait à être moins massif. Une hauteur de caisse légèrement réduite et la suppression du bandeau de couleur aluminium situé au niveau du rétroviseur allègeraient l’ensemble. La descente de toit de type « fastback » en étant dans le prolongement du coffre fait son petit effet.
La bonne nouvelle, c’est que Kia prend le parti d’adopter un intérieur épuré. Certes, on pourra regretter que l’habitacle de la Novo ne soit pas plus gai, mais la présentation est simple, élégante et efficace. Un traitement que l’on espère retrouver en série !
Pour finir, au chapitre mécanique le constructeur a pioché du côté de la dernière Optima. C’est-à-dire un quatre-cylindres 1,6 l turbo essence associé à une boîte automatique à double embrayage à 7 rapports.
Un mois après le concept annonciateur Sportspace, voici la version de série de la nouvelle Optima. Sans surprise, la firme coréenne a choisi un salon américain pour la dévoiler en première mondiale. Le pays de l’Oncle Sam est encore friand de berlines (le nombre d’autos de cette catégorie révélées à New York le prouve bien) et c’est là-bas que cette asiatique fonctionne le mieux.
Dévoilée en première mondiale au Salon de New York, la nouvelle Optima arrivera en Europe à la fin de l’année.
Kia propose déjà l’Optima en France mais elle est très confidentielle chez nous (moins de 500 immatriculations l’année dernière). Honnêtement, la nouvelle génération ne devrait pas faire mieux, du moins en carrosserie tri-corps. Car, comme l’a annoncé le Sportspace, la nouvelle Optima sera déclinée en break. Et si le modèle de production est aussi séduisant que l’étude de style, l’auto devrait être moins anonyme dans l’Hexagone… et plus généralement sur le Vieux Continent.
Ceux qui connaissent l’actuelle Optima (de vrais passionnés de la marque !) constatent que la nouvelle venue en est proche esthétiquement. On retrouve les grandes lignes du précédent opus, avec par exemple une large lunette arrière qui rejoint une baguette chromée qui passe au-dessus du vitrage latéral. Ce dernier est désormais constitué de trois glaces au lieu de deux.
A l’avant, il y a toujours la fameuse calandre nez de tigre, affinée, avec dans son prolongement des optiques étirées. Kia aurait pu faire un effort pour dissimuler la découpe du capot au niveau du logo. La version européenne, qui devrait être dévoilée à la rentrée au Salon de Francfort, pourrait avoir un bouclier spécifique. La poupe adopte de grands feux inclinés.
Grosse déception à l’intérieur. La planche de bord n’a rien à avoir avec celle du concept-car. Celle que l’on découvre aujourd’hui est bien plus classique… et a un fort goût de déjà-vu. Les designers Kia semblent s’être inspirés de la Mazda 6 et des productions BMW. La présentation est donc classique, avec une console centrale légèrement orientée vers le conducteur.
Peu d’originalité dans la liste des équipements, avec des technologies de plus en plus courantes : surveillance des angles morts, système de freinage automatique, gestion feux de croisement automatique, régulateur de vitesse adaptatif… L’auto sera disponible chez nous avec les services connectés TomTom, intégrant notamment la signalisation des zones de danger. Ils seront gratuits pendant sept ans. La mise à jour des cartes sera aussi offerte pendant la même durée.
L’Optima a été logiquement dévoilée avec ses spécifications américaines. Pour l’instant, Kia évoque donc la présence sous le capot de trois moteurs essence. Deux d’entre eux sont repris à l’ancien modèle : un 2.4 GDI d’environ 185 ch et un 2.0 GDI turbo de près de 250 ch. Ils sont rejoints par un nouveau 1.6 turbo de 178 ch environ (oui, aux USA le nombre précis de chevaux est connu au moment de la commercialisation), associé à une boîte double embrayage DCT 7 rapports (annoncée en Europe sur la Cee’d GT). A n’en pas douter, Kia proposera chez nous du diesel. La version hybride devrait aussi être reconduite. Selon la marque, la priorité des ingénieurs a été d’améliorer le confort des suspensions et la tenue de route. Ils ont aussi retravaillé l’insonorisation et réduit les vibrations.
