Il y a quelques jours de cela, Renault avait commencé à teaser en montrant une jante d’un mystérieux modèle R.S. sans donner plus d’informations mis à part qu’il sera révélé le 3 mars 2015 pour le salon de Genève…
La Clio RS hausse le ton !
Finalement et comme attendu, c’est bien une Renault Clio RS plus radicale que nous réserve la marque au losange. Les premières images ont commencé à fuiter sur le Web, ce qui nous donne le droit de découvrir ce qui semble être deux livrées : une Clio RS Trophy R repérable à la grosse lettre sur fond rouge positionnée sur l’aile arrière (la plus extrême des deux) et une Clio RS Trophy qui semble équipée de nouvelles jantes.
Bien entendu, nous allons rapidement en apprendre davantage. Des modifications sur le moteur apportant un gain de puissance et des évolutions sur le châssis pour affûter encore un peu le comportement de la citadine sportive sont espérés.
A suivre très vite sur Abcmoteur…
En attendant, nous vous conseillons de découvrir notre essai de la Clio 4 RS et celui de sa future rivale, la Peugeot 208 GTi 30th.
[MAJ] : Attention, la première image de la Clio RS Trophy R serait issue du jeu vidéo Forza Horizon 2.
Comme chaque année au mois de février, le pavillon 1 du Parc des expositions de Paris reçoit le salon Rétromobile. Pour cette 40ème édition rassemblant plus de 500 voitures et une centaine de clubs, nous nous sommes attardés sur les stands de Renault et d’Alpine.
Déjà 50 ans pour la Renault 16
Ainsi, Hugues Portron, directeur de Renault Classic, commence par nous présenter la Renault 16 dont la genèse n’a pas été un long fleuve tranquille. En effet, à l’origine, en 1958, ce devait être une classique berline tricorps haut de gamme en six-cylindres (projet 114) pour remplacer la Frégate. Cependant, selon Pierre Dreyfus qui était à la tête de la Régie, sa carrière commerciale n’était pas assurée. Il demande en 1961 à ses équipes de concevoir une voiture innovante, originale et moins coûteuse selon leurs critères en tant qu’ingénieurs (projet 115). Il en découle une berline à hayon équipée d’un quatre-cylindres de 1 500 cm3 possédant une silhouette singulière dessinée par Gaston Juchet.
Une Renault 16 homologuée pour les USA
Renault revendique la 16 comme une voiture à vivre. L’espace à bord peut être aménagé de différentes façons. La banquette arrière est rabattable et coulissante, le siège passager peut se mettre en position allongée. La Française qui fête ses 50 ans a inauguré un certain nombre d’équipements tels que les vitres et toit ouvrant électriques, les sièges et banquette en mousse (sans ressorts), le rétroviseur intérieur électrochrome (s’adapte à la luminosité) et un système de chauffage/climatisation dont la gestion des flux d’air a été améliorée. Les ingénieurs ont également travaillé sur la rigidité de la caisse. La structure monocoque reçoit un soubassement très rigide afin d’éviter les torsions de caisse qui sont accentuées par le hayon et l’absence de cloison de coffre.
Ce petit aileron améliore l’aérodynamisme de la voiture pour gagner en consommation (- 0,5 l) et en vitesse de pointe (+ 5 km/h)
L’introduction d’une boîte manuelle à 5 rapports (commande au volant) va dans le même sens. Le choc pétrolier est bien passé par là !
Cette auto produite de 1965 à 1980 s’est écoulée à 1,8 million d’unité à travers le monde, dont environ 50 % à l’étranger ! Différentes versions ont existé : 16, 16 L, 16 TL, 16 TS (qui fera décoller les ventes), 16 TA (boîte automatique) et 16 TX. Le quatre-cylindres atteignant 1 647 cm3 et 93 ch dans sa forme la plus musclée. La vitesse de pointe est alors de 175 km/h, ce qui, à l’époque, la place parmi les plus rapides de sa catégorie.
La Renault 16 Coupé Cabriolet n’a pas été commercialisée à cause des coûts trop élevés que cela engendrait
Le Renault Scenic n’a pas été oublié. Deux études de style qui ont participé à son développement étaient exposées. Bien que le design extérieur comme intérieur du concept Scénic a pris un sérieux coup de vieux, il ne demeure pas moins intéressant de constater les prémices du monospace compact chez le losange qui en est le grand spécialiste !
De gauche à droite, les concepts Scénic (1991) et R-Space (2011)
Prise en main d’une Renault 16 TX dans Paris !
Renault Classic offrait la possibilité sur inscription de conduire une Renault 16 TX dans les rues non loin du salon ! Arnaud a pris le – grand ! – volant d’un exemplaire de 1978… une expérience inédite et très enrichissante à retrouver dans la vidéo ci-dessous :
Voici la « bête » ! Les 93 ch du 1,6 l devant tracter une tonne, une certaine vivacité se ressent. Elle était considérée comme sportive lorsqu’elle était en vente !
L’intérieur est en finition haut de gamme, l’équipement est pléthorique pour son âge
Alpine : 60 ans et bientôt de retour !
La deuxième partie de cette visite particulièrement intéressante se déroula autour des modèles Alpine, le fameux petit constructeur tricolore de voitures sportives créé par Jean Rédélé. Lorsque que l’on prononce cette marque on pense immédiatement à la berlinette A110. Néanmoins, il ne faut pas oublier l’A106 qui fut en 1955 le premier modèle de la saga dieppoise ! Ecoulée à 251 exemplaires, son moteur de 747 cm3 lui permet d’atteindre 150 km/h. Elle vient remplacer en rallye la Renault 4CV qui n’était pas pensée dès le départ pour la course automobile.
Autre découverte, pour le coup un peu insolite, une berlinette Interlagos de 1964 basée sur l’A108 fabriquée au Brésil par Willys-Overland. A la fois très proche et différente de sa jumelle (moteur 845 cm3 de 49 ch, emplacement de la trappe de réservoir, carrosserie, …), cette auto était donc produite à l’étranger. Rédélé avait donc trouvé une bonne façon de vendre dans plusieurs pays (environ 15 % des Alpine) avec peu de moyens en attribuant des licences.
Chez Abcmoteur, nous étions allés à la révélation officielle du Kadjar, le nouveau et premier SUV compact de Renault. Les illustrateurs n’ont pas perdu de temps, puisque l’un d’entre eux a déjà imaginé ce à quoi pourrait ressembler le Kadjar RS !
Improbable, mais terriblement réussi
Si des rumeurs concernant un éventuel Captur RS ont déjà circulé, pour ce qui est Kadjar rien n’a été dit au sujet d’une éventuelle version passée entre les mains de Renault Sport et cela paraît d’ailleurs très peu probable. L’intérêt d’une apparence et d’une motorisations sportives sur ce genre de voiture n’étant pas franchement justifié… mais il faut admettre que le rendu signé par X-Tomi Design est plus que réussi ! Les éléments caractéristiques d’une RS (jantes sculptées, boucliers racés, lame avant, assiettes rabaissée, …) vont comme un gant à ce Kadjar qui en profite pour recouvrir ses protection en plastique brut de peinture !
Pour ceux qui rêvent d’un Kadjar RS, celui-ci serait motorisé par le 1,6 l turbo de la Clio RS (voir notre essai) que l’on pourrait imaginer boosté à 218 ch comme sur le Nissan Juke Nismo RS. Plus raisonnablement, une version GT équipée d’un diesel puissant (180 ch environ) paraît déjà plus envisageable et commercialisable…
Lundi 2 février à partir de 16 heures a débuté la conférence de presse du premier SUV compact Renault. Un nouveau modèle baptisé Kadjar aux formes bien calibrées. Abcmoteur est allé le voir de plus près…
Des optiques travaillées
En observant de face le Kadjar, la grande calandre – très inspirée par le dernier Espace ! – et les blocs d’optique à led et au dessin travaillé lui assurent une forte présence. Bien entendu, il possède l’accastillage de tout baroudeur qui se respecte avec différentes protections en plastique localisées sur les boucliers, les bas de caisse, ainsi que les passages de roue. Les deux sabots prenant l’apparence d’aluminium foncé, les grandes jantes de 19 pouces au dessin sculpté et la garde au sol surélevée (190 mm) parachèvent le tout.
Les nombreuses touches de chrome affirment la volonté de ce SUV de se positionner vers le haut de gamme
Les jantes sont ici en 19 pouces. Leur dessin exprime la robustesse
Le résultat général est très plaisant à regarder, encore davantage qu’un Captur. Il vient d’ailleurs s’intercaler entre celui-ci et le Koleos qui aura un remplaçant contrairement aux rumeurs. Le Renault Kadjar est le cousin du Nissan Qashqai dont il partage la plateforme. Ce sont entre 30 et 40 % des composants qui seront communs aux deux modèles. Le Français se montre plus long et large que le Japonais en affichant 4,45 m de long, 1,84 m de large et 1,60 m, contre 4,38 m, 1,81 m et 1,59 m pour le Qashqai.
Les feux arrière ont été soignés. Le Porsche Macan semble faire des émules…
Il soigne ses passagers
Cela nous amène à parler de l’habitable. Comme à son habitude, le Losange devrait faire profiter les cinq occupants d’une habitabilité généreuse. D’ailleurs, on sait déjà que la banquette arrière fractionnable en 2/3 – 1/3 peut être rabattue à l’aide de poignées situées dans le coffre pour plus de facilité. Ce système appelé « Easy Break » est complété par une tirette permettant de mettre en position tablette le siège avant du passager. Côté volume de coffre, le Kadjar fait bonne figure en revendiquant 475 dm3, soit un chiffre supérieur aux 430 dm3 du Qashqai. Un Peugeot 3008 accueillant 435 dm3 ne fait guère mieux.
La qualité de finition sera auscultée avec attention…
Au chapitre des équipement, le SUV reçoit notamment l’écran 7 pouces tactile d’info-divertissement « R-Link 2 », l’assistance au freinage d’urgence, la reconnaissance des panneaux de signalisation et une caméra de recul.
Quid de ses moteurs et tarifs ?
Comme vous pouvez vous en douter, Renault a décidé de ne pas tout dévoiler du Kajar. Ainsi, les motorisations et les tarifs sont aux abonnés absents. Seule la possibilité de choisir entre du 4×2 et du 4×4 a été mentionnée. En simple traction, le conducteur pourra tout de même bénéficier de l’Extended Grip qui améliora la motricité du train avant en conditions difficiles.
La molette de réglage pour la version 4×4
Les moteurs présents sous le capot seront très certainement repris au Qashqai. Le trois-cylindres 0,9 l pourrait également être de la partie pour les petits niveaux de puissance. La palette de moteurs devrait osciller entre 90 et 160 ch en essence et diesel.
Enfin, pour ce qui concerne son prix estimé, il se situe légèrement en-dessous des 23 000 €, de quoi se placer entre un Nissan Qashqai (21 990 €) et un Peugeot 3008 (23 400 €).
Pour en savoir plus sur celui qui sera produit dans l’usine espagnole de Palencia – mais aussi en Chine ! –, il faudra patienter jusqu’au salon de Genève (du 5 au 15 mars). La commercialisation du Kadjar débutera en France au mois de juin 2015.
Le Renault Kadjar en vidéos
La conférence de presse internationale… sous les confettis !
Chaque année a lieu à Paris l’exposition « Concept Cars et design automobile » durant le Festival Automobile International. Cette édition 2015 (du 28 janvier au 1er février) mettait encore une fois à l’honneur les plus belles créations du design automobile. Ces voitures d’exception sont installées sur une grande surface de 3 000 m2 située au sein de l’Hôtel National des Invalides (7ème arrondissement).
L’exposition Concept Cars ou la Fashion Week de l’Automobile
Lors de ces cinq jours, les visiteurs peuvent admirer une très sympathique sélection d’autos, avec en prime cette année une première mondiale : la Renault Alpine Vision Gran Turismo réservée au jeu vidéo éponyme dont un teasing avait été lâché vendredi 23 janvier. Une preuve que ce mini-salon prend une certaine ampleur…
Abcmoteur vous emmène faire un petit tour de ces œuvres d’art qu’il était possible de contempler…
Néanmoins, le Salon de Bruxelles n’aurait pas la même saveur s’il n’avait pas ces petits traits caractéristiques étonnants. Salon des « Utilitaires Légers, Véhicules de Loisirs et Motos », motards comme artisans pourront trouver leur bonheur, chose rare sur un salon automobile. De quoi même trouver une… ambulance sur le stand Renault ! Mercedes n’hésite pas alors à montrer des Vito en peinture flashy bleu mat, quand Volkswagen, Peugeot-Citroën et Ford consacrent une belle partie de leurs stands à ces utilitaires légers.
Autre belle surprise, nous avons pu nous rendre à l’exposition temporaire Dream Cars regroupant plus de 40 voitures d’exception ! Et cela, s’il vous plait, sans oublier les plus récentes ! Nous pouvions alors retrouver les toutes dernières Lotus Exige LF1, McLaren 650S MSO (McLaren Special Operations), Mercedes-Maybach Classe S, Mercedes-AMG GT S,Nissan GT-R Nismo, Noble M600 Convertible en première mondiale – qui présente de faux airs de Porsche 911 Targa et de Lotus Exige S… Une petite note exclusive était à noter du côté de Ferrari avec la F12 Berlinetta « Tour de France 64 », spéciale commande au service de personnalisation de la marque « Ferrari Tailor Made » du concessionnaire bruxellois Francorchamps Motors Brussels en hommage à la victoire du Tour de France d’une 250 GTO de même configuration en 1964. Audi et Porsche virent leurs gammes très bien représentées par une RS7 Sportback, une R8 LMX (dotée de feux laser pour rappel), ainsi que la R18 e-tron du Mans, quand Porsche proposait une 911 GT3, une 911 Targa, un Cayman GTS, un Macan Diesel ainsi qu’une 918 Spyder, tout de même. De quoi être stupéfait de la voir ici, sans pudeur, alors qu’elle était bien cachée, pour quelques privilégiés, au Mondial…
Voici donc un petit échantillon de toutes ces petites merveilles réunies dans cette exposition !
Enfin, pour les plus aventuriers, un complexe de franchissement 4×4 était installé aux abords du Salon quand les motards pouvaient aussi profiter d’animations dédiées.
Au final, et à l’heure où certains salons sont contraints d’annuler des éditions, nous ne pouvons que nous réjouir de voir exister des petits salons comme celui-ci, sachant que sa fréquentation était en hausse de 12,76 % par rapport à la dernière édition de 2013, avec 434 465 visiteurs ! Donc non, clamons-le haut et fort, et dans la continuité des bons résultats du Mondial de l’Automobile, la passion automobile est toujours bien présente !
Les lecteurs d’Abcmoteur sont déjà au courant que Renault prépare activement son futur crossover qui viendra en remplacement du Koleos, nous vous avions même dévoilé en avance son intérieur ! La révélation de celui qui s’appellera « Kadjar » s’approchant, Renault nous livre quelques petites informations sur son premier crossover appartenant au segment C…
Un vrai aventurier ?
L’essentiel du communiqué de la marque au losange s’attarde sur le patronyme du futur crossover. Ainsi, « Kadjar » est un nom masculin qui est la réunion de « kad » et de « jar » faisant respectivement allusion à « quad » pour le coté tout-chemin sur quatre roues et à « agile » et « jaillir » pour le comportement routier.
La seule image en guise de teaser
Renault nous promet-il une auto dotée de véritables capacités pour sortir des roues bitumées ou est-ce un modèle à usage urbain tel qu’un Nissan Qashqai dont il sera le cousin (et le concurrent) ?
A découvrir le 2 février
Pour en savoir plus, il faudra patienter encore un peu, puisque la présentation officielle aura lieu le lundi 2 février prochain dans l’après-midi. Abcmoteur sera à la révélation pour s’approcher au plus près du Renault Kadjar et vous partager notre première impression. D’ici-là, le constructeur pourrait montrer quelques fragments supplémentaires de sa voiture…
Vous avez aimé le nouvel Espace lors de votre visite au Mondial de l’Automobile ? Si vous souhaitez l’avoir chez vous, il est désormais possible de passer commande ! Renault vient de dévoiler la gamme et les prix de cette cinquième génération.
