Volkswagen a sa Golf, Porsche a sa 911 et BMW ? Sa Série 3 bien sûr ! Modèle « grand public » chouchouté par la marque à l’hélice, la Série 3 a vu l’an dernier se dissocier ses variantes coupé et cabriolet en Série 4, affirmant leur montée en gamme.
BMW sort cette forme de carrosserie assez inédite sur le segment des berlines familiales avec cette Série 4 Gran Coupé. Aussi, entre la classique Série 3 berline et le coupé Série 4, est-elle la fusion idéale des deux ? Après une rapide découverte sur les pistes du CERAM de Mortefontaine, Abcmoteur a eu la chance de faire davantage sa connaissance pendant quelques jours. Verdict ?
Un coupé ? Pas tout à fait !
Vue de loin, la Série 4 Gran Coupé (4,64 m de long, 1,83 m de large et 1,39 m de haut) semble bien peu se différencier de son frère Coupé. Elle adopte pourtant deux portes en plus… Vue de plus près, cette variante reprend les grandes lignes du design de la Série 3 en plus félin (largeur en hausse, hauteur réduite) et subtil. Nous retrouvons alors les traditionnels naseaux de la face avant, auxquels viennent s’embrasser les phares avant, pouvant être sur la Série 4 entièrement à leds. Les naseaux voient ensuite se former deux doubles nervures sur le long capot, pour plus de muscle.
Le bouclier avant présente ici de généreuses entrées d’air, signe que notre version d’essai est équipée de la finition M Sport, voulue plus sportive. Vue de profil, nous remarquons l’ouïe latérale avant « Air Breather » qui, combinée aux ouvertures du bouclier avant « Air Curtain », fait gagner… 1 g de CO2 ! Une autre époque…
Sinon, la voiture présente les traits caractéristiques BMW avec la ligne de force latérale qui structure la carrosserie mais aussi le fameux Pli Hofmeister du montant arrière en ajoutant une douce ligne de toit qui contribue à la silhouette fluide de la voiture.
L’arrière est ensuite lui-aussi identique au reste de la gamme ; présentant des feux plus effilés que la Série 3, qui s’associent aux voies élargies, cet arrière est superbe, plus félin et haut de gamme, une réussite. Notre version 435i M Sport s’équipe d’un bouclier plus sportif comme à l’avant, qui accueillent deux sorties d’échappement chromées, vivement que l’on démarre !
Un habitacle élégant où il fait bon vivre …
Quatre portes sans encadrement… Grande classe ! Une fois à bord, la 435i Gran Coupé nous accueille dans un environnement de cuir et d’aluminium où trône le bel écran (8,8 pouces) multimédia de l’i-Drive. Le béhémiste habitué ne sera pas perturbé : la planche de bord est toujours légèrement orientée vers le conducteur et ergonomie et finition sont de haut niveau !
L’habitacle, identique à la gamme Série 4 et très similaire aux Série 3, est toujours bien plus finement dessiné que sur les Série 1 et 2 inférieures. Notre version d’essai était équipée du volant multifonction M, un brin vintage et très réussi. Il est ici assorti de palettes au volant. Ajoutons à cela le sélecteur moderne de la désormais célèbre BVA8 de la marque et une commande rotative de l’i-Drive dotée d’une surface tactile : vous pouvez, comme chez Audi, tracer les lettres de vos instructions !
L’i-Drive, très critiqué par sa complexité à sa sortie en 2001 sur la Série 7 se révèle aujourd’hui plus ergonomique (par les touches de raccourcis notamment) et extrêmement réactif. Il faudra quand même toujours un temps de compréhension du système. Notons que notre système audio optionnel Harman Kardon décevait par des aigus trop prononcés et peu clairs.
L’intérieur est donc sans reproches, même si nous préférons une ambiance plus chaleureuse que notre cuir noir : les gris, beige et fauve sont à étudier !
A l’arrière, la Série 4 Gran Coupé n’impose pas trop de concessions par rapport à la berline Série 3 ; espace aux jambes, largeur aux coudes, et garde au toit sont encore honorables. Le coffre est lui-aussi généreux avec 480 L, un volume comparable à la berline, et s’accompagne d’un hayon électrique Smart Opener, avec ouverture sans contact en passant son pied sous le pare-chocs.
Six-cylindres et propulsion, cette 435i Gran Coupé est-elle encore une vraie BMW ?
Au démarrage, le son du six-cylindres nous chatouille les oreilles… En 2014, la conduite d’une BMW se savoure avec le sélecteur de mode de conduite. Aussi, moteur froid en ville, le mode Eco Pro est idéal. La direction est alors souple, la boite enchaine les rapports sans à-coups et n’est pas autant « Eco » qu’une DSG, tandis que l’accélérateur est doux comme un agneau ! Mode à privilégier si vous transportez un ministre. Les 306 ch sont alors sérieusement muselés pour la consommation, et la boite se met en « roue libre » dès que vous lâchez l’accélérateur, perturbant au début puis reposant ensuite.
Si la circulation impose plus de réactivité, le mode Confort vous procurera une réponse plus spontanée de l’accélérateur et une boite plus alerte. Douce en roulement urbain, la 435i est aussi royale pour les manœuvres… Eh oui, sa direction active DirectDrive est peu démultipliée et évite de tricoter du volant dans ces moments-là. Mais ce n’est pas tout… Notre modèle d’essai était équipée d’une caméra de recul et surtout du système Suround View qui recrée une vision de la voiture vue du dessus à l’aide de caméras sous les rétros, et à l’arrière. Impossible alors d’abimer les jantes sur les trottoirs parisiens ! Se garer redevient un jeu d’enfant. En ville, nous remarquons toutefois vite le ressenti un peu « spongieux » et peu agréable de la pédale de frein.
Une fois sur autoroute, nous apprécions de pouvoir retrouver nombre d’informations sur l’affichage tête haute (vitesse, navigation), mais aussi de pouvoir faire défiler les stations de radio directement sur le pare-brise ! La zone morte au point milieu de la direction, typique de nombre de BMW est hélas toujours présente et impose au début des corrections de trajectoires dans sa voie d’autoroute ; dommage. Au moment de dépasser un camion, voyons ce que la voiture donne « pedal to the metal », comme disent nos amis britanniques… Eh bien, les 306 ch ne se font pas attendre ! Dès le mode normal, et encore plus en Sport et Sport+, la boite administre facilement un kickdown pour tomber deux ou trois rapports, nous gratifiant d’une généreuse poussée avec la mélodie (certes pas autant authentique et métallique que les anciens « atmo ») du six-cylindres !
Plus dynamique que sportive…
Avec une BMW de 306 ch, difficile de résister à la tentation de lâcher les chevaux en vallée de Chevreuse, terrain de jeu bien connu de la presse auto pour tester les capacités des châssis… Hélas, nous sommes vite frustrés…
Si le moteur marche très fort (0-100 km/h en 5,2 s), alors que la direction, la suspension pilotée plus ferme et l’accélérateur se révèlent idéalement calibrés en modes Sport et Sport +, nous sentons que la Série 4 Gran Coupé préfère les longues courbes aux virages serrés… Dans cette situation, son certain gabarit n’inspire pas complètement confiance et la direction électrique ne communique pas tout à fait assez sur l’adhérence, quand la voiture commence à gentiment sous-virer en excès d’optimisme, bien que son poids de 1 574 kg ne soit pas excessif.
Aussi, alors que BMW excellait dans des voitures très communicatives (l’époque des chantants six-cylindres atmosphériques et boites mécaniques fermes…), cette Série 4 semble ici être légèrement « filtrée », chose que nous pouvons certes pardonner à une voiture donc la vocation est plus typée « Grand Tourisme ».
Même chose pour la merveilleuse boite automatique jusqu’alors : une fois le mode Sport ou Sport + activé (le DSC étant plus ou moins permissif selon le mode, pouvant laisser quelques libertés au train arrière dans les ronds-points…), et la boite sur « S », celle-ci ne rétrograde que très peu d’elle-même en entrée de virage et freinage appuyé ! De quoi garantir un brutal kick-down en sortie de virage, pour peu que vous n’ayez pas actionné les palettes pour garantir du frein-moteur…
C’est d’autant plus dommage que la boite monte les rapports idéalement rapidement dans cette configuration « sport », avec l’à-coup et le « braaap » de l’échappement, participant aux sensations ! Notre jolie bavaroise est donc plus adaptée à une conduite dynamique que sportive …
Une jolie alternative à la Série 3
Cette Série 4 Gran Coupé s’adresse au final au cadre supérieur souhaitant se différencier par une ligne plus dynamique, une approche plus haut de gamme, et davantage de raffinement.
Ce moteur 3.0 turbo est le seul six-cylindres essence de la gamme, un moteur prestigieux collant parfaitement au teint de la voiture, malheureusement sanctionné par un fort malus de 2 200 € chez nous pour la BVA8, au lieu de 3 600 € pour la BVM6 (de quoi amortir le surcoût de 2 200 € de cette excellente boite). Un raffinement mécanique qui se paie alors ; affichée au même tarif que le Coupé, le Gran Coupé s’affiche à 49 950 € en 435i (malus non inclus) et culmine à 71 390 € (!) dans notre finition M Sport suréquipée sachant qu’elle ne comprenait pas encore le régulateur de vitesse adaptatif optionnel, entre autres !
Idem à l’usage, la consommation moyenne de notre essai – il est vrai constitué de beaucoup de ville – en utilisant souvent le mode Eco Pro en urbain, était de 11,8 L/100 km. Dommage alors que la noblesse mécanique se paie désormais au prix fort chez BMW, la version 428i (4 cylindres turbo essence 2.0 245 ch) pouvant sinon être regardée pour conserver un bon agrément de conduite en diminuant la facture…
En analyse plus globale, nous pouvons voir que BMW a remisé une partie de son légendaire plaisir de conduire au placard, en vue de plus de confort et de toujours séduire davantage les Etats-Unis et la Chine, marchés de choix pour le haut de gamme… Nous le savons, BMW va voir arriver la traction sur la Série 2 Active Tourer, mais aussi sur les futures Série 1 et 2… BMW ne risque pas de rentrer dans le moule en perdant sa spécificité technique ? A suivre…
Chacun fait sa demande en mariage à sa façon. Cela peut-être d’une manière discrète, drôle ou en public comme ce Bachir qui s’est rendu dans un endroit pour le moins insolite afin de demander sa dulcinée en mariage.
Il pose le genou au milieu du BMW Welt
C’est à Munich dans le musée comprenant également une concession, le BMW Welt, que ce monsieur a organisé la surprise. Pour la mise en scène, il a pu compter sur l’aide de la marque allemande qui a spécialement fait venir une BMW M3 bleue et des caméramans.
Cette histoire insolite fait partie des histoires en lien avec BMW que la marque bavaroise regroupe sous le nom de « BMWstories »
Pour que son amie ne se doute de rien, à l’entrée du musée il lui a dit d’attendre le temps qu’il aille chercher deux tickets. Quelques instants plus tard, elle entend son ami parler au micro… à bord de la dernière M3 s’approchant vers elle ! Une foule importante commence à se former autour de la voiture, les appareils photo et caméscopes sont tous fixé sur eux deux !
Comme quoi la passion pour l’automobile et plus particulièrement la marque à l’hélice peut amener à faire des choses à un peu folles ! Malheureusement, rien n’indique si cette jolie berline de 431 ch sera ou non un cadeau de mariage !…
Il y a quelque jours, nous vous annoncions la reprise de l’activité sur votre blog Abcmoteur avec en sus quelques images pour aiguiser votre curiosité…
Certains ne s’y sont pas trompés en reconnaissant immédiatement le parking du Nürburgring ou plus précisément de la Nordschleife (boucle Nord), cette partie du célèbre circuit ouverte au public contre le paiement d’un ticket de « péage ».
