En 2020, une Kia sur cinq vendue en France devra être électrifiée, selon le plan établi. Le constructeur coréen s’efforce donc de diversifier au maximum son offre de véhicules peu ou pas polluants, comme en témoigne le nouveau Soul, seulement disponible chez nous en version 100 % électrique. Bon ou mauvais choix ?

J’avoue qu’à l’heure d’écrire cet article, je suis un peu emprunté. La raison de ce goût amère dans ma bouche, c’est qu’à une exception près, chaque essai de Kia depuis la Ceed il y a près d’un an m’a surpris d’une manière ou d’une autre. J’en attendais donc beaucoup de ce e-Soul, surtout après le très bon e-Niro avec lequel j’ai pris un réel plaisir au volant. J’ai peut-être placé la barre trop haut, en étant trop sûr de ce que j’allais trouvé. La recette suivie par l’e-Soul, on la connaît : un crossover du segment B, au design rafraîchissant et à l’encontre de la majorité de la production automobile mondiale. Une gamme simplifiée articulée autour de trois niveaux de finitions, pas d’options hormis quelques peintures. Deux niveaux de puissance (136 et 204 ch, comme ici), accessibles via un groupe motopropulseur électrique commun à tout le groupe Hyundai-Kia, donc partagé avec le Kona Electric et l’e-Niro. Tout ça a déjà été testé et approuvé. Ce qui est réellement nouveau sur le Soul de troisième génération, c’est son châssis qu’il ne prête à aucun autre modèle.

Assurer sans gratifier

Composée d’une architecture McPherson à l’avant et multibras à l’arrière, la suspension de l’e-Soul est ce qui m’a le plus déçu. Non pas qu’elle soit mauvaise, loin de là. Si l’on excepte quelques trépidations perceptibles quand la route est parfaitement lisse, le confort est bien là. Le tarage souple permet d’éviter toute sécheresse quand on roule sur des aspérités, les occupants ne sont pas chahutés sur les ralentisseurs et malgré tout, je n’ai jamais senti les butées de suspension lors de l’essai. En revanche, je me suis bien ennuyé au volant. Moi qui espérait jouir d’un équilibre bluffant grâce à un centre de gravité assez bas (les batteries sont au milieu du véhicule, dans le plancher), je n’ai pas retrouvé cette improbable agilité qui m’avait tant plus sur l’e-Niro. Ici, les mouvements de caisse sont plus marqués et le poids important -près de 1,7 tonne à vide- se ressent nettement plus. Il faut veiller à ne pas se faire emporter dans les virages, surtout avec les pneus à faible résistance de roulement montés en série sur toutes les voitures électriques.

La direction n’est en outre pas très fidèle car peu communicative et assez légère (c’est un poil mieux en mode Sport), ce qui n’aide pas à placer l’e-Soul avec précision. Mieux vaut donc la jouer cool et essayer de faire des consos décentes en utilisant le système de régénération qui se commande avec les palettes derrière le volant. Comme sur le Kona Electric et l’e-Niro, trois niveaux de récupération d’énergie sont disponibles, ce qui permet presque de conduire sans jamais utiliser la pédale de frein. Pour l’arrêt complet, il faut toutefois maintenir la palette de gauche pour forcer la régénération maximum jusqu’à 0 km/h, là où une BMW i3 le fera d’elle même au levé de pied. Un mode de gestion automatique existe, qui switch de lui même entre les différents niveaux en fonction du trafic. Il fonctionne, mais le radar qui détecte les ralentissement gagnerait à être plus réactif pour éviter les à-coups. En ville, rester en dessous de 15 kWh/100 km est tout à fait possible. Sur route, en profitant un peu des reprises canons et des 395 Nm de couple, il faut plutôt compter entre 18 et 19 kWh/100 km. C’est assez loin des 15,7 revendiqués en cycle mixte, mais pas indécent pour autant.

Le beurre ou l’argent du beurre

Avec 452 km d’autonomie annoncée, l’e-Soul peut largement se permettre de quitter la ville pour voir du pays. Dans un environnement urbain, on peut facilement tutoyer les 600 km réels avant d’être à sec. Sur route, atteindre 400 km entre deux recharges est déjà un joli score. Pour être sûr de ne pas se faire surprendre, le bon écran tactile de 10,25 pouces disponible dès le deuxième niveau de finition indique en temps réel les bornes disponibles aux alentours. Cette fonctionnalité fait partie des services connectés Kia Live (fournis par Tom Tom) disponibles gratuitement pendant toute la durée de la garantie, soit 7 ans. En outre, une nouvelle application baptisée UVO Connnect est introduite avec l’e-Soul : depuis son smartphone, il est possible de programmer la charge de la batterie, de régler la ventilation pour une heure donnée (chauffage ou climatisation) ou encore d’envoyer un itinéraire directement sur le GPS de la voiture. Pratique, surtout que l’appli disponible sous peu pour Android et Apple sera petit à petit étendue au reste de la gamme Kia.

Entre un e-Niro plus gros mais plus intéressant à conduire et un e-Soul au design plus attrayant et axé confort, il faut donc trancher. Le prix n’entre pas vraiment en ligne de compte puisqu’il n’y a que 1 200 € d’écart entre les deux, à puissance, autonomie et finition équivalentes. Les deux sont richement dotés en aides à la conduite, correctement finis bien que le plastique soit très présent dans l’habitacle et disposent peu ou prou des mêmes équipements, si l’on excepte la sympathique sono Harman/Kardon dont le Soul profite en exclusivité. En définitive : les deux propositions sont bonnes, mais ne s’adressent pas exactement au même public, l’e-Soul étant plus à son aise en ville quand l’e-Niro se révèle vraiment sur le réseau secondaire . Et aussi intéressant qu’aurait pu être un e-Soul au look ravageur doté des mêmes qualités routières qu’un e-Niro, Kia ratissera sûrement plus large en ayant deux propositions assez distinctes en tout électrique. De quoi éviter les états d’âme !

Les tarifs et équipements du Kia e-Soul