200 ch maximum
On le savait depuis la révélation de l’engin au Salon de Paris : l’Espace V est disponible avec trois motorisations. Les amateurs de diesel ont le choix entre le dCi 130 ch avec boîte manuelle 6 rapports et le dCi 160 ch associé d’office à la boîte double embrayage EDC6. Avec des rejets en CO2 de respectivement 119 et 123 g/km, ces modèles évitent le malus. Pour l’essence, pas d’hésitation : il n’y a que le TCe 200 ch avec boîte double embrayage EDC. Innovation par rapport au bloc de la Clio RS, il y a 7 vitesses. Le 200 ch essence rejette 140 g/km de C02, son malus est donc riquiqui (250 €).
Avec ces trois moteurs, Renault répondra à la majorité des besoins de la clientèle. Mais on ne peut s’empêcher de penser qu’il manque des blocs plus costauds plus en phase avec le positionnement haut de gamme de l’auto, surtout côté diesel. Comme pour les autres modèles du losange, la gamme comporte trois finitions nommées Life, Zen et Intens. Elles sont complétées par la version luxueuse Initiale Paris.
Bien équipé
Renault fait un bel effort côté équipements puisque de nombreuses friandises pratiques ou technologiques inaugurées chez le losange par cet Espace sont en série dès le niveau de base. On trouve ainsi dans la dotation d’origine les optiques full LED, les sièges arrière se repliant via un simple bouton ou encore l’écran tactile grand format (8,7 pouces) avec le système multimédia R-Link 2. L’Espace Life est aussi doté de jantes 18 pouces et de radars avant, arrière et latéraux.
La finition Zen rajoute le nouveau système Multi-Sense, qui permet au conducteur de choisir parmi cinq modes de conduite (confort, sport, éco, neutre ou personnalisé). Le comportement de la boîte de vitesses, de la direction et du moteur évolue, tout comme l’ambiance lumineuse à bord. On trouve aussi dès ce niveau le pack Visio System (passage feux de route/croisement automatique, lecture panneaux signalisation, surveillance d’angles morts) et le Pack Sécurité (freinage actif d’urgence, alerte distance sécurité). L’Intens rajoute le hayon électrique, l’affichage tête-haute, le régulateur de vitesse adaptatif et la sellerie cuir.
Dès 34.200 €
La version luxueuse Initiale Paris embarque quasiment tout ce qui est possible dans un Espace V : quatre roues directrices, amortissement piloté, système audio Bose 12 haut-parleurs, sellerie cuir Nappa pleine fleur, sièges avant chauffants et massants…
Côté tarifs, bonne surprise. Contrairement à ce que l’on pouvait craindre, Renault n’a pas eu la main lourde. Le prix d’entrée est même inférieur à celui pratiqué actuellement : 34.200 € au lieu de 36.450 €. En cœur de gamme, l’Espace V Zen dCi 160 coûte 39.200 €. La quatrième génération en dCi 150 coûte 38.450 €, avec moins d’équipements. Et le haut de gamme diesel Initiale Paris est à 46.300 € contre 51.650 € pour l’actuel dCi 175 Initiale BVA ! A noter que la 3ème rangée de sièges est en option (1.500 €) quelle que soit la version choisie.
Les tarifs
ESSENCE :
– TCe 200 ch EDC7 > Zen : 37.700 €, Intens : 40.800 €, Initiale Paris : 44.800 €
DIESEL :
– dCi 130 BVM6 > Life : 34.200 €
– dCi 160 EDC6 > Zen : 39.200 €, Intens : 42.300 €, Initiale Paris : 46.300 €.
Bien que les ventes du Koleos peinent à vraiment décoller, Renault a décidé de donner une deuxième chance à son SUV et nos photographes espions ont justement surpris son remplaçant en plein test. Bien que lourdement camouflé, on note quelques différences à l’extérieur et à l’intérieur du véhicule.
Plus proche du reste de la gamme
Le plus gros reproche adressé à l’actuel Koleos concerne son style. Trop fade, pas assez Renault, pataud, le SUV en a vu des vertes et des pas mûres. Aussi, le constructeur de Boulogne-Billancourt se devait de rectifier le tir avec la deuxième génération.
Sous la peinture psychédélique et les extensions destinées à tromper le chaland, l’œil aguerri remarquera tout de même quelques changements. Le pare-choc avant tout d’abord, modifié en partie basse et arborant une entrée d’air plus large. Les optiques ensuite, plus effilées et longues que sur la génération actuelle.
Les feux arrières pour finir, arborant un dessin « 3D » (comprenez avec du relief) et plus anguleux. Pour le reste, il faudra attendre de croiser le Koleos un peu plus dévêtu pour repérer les changements de carrosserie.
L’intérieur bénéficiera lui aussi d’un sérieux coup de jeune. Premier constat, les compteurs numériques. On pourrait penser que Renault se plie à la mode en suivant les constructeurs premiums allemands (Audi et Mercedes en tête avec leur respectif TT et Classe S), mais ce serait oublier que le constructeur généraliste français proposait déjà, et de série en sus, d’abandonner les compteurs classiques sur… la Twingo première du nom. Bien sûr, du chemin a été fait depuis 1993, et c’est un tout nouveau combiné d’instrumentation avec ordinateur de bord que l’on retrouvera derrière le volant.
La présentation intérieure change elle aussi avec l’adoption du système multimédia R-LINK et de son écran tactile. Les commandes de climatisation, situées sous l’écran, changent également et présentent un design très proche de celui que l’on retrouve dans le cousin japonais du Koleos, le Nissan Qashqai. La console centrale affiche quant à elle une présentation plus épurée et on note l’apparition d’une molette qui pilote la transmission intégrale.
Motorisations : pas de révolution
Sauf surprise de dernière minute, on ne devrait pas retrouver de moteur totalement nouveau dans la prochain Renault Koleos. En revanche, fruit de l’alliance Renault-Nissan, on pourrait avoir quelques motorisations du Qashqai dans le Koleos. Pour rappel, le français n’est actuellement disponible qu’avec deux diesels de 150 et 175 chevaux, ce qui le place en véhicule plutôt haut de gamme. Le japonais est disponible lui avec de plus petits moteurs diesel (110 et 130 chevaux) et deux blocs essences (115 et 163 chevaux). Disponible de série avec une boîte manuelle, le SUV pourra recevoir une boîte à variation continue CVT, garante d’une douceur de fonctionnement optimale. Comme sur la génération actuelle, la transmission intégrale devrait être proposée en option.
Au niveau des proportions, le Koleos pourrait grandir maintenant que la gamme Renault dispose d’un crossover compact avec le Captur.
Pas de date de sortie officielle ni de prix avancé pour le moment. On attend toutefois le nouveau Koleos pour 2015, avec une possible présentation à l’incontournable salon de Genève.
Qui a dit que le drift est réservé aux propulsions ? Pas Easydrift en tout cas ! Voilà qui suffit à intriguer Abcmoteur… Nous sommes ainsi partis, Adrien et moi, à la découverte de cet inédit système sur le circuit de Dreux fin novembre.
Easydrift, le principe
Sorte d’évolution des chariots Gojack, ces chariots à roulettes que l’ont met sous les roues arrière, le dispositif Easydrift utilise des enveloppes en plastique rigide qui viennent recouvrir les pneus arrière (voir vidéo montage).
Impossible cependant de connaître la recette de ce savant plastique protégé par dix brevets ! Il faut dire que seules deux usines au monde sont capables de le produire. Notons tout de même que l’étude du produit est si aboutie qu’il y a un angle optimum, au degré près, pour couler le plastique dans les moules afin d’avoir ce comportement si unique. L’idée est simple : supprimer du grip sur le train arrière pour reproduire de faibles conditions d’adhérence du pilotage sur glace.
Le rendez-vous était pris avec Arnaud Voiry, pilote-instructeur, gérant de l’école de pilotage Auto Sport Coaching qui est spécialisée dans le coaching sur mesure sur route et circuit.
Nous nous sommes donné rendez-vous sur le circuit de l’Ouest Parisien, à Dreux. Une fois sur place, nous retrouvons un bel échantillon de Mégane R.S. essentiellement de 3e génération toutes équipées Easydrift, et notamment la toute dernière et très exclusive Mégane R.S. 275 Trophy-R ! A peine arrivés, nous embarquons dans une Mégane III R.S. en passagers pour une première approche du système.
Sensations !
Top départ pour quelques tours de l’aire plane et du circuit. Nous montons à bord de la Mégane III R.S. d’Arnaud qui coache un de ses clients, un pilote « amateur » qui a déjà effectué un stage de pilotage sur les chariots Gojack et projette de réaliser un stage sur glace en février. Malgré son expérience, nous nous devons de constater qu’on ne drifte pas comme ça du jour au lendemain…
D’après notre instructeur, Arnaud Voiry, Easydrift est très pédagogique : « Lorsqu’on veut apprendre à glisser (drift), on pense souvent qu’il n’y a qu’une solution : prendre une propulsion, mais on doit apprendre à marcher avant de courir ! De fait, mieux vaut commencer par prendre une séance de chariots Gojack pour apprendre les bases du pilotage en glisse, ce que je fais avec les clients que je coache depuis 2002. Mais ces chariots avouent vite leurs limites, car le véhicule évolue toujours en travers et à basse vitesse. Alors quand j’ai découvert l’arrivée d’Easydrift en France, j’y ai de suite vu l’opportunité de combler le fossé entre ces chariots plafonnant à 20km/h et la glisse à vitesse réelle. Glisser avec ces anneaux est un pur bonheur. On pilote à vitesse réelle, on entretient les glisses aussi longtemps que l’on souhaite, dans une progressivité et une réactivité si proche des conditions réelles qu’on en oublierait presque qu’on est dans une traction en train de drifter à 160km/h ! C’est un fabuleux outil pour travailler sa technique de pilotage de façon constructive ! On se croit sur glace et ce produit a clairement sa place sur les circuits. C’est du drift propre, sans bruit ni fumée, juste le plaisir de glisser ou de voir glisser si on regarde depuis le bord de piste. »
Une fois le système bien intégré sur l’aire plane, c’est parti pour des tours de circuit ! Très vite, l’arrière décroche joliment et le contre-braquage est plus qu’obligatoire ! Glisser autant sur une piste sèche est étonnant, et le bruit que font ces enveloppes en glisse nous font vraiment penser que l’on est sur la glace. Sympa ! En adoptant douceur et progressivité dans ses mouvements, notre apprenti-pilote se débrouille déjà bien. Attention à la précipitation, prendre du rythme demandera encore de l’apprentissage, nous voilà vite en tête-à-queue !
Etape No 2 : place à notre pilote-instructeur au volant ! Là, le 2.0 Turbo de 250 ch ne fait pas semblant et souffle fort ! Nous atteignons plus de 140 km/h et Arnaud effectue un appel-contre-appel bluffant de douceur et de naturel : l’expérience parle ! Il est alors étonnant ensuite de sortir de virage et accélérer en travers… Ce fût au final un tour partiel du circuit de Dreux avec de nouvelles sensations ! Comme si nous n’en avions pas assez, Arnaud nous proposa son traditionnel « 360° » ! A une vitesse d’environ 90 km/h, voilà qu’il envoie la voiture dans une rotation impressionnante qui permet aux deux «sacs de sable » que nous sommes de prendre quelques g dans l’opération !
Pour finir d’une belle manière, nous nous retrouvons à nouveau sur l’aire plane et voilà que notre pilote joue les acrobates sur une zone circulaire en sortant son bras et sa jambe gauche par la fenêtre ! L’occasion de démontrer la facilité de contrôle de la voiture une fois la glisse stabilisée. “Easydrift est tout ce qu’il y a de plus sérieux et j’invite les passionnées de la glisse, qui ne l’ont pas encore essayé, à le faire ! Sa vocation n’est donc pas de faire du spectacle comme je viens de le faire, mais c’est là une façon de vous montrer qu’il permet vraiment de tout faire comme une vraie propulsion en drift.”
Mais justement, est-ce que cette technique de glisse est facile à mettre en place ?
« Essayes encore »
Pour répondre à cette question, il est temps de nous mettre au volant ! Nous prenons place sur l’aire plane et Arnaud nous indique la marche à suivre. Premièrement, déconnecter l’ESP… Ensuite, une fois qu’on approche du virage, commencer par donner un quart de tour au volant, pas plus, pour ne pas « bloquer » le train avant et empêcher la voiture de pivoter. « Plus tu tournes, moins ça tourne ! » nous dit-il, comme sur la neige/glace ! Ensuite, freiner l’auto avec suffisamment d’impulsion pour créer le bon transfert de charge qui va charger l’avant et donc délester l’arrière pour provoquer la glisse. La subtilité sera de freiner puissamment, mais pas trop pour garder encore suffisamment de vitesse ! Pas évident !
En allant plus vite, et une fois que l’on commence à appréhender la méthode, l’arrière vient enfin ! Vient alors un mauvais réflexe : je pensais qu’accélérer sur une traction « tirerait » l’avant de l’auto, pour la remettre droite. Tout faux ! Accélérer la déstabilises encore plus… Tête à queue assuré ! En essayant d’annuler ce réflexe, il faudra contre-braquer très rapidement une fois en glisse ; là encore, nous sommes pour le moment trop lents à le faire ! C’est alors au tour d’Adrien d’essayer le système. Premier bon passage – rappelons qu’Adrien a quelques jours d’entrainement sur glace en Audi S5 !! Il avait hélas trop de frein, et s’arrête presque… Deuxième passage, il arrive un peu vite (10 km/h de plus, soit 40 km/h), la voiture n’est alors plus contrôlable, sans expérience Easydrift suffisante ! Finalement, Arnaud nous dit que tout débutant est « en retard au regard comme au volant ». Nous n’avons hélas pas fait exception à la règle… Dernier essai, réussi celui-là ! Magique ? Oui, magie de l’électronique, l’ESP était activé, de quoi efficacement stabiliser la voiture !
Vidéo : les enveloppes Easydrift en action
Easydrift, un premier contact prometteur ; vivement la suite !
Finalement, peut-être quelque peu dubitatifs face au ressenti du train arrière qui ne s’obtient pas immédiatement, nous avons été très séduits par ce système Easydrift. Grisant, de par cette quête difficile à atteindre d’une glisse contrôlable au volant, grisant aussi par des sensations uniques en passager quand un spécialiste est aux commandes ! Nous avons déjà un bon aperçu des difficultés de dosage pour ce qui concerne le freinage, l’angle du volant, mais aussi la rapidité de contre-braquage !
Merci infiniment à l’équipe Easydrift France pour leur accueil, tout spécialement à notre pilote Arnaud Voiry, très disponible ! Ces quelques tentatives de glisse nous ont ouvert l’appétit et nous avons hâte de renouveler prochainement l’expérience plus longuement !
Depuis quelques temps maintenant, il n’est plus possible de passer à côté de ces modèles conjuguant un moteur thermique avec un autre fonctionnant à l’électricité. Ces voitures hybrides, voire même hybrides rechargeables, semblent être la solution pour les jours à venir pour que l’automobile puisse devenir plus « verte ». Dans ce domaine, les sportives ne sont pas en reste avec notamment les Ferrari LaFerrari, McLaren P1, … Renault pourrait être l’un des prochains constructeurs à produire une sportive hybride !… Explications.
La présence de Renault Sport en Formule E est-il un hasard ?
Les journalistes du magazine britannique Top Gear ont pu discuter avec Ben Fletcher, le chef de produit pour les électriques du losange chez Renault UK. Ils ont appris que pour la marque française, une auto badgée « R.S. » et possédant une motorisation hybride ne serait pas incompatible, bien au contraire. Il le dit avec les mots suivants : « Je pense qu’une R.S. hybride serait un projet passionnant, et une proposition très intéressante pour les clients ».
En outre, une source interne à Renault est même citée : « Alors que les marchés des véhicules électriques et hybrides ne cessent d’évoluer, il n’y a aucune raison que nous ne travaillions pas sur une version R.S.« . La participation de Renault Sport à la Formule électrique n’y sera que plus légitime… Par ailleurs, le constructeur pourra s’appuyer sur son expérience avec des véhicules 100 % électriques tels que la Zoé.
La prochaine génération de la Megane RS en hybride ?
Après avoir lu ces informations, on se pose la question au sujet de la Megane 4 RS qui n’est pas encore sortie. La future génération de la compacte maintes fois louée pour son efficacité et le plaisir qu’elle distille à son volant recevra-t-elle un bloc thermique et électrique ? Cette hypothèse paraît bien peu probable étant donné la relative proximité de sa commercialisation et le fait qu’encore aucune Renault hybride n’a été mise sur le marché.