Se rendre au Nürburgring
Pour des questions pratiques et de stationnement, j’étais parti en vacances avec la BMW E36 323i et non avec avec la Lotus Elise 111R. Au départ de Nancy, il me faut environ 2 h 30 pour arriver jusqu’au circuit situé en Allemagne, ce qui reste très raisonnable. La météo étant annoncée mauvaise, je décide quand même d’y aller accompagné d’un ami.
Sur la route, vous croisez parfois des voitures assez surprenantes comme cette Citroën C1 plaquée en Allemagne pour le moins… originale !
Si en France sur l’A31 je ne dépasse jamais le 110 km/h (ou de très peu par inattention 😉 ), dès que l’on dépasse la frontière du Luxembourg on a pu augmenter un peu le rythme en passant à 130 km/h, tandis que sur l’Autobahn (« autoroute » en langue allemande) une bonne partie du trajet était illimitée. Une expérience que j’avais déjà vécue il y quelques années. Encore une fois, ce fût très appréciable de pouvoir rouler à 150 km/h, voire 170 km/h quand cela était possible, le fait que ce soit uniquement une 2 x 2 voies limitant les possibilités de prendre plus de vitesse en sécurité.
Arrivée sur place : acheter son ticket
Après avoir traversé la campagne sur de la départementale (à double sens, sans séparateur et limitée à 100 km/h, clin d’œil à notre Sécurité Rentière… 😉 ), nous sommes arrivés sur le complexe du Nürburgring ! C’est un peu surprenant de se retrouver dans un village presque autour du circuit, alors que juste avant nous étions perdus au milieu de prés et de forêts de sapins.
Suite à quelques renseignements pris dans la langue locale, nous arrivons à trouver le parking de la Nordschleife que nous avions confondu avec l’entrée du circuit Grand Prix plus en amont. Il est aux alentours de 15 h et déjà le plateau est bien rempli. Le nombre de BMW sur place est impressionnant, la marque est clairement en majorité. On compte aussi un certain nombre de Porsche, quelques Volkswagen, des Japonaise et aussi une Maserati. Sur les plaques d’immatriculation, on y retrouve beaucoup de nationalités autres qu’allemande : française, suisse, luxembourgeoise, italienne, …
A gauche la BMW M5 du Ring Taxi et au fond à droite les voitures de location préparées pour le circuit (des Renault Clio 4 RS, Suzuki Swift Sport, Volkswagen Scirocco, …)
Un rapide tour des lieux effectué, il est temps d’aller au guichet prendre une « ring°card » pour pouvoir entrer en piste, la pression commence à monter en moi. J’ai toujours en tête les nombreuses vidéos de crashs ou de pilotes fous, je me demande si cela est vraiment une bonne idée d’aller poser les roues sur ce tracé – mouillé pour le coup ! – réputé comme le plus dangereux au monde… « Tant pis, maintenant que j’y suis, j’y vais, j’en ai assez rêvé comme ça ! » me dis-je dans ma tête. Je récupère donc ma carte plastifiée avec un tour dessus pour 27 € et c’est tout (tarifs ici). A aucun moment on ne me demande des renseignements tels que mon permis de conduire, mon assurance, etc… c’est tout comme une autoroute à péage !
C’est parti !
Moteur en marche, j’enfile mon casque avant de me diriger vers la barrière après avoir pris soin de démarrer la vidéo, à regarder ci-après, afin de garder un souvenir de cette première sur ce circuit mythique. Je valide ma ring°card devant le détecteur et c’est parti ! Je passe une chicane et voilà que celui que l’on surnomme « l’enfer vert » s’ouvre devant moi !
Dès les premières centaines de mètres, j’ai pris conscience qu’attaquer le ‘Ring ne s’improvise pas. Les longues lignes droites permettent de prendre beaucoup de vitesse (150 km/h et plus selon le véhicule). Très souvent, une côte précède un virage, ce qui fait que vous ne le découvrez qu’au dernier moment. De plus, vous êtes entraîné par la descente suivant la bosse, ce qui a pour conséquence de solliciter très fortement le système de freinage. Sur un tracé de 20 km demandant 15 min environ pour être parcouru, beaucoup de voitures ne freineront plus suffisamment une fois quelques freinages appuyés réalisés.
La piste humide et les quelques gouttes de pluie, ainsi que mon E36 avec freins en origine m’ont décidé à effectuer ce tour avec beaucoup de prudence, en dépit de très peu de trafic. Malgré cela, la quinzaine de minutes passa bien trop vite ! A chaque instant c’est un immense plaisir que d’accélérer, prendre une compression dans l’estomac suite à une forte pente, sentir la force centrifuge dans les courbes, … Ayant déjà roulé, entres autres, aux Ecuyers, à Clastres, à La Ferté Gaucher et au Magny-Cours Club qui sont des circuits encore relativement lents, je ne pensais pas être autant impressionné par la Nordschleife !… C’est réellement un circuit à sensations, et pourtant j’étais loin d’être rapide, jugez plutôt !… :
Vidéo embarquée du tour
Vous remarquerez un accident à 6 min de la vidéo (désolé pour le propriétaire de la Seat Ibiza IV) et un peu plus tard que je me fais même dépasser par une Volkswagen Passat V break carburant au diesel ! Il y a encore du travail pour maîtriser ce circuit, vous avez ma réaction à chaud à la fin de la vidéo. 🙂
J’en profite également pour souligner le fait que tout véhicule ou presque peut se retrouver sur le Nürburgring et que n’importe qui peut s’improviser « pilote ». Ainsi, nous avons pu voir des personnes sans casque, des cabriolets découverts avec quatre personnes à bord, un Citroën C4 Picasso avec la famille à l’intérieur s’élancer sur le circuit, … Bref, ça ressemble parfois à une sorte « d’attraction » que l’on fait lorsque l’on est de passage en Allemagne !…
Faut-il défier le Nürb’ ?
Au guichet, j’avais pris un seul tour de circuit par précaution étant donné que c’était ma toute première sur ce tracé très exigent. Après avoir bouclé ce tour et être retourné sur parking, j’étais vraiment heureux d’y avoir mis les pneus ! Toutefois, je n’ai pas rempilé pour une deuxième fois, car j’aurais été tenté d’aller plus vite et j’aurais pu sans doute commettre l’erreur par excès d’optimisme.
Pour autant, je me suis promis d’y retourner très rapidement avec la Lotus – que j’avais peur d’emmener là-bas pour découvrir le circuit, mais qui sera bien plus adaptée que la BMW. Je m’entraînerai au préalable sur jeu vidéo dans le but de mémoriser au maximum le tracé et j’essayerai d’y aller avec d’autres amis en Lotus qui ont déjà un peu d’expérience pour recevoir de bons conseils, monter avec eux en passager et écarter la faute potentielle.
A la lecture de ce retour d’expérience, vous devez vous demander si c’est une bonne chose d’aller faire des tours au Nürburgring. De mon point de vue, il est impératif de s’y rendre après avoir déjà acquis un peu d’expérience sur piste au-préalable ou alors votre rêve pourrait se transformer en cauchemar. Tant qu’à faire, si vous pouvez y aller avec des amis expérimentés (si vous n’en connaissez pas, approchez des clubs de passionnés) et éviter les jours de forte affluence (le week-end, horaires d’ouverture ici), ce sera mieux pour vous. Enfin, faites preuve de grande prudence et d’humilité – ne surestimez pas les capacités de votre auto ou de votre pilotage !! – face à ce tracé et surtout prenez du plaisir !! 😀
N’hésitez pas à me solliciter via les commentaires ci-dessous si vous souhaitez des renseignements, je me ferai un plaisir de vous répondre. 😉
La saison estivale étant propice aux grands nettoyages, Martin et moi-même avons profité du beau temps de l’été pour prendre soin de nos autos. Une bonne occasion de se lancer dans un lavage approfondi des carrosseries…
Le résultat final
Après de longues heures à frotter et à appliquer de multiples produits « miracles » et à suivre les conseils concernant les différentes étapes du detailing (mot utilisé par les « pro » pour désigner le lavage auto, nous en reparlerons dans un article ultérieur 😉 ), il faut admettre que le résultat est bien là ! Même si nous n’avons pas la prétention d’obtenir un résultat parfait, c’est déjà agréable à l’œil lorsque l’on se dirige vers sa voiture, car la différence se remarque immédiatement ! 😀
Voici quelques clichés du rendu sur nos deux « bolides ». Deux après-midi à astiquer ont été nécessaires pour la BMW Série 3 E36 323i 6-cyl 2,5 l 170 ch de 1996 (202 000 km et pas une ride !) et la Fiat Punto Evo MultiAir 4-cyl 1,4 l 105 ch de 2010 (elle vient de franchir la barre des 70 000 km !) :
Quoi de mieux qu’un beau coucher de soleil pour photographier nos deux titines ?
Ces deux autos, dont près de vingt ans les sépare, s’opposent par leur style. La Série 3 E36 (apparue en 1991) est assez basse (139 cm), présente un long capot où deux nervures partent des haricots, tandis que les phares rectangulaires, mais avec des projecteurs ronds, apportent un côté agressif. De face, elle en impose avec 1,70 m de large et ses 4,210 m de long, même si aujourd’hui ces dimensions semblent bien faibles (la dernière Série 3 mesure 11,1 cm de plus en largeur et surtout 41 cm de plus en longueur !). Le profil est souligné par un unique pli de carrosserie à la hauteur des poignées de porte. La partie arrière se montre beaucoup plus neutre en essayant de dégager un sentiment de robustesse.
De son côté, la Fiat Punto Evo (apparue en 2009) se donne des airs de petite bombinette avec son gabarit réduit (4,030 m), en particulier dans cette configuration trois portes avec pack sport. La hauteur de toit est plus importante (149 cm) et le capot est plus court. Deux nervure légères le parcourent en partant des phares en forme d’amande. Les ailes avant convergent assez fortement vers le centre pour donner un air sportif à la proue. De profil, la ligne du vitrage plonge nettement vers l’avant afin de dynamiser encore la ligne et la poupe se ressert vers le haut toujours dans le but de faire ressentir ce caractère vif.
Et maintenant un peu de roulage :
N’hésitez pas à partager vos photos de votre propre voiture via les commentaires !
Vous le savez désormais, le responsable de votre blog préféré roule en Lotus Elise 111R depuis un peu plus d’un mois ! Et vous vous en doutez, Adrien commence à nous transmettre le virus du « Light is right », célèbre devise de Colin Chapman… Aussi, lorsqu’on a un coffret cadeau Smartbox en main et la possibilité de piloter une Lotus Exige S sur le circuit de la Ferté-Gaucher – que nous commençons à bien connaître sur Abcmoteur – pour 8 tours, aucune hésitation possible ! Retour d’expérience…
Des stages de pilotage laissant le temps au… pilotage !
A l’évocation de l’expression « stage de pilotage », vous devez sûrement penser qu’il s’agit là de 2 ou 3 petits tours de circuit dans des modèles prestigieux tels que Ferrari ou Lamborghini avec des instructeurs un brin anxieux… Bilan ? Sans doute une frustration à la hauteur du prestige des modèles mis à disposition. Chez Drift n’Grip, la priorité est remise sur le pilotage pur, comme découverte ou perfectionnement. Aussi, le gérant de la société, Baptiste Lassagne, est pilote instructeur BMW M… L’aventure de l’entreprise commence alors avec du Drift sur M3 E46, une activité toujours d’actualité aujourd’hui. Mais, elle s’est vue complétée par une proposition de stages de pilotage sur des véhicules assez insolites : BMW 1M Coupé et M3 e92 ; Audi RS4 et RS5 ; Porsche 911 997 GT3 ; Lotus Exige S et… une très exclusive TVR Sagaris, toutes de rouge vêtues ! Basé dans le Sud de la France à Salon-de-Provence, Drift n’Grip propose ses activités sur divers circuits français : Fontenay le Comte, Magny-Cours Club, Carole, Fontange, Nogaro, Haute Saintonge, Moulins et La Ferté-Gaucher.
