À Munich, il n’y aura pas que l’Opel Mokka GSE qui va attirer l’attention sur le stand de la marque de Rüsselsheim. En effet, le constructeur allemand annonce la présence d’un concept GSE, aux accents ultra-sportifs et qui pourrait, on l’espère, préfigurer un modèle de série. Voici ce que l’on sait déjà sur le prochain concept portant le badge GSE d’Opel.
Un concept ultra-sportif
Dans un communiqué de presse, Opel commence à dévoiler le futur de sa gamme électrique avec un concept-car. Même si les informations sont peu nombreuses, elles nous donnent une idée de l’aspect radical du modèle. En effet, le constructeur allemand annonce des sièges baquets, un arceau ou encore un volant inédit.
De toute évidence, vu la conjoncture actuelle en Europe, cette nouveauté sera électrique. On a de bonnes raisons de penser qu’il s’agit d’une version survitaminée d’un modèle existant d’Opel. Dans la gamme, la Corsa ne dispose pas de version sportive, pourtant c’est le seul modèle qui porte l’héritage de versions sportives et excitantes sur ses générations précédentes, avec des blasons comme OPC ou GSI. GSE fait évidemment référence aux versions GSI mais sur un marché désormais électrifié.
On peut alors penser à une Opel Corsa survitaminée, aux caractéristiques comparables à une Renault 5 Turbo 3E. Ce concept serait alors une bonne réponse à Renault, montrant aussi de quoi Stellantis est capable. Cependant, on ne sait pas encore si Stellantis a le projet de mettre en production un tel véhicule, peu importe la marque concernée.
Le retour du sport chez Opel ?
Peut-être que vous ne pensez pas directement au sport quand on vous parle d’Opel, néanmoins la marque au blitz a conçu par le passé des sportives intéressantes. On peut penser aux Opel Manta, Kadett, Corsa, Astra qui ont eu droit à leurs versions sportives au fil des générations. Certains ont été marqués par la fougue se dégageant de l’Opel Omega Lotus et ses 376 chevaux dans les années 90. Ou encore d’autres modèles encore plus spécifiques comme l’Opel GT, un roadster propulsion venant sur le segment des BMW Z4 ou encore l’Opel Speedster dérivée du châssis d’une Lotus Elise.
Alors oui, Opel est une marque crédible pour développer et vendre des voitures sportives, mais après avoir intégré le groupe Stellantis, cet aspect avait été un peu mis de côté. Mais après la présentation du Mokka GSE en juillet et de ce concept, l’espoir renaît. Opel pourrait peut-être prendre le positionnement d’une marque fun et sportive au sein du groupe Stellantis.
Moins de 30 000 € : c’est bel et bien le prix que pourrait coûter l’Opel Frontera. Le constructeur allemand annonce le retour de cette appellation dans sa gamme avec un SUV électrique ou hybride. Voici tout ce qu’il faut savoir sur la présentation de l’Opel Frontera.
Un SUV électrique
L’Opel Frontera ne sera plus le tout-terrain robuste des années 90 et 2000. Les temps changent, et le constructeur a préféré se concentrer sur un SUV plus moderne. Maintenant intégré à Stellantis, la marque bénéficie des technologies du groupe. Cela permet de proposer deux versions électriques dans la gamme du Frontera avec des autonomies allant de 300 à 400 km. On devrait donc retrouver les moteurs électriques de 136 et 156 chevaux.
Opel a déjà annoncé un prix pour le marché allemand. Il devrait être proche de 29 000 € en entrée de gamme. Les acheteurs français devraient en plus profiter de l’aide du bonus écologique.
Et aussi une motorisation hybride
Mais comme tout le monde n’est pas prêt à passer à l’électrique, Opel propose également une motorisation hybride au catalogue du Frontera. Il s’agit d’une hybridation 48V développant 100 ou 136 chevaux, utilisant le moteur 1,2 litre trois cylindres turbo.
Une solution que l’on connaît déjà chez de nombreux constructeurs du groupe Stellantis. Nous avions d’ailleurs découvert ce moteur sous les capots des Peugeot 3008 et Peugeot 5008 en juin dernier.
Pour un Opel Frontera hybride, il faudra prévoir un budget de 24 000 € en Allemagne selon les premières annonces du constructeur.
Un SUV pour sept personnes
Le prix ne devrait pas être le seul atout de l’Opel Frontera. Basé sur le prochain Citroën C3 Aircross, le SUV de la marque d’Outre-Rhin offre un gabarit de 4m38. Mais l’argument qui devrait séduire les familles est sa configuration en sept places, une caractéristique encore rare dans ce segment.
Son principal concurrent, le Dacia Duster, proposé lui aussi en hybride à des tarifs similaires, n’offre pas cette possibilité. Alors, un futur succès pour Opel avec ce Frontera ? Attendons d’avoir toutes ses caractéristiques avant de nous enflammer.
Ce n’est plus une surprise, Opel a quitté le groupe General Motors pour rejoindre les marques de Stellantis. Il est donc logique de voir les nouveautés Opel avec un léger goût de Peugeot. C’est notamment ce que propose l’Opel Grandland, le nouveau SUV de la marque allemande est un cousin des Peugeot 3008 et 5008. Découverte de l’Opel Grandland.
Un design retravaillé
Bien qu’il soit techniquement proche des deux nouveaux SUV de la marque au lion, on ne reconnaît pas tout de suite le Peugeot 3008 ou le Peugeot 5008 lorsque l’on regarde l’Opel Grandland. Il se distingue par le design Opel Compass que le concept car Experimental avait introduit. Le nouveau logo Blitz Electrified est au centre de la calandre Opel Vizor.
Toujours à l’avant, le Grandland se distingue par le système Intelli-Lux Pixel Matrix HD. Celui-ci fait ses débuts sur le modèle et dispose de plus de 50 000 segments de LEDs pour une répartition précise et optimale de la lumière. Selon Opel, le système Intelli-Lux Pixel Matrix HD « découpe ces objets avec encore plus de précision que les technologies Matrix Light standard pour fournir un faisceau beaucoup plus lumineux et homogène – tout en veillant à ce que les autres usagers de la route ne soient pas éblouis« .
Extérieurement, on remarque aussi un toit flottant avec une couleur noire contrastant avec le reste de la carrosserie. Le profil de l’Opel Grandland permet de mieux prendre sa mesure. Il est long de 4m65, large de 1m90 et haut de 1m66. Il propose aussi un empattement de 2m78.
À l’arrière, le Grandland reprend la signature lumineuse du Compass. Pour la première fois, le mot Opel est lui aussi rétroéclairé.
Un habitacle aux lignes horizontales
Dans l’habitacle de l’Opel Grandland, on retrouve des lignes horizontales. L’écran central de 16 pouces, au cœur de cette structure, est légèrement orienté vers le conducteur. Il est bien sûr accompagné d’un combiné d’instruments numérique derrière le volant. Il travaille en concert avec un affichage tête-haute. Le conducteur a la possibilité de d’activer manuellement ou automatiquement le mode « Pure« . Ce dernier réduit le nombre d’informations sur l’instrumentation, l’affichage tête haute et l’écran central, limitant les distractions lors de la conduite de nuit ou sous la pluie. Les commandes de la climatisation restent physiques.
Pour le confort des passagers, l’assise avant peut être des sièges ergonomiques AGR. Ils disposent d’un système d’amortissement des chocs en intégrant de nouveaux coussins motorisés. Selon la marque, le confort latéral est largement optimisé. Toujours dans la quête du confort, le système breveté Intelli-Seat est présent sur les sièges avant. Il s’agit d’une fente qui soulage la pression sur le coccyx.
Pour les passagers arrière, l’espace aux jambes est augmenté de 20 mm. L’empattement de 2m78 aide en ce sens. Enfin, le chargement profite d’un coffre jusqu’à 1 641 litres avec la banquette arrière rabattue. 35 litres de rangements viennent aussi garnir l’habitacle.
Des motorisations électrifiées
L’Opel Grandland repose sur la plateforme multi-énergie STLA du groupe Stellantis. Dévoilée avec le Peugeot E-3008, celle-ci permet aux modèles de proposer plusieurs énergies. Il y a bien sûr des versions électriques, Opel reste évasif sur les puissances et les batteries. On sait simplement que la plus grosse batterie aura une capacité de 98 kWh et devrait offrir une autonomie de 700 km. Il ne serait pas surprenant de voir une gamme électrique identique à celle du Peugeot E-3008.
D’autres motorisations hybrides sont annoncées, dont une hybridation légère 48V ou encore une version hybride rechargeable proposant une autonomie maximale de 85 km.
Opel relance un SUV avec un nom bien connu des amateurs de tout-terrain. Il s’agit du Frontera. En revanche, le produit est bien différent de celui proposé dans les années 90. Lorsque le Frontera du 20 ème siècle était un franchisseur quatre roues motrices reprenant une base partagée par plusieurs marques dans le groupe GM et même avec quelques japonais, la version 2024 est un SUV compact reprenant de nombreux éléments d’une marque française. Tout ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur.
Un SUV compact
Un tout nouveau SUV compact prend le relais de l’Opel Frontera, qui a marqué les esprits dans les années 90. Sous ce nom emblématique, la marque allemande lance un nouveau véhicule aux lignes modernes et dynamiques. Arborant fièrement la calandre Vizor et le nouveau logo de la marque, il s’agit d’une première apparition sur un modèle de série. Ce SUV compact se distingue par un bandeau noir qui confère une personnalité unique à sa face avant.
À l’arrière, des blocs optiques composés de trois éléments séparés par des inserts en couleur carrosserie attirent le regard, tandis que les ailes et les passages de roues affirment sa présence.
De profil, une parenté évidente avec le nouveau Citroën C3 Aircross se dessine, bien que Opel ait travaillé principalement sur les phares avant et arrière ainsi que sur les boucliers pour offrir une identité propre au Frontera.
Un habitacle moderne
À l’intérieur, le conducteur découvre le Pure Panel d’Opel, équipé de deux écrans numériques de 10 pouces. Le premier est dédié au combiné d’instruments de conduite, tandis que le second est réservé au système d’infodivertissement. Ce dernier, se connecte facilement au smartphone via une station d’accueil et une application dédiée. Le téléphone se transforme en l’élément essentiel centre de divertissement multimédia du véhicule.
Un nouveau volant doté de commandes multifonctions complète l’ensemble. Le volume du coffre est annoncé à 460 litres. Il est extensible jusqu’à 1 600 litres avec la banquette arrière 60/40 rabattue.
Des motorisations électrifiées uniquement
En ce qui concerne les motorisations, Opel évoque une gamme électrifiée sans entrer dans les détails. Le constructeur annonce le lancement du modèle avec un moteur hybride léger 48 volts, probablement le moteur Hybrid 136 déjà utilisé chez Peugeot ou Citroën avec comme base le 1,2 PureTech. De plus, une motorisation entièrement électrique pourrait être proposée, avec un moteur de 156 chevaux associé à une batterie de 51 kWh.
Des informations complémentaires notamment la gamme de motorisations détaillée ainsi que les prix du modèle devraient arriver bientôt.
Comme ses copines du groupe Stellantis, la Corsa électrique bénéficie en cette fin d’année d’un nouveau moteur électrique et d’une batterie plus grande. Le tout pour plus d’autonomie et un agrément de conduite en progrès.
Elle a pris du galon, la petite Corsa ! Présentée au printemps 2023, elle amène avec elle une nouvelle face avant qui intègre désormais la calandre noire Vizor chère à la marque. De quoi lui donner un look plus affirmé, ce que soulignent les feux de jour à LED agressifs. L’habitacle, lui, n’évolue quasiment pas et demeure assez simple et doté de matériaux quelconques. Sans surprise, l’habitabilité est suffisante à l’avant mais assez limitée à l’arrière, surtout en termes de place aux jambes si les passagers avant sont grands.
En dehors de sa plastique mise à jour, c’est surtout par sa nouvelle motorisation électrique que l’allemande fait la différence. Aux côté du 136 ch qui figure toujours au catalogue, la nouvelle Corsa invite en effet dans sa gamme un nouveau bloc de 156 ch fabriqué en France. Il est pour l’instant uniquement réservé à la finition haute GS, la finition de base devant se contenter de l’ancien bloc.
Des performances enthousiasmantes
Comme avec toutes les électrique du groupe Stellantis partageant cette technologie, la puissance maximale n’est délivrée qu’en mode Sport, ou bien quand l’accélérateur est enfoncé jusqu’au kickdown en mode Normal. Sinon, ce dernier se contente de 109 ch, tandis que le mode Eco bride la puissance à seulement 82 ch. Si l’Eco est à réserver pour essayer d’aller le plus loin possible en une seule charge, la bonne nouvelle est que l’on a jamais l’impression de manquer en mode Normal. Il faut dire que les 260 Nm de couple sont disponibles immédiatement, ce qui donne une impression de vivacité à la citadine, qui ne se fait pas prier pour doubler.
Là où on ne l’attendait pas forcément, c’est qu’elle se montre en plus étonnement sympathique à mener sur les routes à virages. Non pas qu’elle soit sportive, loin de là, mais son amortissement bien calibré et la direction assez précise font que l’ensemble se révèle suffisamment dynamique pour être remarqué. Plus dynamique, en tout cas, que la Peugeot e-208 avec qui la Corsa e partage la majeur partie de ses composants. Le confort n’est pour sa part pas trop grevé par ce comportement plaisant et si elle n’est pas la reine de la filtration, elle s’avère tout à fait fréquentable pour une citadine.
De meilleures autonomies
Avec le nouveau moteur vient aussi une plus grande batterie. Sur le papier il n’y a rien d’impressionnant, puisque la capacité brute passe de 50 à 51 kWh seulement. Mais dans les faits la gestion énergétique est complètement revue, ce qui permet à Opel d’afficher une autonomie en cycle mixte WLTP passant de 357 à 405 km, soit plus de 13 % de gain ! Nous avons relevé 16,9 kWh/100 km de moyenne au tableau de bord lors de l’essai (parcours varié avec de la ville, de la route et un peu d’autoroute), soit de quoi parcourir théoriquement 300 km dans la vraie vie alors que nous n’avons jamais cherché à faire de l’éco-conduite. Loin des autoroutes, où la Corsa e devrait passer le plus clair de son temps, il sera possible d’aller encore plus loin. La teutonne accepte 7,4 kW de puissance en courant alternatif (chargeur embarqué de 11 kW en option à 400 €, pour les bornes et wallbox compatibles) et jusqu’à 100 kW en courant continu, sur les bornes rapides.
Un tarif très premium
Là où les clients risquent de faire la tête, c’est que les tarifs affichés reflètent la volonté de Stellantis de mettre Opel sur un pied d’égalité avec Peugeot en tant que marque « généraliste haut de gamme ». Un discours marketing qui ne veut pas dire grand chose, si ce n’est que le positionnement n’est pas tout à fait premium comme le trio Audi/BMW/Mercedes, mais se veut plus cossu que Citroën, par exemple. Du coup, la Corsa e en version 156 ch s’affiche à partir de 38 100 €, un sacré billet pour une citadine ! Et en même temps, ce n’est que 1 200 € plus cher que la version 136 ch à finition équivalente… Heureusement, pour ce prix le haut de gamme GS est correctement équipé, avec entre autre la clim’ automatique, les rétroviseurs extérieurs dégivrants, la pompe à chaleur (très pratique pour ne pas manger trop d’autonomie l’hiver en utilisant le chauffage), la caméra de recul, l’accès mains libre etc.
Et il ne faut pas oublier un paramètre très important : devant cette hausse des prix drastique pour Opel depuis son repositionnement au sein du groupe Stellantis, la marque a aussi revu ses moyens de diffusion. Ainsi, les Corsa et Astra électriques sont écoulées à 95 % grâce à des offres de location plutôt qu’en vente directe !
Merci à Nicolas de la chaîne YouTube Mécanique Sportive pour son aide sur les images dynamiques.
Les voitures électriques semblent être le seul moyen d’acheter un véhicule sans être taxé par un gouvernement parti en croisade contre les voitures thermiques. Dans ce contexte Opel, intégré au groupe Stellantis, annonce la gamme et les prix de la nouvelle Opel Astra Electric et bonne nouvelle, elle est moins chère que sa cousine française. Tout ce qu’il faut savoir des tarifs, des équipements et de l’autonomie avec Abcmoteur.
À partir de 40 990€
La nouvelle Opel Astra Electric s’échange à partir de 40 990€ avant déduction du bonus écologique et même 39 990€ en cas de commande en ligne. Son prix d’appel peut même être réduit à 34 490 € après déduction du bonus écologique de 5 000€ en profitant d’une aide à la reprise de 1 500€.
Elle devient donc moins chère que sa cousine tricolore, la Peugeot E-308 qui s’échange contre 43 900€ avant déduction du bonus écologique. Pourtant elle partage bien le même moteur électrique de 156 chevaux associé à la batterie électrique de 54 kWh pour une autonomie de 418 km.