La discrète carrière de la Twingo 2 RS avait semé le doute quant à l’arrivée d’une remplaçante. Nous vous en parlions cet été et puis dans cet article consacré aux futurs modèles Renault, voici maintenant la preuve en photos que la Renault Twingo RS (ou plus certainement Twingo GT) est bien en cours de développement !
Petite bombinette Renault !
Après des clichés de la future Smart Fortwo Brabus – ce qui n’a pas vraiment été surprise –, nous découvrons les spyshots de la Twingo RS/GT, alors que sa venue n’était pas confirmée et également incertaine…
On remarque quelques différences esthétiques avec la Twingo que l’on connait aujourd’hui, même si nous pensons que son apparence définitive sera encore un peu plus agressive, notamment pour la partie avant qui semble ici identique aux versions classiques. Pour les nouveautés donc, il faut se pencher sur le profil. On y trouve une suspension sport abaissant l’assiette, ainsi que des jantes d’un plus gros diamètre accueillant un système de freinage plus conséquent.
A l’arrière, la double sortie d’échappement logée dans un diffuseur offre un look fort sympathique à l’auto au losange, tandis qu’un becquet de toit soigne l’allure de la petite sportive.
Entre 120 et 130 ch ?
Basée sur la même plateforme que la Smart Fortwo, la Renault Twingo RS/GT devrait utiliser son trois-cylindres 0,9 l SCe turbo essence. Actuellement, il développe 90 ch, mais sa puissance pourrait être portée à 120 ch, voire 130 ch. Le quatre-cylindres 1,2 l a été évoqué, néanmoins la place est trop étroite pour qu’il puisse être logé sous le coffre.
La boîte de vitesse pourrait être de type EDC, soit à double embrayage.
A quand sa sortie ?
Pour acheter la Twingo RS/GT, il faudra patienter jusqu’à fin 2015. Son prix de vente devrait se situer aux alentours des 16 000 €.
Au Brésil, la gamme Dacia est vendue sous le blason Renault. C’est à l’occasion du 28ème salon de l’automobile de Sao Paulo que la marque au losange dévoile une étude de style de ce que pourrait donner un pick-up sur la base du petit SUV Duster (voir notre essai).
Une place au soleil
En Amérique du Sud, le marché des utilitaires légers est très largement dominé par les pick-up, qui représentent près de 75 % de ce segment (environ 920 000 véhicules). Renault a décidé de tenter sa chance et de tester le public avec une version à benne de son best seller dans la région.
Le centre de design Renault pour l’Amérique Latine a donc conçu un show-car résolument moderne et dynamique, qui reprend la face avant du concept-car D-Cross présenté en 2012. Jantes de 18 pouces, toit en verre panoramique, protections sur les ailes et les boucliers, le Duster Oroch en impose.
Laurens van den Acker, Directeur du Design Industriel du groupe Renault, évoque un « design énergique et robuste », qui a « le punch et l’émotion du design latino-américain ». Le pick-up est directement inspiré des sports nautiques et plus précisément du kitesurf, avec par exemple une benne aménagée pour recevoir des planches et les transporter en toute sécurité. On note aussi la présence de deux caméras à l’arrière du véhicule pour filmer les exploits des sportifs.
Cinq vraies places
Un des impératifs du projet était de disposer d’assez de place pour cinq personnes. C’est chose faite avec une double cabine dont l’intérieur match parfaitement l’extérieur. On retrouve des touches de couleur orange fluo, des sièges équipés de la « Cover Carving Technology » destinée à renforcer leur robustesse et un revêtement dérivé du néoprène (qui constitue les combinaisons des surfeurs) pour habiller le tableau de bord et les panneaux de portes. La planche de bord reçoit également un écran multimédia qui permet de visualiser en direct les images filmées par les deux caméras extérieures ainsi que de piloter celles-ci.
Le concept Duster Oroch pourra être admiré du 30 octobre au 9 novembre au salon de Sao Paulo et est pour Renault « un exemple concret de [sa] stratégie de développement de produits adaptés à [ses] marchés d’Amérique Latine » comme l’explique Denis Barbier, Directeur des Opérations pour la région Amérique.
Le lancement commercial de la Twingo 3 vient tout juste d’être effectué, que Renault présentait en grande pompe l’Espace 5 sur le stand du Mondial de l’Automobile. Les fans de la marque auront de nombreuses surprises dans les années à venir, puisque entre 2015 et 2017, ce sont huit modèles qui sont attendus et cela sans compter des modifications sur la gamme existante.
Jusqu’à 4 modèles lancés la même année
2015
Dès le printemps 2015, et plus précisément en avril, le nouvel Espace sera mis sur le marché. Initialement prévu pour le Mondial de Paris, les équipes Renault veulent se donner encore un peu de temps supplémentaire pour améliorer, entre autres, la qualité perçue de l’intérieur et l’aérodynamisme du crossover.
Ensuite, au cours de la même année sera présenté un SUV ou plus probablement un crossover. Celui-ci viendra faire oublier l’actuel Koleos qui n’a pas séduit les foules. Stylistiquement, il devrait avoir des points de ressemblances avec l’Espace et peut-être qu’il reprendra la base du dernier Qashqai comme en témoignent nos photos espions.
Pour fermer la marche ce sera la Laguna de quatrième génération qui pointera le bout de son nez au salon de Francfort se déroulant du 17 au 27 septembre 2015, en Allemagne. Pour le moment, peu d’informations circulent à son sujet. Certains misent sur un changement de patronyme pour cette routière qui reprendra la plateforme de l’Espace 5 et qui devrait aussi davantage s’affirmer avec un design plus évocateur et racé. Côté technique, les quatre roues directrices seront de la partie comme sur l’Espace, tandis que la boîte à double embrayage à 7 rapports fera son entrée. En outre, Renault jouera la carte du haut de gamme avec une finition Initiale Paris et des motorisations plus musclées… Un diesel 2,0 l dCi biturbo est mentionné. De quoi faire trembler la jeune Volkswagen Passat 8 ?
2016
2016 s’annonce comme l’année à venir la plus chargée pour l’ex-régie et débutera dès janvier avec la révélation de la Megane 4, un modèle crucial pour le losange. Elle sera aussi sur la plateforme « CMF » qui est partagée avec l’Espace 5 et la Laguna 4. La présence d’une version trois portes n’est pas encore confirmée, mais Renault Sport commence à travailler sur la future Megane RS… qui était jusqu’à maintenant une trois portes.
Voici la Renault Megane IV 2016 imaginée par RM. Design
En mars, nous auront le droit à une déclinaison pour la Laguna, à savoir le break qui est appelé « Estate ». Espérons qu’il sera aussi réussi que l’actuel visuellement parlant.
L’autre best-seller de Renault qui cèdera sa place à une nouvelle génération est le Scenic. La référence des monospaces devra placer la barre encore un peu plus haute afin de garder son leadership sur le segment.
Enfin, 2016 sera aussi synonyme de renaissance pour Alpine qui ne produit plus depuis 1995 ! La sportive contemporaine de Dieppe devra conquérir le cœur des alpinistes qui attendent avec beaucoup d’impatience son retour. Elle se positionnera entre une Lotus Elise et une Porsche Cayman. Ce sera sans doute le quatre-cylindre 2,0 l turbo de l’actuelle Megane RS (voir notre essai) placé en position centrale qui sera employé et revu pour l’occasion.
L’Alpine A110 suivie du concept-car A110-50
2017
Le calendrier des nouveautés Renault pour 2017 n’est pas encore entièrement connu, mais déjà on parle de l’arrivée d’une voiture haute sur pattes d’une longueur d’environ 4,55 m pour concurrencer les Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5 ou Toyota RAV4 pour n’en citer que quelques uns.
Plus de sport pour les modèles existants et aussi du haut de gamme
En plus de ces nombreux nouveaux modèles, Renault proposera plausiblement à la vente sa nouvelle Twingo à la sauce RS ou plutôt GT. Sa venue est estimée pour fin 2015 ou 2016.
L’autre modèle à passer – une nouvelle fois – entre les mains de Renault Sport, c’est la Clio 4. Déjà commercialisée en RS (voir notre essai), la citadine a été critiquée pour avoir perdu le caractère si viril de son aïeule la Clio 3 RS. Par conséquent, les équipes du losange mettront sur le bitume en 2015 une Clio 4 qui pourrait recevoir le badge « RS Trophy » ou « RS Trophy-R » (à l’image des Megane RS 275 Trophy/Trophy-R)… tout dépend jusqu’à quel degré de radicalité les ingénieurs auront le droit d’aller. Maintenant que Peugeot a sa 208 GTi 30th, Renault va réagir et nous pensons que ce sera encore plus brutal !
En revanche, en ce qui concerne Gordini son avenir reste une incertitude… Aurons-nous dans le futur de nouveau des Renault préparées « Gordini » ? Rien n’est moins sûr…
Si la décoration du stand Renault au Mondial de l’Automobile de Paris 2014 est identique à celle de l’édition 2012, la marque au losange a suscité énormément d’attention grâce à la nouvelle génération de son gros monospace – ou plutôt crossover – totalement inédit, sans oublier le concept écolo Eolab et la premium Clio Initiale Paris. Du côté des sportives, il y avait les R.S. 01 et Megane R.S. 275 Trophy R.
Renault Espace
Pour la cinquième génération de son Espace, Renault a complètement changé de formule. Ne le qualifiez plus de monospace, mais de crossover. Une allure surélevée et des airs de baroudeur étant bien plus prisés aujourd’hui par les acheteurs.
A l’intérieur aussi, tout est chamboulé. Le tableau de bord revient derrière le volant et une grande tablette prend place sur la console centrale. Le constructeur a longuement planché sur la qualité de finition et travaille d’ailleurs encore dessus. Pour être monté à bord, il faut bien avouer que l’Espace V surprend en bien, les efforts sont bien visibles.
La voiture du future devra consommer moins et proposer un agrément de conduite au même niveau sans exploser son prix. Renault a relevé ce pari en présentant l’Eolab au public. Elle ne consomme que 1 l/100 km avec sa motorisation hybride rechargeable et offre les prestation d’une Clio IV.
Renault fait revivre la finition Initiale Paris et signe donc le retour du haut de gamme sur ses modèles. C’est la Clio qui sera la première servie et puis il viendra ensuite l’Espace.
Cela se traduit pour la citadine par des chromes, une signature lumineuse propre et une canule d’échappement chromée.
A l’intérieur, la présentation est plus raffinée avec du cuir, une sellerie spécifique et des sièges chauffants. La tablette R-Link (comprenant notamment la navigation et l’assistant à la conduite) et une caméra de recul sont de la partie.
Dévoilée pour la première fois au salon de Moscou, la Renault R.S. 01 fera son entrée sur les circuit dès l’année prochaine, soit en 2015. Equipée d’un gros moulin de 500 ch, le coupé du losange est réservé uniquement à la compétition, bien que certains y voient des traits de la future Alpine… Cela semble bien peu probable.
En attendant, nous vous proposons d’apprécier la sonorité de la mécanique sur le tracé de Jerez, en Espagne !
La Renault Megane R.S. 275 Trophy R aura fait couler beaucoup d’encre avec ses nombreux teasings afin de faire montrer la pression. Il faut dire que cette compacte sportive qui n’est plus toute jeune détient toujours le titre de traction la plus rapide du Nürburgring avec ses 275 ch !
Pour le coup, elle s’équipe comme une pistarde : suppression de la banquette arrière, allégement des baquets, batterie plus légère, pneus semi-slicks, des amortisseurs spécifiques, un nouveau système de freinage, … Les premiers essais révèlent un tempérament encore plus musclé pour une conduite ou plutôt un pilotage très excitant !
Le concept Eolab présenté au Mondial de l’automobile est un avant goût de l’offensive du losange en matière de motorisation mixte. Un changement de stratégie de la part de son PDG qui ne jurait jusqu’alors que par l’électrique. Avec le succès que l’on sait.
Il n’y croyait pas. Et les rares témoins qui ont pu assister à cette convention des concessionnaires, organisée il y a deux ans à peine, s’en souviennent encore. A la tribune, Carlos Ghosn répondait aux questions du réseau français. Et lorsque quelqu’un ose lui demander quand est-ce que Renault allait enfin se lancer dans l’hybride, la réponse a fusé. « Avec le 100% électrique nous sommes des précurseurs. Est-ce que vous pensez vraiment que j’ai une tête de suiveur ? » Pourtant, il y a quinze jours à peine, au Mondial de l’Automobile, le PDG de Renault arborait le même visage et le même grand sourire en présentant le concept-car Eolab. Un prototype hybride. Une petite auto pas seulement destinée à tournicoter sur les podiums de salons, ou à rassurer le gouvernement français qui a versé des subventions aux constructeurs hexagonaux pour développer des autos ne consommant que 2 L/100 km. D’autant que l’engin fait mieux et ne nécessite qu’un tout petit litre. Sur le papier du moins. En fait, Eolab est une projection de l’hybride Renault tel qu’il devrait apparaître sur les voitures de série d’ici 2017. Une confidence livrée par les ingénieurs maison qui se sont réunis en congrès avec leurs confrères il y a quelques jours à Rouen.
Des Clio et futures Megane hybrides
Pour autant, la version définitive de l’hybride made in Renault ne devrait pas arborer la livrée d’Eolab. On devrait la retrouver sur des modèles déjà connus de la marque : la Clio et la future Megane. Et le système électrique devrait compléter les moteurs thermiques déjà existants que sont les 1.5 L DCi et TCe 115 ch essence. Selon cet ingénieur qui a participé au développement de ce système, et l’a présenté à Rouen, « c’est plutôt un système start and stop très amélioré qu’un véritable hybride ». En clair : Les futures petites et moyennes du losange, récupèreront de l’énergie au freinage, système déjà vu ailleurs. Mais elles devraient également disposer d’un petit moteur électrique fonctionnant comme un overdrive moderne, grâce à une boite automatique à trois rapports. Les deux premiers actionnent le bloc thermique et le troisième enclenche le moteur électrique. Qui pourra également se combiner au premier en cas de forte accélération.
Ce premier hybride de l’ex-régie est actuellement en cours de développement. Évidemment, il ne s’agit pas encore d’un revirement de bord total de la part d’un PDG qui ne jurait jusqu’ici que par le 100% électrique, en y injectant au passage près de 6 milliards d’euros pour des chiffres de vente confidentiels. Mais c’est bien un retour sur terre de la part du chairman de Renault. Un pragmatisme retrouvé après huit ans d’errements exclusivement voltaïques. Une prise de conscience de celui qui ne veut pas être un suiveur et l’est devenu, sous les contraintes du marché et du bon sens.
Pour ce Mondial de l’Automobile 2014, chacun de nos trois constructeurs nationaux avaient amené au salon un modèle à très faible consommation de carburant. Toutefois, Renault se distinguait en présentant une auto complètement inédite et non développée à partir d’une voiture existante à l’inverse du Citroën C4 Cactus Airflow 2L.
Afin de mieux cerner ce prototype qui n’est pas une copie modernisée de la Vesta II de la fin des années 1980, mais une voiture sans compromis ou presque, la marque au losange a invité Abcmoteur au Céram de Mortefontaine. Un circuit d’essai que vous devez commencer à connaître (voir les événements BMW et Pirelli) !
Trois piliers de développement
Avant de nous pencher sur la conduite de cet exemplaire unique de l’Eolab, attardons-nous quelque peu sur la conception de ce projet ayant demandé deux années de développement.
Tout d’abord, il faut savoir que l’Eolab repose sur trois piliers : la séduction, les performances et le prix. Ainsi, avec les designers, cette auto a été dessinée dans le but de générer le moins résistance à l’air tout en conservant une plastique attrayante. On n’est donc pas sur une Volkswagen XL1 qui a tout sacrifié ou presque sur l’autel du Cx. Des éléments actifs sur la carrosserie tels que les jantes, le spoiler avant et des ailettes sur les flancs arrière viennent diminuer les frottements. Une assiette pilotée faisant varier la hauteur de la caisse est également de la partie.
Pour l’Eolab, c’est la Clio 4 TCe 120 qui a été prise en référence. Cela signifie que les ingénieurs ont dû proposer une habitabilité, un niveau de sécurité et des performances similaires. Concernant l’espace à bord, et ce, malgré une hauteur de pavillon réduite, les passagers ne se sentiront pas plus à l’étroit que dans la citadine précédemment citée. Le compartiment moteur plus petit a servi à avancer les sièges avant, tandis que la banquette arrière a été abaissée, ce qui a permis, entre autres, de parvenir à conserver un intérieur habitable.