Abcmoteur avait donc une nouvelle occasion de venir sur les pistes des Circuits LFG ! Après avoir échangé son permis contre une clé USB pour capturer la vidéo embarquée, nous assistons à un briefing rappelant toutes les règles de base du circuit. Position des mains à 9 h 15, trajectoires, transferts de charge, regard, position de conduite (notamment le fait de reposer son poids sur son pied gauche bien calé sur le repose-pied et ainsi permettre le meilleur dosage de freinage possible), tout est passé en revue avec enthousiasme et professionnalisme : nous sommes dans de bonnes mains !
En piste !
Une fois la piste rejointe, nous voilà directement dans l’ambiance : tous les bolides sont phares allumés et moteur tournant ! Suit alors un tour de reconnaissance dans un vieux Chevrolet Suburban V8, pas le plus agile des engins ! Et après une attente importante (eh oui, peu de dates impliquent beaucoup de monde à chacune des sessions, donc on patiente) et la nécessité de rejoindre Adrien à Magny-Cours Club pour son premier roulage en Lotus nous a redirigé vers la M3 E92 ; la Lotus Exige S n’étant pas disponible à l’instant T. Dommage, mais ce n’est que partie remise ! On enfile alors charlotte et casque et on démarre !
Nous embarquons alors pour 7 tours de la piste que j’avais découvert avec la 208 GTi lors de notre comparatif. Très vite, l’instructeur se montre très confiant, sympathique et très pédagogue : rien à redire ! La M3 E92 se fait apprécier par son V8 atmosphérique qui ne demande qu’à monter en régime avec allégresse ! Grave à bas régime, et s’éclaircissant dans les régimes, son bruit est enivrant. L’instructeur insiste alors sur le regard : viser le point (plot) de braquage en entrée pour tout de suite chercher des yeux le point de corde et très vite fixer le point de sortie. En effet, comme sur la route, le regard orientera naturellement la trajectoire de la voiture. Il n’est alors pas évident de parfois regarder le point de sortie par la vitre latérale ! Autre élément primordial, laisser du frein en entrée de virage pour « charger » le train avant et garder du pouvoir directionnel (éviter le sous-virage) ; un autre point pas très facile à appréhender : il faut alors que la vitesse en entrée soit suffisamment importante pour ne pas trop ralentir dans le virage ! Vous retrouverez tout cela en détail dans la vidéo embarquée ci-dessous. Vous excuserez la charlotte enfilée à la va-vite et je précise que ma tête « casquée » touchait le plafond, pas évident alors de faire travailler le regard…
Caméra embarquée de la BMW M3 E92 V8 !
Au final, pour le même prix que 2/3 tours en Ferrari, il est possible de faire 8 tours dans ces voitures certes plus abordables mais pas moins intéressantes ! Une excellente formule, mais prévoyez une bonne demi-journée le jour J !
Avec plus de dix lancements cette année, BMW peut se targuer d’une année faste ! Voilà de quoi provoquer quelques maux de tête aux organisateurs des évènements liés à la marque… mais aussi ravir les médias : il n’est jamais désagréable de vérifier si le « Plaisir de Conduire » tant vanté par la marque reste bien présent. Aussi, Abcmoteur a reçu une alléchante invitation : essayer les dernières nouveautés des gammes M et M Performance au CERAM de Mortefontaine, centre de mise au point véhicule bien connu en région parisienne. Difficile de refuser !
Nous étions alors conviés à l’évènement « BMW DriverClub » qui présentait toutes les dernières nouveautés de la gamme à des entreprises (concernées par de la location longue durée notamment). Aussi, en plus de nos M135i, M235i, 435i Gran Coupé et M6 Gran Coupé promises, nous retrouvions LES deux grandes nouveautés « passion » de l’année : la sportive M4 et … l’incroyable i8 toute de blanc immaculé, accompagnées des toutes récentes Série 4 Cabriolet et X4, ainsi que du X5 restylé ou encore de l’urbaine high-tech i3. Un bel échantillon de la gamme bavaroise ! L’évènement présentait divers ateliers démontrant l’efficacité de ces belles allemandes.
Mais cessons le bavardage, les voitures sagement stationnées s’ennuient et ne demandent qu’à jouer avec nous. Moteur !
Poussée velue et glisse assurée !
Ça commence fort : nous voilà appelés à monter dans la M4, la plus bestiale de la gamme ! Une surprise par rapport au programme prévu, et quelle surprise ! Un subtil mélange d’excitation et d’appréhension commence alors à nous envahir … Intéressons-nous tout de même un instant au design de l’auto. Il s’inscrit en droite ligne de sa grande sœur M6, en se virilisant par des boucliers avant et arrière spécifiques aux prises d’air généreuses, une entrée d’air latérale, un capot bombé pour laisser de la place au six-cylindres en ligne bi-turbo, un très léger becquet sur la malle, des ailes et hanches élargies ainsi que les rétroviseurs « typiquement M ». Il serait difficile de ne pas littéralement tomber sous le charme de l’élégance du coupé Série 4 et cette subtile dose de virilité lui va à merveille : elle est plus raffinée que sa devancière M3 e92, nous partons déjà sur une bonne impression.
Contact. Le six-cylindres se réveille alors promptement, mais sans extravagance. Premier exercice, une accélération 30 – 150 km/h sur l’aire plane. Dès le ralenti, et grâce aux deux turbos, les 431 ch et 550 Nm de couple (!) nous propulsent déjà avec vigueur. Mais passé 3 000 tr/min, la poussée est assez violente, bien aidée par la rapidité de la boite robotisée à double embrayage DKG à 7 rapports. Quel punch ! Nous restons hélas un peu sur notre faim au niveau de la bande-son… Après le légendaire L6 atmosphérique maison des M3 e36 et e46 aux envolées lyriques et le V8 atmo de la M3 e92 tantôt grave à bas régime et capable de montées en régimes rageuses jusqu’à 8 400 tr/min (!), BMW a tenté une synthèse des deux… Ainsi, si nous retrouvons des notes métalliques du six-cylindres maison à l’approche du rupteur fixé à 7 500 tr/min, le bruit à bas et mi-régime se révèle artificiellement grave, une partie du bruit étant synthétisée. Dommage ! Les normes anti-pollution ont ainsi ordonné le downsizing à la mode : ce six-cylindres biturbo permet à la M4 de ne rejeter « que » 194 g de CO2 en DKG et 204 g en boite mécanique 6 et de consommer environ 8 l/100 km en mixte (données constructeur). Le malus de 6 500 ou 8 000 € ne récompense néanmoins que moyennement les efforts des ingénieurs…
Passé cette petite déception auditive, l’instructeur BMW M nous demande si nous avons déjà tenté le drift… Non, j’ai dû l’admettre, mais j’accepte le défi ! Aussi, direction, moteur, suspension réglés en « Sport + », antipatinage bien sûr désactivé, et nous nous présentons sur la piste circulaire fortement arrosée pour stabiliser la voiture à 30 – 40 km/h en dessinant un cercle. Puis il faut amorcer la glisse en donnant un bref mais sec coup d’accélérateur pour faire décrocher le train arrière et ensuite contrôler la glisse en contre-braquant à juste dose… Sur le papier, ça parait simple, mais avec 431 ch déboulant librement sur les roues arrière et une piste détrempée, les tentatives se résumaient souvent à un tête-à-queue arrivé plus vite que prévu ! On nous a rappelé l’importance du regard, qui orientera directement notre trajectoire. Le même réflexe à avoir sur circuit ! Petit à petit, le geste vient, mais il nous faut déjà passer à l’atelier suivant !
Une confortable grande routière, monstre de puissance à l’appel du pied droit
Après la M4, continuons de grimper l’échelle sociale de la gamme M de BMW ! Nous voilà en face de la majestueuse M6 Gran Coupé. A côté des coupé et cabriolet classiques, se place la déclinaison coupé-berline Gran Coupé de la Série 6, conçue sans aucun doute pour répliquer à la CLS de Mercedes, initiatrice de cette catégorie de niche.
C’est, selon moi, sa configuration la plus élégante par une ligne de toit très douce, rendant le profil particulièrement fin. Cette version M reprend les éléments précédemment évoqués sur la M4, notamment des boucliers spécifiques. Une fois installés à bord, tout n’est pour le moment que luxe, calme et volupté… Au démarrage du moteur, celui-ci se fait davantage remarquer, la raison ? Un échappement de l’équipementier Akrapovic équipait notre modèle d’essai et portait la puissance du V8 biturbo de 560 à 575 ch ! Nous nous engageons en douceur sur l’anneau, les 100 km/h sont atteints en toute décontraction ; le couple de 680 Nm (!) aidant…
Nous entrons ensuite sur le circuit routier du CERAM. Le gabarit de la M6 est assez impressionnant au départ, notamment de part sa largeur conséquente de 1,90 m. Bon, une « M » n’est pas destinée à être conduite sur le couple, n’est-ce-pas ? En enfonçant la pédale d’accélérateur, la réaction ne se fait pas attendre : le moteur est dépourvu de temps de réponse et nous colle au siège avec puissance dans un joli râle s’inspirant du V10 de la précédente génération.
Ainsi, la confortable Série 6 se mue en avion de chasse ! Les montées en régime et en vitesse sont vigoureuses, aussi passe-t-on assez vite les rapports avec les palettes au volant de la boite DKG, tellement le souffle à mi-régime est déjà amplement suffisant !! Ne connaissant pas la piste, nous ne tenterons pas de tester les limites du châssis lors de cet atelier… Tout juste nous pouvons noter que la voiture n’est pas une ballerine (1 950 kg…) et qu’elle souffre d’une légère inertie même si le roulis est parfaitement maitrisé.
Retour sur l’aire plane, il est maintenant temps de laisser sa place privilégiée à l’instructeur pour un baptême bien particulier… Un tour de l’anneau de vitesse à haute… vitesse ! Tandis que nous nous engageons sur l’anneau, le contraste entre le prestige de l’auto et la poussée ressentie est encore plus saisissant en passager. Très vite, nous atteignons la barre des 200 km/h tandis que nous sommes sur la voie la plus à droite de l’anneau, la plus inclinée (45°) et, logiquement, la plus émettrice de G : 2 G à partir de 200 km/h pour dire ! La sensation est nouvelle pour moi, et me rappelle vraiment celle que l’on ressent dans un avion de tourisme en virage… Forcément, inclinaison et vitesse sont proches ! Dans le virage relevé, nous nous stabilisons à 240 km/h : difficile dans ces conditions de lever bras et jambes ! L’instructeur en remet une couche et voilà que le V8 biturbo, inépuisable, continue son accélération dans la même intensité jusqu’à 270 km/h dans la ligne droite ! Impressionnant.
A ces vitesses, la voiture est d’une stabilité déconcertante. Le temps s’écoule vite, il est temps de rentrer pour l’atelier suivant !
Propulsion ? Intégrale ? Et pourquoi pas les deux !