Moins chère que la E-308 mais pas la plus intéressante
En plus de la guerre sur l’autonomie, il y a aussi sur le marché de l’électrique un véritable affrontement sur les prix. Lorsque l’on fait la somme de ces conflits entre les constructeurs, ce ne semble pas être l’Opel Astra Electric qui sort vainqueur de l’affrontement.
La Tesla Model 3 restylée est à un prix comparable (42 990€ avant déduction du bonus) dans sa version propulsion mais sa batterie plus importante lui permet une autonomie annoncée de 513 km et bénéficiant également de tarifs préférentiels sur le réseau de Superchargeurs de la marque.
La Renault Megane E-Tech EV60 s’échange à partir de 42 000€ (bonus non déduit) et permet une autonomie jusqu’à 454 km mais dispose surtout d’un moteur de 220 chevaux. Enfin autre concurrente directe de l’Opel Astra Electric, la Volkswagen ID.3 avec sa batterie de 58 kWh et ses 425 km demandent 42 990€ (avant déduction du bonus écologique).
Finitions et équipements disponibles
Finition Astra à partir de 40 990€ : principaux équipements
Climatisation automatique
Accoudoir central avant
Jantes en alliage de 18 pouces Falcon diamanté
Pare-chocs avant spécifique Electric
Volant cuir synthétique Végan
Pure Panel Pro intégrant deux écrans de 10 pouces, basé sur le système Snapdragon Cockpit-Platform de Qualcomm Technologies
1 prise USB C, 2 prises USB
Pack Sécurité Opel : alerte de vigilance conducteur, avertisseur de changement de voie intempestif, freinage automatique d’urgence via Intelli-Cam, reconnaissance des panneaux de signalisation, régulateur de Vitesse
Phares Eco-LED, allumage automatique des feux, commutation automatique des feux de route
Feux de jour, clignotants avant et feux arrière à LED
Aide au stationnement avant et arrière
Reconnaissance étendue des panneaux de signalisation
Freinage automatique d’urgence via radars
Finition GS à partir de 42 990€ : principaux équipements complémentaires :
Opel a présenté une Corsa restylée il y a quelques semaines. La citadine du constructeur allemand maintenant intégré dans le groupe Stellantis dévoile à présent ses tarifs en même temps que l’ouverture de son carnet de commandes en France. Tout ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur
Deux finitions
Pour ce lancement en France, la gamme de la petite allemande est simplifiée avec deux finitions. Effectivement, l’Opel Corsa à une finition d’entrée de gamme nommée simplement Corsa.
Corsa : les phares Eco Full LED, les vitres arrière électriques, l’aide au stationnement arrière, les projecteurs arrière halogènes, la climatisation manuelle, le volant en cuir vegan, les jantes en acier de 16 pouces, le pack sécurité comprenant le maintien actif au centre de la voie, l’aide au freinage d’urgence, l’alerte anti-somnolence et le régulateur de vitesse.
La seconde finition haut de gamme, plus audacieuse selon Opel se nomme GS. Elle comprend donc un équipement plus riche
GS : un écran tactile de 10 pouces avec la présence d’Apple Car Play et d’Android Auto sans fil, d’une instrumentation digitale de 7 pouces, de jantes en alliage 16 pouces diamantés Tornade, d’une pratique caméra de stationnement à 360 degrés et de l’aide au stationnement avant/arrière et une peinture bi-ton avec toit noir
Une gamme de 5 motorisations :
L’Opel Corsa restylée obtient une gamme de motorisations complète avec 5 moteurs différents et plusieurs choix de transmission.
Le moins cher est le moteur 1.2 75 ch BVM5 dans la finition Corsa au prix de 19 200€, la finition GS demande 21 100€ avec cette motorisation. Un moteur 1.2 Turbo 100 ch BVM6 est proposé pour 20 700€ en finition Corsa et 22 400€ en finition GS. Pour 26 000€, la finition GS obtient un moteur 1.2 Turbo 130 ch BVA8.
Deux motorisations électriques sont au catalogue avec l’Electric 136 ch à 36 050€ dans la finition Corsa et l’Electric 156 ch autonomie étendue demande 37 600€ dans la finition GS.
Une autre motorisation Hybride MHEV devrait bientôt arriver au catalogue de la citadine allemande, les prix de cette dernière motorisation seront communiqués ultérieurement.
L’Opel Corsa fait peau neuve pour cette année profitant de modernisations esthétiques mais aussi technologiques. Tout ce qu’il faut savoir de ce restylage permettant à la citadine allemande de s’actualiser avec Abcmoteur.
Nouveau design
Pour cette nouvelle version, la face avant évolue avec l’Opel Vizor qui permet à la citadine de rejoindre les autres modèles de la gamme ayant déjà ce regard. Cela se caractérise par un bandeau noir brillant entre les optiques avant donnant ainsi du caractère à la petite Opel. Selon la finition, les logos en forme d’éclair de la marque peuvent être en noir ou en argent satiné mat. On remarque aussi de nouvelles entrées d’air fictives sur le bouclier qui sont plus grandes.
Opel annonce aussi des évolutions sur le profil de la voiture avec des montants de custodes « percés » qui donnent l’illusion au toit de flotter, ce dernier peut être peint en noir selon la configuration de la voiture contrastant ainsi avec les couleurs du véhicule. À l’arrière on remarque l’arrivée du monogramme Corsa centré sur le bas du hayon tandis qu’il est surmonté de l’emblème de la marque Allemande maintenant intégrée au groupe Stellantis. Enfin le nuancier accueille la peinture Gris Grafik pour la première fois sur la Corsa.
À l’extérieur toujours on remarque l’arrivée de nouveaux feux avant matriciel adaptatif non éblouissant Intelli-Lux LED avec 14 segments à LED, au lieu de 8, contrôlés individuellement, ils permettent un éclairage optimal en toutes circonstances sans éblouir les autres usagers de la route.
Nouveau design intérieur
L’extérieur n’est pas le seul à obtenir des modernisations esthétiques puisque l’intérieur évolue lui aussi. En effet, on remarque un nouveau design pour le levier de vitesses et le volant. La planche de bord s’équipe d’un nouveau système d’infodivertissement avec le Snapdragon Cockpit de Qualcomm Technologies améliorant ainsi les capacités graphiques, de multimédia, de vision par ordinateur et d’intelligence artificielle du système.
Le service de navigation offre des services connectés tandis que celui-ci et l’assistant vocal de la marque peuvent recevoir des mises à jour OTA (Over The Air). Les affichages de l’écran tactile de 10 pouces s’améliorent pour devenir plus lisibles. Enfin la connexion Apple Carplay et Android Auto peuvent maintenant se faire sans fil.
Le conducteur peut être assisté d’aides à la conduite intéressantes comme le régulateur de vitesse adaptatif, une caméra de recul panoramique ou encore l’alerte de collision avant avec freinage d’urgence automatique et détection des piétons.
Des améliorations sous le capot
La Corsa s’améliore aussi sous le capot avec des améliorations portées notamment sur sa variante 100% électrique. Effectivement, comme d’autres voitures électriques du groupe Stellantis, la citadine électrique allemande reçoit la nouvelle motorisation de 156 chevaux et 260 Nm de couple contre les 136 chevaux de la version commercialisée jusqu’à maintenant. Cela lui permettra certainement de meilleures performances notamment en accélération en reprise. On remarque aussi une hausse de l’autonomie de l’Opel Corsa Electric allant à présent jusqu’à 402 km selon la norme WLTP2.
Enfin on aperçoit aussi des évolutions pour les motorisations utilisant de l’essence. Ainsi certains moteurs thermiques adoptent une hybridation légère 48 volts tandis que les moteurs de 100 chevaux et de 136 chevaux peuvent avoir une boîte des vitesses automatique à double embrayage.
Cette nouvelle version de l’Opel Corsa devrait arriver dès cette année selon la marque. Aucune date n’est encore fixée ni même de prix d’appel.
Même plateforme, même moteurs, l’Opel Corsa serait-elle devenue le clone de la Peugeot 208 ? Si toute la partie technique est bien commune aux deux voitures, les designers et ingénieurs ont été laissé libres de leur choix. Il en ressort une petite auto prometteuse, et bien plus dynamique qu’on ne l’aurait imaginée.
Cette Corsa génération »F » est le premier modèle d’Opel conçu par la marque depuis son rachat par PSA en 2017 (Le GrandLand X était un partenariat devant, à la base, déboucher sur une fusion, ce qui fut interrompu par la mauvaise santé financière du groupe français). Si elle a commencé à être réalisée encore sous la direction de General Motors, le rachat a obligé les ingénieurs à repartir de la base de la 208 afin de réduire les coûts. Mais heureusement, PSA leur a laissé les coudées franches pour réaliser un modèle possédant sa propre personnalité.
Du lion au Blitz
Question look, si l’air de famille est indiscutable, la Corsa a tout de même droit à son propre dessin en adoptant les codes de la marque au Blitz. La calandre hexagonale adopte la moustache chromée de part et d’autre du logo. Cette dernière relie les optiques entre elles, formant une ligne continue avec la signature lumineuse LED. Le capot plongeant et ses phares froncés lui donnent un petit air gentiment agressif qui colle bien à son tempérament. Le profil est marqué par deux plis de carrosserie tendant le dessin vers l’arrière. On remarque un montant C épais (comme sur la 208) qui est visuellement affiné par un trait de noir laqué, ce dernier peut aussi marquer la différence de teinte entre le pavillon et le reste de la carrosserie lorsque l’on choisit la peinture bicolore.
C’est à l’arrière que l’on remarque le plus la ressemblance avec sa cousine de chez Peugeot. Le pare-choc imposant, tout comme les feux positionnés assez haut sur le hayon concave, rappelle la sochalienne. Mais ici pas de noir laqué autour de la plaque minéralogique ou entre les feux. On se la joue plus sobre avec seulement des réflecteurs positionnés verticalement pour donner un peu plus de »relief ». Les roues 16 pouces de notre modèle ne sont pas les plus impressionnantes et paraissent presque petites dans ces grandes arches de roues. Cependant, elles ont l’avantage de préserver le confort des occupants.
La simplicité a du bon
Dans l’habitacle, on peut remarquer que l’écran tactile, ici légèrement incliné et tourné vers le conducteur, est identique à celui de sa cousine de Sochaux. Intégré à la planche de bord, il est placé moins en hauteur que dans la Peugeot, sans que cela ne soit gênant pour sa visibilité. Il s’agit de l’un des principaux éléments perceptible du partenariat entre les deux marques, la Corsa jouant en effet une partition plus conventionnelle que la 208. Ici pas de compteur 3D surplombant un volant au format mini, ou de planche de bord à plusieurs étages. Dans l’allemande, on a droit à un volant de taille standard (qui abrite des commodos situés étonnamment haut) ainsi qu’un compteur à aiguilles tout ce qu’il y a de plus classique. À noter qu’il est possible, en option, de remplacer ce dernier par un écran, dont l’intégration n’est toutefois pas très réussie.
On retrouve cette simplicité au niveau du réglage de la climatisation qui se fait par d’habituels boutons physiques, et non pas par des sous-menus via l’écran tactile. Pour rester côté pratique, on notera aussi les rangements, suffisant en tailles comme en nombre, toujours bien utiles pour vider ses poches. Petit grief en revanche, les matériaux utilisés dans l’habitacle sont moins qualitatifs que dans la 208, ce qui s’explique par le tarif plus compétitif de la Corsa.
Au final l’on peut dire que l’on se sent bien dans cette Opel Corsa. Enfin, cela est surtout valable pour ceux qui auront la chance de s’installer à l’avant. À l’arrière, les passagers auront surement un avis différent. Cela commence par les portes, étroites, à l’ouverture réduite. Une fois glissé à l’intérieur, si la largeur ne souffre pas la critique, la place au jambe et la garde au toit ne sont pas des plus généreuses, surtout comparées à la concurrence (Renault Clio ou une Ford Fiesta). Heureusement le coffre avec ses 309 litres, s’avère assez généreux pour embarquer sans soucis les bagages de tout le monde. Seul le seuil, assez haut perché formant un marche important, pourra être embêtant au quotidien, pour en sortir les courses de la semaine par exemple.
Plaisir retrouvé
Sous le capot, on retrouve l’ensemble des motorisations de la Peugeot 208 à savoir, pour l’essence, le 1,2 PureTech (ici appelé Turbo) décliné en 75, 100 et 130 ch (cette dernière étant obligatoirement associée à la boite auto 8 vitesses) et le 1,5 BlueHdi 100 en diesel. Pour notre essai, nous bénéficions du trois cylindres essence de 100 ch. Ce moteur, déjà bien connu, va à merveille à la légère Corsa et ses moins de 1200 kg. Vif et pétillant, il se montre agréable à l’usage notamment grâce à ses 205 Nm de couple.
Reprenant le châssis de la 208, on pouvait s’attendre à des similitudes sur la route. Mais si la Peugeot s’est nettement assagie avec un comportement routier plus tourné vers le confort que le plaisir, Opel a su effectuer des réglages différents pour rendre sa Corsa plus amusante. Agile, elle enchaîne les virages avec brio, aidée par une direction bien calibrée remontant assez d’informations concernant l’adhérence de l’auto. L’amortissement se montre assez ferme pour juguler les balancements de caisse intempestifs, parfois à l’excès avec un arrière pouvant rebondir sur les voies mal carrossées abordées à vive allure. Si cela peut faire craindre un confort passant au second plan, il n’en est rien grâce aux jantes 16 pouces. Celles-ci permettant de garder un moelleux appréciable au quotidien. Il en sera autrement si vous choisissez une monte optionnelle en 17 pouces, la raideur sera alors plus prononcée. Style ou confort, il faudra choisir !
Lorsque le rythme se fait plus doux, la Corsa sait se faire oublier. Son 1,2 ne se montre jamais trop sonore, la boite 6 vitesses permettant d’abaisser le régime moteur sur autoroute afin de préserver vos oreilles et la consommation de carburant. Concernant cette dernière, elle s’est établie à 6,0 l/100 km au terme de notre essai. Celui-ci comportait une grosse portion d’autoroute à 130 km/h ainsi que de routes de montagne avalées à rythme soutenu.
Bilan
Après la reprise en main d’Opel par Peugeot, on pouvait craindre une Corsa qui ne soit réduite à une simple copie de 208. Il n’en est heureusement rien, Opel ayant su garder son identité avec un citadine bénéficiant d’un style qui lui est propre, et d’un intérieur moins tarabiscoté qui plaira aux adeptes de la simplicité. Et si on manque de place à l’arrière comme dans la 208, le plaisir de conduire, point fort habituel des Peugeot, est plus grand au volant de la Corsa qui, pour autant, ne sacrifie pas son confort (avec les jantes 16 pouces). Un comble ! Enfin, cette Corsa est une vraie Opel avec une politique tarifaire agressive. En effet, notre Corsa 1,2 Turbo 100 GS-Line est affiché à 19 400€ quand une Peugeot 208 équivalente (GT Line) équipée du même moteur ne s’offre pas à moins de 22 700€. Certes, cette dernière s’avère mieux équipée et plus futuriste (Jantes 17 pouces, i-Cockpit…) mais la différence s’élève tout de même à 3 300€.
Il était affublé de défenses d’éléphant, mais le Zafira Tourer aurait pu fredonner le chant du cygne. Le troisième représentant de la dynastie Zafira sera sûrement le dernier, du moins sous cette forme de monospace compact. La faute aux SUV, nouvelles coqueluches des familles.
Un look plus conventionnel
Opel a d’ailleurs prévu une offensive sur le marché des 4×4, préparant un modèle compact sur la base du nouveau Peugeot 3008 et un véhicule citadin qui remplacera le Meriva, autre monospace. Mais la marque au blitz ne voulait pas déjà mettre à la retraite le Zafira Tourer, âgé de seulement cinq ans. Elle lui offre un sursis avec un bon lifting.
Le restylage saute au yeux. Le Zafira, qui abandonne le suffixe Tourer, reçoit un nouveau visage, plus conventionnel. Il est vrai que les optiques verticales prolongées par des crosses noires étaient très clivantes. Les phares ont été visuellement raccourcis, prenant une forme qui fait penser aux projecteurs qu’avait le Ford C-Max avant son lifting. Ils sont adaptatifs en haut de gamme,
Les optiques sont reliées à une nouvelle calandre, différente de celle que vient de recevoir le Mokka X. Il manque un peu de cohérence dans les nouvelles Opel. Heureusement, le bouclier fait le lien avec la nouvelle Astra (lire notre essai). Le reste de l’extérieur ne bouge quasiment pas. Un œil habitué remarquera le nouvel habillage des feux.
Ergonomie en progrès
La planche de bord est en partie revue. La nouvelle instrumentation est surmontée d’une nouvelle casquette qui fait mieux le lien avec la console centrale. L’écran du système de navigation est repositionné entre les aérateurs centraux. Il est tactile, ce qui a permis de supprimer de nombreux boutons. Le volant a été changé. La connectivité est à jour, avec la compatibilité Apple Car Play et Android Auto. Le nouveau Zafira reçoit aussi le système OnStar, qui comprend notamment les fonctions d’appel d’urgence.