En plus de l’aéro et du moteur, le poids du véhicule compte beaucoup pour les performances. C’est pourquoi Renault a énormément travaillé dessus pour arriver au final à 955 kg (une Clio pesant 1,2 tonne). Des kilos ont été économisés en utilisant des matériaux plus légers (aluminium, magnésium, …) pour la carrosserie notamment. Chaque élément composant l’Eolab a subit une cure d’amaigrissement (sièges, vitrage, volant, moteur, pneus, …) afin de rentrer dans le cercle vertueux de l’allégement, c’est-à-dire qu’en faisant une voiture moins lourde, on peut par exemple installer un système de freinage moins grandement dimensionné et donc plus léger… mais aussi moins onéreux.
Ce bénéfice s’applique aussi à la motorisation hybride rechargeable équipant l’Eolab. Il s’agit d’un trois-cylindres d’une cylindrée de 1 litre seulement développant 78 chevaux et 95 Nm de couple. A cela est combiné un moteur électrique avec une batterie de 400 volts d’une capacité de 6,7 kW, soit de taille modeste (moins d’une heure en recharge lente). Le tout permettant d’obtenir une consommation théorique minuscule : 1 l/100 km ! Pour atteindre ce chiffre homologué, le moteur électrique a fonctionné pendant près des trois quart de la distance demandée avant de laisser le trois-cylindres essence se mettre en route.
Seulement deux mois de mise au point, et pourtant !
Après ce discours un peu technique, il est donc temps de se mettre derrière le volant de ce prototype qui séduit déjà depuis l’extérieur, en particulier pour la proue aux lignes très racées.
Nous avons donc le droit à un tour sur le parcours routier du Céram. La route est détrempée, de quoi redoubler de prudence à bord de cette auto à la valeur inestimable pour les ingénieurs qui ont durement travaillé dessus et qui travailleront encore dessus pendant un moment. L’objectif étant de préparer la Renault de demain. Les équipes pensent pouvoir réutiliser 20 à 30 % des technos de l’Eolab d’ici 2016 (l’hybridation ?) et jusqu’à 80 – 90 % d’ici 2022 !
Une fois à bord de l’Eolab, on est surpris par le nombre d’écrans se tenant devant nous : pas moins de quatre rectangles affichent différentes données ! Sur les extrémités, les deux écrans servent aux caméras extérieures remplaçant les rétroviseurs traditionnels dans un but aérodynamique. Derrière le volant, le tableau de bord est entièrement digital et au centre une tablette regroupe les différentes informations du véhicule dont à travers un diagramme donnant l’état énergétique de la voiture (voir vidéo-dessous). Hormis cet aspect futuriste, le reste de l’habitacle est assez épuré avec des formes modernes. Le blanc est le coloris dominant.
Les premiers mètres s’effectuent en tout électrique dans le silence si l’on exclue le bruit émis par les pignons de la boîte qui n’ont pas encore été usinés avec autant de précision qu’un modèle de série. Bien assis, on prend rapidement ses marques. La direction répond bien, la suspension est un peu sèche et l’insonorisation perfectible. Des défauts de jeunesse tout à fait normaux en raison de faible de temps de mise au point (seulement deux mois, contre plus d’un an en temps normal).
Une fois les 40 km/h environ passés, le moteur thermique se met en marche. La boîte automatique à 3 rapports gère d’elle-même la transition. Même si ce n’est pas une foudre de guerre avec un 0 à 100 km/h en 9 secondes, la Renault Eolab assure des accélérations suffisamment franches. En outre, on apprécie son centre de gravité positionné plus bas et son faible poids. Cela lui donne une certaine agilité et réactivité venant augmenter le plaisir de conduite. L’ingénieur Renault à mes côtés me glisse que le châssis est comparable à celui d’une Clio GT et qu’ils ont dépassé les 200 km/h en vitesse de pointe…
Au final, on s’accommode très vite à l’Eolab et on vient presque à oublier qu’il s’agit d’un prototype encore non abouti. On la quitte avec regret et on espère que le losange saura s’inspirer de ce look pour ses futurs modèles – telle que la Mégane ?
Rendez-vous dans les prochaines années pour découvrir l’application de ces expérimentations prometteuses sur des Renault produites cette fois-ci en série !…
C’est la star française du Mondial de l’Automobile 2014. Logique, c’est la seule auto de série 100 % inédite visible sur le stand d’un constructeur hexagonal. La cinquième génération de l’Espace s’était montrée de manière officielle quelques jours avant l’ouverture du Salon mais a attendu le dernier moment pour dévoiler l’ensemble de ses secrets, que voici.
Les grands monospaces ne sont plus à la mode, l’Espace devient donc un crossover !
Ne plus dire monospace mais crossover
On l’avait vu avec les premières images, le nouvel Espace se fait un peu moins monospace pour être davantage crossover. La hauteur perd ainsi 6 cm, tombant à 1,68 mètre, les hanches sont galbées, le capot n’est plus aligné avec le pare-brise. La face avant est particulièrement réussie, avec une large calandre prolongée par des optiques étirées à l’habillage soigné. Le profil adopte un vitrage latéral en forme de plume, dirigeant le regard vers la partie arrière. C’est à ce niveau que l’Espace devrait faire le plus débat, avec une poupe verticale qui aurait pu être dynamisée par une lunette inclinée. Mais la forme passe bien mieux en réel qu’en images. L’Espace millésime 2015 n’est disponible qu’avec une seule carrosserie, longue de 4,85 mètres.
La révolution pour cet Espace se trouve surtout à l’intérieur, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Le poste de pilotage n’a plus rien à voir avec celui des précédents modèles. On oublie ainsi le côté dépouillé pour une allure plus classique afin de séduire une clientèle plus conservatrice. La console centrale se prolonge entre le conducteur et le passager, formant une sorte de pont sous lequel prend place quelques rangements.
Modularité améliorée
L’instrumentation est replacée en face du conducteur. Elle est entièrement digitale. Une grande majorité des fonctions se commande depuis l’écran tactile 9 pouces format paysage. Petit détail sympathique : on peut faire varier la couleur de l’éclairage d’ambiance. On peut ainsi choisir entre vert, bleu, rouge ou violet.
Comme sur le Captur, la boîte à gants s’ouvre à la manière d’un tiroir. Fidèle à sa réputation, l’Espace reste un véhicule familial qui multiplie les rangements et peut embarquer jusqu’à 7 personnes. Mais grosse nouveauté : il abandonne ses fauteuils à l’arrière au profit de sièges qui se replient dans le plancher. En deuxième rangée, on ne voit pas la différence. On est confortablement installé et l’espace ne manque pas. En revanche, en rang 3, l’habitabilité est en net recul. Bien vu, tous les sièges peuvent être rabattus depuis le coffre en appuyant sur des boutons.
L’arrivée de l’EDC 7
Le nouvel Espace marque le début de la reconquête du haut de gamme par Renault. Le losange affirme donc avoir apporté tout le soin nécessaire à la finition et annonce d’ailleurs avoir fait appel à son nouveau partenaire Daimler pour être au top en qualité/fiabilité. Les modèles de pré-série visibles sur le stand étaient plutôt bien réalisés. Renault devait aussi rattraper son très grand retard technologique. Si l’Espace n’innove pas, il remet le constructeur dans la course. On trouve ainsi un affichage tête haute, une alerte de franchissement de ligne blanche, un détecteur d’angles morts, un freinage actif d’urgence, une reconnaissance des panneaux de signalisation, un hayon motorisé ou encore une aide au créneau.
L’Espace V repose sur la nouvelle plate-forme modulaire du groupe Renault-Nissan. Par rapport à l’ancien, il perd sur la balance jusqu’à 250 kg. Sous le capot, on trouve trois moteurs 1.6. En essence, le bloc proposé développe 200 ch et 260 Nm de couple. Grande première chez Renault, il est associé à une boîte EDC double embrayage à 7 rapports. Pour le diesel, on a un 130 ch (320 Nm de couple) et un nouveau 160 ch avec double turbo, au fort couple de 380 Nm. L’Espace cède à la mode du sélecteur de mode de conduite. Le système est baptisé ici Multi-Sense et agit sur l’amortissement piloté, la direction, le moteur ou la boîte EDC. On retrouve aussi l’excellent système 4Control (les quatre roues directrices).
Le nouvel Espace sera mis en vente au printemps 2015. Son prix, sans doute assez élevé, n’est pas encore connu.
Renault annonce le retour de sa finition haut de gamme, nommée Initiale Paris. Premier modèle à en profiter, la Clio entend bien mettre une roue dans le segment des citadines premiums.
Un équipement fourni
C’est surtout au niveau de l’équipement que cette Clio Initiale Paris se démarque des autres finitions. Citons pêle-mêle une sellerie en cuir Nappa (le volant aussi y a droit), des sièges chauffants à l’avant, un pédalier en alu, un ciel de toit en suédine ou encore des placages intérieurs assortis à la teinte de la carrosserie.
La technologie embarquée n’est pas en reste avec une tablette intégrée Renault R-Link – comprenant entre autre un GPS TomTom et un avertisseur de zones dangereuses Coyote – une caméra de recul et des projecteurs Xénon.
On ne compte que trois options au catalogue : un toit en verre (400€), une peinture métallisée (500€), une roue de secours (120€).
Quelques changements cosmétiques
Extérieurement, la Clio change peu. Pour faire honneur à son statut de premium, elle se pare tout de même d’un bouclier avant et d’une signature lumineuse qui lui sont spécifiques (avec des feux de jours désormais intégrés dans les optiques) ainsi que d’une sortie d’échappement chromée. Ajoutez-y des jantes de 17 pouces, des rétroviseurs et une jupe arrière peints en noir, des vitres arrières surteintées et le tour est joué.
En outre, deux nouvelles couleurs font leur apparition : Gris Givre (disponible uniquement en finition Initiale Paris) et Ivoire Opaque.
Motorisations et tarifs
Sous le capot on retrouve un bloc diesel, le dCi 90, disponible en boîte manuelle ou double embrayage EDC ainsi que deux blocs essence TCe 90 (boîte manuelle) et TCe 120 EDC. Les tarifs s’échelonnent de 21 500 euros pour la TCe 90 à 25 200 euros pour la dCi 90 EDC. Face à la concurrence, la Clio se place dans la moyenne haute avec par exemple une Peugeot 208 Roland Garros affichée 1 550 euros moins chère à motorisation et équipement équivalents, quand une Audi A1 Ambition Luxe ne réclame pas moins de 25 490 euros.
Deux contrats d’assistance et d’extension de garantie seront proposés aux acquéreurs, Renault souhaitant développer un service de suivi personnalisé pour ses clients Initiale Paris. Les commandes sont déjà ouvertes depuis le 2 octobre.
Plus qu’une semaine à patienter avant l’ouverture du Mondial de l’Automobile 2014. De nombreuses nouveautés sont encore cachées par les constructeurs. Il faut donc s’attendre à une avalanche de surprises le premier jour et on risque bien de se perdre dans ce tourbillon de révélations. Est-ce que cela a fait peur à Renault ? La marque au losange dévoilera au Salon de Paris la cinquième génération de l’Espace. Ce sera l’un des événements du show parisien, surement LA star française du Mondial. Mais le constructeur au losange a décidé de prendre un peu d’avance et de publier dès aujourd’hui les premières images officielles de l’auto, histoire sûrement de ne pas être noyé dans la déferlante de news et de photos des premières heures.
Tout change sauf le nom ! Posé sur une nouvelle plate-forme, l’Espace est désormais un crossover.
De monospace à crossover
D’autant qu’avec l’Espace, Renault joue gros. Pas en volumes de vente, mais en matière d’image. Cette nouvelle génération aura le rôle très important de porte-drapeau de la firme française et marque surtout le début d’une offensive dans le haut de gamme. Renault n’a cependant pas hésité à réinventer le véhicule. Le constructeur au losange a fait évolué en profondeur la formule de l’Espace, qui est présenté aujourd’hui comme un crossover et non plus un monospace. Logique, les monospaces ne sont plus à la mode, alors que les crossovers cartonnent. Mais à la découverte des premières photos officielles, on a quand même l’impression que l’auto a le postérieur entre deux chaises.
La partie avant est très typée SUV, avec un capot aplati et allongé, qui ne se retrouve plus dans l’axe du pare-brise. Mais la poupe verticale fait très camionnette. Le ¾ arrière devrait faire débat, d’autant que l’auto a un côté surélevée plutôt curieux. On se demande pourquoi Renault n’a pas eu l’idée d’incliner légèrement la lunette, ce qui aurait bien dynamisé l’ensemble. Le profil est plutôt réussi, avec des hanches marquées et une vitre de custode qui se termine en pointe. Evidemment, pour l’instant, ce sont des premières impressions face à des photos et voir le véhicule en vrai risque de nous faire changer d’avis. D’autant que les proportions ont évolué, avec une hauteur en baisse.
De grands changements à bord
L’habitacle n’a pas été dévoilé encore, mais comme pour l’extérieur, il devrait être proche de celui du concept Initiale Paris, révélé l’année dernière à Francfort… au moins dans les grandes lignes. L’Espace va ainsi beaucoup changer à l’intérieur, avec une planche de bord plus classique, dotée d’une console centrale traditionnelle et d’une instrumentation face au conducteur. L’auto pourra toujours embarquer jusqu’à 7 personnes. Renault indique que la modularité a été repensée avec ingéniosité. Ce devrait donc être la fin des gros sièges individuels, lourds et encombrants. On nous promet aussi une qualité de premier ordre. La marque se sait très attendue sur ce point, avec des Clio et Captur décevantes.
L’Espace V reposera sur la nouvelle plate-forme modulaire du groupe Renault-Nissan, inaugurée par les derniers Qashqai et X-Trail. Il sera le premier modèle particulier de l’Alliance doté du nouveau bloc diesel 1.6 dCi 160 ch Twin Turbo. Après cette première présentation, rendez-vous la semaine prochaine pour découvrir tous les secrets de l’auto, depuis les allées du Mondial de l’Automobile.
Lancé en 2008 et depuis restylé deux fois, le Renault Koleos – cousin du Samsung QM5 – n’a jamais rencontré le succès escompté. La marque au losange est en train de préparer activement son remplaçant comme nous l’apprennent nos photographes espions avec des clichés d’un prototype surpris quelques part en Europe…
Bien qu’il soit fort probable qu’il change de patronyme, nous appellerons pour le moment « Koleos » le modèle qui viendra remplacer le 4×4 actuel étant donné qu’aucune information n’a encore fuité sur sa future appellation.
Pour le reste, il est très semblable au Nissan Qashqai, un crossover du groupe Renault-Nissan qui se trouve d’ailleurs derrière lui sur une photo… Le prochain Koleos adopterait donc un look de crossover, un format plus en vogue en ce moment.
Sans doute des motorisations déjà connues
En plus de cela, ce modèle reposant sur la plateforme modulaire CMF permettant des économies de poids et d’argent devrait reprendre les mécaniques présentes sous le capot du Japonais.
Il s’équipera donc d’une majorité de blocs diesel et quelques essence. Le tout allant de 110 à 150 ch et avec la possibilité, selon le bloc, d’opter pour une transmission intégrale et une boîte à double embrayage.
Commercialisé d’ici 2 ans
Pour voir de plus près ce crossover, il faudra patienter jusqu’en 2015, voire 2016, son année de mise sur le marché.
Ainsi, la marque au losange nous présente un prototype nommé « Eolab » et un concept-car du même nom qui lui est proche stylistiquement parlant à quelques détails près (bouche d’aération, feux arrière et habitacle). Sur ces deux autos, le design est impressionnant.
Prototype Renault Eolab
Cette compacte d’environ 4,30 m avec deux portes côté passager et une seule côté conducteur se caractérise par ses deux encoches sur la proue au niveau du bouclier lui donnant une allure sportive. Les optiques de phares effilées et surmonté d’un liseré de lumière blanche pour l’éclairage de jour participent à cette face avant agressive.
Concept Renault Eolab
De profil, on note une ceinture de caisse haute et un pavillon de toit plongeant à l’arrière où un aileron vient se fixer dans le prolongement.
En ce qui concerne la poupe, le résultat n’est pas moins spectaculaire avec ces feux en boomerang reliés entre eux. Le demi-cercle traversant le hayon permet de muscler encore un peu plus l’arrière de l’Eolab.