Il y a un mois, Abcmoteur vous présentait le joli concept-car Kia Sportspace qui était visible au salon de Genève. De nouvelles informations sont connues, l’occasion donc pour vous détailler quelque peu le break de chasse coréen et apercevoir l’auto en photos et vidéos.
Avec cette étude de style imposante (4,85 m de long, 1,87 m de large et 1,42 m de haut), la marque pourrait laisser paraître quelques traits stylistiques de la future Optima break… Une chose est sûre, le design est très plaisant (y compris pour l’intérieur, voir vidéos en fin d’article) et le public a été réceptif à cette teinte rouge vif !…
Côté mécanique, Kia indique que le Sportspace reçoit un quatre-cylindres deux litres essence turbocompressé de 246 ch entraînant les roues avant.
Vous connaissez sans doute davantage Kia pour ses petites autos telles que la Rio (voir notre essai) ou la Cee’d. Et pourtant, le constructeur propose depuis 2012 une berline à coffre baptisée « Optima ». Le concept-car Sportspace qui vient d’être dévoilé semble bien préfigurer l’arrivée d’une déclinaison allongée pour l’Optima…
Imposant et racé
Prévu pour être la star du stand Kia au salon de Genève (du 5 au 15 mars), le Sportspace est une étude de style qui serait relativement proche de la série si l’on retire les rétroviseurs extérieurs extrêmement fins, les jantes surdimensionnées et la garde au sol réduite. Avec son allure de break sportif – que certains diront qu’elle a été inspirée par Jaguar et plus précisément par la XF Sportbrake –, la Coréenne est particulièrement réussie ! Dans cette teinte rouge, les lignes de la carrosserie sont encore plus mises en valeur.
C’est très musclé, mais on aime ce regard !
La ceinture de caisse haute ajoutée à la découpe du vitrage et de la portière arrière donnent un beau profil à ce break
Les feux arrière au dessin travaillé méritent d’être conservés pour la série !
Malheureusement, l’habitacle n’est montré que partiellement. D’après les deux images, celui-ci est épuré en utilisant un minimum de commandes, technologique avec plusieurs écran dont un qui vient occuper la totalité du tableau de bord, tandis que les inserts en carbone apportent une touche sportive bienvenue.
Quid de la série ?
En observant le Kia Sportspace, on aimerait que la marque ne change rien pour la production en série – si ce n’est peut-être de rendre moins proéminent le diffuseur arrière. Le passé nous a appris de nous méfier des concepts de manière générale. Bien souvent, le modèle définitif qui en découle est bien plus sage. On pourrait espérer que l’Optima soit restylée une deuxième fois (premier restylage en 2013) et adopte cette nouvelle peau, mais les coûts engendrés seraient trop importants…
Attendons de voir ce qu’il en adviendra et prenons le temps d’apprécier le Sportspace…
Après la Cee’d (5 portes) à la mi-janvier, c’est au tour de la Pro_Cee’d (3 portes) restylée d’être photographiée pour la première fois par nos paparazzi. L’occasion de faire le tour des nouveautés attendues pour la compacte coréenne.
Dans la continuité
Question style, le restylage ne devrait pas métamorphoser la trois portes. Celle-ci verra ses boucliers avant et arrière légèrement retouchés, des optiques subtilement retravaillées et peut-être de nouvelles led. Les antibrouillards adopteraient une forme circulaire. La modification la plus importante concernera sans doute la calandre qui apparaît ici comme en deux parties et nous fait penser aux modèles BMW. Reste à savoir si cela sera conservé et si ce n’est pas simplement la bâche recouvrant le prototype qui donne une fausse impression…
Malheureusement, à l’heure actuelle nous ne disposons d’aucun cliché de l’intérieur. Néanmoins, il est fort probable que Kia ajoute des selleries et quelques autres équipements.
Nouvelle boîte
Au chapitre mécanique, le constructeur mettra à jour les différents blocs pour passer la norme anti-pollution Euro 6, mais surtout une nouvelle boîte à double embrayage va faire son apparition. Dotée de 7 rapports, elle sera présente sur les moteurs 1,6 l en essence et diesel. La version GT forte de 204 ch et 265 Nm de couple en profitera également, de quoi se positionner en alternative à la Peugeot 308 GT (voir notre essai) ?