Nous redescendons en gamme maintenant… enfin façon de parler ! Notre M135i fait quand même encore 320 ch ! Actuelle version la plus sportive de la Série 1, elle a été la première représentante de la gamme M Performance en essence (les M550d, X5 M50d et X6 M50d utilisent un six-cylindres diesel triturbo de 381 ch). Cette gamme M Performance ne se veut pas aussi radicale que la gamme M, mais propose du « sport grand tourisme », un peu à la manière des modèles S d’Audi…
Pas d’extravagance dans le style alors : elle se contente du « Pack Sport M » classique, avec ses boucliers retravaillés, en y ajoutant une double sortie d’échappement spécifique et des étriers de frein bleus, fixes quatre pistons à l’avant. Les phares avant, toujours un peu dérangeants dans ce dessin manquant de finesse, s’accommodent bien du xénon et de ces boucliers sportifs : la face avant est plus homogène ! Prenons place à bord. Fini l’immense cocon de la M6, nous sommes désormais dans une voiture de taille humaine et donc plus à l’aise !
Petite surprise, notre version est équipée du système à quatre roues motrices intelligent xDrive. On nous propose alors de tester l’efficacité de ce procédé. Première étape : nous arrêtons la voiture sur du carrelage gorgé d’eau et devons effectuer un départ arrêté, accélérateur à fond. L’issue du test est bluffante : la voiture « décolle » presque comme sur le sec, garantissant une motricité surprenante, en gardant une trajectoire rectiligne ; la voiture perdant quelque peu son équilibre au lâcher de pied, et réclamant tout de suite l’ABS au freinage, preuve de l’adhérence quasi nulle de la surface…
Ensuite, deuxième étape : un terrain circulaire humide, tiens, encore du drift ! Mais est-ce possible avec une quatre-roues motrices ? Eh oui ! De l’angle au volant, mode « Sport+ » activé, et un net coup de gaz : le système xDrive comprend votre envie de jouer… et reporte toute la puissance sur les roues arrière, comme une vraie propulsion de la marque. Avec « plus que » 320 ch, pour un tempérament moteur plus doux, contrôler la glisse est bien plus facile qu’avec la M4, le système ré-appliquant même de la répartition moteur sur l’avant en cas d’instabilité : le tête-à-queue est plus difficile ! Même chose lorsque nous sommes à l’arrêt, roues braquées. Au moment de mettre les gaz, la voiture se comporte à 100 % comme une propulsion et pivote instantanément sur son train arrière au lieu de sous-virer.
J’ai pu tester de manière complètement indépendante le système sur de la neige en pneus hiver il y a quelques années : la motricité m’avait déjà bluffé ; la transmission montre toujours une réactivité exemplaire ; elle combine fun et sécurité en fonction du mode de conduite et du comportement du conducteur.
Conduite à la carte
Retour au parking, et nous enchainons avec la déclinaison coupé de la M135i : la M235i. Un changement d’appellation démontrant la philosophie plus raffinée de la Série 2.
En effet, cela saute aux yeux : les phares avant sont très réussis ! Bien plus fins que ceux de sa sœur, ils restent agressifs : une réussite ! Les naseaux sont plus élégants, tandis que le capot est davantage sculpté et les entrées d’air avant encore plus généreuses. Une face avant très agressive qui ferait passer le profil et surtout la poupe pour sages ! Ce profil est plus fluide que sa devancière Série 1 Coupé, pour flatter cette envie de monter en gamme, tandis que l’arrière présente en effet des feux bien sages, des hanches moins marquées que sur la M135i, un bouclier « pack sport M » et un fin becquet (tant mieux pour le coup).
Ce petit coupé, essayé par Adrien en Espagne récemment, nous permettra de tester les différents modes de conduite que l’on retrouve désormais sur toutes les BMW. Eco Pro, Confort, Sport et, en fonction des finitions et motorisations, Sport+. Comme cette soirée était tournée vers le plaisir, le mode Eco Pro est vite écarté : ce sera pour un record de consommation Paris-Marseille en 116d ! L’exercice sera alors la fameuse épreuve de l’évitement, que les constructeurs et la grande presse utilisent souvent pour prouver la qualité (ou non) du comportement d’une auto en situation d’urgence.
Mode Confort enclenché, nous nous élançons. La boite automatique 8 rapports les égrène tout en douceur. Comme la M135i, la M235i est équipée de série de la suspension pilotée ; un paramètre de plus géré par les modes de conduite. Aussi, en mode Confort, l’accélérateur est de velours, la direction est très douce et la boite passe les rapports tôt.
Une fois à 80, nous devons effectuer un vif coup de volant sur la gauche et un autre sur la droite pour rétablir la voiture sur sa trajectoire d’origine. En mode Confort, un certain roulis se fait sentir, et le DSC, correcteur de trajectoire, travaille tôt, assez logiquement. Passons au mode Sport. Ici, l’accélérateur se fait tout de suite bien plus réactif, la boite passe les rapports plus tard, suspension et direction se raffermissent. Au passage de l’obstacle, la poupe décroche de belle manière : un beau survirage, le DSC se faisant plus discret ici : bon pour le fun ! Enfin en mode Sport +, la démarche se poursuit : nous entendons en plus les « braaap » de passage des rapports, sympa. Mais au passage de la porte, alors qu’un important survirage était attendu, c’est finalement un frustrant sous-virage qui se fait remarquer à deux reprises !
Mais j’ai eu l’explication… Telle est la difficulté d’appréhender la direction à démultiplication variable équipant également de série notre modèle. Celle-ci reste assez neutre autour du point milieu pour favoriser la stabilité à haute vitesse, sur autoroute par exemple. Mais, au bout d’un quart de cercle, le braquage se fait plus important pour limiter l’angle de braquage en virage ou en manœuvres. Lors de mes derniers passages d’obstacle, j’ai visiblement été trop brutal avec la direction, prenant peut-être trop de confiance. La démultiplication variable a alors effectué un surbraquage, saturant le train avant et provoquant alors un sous-virage… Il n’est alors plus très étonnant de rapprocher les critiques de la grande presse à propos des dernières directions BMW et d’un sous-virage inattendu sur une propulsion ! Il faut alors semble t-il s’habituer à cette direction, pour bien connaître quel angle de braquage appliquer en fonction des conditions.
Grande routière certes, mais agile !
C’est une certitude : en changeant de dénomination, la Série 4 s’est clairement alignée sur sa grande sœur Série 6. Aussi, elle a calqué sa gamme en adoptant elle-aussi une carrosserie hybride de coupé et de berline Gran Coupé.
Ainsi, ceux qui aimaient la ligne du coupé et ne veulent pas sacrifier les aspects pratiques d’une vraie berline – la Série 3 ici – seront ravis. Personnellement, je trouve que la ligne est moins réussie que sur sa grande sœur Série 6. La lunette arrière est ainsi plus abrupte sur la Série 4, ce qui la rapproche pas mal de la Série 3…
Nous avons pu tester le comportement de la voiture sur le circuit routier. Plein de couple et de vivacité, le six-cylindres turbo de 306 ch de la 435i est un régal, s’associant à merveille avec la douce et réactive BVA8 de la marque. Tout juste pourrait-on lui reprocher de rétrograder avec moins d’enthousiasme que la DKG des modèles M, même aux palettes. Mais, plus confortable en usage quotidien, elle a toute sa place sur les modèles « standards ».
La voiture est logiquement plus vive que la M6 en virage, en étant plus légère et compacte. La direction à démultiplication variable qui nous avait un peu dérouté sur la M135i, révèle ici ses talents en ne demandant que peu de braquage notamment dans l’épingle serrée du routier. Nous pouvons aussi suivre notre vitesse par l’affichage tête haute ; plus besoin de quitter la route des yeux !
En revenant sur l’aire plane, nous avons effectué un freinage d’urgence : les freins M Performance sont performants ! Au final, il s’agit d’une voiture plus efficace et dynamique que ce que nous pouvions penser. Une réussite dont nous aurons bientôt l’occasion de vous reparler !
La supercar du futur, éblouissante !
« Last but not least » comme disent les anglais… Nous l’avions admirée en statique au Brand Store BMW George V, pendant les transitions entre les ateliers, nous l’avons vu tourner et nous avons entendu son trois-cylindres faire autant de bruit que la M6 !
Il est maintenant temps de monter à bord, deuxième inattendu de cette soirée ! Le soleil couchant ne fait qu’amplifier notre excitation à la voir de si près. Ne ressemblant à aucune autre, avec une carrosserie sculptée à l’extrême sous l’autel de l’aérodynamisme, l’i8 impressionne et fascine. Nous ouvrons alors la porte de type papillon, ne faisant qu’accentuer la magie de ce moment.
Nous démarrons, et cette voiture si agressive s’élance sans bruit. Un instant calme qui nous permet d’apprécier une élégante planche de bord bien plus aérienne que ses petites sœurs. Comme la M4, il est temps de mettre pied au plancher pour atteindre les 150 km/h ! La voiture s’exécute alors sans temps mort et avec entrain. La sonorité du moteur est très travaillée et plaisante, quelque part entre le Flat-six de la Porsche 911 et un V8, saupoudrée du léger sifflement de l’électrique. Hélas, quelque chose manque : des sensations en rapport avec l’engin !
Plusieurs raisons à cela : tout d’abord, après toutes ces accélérations pleine charge, le moteur électrique devait sûrement accuser le coup… Donc il est fort possible que la puissance disponible pendant notre prise en main se rapprochait plus des 231 ch du moteur thermique trois-cylindres 1,5 l que des 362 ch cumulés, la boite automatique 6 rapports associée à la voiture étant aussi plus lente que la 8 intégrée dans le reste de la gamme. Et deuxièmement, c’est un fait : tout moteur turbocompressé actuel voit des montées en régime linéarisées, ce qui est aussi un peu le cas ici.
Le freinage s’est montré très naturel, en dépit de la récupération d’énergie. Nous ne pourrons pas juger l’i8 complètement lors de cette courte prise en main, ce ne serait pas « fair-play ». Mais nous serons ravis de pouvoir continuer l’expérience ultérieurement !
Enfin, pour clôturer cette riche soirée, nous prenons place en passager de cette i8 pour un tour d’anneau atteignant jusqu’à 220 km/h. La voiture est un rail ! Elle ne bouge pas et impressionne par sa stabilité.
Voici la vidéo de nos confrères du Garage des Blogs :
Ce fût au final un évènement court mais intense, où nous avons pu voir que BMW nous offre des voitures toujours très riches en ressenti et en technologies (modes de conduite, xDrive…) tout en offrant des consommations et rejets de CO2 toujours plus bas. La marque bavaroise nous a ainsi sorti une i8 étonnante que nous espérons voir bientôt concurrencer les 911 et R8 dans les beaux quartiers ! Prochaine étape ? Le passage à la traction sur la Série 2 Active Tourer qui arrive à la rentrée, qui laisse à espérer un plaisir de conduite intact. A suivre !
Vidéo de l’événement
Quelques interviews à chaud, vous pourrez retrouver à un moment mon ressenti sur le vif :
Il y a quelques jours nous vous contions notre journée au Mans Classic le tout illustré par de sympathiques clichés et vidéos, mais nous vous avions promis un petit bonus : la vidéo embarquée d’un tour du grand circuit du Mans à bord de la nouvelle BMW M4 ! Avant cela, revenons quelques instants sur la présence de la marque à l’hélice sur le circuit sarthois…
BMW, partenaire du Mans Classic 2014
Les nombreux visiteurs de la 7ème édition de cet événement organisé par Peter Auto pouvaient compter sur une marque partenaire supplémentaire : BMW. Pour notre plus grand plaisir, le constructeur n’est bien entendu pas venu de Munich les mains vides.