A l’intérieur, le blanc utilisé pour la planche de bord, le volant et les sièges apporte un fort contraste avec le noir du reste de l’habitacle. L’ordinateur de bord de la console centrale, le tableau de bord et les rétroviseurs sont assurés par des écrans couleur.
Technologie Z.E. Hybrid et réduction de poids
Au-delà de ses lignes réussies, le prototype Renault Eolab est avant tout un laboratoire technologique où tout a été pensé pour l’efficience.
La carrosserie est dessinée pour montrer le moins de résistance possible à l’air, ce qui a permis d’obtenir un tout petit coefficient de traînée (Cx de 0,23). Ce bon résultat est aussi obtenu grâce à des ailerons latéraux et avant actifs, des jantes pouvant devenir pleines avec pneus étroits et la suppression des rétroviseurs fixés à l’extérieur. Ce sont 1,2 l/100 km qui sont économisés par rapport à une Clio équipée du moteur essence trois-cylindres 1,0 l SCe de 70 ch.
D’ailleurs, Renault a repris ce moteur en le portant à 75 ch et 90 Nm de couple pour l’associer à un bloc électrique relié à une batterie de 6,7 kWh (la Zoé a 20 kWh). Cette motorisation hybride est baptisée « Z.E. Hybrid ». Elle permet de rouler jusqu’à 60 km en 100 % électrique et 120 km/h en vitesse maximale. Le tout, pour une consommation de carburant donnée pour 1 l/100 km et 22 g/km de CO2, de quoi laisser rêveur !…
Cette frugalité révolutionnaire comparable à une Volkswagen XL1 – mais beaucoup plus chère à plus 120 000 €, Renault décrivant l’Eolab comme accessible à tous – est également due à un important travail d’allégement. En effet, le proto a perdu 400 kg sur la balance ! Le poids a été diminué sur la carrosserie (- 130 kg) en employant divers matériaux comme le magnésium, le plastique, l’acier ou encore l’aluminium. Ce dégraissage s’est poursuivi sur le châssis et les composants (- 160 kg) en renforçant la présence d’alu, tandis que l’habitacle voit, entre autres, son pare-brise, ainsi que ses sièges amincis pour récupérer 110 kg.
Prochainement en série ?
Que faut-il voir en filigrane de ces deux Renault Eolab ? Certainement, Renault va intégrer dans les prochaines années la technologie Z.E. Hybrid à sa gamme de modèles et certains voient dans l’étude de style les traits de ce que pourrait être la future Megane IV lancée en 2016…
Pour en savoir plus, il faudra encore patienter. La Renault Eolab sera exposée au Mondial de l’Automobile de Paris (4 – 19 octobre).
« J’veux du cuir » chantait Alain Souchon dans son morceau titre éponyme en 1985. Renault en sert de série à qui le veut avec une nouvelle déclinaison de la Mégane : l’ « Ultimate », qui sera présentée sur le stand du losange au prochain Mondial de l’Automobile de Paris, du 4 au 19 octobre prochain.
Un modèle qui ne sera vendu qu’en France et sur la base de la finition « Intens ». Sellerie en cuir avec sièges avant chauffants, volant en cuir et pommeau de levier de vitesse dans le même matériau.
Le prix de base commence à 25 700 euros, auxquels il faut (malheureusement) rajouter 120 euros pour la roue de secours et 600 euros pour la peinture métallisée. Côté équipement, la voiture est dotée comme la version Intens de l’aide au parking arrière, carte d’accès et démarrage mains libres, climatisation automatique bizone, régulateur/limiteur de vitesse, siège conducteur réglable en hauteur et lombaires, vitres et lunette arrière sur teintées, volant en cuir et réglable en hauteur/profondeur plus un capteur de pluie et de luminosité.
En plus de cet équipement de base, la version Ultimate rajoute le toit en verre fixe, des jantes en alliage de 18 pouces (Serdard noir brillant), des boucliers avant et arrière de type « GT », le pack Renault R-Link (système multimédia R-Link, cartographie zone Europe et pré-équipement pour services connectés), les rétroviseurs rétractables électriques, la sellerie en cuir avec sièges avant chauffants, un pédalier en aluminium, un badge « Ultimate » et des touches de décoration intérieures en noir brillant.
Une Mégane qui se veut plus agressive dans cette nouvelle version livrée en coupé uniquement.
Pour les motorisations, cette version Ultimate reprend les blocs TCe 130 en essence et dCi 130 en version diesel. La voiture peut recevoir le Pack Easy moyennant 300 euros supplémentaires et le Pack Techno contre 500 euros. Commercialisée en version limitée jusqu’au 31 mars 2015.
Le grand jour est enfin arrivé pour la nouvelle Twingo. Dévoilée début mars au Salon de Genève, la troisième génération de la petite Renault se montre dès aujourd’hui dans les concessions. Et la marque française aura attendu le dernier moment pour révéler la gamme et les tarifs !
Comme la première Twingo en 1992, le nouveau modèle veut nous en faire voir de toutes les couleurs.
Deux moteurs
La Twingo 3 est lancée avec deux motorisations essence trois cylindres. La première est un nouveau 1.0 SCe atmosphérique de 70 ch, qui développe un couple de 91 Nm à 2.500 tr/min. Associé à une boîte manuelle à 5 rapports, ce bloc, qui passe de 0 à 100 km/h en 14,5 secondes, sera réservé à un usage urbain. Renault annonce une consommation de 4,5 l/100 km et des rejets de C02 de 105 g/km. Un Stop and Start est proposé en option. Il fait baisser la conso de 0,3 l/100 km et le C02 de 10 g/km.
La seconde motorisation est un 0.9 Turbo TCe de 90 ch. Le couple bien plus important (135 Nm à 2.500 tr/min) donne des ailes à la Twingo, qui ne met plus que 10,8 secondes pour atteindre les 100 km/h. Le Stop and Start est ici de série et pour le moment on n’a pas le choix de la boîte de vitesses (manuelle à 5 rapports). L’EDC sera lancé dans un an. La consommation en cycle mixte est de 4,4 l/100 km et les rejets de C02 sont de 99 g/km.
Trois finitions, une série spéciale
Comme sur les autres Renault, on trouve trois niveaux de finition : Life, Zen et Intens. Le niveau de base embarque un minimum plutôt correct avec quatre airbags, l’ESP, l’aide au démarrage en côte, la fermeture centralisée avec télécommande, la direction assistée, l’ordinateur de bord ou le limiteur de vitesse. A noter que la boîte à gants est ouverte et qu’il faut user de l’huile de coude pour ouvrir les vitres avant.
Celles-ci deviennent électriques sur le second niveau de finition, Zen, qui rajoute aussi la banquette rabattable 50/50 avec appuis-tête, la climatisation manuelle, la radio Connect R&Go et le volant réglable en hauteur. Le haut de gamme Intens reçoit de série l’alerte de franchissement de ligne, le régulateur de vitesse, les rétroviseurs extérieurs électriques et dégivrants, le siège conducteur réglable en hauteur, les antibrouillards ou les jantes alliage 15 pouces.
A noter que Renault propose une série limitée de lancement nommée Edition One, qui est suréquipée. Basée sur la finition Intens, elle est dotée aussi d’office du système multimédia R-Link, de la caméra de recul et de jantes 16 pouces.
Comme le Captur, la Twingo met l’accent sur la personnalisation, avec des packs de décors à l’extérieur (joncs de calandre, baguettes latérales, coques rétroviseurs pour 150 €) et intérieurs (volant, cerclage aérateurs, bandeaux de planche de bord, 150 ou 200 € selon finition) en différentes couleurs. Des autocollants sur les flancs sont aussi disponibles en supplément (200 €).
Souvenez-vous, en fin d’année dernière, nous vous parlions du souhait du gouvernement que les constructeurs français développent une voiture consommant 2 l/100 km. D’après les propos recueillis par les Britanniques d’Autocar, les choses semblent bien avancées chez Renault, puisqu’un concept-car sera présenté dès le salon de l’auto parisien au début du mois d’octobre prochain !
Un concept sur une plateforme inédite
Ces informations viennent du chef du design du losange, à savoir Laurens van den Acker. Il explique selon les termes suivants : « [Le concept] n’utilise pas une plateforme existante, parce qu’une plateforme existante serait trop lourde. Pour réussir, on a besoin de réduire drastiquement le poids et améliorer significativement l’aérodynamique ».
Illustration : le concept Renault Twin’Z annonçant la Twingo 3
Reste à voir quelle(s) solution(s) utilisera la marque pour arriver à ses fins. Est-ce que ce sera un moteur thermique, hybride, … ? Peugeot s’y était aventuré avec la 208 HYbrid FE qui repose sur la base d’une 208 d’entrée gamme avec un châssis allégé, un trois-cylindres 1,0 l 68 ch optimisé et associé à un bloc électrique, ainsi qu’une aérodynamique revue. Espérons que ces recherches aboutiront rapidement pour la grande série…
Pour le moment, le seul élément connu pour le concept Renault à 2,0 l/100 km, c’est sa plateforme inédite afin de réduire au maximum le poids de l’auto. Van den Acker a également indiqué concernant le design de l’étude que ce sera un mélange entre une carrosserie à hayon, une voiture de sport et un crossover… Il y a tout de même peu de chance que la garde au sol soit importante, car cela nuirait au coefficient de pénétration dans l’air (Cx).
A suivre… il ne serait pas étonnant que le losange fasse un peu de teasing avant de révéler complètement sa voiture ultra-économe en carburant !
La Renault Twingo 3 que nous avions découverte en mars dernier au salon de Genève s’apprête à arriver dans les concessions, mais une information en provenance d’Autocar nous fait garder espoir que prochainement une version plus musclée de la petite citadine fera sa venue. Explications.
Objectif : gonfler suffisamment le trois-cylindres
Tout comme pour la Renault Sandero RS dont vous parlions hier, c’est de Patrice Ratti, chef de Renault Sport, que vient cette information indiquant qu’une Twingo avec un moteur plus vif est considérée.
Pour le moment commercialisée avec deux trois-cylindres développant 70 et 90 ch avec une cylindrée respective de 1,0 et 0,9 l, ce dernier qui reçoit un turbo pourrait être revu pour développer davantage de chevaux.
La Twingo 2 RS proposait 133 ch de son 1,6 l, mais avec la dernière génération de la citadine qui est une propulsion avec moteur arrière, les modifications seraient trop nombreuses sur le train arrière pour y loger sous le coffre un 4-cylindres. Ainsi, Renault est forcé d’utiliser son trois-cylindres suralimenté pour sa Twingo plus épicée.
D’ailleurs, il ne s’agirait pas d’une RS, mais plutôt d’une GT à l’image d’une version existante de la Clio située en-dessous de la RS. Aucun chiffre n’as encore été donné, mais il estime que le petit bloc pourra développer autour des 120 ch, le poids réduit de l’auto compensant la faible puissance.
Renault n’a pas encore tranché
Si sur le papier le projet est plaisant, chez le losange on n’a pas encore décidé si cette Twingo 3 GT verra le jour. En effet, la Twingo 2 RS n’ayant pas eu des chiffres de ventes à hauteur des espérances, les esprits se sont quelques peu refroidis à cause de cet échec…
Sa commercialisation éventuelle n’interviendrait pas avant fin 2015.
Le salon de l’auto de Moscou, en Russie, vient d’ouvrir ses portes et c’est donc l’occasion de découvrir la dernière création de Renault Sport : la R.S. 01 ! Très impressionnant, ce coupé prendra le chemin des circuits dès 2015 !…
Un physique de concept-car !
Laurens van den Acker, directeur du design Renault, décrit la R.S. 01 comme « une super voiture de course sous la peau d’un concept-car » et il ajoute qu’ils ont créé « cette silhouette spectaculaire, guidé[s] par la recherche d’appui aérodynamique et de performance ».
Il faut dire qu’avec une largeur de 2 m et une hauteur de toit de seulement 1,11 m, la Renault RS 01 a une sacrée allure ! Certains ne pourront s’empêcher de faire le rapprochement avec le concept DeZir… mais aussi avec l’Audi R8 dont la vue en 3/4 avant rappelle la supercar germanique.
La face avant très futuriste avec ses leds très fines, les différentes prises d’air et l’aileron arrière de taille XXL feront rêver plus d’un de nos chérubins !…
En outre, la poupe n’est pas en reste avec une double sortie centrale légèrement espacée et un énorme diffuseur.
Une machine ultra-performante
Mais que cache donc comme mécanique la RS 01 ? Sous son capot moteur situé en position centrale arrière, le bolide au losange abrite un V6 3,8 l biturbo de la Nissan GT-R Nismo. Il développe ici la bagatelle de 500 ch et 600 Nm de couple pour une vitesse maxi dépassant les 300 km/h… Une boîte séquentielle à sept rapports se charge de transmettre la cavalerie aux roues arrière. C’est Michelin qui se charge des pneumatiques en 18 pouces.
Renault Sport assure que son auto est comme plaquée à la piste. Elle peut obtenir un appui de 1,7 tonne à 300 km/h, ses coefficients de portance et de trainée sont similaires à ceux de la monoplace Formula Renault 3.5 ! Ainsi, la R.S. 01 est placée entre une GT3 et une voiture de DTM.
En World Series by Renault dès 2015
La Renault R.S. 01 n’est malheureusement pas une sportive autorisée à rouler sur route ouverte, elle sera réservée aux World Series by Renault (voir notre reportage). Cette compétition a pour but de révéler les meilleures talents avant qu’ils plongent dans leur carrière de pilote. Il faudra patienter jusqu’en 2015 pour la retrouver sur piste !
Depuis quelques temps maintenant, sportivité et break sont conciliables, en particulier chez Audi qui s’est fait le spécialiste du genre. Alors que Volkswagen a été surpris en train de tester une Golf SW R, que Renault propose déjà la Megane Estate GT avec 220 ch, l’illustrateur X-Tomi a imaginé ce à quoi pourrait ressembler une Megane Estate… RS !
Un break Renault pour les go fast ?
Bien qu’il soit complètement improbable que Renault Sport se penche sur la Megane Estate une seconde fois (après la version GT) pour la transformer en RS, il ne serait pas impossible, si elle venait à être commercialisée, de retrouver rapidement la sportive entre les mains de trafiquants de drogue pour des go fast ou bien utilisée par les équipes de la brigade d’intervention rapide (BRI) de la Gendarmerie…
Il faut avouer que le rendu de cette Megane break RS est impeccable… et l’on se dit : « Et pourquoi pas ?… »
Toujours est-il que tout cela n’est que virtuel et qu’il faudra patienter jusqu’à la prochaine génération de la Megane – soit la quatrième – attendue pour 2015. Nous vous en reparlerons d’ailleurs prochainement.
Détrônée sur le circuit du Nürburgring par la Seat Leon Cupra accusant 280 chevaux en début d’année, la Mégane RS (voir notre essai) ne pouvait en rester là et laisser la place du meilleur temps sur la boucle nord du circuit allemand à son équivalent espagnol. L’honneur est sauf puisqu’en juin dernier, la marque au losange récupérait son dû en affichant un temps record de 7’54’’36 au tour ! La responsable : la Mégane RS 275 Trophy R, qui sera commercialisée à 250 exemplaires en septembre prochain ! Voici les tarifs …
La version sportive de la Mégane se décline en 3 modèles :
Mégane RS 265 : 32 000 €
Mégane RS 275 Trophy : 38 000 €
Mégane RS 275 Trophy R : 45 000 €
Cette dernière sera commercialisée en version limitée puisque seulement 250 exemplaires seront produits ! Livrée en septembre, il vous en coûtera 45 000 € auxquels il vous faudra rajouter 2 200 € de malus écologique, soit la coquette somme de 47 200 €.
La Mégane RS 275 Trophy R est dotée du moteur 4 cylindres essence turbocompressé de 1 998 cm3, il développe 275 chevaux et avale le 0 à 100 km/h en 6 s. La vitesse de pointe est de 255 km/h.
Jusqu’à présent monopolisé par la Clio RS, le segment des petites sportives tricolores s’est nettement enrichi avec l’apparition en 2011 de la DS3 Racing de Citroën et de la Peugeot 208 GTi en 2013, soit la même année que la quatrième génération de la Clio RS.
Ces trois petites bombinettes promettent toutes de procurer du plaisir à leur conducteur et pourtant chacune de ces trois Françaises a une personnalité différente et des choix techniques qui divergent. Au terme de cet essai comparatif, nous tenterons de mieux cerner le visage de ces autos affichant autour des 200 chevaux.