Pour l’instant, Opel ne donne aucune indication sur la gamme de motorisations. Pour rappel, le Zafira est actuellement proposé avec des 1.4 Turbo essence de 120 ou 140 ch ainsi que des diesel 1.6 CDTI 120 ou 136 ch et un 2.0 CDTI 170 ch. Le modèle restylé devrait reprendre les évolutions récentes vues sur l’Astra, avec 1.4 Turbo 125 et 150 ch ainsi que le nouveau 1.6 biturbo diesel 160 ch. Plus d’informations seront données d’ici la commercialisation en octobre.
Nous l’évoquions dans notre petite rétrospective chiffrée du palmarès « Car of the Year », l’Astra était la grande favorite pour le titre de Voiture de l’année 2016. Et c’est sans grande surprise qu’elle a rempoté ce prix très convoité, en marge du Salon de Genève.
Le choix du classicisme… encore
Encore une Allemande, encore une Opel, encore une compacte. Depuis 2009, six voitures germaniques ont été élues Voiture de l’année, dont trois autos de la firme au blitz (avec Insignia en 2009 et Ampera en 2012). L’Astra est la troisième compacte distinguée, après la Volkswagen Golf en 2013 et la Peugeot 308 en 2014 !
L’Astra succède à la Volkswagen Passat… et prouve que le jury, composé cette année de 58 journalistes représentant 22 pays européens, a une grande affection pour les voitures conservatrices qui ne font pas de vague. L’Opel était l’auto la plus classique parmi la liste des finalistes.
Elle a cependant été talonnée par un tout autre véhicule. Le Volvo XC90 est en effet arrivé deuxième, avec un score de 294 points alors que l’Astra en a reçu 309. C’est donc une nouvelle fois raté pour un SUV, alors que cette catégorie de véhicules est désormais la plus vendue sur le Vieux Continent !
Les berlines boudées cette année
Le podium est complété par la Mazda MX-5. Les berlines suivent, avec dans l’ordre Audi A4, Jaguar XE, Skoda Superb et BMW Série 7 (respectivement 189, 163, 147 et 143 points).
Si ce résultat peut-être quelque peu décevant par son manque d’originalité, l’Astra n’a pas volé son titre, qui récompense les efforts d’Opel pour remettre à niveau sa compacte. Après une génération bien dessinée mais aux piètres qualités routières, à cause de moteurs vieillissants et d’un poids pachydermique, les ingénieurs ont tout revu pour proposer une Astra plus dynamique, équipée de la nouvelle génération de moteurs et boîtes de vitesses (lire notre essai).
Opel ne se privera pas de largement communiquer sur ce titre dès aujourd’hui. C’est déjà le cas sur son stand à Genève… avec distribution d’autocollants !
Sortie en 2014, l’Adam Rocks n’était pas encore passée entre les mains d’Abcmoteur. Lors de l’essai de la nouvelle Astra, Opel avait amené une bonne partie de sa gamme pour que nous puissions en profiter. L’occasion rêvée pour essayer la mini-citadine au look de baroudeuse.
T’as le look Coco
Pour la plus américaine des marques allemandes, l’Adam Rocks n’est ni plus ni moins que le plus petit crossover qui soit. Comme l’Adam classique dont il dérive, le Rocks est personnalisable à l’envie, c’est d’ailleurs ce qui fait sa force. Mais il ajoute quelques attributs à la citadine chic : une garde au sol surélevée de 1,5 cm et un kit carrosserie comprenant des boucliers au design revu et des extensions d’ailes. Le tout se réclame évidemment plus de l’apparat que de la véritable utilité mais dans un segment ultra saturé, il est bon de voir que certains osent mixer les styles et les genres pour sortir du lot.
Mon exemplaire de prêt, couleur crème, jouait sur les contrastes entre blanc et noir. Pas mal, mais finalement assez discret. Néanmoins pas d’inquiétude, avec pas moins de 20 teintes de carrosserie et 8 finitions pour les arches de toit, il y a largement de quoi se concocter un Rocks sur mesure. Rebelote pour l’intérieur qui saura s’adapter à vos désirs à condition que vous mettiez la main au portefeuille.
Le toit en toile, qui était jusqu’à présent l’attribut du Rocks, peut désormais se retrouver sur l’Adam classique. C’est définitivement un plus, que ce soit pour baigner l’habitacle de lumière autant que pour profiter du beau temps, surtout que les remous sont maîtrisés dans la cabine. Si j’avais un petit reproche à faire, je dirais que l’écran multimédia est placé un peu bas sur la console centrale, ce qui fait que son maniement n’est pas franchement aisé quand on conduit. Dommage.
A l’aise
Sur la route, l’Adam Rocks est à l’aise. J’avais à ma disposition le 3-cylindres 1.0 turbo essence 115 chevaux et j’ai trouvé qu’il allait particulièrement bien au micro-crossover. Il est agréable à emmener, assez vif avec ses 170 Nm de couple et il émet un bruit assez rauque pas désagréable du tout. La commande de boîte est douce et verrouille juste ce qu’il faut, un plaisir à utiliser.
Bien que le moteur soit souple, ce qui est un atout en ville, il faudra le cravacher un peu sur route pour en tirer le meilleur. Du coup la consommation s’établit entre 7 et 8 litres, rien de dramatique mais j’espérais faire un peu mieux. Avec un œuf sous le pied, gageons qu’il est possible d’accrocher un petit 7 L/100 km. Le châssis est tout à fait à la hauteur et ne prend pas excessivement de roulis malgré la garde au sol majorée. La suspension est correcte, ni trop ferme ni trop souple. A l’arrêt, le 3-cylindres est exempt de vibrations, un bon point pour ce genre d’architecture moteur.
L’Adam S, la plus sportive de la gamme Adam
Pour encore plus de peps, il faudra se tourner vers le Rocks S nouvellement arrivé au catalogue, qui embarque un 1.4 turbo de 150 chevaux directement repris de l’Adam S essayée par Adrien l’été dernier. J’ai eu moi aussi l’occasion de la prendre en main pour une heure et je me suis bien amusé avec. Sonorité sympa, moteur alerte, châssis ferme et relativement précis, sièges baquets Recaro… Du bonheur en barre sur petites routes !
Mélimélo
Histoire de clarifier un peu les choses, attardons-nous une minute sur l’ensemble de la gamme Adam, qui a connu un chamboulement. La citadine est disponible en trois versions : Adam, la citadine branchée, Adam Rocks, la citadine look baroudeuse et Adam S, la citadine sportive. Les deux changements les plus importants concernent le toit ouvrant en toile et la version S. Le premier est désormais disponible avec une finition dénommée Swingtop, ce qui signifie que l’Adam classique peut le recevoir, et que l’Adam Rocks peut s’en passer pour recevoir un toit normal. Quant à l’Adam S, elle est maintenant compatible avec le look du Rocks, ce qui forme l’Adam Rocks S (le jeu c’est d’essayer de le dire vite plusieurs fois de suite. Essayez, c’est pas simple). Au passage, cette dernière perd son châssis surélevé pour gagner en stabilité et en agilité.
Gamme Adam Rocks -Source : opel.fr
Gamme Adam – Source : opel.fr
Cette refonte de gamme s’explique par le fait que l’Adam ne se vend pas aussi bien qu’espérée, notamment à cause de résultats de vente très faibles en Île-de-France, qui devrait pourtant être son marché de prédilection dans l’Hexagone. Du coup, Opel mixe ses versions au bénéfice direct du client qui peut désormais choisir le look qu’il veut avec le moteur qu’il veut. Associé aux très grandes possibilités de personnalisation, nul doute que vous trouverez au moins une combinaison qui vous plaît !
Modèle essayé : Opel Adam Rocks Swingtop
Moteur : 3-cylindres 1.0 turbo 115 ch avec Start and Stop
Il est des essais qui sont plus difficiles à écrire que d’autres. On peut imputer différentes raisons à cette affirmation. Un mauvais temps qui empêcherait de pouvoir faire toutes les photos que l’on voudrait. Ou alors une voiture qui, si elle est bien conçue, ne communique aucune émotion particulière. Bien sûr, en bonne application de la loi de Murphy, c’est une combinaison des deux facteurs qui s’est présentée à moi. Et moi de me retrouver bien emprunté devant mon ordinateur pour vous livrer mon compte rendu.
Sans surprise
Bon, réfléchissons, il y a bien quelque chose à dire sur cette Astra ! L’expression qui me vient en tête immédiatement après l’avoir conduite résume tout : elle fait le job. Et même plutôt bien, pour ne rien gâcher. Sur la route, l’Astra est agréable. Elle est douce, agile, prête à vous emmener à bon port sans encombre. L’insonorisation est travaillée, les commandes sont précises, en somme elle offre tout ce qu’on attend d’une berline compacte.
La copie n’est toutefois pas parfaite et j’ai relevé quelques points qui demandent à être pris en considération. Le premier concerne la direction, très légère, ce qui est un atout en ville mais moins appréciable sur route. Elle est précise et directe, là n’est pas le problème. En revanche, on ne ressent absolument rien dans le volant, ni les aspérités de la route ni les changement de revêtement, à tel point que l’on se demande parfois où sont les roues. C’est déroutant au début mais on s’y habitue au fil des kilomètres. C’est surtout en conduisant une autre voiture et en revenant à l’Astra que la sensation de déconnexion totale entre le volant et les roues se fait le plus sentir. Autre point qui ne m’a pas trop emballé, la raideur de la suspension.
Le confort est ferme, aussi un revêtement dégradé ou des pavés en ville se feront par exemple un peu trop sentir dans l’habitacle. Ce n’est pas inconfortable au point de se demander si le marquis de Sade n’aurait pas été donner quelques conseils aux ingénieurs d’Opel, mais on est loin de l’effet tapis volant. Le dynamisme de conduite et le peu de roulis dans les enchaînements de virages sont à ce prix.
Côté mécanique, j’ai pu prendre le volant de trois moteurs : l’essence de 150 chevaux et les diesel de 110 et 136 chevaux. Le premier se montre extrêmement discret et assez coupleux pour ne pas à avoir tirer les rapports inutilement, ce qui n’est de toute manière pas son exercice préféré, les montées en régimes restant assez fades.
Il reste sobre en conduite normale (autour de 7 L/100 km) et dispose de largement assez de puissance pour perdre tous ses points de permis. Du côté des diesel, le bilan est bon à l’exception du niveau sonore : le 110 claque et le 136 gronde, même à chaud. Le 110 est suffisant, mais c’est véritablement le 136 qui sied le mieux à l’Astra. Il est plein, très souple, réactif et a en plus le mérite de se montrer particulièrement frugal. Je n’ai même pas atteint les 6 L/100 km durant l’essai, sans avoir emprunté de voies rapides ! Belle performance. Du coup, à moins d’être un énervé de la pédale de droite, je ne vois pas trop l’intérêt d’opter pour plus puissant.
Technophile
En revanche s’il est un aspect de la voiture que l’on ne peut prendre en défaut, c’est au niveau de la technologie embarquée. Opel a mis le paquet pour revenir au top sur le segment des compactes et a doté son Astra de quelques innovations habituellement réservées aux niveaux de gammes supérieurs, la palme revenant à « l’éclairage adaptatif Matrix IntelliLux LED ».
Derrière ce nom aussi scientifique que totalement incompréhensible se cachent des phares intelligents qui analysent la route en fonctionnant de concert avec la camera Opel Eye (qui reconnaît également les panneaux de signalisation, les changements de files, etc.), puis qui adaptent l’éclairage en fonction. 8 LED se trouvent dans chaque phare et elles s’éclairent ou s’éteignent de manière à ne pas éblouir les autres usagers. Dès que l’Opel Eye détecte une source lumineuse, la LED correspondante est désactivée, ce qui permet de découper l’éclairage autour des voitures que l’on croise ou que l’on suit. Exemple tout bête : vous suivez quelqu’un. Les LED qui éclairent la route en face de vous seront en mode feux de croisement, mais les LED s’occupant des côtés seront elles pleine puissance, de façon à éclairer au mieux sans gêner la voiture qui vous précède. Dans les virages, le travail des phares est visible, car les LED s’éclairent et s’éteignent une à une et sont indépendantes les une des autres. C’est amusant à expérimenter la première fois, mais c’est surtout franchement bluffant d’efficacité.
En finition haute Innovation, qui devrait concentrer le gros des ventes selon la marque, l’Astra est très bien équipée : clim’ automatique bi-zone, volant en cuir, écran 7 pouces multimédia (le GPS figure au rang des options à 590 € et inclus un écran de 8 pouces ainsi qu’un écran paramétrable de 4,2 pouces entre les compteurs), aide au stationnement avant et arrière… Rien à redire de ce côté-là.
Les aides à la conduite sont aussi présentes, à l’image de l’avertisseur de changement de file ou du détecteur d’angle mort par exemple. En cas de coup dur, vous pourrez compter sur le On Star qui vous mettra en relation avec une plateforme en Angleterre en cas d’accident ou bien sur simple pression sur le bouton dédié sur le rétroviseur intérieur. On Star permettra aussi d’utiliser sa voiture comme un hotspot Wi-Fi, dès que la marque aura trouvé un accord viable avec les opérateurs mobiles français, ou bien de planifier les futurs révisions. Une application mobile dédiée est également de la partie. Le service, gratuit pendant un an, sera ensuite facturé à partir de 99 euros par an, sous la forme d’un abonnement classique avec plusieurs formules.
Juste ce qu’il faut
Pour ce qui est de sa plastique, l’Opel Astra reste en terrain connu. L’évolution est douce entre la nouvelle venue et celle qu’elle remplace, de manière à ne pas perdre le client. Ses traits s’affirment, se font plus tendus et agressifs, mais la silhouette reste globalement la même.
L’Astra pose, sous la pluie, à côté des ruines d’un aqueduc romain
Lors de la présentation, Opel nous avait ouvert les portes des Carrières de Lumières aux Baux-de-Provence, où un sublime spectacle son et lumière se reflétait sur les carrosseries. Si vous avez l’occasion de visiter les Baux, n’hésitez pas à aller voir la performance, émerveillement garanti !
Crédit photo : Opel
Crédit photo : Opel
L’intérieur présente plus de changements que l’extérieur. Les designers ont opté pour plus de fluidité et la console centrale qui était bien chargée sur la précédente génération est désormais plus épurée et agréable à l’œil.
L’ergonomie générale est bonne, j’ai simplement noté que le volant regroupe un grand nombre de boutons et qu’il faut un certain temps avant de comprendre à quoi ils correspondent tous. Quatre adultes peuvent prendre place confortablement dans l’habitacle, mais il faudra compter sur un coffre assez réduit si votre modèle est équipé d’une roue de secours. En l’absence de cette dernière le coffre gagne en hauteur, néanmoins le seuil de chargement relativement haut ne facilite pas la charge.
La nouvelle Opel Astra est d’ores et déjà commercialisée à partir de 20 300 €. La déclinaison la plus adaptée me semble être l’Innovation couplée au CDTI 136 chevaux, pour un total de 25 900 € en boîte manuelle (une automatique est disponible à 27 100 €). A ce prix-là, vous aurez une compacte bien équipée et rigoureuse. Après tout c’est une Allemande, c’est Claudia qui le dit.
Le « suspens » n’a pas été très long. Un mois après la présentation de la Chevrolet Bolt, Opel confirme qu’il commercialisera en Europe cette citadine électrique. Nous l’évoquions dès la présentation de l’américaine… mais pas de triomphalisme, tout le monde s’en doutait !
Un simple mais logique rebadgage
Opel avait confirmé en 2015 l’arrivée prochaine dans sa gamme d’une citadine 100 % électrique. L’Allemand faisant partie du même groupe que Chevrolet, qui, lui, n’est plus présent sur le Vieux Continent, il semblait logique qu’ils fassent cause commune. D’autant qu’avec ce genre de véhicule, les volumes de ventes sont encore faibles. Proposer l’auto des deux côtés de l’Atlantique permet d’améliorer sa rentabilité… et de faire baisser les prix.
Chevrolet et Opel ont déjà partagé une voiture verte, la Volt de première génération, renommée Ampera par le germanique. C’est d’ailleurs ce patronyme qu’Opel a choisi pour rebaptiser la Bolt. Un petit « e » a été rajouté pour souligner le côté 100 % électrique du modèle.
Car, alors que l’Ampera était une électrique équipée d’un moteur essence faisant office de prolongateur d’autonomie, l’Ampera-e ne peut avancer qu’à l’électricité. Opel ne donne aucun détail technique. Mais il faut s’attendre à des spécifications identiques à celles de la Bolt. Celle-ci est dotée d’un bloc électrique d’environ 200 ch qui délivre un couple maxi de 360 Nm. Le 0 à 100 km/h est réalisé en sept secondes environ. Des performances de sportives !
Lancement en 2017
Longue de 4,17 mètres, l’Ampera-e dépasse une Renault Zoé de 8 centimètres. Surtout, par rapport à la française, dotée d’un bloc de 88 ch, la puissance est nettement supérieure. Autre différence d’importance : l’Allemande profitera d’une autonomie maximale théorique d’environ 320 km, une centaine de kilomètres de mieux que la Zoé. Mais cela se paiera à la caisse. Si Opel parle d’une auto abordable, il y a de fortes chances que l’Ampera-e dépasse les 30.000 €.