En plus d’assurer le rôle de voiture officielle pour les safety cars (voitures de sécurité) avec les M235i, M4, M5, X3, … un bâtiment éphémère « BMW Classic » accueillait quelques « pépites » !… Nous faisons allusion aux quatre générations de la M3 réunies en plus de la M4, mais aussi à quelques modèles mythiques tels que la 328, la M3 GT2, la M1 24 H du Mans et la McLaren F1 GTR à moteur BMW.
BMW M235i safety car
La BMW 328 six-cylindres produite à la fin des années 1930
BMW E92 M3 GT2
McLaren BMW F1 GTR de 1997
BMW M1
BMW E30 M3 (200 ch)
BMW E36 M3 (286 ch, puis 321 ch)
BMW E46 M3 (343 ch)
BMW E92 M3 (420 ch)
BMW F82 M4 (431 ch)
Et comme nous sommes au Mans Classic, toutes ces petites merveilles sont allées se dégourdir les bielles sur piste au court de la journée lors des parades ! En sus, les différents club BMW de France sont venus grossir les rangs.
Toutes les générations de M3 & M4 prêtes à s’élancer
BMW Série 3 E21, la première de la lignée. Elle remplace en 1975 les 1502, 1602, 1802 et 2002 (E10/E20)
BMW Z1 (1988 – 1991)
BMW Z3 M Coupé (1998 – 2002)
BMW M1
Vidéo embarquée : un tour du grand circuit du Mans en BMW M4 !
Dès les premiers instants nous avons été surpris par la poussée du six-cylindres en ligne 3,0 l biturbo de 431 ch, puisque nous étions collés au fond du siège à chaque accélération !
Atteindre les 270 km/h dans la ligne droite des Hunaudières est une formalité pour notre M4 (ici, 250 km/h sur la photo)
Notre pilote passait les virages à une vitesse très élevée et ce, même avec de l’angle sur le volant et le pied droit bien enfoncé, sans que l’arrière ne se dérobe !
Le grip en courbe offert par la M4 (et les pneus Michelin) est réellement bluffant
Les vibreurs qui ont été copieusement chevauchés n’ont pas perturbé notre bolide, tandis que le freinage carbone céramique (en option) se montre diablement efficace (voir vidéo) pour ralentir l’auto ! L’avantage de ce dernier étant qu’il a été développé pour ne pas nécessiter d’être chauffé avant de devenir pleinement fonctionnel. Un plus pour la conduite urbaine et les petits trajets du quotidien…
Cela fait maintenant un moment que la Série 2 Active Tourer (F45) fait parler d’elle. Après un concept-car et la présentation officielle, c’est maintenant aux prix de se dévoiler… Alors que le monospace casse de nombreux codes chez BMW (traction, premier monospace de la marque, etc…), côté tarifs il ne surprendra guère…
BMW pas avare en équipements
Démarrant à partir de 28 350 € tout de même, la BMW Série 2 Active Tourer est bien dotée. En entrée de gamme, soit la finition « Premiere » (uniquement avec le petit diesel trois-cylindres 216d), on dispose de la climatisation, de l’accoudoir avant, de la banquette rabattable en trois parties, ainsi que des essuie-glaces et feux automatiques. Un écran couleur de 6,5 pouces, l’avertisseur de risque de collision et le frein de parking électrique sont également présents.
Vendu jusqu’à 3 000 € de plus que son rival direct le Mercedes Classe B à motorisation similaire, la Série 2 AT en offre plus dès le deuxième niveau de finition (« Lounge », rallonge de 1 450 € en 218i). Ici, la clim devient bi-zone, la banquette coulissante (60/40) et les dossiers inclinables. En sus, les radars de stationnement arrière font leur entrée tout comme le limitateur/régulateur de vitesse, la direction Servotronic à assistance variable, le volant multifonction, les antibrouillards et les jantes en alliage de 16 pouces (17 pouces pour le « gros » essence 225i).
Un monospace haut de gamme
La finition « Sport » se concentre davantage sur l’esthétique avec des jantes de 17 pouces, du noir brillant à plusieurs endroits (coque de rétroviseur, haricots de la calandre, lames, …) et une/des sorties d’échappement rondes noires chromées selon la motorisation, mais aussi le GPS (navigation multimédia Business), des sièges « Advanced », une sellerie tissu « Race », des surpiqûres, l’éclairage intérieur à LED, …
En « Luxury », un hayon et des rétroviseurs électriques sont ajoutés, des radars de stationnement AV/AR, un système anti-collision à basse vitesse, la sellerie cuir, des éléments chromés, …
Le niveau le plus haut, la finition « M Sport », apporte la direction à démultiplication variable, une suspensions adaptative, un kit carrosserie, des jantes 18 pouces, les projecteurs à LED, … La note atteint les 44 750 € (+ 150 € de malus) avec le 225i xDrive (4×4).
La liste complète des moteurs, finitions et tarifs du Série 2 Active Tourer
En lieu et place de la BVM6, tous les blocs quatre-cylindres peuvent recevoir la BVA8, tandis que les trois-cylindres se contentent d’une BVA6. Il est à noter que les 220d xDrive, 225i et 225i xDrive sont proposés uniquement en boîte automatique.
D’abord reconnu dans le monde de la moto, le fabricant d’échappements Akrapovic continue à élargir son catalogue à destination de bolides sur quatre roues. Après l’Alfa Romeo 4C Spider et la Renault Megane RS 275 Trophy, c’est au tour de la récente BMW M4 de passer entre les mains du Slovène dans le but de gagner un peu de « voix ».
Deux lignes d’échappement « Akra » disponibles pour la M4
Alors que la sonorité émise par le 6-cylindres en ligne 3,0 l biturbo de 431 chsuscite la polémique, la solution se trouve peut-être en montant une ligne d’échappement complète d’un spécialiste de la sonorité moteur.
Ici l’intéressé pourra choisir entre deux versions. La première est « classique », car faite d’acier inoxydable. La seconde, plus typée course et bruyante, est composée de carbone et de titane.
Malheureusement, aucun chiffre n’a encore été communiqué par Akrapovic, mais il y a fort à parier que ces nouveaux « tuyaux » à destination de la M4 lui permettent de gagner en poids et en performances. Avant de franchir le pas, il reste aussi à connaître le prix… Certains annoncent jusqu’à 5 000 – 7 000 € pour la ligne carbone-titane… quand même !
Le son !
Afin de se faire un premier aperçu des nouvelles vocalises du coupé sportif BMW, voici une sélection de vidéos avec pour finir une M3 berline équipée de l’échappement d’origine afin de comparer.
Au début du mois de mai dernier, Audi présentait fièrement son R8 LMX avec feux laser tout en se targuant de commercialiser la première auto dotée de cette technologie. Toutefois, c’était oublier que BMW était aussi sur le coup avec son i8…
Les feux laser atteignent une portée de 600 m, quand les feux LED s’arrêtent à 300 m
Les premiers clients livrés il y a quelques jours
Depuis quelques temps déjà, les deux constructeurs germaniques se livrent un petite « guéguerre » afin d’être LE premier à mettre sur le marché une voiture équipée de feux laser. La marque aux quatre anneaux ne voulait pas se faire supplanter par son concurrent alors que l’éclairage a toujours été au centre de ses préoccupations. Depuis le 5 juin dernier, le match a été remporté par la firme bavaroise qui a livré huit exemplaire de l’i8 – équipées de projecteurs au laser, alors qu’ils devaient arriver plus tardivement – lors d’une soirée exclusive à Munich en présence de deux personnalités allemandes (le présentateur Thomas Gottschalk et l’acteur Thomas Kretschmann).
Pour rappel, le bolide est hybride avec un moteur thermique trois-cylindres 1,5 l de 231 ch et un bloc électrique permettant d’atteindre un total de 362 ch pour une consommation moyenne de carburant théorique s’élevant à 2,1 l/100 km. Le 0 à 100 km/h est effectué en 4,4 s et son prix de vente est fixé à 140 000 €.
Sorti en 2008, le coupé X6 au look improbable avait défrayé la chronique par son design totalement nouveau. Mi 4X4-mi coupé il en avait l’agilité et le dynamisme. Pour 2014, le SUV à l’hélice s’offre un remaniement, le premier de son lancement. Pleins phares sur un modèle qui au début dérangeait, et est devenu un succès commercial, avec plus de 250 000 exemplaires produits à ce jour.
Ce nouvel opus seconde génération conserve la ligne générale qui a contribué à son succès. Le pavillon fuyant est toujours là, ainsi que le dessin des vitres latérales qui remontent vers l’arrière. La nouvelle face avant a été empruntée au nouveau X5, ainsi que les phares étirés. Les motorisations sont conservées, mais gagnent légèrement en puissance tout en optimisant leur consommation.
Blocs 6 cylindres et V8 répondent toujours présents à l’appel :
moteur Diesel 6 cyl. De 381 chevaux.
moteur Diesel 6 cyl de 258 chevaux.
moteur essence V8 de 450 chevaux.
S’inspirant du nouveau X5, mais également du tout nouveau X4, le nouveau X6 dispose d’un profil encore plus dynamique. Monté sur des jantes dont la première taille débute à 19 pouces, son prix d’attaque se situera à 70 900 €. Il aura par conséquent à batailler avec le X4 qui lui se négocie à un prix plus attractif à 49 800 €, et un look tout aussi imposant, et original.
Le nouveau X6 sera décliné en version M, et pourra être doté du pack M également. Une version hybride devrait également voir le jour, avec une batterie rechargeable sur une prise classique.
Le X6 2014 sera commercialisé à partir de décembre 2014, pour un tarif qui devrait aller de 70 900 € à 98 900 €.
Abcmoteur a été invité la semaine dernière à la présentation parisienne de deux derniers nés de la gamme BMW : le X4 et le Série 2 Active Tourer. L’occasion de refaire un petit point sur deux modèles innovants pour la marque à l’hélice.
BMW X4 (lancement juin 2014)
Massif et caricatural le X4 ?
C’est ce que nous pouvions penser lors de la vue des premières photos officielles d’un rouge X4 XDrive 35i dans sa finition la plus sportive et agressive M Sport. Aussi, Martin, Adrien et moi étions bien curieux de découvrir de visu ce nouveau modèle. BMW adapte ici la recette du X6, un SAC (Sport Activity Coupe) qui a bien fonctionné (250 000 ventes mondiales, 8 500 en France) à un segment inférieur. Aussi, il associe la robustesse et l’assurance du SUV qu’est le X3 à une ligne de toit fluide et dynamique d’un coupé, en promettant un agrément de conduite renforcé.
Nous avons alors pu observer sous toutes les coutures un X4 Xdrive 35d en finition M Sport. En se basant sur le X3 – renouvelé pour l’occasion –, il récupère un capot sculpté et ses nouveaux phares – ici Full Led, adaptatifs et directionnels, de série sur cette finition – qui épousent l’imposante calandre à doubles naseaux chromés. Le X4 se pare ici d’entrées d’air massives caractéristiques de cette finition. Son profil est alors sculpté par une traditionnelle « ligne de caractère » prenant naissance en bord de passage de roue, et traversant les poignées de porte, tandis qu’une inédite ligne pour la marque prend naissance du feu arrière pour souligner le passage de roue. La ligne de toit permet alors de compléter élégamment une silhouette sportive.
D’inédits et réussis feux arrière prennent place sur la poupe tandis que – là encore – la finition M Sport se distingue par un bouclier généreusement doté.