Entre tape-à-l’œil et discrétion
Pour séduire l’acheteur potentiel, nos trois concurrentes misent chacune sur un registre différent. Celle qui impressionne le plus est sans conteste la DS3 Racing Gold Mat avec sa peinture noire mate, ainsi que sa calandre, ses jantes de 18 pouces et son toit de couleur dorée. Ses feux de jour à LED en position verticale, différents inserts en carbone et une double sortie d’échappement située dans le diffuseur arrière assoient également son caractère bien trempé et son apparence se rapprochant du tuning. L’aspect chic n’est pas oublié avec des feux stop à effet 3D portant l’inscription « DS » sur les extrémités.
Dans cette livrée jaune Sirius, la Clio RS fait également tourner les regards. Sa calandre proéminente accueillant un losange de taille « XXL » et la lame F1 de couleur grise donnent le ton en dépit d’un capot très plat. De profil, le bas de caisse est très marqué par un renfoncement et les poignées de porte arrière dissimulées dans les montants donnent l’impression d’avoir un coupé sous les yeux. La poupe – sans doute la partie la plus réussie – affiche un esprit très racé avec des optiques horizontales légèrement inclinées vers le centre du hayon, un becquet de toit et surtout un magnifique diffuseur gris enveloppant les deux sorties d’échappement rectangulaires. Une vraie allure de pistarde !
Chez le lion, la 208 GTi joue la carte de la discrétion et encore davantage dans cette livraison Blanc Banquise. Pour se différencier des autres 208 moins puissantes, la GTi se pare d’une calandre dont la partie inférieure est peinte en rouge avec une grille d’aération parsemée de petites barrettes chromées et de blocs optiques spécifiques avec feux de jour et clignotants à LED. Des jantes de 17 pouces logées dans des passages de roue élargis, des jupes latérales, un becquet de toit, une sortie d’échappement trapézoïdale et quelques logos « GTi » disséminés sur la carrosserie complètent la panoplie. Sans doute la plus élégante de ce comparatif, mais aussi celle qui se remarquera le moins…
Une Clio RS moins à cheval sur la finition
A bord, la DS3 Racing continue d’en mettre plein les yeux avec deux beaux et imposants sièges baquets siglés de « Citroën Racing » au niveau de l’appuie-tête. Deuxième élément se remarquant immédiatement, la planche bord est de couleur « gold » avec sur la partie droite des inscriptions en hommage aux victoires de Sébastien Loeb. Dommage que le matériau plastique sonne creux. Le pédalier alu, le petit pommeau de vitesse et le volant trois branches, ainsi que la console centrale (ces deux derniers étant recouverts de carbone) viennent renforcer cette ambiance sportive.
En ce qui concerne la Clio RS, l’habitacle est bien moins cossu et luxueux. Ici, pas de chichis sur les plastiques utilisés : ils sont tous durs ! Pour revendiquer ses gènes de bombinette, Renault Sport lui a parsemé l’intérieur de multiples touches oranges sur le volant trois branches (point milieu et partie inférieure), le cerclage des aérateurs, les surpiqures, le levier de vitesse, les poignées de porte ou encore les tapis de sol… Le pédalier alu, les grandes palettes derrière le volant, les ceintures rouges et l’autocollant « Renault Sport » sur la planche de bord parachèvent le tout. Il est dommage de devoir se contenter simples sièges en tissu pas vraiment valorisants (cuir en option) quand la génération précédente proposait des baquets Reacro en option.
Tout comme à l’extérieur, Peugeot continue d’éviter de tomber dans l’exubérance pour l’intérieur de sa 208 GTi. L’ensemble des éléments composant le poste de conduite semble comme miniaturisé avec de petits compteurs pour le tableau de bord, un levier de vitesse raccourci et surtout un volant sport de taille réduite. Quelques inserts rouges sont présents ici et là comme sur les aérateurs centraux au-dessus de la console centrale en noir laqué et sur les sièges enveloppants faisant un clin d’œil à la mythique 205 GTi avec un motif similaire. L’ensemble jouit d’une bonne qualité de finition, le seul bémol étant le dégradé du noir au rouge peu heureux sur les aérateurs et les poignées de porte.
De la route à la piste
Au-delà des apparences, c’est bien derrière le volant que l’on attend au tournant ces trois petites citadines dévergondées. Voici notre ressenti après avoir crapahuté sur départementales et limé les pneus sur circuit !
Des sportives vivables au quotidien ?
Premier point déterminant pour apprécier au quotidien son auto, c’est la position de conduite. Sur nos trois modèles, elle est agréable. La Citroën a l’avantage de maintenir idéalement avec ses baquets, la Peugeot a un petit volant agréable à manier, mais qui peut aussi gêner la visibilité des compteurs. La Renault ne présente elle pas de point marquant en position de conduite. En outre, question ergonomie la Clio RS se distingue avec son système R-Link qui paraît comme bien plus simple que ceux de ses rivales PSA et présente en plus des fonctionnalités propres au R.S. Monitor afin d’en savoir plus sur la pression du turbo, le couple moteur, la température de certains éléments, etc… La 208 GTi déçoit quant à elle avec son écran tactile récent pas toujours réactif et trop peu intuitif. La DS3 Racing est dotée d’un écran couleur classique certes daté, mais moins compliqué à manipuler.
Ces trois Françaises ne rechignent pas à se plier à un usage urbain comme à parcourir de nombreux kilomètres. En ville, c’est la 208 GTi qui profite de la meilleure visibilité arrière, tandis que la Clio RS sera reposante avec sa boîte robotisée à double embrayage EDC dont le passage des rapports se font à peine sentir. La DS3 Racing aux commandes plus viriles et à l’amortissement plus ferme sera un peu moins confortable. Une fois sur le réseau secondaire, chacune de ces voitures donnent envie de se prendre pour un pilote. Leurs directions sont d’un bon niveau avec une mention spéciale pour la 208 GTi très précise, mais un tantinet trop légère, notamment à basse vitesse. La DS3 Racing profite d’un volant un peu plus ferme, mais un peu plus avare en informations et la Clio RS demande un peu plus de temps pour être apprivoisée à cause d’une direction un peu collante à basse vitesse.
Au chapitre moteur, les trois blocs sont des 1,6 l turbocompressés d’une puissance de 200 ch, mis à part pour les chevrons profitant de 2 chevaux supplémentaires. Très policé, le moteur 1,6 THP (275 Nm dès 1 700 tr/min) de la GTi déçoit un peu, malgré une explosion vers les 3 500 tours/min. On est un peu sur sa faim, bien que l’efficacité soit au rendez-vous. Dotée aussi du 1,6 THP (275 Nm dès 2 000 tr/min), la Racing reçoit un plus gros turbo. Ainsi, le tempérament plus musclé de la mécanique procure davantage de sensations derrière son volant en dépit d’une motricité perfectible. Enfin, pour la RS la boite robotisée à double embrayage rend plus difficile la comparaison pour l’allonge moteur, mais le moteur en provenance de chez Nissan délivre pleinement ses 200 ch (240 Nm dès 1 750 tr/min) et ne manque pas de souffle à tous les régimes. D’autre part, toutes les trois profitent d’une bonne insonorisation, si ce n’est que le bourdonnement de la 208 GTi à vitesse stabilisée pourra agacer.
Par ailleurs, problème récurrent des récents blocs downsizés (turbo + réduction de la cylindrée), la consommation de carburant peut varier du simple au double. Elle est ainsi de 6 – 7 l/100 km en roulant calmement, comme de 10 l de moyenne avec le pied plus lourd. Seule la Clio RS semble boire un brin de plus, mais son ordinateur de bord qui se montre farfelu sur ce point rend difficile le suivi de conso.
Plutôt efficace ou joueur ?
Si tous les possesseurs de véhicules survitaminés ne s’aventurent pas sur circuit – cependant, on vous le recommande à plus d’un titre ! –, c’est le lieu de prédilection d’une sportive ! Nous nous sommes donc rendus sur le tracé de la Ferté Gaucher (coordonnées en fin d’article), sur la section rapide de 2 km plus précisément, pour connaître un peu mieux nos trois « bolides »…
Premier constat sur la ligne droite, nos trois voitures accélèrent de manière comparable, bien que la 208 GTi soit légèrement en tête grâce à son poids moindre (1 160 kg). Dès que le rythme s’accélère et que les virages s’enchaînent, le train avant de la DS3 Racing se montre un peu brouillon au freinage et en entrée de virage, un problème que ne rencontrent pas les deux autres modèles du comparatif totalement rivés au sol avec un très bon grip en courbe pour la Clio. Néanmoins, les tours de circuit s’accumulant, on se prend à jouer de plus en plus du comportement de la Citroën qui, une fois l’ESP désactivé, ne se refuse pas de belles glisses du train arrière. Chez Renault, avec l’option châssis Cup (+ 600 €) la dérive est possible, un exercice sur lequel la Peugeot se montre moins douée. Le tempérament sous-vireur reste toutefois présent pour ces trois autos en dépit d’un caractère plus fun…
La boîte de vitesse de la 208 GTi est plus facile à mener et tolérante que la DS3 Racing à la boîte un peu accrocheuse et à l’embrayage très court permettant toutefois de moins perdre de temps au passage d’un rapport. La Clio RS et sa boîte auto EDC fonctionnent assez bien, mais l’électronique se montre de temps à autre débordée par les événements. La DS possède l’étagement le plus long, ce qui se révèle handicapant sur la piste.
Lors de nos différents tests, le freinage de nos bombinettes a bien résisté. Toutes les trois offrent du mordant, en particulier pour la DS3 Racing et la Clio RS. Au terme de cette journée sur piste, la consommation moyenne de carburant s’est élevée autour des 14 à 16 l/100 km.
Vidéo de l’essai comparatif
Après une brève présentation extérieure et intérieure, embarquez pour plusieurs tours de circuit à bord des Citroën DS3 Racing, Renault Clio et Peugeot 208 GTi !
Les performances en chiffres
Trêve de discours, laissons parler les chiffres !
Modèle
Citroën DS3 Racing
Peugeot 208 GTi
Renault Clio RS
Fiche technique constructeur
Moteur
4-cyl en ligne 1 598 cm3 turbo
4-cyl en ligne 1 598 cm3 turbo
4-cyl en ligne 1 618 cm3 turbo
Puissance maxi
202 ch à 6 000 tr/min
200 ch à 5 800 tr/min
200 ch à 6 000 tr/min
Couple maxi
275 Nm de 2 000 à 4 500 tr/min
275 Nm de 1 700 à 4 500 tr/min
240 Nm de 1 750 à 5 600 tr/min
Pneus
215/40/18
205/45/17
205/40/18
Freins
AV : Disques ventilés 323 mm étriers fixes 4 pistons
AR : Disques pleins 249 mm étriers flottants 4 pistons
AV : Disques ventilés 302 mm étriers flottants mono piston
AR : Disques pleins 249 mm étriers fixes mono piston
AV : Disques ventilés 320 mm étriers flottants mono piston
AR : Disques pleins 260 mm étriers flottants mono piston
Dimensions
L : 3,96 m / l : 1,72 m / h : 1,44 m
L : 3,96 m / l : 1,74 m / h : 1,46 m
L : 4,09 m / l : 1,73 m / h : 1,43 m
Empattement
2,45 m
2,54 m
2,59 m
Voies AV/AR
1,47 m/1,47 m
1,48 m/1,49 m
1,50 m/1,50 m
Poids
1 165 kg
1 160 kg
1 204 kg
Poids/puissance
5,83 kg/ch
5,80 kg/ch
6,02 kg/ch
Consommation
Cycle mixte : 6,4 l aux 100 km
Cycle mixte : 5,9 l aux 100 km
Cycle mixte : 6,3 l aux 100 km
CO2
149 g
139 g
144 g
Performances annoncées
Vitesse maxi
228 km/h
230 km/h
230 km/h
400 m DA
14,7 s
15,0 s
14,6 s
1 000 m DA
26,5 s
26,9 s
27,1 s
0 à 100 km/h
6,5 s
6,8 s
6,7 s
80 à 120 km/h
4,0 s
4,2 s
4,2 s
130 à 0 km/h
65,2 m
64,3 m
61,0 m
A prendre avec des pincettes tout de même, les valeurs officielles étant souvent légèrement optimistes…
« Après avoir eu le volant des trois voitures, si la Clio R.S. se veut ludique avec sa boîte auto et la Peugeot très docile, c’est finalement la DS3 Racing – certes, très tape-à-l’œil – qui m’a le plus séduit avec son comportement viril et sa sonorité travaillée. En tant qu’amateur d’autos brutes de décoffrage, c’est donc la plus radicale des trois qui m’a donné le plus de plaisir derrière son volant que ce soit au quotidien sur route ou à l’attaque sur piste. Seul son prix très élevé me ferait réfléchir… »
« Entre une DS3 Racing combinant un sacré look, un certain caractère que le train avant ne digère pas toujours et un tarif épicé, et une Clio IV R.S. performante et efficace mais trop « virtuelle », la 208 GTI présente un bon compromis. Très à l’aise au quotidien, elle est scotchée à la route et relance fort quand on augmente le rythme. Toutefois, pour plus de sensations, la Ford Fiesta ST semblerait plus indiquée… »
« Comme j’utiliserais une petite sportive comme voiture de tout les jours, j’opterais pour la Renault Clio IV RS. Ces voitures sont des sportives, mais doivent avant tout rester polyvalentes et sur ce point, c’est la Clio IV RS qui s’en sort le mieux. Sa boite auto est douce au quotidien et soulage énormément lors des embouteillages très présents en région parisienne ! Cependant, la mauvaise présentation de son intérieur pourrait me refroidir en comparaison de ses autres concurrentes mieux finies.
La 208 GTI propose une présentation trop discrète et la DS3 Racing un tarif très élevé. Elles me conviennent moins. »
Trois citadines de 200 ch répondant à tous les profils d’acheteur… ou presque
Au terme de cet essai comparatif à la fois sur route et sur circuit, nous avons pu constater que finalement chacune de ces petites sportives possède un caractère allant plutôt de paire avec leur plastique. Ainsi, la Citroën DS3 Racing, très exubérante, assure le spectacle sur la piste ; la Renault Clio RS, faisant allusion au monde de la course, possède bien ces gènes de pistarde une fois les quatre pneus sur piste, tandis que la Peugeot 208 GTi, plus discrète, ne fait pas de fioritures, mais se montre redoutablement efficace face au chrono.
Si nous devions mettre un profil type d’acheteur sur chacune de ces autos, nous conseillerons la 208 GTi (25 000 €) pour celui à la recherche d’un bon compromis entre confort, efficacité et prix. La Clio RS (25 490 €) a l’avantage d’être disponible en cinq portes. Elle gagne donc en polyvalence grâce à ses deux ouvrants supplémentaires, ses équipements nombreux, mais aussi à sa boîte auto et ses différents modes de conduite, tout en ne faisait pas exploser la note nonobstant une finition en retrait. Enfin, la DS3 Racing Gold Mat (32 490 €) séduira les amateurs de conduite virile avec son caractère moteur plus marqué et agréablement souligné par l’échappement. Malheureusement, sa présentation extérieure et intérieure faisant appel à des pièces en carbone se paie chère, puisqu’elle est vendue à peu près 7 000 € de plus que ses concurrentes.
La rumeur de l’arrivée d’une version RS pour le Renault Captur avait déjà surgi il y a un peu plus d’un an. Le site internet CarAdvice présent lors du dévoilement du nouveau chrono de la Megane RS 275 Trophy-R sur le Nürburgring est allé à la pêche aux informations à ce sujet…
La question est posée
Le succès du Captur ne faiblissant pas, chez Renault on réfléchit depuis maintenant quelques temps à élargir la gamme du petit crossover. Une des façon d’y arriver, ce serait d’y ajouter une version RS. Regis Fricotte, directeur commercial de Renault Sport, explique : « Nous étudions tout ce qui est possible d’étudier, nous veillons à ce que:. 1. ce soit possible; . 2 ce soit économiquement viable; 3. ce soit en ligne avec l’expertise de Renault Sport ».
Bientôt une version sportive du Renault Captur en concessions ?
Et c’est bien ce troisième point qui fait hésiter la marque au losange. En effet, comment positionner un Captur RS par rapport à la gamme RS actuelle composée de la Clio RS et de la Megane RS (voir notre essai) ? Ce Captur musclé doit-il être capable de faire tomber les chronos sur circuit, de crapahuter sur des sentiers en terre battue, de conserver un certain confort ?
