En même temps que la belle 508, Peugeot met sur le marché la 3ème génération de son Partner. Tout change, à commencer par le nom : il répond désormais au patronyme de Rifter. Tour du propriétaire de ce cousin éloigné du Citroën Berlingo.

Vous n’êtes pas sans savoir que la groupe PSA regroupe Peugeot, Citroën et Opel (ainsi que DS). Vous vous doutez donc bien que, dans une logique collective, ce qui profite à l’un profite aux autres pour peu que les différences entre les marques soient assez visibles pour éviter de se marcher sur les roues. Du coup, lire l’essai du Rifter alors que vous venez de lire l’essai du Berlingo (comment ça vous ne l’avez pas fait ?! Allez-y de ce pas, je vous attends ici) peut vous apparaître comme redondant. C’est là que j’interviens pour vous dire que malgré les apparences, le lionceau recèle de quelques artifices qui le place à part sur le champ de bataille.

Ce qui frappe dès les premiers tours de roues, c’est l’amortissement modifié du Rifter. Les ressorts et amortisseurs adoptent un tarage spécifique, les butées de suspension sont différentes et la direction a été recalibrée. En conséquence, les mouvements de caisse sont bien contenus et s’il reste très souple, le ludospace se montre bien plus précis sur la route que son cousin à chevrons. Plus ferme sans se montrer inconfortable, il donne l’impression de se comporter comme un break, sauf que le centre de gravité est bien plus haut perché. Quand on ajoute le petit volant à l’équation, on obtient un engin ultra pratique dédié au loisir qui n’en oublie pas celui qui le conduit. La plateforme avant EMP2 permet de profiter d’un train avant volontaire à défaut d’être incisif et fait du Rifter un engin agréable à conduire. Bien sûr, la comparaison avec une berline tourne en sa défaveur mais il n’en reste pas moins convaincant au regard de son gabarit de déménageur.

A mi-chemin entre monospace et SUV

Autre différence avec le Berlingo, le Rifter emprunte quelques éléments habituellement réservés aux SUV, à commencer par une garde au sol rehaussée de 30 mm. Il se part aussi de sabots de protection pour un look baroudeur. A l’image du Citroën, il peut être configuré avec l’Advanced Grip Control, un système d’antipatinage paramétrable en fonction des conditions d’adhérence. Mais ceux qui veulent aller encore plus loin ont ici la possibilité d’opter pour une conversion 4×4 effectuée par le spécialiste Dangel. Ainsi gréé, il n’y a pas beaucoup de situations auxquelles le Rifter ne puisse s’attaquer. Il devient donc l’engin parfait pour tous les fans de sports extrêmes qui ont besoin de transporter leur équipement quel que soit l’état du terrain sur lequel ils évoluent.

Le style extérieur se veut bien plus dynamique que le Berlingo, surtout en configuration GT Line. Le regard acéré ainsi que les lignes de carrosserie très marquées font partie intégrante du style Peugeot tandis que les jantes atteignent 17 pouces. L’intérieur gagne un iCockpit (avec compteurs analogiques toutefois), un petit volant et un bac de rangement bien pratique entre les sièges avant, là où le Berlingo se contente d’un espace vide. En dehors de ça, c’est bonnet blanc et blanc bonnet ! La taille du coffre impressionne toujours avec 597 L dans le pire des cas, extensibles jusqu’à plus de 2000 L en rabattant les sièges.  On retrouve exactement les mêmes rangements, le même toit vitré avec l’arche de toit ainsi que l’arrivée d’une version châssis long dans la gamme. Seuls les noms des options et versions changent d’une marque à l’autre.

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Sans surprise, les motorisations et aides à la conduite sont exactement identiques. Notre version d’essai était équipée du 1.5 BlueHDi de 130 ch désormais bien connu de nos services, puisque nous l’avions également essayé dans le 3008 et le Berlingo. Associé à la douce boîte auto EAT8 il s’est montré parfait pour emmener le Rifter, surtout qu’il s’accommode sans peine d’un peu moins de 7 L/100 km. Le BlueHDi 100 sera toutefois largement suffisant pour la majorité des utilisateurs. Les réfractaires au diesel pourront toujours opter pour le 3-cylindres Puretech 110 et profiter d’un moteur vif mais qui manque un peu de couple, surtout à bas régime. La consommation se retrouvera donc impactée par le fait de devoir sans cesse taper dedans pour les relances. Malgré tout, Peugeot s’attend à un mix de ventes de l’ordre de 60% diesel – 40 % essence.

En conclusion

Le Rifter marque un pas de géant par rapport à son prédécesseur. En plus de cela, la stratégie du groupe PSA paye puisque vous avez le choix entre des orientations différentes pour une seule et même auto. Avec une gamme de prix comprise entre 23 150 et 31 300 €, le Rifter est 1 200 € plus cher que le Berlingo à équipement et motorisations équivalentes. A vous de choisir si confort très moelleux ou comportement routier plus rigoureux est ce qui vous attire le plus.

 

Ce qu’il faut retenir du Peugeot Rifter

 

Les plus Les moins
  • Châssis plus intéressant que le Berlingo
  • Style affirmé et suffisamment différent
  • Plus cher que le Citroën
  • Puretech 110 peu adapté à ce genre de véhicule

Modèle essayé Prix (hors options)
Peugeot Rifter GT Line BlueHDi 130 EAT8 à partir de 31 300 €