Côté look, Opel a fait simple : l’Ampera-e est strictement identique à la Bolt, au logo près ! Seule la calandre gagne des barres chromées, typiques de la firme au blitz. Si vous êtes intéressés, il faudra être patient car l’auto n’arrivera pas avant 2017 dans les concessions.
Ne l’appelez plus Mokka, mais Mokka X. Une lettre en plus qui, selon Opel, évoque l’univers des tout-terrain et fera le lien entre tous les SUV de la gamme. Un artifice marketing que certains détourneront… et que l’on trouve superflu !
Visage inédit
Le Mokka fait évoluer son nom à l’occasion de son restylage, une refonte qui se remarque au premier coup d’oeil, du moins à l’avant. L’arrière ne bouge pas beaucoup même si le bouclier est inédit et l’habillage des feux revu.
Il se vend très bien depuis son lancement… et Opel souhaite que cela dure !
Mais au niveau de la proue, tout change, même le capot. Le Mokka X inaugure le nouveau regard Opel, annoncé par les concepts Monza et GT, avec des optiques anguleuses moins imposantes intégrant une signature lumineuse en « aile double ». La calandre a été redessinée tout comme le bouclier, proche de celui de la dernière Astra. Le SUV compact de la marque au blitz (4,28 mètres de longueur) se fait plus élégant. La palette de coloris s’enrichit des teintes « Ambre » et « Rouge Eclat ».
Il en est de même dans l’habitacle. La planche de bord a été profondément remaniée, avec là-aussi une inspiration du côté de l’Astra. L’écran de la navigation change de place, devenant plus accessible. Opel améliore ainsi un des gros défauts du Mokka : son ergonomie.
Nouveau bloc essence
Le nombre de boutons sur la console centrale a ainsi été fortement réduit. La qualité de présentation progresse sensiblement. Le conducteur a face à lui une nouvelle instrumentation, moins sportive mais plus lisible. Dommage en revanche que le volant n’ait pas été modernisé.
Du côté de la gamme moteurs, une nouveauté au chapitre des blocs sans-plomb. Le Mokka X adopte un bloc turbo 1.4 de 152 ch, associé à la transmission intégrale et une boîte automatique six rapports. Pas de changement côté diesel, le Mokka avait (heureusement) déjà mis à jour son offre avec le 1.6 CDTI 110 et 136 ch.
Le Mokka X est doté de la nouvelle génération de caméra frontale « Opel Eye » avec une résolution plus élevée et un meilleur traitement de l’image. Conséquence : les systèmes qui en dépendent, comme la reconnaissance des panneaux de signalisation ou le passage automatique feux de route / feux de croisement, sont plus fiables. La liste des équipements gagne aussi un accès/démarrage mains libres.
Opel indique que l’auto sera lancée « en fin d’année ».
Ah, les formules subtiles des communiqués de presse. Selon Opel, ce concept est le « portrait du coupé sportif de demain ». Mais que cache le mot demain ? Doit-on y voir l’esprit avant-gardiste, propre aux bonnes études de style, ou l’annonce d’un nouveau véhicule ?
Un avenir grâce à Buick ?
Dans la mesure où, aussi séduisant soit-il, ce prototype n’est en rien révolutionnaire, il faudrait pencher pour la deuxième option. Mais pour l’instant, on voit mal Opel, dont la santé est encore un peu précaire, se lancer seul dans une niche du marché… à moins que l’auto soit vendue des deux côtés de l’Atlantique avec l’aide de Buick (comme on l’espère pour l’Avista), ce qui faciliterait la rentabilité.
La GT Concept sera la vedette du stand Opel au Salon de Genève.
Il y a tout de même un indice encourageant pour l’arrivée d’un nouveau petit coupé dans la gamme Opel : l’utilisation de ce patronyme GT, déjà vu à deux reprises dans l’histoire de la marque. Si Opel voulait ne pas laisser planer le doute sur une production en série, il aurait sûrement pris un nouveau nom.
Evocations du passé
La GT est donc un coupé deux portes à silhouette trois volumes, qui souhaite faire dans la simplicité à tous les niveaux, à commencer par le design. Pas d’exubérance, d’artifice inutile, la GT reste sobre. Pas question de tomber dans le rétro, mais le concept fait quelques clins d’œil à l’Expérimental GT, un concept dévoilé en 1968 : long capot, double sortie d’échappement centrale…
Selon la marque, cette étude dévoile le nouveau style de la marque… que l’on a l’impression d’avoir déjà vu. Il ne faut donc pas s’attendre à une révolution esthétique dans les années à venir ! Pour un aspect très pur, la GT adopte des portes qui intègrent parfaitement les vitres. Il y a une transition invisible entre le verre et la surface peinte. Ces ouvrant rejoignent les roues, et « rentrent » même dans la carrosserie quand on les manipule.
Tenue originale
Autre élément pour lisser la carrosserie : les rétroviseurs sont remplacés par des caméras installées derrière les passages de roue. Les images sont relayées par des écrans de chaque côté de l’habitacle, qui joue lui aussi la carte du minimal. Le conducteur a face à lui une imposante instrumentation et un volant carré. Le reste est très dépouillé.
Le GT Concept se fait plus original au niveau de sa décoration. La carrosserie est bi-colore, avec une moitié grise et l’autre noire. La séparation est faite par un liseré rouge. La teinte tomate se retrouve sur les pneus avant, un hommage à la moto Opel 500 Motoclub de 1928.
Léger et propulsion
Le GT Concept ne cherche pas à faire la course à la puissance. Il est doté d’un modeste bloc essence trois cylindres 1.0 turbo de 145 ch. Associé à une boîte séquentielle à 6 rapports, il permet de passer de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes.
Surtout, la GT retient une architecture alléchante pour les amateurs de conduite. Le moteur est placé en position centrale avant et le couple est envoyé aux roues arrière ! De plus, Opel annonce un poids inférieur à 1.000 kg.
D’un côté, Buick. Ce nom vous évoque bien une marque automobile « yankee » mais vous avez davantage en tête de vieux modèles rutilants de chrome. De l’autre, Chevrolet. Là, vous connaissez bien mieux, mais votre intérêt pour la firme au nœud papillon a baissé depuis que celle-ci a quitté le Vieux Continent.
Des « rebadgages » intelligents
Ces deux firmes ont présenté à Detroit des nouveautés importantes sur lesquelles nous avons décidé de donner un coup de projecteur. Non pas par simple curiosité mais parce qu’elles pourraient rejoindre des concessions européennes… avec un badge Opel. Tout ce beau monde appartient en effet au groupe General Motors, qui a compris l’intérêt de partager certains modèles.
C’est d’ailleurs pour relancer Opel que GM a décidé de stopper la diffusion de Chevrolet chez nous. L’Américain cannibalisait l’Allemand avec des produits similaires, vendus moins chers ! Les deux marques resteront associées sur certains projets, comme c’est le cas pour les micro-citadines. La nouvelle Karl est ainsi proche de la nouvelle Spark.
Il n’en faut pas plus alors pour imaginer l’arrivée en Europe de la dernière née de Chevrolet. Il s’agit d’une citadine 100 % électrique nommée Bolt, dévoilée sous sa livrée de série un an après le concept-car.
Plus de 300 km d’autonomie pour la Bolt
Opel avait déjà repris à son compte une voiture écolo de Chevy, la Volt, rebadgée Ampera chez nous… mais ce fut un flop (technologie chère, prix de vente exorbitant). En faisant le tour de la Bolt, on se dit qu’il ne faudrait pas grand chose pour la transformer en Opel ! La Bolt est une citadine de 4,17 mètres de longueur capable d’accueillir confortablement 5 passagers. Le volume de coffre est de 478 litres, une très bonne valeur pour ce gabarit. Le moteur développe l’équivalent de 200 ch environ et 360 Nm.
Il faut bien ça pour faire avancer une auto qui pèse plus d’une tonne et demie. Un poids conséquent mais on doit préciser qu’il y a plus de 400 kg de batteries. Cela permet à la Bolt d’annoncer une autonomie de plus de 300 km, une distance largement suffisante pour une citadine.
Pour l’instant, Opel n’a fait aucun commentaire sur la Bolt. Mais la marque allemande a confirmé il y a quelques mois son intention de lancer chez nous une citadine électrique. Il serait logique que ce soit un clone de la Bolt. On voit mal Opel partir d’une feuille blanche dans son coin.
Une Buick très attirante !
De son côté, Buick est quasiment devenu le nom d’Opel en dehors de l’Europe, puisque de nombreuses voitures de la firme US ne sont que des germaniques rebadgées. L’Insignia, la Cascada ou encore la nouvelle Astra sont vendues aux Etats-Unis et/ou en Chine par la marque américaine.
Nous avons donc porté une attention très particulière au concept que Buick a dévoilé à Detroit. Il se nomme Avista et prend la forme d’un somptueux coupé quatre places. L’auto peut d’ailleurs recevoir le prix du plus beau véhicule du Salon ! De l’autre côté de l’Atlantique, l’Avista a des chances de devenir réalité car il manque un produit image à Buick. D’ailleurs, l’opportunité de le vendre en Chine, où Buick est en très grande forme, améliore d’autant plus ses chances.
Et pour une fois, l’opération de rebadgage pourrait fonctionner dans l’autre sens. On rêve d’une venue sur notre continent avec le badge Opel. D’ailleurs, à bien y regarder, le contour de la calandre de l’Avista est très typé Opel ! Le concept pourrait changer de logo dès le Salon de Genève.
L’Opel Astra OPC n’a pas encore pointé le bout de son capot, mais pourtant la compacte au Blitz a déjà le droit à une version pistarde !…
L’Opel Astra parée pour la compétition
En effet, la marque allemande a présenté ce jeudi 15 octobre sur le circuit Jules Tacheny de Mettet, en Belgique, la nouvelle Astra TCR. Ces trois lettres correspondent aux Touringcar Racer International Series, un championnat international de voitures de tourisme reparti sur trois continents. La voiture y gagne une allure nettement plus bestiale qui est loin de nous déplaire chez Abcmoteur !
L’Opel Astra TCR a été développée en collaboration avec Kissling Motorsport
Elle est réservée uniquement à la compétition, il sera donc pas possible de l’utiliser sur route ouverte
Le bouclier avant avec son splitter réglable en impose, la gare au sol réduite et les bas de caisse enveloppants donnent l’impression que l’auto est collée au sol, tandis que l’aileron fixé sur le hayon rend l’ensemble tout sauf discret !
Le pilote installé dans son baquet fixé dans l’habitacle dépouillé devra emmener les 1 200 kg de l’engin à l’aide d’une boîte séquentielle à 6 rapports avec palettes au volant. L’ABS et l’ESP ne sont autorisés afin de contrôler les 330 ch et 420 Nm sortis du quatre-cylindres 2,0 l turbo.
Cette rivale des Volkswagen Golf TCR, Seat Leon TCR, Honda Civic TCR, … débutera ses essais sur piste à la fin du mois. Les écuries peuvent commander leur Opel Astra TCR contre 95 000 € (hors TVA) pour une livraison à partir de février 2016. Bien que les TCR soit une discipline abordable, le coût reste significatif !
Plus que quelques jours avant l’ouverture du Salon de Francfort 2015. Les nouveautés défilent, la tension monte ! Abcmoteur a décidé de faire le point sur le programme de ce grand show, en listant les nouveautés déjà annoncées, celles attendues et les surprises potentielles. Après les Français et les marques premium allemandes, place aux autres firmes germaniques et aux filiales du groupe VW.
Volkswagen : enfin un nouveau Tiguan
Voilà qui peut paraître étonnant. Numéro 1 en Allemagne, Volkswagen est attendu au tournant à Francfort. Pourtant, la firme de Wolfsburg se fait plutôt discrète médiatiquement. Mais que l’on se rassure : il y aura bien un événement sur le gigantesque stand de VW. Ce sera la présentation de la seconde génération du SUV compact Tiguan, qui prendra la relève d’un modèle qui vient de fêter ses huit ans ! Le nouveau venu devrait avoir un style plus dynamique, bien que très anguleux.
Une autre nouveauté sera aussi exposée : la version de série de la Golf GTI Clubsport, dotée d’un bloc de 265 ch. De son côté, le Sportsvan gagne une finition R-Line. Et… c’est tout ? Pour l’instant oui, rien d’autre n’est annoncé. Même si le Tiguan II est un morceau de choix, le menu VW semble light. On espère donc être surpris le jour J !
Une star chez la firme au blitz : la toute nouvelle Astra… même si celle-ci semble déjà bien connue, car dévoilée depuis le 1er juin et disponible à la commande depuis quelques semaines. Opel mise gros sur cette nouvelle compacte.
L’Allemand a enfin écouté les clients et pris en compte tous les reproches faits à l’encontre de l’actuelle Astra. La génération K sera ainsi plus habitable tout en étant moins encombrante, plus légère et donc plus dynamique ou encore plus pratique avec une ergonomie améliorée.
Le stand Opel aura donc pour thème l’Astra. Car en plus de la berline, la marque au blitz dévoilera déjà la version break Sports Tourer. Et pourquoi pas une surprise à la clé, comme la version GSi qui rivalisera avec les GT de Peugeot et Renault.
Un an après son apparition, la troisième génération de la Fortwo perd son toit à Francfort ! La version Cabrio dotée d’une petite capote en toile qui englobe la lunette sera dans les concessions à partir de février 2016. Smart fera-t-il coup double avec la déclinaison Brabus ?
Pour l’instant, le programme Seat s’annonce light… mais satisfera les amateurs de sport. La compacte Leon Cupra vient ainsi d’être revue avec à la clé une puissance portée de 280 à 290 ch. De son côté, la petite sœur Ibiza Cupra est légèrement restylée et troque son bloc 1.4 180 ch contre un 1.8 192 ch. Il ne semble pas prévu de découvrir la semaine prochaine le SUV compact tant attendu.
Après avoir enchainé les nouveautés, avec le renouvellement des Fabia et Superb, Skoda semble faire une pause à Francfort. La marque tchèque dévoilera quelques nouveautés dans la gamme de sa routière, dont une version écolo Greenline et un pack esthétique SportLine. Le nouveau break pourrait être montré en version baroudeur Scout. La présentation du Roomster II, qui ne sera rien de plus qu’un Volkswagen Caddy revu, semble avoir été repoussée à la fin d’année.
La Skoda Superb SportLine
Ford : le plein de SUV
La marque bat pavillon américain mais sa division allemande en a fait une marque très européenne. Pour l’instant, le programme de Ford est assez flou. Il semblerait que l’ovale bleu vienne à Francfort avec un Kuga restylé, doté d’une face avant inspirée par le grand frère Edge qui s’apprête enfin à rejoindre les concessions du Vieux Continent. Les sportifs redécouvriront avec plaisir les Focus RS et GT. Ford est souvent adepte de la surprise de dernière minute, donc on restera aux aguets !
Il n’aura pas fallu patienter longtemps avant de découvrir la déclinaison break de la nouvelle Opel Astra. Présentée il y a deux mois, la berline compacte se voit donc rejointe par l’Astra Sports Tourer à une semaine de l’ouverture de salon de Francfort (17 au 27 septembre). De quoi faire connaissance, en partie, avec la dernière née du Blitz…
L’Astra Sports Tourer devient plus habitable et légère
Indéniablement, la dernière Astra donne un sérieux coup de vieux à celle qu’elle remplace. Ses lignes plus tendues affirment son caractère, même si l’ensemble manque, à mon goût, d’encore un peu de personnalité… Avec la Sports Tourer, l’Allemande se trouve plus réussie, notamment grâce au dessin du dernier montant devenant moins bancal que sur l’Astra berline.
La forme des optiques de la poupe est également plus classique pour ce break arrivant à cacher sa grande malle pouvant engloutir jusqu’à 1 630 litres de chargement – le volume minimum n’a pas encore été communiqué – tout en conservant les même dimensions que par le passé (4,70 m de long, 1,87 m de large et 1,49 m de haut). Il est désormais possible d’ouvrir le coffre en passant le pied sous le pare-chocs arrière et d’en faire autant pour le refermer. Opel indique que l’habitabilité est en hausse et que son modèle a profité de cette nouvelle génération pour suivre un régime minceur de choc : jusqu’à 200 kg se sont envolés. Par exemple, l’Astra Sports Tourer d’entrée de gamme affiche 1 263 kg, soit une réduction du poids de 130 kg.
Cet allègement bénéficiera aux mécaniques proposées sous le capot. Les puissances s’étalent de 95 à 200 ch. Les amateurs de motorisations essence – pourtant minoritaires sur ce segment – ne sont pas délaissés avec l’introduction du trois-cylindres 1,0 l Turbo de 105 ch et le 1,6 l Ecotec DIT culminant à 200 ch en plus du 1,4 l Turbo décliné en 125 et 150 ch. En diesel, le 1,6 l CDTI peut être choisi en 95, 110 ou 136 ch et il apparaîtra plus tard avec 170 ch.