Aussi puissant qu’une Clio RS ?
Si le Captur RS est commercialisé, il y a de très fortes chances que ce soit le 1,6 l turbo déjà présent sous le capot de la Clio RS (voir notre essai) qui soit utilisé. Bien que Nissan le propose en 200 ch avec son Juke Nismo, il se pourrait que Renault choisisse de le dégonfler légèrement (170 – 180 ch), afin de ne pas le positionner frontalement à la Clio RS qui sera toujours meilleure qu’un Captur à motorisation identique grâce à son centre de gravité situé plus bas entre autres. La boîte automatique à double embrayage EDC serait de la partie.
M. Fricotte en profite pour rappeler que l’objectif de Renault Sport n’est pas de mettre gros moteur comme le font BMW M et Mercedes AMG, c’est d’abord le meilleur compromis entre le châssis et la mécanique.
Et pour quel prix ?
Il est encore tôt pour s’avancer sur ce domaine, mais si l’on part dans l’optique d’un Captur RS (ou peut-être baptisé plus raisonnablement « GT » ?) avec 170 ch, le tarif de base pourrait se situer aux alentours de 23 000 €.
Dans la catégorie des tractions sportives, la guerre a été déclarée en mars derniers lorsque la Seat Leon Cupra battait de dix secondes le record de la Renault Megane R.S. Depuis la mi-avril, la marque au losange n’a cessé de faire monter la pression avec différent teasers et il est maintenant temps de découvrir ce que nous préparait depuis des mois Renault Sport…
Il s’agit donc de la Megane RS Trophy-R. Avec cette lettre en plus, la française en profite pour perdre un peu plus de 100 kilos sur la balance (101 kg précisément). Cet allégement est obtenu grâce à des sièges avant en polycarbonate. Ces baquets monocoque Recaro sont équipés de ceintures trois points – comme sur une voiture classique – et d’un harnais Sabelt six points avec une boucle d’aviation en accessoire – soit l’équipement d’une auto de compétition !… La suppression de la banquette arrière contribue aussi et surtout en grande partie à cette cure d’amaigrissement.
Quelques kilos sont supprimés grâce à l’emploi de freins à disque bi-composants. D’un diamètre de 350/28 mm, il sont faits d’acier et d’aluminium. Le gain de poids s’élève à 3 kilos. Une nouvelle batterie permet également de sauver 16 kg.
Le volant n’est plus en cuir, mais en alcantara comme dans une vraie voiture de course
C’est une série limitée à 250 exemplaires dont on ne connait pas encore ni la sortie, ni le prix (MAJ : le voici et sa sortie !)
Un filet retiendra vos packs de laits situés dans le coffre entre deux spéciales !
Les jantes rouges à bâtons de 19 pouces rendent hommage à sa devancière, la R26.R de 2008.
Le Megane RS améliore son chrono de plus de 13 secondes !
Le 15 mai 2014, le pilote Laurent Hurgon a réalisé le nouveau meilleur tour du Nürburgring pour une traction, soit en 7 min 54 s 36, ce qui place la Trophy-R 4 secondes en-dessous de la Leon Cupra Performance Pack et fait 13 secondes de mieux qu’une Megane III RS Trophy 2011 (voir notre essai de la Megane RS restylée).
Un véritable exploit qui est en préparation depuis plus de deux ans nous apprend Jean-Maxime Boulanger, chef de produit Megane Sport Range, que nos confrères du Garage des Blogs ont interviewé dans la vidéo ci-après (plus d’infos ici) :
Le record du Nürburgring en vidéo
Et voici la vidéo que vous attendez tant, le nouveau record en intégralité de la Renault Megane R.S. 275 Trophy-R ! Action !
Si vous vous intéressez à Renault Sport et que vous suivez l’actualité automobile régulièrement, vous n’êtes pas sans savoir que le 16 juin prochain sera une date importante pour la marque au losange !…
Quand la Megane RS récupère son titre
En effet, sous l’appellation « #Under8 », le constructeur fait monter la pression depuis maintenant quelques mois à propos de son futur record sur le circuit du Nürburgring. Une nouvelle version basée sur la Megane RS standard (voir notre essai) a été développée spécifiquement, c’est la Megane RS 275 Trophy. Le but étant de récupérer cette place auprès de la récente Seat Leon Cupra qui lui a mis plusieurs secondes dans la vue…
Après différentes vidéos présentant la ligne d’échappement en titane Akrapovic, les amortisseurs Ohlins et dernièrement les Michelin Pilot Sport Cup 2, la Megane RS 275 Trophy décorée pour le Gumball a été dévoilée. A deux jours du nouveau chrono, X s’est employé à mettre en scène la compacte sportive sur le tracé que l’on surnomme « l’Enfer Vert ». Des illustrations réalistes qui nous rendent encore un peu plus impatients !…
Le 16 juin 2014, la Megane RS sera de nouveau la traction la plus rapide du Nürburgring
Quel temps au tour ?
La question que le monde se pose, c’est de savoir dans quelle mesure Renault Sport va-t-il parvenir à descendre en-dessous des 8 minutes sur le Ring’ ? Certains bruits de couloir annoncent 7 min 48…
D’ici lundi soir 9 juin, Paris va recevoir pour la troisième fois un événement un peu spécial… Il s’agit du Gumball 3000 qui est un rallye automobile demandant aux participants de relier plusieurs pays (nous reviendrons plus en détails sur l’événement ultérieurement). En sus de riches propriétaires, des constructeurs sont partenaires ou inscrits à ce rituel annuel tout comme Renault notamment. Ce dernier vient d’ailleurs de lever le voile sur le modèle présent à la 16ème édition du Gumball…
Renault Sport fait monter la température au Gumball 3000 !
Sans grande surprise, le losange a choisi de faire participer sa toute dernière nouveauté : la nouvelle Renault Megane R.S. 275 Trophy ! Version boostée et améliorée de la Megane R.S. standard (voir notre essai), elle reçoit pour l’occasion une peinture noire métallisée et différents autocollants.
Certains sont ceux de Renault Sport, d’autres concernent #Under8 et bien entendu sur le capot et les portes on retrouve le logo officiel du Gumball 3000.
Malheureusement, la marque se contente seulement d’indiquer qu’une « Mégane R.S. « #UNDER8 » va participer à la course GUMBALL 3000. Pour chauffer les pneus avant le 16 juin ! » sans apporter de précisions supplémentaires pour le moment.
Des gommes sur mesure pour la plus puissante des Megane RS jamais conçues
On peut donc découvrir ici les « coulisses » qui ont permis de mettre au point les Michelin Pilot Sport Cup 2 tout spécialement pour la Megane 3 RS Trophy. Cela va du dessin par ordinateur, à la fabrication en passant par différents tests dont certains sur circuit d’essai avec revêtement sec ou mouillé.
Au passage, Renault Sport n’oublie pas de nous gratifier de quelques jolies glissades…
Toujours le même objectif
Toute cette préparation n’est pas réalisée uniquement pour rendre plus performante la Megane RS, c’est aussi pour aller reconquérir un titre perdu il y a peu. En effet, avec ces différentes améliorations, dont 10 chevaux supplémentaires (soit un total de 275 ch pour le 2,0 l turbo, contre 265 pour la version standard, mais toujours 360 Nm de couple), la sportive au losange veut redevenir la traction la plus rapide sur le tracé du Nürburgring. Le verdict tombera dans moins de dix jours…
Les commandes pour cette série limitée de la Megane RS sont ouvertes depuis le 3 juin au prix de 38 000 € (+ 2 200 € de malus) tout en sachant que Michelin Pilot Sport Cup 2 sont en option.
Seat devrait bientôt commercialiser la Leon Cupra Performance Pack, auteur du fameux record sur le Ring’ en passe d’être battu…
Les Michelin Pilot Sport Cup 2 de la Megane RS 275 Trophy présentés en vidéo
Longtemps critiquée pour sa boite automatique EDC et le fait qu’elle soit disponible seulement en 5 portes, la Renault Clio 4 RS fait parler d’elle. Avec comme principale rivale la 208 GTI (voire notre essai) dont la plupart disent du bien, la petite sportive au losange s’est trouvé une concurrente de poids.
Difficile de faire oublier sa devancière (la Clio 3 RS) tant cette dernière dominait le segment des petites sportives.
S’affichant à 25 990 euros (malus compris), le prix a fait un bond en avant par rapport à la 3ème génération (+ 3 500 euros), son tarif est-il justifié pour une petite sportive ? Essai…
Un jaune Sirius la mettant en valeur
Sur le plan esthétique, que de changements par rapport à la Clio 4 de base ! Bouclier intégrant les feux de jour avec lame F1, jantes noires 18 pouces spécifiques, étriers de frein rouges, diffuseur avec double sortie d’échappement. A cela s’ajoute la couleur qui est sans doute la plus réussie pour une Clio 4 RS, le jaune Sirius.
Tous ces artifices en font un cocktail explosif et font de cette dernière une sportive au style agressif. Uniquement proposée dans une carrosserie 5 portes, le style de l’auto est forcément un peu moins dynamique, mais les poignées bien cachées dans les montants de portes ne dégradent pas le style.
Un intérieur manquant de sportivité
Grosse déception en entrant dans l’habitacle, on ne retrouve pas la sportivité que l’extérieur dégageait. Les principaux plastiques présents sont durs et peu agréables au toucher. Quant à la signature Renault Sport désormais typique sur les sportives de Renault, il s’agit simplement d’un autocollant ajouté sur la planche de bord côté passager. Un peu léger…
La présence du coloris orange sur les sièges, les ceintures, le volant, le levier de vitesse, les aérateurs et les tapis de sol apportent un peu de gaieté sur cet intérieur principalement noir.
Par chance, l’auto est suffisamment équipée avec en série le système multimédia R-Link comprenant toutes les fonctionnalités de la voiture (GPS, radio, photo, vidéo, téléphone), climatisation automatique, volant cuir, vitres arrière teintées. L’assistant d’aide à la conduite Coyote est toujours de série, un vrai « + » quand on connait les « pièges » de la route.
Les options sont nombreuses avec notamment le pack Cup et le RS Monitor (équipant notre modèle), aide au stationnement arrière avec caméra, peinture métallisée, …
Une sportive accueillante
Un inconvénient peut devenir un avantage dans certaines situations. Accusées de pénaliser la ligne de l’auto, les 5 portes sont un vrai avantage concernant l’habitabilité. Bien cachées dans les montants, les poignées ouvrent les portes arrière et facilitent l’accès à bord.
Etant l’une des plus grandes de sa catégorie avec 4,09 m, accueillir des passagers ne pose aucun problème pour la sportive au losange. Ceux-ci sont choyés avec un espace aux jambes, une largeur et une hauteur plus que corrects.
Le confort ne fait pas défaut à la française et les passagers que ce soit à l’avant ou à l’arrière sont bien reçus, grâce aux suspensions filtrant bien les imperfections de la route et l’insonorisation toujours impeccable.
Avec 300 litres, le coffre (facile d’accès et au seuil pas trop haut) permet de loger un bon nombre de bagages.
Un V6 dans la Clio et un RS Monitor pour la télémétrie
Le R-Sound accessible depuis le système R-Link permet de modifier la sonorité du moteur via les haut-parleurs de l’habitacle. Ainsi vous pouvez vous croire dans une Clio V6, une Clio Cup, une voiture des années 1930, une moto, une Laguna, voire même une navette spatiale !
Le RS Monitor 2.0 (de série sur notre modèle d’essai) donne accès à une multitude d’informations sur la voiture. On retient principalement les diagrammes de couple et de puissance, la pression du turbo, l’angle du volant, la température d’admission, la pression sur le frein.
On peut également via le chapitre performances calculer le temps lors d’une accélération (0 à 50 km/h, 0 à 100 km/h, 0 à 1000 m) ou bien lors d’un freinage (100 à 0 km/h).
Bien sûr, il est possible lors d’une sortie circuit de chronométrer ses temps au tour via le chapitre Chronomètres.
Châssis fidèle à sa réputation
A son volant, on retrouve les qualités routières si chères à la marque. L’atelier Renault Sport a fait un excellent travail pour offrir un compromis entre tenue de route et confort.
Le petit moteur 1,6 l de 200 ch gavé par un turbo et associé à la boite automatique EDC 6 vitesses est le mariage parfait pour utiliser cette voiture au quotidien. En effet, la boite se révèle très douce lors de passages de rapports et s’oublie complètement dans les bouchons.
La sonorité du 1,6 l turbo préparé par Renault Sport a été travaillée à l’échappement avec quelques pétarades de temps à autre
Dès que l’on hausse le rythme, la boite automatique n’a plus la même réactivité qu’à allure normale et par conséquent, les vitesses passent un peu plus lentement sans pour autant être une gêne à la conduite. Pour remédier à cela, il suffit de sélectionner le mode Sport ou le mode Race et ainsi changer le comportement de l’auto tant sur la rigidité du volant que sur le temps de passage des vitesses (150 ms en mode Race, 160 ms en mode Sport contre 200 ms en mode Normal).
Il aurait tout de même été préférable d’avoir une boite manuelle lors d’un rythme soutenu ou à la lutte avec le chrono. Dernier reproche, l’auto prend seulement 6500 tr/min et oblige le conducteur à passer plus souvent les rapports. De plus, la boite est assez courte (2ème à 85 km/h) pénalisant la conduite sur circuit.
Mis à part ces quelques défauts, la Renault Clio 4 RS est exempt de tout reproche. Le châssis Cup (en option dans le pack Cup à 600 euros) qui équipait notre modèle d’essai rehausse la rigidité par rapport au châssis de base (+ 15 %). La petite bombinette se place où on le souhaite sans aucun effort, tandis que le train avant transmet la puissance sur les roues motrices merveilleusement bien.
Sur route mouillée, elle s’autorise de petites glissades, tandis que sur le sec, il est possible de lever la roue arrière en insistant un peu. Bref une auto sûre, mais qui peut s’avérer joueuse !
Son poids, en baisse par rapport à la précédente génération (1 204 kg) lui permet d’expédier le 0 à 100 km/h en 6,7 s. Quant à la consommation, elle reste modérée (environ 7 l) au quotidien, mais s’envole sur circuit (quasiment 20 l).
Pour être complet, il est possible de réaliser un Launch Control à l’aide de la boite auto EDC.
Après avoir sélectionné le mode Race, tirer les palettes du volant vers soit, appuyer simultanément sur le frein et l’accélérateur. La voiture se cale à 2500 tr/min, il ne reste plus qu’à lâcher les freins et l’auto part en trombe !
Sportive et polyvalente
La nouvelle Renault Clio 4 RS est toujours une vraie sportive avec une tenue de route et une efficacité exemplaire. Le châssis Cup (en option au prix de 600 €) est obligatoire pour les amateurs de sensations, tant pour le prix modéré de l’option, que pour le confort qui ne se dégrade pas.
Les quatre jours à son volant ont suffi pour montrer à quel point cette voiture est utilisable au quotidien.
Pour faire les courses (coffre suffisant), pour transporter la petite famille (habitable et 5 portes) ou même pour aller au travail avec les bouchons (la boite auto soulage le pied gauche).
Elle sait quasiment tout faire !
Soyons franc, elle n’est pas parfaite. La finition « bas de gamme » et la boite EDC pas assez rapide sur circuit pourrait en refroidir quelques-uns…
Evidemment, certains puristes de la marque lui reprocheront qu’elle manque de radicalité par rapport à sa devancière, cependant, Renault a compris qu’une sportive était faite pour se faire plaisir, mais aussi l’utiliser au quotidien.
Quant au tarif gonflé, il parait justifié avec des progrès sur l’habitabilité et l’ajout d’une boite automatique.
Renault maitrise toujours très bien la communication ! Après trois teasers et la présentation officielle de la Megane RS 275 Trophy, la marque losange rempile avec une nouvelle vidéo !
Dans les coulisses de la société suédoise Ohlins
Dans celle-ci (voir ci-dessous), on y découvre Renault Sport travaillant avec les équipes d’Ohlins, une société spécialisée dans les systèmes de suspensions dont la réputation n’est plus à faire !