Sa révélation au public aura très certainement lieu au cours de l’année pour une date de sortie estimée à fin 2015 ou début 2016.
A suivre…
Mise à jour du 27 février 2015 : et voici maintenant le break (Kia Cee’d SW) !
En vente depuis 2011, la petite citadine de 3,6 m de long se voit subtilement remaniée. Les modifications concernent essentiellement les boucliers avant et arrière. A l’avant, la bouche d’aération n’a plus la forme d’un trapèze, elle est plus rectangulaire. Ses optiques semblent recevoir des feux de position à led, tandis que les antibrouillards situés en-dessous sont maintenant plus petits et circulaires. Pour la poupe, les évolutions sont peu visibles. En plus d’une nouvelle jupe pour le pare-choc, on note que le feu de recul (situé à droite) est positionné quelques centimètres un peu plus bas.
De nouvelles jantes de 14 pouces font leur apparition. Un pack sport permet d’affirmer l’allure de la Coréenne. Celle-ci est toujours disponible en 3 et 5 portes.
Arrivée d’un écran 7 pouces
En outre, dans l’habitacle, Kia apporte un plus grand nombre de nouveautés avec notamment des éléments décoratifs chromés, une sellerie inédite, ainsi qu’un habillage de planche de bord plus qualitatif. Malheureusement, aucune image n’a été mise à disposition pour constater ces changements.
Pour devenir plus moderne, la Picanto 2015 se dote du dernier système d’info-divertissement maison avec un écran de 7 pouces (disponible à partir du 3ème trimestre 2015). Elle embarque aussi un régulateur et limitateur de vitesse, des sièges et un volant chauffants. L’allumage automatique des feux est également de la partie. Des équipements qui deviennent maintenant même accessibles sur de petites citadines !
Kia sera au salon de Genève (du 5 au 15 mars) avec la Picanto restylée qui sera commercialisée simultanément. Ses tarifs n’ont pas été communiqués, mais le trois-cylindres 1,0 l de 69 ch – revu pour passer la norme Euro 6 – devrait démarrer à peine au-dessus des 10 000 € en finition de base. Pour le quatre-cylindres 1,2 l de 85 ch, il faudra sans doute tabler sur 13 500 € environ. Ces deux blocs carburent au sans plomb.
Au mois de janvier dernier, la future génération du Kia Sportage avait été surprise en Allemagne. Nos photographes espions ont une nouvelle fois surpris le SUV coréen en cours de test, mais cette fois-ci dans des contrées bien plus froides, plus précisément au nord de la Suède.
Changement de style
Kia est déjà très satisfait des ventes globales du Sportage. Cependant, la mouture qui sera commercialisée à partir de 2016 (avec sans doute une révélation officielle pour le salon de Francfort en septembre 2015) devrait bouleverser ses lignes et s’inspirer du KX3. Le but étant de tendre vers l’offre premium… comme bon nombre de constructeurs généralistes !
La découverte la plus intéressante qui est apportée par ces spyshots concerne l’habitacle. En effet, nos paparazzi ont réussi à obtenir un aperçu de ce que nous réserve l’intérieur du Sportage IV. On peut notamment remarquer le nouveau volant au dessin inspiré par les productions germaniques – d’ailleurs c’est un designer allemand ayant travaillé chez Audi qui s’occupe du style Kia ! Le tableau de bord est revu, les grilles des aérateurs sont verticales et non plus horizontales, tandis que le système d’info-divertissement se modernise tout en gagnant un écran plus large.
Une version « sportive » au programme ?
L’autre élément qui a retenu notre attention, c’est la présence d’une double sortie d’échappement séparée à l’arrière du prototype. Certains se demandent si Kia ne prévoirait pas un Sportage Sport ? Il pourrait ainsi se doter du quatre-cylindres essence de 2,0 l déjà présent sur la berline Sonata (qui n’est pas vendue en France) développant 245 ch et 260 Nm de couple.
Le Sportage de troisième génération a été introduit sur le marché en 2010 et a déjà subit un restylage l’année dernière, ce qui veut dire que le prototype que nos photographes espions ont immortalisé a de grandes chances de préfigurer la nouvelle génération.
