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Essai Kia Niro hybride : toujours pertinent en 2021 ?

Le crossover coréen poursuit tranquillement sa carrière sans faire de vagues et continue d’être proposé en hybride, hybride rechargeable et purement électrique. C’est sa déclinaison hybride simple qui nous intéresse aujourd’hui et qui représente aussi la version d’accès à la gamme Niro.

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Produit depuis 2016, le Niro reste à ce jour le seul modèle de la gamme Kia disponible avec une motorisation hybride simple. Malgré tout, le constructeur coréen dispose d’une gamme qui fait le grand écart entre le thermique et le tout électrique, en passant également par l’hybride rechargeable et la micro-hybridation. Le Niro a été pour part conçu dès le départ comme un véhicule hybride. Il a reçu un petit restylage en 2019 pour rester dans le coup, mais cinq ans après son lancement, il approche de la fin de sa carrière. De quoi faire un petit bilan et déterminer s’il est toujours dans le coup cette année, alors que la concurrence se fait rude sur le segment.

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Pas tout à fait SUV, plus vraiment berline compact, le Niro est un vrai crossover, catégorie qui a le vent en poupe en ce moment. Ses proportions donnent l’impression qu’il est plus imposant qu’il ne l’est en réalité, puisqu’avec 4,36 m de long il mesure exactement le taille d’une Renault Mégane. Il n’en reste pas moins spacieux dans l’habitacle, où les passagers ont de la place pour les jambes à l’avant comme l’arrière. La garde au toit est elle aussi suffisante pour les grands gabarits, tandis que le coffre affiche 382 l de contenance, plus un espace sous le plancher qui porte le total disponible à 436 l. C’est assez pour partir en weekend à plusieurs, mais pour des vacances de plusieurs jours, il faudra voyager léger !

Equipement à jour mais présentation datée

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De son côté, la présentation de la planche de bord reste très classique et ne laisse pas sa place à l’originalité. C’est bien ici que le Niro accuse le poids des ans, avec des boutons un peu datés et un imposant sélecteur de boîte de vitesses. Même si le style n’est pas tout jeune, l’ergonomie est bonne et toutes les commandes sont facilement accessibles, on peut seulement regretter qu’il y ait tout de même beaucoup de boutons sur le volant, ce qui n’est pas très pratique à manipuler en roulant. Le grand écran tactile de 10,25 pouces (dès le deuxième niveau de finition) apporte en revanche une touche de modernité dans l’habitacle, mais il faudra choisir la plus haute finition pour bénéficier aussi du combiné d’instrumentation numérique. Le système d’infodivertissement UVO Connect embarque toutes les fonctionnalités habituelles à ce niveau de gamme, de la navigation connectée au support d’Android Auto et Car Play.

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Comme d’habitude avec Kia, il n’y a quasiment aucune option en dehors de quelques peintures ou accessoires et le Niro est assez bien équipé dès le premier niveau de finition : clim auto bizone, écran tactile 8 pouces, signature lumineuse à LED, aide au maintien dans la file… Reste que la finition est correcte, sans plus, autant au niveau des matériaux employés que des ajustements.

Un peu à la peine sur voie rapide

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Sous le capot du Niro prend place un 4-cylindres atmosphérique de 105 ch secondé par un petit moteur électrique, pour une puissance cumulée de 141 ch. Quand la petite batterie de 1,56 kWh est chargée, la cavalerie est suffisante et le couple cumulé de 265 Nm permet de dépasser assez rapidement. Quand elle est vide en revanche, ce qui arrive fréquemment sur voie rapide, le Niro peine à gagner de la vitesse et la boite (lente et un peu génératrice d’à-coups) rétrograde systématiquement deux rapports. Elle force alors le moteur thermique à garder un régime de rotation élevé pour aller chercher la puissance, ce qui a pour effet de faire hurler le bloc. L’occasion de se rendre compte que l’insonorisation est un peu légère aux allures autoroutières, mais il ne faut pas oublier que le Niro hybride n’a pas pour vocation d’aligner les kilomètres comme une grande berline. Son truc à lui c’est plutôt le réseau secondaire et la ville, où il  se fait oublier et arrivera sans peine à maintenir sa consommation sous les 7 l/100 km, voire sous les 6 l/100 km en ayant le pied léger. Question comportement, le coréen se montre sans surprise et pas spécialement agile, en tout cas beaucoup moins que son frère électrique e-Niro. Le confort est décent mais le châssis très mou induit des mouvements de caisse marqués, et l’on ne peut malheureusement pas échapper aux jantes de 18 pouces sur les finitions supérieures. Ces dernières sont esthétiques mais provoquent des remontées sèches dans l’habitacle, un phénomène moins perceptible avec des plus petites roues.

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Accessible dès 29 190 € (35 190 € pour notre finition haut de gamme Premium), le Niro hybride est encore dans le coup pour les trajets urbains et péri-urbains, tout comme il conviendra à une petite famille en quête d’une auto au rapport prix/équipement intéressant. Surtout, avec sa motorisation hybride il échappe aisément à tous malus avec des rejets compris entre 109 et 119 g/km de CO2 et il ne sera pas interdit de circulation dans les centres urbains de sitôt. Le Toyota C-HR 122 ch, l’un de ses plus proches concurrent, s’affiche pour sa part à partir de 30 500 €.

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Jalil Chaouite

Jalil Chaouite

Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)

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