Finalement le X4 se présente comme un X3 en plus dynamique et élégant, même si cette finition pourrait la « charger » stylistiquement, les goûts et les couleurs…
A bord, notre version de présentation offrait un cuir Nevada beige muni de surpiqûres rouges du plus bel effet. Les amateurs de l’habitacle du X3 ne seront pas dépaysés, tout juste seront-ils assis 20 mm plus bas à l’avant et 28 à l’arrière pour que le conducteur puisses avoir une position de conduite plus sportive mais aussi pour que des grands gabarits puissent encore prendre place confortablement à l’arrière. La banquette arrière est alors constituée de deux places latérales creusées. Le coffre offre quant à lui 500 litres de chargement, soit un meilleur volume que la Série 3 Touring et que son principal concurrent : le Porsche Macan. Le X4 reprend alors le système Smart Opener du Touring par une ouverture qui s’effectue en passant le pied sous le bouclier arrière.
Si vous trouvez le gabarit encore imposant, BMW a pensé à tout avec le Surround View qui propose via diverses caméras une reconstitution aérienne de l’environnement de la voiture en manœuvres mais aussi un système Park Assist.
Voulu plus dynamique que le X3, ce X4 propose de série la direction DirectDrive à démultiplication variable (davantage de vivacité en braquage), un contrôle de transmission sur l’essieu arrière capable de freiner la roue intérieure au virage et d’accélérer l’extérieure, et d’une BVA8 Sport (hormis 20d, en option) plus rapide et vivante que la boite automatique standard. La polyvalence n’est pas oubliée avec la transmission intégrale XDrive de série. Plus haut de gamme que le X3, il s’avère mieux équipé d’entrée de jeu et oublie les petits moteurs : il démarre à 49 800 € en diesel 20d 190 ch (nouveau moteur) pour 400 Nm de couple et un 0-100 km/h bouclé en 8,1 s et culmine avec le 35d de 313 ch, 630 Nm de couple, moins de 6 s au 0-100 km/h et moins de 160 g de CO2 sous trois finitions Lounge Plus, X Line et M Sport.
Si nous craignions que le X4 soit un énième véhicule de niche un peu superflu, nous avons finalement apprécié son design musclé et dynamique et la promesse d’une grande polyvalence d’utilisation.
BMW Série 2 Active Tourer (lancement 25 septembre)
Résumer le Série 2 Active Tourer comme « le Scénic de chez BMW » serait réducteur et pas très subtil … « La Classe B de chez BMW » l’est déjà plus ! Oui, en effet, difficile de ne pas admettre quel est LE rival n°1 du monospace compact à l’hélice. Les béhémistes purs et durs ont déjà crié au scandale en apprenant que ce modèle étrennerait tout un tas de grandes révolutions : arrivée d’un monospace dans la gamme, architecture moteur transversale, traction (XDrive en option) et moteurs trois-cylindres essence et diesel.
Il est finalement assez surprenant de voir arriver un monospace sur un segment en perte de vitesse alors que les crossovers sont à la mode avec notamment un X1 à la carrière honorable… Visiblement, BMW veut honorer ses clients français, 2ème marché européen des monospaces compacts (10 % des ventes en France) et ne veut pas laisser le Classe B dominer la catégorie dans le haut de gamme.
Depuis le concept Active Tourer du Mondial de l’Automobile 2012, rien n’a beaucoup changé sur ces versions 218d Sport et 225i Luxury : la silhouette est réussie car assez basse (1 m 55 de hauteur), notamment avec un capot assez bas. Nous retrouvons des traits typiquement BMW : phares diurnes à doubles anneaux, calandre à naseaux, capot sculpté, ligne de caractère latérale qui intègre les poignées de portière et se termine à l’arrière dans les feux en L et pli Hofmeister caractéristique du montant C du vitrage arrière. Autant d’éléments qui en font une voiture élégante et dynamique. Malheureusement, les optiques avant (ici aussi Full Led, le xénon n’est d’ailleurs plus disponible…) et arrière sont toujours un peu surdimensionnées… Notons la présence d’un becquet de toit, renforçant le dynamisme du véhicule mais aussi son aérodynamisme (Cx de seulement 0,26).
Lors de cette présentation, les premières portes à ouvrir étaient les portes arrière ! Nous pouvions alors constater que, malgré seulement 2 cm de plus que la Série 1, la Série 2 Active Tourer propose 13 cm de plus d’espace aux jambes ! Ici réside le principal intérêt d’être passé en architecture traction, gage de meilleures possibilités d’habitabilité et de modularité avec notamment une banquette coulissante sur 13 cm de série. Ici, les passagers sont assis en moyenne 11 cm plus haut que dans une Série 1, mais la position de conduite est très satisfaisante et pas camionesque, rassurez-vous ! La planche de bord présente un dessin agréable, et est ici plus aérée que sur les modèles traditionnels de la marque, car divisée en deux parties (système audio et climatisation) et dominée par un bel écran de 6’ minimum associé au bien connu système iDrive comme sur toutes les dernières BMW. La finition globale est de haut niveau, en progrès, et l’habitacle a vu un éclairage très travaillé notamment par un éclairage d’ambiance le long des inserts latéraux. Elément essentiel pour un monospace, la vie à bord a donc été particulièrement soignée et l’on arrêtera de critiquer les BMW trop tournées vers le conducteur…
Egalement équipé du Smart Opener, le coffre développe 468 litres de volume, jusqu’à 1 510 litres, une fois la banquette 40/20/40 facilement rabattue depuis le coffre.
Voiture parfaitement intégrée dans son époque, la Série 2 Active Tourer met aussi l’accent sur la sécurité. Elle abrite notamment de série un dispositif d’appel d’urgence intelligent qui enregistre la position GPS du véhicule ou encore le nombre de passagers lors d’un choc, d’un régulateur adaptatif couplé à système anti-collision qui ralentit ou freine complètement le véhicule lors de la détection d’obstacles ou encore d’un affichage tête-haute HUD.
Ce monospace sera disponible en trois niveaux de finitions : Lounge, Sport et Luxury plus la très probable finition M Sport aperçue à Genève. Elle démarrera à 24 900 € avec l’inédit trois cylindres essence 1.5 136 ch du 218i pour culminer avec le 225i et son 2.0 231 ch qui lui permet de dominer la catégorie avec 6,6 s au 0-100 km/h. Renaud, chef de produit Série 2 Active Tourer, nous a assuré que le comportement routier respectait les gènes BMW, avec une base technique prélevée chez Mini, marque dont l’agrément de conduite de ses tractions n’est plus à prouver.
Une version longue à 7 places est actuellement en préparation.
Ce sont finalement deux modèles objets à controverse de la part des puristes ; l’un reprend une recette certes osée, mais éprouvée par le X6, l’autre arrive sur un segment où nous n’attendions pas BMW. On nous a alors rappelé que BMW n’a cessé d’innover avec des diesels performants, des SUV dynamiques qui, même fraîchement accueillis, ont été des réussites commerciales, et qu’il y avait de la place dans chaque segment pour la marque, sans toutefois renier sa valeur essentielle de plaisir de conduire.
Les beaux jours arrivant, BMW en profite pour dévoiler de nouvelles motorisations à destination de la Série 4 Cabriolet. L’offre diesel culmine désormais à 313 ch et prend la tête en terme de puissance, tandis que l’entrée de gamme essence passe sous les 200 ch.
Trois nouveaux diesel
Même si le choix d’un mazout sous le capot d’un cab est toujours discutable, la marque à l’hélice a décidé de grandement élargir le choix disponible pour sa Série 4 Cabriolet avec quatre blocs, contre un seul auparavant. En sus du 420d (184 ch), sont ajoutés les 425d (218 ch), 430d (258 ch) et 435d xDrive (313 ch). Les deux premiers étant des quatre-cylindres 2,0 et les deux derniers des six-cylindres 3,0 l.
La BMW Série 4 Cabriolet propose quatre diesel et trois essence
La 435i peut maintenant recevoir la transmission intégrale xDrive en option
Les performances respectives au 0 à 100 km/h sont 8,2 s (420d), 7,3 s (425d), 5,9 s (430d) et même 5,2 s pour la 435d xDrive ! La consommation de carburant oscille peu selon la puissance choisie (de 4,4 l à 5,7 l/100).
Un moteur essence supplémentaire
Aujourd’hui, la Série 4 Cabriolet est proposée en 428i (245 ch) et 435i (306 ch), soit uniquement des six-cylindres 3,0 l. Pour rendre de ce type de motorisation plus accessible, la 420i (184 ch) reposant sur un quatre-cylindre 2,0 l fait son entrée.
Le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,2 s et la consommation de carburant mixte s’élève à 6,6 l/100 km.
La liste complète des moteurs de la Série 4 Cabriolet
Type de moteur
Moteur
Puissance
Conso
CO2
Essence
420i
184 ch
6,6 l
154 g
428i
245 ch
6,6 l
157 g
435i
306 ch
7,7 l
180 g
Diesel
420d
184 ch
4,4 l
138 g
425d
218 ch
5,2 l
138 g
430d
258 ch
5,3 l
139 g
435d
313 ch
5,7 l
151 g
Malheureusement, les tarifs n’ont pas encore été communiqués. La 435d xDrive est livrée avec une transmission intégrale comme son nom l’indique, mais aussi de série avec une boîte auto à 8 vitesses.
James Blunt chante pour BMW ?
Difficile de ne pas remarquer le placement produit de ce clip (« Postcards ») !
Il y a un mois environ nous vous présentions les premiers spyshots de la future BMW M2 qui viendra se positionner entre la M235i (voir notre essai) et la M4 avec une puissance estimée à 370 chevaux environ. Voici de nouveaux clichés espions de nos photographes avec en bonus une vidéo de la sonorité du bolide…
La future BMW M2 à l’entraînement sur circuit
Sans surprise, le coupé sportif bavarois toujours en phase de développement est allé se dégourdir les roues sur le célèbre tracé du Nürburgring. Tout comme sur les M3/M4 et M235i, c’est un six-cylindres en ligne suralimenté de 3,0 l qui se trouve sous le capot.
La M2 se différencie des autres Série 2 Coupé par un faciès plus agressif grâce à des boucliers plus musclés notamment.
De profil, on remarque des bas de caisse plus enveloppants et des jantes de grande taille.
A l’arrière, on note un petit becquet sur la malle et quatre sorties d’échappement sont attendues tout comme c’était le cas sur la 1M.
La plus puissante des Série 2 Coupé en vidéo
La sonorité moteur est légèrement différente de la M235i, peut-être un peu plus grave…
Alors que la Série 2 Coupé est en vente depuis le mois de mars dernier – nous en avions essayé la version la plus puissante, la M235i –, BMW vient de confirmer l’arrivée d’une nouvelle déclinaison pour la Série 2 : un cabriolet. Il n’a pas fallu longtemps à nos chasseurs de scoops pour surprendre un prototype de la future Série 2 F23 Cabriolet… presque entièrement dépourvu de camouflages !
Prochain adversaire sérieux à l’Audi A3 Cabriolet
Comme sa prédécesseur la Série 1 Coupé, la Série 2 Coupé adopte une capote souple. La toile présente de nombreux avantages pour la ligne de l’auto qui reste très proche du coupé, pour le poids qui n’augmente pas démesurément, tandis que les coûts sont moins élevés. Ici, on peut voir ce qui sera – quasiment – la version définitive, seules quelques parties de la voiture sont curieusement camouflées telles qu’une partie du pare-choc et des optiques avant et arrière.
Voici la BMW Série 2 CC entièrement à nue ou presque !
Les belles lignes du coupé sont conservées, une réussite
BMW compte-t-il offrir des phares et feux spécifiques à sa découvrable pour la rendre plus exclusive ? L’hypothèse paraît très peu probable. Toujours est-il que dans l’attente de la Classe C Cabriolet, l’Audi A3 Cabriolet sera la principale rivale pour la petite « béhème ».