Mélange des genres
L’avant du SUV, lourdement camouflé, s’inspire du concept KX3. Les phares sont plus petits que sur l’actuel et leur design a été revu tandis que la grille de calandre est plus imposante. Des petits phares hauts perchés, une calandre assez basse… Cette configuration n’est pas sans rappeler un certain Porsche Cayenne ! Sans toutefois clairement s’inspirer du germanique, on peut tabler que le sud-coréen offrira un look un peu plus dynamique et sportif que sur l’actuelle génération.
Pour ce qui est des phares additionnels façon rallye-raid, nous n’avons pas d’explication précise. Ils peuvent par exemple être là parce que Kia ne souhaite pas encore révéler la forme des antibrouillards, mais il nous parait étrange qu’ils soient un élément du nouveau design, même bien intégrés.
En ce qui concerne le reste de la carrosserie, les côtés restent virtuellement identiques. A l’arrière, les feux semblent pour leur part présenter un nouveau dessin, mais le camouflage ne laisse pas vraiment entrevoir leur forme définitive.
Aucune photo de l’intérieur n’a filtrée pour le moment. Toutefois, qui dit nouvelle génération dit remaniement, même partiel, de la planche de bord. On attend aussi un équipement en hausse et les dernières technologies de la marque.
Des motorisations plus puissantes
Actuellement, le plus gros moteur disponible pour le Sportage est un 2.0 diesel de 136 chevaux. Cela peut paraître peu. En conséquence, Kia a décidé de remanier la gamme de moteurs disponibles. On devrait logiquement retrouver le 1.6 CRDi de 136 chevaux récemment introduit dans la Hyundai i30, tandis qu’un autre diesel de 190 chevaux pourrait faire son apparition en haut de gamme.
Pour l’essence, on s’attend à ce que le prochain Sportage reçoive la nouvelle génération de moteurs doswnsizés de la marque, et pourrait donc offrir un 1.2 turbo de 132 chevaux en entrée de gamme. Des 1.6 avec des puissances comprises entre 170 et 200 chevaux devraient constituer le cœur de l’offre et enfin un 2.0 turbo de 245 chevaux viendrait chapeauter la gamme. Une transmission à double embrayage et 7 rapports censée remplacer l’actuelle et vieillissante boîte automatique à 5 rapports sera normalement disponible dès le lancement du nouveau Sportage.
Il faudra attendre 2016 pour voir la présentation officielle du SUV de Kia, sans plus de précision quant à sa date de commercialisation.
Lancée en 2012, la deuxième génération de la compacte sud-coréenne avait séduit par un design original et inattendu de la part de Kia. Pour 2015, la marque entend bien redonner un petit coup de jeune à sa Cee’d pour rester dans le coup et ne pas se reposer sur ses lauriers.
Evolution en douceur
Le gros des changements cosmétiques devraient se situer sur la partie avant. Premièrement, les phares présentent un dessin légèrement différent, plus arrondi que sur la version actuelle. Le camouflage suggère également qu’ils ne remonteraient plus au niveau des ailes avant, mais l’on attendra tout de même d’avoir la version définitive sous les yeux avant de le confirmer.
Deuxième élément qui sera revu, la grille de calandre. Si l’on en croit le camouflage, elle pourrait désormais être scindée en deux, façon BMW, mais une fois encore ce n’est peut être que pour tromper l’œil. Dans tous les cas le dessin perd sa forme complexe au profit de plus de rondeur et de fluidité. Enfin, les antibrouillards du prototype sont radicalement différents puisque petits et de forme circulaire, alors que ceux de la Cee’d encore en concession sont imposants et ovales.
Le reste de la voiture ne présente pas de changements flagrants (les feux arrière seront peut-être légèrement remaniés) et rien ne nous indique que la présentation intérieure évoluera.
Nouveaux moteurs ?
La grande majorité des motorisations présentes dans la Cee’d depuis 2012 seront reprises dans la version restylée. Bien sûr, elles seront toutes mises à jour pour se plier aux normes Euro6. On note tout de même quelques changements.
L’entrée de gamme vieillissante constituée par le 1.4 essence de 100 chevaux sera remplacée par un nouveau bloc similaire sur le papier, mais offrant des consommations réduites de 10 %. Pour le reste, la gamme se composera de deux diesels de 110 et 136 chevaux et un essence de 135 chevaux (sans compter le 1.6 turbo de 204 chevaux de la Cee’d GT).