L’Opel Astra Sports Tourer reçoit les derniers équipements à la pointe, dont le Matrix IntelliLuxLED permettant de rouler en plein phare en permanence, sans éblouir autrui
Les premières livraisons de l’Opel Astra K Sports Tourer interviendront à la fin de l’année 2015. Le prix de base estimé par Abcmoteur est de 21 000 €. Ses principales concurrentes seront les Peugeot 308 SW, Volkswagen Golf SW et Seat Leon ST.
La nouvelle Opel Astra s’ajoute à la liste des autos qui ne seront présentes dans les concessions qu’à la rentrée mais qui peuvent déjà être commandées (une liste qui comporte par exemple le Mercedes GLC ou la Peugeot 308 GTi).
Déjà six moteurs
La firme au blitz attend beaucoup de cette génération K, qui semble avoir effacé les gros défauts de la précédente : poids en baisse, ergonomie améliorée…. Autre grosse lacune corrigée par la nouvelle venue : une gamme de motorisations enfin à la page.
Prix de départ pour la nouvelle Astra : 20.300 €
Les amateurs d’essence auront le choix entre trois blocs dernier cri : le trois cylindres 1.0 Turbo 105 ch et les 1.4 Turbo 125 ou 150 ch. Pour le diesel, il y a le récent et silencieux 1.6 CDTI, décliné en trois niveaux de puissance : 95, 110 et 136 ch. Le petit essence est proposé avec une boîte robotisée 5 rapports. Le diesel le plus musclée existe avec une boîte automatique 6.
Trois finitions
La version de base Edition embarque en série les rétroviseurs électriques et chauffants, les quatre vitres électriques, la climatisation automatique, la banquette rabattable 60/40, le régulateur/limiteur de vitesse, le capteur de pluie, l’allumage automatique des feux…
L’Innovation reçoit en plus l’ouverture et démarrage sans clé, le frein de parking électrique, l’aide au stationnement avant/arrière, les jantes 17 pouces, les antibrouillards, le système OnStar (assistance et appel d’urgence) ou la caméra Opel Eye, qui comprend l’avertisseur de changement de voie, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’alerte anticollision et le freinage d’urgence. La Dynamic est vendue au même prix mais reçoit un look un peu plus sportif.
Présentée au Mondial de l’Automobile 2012, l’Opel Adam est la petite citadine chic de la marque au Blitz. Il s’agit d’un segment disputé (Fiat 500, Mini, Alfa Romeo MiTo, …) où l’image de marque joue une grande importance et c’est sur ce point que l’Allemande pèche un peu. Quoi de mieux qu’une version punchy pour palier à cela ?
Ainsi, Abcmoteur est allé essayer l’Opel Adam S, forte de 150 ch, laissant espérer une conduite amusante à son volant. Réponse dans notre essai !
Nouvel atout charme
Avec sa bouille rondouillarde, l’Adam attire immédiatement la sympathie. Cette version S apporte quelques éléments supplémentaires afin de lui offrir un caractère plus viril.
Un capot court, de petites optiques et une calandre arrondie forment l’avant de l’Adam. Les ouïes entourant la plaque d’immatriculation et la lèvre de spoiler sont spécifiques à la S.
Le sympathique Pack Carbone Extrême (200 €) donne droit à une calandre et des rétroviseurs dans ce matériau
C’est sans doute en étant regardée de profil que l’Adam se montre la plus séduisante, qui plus est comme ici en teinte bicolore avec la caisse en gris et le toit en rouge. Ce dernier donnant l’impression d’être flottant. Les virgules présentes sur les ailes arrière et les bas de porte dynamisent l’ensemble. Les grosses jantes de 18 pouces avec étrier de frein rouge à l’avant (+ 900 €) et les bas de caisse marqués propres à cette nouvelle version renforcent l’aspect bombinette de cette auto.
La couleur de toit personnalisée (500 €) est vendue avec les coques de rétroviseur assorties. Ils deviennent aussi électriques et dégivrants
Tout comme sur la proue, la poupe possède des optiques de taille réduite et l’on retrouve les mêmes blocs de forme circulaire. L’aileron de toit, le bouclier plus imposant et la sortie d’échappement chromée réservés à l’Adam S terminent cette réussite esthétique qui a le mérite de se remarquer, sans être trop exubérante.
Les feux stop sont à led
L’opération de séduction se poursuit à l’intérieur
La bonne inspiration des designers Opel se retrouve à l’intérieur. Dès le premier coup d’œil, la présentation paraît sérieuse, mais en étant plus joviale et originale que celle de sa grande sœur qu’est la Corsa OPC (lire notre essai).
Il faut dire que l’Adam a le privilège d’être ultra-personnalisable avec différents décors et teintes
Le volant a le droit à un dessin original et réussi
Tout comme à l’extérieur, les rappels à la sportivité sont bien sentis. On note notamment la possibilité d’apposer la lettre S sur la planche de bord, le fond des compteurs imitant le carbone, le pédalier alu et sans oublier les sièges baquets Recaro optionnels en cuir à 2 000 € pour les amateurs !
Il est dommage que cet écran tactile de 7 pouces soit placé trop bas et qu’il soit obligatoire de passer via son smartphone pour bénéficier du GPS
Pour les adeptes du pilotage, sachez que le pédalier se prête très bien au talon-pointe
Enfin, si l’habitabilité aux places avant est confortable, les places arrière et le volume de coffre sont réduits. On préfèrera donc voyager à deux et léger !
Les équipements de série sont fournis avec la climatisation automatique, l’aide au démarrage en côte, le régulateur-limiteur, le système multimédia IntelliLink, la banquette arrière 50/50, …
Au rayon des options, on a le pack intérieur cuir (230 €), les sièges et volant chauffants (300 €), le stationnement semi-automatique (500 €), le toit vitré fixe (550 €), l’aide au stationnement (300 ou 500 €), …
Le volume de coffre restreindra les envies à… 170 l
Une petite citadine fun à conduire ?
Jusqu’à présent l’Opel Adam devait se contenter au maximum de 115 ch issus d’un récent trois-cylindres essence 1,0 l. Avec la S, la petite citadine gagne 35 ch. Ce sont donc 150 ch qui sont disponibles sous le pied droit grâce à un quatre-cylindres essence 1,4 l. De quoi faire de l’Adam S un petit jouet ?
Disposant de quelques heures d’essai à partager à deux, je débute ce roulage en démarrant en milieu urbain. Les premiers kilomètres à son bord dans son univers de prédilection se font sans souci. Le volant se manie agréablement, les commandes répondent correctement et ses dimensions (3,70 m de long et 1,72 m de large) la rendent idéale pour se faufiler en ville. Seul l’amortissement ferme nous amène à vous conseiller de rester avec les jantes de 17 pouces livrées de série. Pour sa défense, une Abarth 595 fait encore moins bien dans ce domaine.
En prenant un peu de voie rapide, les qualités de l’Adam S se confirment et le confort s’améliore. La voiture est bien insonorisée et je me trouve bien installé dans mon baquet que l’on aurait pu craindre inconfortable sur la durée. Les longs trajets sont envisageables sans problème, d’autant que le moteur et la boîte aux rapports pas trop longs permettent d’effectuer de vives relances (220 Nm de couple de 3 000 à 4 500 tr/min) et de dépasser sans difficulté.
Les petites routes apparaissant, il est temps de tester les capacités dynamiques de l’Opel ! Doux dans la circulation, le 1,4 l turbo se révèle pétillant à l’attaque, voilà qui est appréciable en conjuguant le petit gabarit ! La puissance (150 ch de 5 000 à 5 500 tr/min) et le poids relativement contenu à 1 178 kg (à vide, avec le conducteur) offrent la possibilité d’adopter une conduite rythmée et de se faire plaisir en maniant la boîte de vitesse manuelle à 6 rapports.
Les équidés passent au sol sans qu’il y ait de patinage
Les plus téméraires pourront désactiver entièrement l’ESP
Le seul grief venant de la direction pas suffisamment précise, pourtant le châssis se montre à la hauteur en permettant de s’inscrire en courbe sans difficulté. Il est ici secondé par notre monte pneumatique surdimensionnée (Continental ContiSportContact 5 en 225/35 R18) et un système de freinage lui aussi généreux qui est d’ailleurs emprunté à la Corsa OPC (disques de 308 mm à l’avant et 264 mm à l’arrière).
La sonorité moteur a été correctement travaillée pour rappeler qu’il s’agit d’une version un minimum puissante
Je vous propose d’écouter en vidéo le 1,4 l turbo s’exprimer et de monter quelques instants à bord :
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– le look sexy
– la présentation intérieure
– la personnalisation très étendue
– le châssis réussi
– le moteur vivant
– la suspension manquant d’un peu de confort
– la consommation trop élevée
– l’écran tactile situé trop bas et le GPS obligatoire via un smartphone
– le manque précision de la direction
Suzuki Swift Sport 136 ch BVM6 – 17 480 € + 900 € de malus
Opel aurait trouvé la bonne formule ?
En rendant les clefs de l’Adam S, la petite sportive au Blitz me laisse de bons souvenirs. Elle est mignonne et racée juste comme il faut, bien présentée à l’intérieur et remplit son objectif de citadine musclée tout en restant vivable au quotidien. Seul son appétit en carburant proche des 9 l/100 km et sa suspension légèrement trop dure jouent en sa défaveur.
Vendue à partir de 18 900 € (+ 250 € de malus), la séduisante proposition d’Opel se place face à l’Abarth 595 (140 ch / 18 000 € / + 250 € de malus) qui ne démérite pas non plus en terme de charme et de plaisir de conduite, mais indéniablement, elle cède des points sur la présentation intérieure et en agrément urbain. Il ne faut pas non plus oublier la Suzuki Swift Sport (136 ch / 17 480 € / + 900 € de malus) qui plaira aux amateurs de moteurs atmosphériques (toute la puissance est disponible à 6 900 tr/min !) et de conduite enjouée. Néanmoins, elle affiche une plastique extérieure moins tendance et un habitacle bien moins jovial.
Si vous êtes actuellement à la recherche d’une petite sportive neuve d’une puissance d’environ 200 ch, vous n’aurez que l’embarras du choix ! La dernière tendance étant de sortir une version « ultime » de ces bombinettes. Peugeot l’a fait avec la 208 GTi (lire notre essai) en présentant une 208 GTi 30th (lire notre essai) devenue depuis 208 GTi by Peugeot Sport et Renault va prochainement proposer sa Clio RS (lire notre essai) en Clio RS Trophy. De son côté, Opel vient d’ouvrir les commandes de sa nouvelle Corsa OPC de 207 ch pouvant recevoir un Pack Performance…
C’est dans cette configuration qu’Abcmoteur a pu essayer sur les routes belges et luxembourgeoises la citadine la plus énervée badgée du Blitz…
Plus sérieuse, mais toujours séduisante
Ce deuxième opus de la Corsa OPC change d’apparence. Nous n’avons plus une auto aux allures de petite bombinette survoltée. La Corsa conserve une silhouette racée, mais elle devient plus mature avec des lignes plus imposantes, raffinées et moins tape-à-l’œil.
La face avant arbore une calandre avec une grille très aérée. Cette allusion à la puissance de la mécanique est renforcée par la prise d’air installée sur le capot et les ouvertures placées aux extrémités du bouclier qui sont dans les deux cas des ouïes factices.
La taille des optiques nous ferait presque penser que nous avons affaire à une Astra, soit à une berline compacte
De profil, on retrouve des similitudes avec l’ancienne génération, ce qui n’est pas une mauvaise nouvelle. La forme du dernier montant dont le vitrage donne l’impression d’avoir une ligne de toit descendante lui apporte selon moi beaucoup de charme. Sous cet angle, la Corsa OPC est relativement sobre à l’exception de ses jantes de 18 pouces bi-ton de série. Les bas de caisse enveloppants sont bien intégrés.
La Corsa OPC est ici en rouge Magma. Elle mesure 4,02 m de long, 1,73 m de large et 1,47 m de haut, soit des dimensions dans la moyenne haute de la catégorie. A noter que l’assiette est diminuée de 10 mm par rapport aux Corsa moins puissantes
Les jantes 18 pouces reçoivent des pneus Michelin Pilot Super Sport en 215/40
En observant la poupe, ce même sentiment de robustesse se dégage comme on peut le remarquer pour la proue. Toutefois, les designers Opel ont, à mon sens, mieux réussi leur coup qu’à l’avant même si certains pourront reprocher à l’ensemble d’être un peu trop timide comparativement à la précédente OPC. L’aileron de toit et la double sortie d’échappement gauche/droite logée dans un diffuseur en noir brillant ne trompent pas sur la nature de la voiture…
Sur l’OPC, l’inscription « Corsa » a désormais disparu
Un intérieur trop sage ?
Une fois à l’intérieur de l’Allemande, on a plaisir à découvrir les deux élégants sièges baquets de série en cuir noir (+ 850 €, sellerie mixte de série) de marque Recaro. Le volant en cuir avec un léger méplat et la planche de bord contribuent à cette première bonne impression concernant la qualité à bord de la Corsa OPC. Toutefois, on regrette que l’ambiance ne soit pas un peu plus joviale… Il semble que ce soit un privilège réservé à la petite Adam également essayée (en version S de 150 ch).
Les sièges et volants sont chauffants, voilà qui est un plus pour se mettre dans de bonnes conditions même par temps frais
Joli volant !
De plus, à part quelques surpiqûres ici et là (sièges, volant, levier de vitesse, tapis, …), un pédalier en alu, ainsi que le fond des compteurs spécifique, l’Opel nous laisse un peu sur notre faim, nous qui étions en attente d’un habitacle au traitement sportif. Un reproche qui me rappelle une certaine 208 GTi…
Indéniablement, la présentation intérieure est réussie à défaut d’être sportive
Côté équipements, la Corsa OPC est plutôt généreuse avec le bi-xénon, l’allumage automatique des feux, la climatisation automatique, un écran tactile 7 pouces, …
Le pédalier se prête bien au talon-pointe
Enfin, le conducteur trouvera assez facilement une position de conduite confortable en étant suffisamment maintenu par les baquets. Les jambes les plus courtes – comme c’est mon cas, je mesure 1,74 m – pourront trouver l’assise un peu trop relevée.
Il est dommage que l’écran soit positionné un peu trop bas et que le GPS passe par la déportation de celui de son smartphone
L’espace aux places arrière n’est pas gigantesque
Un Pack Performance pour enrhumer la concurrence ?
Après ces présentations, voyons donc ce que nous a concocté le département performance d’Opel. Pour cela, je dispose avec mon binôme de quelques heures de roulage dans différentes conditions afin d’exploiter les 207 ch du quatre-cylindres 1,6 l turbo.
Le départ a lieu en ville à Luxembourg. La prise en main de la Corsa OPC est très rapide. Elle se conduit en toute facilité grâce à des commandes qui ne sont pas trop fermes. En revanche, l’amortissement ne se fait pas oublier, en particulier dans le cas où un peu plus de débattement serait bienvenu comme lors du franchissement d’un bateau de trottoir (la 208 GTi fait référence dans ce domaine). Une fois sur l’autoroute, le confort est tout à fait honnête. La mécanique sachant se faire discrète, tandis que la suspension permet d’envisager de longs trajets sans souci. Seuls les bruits de roulement importants sont à signaler.
La consommation mixte de carburant est donnée à 7,5 l/100 km par le constructeur. Le stop & start est aux abonnés absents
Les petites routes sinueuses belges apparaissent. C’est donc le moment de tester les capacités dynamiques de notre Corsa OPC dotée du Pack Performance (+ 2 000 €) permettant de bénéficier d’un différentiel multi-disques autobloquant Drexler, d’une fermeté du châssis accrue (ressorts avant et arrière, amortisseurs) et d’un système de freinage augmenté signé Brembo. Les premières accélérations confirment la bonne santé des équidés bouillonnant sous le capot. Les 207 ch (à 5 800 tr/min) et 245 Nm de couple disponibles sur une large plage allant de 1 900 à 5 800 tr/min (280 Nm avec overboost pendant 11 s maximum) passent sans problème des roues avant au bitume et autorisent des dépassements sans efforts.