Calqué sur le coupé
Au chapitre mécanique, la Série 2 Cabriolet reprendra tout du Coupé, à savoir les trains roulants, les motorisations et les transmissions. Ainsi, les clients auront le choix parmi une large palette de diesel (143 à 218 ch) et d’essence (184 à 326 ch), une boîte manuelle à six vitesse ou une boîte auto ZF à huit rapports et à une transmission aux roues arrière ou intégrale (xDrive).
A un peu moins d’un an de sa sortie, on peut déjà admirer la capote en toile noire dans les rues de Munich (Allemagne) !
La production du cabriolet devrait débuter pour fin 2014
Il y a de fortes chances que tout comme le coupé, le cabriolet passent entre les mains des équipes Motorsport pour devenir une M2 Cabrio.
En vente d’ici un an à peine
Pour découvrir la BMW Série 2 Cabriolet, il faudra patienter jusqu’au salon de Genève (5 – 15 mars 2015), en Suisse, pour une commercialisation en avril/mai…
Bonne nouvelle pour les amateurs de monospaces hybrides rechargeables, le concept-car Active Tourer apparu fin 2012 et doté de ce type de motorisation va devenir réalité comme le montrent ces photos espions de nos photographes.
Une motorisation hybride d’environ 200 chevaux
Si le premier monospace BMW sera commercialisé en fin d’année (octobre – novembre 2014) avec ses motorisations thermiques, une autre version est en cours développement. La Série 2 Active Tourer Plug-In Hybrid reprendra très certainement la mécanique de l’étude de style qui avait précédé la version de série. Il s’agit d’un trois-cylindres essence turbo d’une cylindrée de 1,5 l déjà existant sur la supercar i8 (231 ch) et sur la Série 2 Active Tourer 218i (136 ch).
Peu d’éléments (hormis une prise électrique) semblent différencier une Série 2 Active Tourer « classique » d’une hybride
Les flancs de la BMW Série 2 Active Tourer Plug-In Hybrid sont camouflés pour cacher la prise électrique notamment (aile avant gauche)
Pour cette motorisation combinant un moteur thermique et électrique, la puissance du trois-cylindres serait portée à 150 ch, tandis que le bloc électrique permettrait d’atteindre un total de 200 ch environ. Le sans plomb étant utilisé pour les roues avant, l’électricité sera dépensée pour mouvoir le train arrière et ainsi former une voiture à quatre roues motrices.
Les batteries, qui devraient se trouver sous le plancher afin d’abaisser le centre de gravité et ne pas amputer le volume de chargement, offriront une autonomie en 100 % électrique d’une trentaine de kilomètres. Le poids de l’auto et la réduction de la taille des batteries seront deux objectifs importants pour la marque à l’hélice.
Présentation prévue pour l’année prochaine
La présentation officielle aura sans doute lieu en début d’année prochaine, c’est-à-dire lors du salon de Detroit au mois de janvier 2015.
L’inscription « Hybrid Test Vehicle » sur le bouclier ne laisse pas de doute possible…
Les essais des nouvelles BMW M3 et M4 ont eu lieu sur les routes espagnoles, ainsi que sur circuit. Une bonne occasion pour les heureux journalistes conviés de tester – pour certains – un peu plus les capacités de la voiture… à drifter ! C’est notamment le cas d’un membre de l’équipe d’Autoblog dans sa version hollandaise. Bien entendu, une vidéo de ses exploits a été mise en ligne…
Une nouvelle fonction spécialement pour le drift
La particularité de cette vidéo, au-delà du train de pneus qui a dû être sérieusement entamé une fois la remise des clefs effectuée, c’est qu’ici ces belles figures de glisse sont réalisées avec la boîte automatique robotisée à double embrayage à sept rapports.
BMW n’a pas oublié les amateurs de drift et burnout avec sa nouvelle M4
Le conducteur a utilisé le mode « Smokey Burnout » autorisant les roues arrière à patiner avec un certain angle du volant. Pour activer cette fonction, il faut désactiver les aides électroniques de contrôle de traction et mettre la M4 sur le mode Sport Plus.
Le train arrière peut fumer abondamment sans trop difficulté, un régal pour le pilote !
Reste à savoir si comme lors d’un launch control, les éléments de transmission ne souffrent pas trop. En tous cas, le résultat est loin d’être décevant au regard de ces images !
BMW l’a affirmé officiellement, sa gamme comptera bientôt sur un septième SUV ! Après les X1, X2, X3, X4, X5 et X6, ce sera le X7 qui viendra coiffer les modèles « X » de la marque à l’hélice.
Un SUV… imposant !
Déjà aperçu camouflé, le BMW X7 donne des idées aux illustrateurs comme Theophilus Chin qu’on ne présente plus. Le Malaisien s’est donc amusé à imaginer ce à quoi pourrait ressembler le mastodonte dont la commercialisation se fera d’ici 2 ans au mieux.
Espérons que le BMW X7 de série présentera une allure un peu plus dynamique afin de faire oublier son gabarit
La taille conséquente de l’auto est bien retranscrite, mais certains prédisent que son design sera nettement plus racé que le veut l’illustration. Ici, il serait plus comparable à un Mercedes GL, puisqu’il semble être un X5 allongé.
La source d’inspiration des designers BMW pourrait bien être le Vision Future Luxury Concept lui-même proche de l’étude Gran Lusso Coupé. Pour en savoir plus sur les moteurs, le tarif et la date du sortie du futur X7, nous vous invitons à consulter notre article à ce sujet.
Des rumeurs faisaient état de la présentation imminente d’une M5 « ultime » sur la toile. Devant ces indiscrétions, BMW a préféré dévoiler dès maintenant la « 30 Jahre M5 » (pour « 30 ans de la M5 ») plutôt qu’au Festival de la Vitesse de Goodwood en juin prochain au Royaume-Uni comme cela était prévu initialement.
Une présentation extérieure et intérieure spécifique
L’année 2014 est une année significative pour la marque à l’hélice, puisque cela fait 30 ans que la première M5 (la E28) est sortie des usines du constructeur germanique, soit en 1984. Pour rendre hommage à la lignée – il y a eu entre temps la E34, E39, E60 et maintenant la F10 –, une édition spéciale a été créée.
La famille M5 au complet
Cette M5 dispose d’une suspension raffermie et de ressorts plus courts de 10 mm, d’un différentiel qui lui est propre et de jantes 20 pouces. Les amateurs de conduite agressive se réjouiront d’apprendre qu’une direction plus directe, ainsi qu’un contrôle de stabilité plus permissif équipent le bolide.
La 30 Jahre M5 se reconnait également à sa teinte gris foncé mat (Individual Frozen Dark Silver Metallic). Ses sorties d’échappement, poignées de portes et jonc de calandre sont de couleur noire, tandis que des logos « 30 Jahre M5 » sont apposés sur les ailes avant.
Dommage que pour un anniversaire tout soit si noir et si triste…
Des sigles que l’on retrouve aussi sur les seuils de portes et le dossier des sièges. La sellerie est composée de cuir et d’alcantara. Dans l’habitacle une inscription numérotée sur la planche de bord portera le chiffre X/100.
La voiture la plus puissante de l’histoire de BMW M
Développant 560 ch et 680 Nm de couple de base, le V8 4,4 l biturbo de la M5 peut être porté à 575 ch avec le pack Compétition. L’édition spéciale 30 ans de la M5 est partie de la préparation à 575 ch pour passer à 600 ch et 700 Nm, soit 25 ch et même 40 ch par rapport à la M5 standard.
Les performances progressent, puisque le 0 à 100 km/h bondit de 4,3 s avec la 540 ch à 3,9 s avec la 600 ch. La boîte auto M DCT est toujours de la partie.
A découvrir cet été
30 des 300 exemplaires de la 30 Jahre M5 sont d’ores et déjà réservés pour le marché américain où la munichoise sera vendue au prix de 138 275 dollars. 30 le sont de même pour le Royaume-Uni. La date de sortie n’est pas encore connue, mais elle devrait intervenir à la fin 2014 ou début 2015.
Nous vous parlions début avril d’une éventuelle M2 pour venir chapeauter la gamme Série 2 Coupé et supplanter la M235i que nous avons récemment essayée. Nos chasseurs de scoops viennent de surprendre une mule de développement pour une future M2 !
Des éléments spécifiques qui ne trompent pas
Les paparazzis n’ont pas manqué de photographier ce prototype, car leurs yeux aiguisés ont pu remarquer de nombreux éléments trahissant la préparation d’une version encore plus musclée. L’avant de la voiture semble avoir emprunté les ailes de la M235i Racing, tandis qu’à l’arrière elle ont été étirées. Ces deux modifications sont le résultats de trains élargis qui sont l’apanage des sportives.
Voici la tant attendue BMW M2 !
Espérons que son faciès sera plus évocateur que celui de la M235i un peu trop gentil
Le jeu des différences se poursuit, puisque les jantes ont été prises sur une M4, tout comme le système de freinage avec étriers de frein bleus badgés « M » et ce sont des Michelin hautes performances qui sont chaussés sur les quatre roues.
La plus joueuses des BMW actuelles à découvrir dès l’an prochain ?
Avec son six-cylindres en ligne 3,0 l d’une puissance qui devrait atteindre entre 360 et 400 ch pour environ 500 Nm de couple, la M2 qui attendue pour une commercialisation en 2015 ou 2016 devrait faire parler la poudre et ravir les amateurs de petites autos survitaminées ! Reste son prix qui demeurera élevé…
Ici ce sont les sorties d’échappement de la M235i, mais à terme il devrait il y en avoir quatre comme sur la 1M
Il y a dix jours nous vous présentions la M4 Cabriolet. Aujourd’hui, la sportive de 431 ch refait parler d’elle en ouvrant ses commandes et en dévoilant donc son prix !
Pas donnée !
Le moins que l’on puisse dire, c’est que de nos jours s’offrir celle qui portait auparavant l’appellation « M3 » n’est pas à la portée de toutes les bourses ! Déjà, avec le toit fixe l’addition est corsée (81 900 €), pour le rouler cheveux au vent et apprécier la sonorité du L6, il faudra s’acquitter de 6 600 € supplémentaires, soit un total de 88 500 € en boîte manuelle six.
Si la BMW M4 est chère avec un prix proche des 90 000 €, ses concurrentes le sont encore davantage !
Pour les amateurs de transmission automatique, ils pourront opter pour la boîte auto à double-embrayage MDCT à sept rapports contre 3 950 € (0 à 100 km/h en 4,4 s), soit pour un prix final de 92 450 €.
Si elle est 4 100 € plus chère que la M3 E93 (420 ch) qu’elle remplace, une Audi RS5 (450 ch) avec toit souple est encore plus onéreuse avec un prix de base situé à 97 900 €. A noter que les deux Allemandes écopent du malus CO2 maximum (8 000 €).
Les principaux équipements de série
A chapitre, on retiendra le toit rétractable électroniquement en trois parties accompagné du filet anti-remous, la sellerie cuir, l’affichage tête haute couleur, les rétroviseurs extérieurs électrochromes (pour ne être ébloui la nuit) rabattables électroniquement, les radars de recul AV/AR, la navigation multimédia Professional avec iDrive Touch, les services ConnectedDrive, les projecteurs entièrement à LED, les jantes 18 pouces, …
La BMW M4 CC sera à découvrir au salon de New-York.
D’après les rumeurs, BMW réfléchirait ou serait déjà en train de préparer une M2. Au menu des réjouissances ? Un coupé bien plus bestial qui s’allège avec l’emploi de matériaux légers comme l’aluminium et le carbone. Le gain de poids pourrait tourner autour des 100 kg, de quoi permettre d’atteindre ou de descendre en-dessous des 1 400 kg sur la balance.