Abcmoteur espère vous partager un essai de ces Megane RS 275 Trophy afin de vous dire si les évolutions sont perceptibles suite à notre test routier et circuit de la version standard (265 ch)
Chaque étape qui a permis de concevoir ces amortisseurs réglables « Road&Track » spécifiques à la RS 275 Trophy est filmée. On y voit notamment le dessin par ordinateur, les différents tests de fiabilité/résistance réalisés par des machines et également en conditions réelles sur circuit, tout comme le conditionnement pour la commercialisation.
Pour rappel, cet équipement sera proposé en option lors de la sortie de la Megane RS 275 Trophy vendue neuve au prix de 38 000 € (+ 2 200 € de malus).
Découvrez la dernière vidéo « Under8 »
Pour rappel, « Under8 » (« en-dessous de 8 » en français) fait allusion à un nouveau record du tour sur le Nürburgring sous les huit minutes qui sera officialisé le 16 juin prochain.
Après avoir été surprise sur circuit, vue sur un fragment d’image et au cours d’une vidéo, la Renault Megane R.S. 275 Trophy se montre enfin ! Que nous réserve donc Renault Sport pour sa version ultime de la Megane RS ?
Présentation extérieure et intérieure spécifiques
Contrairement à ce que l’on aurait pu penser, la Megane RS 275 Trophy ne joue pas trop la carte de l’extravagance. On remarque l’inscription « Trophy » sur la lame avant et les stickers latéraux sur les ailes arrière. De nouvelles jantes noire 19 pouces « Speedline Turini » à battons et un enjoliveur de canule d’échappement type carbone parachèvent la plastique de la compacte trois-portes.
Voici donc la prétendante à un nouveau chrono sur le Ring’ !
La Renault Megane RS 275 Trophy ne joue pas la carte de la surenchère pour son style et c’est une bonne nouvelle
A l’intérieur, le pilote notera des seuils de passage de porte numérotés, des sièges baquets Recaro en cuir et alcantara rehaussés de surpiqûres rouges. Les appuie-têtes sont estampillés « Renault Sport ».
Une préparation au top pour la nouvelle sportive française la plus puissante !
Du côté de la fiche technique, même si les performances n’ont pas été encore communiquées, les 10 chevaux supplémentaires du moteur ne sont pas la seule amélioration sur cette Megane RS R. Ainsi, la sportive au losange reçoit un différentiel à glissement limité de série, ainsi qu’une ligne d’échappement Akrapovic en titane – comme nous vous l’avions annoncé il y a trois mois – ayant pour résultat d’améliorer l’extraction des gaz, le poids et la sonorité.
Deux options peuvent être ajoutées pour faire de cette Megane RS une auto encore plus radicale. La première concerne des amortisseurs « Road&Track » 1 voie, réglables, du réputé fabricant Öhlins. La deuxième vous lie avec Michelin, puisque vous pouvez choisir des pneus Pilot Sport Cup 2 développés spécifiquement pour la configuration traction du bolide.
Enfin, concernant le 2,0 l turbo essence, la reprogrammation le fait passer de 265 à 275 ch sans changement pour la consommation. Celle-ici demeure à 7,5 l/100 km pour 174 g/km de CO2, soit 2 200 € de malus (voir notre essai). En outre, le couple moteur stagne à 360 Nm (de 3 000 à 5 000 tr/min). Les valeurs du 0 à 100 km/h et de la Vmax devraient légèrement progresser, tandis que la masse totale fléchira légèrement.
Son prix ?
Pour la question des tarifs, la Megane RS 275 Trophy (38 000 €) gonfle la note de 5 950 € par rapport à une Megane RS classique (32 050 €). Elle sera commercialisée en série limitée dans une vingtaine de pays, tandis que les commandes seront ouvertes à partir du 3 juin pour la France.
Récemment aperçue sur le Ring, la Megane RS-R fait à nouveau parler d’elle avec un troisième teaser ! Après l’annonce d’un chrono en-dessous des 8 minutes sur le Nürburgring et une image du nouvel échappement, voici une séquence vidéo montrant les équipes Renault Sport travaillant aux côtés de celles d’Akrapovic. Une façon habile pour le losange de continuer à faire monter la pression avant la révélation du 16 juin prochain !
Pour sa fin de carrière, la Renault Megane RS s’essaye à l’échappement Akrapovic comme son aînée la Megane RS26.R
Une nouvelle ligne d’échappement pour plus de puissance ?
Comme on peut le remarquer sur ces photos espions, la Megane RS-R va bénéficier d’améliorations concernant sa tenue de route et son système de freinage, mais ce ne sera pas le seul axe de développement.
La robe de la future Megane RS-R à découvrir dans un mois est encore secrètement gardée par Renault Sport…
En effet, la sportive fait également appel au fabricant slovène d’échappement pour – ce qui ne fait presque plus aucun doute – gagner quelques chevaux… Nul ne sait si ce sera 5, 10, 15 ou voire même 20 ch supplémentaires, néanmoins les images que l’on peut voir dans la vidéo ci-dessous semble indiquer que la sortie Akrapovic (en titane ou carbone) ne sera là pas uniquement pour rendre plus sympathique la sonorité de la MRS.
Qui dit étude de la courbe de puissance (chevaux et couple), dit équidés en sus à la clef ?
D’ailleurs, il ne faudra pas s’attendre à une bande-son exceptionnelle avec ce nouvel échappement à cause, entre autres, du souffle du turbo et surtout des règlementation sur les émissions sonores. La principale différence serait des crépitements après une accélération.
Découvrez la nouvelle sonorité de la Megane RS en vidéo
Et aussi quelques moments de la conception de l’échappement Akrapovic (découpe, peinture, …) :
Avec ces nouvelles photos, on aperçoit un pilote en train de malmener la Française sur le célèbre tracé allemand. Ici, nous n’avons pas encore la version définitive de la RS-R, mais une mule basée sur la RS classique.
Renault Sport surpris en train de tester une version plus radicale de la Megane 3 RS
Toutefois, on peut déjà remarquer la présence de nouvelles jantes, de disques de frein plus grands, d’une garde au sol diminuée et de la présence de l’échappement trapézoïdal signé par le fabricant slovène d’échappements qu’est Akrapovic. En outre, l’essuie-glace arrière semble avoir disparu. Cela présage-t-il des vitres en lexan comme sur la R26.R ?
Sous cet angle on peut remarquer que l’échappement n’est plus chromé – (crédit : Autocar)
Par ailleurs, les rumeurs font état en sus de ces améliorations d’un moteur boosté de 265 à 275, voire 280 ch par Renault Sport.
Malheureusement, les aficionados du modèle au losange devront encore patienter pour en savoir plus !
La Renault Megane RS dont nous avons récemment publié l’essai est en fin de carrière et pourtant la sportive au losange n’a pas dit son dernier mot comme le laissait supposer ce teasing sur un nouveau record au Nürburgring mis en ligne il y a une semaine.
Enfin du son pour la MRS ?
Actuellement, un point que l’on peut reprocher au 2,0 l turbo de 265 ch et 350 Nm de couple, c’est de manquer de vocalise. Ce défaut semble en passe d’être corrigé pour la future Megane RS R qui sera équipée d’une sortie ou d’une ligne complète du fabricant Akrapovic dont le savoir-faire n’est plus à démontrer dans ce domaine.
La sortie des gaz garde le même dessin, mais adopte un look carbone « #Under8 » pour sous les 8 min au Nürb’
En publiant cette image sur sa page Facebook, Renault Sport met une nouvelle fois ses fans dans une attente insoutenable !
Plus puissante, plus légère et mieux suspendue
Cette version radicale pourrait prendre dignement la relève de la R26.R de la génération précédente. Les rumeurs parlent d’un gain de 10 à 15 ch pour un couple identique, mais dont la courbe serait modifiée.
En sus, le poids sera diminué de plusieurs dizaines de kilos avec notamment la banquette arrière supprimée – et un arceau comme la R26.R, Renault osera-t-il ?? Pour la tenue de route, ce sont des amortisseurs Ölhins et des gommes Michelin semi-slicks qui seront utilisés.
Avec l’arrivée de nouvelles concurrentes de plus en plus puissantes et séduisantes sur le marché (Seat Leon Cupra, Peugeot RCZ R, Volkswagen Golf GTI), la Renault Mégane RS avait besoin d’un restylage pour rester dans la course. Il était temps pour la sportive française qui vient de souffler sa cinquième bougie.
Considérée comme la compacte sportive la plus efficace du marché, la marque au losange saura t-elle faire oublier l’âge avancé de sa belle et ainsi garder la couronne de meilleure sportive ? Réponse …
Une face avant plus agressive
Le principal changement esthétique suite à ce restylage est sur la partie avant. Le design reprend le nouveau style Renault vu sur les Clio 4, Captur et Scénic récemment restylés. La gamme Mégane bénéficie d’un nouveau bouclier, d’une nouvelle calandre en noir brillant intégrant le logo Renault beaucoup plus imposant et devenant la signature de la marque au losange. Les feux de jour situés sous les nouveaux projecteurs elliptiques et dans le prolongement de la lame F1 sont toujours de la partie et apportent un beau regard.
L’arrière de la RS est inchangé et celui-ci garde son pot central en forme trapézoïdale.
Sous ce coloris, il reste discret contrairement au jaune « tape-à-l’œil » de la plupart des modèles de présentation. Le contraste entre la carrosserie blanche et les jantes noires donne un bel effet.
Sur le plan mécanique, la Mégane RS n’a subi aucun changement et garde son 2 litres turbo de 265 cv. Désormais, elle n’est plus la plus puissante des françaises, battue par la Peugeot RCZ-R avec 270 cv.
A titre de comparaison, avant le restylage :
Un intérieur discret, mais bien équipé
A bord d’une Mégane RS, on aimerait de la sportivité, mais malheureusement on est un peu déçu.
La planche de bord ne se distingue pas assez de la Mégane berline malgré les inserts rouges sur le pommeau de vitesse, le volant et l’accoudoir. La marque rappelle tout de même le passage des Mégane RS dans l’atelier Renault Sport avec des annotations sur les bas de portes, les tapis de sol, la planche de bord côté passager et les appuie-têtes.
Le pack cuir en option sur notre modèle d’essai apporte bien sûr des sièges en cuir qui sont chauffants à l’avant et même électriques pour le conducteur. Ils apportent un maintien satisfaisant en conduite sportive tout en restant confortables au quotidien, un bon compromis !
Le toit en verre (fixe malheureusement) rend cet intérieur plus lumineux mais protège également du soleil avec cette vitre sur-teintée.
Une vraie cinq places ?
L’un des problèmes des coupés sportifs est de concilier la sportivité et l’habitabilité. Sur ce point, la Mégane RS se défend plutôt bien par rapport à ses rivales. En effet, les places arrière n’ont pas été sacrifiées et restent accessibles pour la majorité des passagers.
Considérée comme une cinq places par la marque, il est effectivement possible de se retrouver à trois sur la banquette arrière… mais pour le confort de tous, il est préférable d’être « seulement » deux et ainsi d’être beaucoup plus à l’aise !
Le coffre dispose de 377 dm3, un volume suffisant pour partir en vacances avec sa sportive. Par ailleurs, l’ouverture s’avère étroite et combinée au seuil de chargement assez haut, le remplissage du coffre devient plus fatigant.
Les nouveautés R-Link et RS Monitor
Le Renault R-Link désormais sur toute la gamme est un système multimédia qui comprend toutes les fonctionnalités du véhicule.
Ainsi, vous pourrez accéder à la navigation (GPS Carminat TomTom), au multimédia (radio, musique, photo, vidéo), au Téléphone, aux informations concernant le véhicule et aux Services comprenant les applications et le R-Link Store.
L’assistant d’aide à la conduite communautaire Coyote est compris dans la navigation R-Link et signale seulement les radars fixes. Pour obtenir les radars mobiles et autres fonctionnalités de Coyote, il vous faudra débourser 99 € par an (s’achète via R-Link Store).
Le RS Monitor disponible uniquement sur la gamme RS de Renault donne tant d’informations sur la voiture qu’on a du mal à toutes les retenir ! Les principales sont les températures d’eau et d’huile, la pression du turbo, l’angle du volant, les diagrammes de couple et de puissance.
Le chapitre performances permet de calculer le temps émis lors d’un 0 à 100 km/h, 0 à 1 000 m, 100 à 0 km/h, …
Pour être complet, des conseils (la plupart pour le circuit) sont donnés afin de ne faire aucune erreur lors de conduite sportive.
Ces deux nouveautés intégrées dans l’écran tactile se commandent depuis le joystick multidirectionnel. Ce dernier est réactif mais beaucoup trop lent lorsqu’il faut naviguer dans plusieurs menus ou lors d’un guidage GPS. Un exemple flagrant est la saisie d’une destination : il faut parcourir le clavier et cliquer sur chaque lettre afin de rentrer la ville (comme un sms mais avec un joystick).
Deux remèdes à cela, avoir un passager faisant le co-pilote ou bien laisser le joystick de côté et taper soit même sur l’écran tactile qui par ailleurs est bien orienté mais situé trop loin du conducteur.
Châssis infatigable et moteur discret
Ceinture rouge enclenchée, il est temps de prendre la route et de voir vraiment ce que cette Mégane RS a sous le capot.
A son bord, la sensation d’être dans une sportive ne se fait pas trop sentir. Certes, les 265 cv sont bien sous la pédale d’accélérateur, mais la relative douceur des commandes (boite de vitesse et pédales) ainsi que la bonne insonorisation participent au confort de l’auto.
Le moteur ne réveillera donc pas vos tympans, la sonorité du 4 cylindres reste très faible dans l’habitacle malgré cet effet rauque dans les tours. Les accélérations sont impressionnantes et quelque soit le régime moteur, merci au turbo…
La puissance uniquement sur les roues avant est bien desservie. Attention tout de même en cas d’adhérence plus faible, l’auto patine (jusqu’en 3ème) sans pour autant être dangereuse. Il faut dire que ses 1 394 kg à vide lui autorisent un 0 à 100 km/h en 6 secondes.
Au quotidien, la consommation moyenne s’élève à 8,5 l/100 km. Le châssis sait être doux en ménageant ses passagers bien aidé par les sièges cuir assez moelleux pour une sportive. La réputation de Renault n’est pas mise à mal avec ce modèle, le châssis colle littéralement à la route en conduite soutenue. Les amateurs de drifts, d’équerre ou de travers pourront voir ailleurs.
Et sur circuit ?
Nous avons pu essayer la Renault Mégane RS sur ce qui est sans doute son terrain de prédilection, le circuit. C’est sur le circuit de Clastres que nous avons pu voir tout le potentiel de la voiture.
Avant de se prendre pour un pilote et déconnecter l’ESP, il est tout de même conseillé de le laisser pour les premiers tours. Malgré les aides de conduite, l’auto laisse beaucoup de liberté et ne diminue pas le plaisir de conduite. Les virages s’enchaînent à vitesse grand V et c’est avec une grande sérénité que nous passons l’ESP en mode Sport puis en mode Race.
Le mode le plus extrême (Race) déconnecte l’ESP, mais change également la sonorité du moteur qui devient plus présente. Dans cette configuration, la Mégane RS se comporte complètement différemment. Les freinages ont souvent besoin d’être corrigés avec le volant car l’arrière se dérobe (seulement lors de gros freinages).
L’accélération est encore plus difficile à contrôler et c’est une conduite typée F1 que l’on ressent au volant. La pédale des gaz doit être dosée pour être à la limite du patinage et obtenir le meilleur grip. Une vraie difficulté pour le pilote mais assez amusant à faire. Il ne faut pas se mentir, un grand nombre d’heures seront nécessaires pour conduire « proprement » en mode Race.
Toujours dans les meilleures
Cette sortie circuit nous a confirmé l’avis que nous nous faisions de la Renault Mégane RS, il s’agit bien d’une bête de course avec une efficacité redoutable.
Habitable, confortable (en châssis sport) et dotée d’une belle ligne après ce restylage, la sportive de Renault n’a pas vieilli et rivalise encore avec ses concurrentes plus jeunes.
Bien placée en termes de prix (à partir de 32 050 euros), la Mégane RS reste attractive en attendant la sortie de la Mégane 4 RS attendue pour 2016. Néanmoins, d’ici-là il y a de fortes chances de retrouver une Megane RS R !
On pourrait lui reprocher un manque de sonorité et un intérieur pas assez « typé sport », mais ses grandes qualités prennent le dessus et font d’elle une référence dans les coupés sportifs.
Nous adressons nos vifs remerciements aux équipes du circuit de la Ferté Gaucher pour leur accueil chaleureux et leur disponibilité.