En abattant le 0 à 100 km/h en 6,8 s, ce bloc est dans la moyenne. On aimerait juste un peu plus de souffle à haut régime comme c’est souvent le cas avec les moteurs turbocompressés
Dans l’habitacle la sonorité est un peu plus quelconque qu’à l’extérieur, mais Opel n’a recours à aucun artifice à l’inverse de la Clio RS utilisant un générateur de son
En virage, la petite GTi dévoile un comportement efficace et sain. Vous n’aurez aucun mal à passer fort en courbe à son volant. Néanmoins, les quelques remontées de couple pied au plancher, la direction manquant de précision demandant de micro-corrections et l’ergonomie douteuse du pommeau de vitesse calment les ardeurs. A côté de cela, on prend plaisir à écouter le quatre-cylindres qui émet une sonorité agréable notamment grâce au travail réalisé par Remus qui s’occupe de l’échappement (à écouter en vidéo ci-dessous). Par ailleurs, le freinage s’est montré à la hauteur. Il faut dire qu’avec des disques de 330 mm à l’avant, il y a de quoi ralentir les 1 203 kg !…
Le différentiel autobloquant mécanique contrôle bien la motricité de la bête. L’ESP profite de plusieurs modes et peut être totalement coupé si l’envie se fait sentir
En augmentant le rythme, une prise de roulis, contenue, se fait sentir. Ce qui donne une impression de lourdeur, mais pas d’un comportement pataud. La suspension adaptative mécanique FSD Koni permet d’offrir une bonne stabilité
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– large plage de couple
– motricité avec l’autobloquant
– sonorité travaillée
– utilisable au quotidien
– direction manquant de précision
– remontées de couple dans le volant
– bruits de roulement
L’Opel Corsa OPC face à une concurrence très bien armée
Au terme de cet essai de l’Opel Corsa OPC Pack Performance, j’ai pu me faire plaisir, c’est indéniable, malgré le timing serré. Cependant, cette citadine musclée possède quelques points faibles en ce qui concerne la partie conduite comme vous avez pu le remarquer. Ses rivales étant particulièrement affûtées, l’Opel compte sur son prix pour séduire.
En étant vendue à partir de 23 800 € et 25 800 € avec le Pack Performance, la Corsa OPC se voit pénalisée par un malus de 2 200 € à cause de ses émissions de CO2 (174 g/100 km). Par conséquent, elle atteint les 28 000 €. Ce qui la place pas loin des Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport (29 200 € / 208 ch / malus neutre) et Renault Clio RS Trophy (29 150 € / 220 ch / dont 250 € de malus). La Lionne étant sans doute la plus radicale, tandis que le modèle du Losange a pour avantage de proposer plus de puissance, une boîte à double embrayage, ainsi que deux portes supplémentaires.
Présentée il y a à peine deux jours sur le blog, l’Opel Astra de nouvelle génération se voit déjà imaginée dans une robe plus musclée : à savoir la sulfureuse version OPC !…
L’Opel Astra encore plus séduisante en OPC
Sur les images de l’Allemande que nous avons pu découvrir le 1er juin dernier, la compacte au Blitz présente déjà un style à mon sens réussi et dynamique. L’abandon des rondeurs pour des formes plus géométriques apportant un vent de fraîcheur bienvenu. Avec cette illustration de Virtuel-Car présentant l’Astra OPC, le résultat est encore plus attrayant !
L’illustrateur a utilisé le bouclier de la nouvelle Corsa OPC pour créer cette Astra OPC paraissant réelle, mais qui est pourtant bien virtuelle !
Cette face avant agressive se caractérise par des entrées d’air latérales mises en valeur par un aspect satiné et une petite ouverture sur l’avant du capot suggérant que ce n’est pas n’importe quelle mécanique qui s’y cache. Les jantes de 20 pouces complètent la panoplie. Pour la poupe, on imagine sans mal une double sortie d’échappement logée dans un diffuseur expressif, ainsi qu’un becquet de toit.
D’ailleurs, en parlant de mécanique, on peut se poser la question des évolutions qui seront apportées sur le quatre-cylindres 2,0 l turbo essence de 280 ch et 400 Nm de l’Astra OPC actuelle. Certains annoncent déjà un niveau de puissance supérieur ou égal à 300 ch… afin de concurrencer la fameuse Volkswagen Golf R (300 ch). Les Renault Megane RS (265 ch), Seat Leon Cupra (265 ch ou 280 ch) et Honda Civic Type R (310 ch) seront aussi dans son viseur. Toutefois, le constructeur devra s’atteler à faire progresser la motricité du train avant et également diminuer les émissions de CO2 de son bloc. La perte de poids de la nouvelle Astra devrait déjà donner un coup fouet aux performances et améliorer l’agilité de cette compacte sportive…
Une grosse fuite. Voilà ce qui semble être arrivé avec la nouvelle Astra. La révélation de la cinquième génération de la compacte allemande était annoncée pour le 10 juin (c’est d’ailleurs ce que nous avions écrit dans notre agenda). Mais hier soir, toutes les photos se sont échappées sur la Toile. La firme au blitz ne pouvait rester sans rien faire et a donc mis en ligne dès aujourd’hui le communiqué de presse et les images de l’auto, qui sera l’une des stars du Salon de Francfort.
La mode du toit flottant
Opel attend beaucoup de ce modèle, après une quatrième version décevante sur bien des points (mauvaise ergonomie, poids trop important…). Le constructeur allemand insiste donc sur le côté totalement inédit du véhicule, après avoir proposé une nouvelle Corsa (voir notre essai) qui n’était en réalité qu’un gros restylage. Le changement de génération ne saute cependant pas aux yeux car les designers ont choisi la carte de l’évolution.
D’un point de vue esthétique, les changements se remarquent plus au niveau de la partie arrière.
Le nouvel opus se place ainsi dans la continuité des précédents, notamment au niveau de la proue avec des optiques étirées et une large calandre. Les changements se remarquent plus de ¾ arrière. L’Astra craque à son tour pour l’effet pavillon flottant en adoptant un élément noir qui fait le lien entre lunette arrière et vitrage latéral (qui n’est composé que de deux glaces). Les feux ont une forme d’aile, un gimmick devenu un classique d’Opel.
Plus courte que l’ancienne
Opel ne semble plus avoir la folie des grandeurs. L’Astra cesse de gonfler. La nouvelle génération est même plus courte que l’ancienne, avec 5 cm de moins (4,37 mètres). Fait rare, l’empattement a aussi été raccourci, de deux centimètres. Mais Opel indique que l’habitabilité progresse quand même, avec par exemple 3,5 cm de plus pour les jambes des passagers arrière.
Autre progrès notable : l’ergonomie. Le nombre de boutons sur la console centrale est fortement réduit grâce à la présence d’un écran tactile. La présentation générale est sobre, avec des lignes évoquant la planche de bord de la dernière Corsa. Le conducteur a face à lui une instrumentation classique.
Poids en forte baisse
L’Astra cru 2016 repose sur une nouvelle base. Bonne nouvelle : l’auto a fait un sacré régime, avec en moyenne 120 kg en moins. Sur certaines versions, la perte de poids monte à 200 kg ! Le comportement routier devrait grandement profiter de cela, avec un côté moins pataud. Les performances et les consommations bénéficieront aussi de ce délestage.
La gamme de motorisation comporte des blocs allant de 95 à 200 ch. La marque ne les détaille pas encore tous. On sait juste que l’entrée de gamme diesel est dotée du 1.6 CDTI 95 ch et que l’essence d’accès profite du récent trois cylindres 105 ch. L’Astra inaugure aussi un nouveau bloc 1.4 essence turbo de 145 ch (couple de 250 Nm).
Equipements inédits
Du côté de l’équipement, deux faits marquants. La nouvelle Astra est la première Opel proposée avec le service Opel OnStar, un appel d’urgence en cas d’accident ou d’avarie mécanique, fonctionnant 24h/24. Elle est aussi la première compacte disponible avec des optiques LED « Matrix », une technologie qui sur route permet de rouler tout le temps en plein phares sans jamais éblouir les autres usagers. Le faisceau lumineux s’adapte en permanence aux conditions de circulation.
Le reste des équipements fait dans le classique : alerte de franchissement de ligne, radar anticollision avec freinage d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif, détecteur d’angle mort, aide au créneau… Côté multimédia, le système IntelliLink sera compatible avec Android Auto et Apple Car Play, afin de faciliter la connexion avec la quasi totalité des smartphones.
Attendue pour être plus moderne en se dotant notamment d’un éclairage matriciel à LED proche de la techno Audi (une première pour la catégorie des berlines compactes !), l’Opel Astra K sera aussi plus dynamique. Cela se traduira par une perte de poids, ainsi que des motorisations mises à jour, mais aussi par un style plus avenant et moins imposant. L’illustrateur RM Design nous propose son interprétation de la compacte au Blitz à travers deux illustrations visibles ci-dessous.
Les déclinaisons 3 portes (dont la sportive GTC), break et tricorps apparaîtront un peu plus tard
On peut remarquer que la concurrente des Peugeot 308 et Ford Focus (entre autres) ne chamboule pas son style. Elle reste globalement la même d’un point de vue stylistique. Néanmoins, ses nouvelles optiques, son bouclier revu et le renfoncement au centre du capot lui donnent de l’allure. A l’arrière, les changements sont un peu plus importants avec des feux et un hayon réellement nouveaux.
Pour en savoir plus, il est fort probable que nous n’ayons pas à patienter jusqu’au salon allemand. Il se pourrait que dès cet été Opel nous dise tout de sa nouvelle Astra !
Après avoir renouvelé son offre de citadines (la petite Karl sera dans les concessions cet été), Opel s’est penché sur l’élément fort de sa gamme : la compacte Astra. La firme allemande l’a annoncé officiellement il y a quelques jours : la nouvelle auto sera exposée au Salon de Francfort, qui aura lieu du 17 au 27 septembre. Mais à n’en pas douter, il ne faudra pas attendre ce moment-là pour découvrir les premières infos et photos du véhicule.
Le PDG d’Opel semble heureux. Lui, il sait déjà à quoi ressemble l’auto.
Feuille blanche
Pourquoi pense-t-on cela ? Deux grandes raisons. D’une part, Opel a l’habitude de révéler ses autos bien en amont des Salons (exemple récent, la Karl officialisée trois mois avant Genève). D’autre part, le germanique commence à lâcher de plus en plus d’infos sur la nouvelle Astra : deux communiqués à huit jours d’intervalle. A cette allure, on peut espérer tout voir courant juin !
Opel a commencé par donner une information importante : cette Astra millésime 2016 est née d’une feuille blanche. Autrement dit, ce ne sera pas un replâtrage, comme cela a été le cas pour la « nouvelle » Corsa (voir notre essai). Il faut dire que l’auto était techniquement dépassée dans la catégorie : grande sans être habitable et surtout bien trop lourde. Il fallait tout revoir. Sans donner de chiffres précis, Opel indique que les dimensions extérieures sont réduites, sans que cela nuise à l’habitabilité. Au contraire, l’espace à bord augmenterait « considérablement ».
Plus légère, nouveaux moteurs
L’Astra sera donc aussi moins lourde. Elle devrait perdre sur la balance une bonne centaine de kilogrammes, ce qui sera un indéniable plus pour l’agilité, les performances mais aussi les consommations. Opel révèle que l’auto sera animée uniquement par « des moteurs ultramodernes de nouvelle génération ». En clair, grand ménage sous le capot et adoption des derniers nés de la firme : trois cylindres essence turbo 115 ch, nouveau 1.6 CDTI de 95 à 136 ch et nouveau 2.0 TDCI 170 ch. Il se murmure qu’entre la gamme essence classique et la turbulente OPC sera proposée une déclinaison GSi d’environ 200 ch.
Esthétiquement, les photos mises en ligne par Opel montrent des véhicules encore bien camouflés. Impossible donc de se faire une idée précise du look, même s’il ne faut pas s’attendre à de révolution. A bord, il devrait en revanche y avoir de gros changements en matière d’ergonomie. L’Astra fera la chasse aux petits boutons grâce à l’adoption d’un écran tactile.
Côté équipements, Opel indique que la nouvelle Astra sera sa première auto vendue en Europe avec le nouveau système de services connectés Opel on Star, dont le principal intérêt est une assistance 24h/24, 365 jours par an. Autre nouveauté sur ce modèle : le système d’éclairage matriciel à LED IntelliLux, semblable au Matrix LED d’Audi. L’Astra sera la première auto de sa catégorie dotée de cet équipement.
Le système adapte automatiquement et en permanence la portée et la répartition du faisceau lumineux. L’intérêt principal ? Pouvoir toujours rouler en mode plein phares sans éblouir les autres usagers de la route. Chaque optique avant est composée de huit segments de diodes. Ceux-ci s’allument et s’éteignent indépendamment pour éviter la gêne, tout en maintenant l’éclairage maximum autour.
Opel profite du salon d’Amsterdam qui ouvrira bientôt ses portes pour présenter une nouvelle déclinaison de sa petite citadine : l’Adam Rock S.
Aventurière et sportive ?
Ainsi, après l’Adam Rock et l’Adam S, la marque au Blitz a voulu rendre son auto originale en combinant l’aspect baroudeur et le côté sportif. Extérieurement, cela se traduit par différents renforts en plastique bruts ou couleur aluminium issus de la Rock, mais aussi les jantes 18 pouces, l’aileron arrière et la sortie d’échappement de la S.
L’Adam Rock S se contente de 3,75 m de long, mais ses voies élargies lui assurent une belle présence
Opel assure que son auto a un tempérament sportif. Elle reçoit le quatre-cylindres 1,4 l Ecotec turbo essence de 150 ch et 220 Nm de couple déjà présent sous le capot de la S. De plus, la Rock S dispose d’un châssis sport spécifique, d’une hauteur de caisse réduite de 15 mm par rapport à la Rock et d’une direction plus directe. Un système de freinage puissant – que l’on pense identique à celui de la S – et un ESP complètement déconnectable sont de la partie.
Les sièges baquets Recaro assureront sans doute un bon maintien en plus de conférer une ambiance sportive à l’habitacle
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,5 s avec la boîte à 6 vitesses à rapports courts. La vitesse maximale est atteinte à 210 km/h
Avec son stop & start, l’Adam Rock S boit en théorie 5,9 l/100 km pour 139 g/km de CO2
Bien entendu, les possibilités de personnalisation de l’Allemande sont toujours d’actualité (onze teintes de carrosserie, cinq couleurs de pavillon, …).
Les amateurs d’automobiles sportives ont de quoi être comblés cette semaine ! Quatre nouvelles voitures musclées ont été dévoilées depuis lundi. Et il y en a pour tous les goûts, avec la compacte Ford Focus RS (330 ch), le coupé Cayman GT4 (385 ch) et la supercar Ferrari 488 GTB (670 ch). Cette fois, il est question d’une citadine, à la puissance certes bien inférieure aux autos précédemment citées, mais qui n’a rien de ridicule dans sa catégorie.
La plus délurée des Corsa est de retour ! Son bloc 1.6 Turbo développe désormais 207 ch.
Sous le capot de cette nouvelle Corsa OPC prend place un 1.6 Turbo ECOTEC de 207 ch. C’est un petit cheval de moins que la nouvelle Peugeot 208 GTi 30th (voir notre essai), mais sept chevaux de plus que la Renault Clio RS (voir notre essai). Par rapport à l’ancienne Corsa OPC « classique », c’est 15 ch de gagnés. Le couple maximum de 245 Nm est disponible sur une large plage, qui s’étend de 1.900 à 5.800 tr/min. Une fonction overboost permet d’avoir pendant quelques secondes 35 Nm de plus. La boîte de vitesses est une manuelle à 6 rapports. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 6,8 secondes, soit 0,4 seconde de mieux que l’ancien modèle. La vitesse maxi atteint désormais les 230 km/h. Côté reprises, Opel annonce que la Corsa OPC cru 2015 passe de 80 à 120 km/h en 5ème en 6,6 secondes.
Le châssis a été abaissé de 10 mm par rapport à celui des Corsa normales. La nouvelle OPC est dotée d’une technologie d’amortisseur auto-réglable, qui adapte l’amortissement aux fréquences de rebonds enregistrées par la voiture. Les aides électroniques ont été adaptées à l’usage sportif : en mode « Compétition », l’antipatinage peut être inactif et l’ESP intervient plus tard ou est totalement coupé. Les ingénieurs ont revu la direction pour améliorer sa précision, sa réactivité et sa communication. La Corsa OPC est montée sur des jantes 18 pouces chaussées de pneumatiques Michelin.
Pour ceux qui souhaitent avoir une voiture plus radicale, Opel propose en option le Pack Performance. Celui-ci comprend, entre autres éléments, un différentiel multidisque à blocage mécanique Drexler, un freinage Brembo avec disques de 330 mm à l’avant…
L’esthétique a bien évidemment été revue. La Corsa OPC n’existe toujours qu’en version 3 portes. La face avant adopte une nouvelle grille de calandre et des prises d’air agrandies. Celles sur les côtés sont cerclées d’aluminium, créant un lien avec l’Astra OPC. Une petite fente est rajoutée en dessous du capot. Au niveau des flancs, on remarque de nouveaux bas de caisse. A l’arrière, l’OPC se reconnaît à son aileron au-dessus du hayon et à sa double sortie d’échappement. Parmi les détails distinctifs dans l’habitacle : les sièges Recaro, le volant à méplat, le levier de vitesses signé OPC ou encore un pédalier sport.
La commercialisation de l’Opel Corsa OPC devrait avoir lieu au printemps 2015, tandis que son prix de vente est estimé 24 000 €.
Le segment C est parmi l’un des plus compétitifs de l’ensemble de la production automobile. Aussi, quand un constructeur planche sur une nouvelle génération de compacte, c’est toujours la même question qui revient : proposer un design totalement nouveau ou bien jouer la carte de la prudence et opter pour une évolution en douceur ?