Une boîte de vitesses à double embrayage (déjà disponible sur l’essence 135 ch) devrait venir remplacer l’unité automatique à convertisseur sur les deux moteurs diesels. Elle pourrait également offrir 7 rapports selon la rumeur, mais Kia n’a pas confirmé. Un 3-cylindres 1.0 turbo ferait son apparition dans les mois à venir, pour répondre aux moteurs EcoBoost de Ford.
La Kia Cee’d restylée est attendue pour la fin de l’année ou début 2016.
Mise à jour du 9 février 2015 : voici maintenant la version GT surprise en test qui devrait rester à 204 ch et 265 Nm de couple.
Il n’aura pas fallu longtemps pour découvrir la version de production du concept Kia KX3 présenté en novembre dernier au salon de Guangzhou, en Chine. Le petit SUV du constructeur sud-coréen a été photographié sans aucun camouflage avant sa révélation officielle !
Cousin avec le Hyundai ix25
Entre le concept et la version de série que nous avons sous les yeux, les différences ne sont pas énormes si ce n’est le dessin des optiques qui devient moins sophistiqué et les antibrouillards qui passent d’une position horizontale à verticale.
De profil, tout semble identique. Même les jantes de 17 pouces sont très proches de l’étude de style ! Côté dimensions, le KX3 affiche 4,26 m de long, 1,76 m de large et 1,63 m de haut pour un empattement de 2,59 m.
Enfin, à l’arrière, les deux sorties d’échappement rondes sont évincées, tandis que le reste est inchangé mis à part de petits détails (dessins intérieur des feux, bouclier, …). La poupe est en somme assez similaire au cousin qu’est le Hyundai ix25.
Deux moteurs au programme
Ce futur concurrent des Peugeot 2008, Chevrolet Trax et Ford EcoSport sera réservé au marché chinois à l’image du ix25.
Il sera uniquement proposé en essence avec le 1,6 l atmo de 123 ch et 151 Nm de couple ou le 1,6 l turbo de 200 ch et 264 Nm. Le plus petit bloc peut être choisi soit avec une boîte manuelle ou une boîte automatique à 6 rapports. L’autre bloc sera associé avec une transmission DCT à 7 rapports.
La commercialisation du Kia KX3 est attendu pour le mois de mars 2015.
Une nouvelle génération de Picanto est attendue pour 2016 mais d’ici là, le plus petit modèle de Kia pourrait subir un léger restylage pour rester dans le coup. Nos photographes ont pu immortaliser une Picanto lourdement camouflée sortant du centre technique européen du groupe Hyundai, en Allemagne.
Changements mineurs
Dur métier que celui de photographe espion. Voué à attendre, il espère surprendre le dernier concept-car d’une marque sulfureuse pour détenir le scoop de l’année. Seulement, il ne tombe parfois que sur une citadine dont les occupants le filment et lui adressent de jolis gestes obscènes. Visiblement, certains ingénieurs du groupe Hyundai n’aiment pas se faire tirer le portrait !
Sous l’épais camouflage, on distingue essentiellement un changement sur la face avant de la Kia : les antibrouillards sont désormais circulaires et abandonnent leur forme trapézoïdale. La calandre et les phares que l’on devine sous les filets semblent identiques à ceux utilisés sur la génération actuelle. Pour l’extérieur, c’est tout ce qu’il nous est donné de voir.
Dans l’habitacle, on remarque que le tableau de bord est complètement dissimulé, ce qui pourrait signifier que quelques menus changements sont à attendre.
Morning Korea
La troisième génération de la Picanto (appelée Morning dans son pays d’origine) devrait arriver dès l’année prochaine en Corée du Sud. Selon les rumeurs, elle sera plus légère que l’actuelle et devrait également bénéficier d’une rigidité accrue. Elle ne foulera pas le sol européen avant 2016.
Avec une garantie de 7 ans (une des plus longues disponibles sur le marché) et des moteurs à l’appétit contenu, la Picanto deuxième du nom s’est rapidement imposée comme une valeur sûre dans la catégorie des citadines. Son rapport prix/équipement a également été encensé par la critique.
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