Dans la continuité
Avec l’Astra J, Opel avait fait un grand bon en avant en termes de design. Pour la K qui lui succèdera vraisemblablement l’année prochaine, le plus américain des constructeurs allemands a préféré assurer ses arrières, à l’instar de Volkswagen et de son iconique Golf (voir notre essai). Les prototypes surpris par nos photographes espions mettent ainsi en avant une allure générale semblable à la génération actuelle. Les phares et les feux arrière s’actualisent et adoptent une signature LED en forme de L qui souligne les quatre coins de la voiture de manière élégante. Les plus observateurs auront remarqué que les optiques sont d’ailleurs très proches de celles de la berline Insignia.
Pour la version 5 portes, il y a finalement peu à dire pour le moment, tant les mulets de développement sont camouflés. Pour la version berline par contre, on aperçoit déjà quelques évolutions sur la face avant. La calandre est par exemple plus arrondie et le pare-choc remanié en partie basse. La silhouette n’est pas sans rappeler la nouvelle Chevrolet Volt, notamment avec l’avant plongeant et la poupe haute perchée.
Nouvelle plateforme et nouveaux moteurs
Si la carrosserie l’Astra K partage quelques traits avec la Volt, il en va de même pour le châssis. Les deux (ainsi que la Chevrolet Cruze) reposent sur la plateforme modulable D2XX du groupe General Motors. Plus légère que l’actuelle, elle devrait permettre à l’allemande d’offrir un comportement plus vif.
Sous le capot, un 3-cylindres 1.0 turbo, déjà disponibles dans la Corsa (voir notre essai), fera son apparition. Disponible en 90 et 115 chevaux dans la citadine (pas sûr en revanche que le moins puissant figure dans l’Astra), il est un concurrent direct du maintes fois primé Ford 1.0 EcoBoost. On attend aussi un 4-cylindres 1.4 turbo d’environ 150 chevaux qui pourrait être proposé avec une transmission à double embrayage, une première pour Opel. La gamme diesel reprendra le 1.6 actuel dans une version revue avec des puissances d’environ 115 et 140 chevaux et un 2.0 de 170 chevaux pourrait venir chapeauter le tout.
Opel n’a pas encore communiqué de date de sortie pour son Astra K, mais selon nos sources elle a de grandes chances d’être présentée au salon de Genève en 2016.
L’Opel Corsa a profité du Mondial de l’Automobile de Paris en octobre dernier pour se montrer au public. Le constructeur vient de lancer sa campagne de communication « Le nouveau oh ! » pour promouvoir sa citadine.
Un spot décalé
Parmi la série de petites vidéos diffusées par la marque au Blitz, nous avons retenu une présentant l’alerte anticollision. Pour expliquer et marquer les esprit de manière efficace, le constructeur montre la Corsa en train rouler sous la pluie dans la nuit quand soudainement un taureau – oui, oui ! – surgit juste devant l’auto !
La pupille du conducteur se dilate et heureusement une alerte retentit (en plus d’une autre qui est visuelle avec un message sur le tableau de bord) pour prévenir le conducteur qui stoppera net la voiture juste avant l’impact. Un indicateur de distance permet aussi de mieux estimer l’espace avec le véhicule qui nous précède. Une façon de limiter les risque d’accrochage suite à un incident de la circulation. Cela peut-être à cause d’un accident bloquant la chaussée, une zone de travaux ou… un animal – cependant, ce sera rarement un taureau !
A noter que la nouvelle Corsa propose également dans son arsenal sécuritaire, la détection des angles morts, le passage automatique en feux de route, l’éclairage d’intersection et la reconnaissance des panneaux de signalisation.
De nos jours, l’électronique a envahi nos voitures. Les constructeurs emploient des ingénieurs pour travailler sur des technologies toujours plus avancées et au service du conducteur. Opel communique au sujet du Hill Descent Control (HDC) équipant son Mokka. Explications.
Aborder une forte déclivité à la vitesse souhaitée
Un des équipements qui se généralise de plus en plus et évite ainsi de froisser de la carrosserie bêtement, c’est l’aide au démarrage en côte. Le SUV urbain de la marque allemande le propose même de série !
Cela étant, une autre fonction bien pratique pourrait être d’aider la personne derrière le volant lorsqu’elle doit aborder une pente assez franche. Dans ces conditions, il est parfois difficile de correctement doser son freinage et/ou de maintenir une allure constante. Pour remédier à ce problème, Opel propose sur le Mokka le Hill Descent Control (HDC) qui va permettre de laisser à la voiture cette tache parfois délicate en cas d’adhérence réduite (chaussées verglacée, chemin recouvert de graviers, …).
Concrètement, il suffit d’appuyer sur un bouton situé sur la console centrale et le système de contrôle en descente se met en route. Pour choisir la vitesse désirée pour la descente, il suffit d’accélérer ou de freiner jusqu’à la vitesse désirée.
Le Salon de Los Angeles vient tout juste de fermer ses portes. Prochain grand show international : Detroit, à la mi-janvier. Mais Opel a déjà en tête un autre rendez-vous : celui de Genève, qui aura lieu en mars. Remarquez, cela semble loin comme ça, mais ce n’est que dans trois mois ! La marque au blitz viendra donc en Suisse avec la Karl, qui remplace l’Agila.
Non non, ce n’est pas juste une Agila restylée mais bien un tout nouveau modèle !
Cousine de la future Chevrolet Spark
Le nouveau patronyme avait été dévoilé au mois de septembre. Il rend hommage à un des fils du fondateur d’Opel (petite différence pour lui avec un C à la place du K). Un nom inédit pour prendre un nouveau départ. La plus petite des Opel n’est plus une proche parente d’une Suzuki mais a été développée en collaboration avec une autre marque du groupe General Motors, Chevrolet (la version US de la Karl sera ainsi la nouvelle Spark).
L’Opel Karl mesure 3,68 m de long soit 2 cm de moins qu’une Adam
S’il y a du neuf dans la nomenclature, ce n’est pas le cas d’un point de vue esthétique ! La Karl est bien une Opel… un peu trop même. On a l’impression de l’avoir déjà vue. Au moins, elle ne met pas un gros coup de vieux à l’Agila ! Par rapport à elle, la nouvelle venue est plus anguleuse. On trouve au niveau de la face avant de grandes optiques qui remontent dans les ailes et une calandre en V avec une baguette chromée en forme d’aile. Le profil est dynamisé par deux lignes inclinées. A l’arrière, la Karl ressemble beaucoup à l’ancienne Corsa. Les versions les plus huppées seront dotées de jantes de 16 pouces.
Nouveau 1.0 75 ch
Il ne semble pas question pour l’auto de miser sur la personnalisation, comme le fait un bon nombre de ses rivales à commencer par la nouvelle Twingo. La Karl est sérieuse… vraisemblablement pour ne pas faire trop d’ombre à l’Adam. Grande différence par rapport à cette dernière, la présence de cinq portes. Opel promet une bonne habitabilité, chose que l’on vérifiera lors de notre première montée à bord. A l’intérieur aussi, la sobriété est de mise. Le modèle photographié ici mise sur des couleurs sombres. On espère qu’Opel proposera quelques habillages et selleries plus joyeuses. Bonne nouvelle : la Karl a sa propre architecture de planche de bord. Elle ne reprend pas celle des Corsa et Adam : l’écran tactile du système multimédia IntelliLink est mieux placé, en hauteur.
Pour se mettre au niveau de ses futures rivales, qui en proposent toujours plus, la Karl fait le plein d’équipements haut de gamme, avec par exemple un toit ouvrant, une alerte de franchissement de ligne blanche ou encore un volant chauffant. Mais là, on sera loin du prix de la version de base, qui sera selon Opel sous les 10.000 €. Pour la technique, une seule offre : un trois cylindres essence 1.0 Ecotec de 75 ch, allié à une boîte de vitesses manuelle 5 rapports. De quoi correspondre à la majorité des clients de ce type de véhicules, en espérant que l’étagement de la boîte ne soit pas exagérément long pour gagner quelques grammes de CO2, ce qui nuit fortement à l’agrément de conduite.
Nous vous avions parlé de l’Adam S pour le salon de Genève et à la rentrée de façon plus détaillée. Voici maintenant que la version la plus sportive de la citadine au blitz révèle son prix et en profite aussi pour faire le « show » à haute vitesse sur des routes sinueuses. La vidéo est à découvrir en fin d’article.
Juste en-dessous des 19 000 €
Déjà disponible à la commande, l’Opel Adam S sera livrée aux clients à partir du premier trimestre 2015 contre la somme de 18 900 €. Des sièges baquet Recaro sont disponibles en option pour 1 300 €.
Pour rappel, elle abrite un moteur essence turbo 1,4 l de 150 ch et 220 Nm de couple disponible de 2 750 à 4 500 tr/min. Ces caractéristiques lui autorisent un 0 à 100 km/h en 8,5 s et une vitesse maxi de 210 km/h selon les chiffres du constructeur.
Du côté de la concurrence à puissance équivalente, on peut citer la Seat Ibiza FR avec un bloc 1,4 l TSI suralimenté développant 150 ch et 220 Nm ou encore la Volkswagen Polo BlueGT avec encore un 1,4 l TSI de 150 ch, mais offrant, pour le coup, 250 Nm. Vendues respectivement à 20 475 € et 22 800 €, les deux modèles du groupe VW sont plus chers de 1 500 à 3 800 €. L’Abarth 595 (voir notre essai) débutant à 22 200 € est également plus onéreuse, mais propose 160 ch et 230 Nm.
L’Adam S à l’attaque
Afin de vous convaincre, Opel a emmené son Adam S sur une sympathique route comprenant de nombreux virages. Montez le son pour apprécier la sonorité du 4-cylindres !
Et si l’Opel Corsa était enfin devenue une véritable auto allemande ? Une voiture, avec tout ce que suppose son origine d’Outre-Rhin : une rigueur de fabrication et une vigueur de motorisation. Peut-être qu’avec cette cinquième génération, la petite auto du constructeur de Rüsselsheim a enfin retrouvé le chemin de la Germanie.
Certes, la petite Opel n’a jamais eu de peine à trouver ses clients. Elle en a même séduit 12 millions en 32 ans d’existence et 4 versions différentes. Mais contrairement à celles qui l’ont précédé, la cinquième mouture ne veut plus seulement avancer ses arguments prix – équipements – fiabilité qui lui ont réussi. Elle veut aussi les séduire par un design plus inspiré, une motorisation moins anesthésiée et, surtout, une fabrication de meilleure qualité.
L’Adam en ligne de mire
Pour le style, les designers maison s’en sont allés piocher dans l’existant : les optiques et la planche de bord de l’Adam, la spectaculaire (et très réussie) citadine branchée de la marque qui, hélas, n’a jamais vraiment convaincu les clients. Ces optiques se marient parfaitement à une face avant plus dynamique que celle de la Corsa 4.
A l’arrière, les feux verticaux ont été abandonnés pour des optiques en forme de virgule qui donnent une certaine cohérence à l’auto et, surtout, un côté trapu. Virile à l’arrière, coquette à l’avant, l’Allemande ne va pas révolutionner les codes du dessin automobile. Mais elle s’offre enfin une ligne cohérente. C’est déjà beaucoup.
Evidemment cette petite Opel reste une Corsa et l’on retrouve des gènes communs avec la version d’avant, notamment cette différentiation entre les versions 5 et 3 portes. Histoire de donner à cette dernière un petit air de coupé.
De la place à revendre
Une ligne cohérente à l’extérieur qui se retrouve aussi dans l’habitacle avec une planche de bord elle encore très inspirée de l’Adam. Au centre, trône le même écran multimédia dont l’usage est ultra intuitif. Même s’il faut en passer par son Smartphone, relié au système embarqué pour utiliser le GPS.
Mais ce qui séduit d’abord, dans cet habitacle plutôt vaste pour la catégorie, c’est la qualité des matériaux utilisés, et leur assemblage. Il place d’emblée la nouvelle Corsa parmi les meilleures de la catégorie, au niveau de la VW Polo (voir notre essai) ou de la Peugeot 208 (voir notre essai). L’Allemande se permet même de faire mieux que la Renault Clio, au niveau des finitions en tous cas.
En revanche, la Corsa a conservé l’un de ses point forts : son habitabilité. Surtout à l’arrière ou deux adultes, plutôt grands, peuvent voyager au long cours. Ce qui est assez exceptionnel pour une auto de cette catégorie. Le coffre quand à lui, s’il n’est pas franchement le meilleur parmi les petites qui circulent en Europe, fait le job plutôt correctement en affichant 265 dm3. En plus, un faux plancher cache une seconde soute plutôt pratique.
Le silence d’un trois cylindres
Mais c’est là ou on l’attendait le moins que la petite Opel surprend le plus. Une surprise qui se cache sous le capot et qui est, une fois de plus, un héritage de l’Adam. Car c’est elle qui a inauguré ce trois cylindres essence turbo de 115 ch. Un moteur qui, contrairement à ses petits frères à trois pattes d’autres marques, est à la fois élastique et silencieux, coupleux et pointu.
Un moteur conçu par Opel comme pour effacer de nos mémoires une première tentative apparue en 1997 sur une Corsa déjà. A l’époque, le Blitz se voulait le pionnier du trois cylindres. Mais être le premier ne signifie pas forcément être le meilleur. Et tous ceux qui ont eu à mener cet équipage se souviennent avec épouvante d’un bloc bruyant et anémique. C’est fini. Le nouveau 1.0 l Ecotec est tout autre.
Un châssis sport à fuir
Une résurrection à laquelle la tenue de cap de cette auto n’échappe pas. Elle est sans comparaison possible avec ses ancêtres. Pourtant, les soubassements de cette voiture reviennent de loin. D’un mariage entre PSA et Opel exactement. En 2010, les deux constructeurs décident de s’allier pour créer une plate-forme commune pour leurs petites autos. Deux ans plus tard, c’est le divorce et chacun retourne à ses châssis. Pris de cours et à cours d’argent, l’Allemand conserve la plateforme de la Corsa 4. Mais les ingénieurs de Rüsselsheim se sont mis au travail, revoyant trains et amortissement de fond en comble.
Le résultat est à la hauteur et la Corsa est scotchée. A défaut d’être joueuse, elle est parfaitement sécurisante et, après tout, c’est bien ce que l’on demande à une petite auto polyvalente, destinée à tous les usages, et à tous les talents de pilotes comme à ceux qui n’en ont aucun. Mais pourquoi donc lui offrir une option châssis sport à 300 euros ? Ainsi durcie et chaussée de roues de 15 pouces, elle devient terriblement inconfortable. Une coquetterie à éviter, donc.
Loin du low cost
En revanche, cette économie de 300 euros ne classe pas la nouvelle Corsa parmi les petites voitures les moins chères du marché. Opel a amélioré son auto et ne veut pas la ranger dans la catégorie des low cost. Elle se situe dans son marché à la hauteur de ses ambitions et de ses concurrentes à un prix d’appel de 11 990 euros. Mais c’est en grimpant dans la gamme qu’elle peut faire la différence. A 19 590 euros, le modèle Cosmo (la finition haut de gamme) équipé du trois cylindres essence de 115 ch, reste plus abordable que ses concurrents français du même tonneau. Avec une qualité de fabrication comparable, sinon supérieure pour certains d’entre eux.
Fiche technique Opel Corsa 1.0 Ecotec Cosmo
115 ch à 4 000 tr/mn
170 Nm entre 1 800 et 4 500 tr/mn
Vitesse maxi : 195 km/h
0 à 100 km/h : 10,3 s
Cycle mixte : 5 l/100 km
CO2: 117 g/km (bonus/malus neutre)
Poids : 1 199 kg
Tarifs
À partir de 11 990 €
Cosmo 1.0 Ecotec Cosmo : 19 590 €
L’Opel Adam possède d’indéniables qualités, en plus d’une bouille sympathique de citadine branchée. Malgré cela, les ventes ne sont pas encore à la hauteur des espérances de la marque au blitz (« éclair » en allemand).
Dans l’attente d’une éventuelle version OPC (sportive), le constructeur allemand présentera une version « S » sur le prochain Mondial de l’Automobile de Paris.
Une Adam « S » qui ne sera pas vraiment une nouveauté puisque un modèle de pré-série avait été présenté sur le salon de Genève en mars dernier. La version qui sera exposée sera l’attraction principale du stand Opel à l’occasion de ce Mondial, premier salon automobile au monde.
Soucieux de relancer la machine sur le marché très prisé des citadines urbaines et branchées, Opel compte beaucoup sur cette version sportive de sa petite Adam. Un bloc 1.4 Turbo de 150 chevaux et 220 Nm de couple prendra place sous le capot de la petite urbaine, lui permettant ainsi d’avaler le 0 à 100 km/h en 8.5 secondes.
Sans connaître la dimension des disques et le type d’étriers utilisés, on sait déjà que le freinage sera confié à OPC, gage d’efficacité. Comme pour le modèle présenté à Genève, cette nouvelle Adam sera perchée sur des jantes de 18 pouces et atteindra la vitesse de pointe de 200 km/h, suffisant pour perdre une bonne partie de ses points.
La « S » viendra chasser sur les terres de la Fiat 500 Abarth (voir notre essai) et de la nouvelle Renault Twingo, elle affichera une consommation de 6,4 l au 100 km et disposera d’une carrosserie bicolore avec un toit rouge appelé « Red’N’Roll ». Le bouclier avant a été revu, comme la sortie d’échappement agrandie ou le spoiler arrière.
Pour en rajouter sur le côté sportif, Opel n’a pas hésité à proposer un ciel de toit en « drapeau à damiers », pour rappeler le côté nerveux de sa citadine. La voiture sera commercialisée à partir de décembre 2014, à un prix qui n’a pas été communiqué pour le moment.
Un modèle à découvrir dès le 4 octobre prochain, au Parc des expositions de la Porte de Versailles à Paris.
En regardant ces clichés, certes d’une qualité très moyenne, il est impossible de ne pas deviner qu’il ne s’agit pas d’une Opel Corsa « classique ». L’élément le plus marquant est sans doute les deux entrées d’air situées sous les optiques de phare qui sont soulignées par une couleur type « alu ». Autre détail marquant, c’est la petite ouverture sur le capot à l’image d’une Subaru WRX STI.
En outre, on note un kit carrosserie suggestif, des jantes d’un grand diamètre et pour la partie arrière – plus discrète – deux sorties d’échappement chromées.
Côté moteur, le 1,6 turbo essence actuel de 192 ch et 230 Nm de couple devrait céder sa place à un bloc plus puissant. Ce pourrait être celui de l’Astra, un 1,6 l turbo SIDI de 200 ch et 280 Nm. La fiche technique serait assez intéressante avec un 0 à 100 km/h abattu en moins de 7 s et une Vmax au-dessus des 230 km/h. De quoi aller tailler croupières aux Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTi et Renault Clio RS ?
Sera-t-elle présente au salon de l’auto de Paris ?
Pour obtenir la réponse, il faudra encore patienter. Si les prévisions disent vrai, la Corsa OPC sera dévoilée au Mondial de l’Automobile de Paris au mois d’octobre prochain (du 4 au 19) et sa commercialisation interviendra en 2015.
Quant à son prix, il devrait tourner autour des 24 000 €.
Après deux générations d’Agila, un mini-monospace à petit prix, Opel va très probablement mettre un terme à ce patronyme. A la place, ce sera une certaine « Karl » qui prendra la relève dont voici une première image en guise de teasing…
Un nouveau modèle d’entrée gamme à 5 portes
Dernièrement, la marque au blitz a renouvelé son offre de citadines avec l’Adam et très récemment la nouvelle Corsa. Ces deux modèles vont bientôt être rejoins par une autre nouveauté. La Karl, c’est son nom en référence à l’un des films d’Adam Opel, l’homme qui a fondé la société en 1862, est le futur petit minispace – du moins ses formes le suggèrent – qui fera sans doute sa première apparition au Mondial de l’Automobile de Paris au mois d’octobre prochain (du 4 au 19).
Avec une longueur de 3,68 m, la Karl sera plus petite qu’une Adam (3,70 m) et qu’une Corsa V (4,02 m). Dotée de cinq portes et autant de places assises, elle possèdera « tous les fondamentaux d’Opel sous une forme intelligente et très pratique » indique le communiqué.
Plus petite qu’une Adam et aussi moins chère
Avec sa Karl, Opel veut séduire les petits budgets. Elle sera moins chère qu’une Adam et devrait se situer à un niveau de prix proche de sa devancière l’Agila, c’est-à-dire aux alentours des 11 500 €.
Les motorisations sera certainement uniquement des blocs essence et peut-être exclusivement des trois-cylindres. Elles ne dépasseront pas les 100 ch. Le 1,0 l d’un peu moins de 70 ch sera en tous cas au programme et peut-être revu pour l’occasion.
En outre, le constructeur indique sa sortie pour l’été 2015.
Au mois de juillet dernier, nous vous détaillions la cinquième génération de l’Opel Corsa. Basée sur sa devancière, elle n’en profite pas moins pour évoluer en de nombreux points. L’élément qui nous manquait encore, c’était son prix. Bonne nouvelle, la marque au blitz vient de communiquer sa grille tarifaire, ses finitions et ses équipements.
4 niveaux de finition
Tout d’abord, il faut savoir que la Corsa 2014 est toujours disponible en 3 et 5 portes (+ 600 €). Sa gamme est découpée en 4 finitions (Essentia, Edition, Color Edition et Cosmo) et accompagnée de 7 motorisations (5 essence et 2 diesel). Le premier prix est situé à 11 990 € en trois-portes avec le 1.2 70 ch essence en Essentia.
A ce niveau de prix, on obtient de série l’aide au démarrage en côte, six airbags, l’alerte de sous-gonflage pour les pneumatiques, la direction assistée, le volant réglable en hauteur et profondeur, les vitres avant électriques ou encore les rétroviseurs électriques, mais plus de climatisation. Pour l’avoir dans la dotation de série, il faut prendre le niveau supérieur : l’Edition. A cela est ajouté l’ordinateur de bord, les jantes alliage 15 pouces et la banquette rabattable pour faciliter les gros chargements.
Avec la Color Edition, les antibrouillards et le régulateur/limitateur de vitesse font leur apparition en plus d’une décoration intérieure et extérieure spécifique comme son nom l’indique, à savoir par exemple le toit, la calandre, les rétroviseurs et les jantes en noir.
Enfin, le haut de gamme Cosmo permet d’accéder en série à l’aide au stationnement arrière, le détecteur de pluie, l’allumage automatique des phares, les jantes alu en 16 pouces et aussi l’IntelliLink qui est un système multimédia comprenant un écran tactile de 7 pouces.
Pour profiter de l’Opel Eye (lecture des panneaux de signalisation, l’alerte anti-collision et l’avertisseur de changement de file) à 650 €, la caméra de recul à 350 € ou encore les phares bi-xénon à 600 €, il faudra passer par la case des options quelque soit la finition.
Devient-elle plus chère que l’ancienne génération ?
C’est la question que l’on se pose ! Si le prix d’entrée diminue de 500 €, il faut savoir que la clim’ disparaît en contrepartie de l’ESP, l’alerte de sous-gonflage et quatre airbags. En somme, selon les versions le surcoût s’élève de 0 à… 800 €.
Pour nuancer, on notera que le constructeur avait baissé les tarifs de sa citadine en fin de carrière, ce qui fait qu’au final la nouvelle Corsa garde des prix compétitifs. A titre de comparaison, en diesel l’Allemande reste moins chère de 160 à 310 € que sa rivale la Renault Clio 4.
La grille tarifaire avec les motorisations
Type de moteur
Moteur
Finition
Prix
essence
1.2 70 ch BVM 5
Essentia
11 990 €
Edition
13 590 €
1.4 90 ch BVM 5
Edition
14 090 €
1.4 90 ch BVA 6
Cosmo
17 390 €
1.4 Turbo 100 ch BVM 6
Edition
14 890 €
Color Edition
15 790 €
Cosmo
17 090 €
1.0 ECOTEC Turbo 115 ch BVM 6
Cosmo
17 990 €
diesel
1.3 CDTI 75 ch BVM 5
Edition
16 390 €
1.3 CDTI 95 ch BVM 5
Edition
17 390 €
Color Edition
18 290 €
Cosmo
19 590 €
L’Opel Corsa V sera visible au Mondial de l’Automobile à Paris au début de mois d’octobre prochain et sa commercialisation devrait se faire dans la foulée ou presque.
Opel ajoute une nouvelle offre diesel dans la gamme du Zafira Tourer. Avec 120 chevaux, le 1.6l CDTI s’intercale entre l’offre d’entrée de gamme (2.0l CDTI de 110 chevaux) et le milieu de gamme (1.6l CDTI de 136 chevaux) et permet de bénéficier des dernières technologies en matière de dépollution.
Le nouveau 1.6l CDTI de 120 chevaux dérive étroitement de la version 136 chevaux. Il en conserve la construction en aluminium (bloc et culasse, ce qui permet un gain de poids d’une vingtaine de kilos par rapport à un bloc en fonte), le système d’injection qui peut atteindre une pression peut atteindre 2000 bars et qui peut réaliser jusqu’à 10 injections par cycle ainsi que le start/stop associé à un dispositif de récupération au freinage. Outre la réduction de la consommation de carburant, le 1.6l CDTI a été développé avec comme axe de développement principal la réduction du bruit et des vibrations.
Les deux versions satisfont aux normes Euro 6 (le diesel d’accès se contentant de répondre aux normes Euro 5). Pour ce faire, Opel équipe le Zafira Tourer d’un dispositif de réduction des NOx appelé SCR (Selective Catalytic Reduction). Le système se compose d’un catalyseur supplémentaire et d’un dispositif d’injection d’AdBlue situé après le filtre à particules. Une fois mélangé avec les gaz d’échappement, l’AdBlue se décompose en ammoniaque pour réagir avec les oxydes d’azote et rejeter après traitement de l’azote N2 et de l’eau. Cette technologie permet une réduction des émissions de NOx de l’ordre de 60% à 80%.
Le montage de ce dispositif a été nécessaire dans le cas du Zafira Tourer pour compenser son embonpoint : plus de 1700 kg sur la balance lorsque le C4 Grand Picasso (ainsi que le Renault Grand Scenic) accusent près de 300 kg de moins. L’Astra équipée du même moteur n’utilise d’ailleurs pas cette technologie, se contentant d’un piège à NOx, plus simple et sans additif, pour être conforme aux normes Euro 6 (environ 30% à 40% de réduction des NOx). Citroën utilise aussi un SCR avec le 2.0l BlueHDi (du fait d’une cylindrée plus importante) sur le C4 Picasso.
L’AdBlue est contenu dans un réservoir d’une dizaine de litres, ce qui autorise une autonomie de plus de 20000 km avant de devoir refaire le plein de ce liquide (disponible en station essence en bouteille ou directement via une pompe dédiée).
Les deux versions se distinguent par leur turbocompresseur : dans le cas de la variante de 136ch, le turbo est à géométrie variable tandis qu’il est à géométrie fixe dans cette nouvelle version de 120 chevaux. Si la puissance est moins élevée, le couple reste identique dans les deux cas avec 320 Nm disponibles à 2000 tr/min. Le 1.6l de 120ch a par ailleurs un système d’admission simplifié.
Dommage toutefois pour les émissions de CO2 qui sont légèrement plus défavorables avec la variante 120ch sur le cycle d’homologation avec des rejets de 119 g/km contre 109 g/km pour le 136ch, même si cela n’a pas d’incidence sur le bonus/malus écologique en France (neutre dans les deux cas). Les émissions restent néanmoins largement inférieures à celles du moteur d’accès (2.0l CDTI) qui atteignent 134 g/km (malus de 150€) et comparables aux modèles concurrents (Citroën C4 Grand Picasso HDi 115 – 114 g/km de CO2, Renault Grand Scenic Energy 110 – 105 g/km).
Le 1.6l CDTI 120 chevaux est disponible à partir de 27.600€. Le 2.0l CDTI 110 ch démarre quant à lui à 25690€ contre 28350€ pour le 1.6l CDTI de 136 ch.
Après avoir élargi sa gamme avec trois modèles inédits (la petite Adam, le crossover Mokka et le cabriolet Cascada), Opel s’est attaqué à un gros morceau : le renouvellement de son best-seller, la Corsa. Née il y a 32 ans, la citadine du blitz s’est déjà vendue à presque 12 millions d’exemplaires en Europe, dont 2,8 millions pour l’actuelle mouture. La firme allemande n’a donc pas pris à la légère la mise au point de la cinquième génération, la « E » dans le jargon de la firme.
La cinquième génération de la Corsa sera la vedette du stand Opel au Mondial de l’Automobile 2014.
Un petit air de déjà-vu
Pourtant, pour des questions de coûts, Opel n’est pas parti d’une feuille blanche. Cela avait été un temps évoqué suite aux accords passés entre GM et PSA. La Corsa aurait pu faire base commune avec les prochaines Citroën C3 et Peugeot 208. Mais l’américain et le français se sont vite séparés, ce qui n’a laissé d’autre choix à Opel que d’imaginer une nouvelle Corsa à partir de l’ancienne.
Cela explique surement cette impression de déjà vu. Opel a conservé quelques éléments de carrosserie (comme le toit) et de vitrage de la quatrième version, la silhouette est donc la même. On a plus l’impression d’être face à un restylage. Mais un gros restylage alors ! La Corsa adopte une toute nouvelle face avant, inspirée de l’Adam, avec une large calandre en position basse. Le motif virgule, gimmick typiquement Opel, est visible à de nombreux endroits : optiques, nervure sur les flancs, feux…
Equipements haut de gamme
A l’intérieur, on découvre une nouvelle planche de bord… qui doit beaucoup à celle de l’Adam. La console centrale est ainsi commune entre les deux modèles. Celle-ci intègre un écran tactile 7 pouces, compatible avec les smartphones Android et iOs. Il peut-être piloté par commande vocale. La partie supérieure est inédite. Les aérateurs sont par exemple plus anguleux. La Corsa ne cède pas à la mode de la personnalisation. A moins qu’Opel n’ait pas encore tout dit, il n’est pas question ici de faire varier à sa guise les inserts décoratifs.
Le germanique fait monter en gamme sa Corsa au niveau de l’équipement. L’auto pourra être dotée de systèmes encore rares dans la catégorie, comme le détecteur d’angle mort, la caméra lisant les panneaux de signalisation, l’assistant feux de route, l’alerte de collision avant ou encore l’indicateur de distance de sécurité. Pour le confort, Opel a prévu un pare-brise chauffant, une caméra de recul ou une aide au stationnement avancée, qui s’occupe de braquer le volant.
La meilleure citadine sur la route ?
Si les ingénieurs ont dû repartir de la base de la quatrième mouture, cela ne les a pas empêché de quasiment tout changer au niveau du châssis. Opel annonce d’ailleurs que la Corsa « a pour ambition de proposer une qualité de conduite inédite sur le segment ». Rien que ça ! La direction et les suspensions ont été entièrement revues, le centre de gravité a été abaissé de 5 mm, le berceau avant a été rigidifié… Sous le capot, on trouve un inédit 3 cylindres essence 1.0 de 115 ch. Il est plus puisant que le nouveau 1.4 Turbo de 100 ch ! Les 1.2 et 1.4 atmosphérique ont été reconduits, mais modifiés pour répondre aux normes Euro 6. Côté diesel, on retrouve les 1.3 CDTI de 75 et 95 ch.
La nouvelle Corsa devrait être commercialisée en France à la fin de l’automne. Opel n’a pas encore révélé les prix de sa citadine.
Entrée en production au cours de l’année 2009, la quatrième génération de l’Opel Astra va prochainement laisser place à sa remplaçante (l’Astra K pour les intimes). Comme en témoignent nos spyshots ci-dessous, la future mouture de la compacte allemande est encore à l’état de prototype, mais quelques premières informations ont déjà filtré.
Un gabarit en hausse
En observant ce véhicule lourdement camouflé, on remarque que le capot est plus long et sculpté, les flancs semblent encore plus hauts par rapport au vitrage (certains y voient des air de Monza Concept) et enfin la proue se fait plus massive. Le tout, avec des dimensions en hausse. Pour cette Astra, ce sera la nouvelle plateforme « D2XX » de General Motors qui sera employée dans le but de contenir les coûts et de partager les technologies entre les véhicules.
Sur deux photos, on peut voir l’Astra V avec les portes ouvertes, mais malheureusement l’intérieur est aussi masqué. En revanche, l’épaisseur des panneaux de porte et des caoutchoucs peuvent laisser penser qu’Opel travaille à soigner l’insonorisation de son modèle qu’il veut hisser vers le premium. Le système multimédia Intellilink – déjà présent sur l’Adam – sera de la partie. Il permettra notamment de connecter son smartphone, d’accéder à internet et à la navigation, …
L’Astra proposera du trois-cylindres
L’un des défaut de l’Astra actuelle est d’être trop lourde. Pour l’opus suivant, ce point sera amélioré de 50 à 100 kg selon la version grâce à l’usage de matériaux plus légers et de plus petits moteurs, dont un trois-cylindres. Les ingénieurs du constructeur devront relever le défi de faire aussi bien que l’EcoBoost de la Ford Focus ou le que e-THP de la Peugeot 308 (voir notre essai). La puissance du bloc trois-cylindres de la future Astra serait de 90 et 115 ch.
Un moteur d’environ 200 ch devrait également faire son apparition. Ce serait un quatre-cylindres essence turbo de 1,4 l ou 1,6 l.
L’Opel Astra 2015 a pu être approchée de très près pour la 1ère fois
Par ailleurs, une boîte manuelle à six vitesse ou une transmission automatique à double embrayage sera proposée.
En vente l’année prochaine
La venue de la nouvelle Opel Astra est attendue pour 2015 et elle serait produite en Angleterre. Question tarifs, son prix d’entrée ne devrait pas bouger et rester autour des 17 000 €.
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