Avec ses lignes bien plus acérées, la BMW M2 devrait combler ceux trouvant la M235i trop « gentille »
En outre, le châssis, la suspension et le freinage (entre autres) seront revus et corrigés pour être encore plus efficaces et tenir le choc face au surplus de puissance. La largeur des trains sera aussi probablement élargie afin d’offrir un comportement et un grip toujours de premier ordre.
Le six-cylindres 3,0 l à 400 ch ?
Là où les suppositions vont bon train, c’est en ce qui concerne la mécanique. D’après les bruits de couloir, la puissance disponible sous la pied droit à bord de la M2 devrait osciller entre 360 et 400 ch. Il serait étonnant que les canassons soient plus nombreux, étant donné que la grande sœur la M4 se situe à 431 ch.
Pour la poupe, la marque ne peut faire l’impasse sur ces fameuses quatre sorties d’échappement caractéristiques
Le L6 3,0 l turbo sera bien entendu toujours de la partie, mais retravaillé avec notamment – du moins, on l’espère – un caractère moins linéaire résultant de la suralimentation. Le couple moteur pourrait s’élever à 480 – 500 Nm…
Pour quel prix et pour quand ?
Il encore difficile d’annoncer un prix comme la fiche technique n’a pas encore communiquée, mais si le petit venait à être commercialisé, il pourrait s’échanger contre un montant compris entre 60 000 et 70 000 €. Quant à sa date de sortie, elle est attendue pour 2016.
Voilà près de 40 ans que les BMW Art Cars sont apparues. C’est en 1975 que le pilote français Hervé Poulain a initié ce concept en étroite collaboration avec la marque à l’hélice.
La BMW 3,0 l CSL d’Alexander Calder
Les artistes du monde entier (Andy Wharhol, Jeff Koons, …) sont invités à laisser libre cours à leur créativité afin de décorer des modèles d’exception BMW. En 1977, M. Poulain remportait la catégorie 2,0 l aux 24 H du Mans au volant d’une BMW 320 groupe 5 peinte par Roy Lichtenstein (voir l’article de Thierry Le Bras revenant sur son passé automobile). Faisant partie de la maison de vente Artcurial et réalisant de nombreuses ventes aux enchères à Rétromobile, il est surnommé le commissaire-priseur le plus rapide du monde.
Au Brand Store BMW George V, une soirée exceptionnelle était organisée le 3 avril dernier en compagnie de l’ex-pilote. Quelques réalisations étaient présentes aux côtés des nouvelles M4 et i8.
Celle de Frank Stella pas moins originale !
Une BMW M3 E36 GTR dessinée par Chia Avant
La BMW M3 E92 GT2 très colorée de Jeff Koons
La nouvelle BMW M4
La nouvelle BMW i8, supercar hybride
A noter que l’exposition est visible à Paris jusqu’au 22 avril 2014.
Le moins que l’on puisse dire, c’est que BMW ne traîne pas. Moins de six mois après la présentation de la Série 4 Cabriolet (F33) à Los Angeles, la marque rempile à New-York avec la M4 Cabriolet.
Toujours un toit en dur
BMW a choisi les Etats-Unis pour lever le voile sur son nouveau coupé-cabriolet. Ce n’est pas un hasard, puisque c’est dans ce pays que le plus gros des ventes sera réalisé. On y découvre donc la successeur de la M3 Cabriolet qui conserve cette architecture avec un toit en dur. Si l’allure spécifique de la M4 (kit carrosserie, face avant & arrière plus musclées, ailes élargies, capot bombé, quatre sorties d’échappement, …) s’allie bien au coupé, pour le cabriolet l’ensemble paraît un peu trop lourd et extravagant.
Voici la BMW M4 Cabriolet et son allure virile !
Le toit se replie en 20 secondes et ce, jusqu’à 18 km/h
Toutes proportions gardées, l’ensemble doit compter sur un toit repliable plus difficile à intégrer à la ligne de la voiture qu’une capote en toile. Le résultat est convaincant, mais tout de même en-deçà du coupé avec le toit fermé.
Un peu plus léger
Tout comme les M4 Coupé & Sedan, la M4 Cabriolet reçoit un six-cylindres en ligne suralimenté de 431 ch et un couple camionesque s’élevant à 550 Nm. Toutefois, elle se distingue par un capot en aluminium et un arbre de transmission ainsi qu’un renfort au niveau du moteur en fibre de carbone. Le but est ici d’alléger l’auto au maximum. Résultat, la M4 CC diminue son poids de 60 kg par rapport à sa devancière en atteignant 1 750 kg, mais reste néanmoins 253 kg plus lourde que le coupé M4.
La conséquence est que ses performances sont légèrement en retrait. Pour l’exercice du 0 à 100 km/h, elle perd 0,3 s à 4,6 s avec la boîte manuelle à six rapports (4,4 s avec la boîte auto à double embrayage MDCT et ici aussi + 0,3 s). L’appétit du bolide est également un peu supérieur à cause de l’embonpoint. En transmission manuelle la consommation grimpe de 0,3 l à 9,1 l/100 km (213 g CO2/km) et en automatique de 0,4 l à 8,7 l/100 km (203 g CO2/km).
La vitesse maxi est fixée électroniquement à 250 km/h et le pack M Driver pour passer la limite à 280 km/h ne sera pas proposé.
Les 100 000 € se rapprochent
Le surcoût pour cette version cab – attendue pour une date de sortie lors de l’été 2014 – devrait se situer entre 5 000 et 8 000 euros. Le prix de base pourrait donc dépasser les 90 000 € en BVA7 !
Alliés depuis 2012, BMW et Toyota vont mettre leur coopération au service d’un modèle développé en commun. Pour l’Allemand, ce sera un remplaçant du Z4 et pour le Japonais, un successeur de la très attendue Supra (annoncée en filigrane par le concept FT-1 au mois de janvier dernier).
Deux coupés sur une architecture identique
Afin de réduire les coûts et de mettre en commun leurs savoir-faire respectifs, les deux marques proposeront un modèle sportif biplace aux alentours de 2016 – 2017. Ce coupé sera construit sur le même schéma des deux côtés, mais le design extérieur et de l’habitacle seront strictement distincts, soit tout le contraire des Toyota GT86 (voir notre essai circuit) et Subaru BRZ.
Voici une illustration de la future BMW Z4 imaginée par Autocar. Sa puissance dépassera les 250 ch
Toyota pour la mécanique et BMW pour le reste ?
Les normes anti-pollution ont poussé les deux constructeurs à un choix qui pourra en décevoir plus d’un : ce n’est pas une transmission aux roues arrière qui a été retenue, mais une transmission intégrale. Les Z4 et Supra étant des propulsion à l’origine, cela a de quoi faire jaser !
La raison, c’est que ce futur coupé sera hybride. Le moteur placé devant le conducteur – un L4 2,0 l turbo ou, c’est moins sûr, un V6 – agira sur les roues avant, tandis que le bloc électrique s’occupera des roues arrières. Pour alimenter ce dernier, ce sont des supercondensateurs (vus sur le concept Hybrid-R, ils ont l’avantage d’être plus petits et légers que les batteries lithium-ion) qui seront utilisés pour le stockage de l’énergie. Récupérée notamment lors de phases de freinage, elle apportera un surplus de puissance au moteur thermique si nécessaire.
En ce qui concerne la plateforme, BMW emploierait ses connaissances acquises lors de la conception des i3 (voir notre essai) et i8. Cela se traduirait par un châssis en acier et en aluminium, ainsi que d’autres éléments en fibre de carbone afin de gagner du poids.
Alors que la sortie de l’i8 s’approche, BMW a été surpris par BMWBlog en train de tester une version un peu spéciale de l’actuelle i3 qui porterait le nom de « i3M » ou « M i3 » !
Quand la petite électrique s’encanaille !
Quelle surprise d’apercevoir en phase de test la BMW i3 (voir notre essai) alors que celle-ici est déjà commercialisée. Serait-ce son restylage qui est en préparation, eh bien non ! Sur cet unique cliché, on peut remarquer que l’i3 reçoit quelques modifications…
Voici l’i3 M. Reste à voir le rendu sans ces camouflages…
Tout d’abord, on peut observer une hauteur de caisse réduite. Le bouclier avant est plus agressif, des jupes latérales sont ajoutés et l’on trouve des jantes bien plus massives aux quatre coin de la voiture. L’habitacle sera en outre revu, avec notamment un nouveau volant sport et même des sièges baquets selon les rumeurs. Tout l’accastillage typique des finitions M Sport – que l’on a pu récemment découvrir sur la Série 2 Active Tourer – et M Performance – dont la nouvelle M235i (voir notre essai) fait partie – de la marque à l’hélice. Des changements qui seraient également prévus ultérieurement pour l’i8…
Puissance en hausse
Seulement, ici ce n’est pas tout. Une source proche du constructeur a pu obtenir des informations sur le moteur électrique. Cette version M – ou M Performance ? – de l’i3 bénéficiera d’un surplus de puissance par rapport au modèle vendu aujourd’hui en concessions, puisque l’on parle d’une augmentation de l’ordre de 25 %. Ainsi, le conducteur disposerait de 210 ch et d’un couple approchant les 300 Nm contre 250 actuellement.
Par conséquent, le 0 à 100 km/h fait un bond en passant de 7,2 à 5,5 s ! Une performance digne d’une supercar !
Un communiqué de la marque allemande pourrait avoir lieu très rapidement, nous vous tiendrons informés d’ici demain sur cet article par le biais d’une mise à jour.
[MAJ] : Il s’agit bien entendu d’un poisson d’avril. 🙂
Les packs esthétiques remportent un grand succès chez les marques allemandes premiums. Assez logiquement, BMW présente donc son monospace Série 2 Active Tourer avec le pack M Sport. Une façon de satisfaire les pères de famille recherchant une « béhème » de caractère ?
Un pack qui se remarque surtout sur la proue
Le pack M est à l’image du pack S line chez Audi : une façon de donner un air plus racé à son auto. Pour la Série 2 Active Tourer – première traction BMW ! –, un kit carrosserie spécifique prend place. Ainsi, la face avant est nettement plus dynamique avec un bouclier plus agressif et des bouches d’aération plus proéminentes. Des jupes latérales font leur entrée, les jantes sont en 17 ou 18 pouces et la poupe reçoit un « diffuseur » de couleur noire. De plus, la suspension sport diminue la garde au sol de 10 mm.
Dans cette livrée bleu Estoril, la BMW Série 2 Active Tourer M Sport ne passe pas inaperçue
Pour la partie arrière, les modifications se limitent à un pseudo-diffuseur, la double sortie d’échappement étant d’origine sur la 225i
Par ailleurs, à l’intérieur on retrouve les éléments caractéristiques signés « M », comme les seuils de porte, le volant à trois branches (identique à celui de la M235i), les sièges mêlant tissu et Alcantara, des surpiqures couleur carrosserie et des inserts en aluminium.
L’habitacle demeure assez sobre
Bientôt disponible
Pour profiter du pack M Sport sur la Série 2 Active Tourer, il faudra choisir la version essence 225i forte de 231 ch, soit le moteur le plus puissant actuellement. Les 218i et 218d devraient également en bénéficier par la suite. Le prix n’a pas encore été communiqué, mais la commercialisation du pack interviendra en septembre 2014.
Les montants des vitres ne sont plus chromés, mais en noir laqué
Que dire si ce n’est que les modèles surélevés ont le vent en poupe ? Après avoir dévoilé officiellement le X4 et annoncé un X2, BMW rapplique encore une nouvelle fois en indiquant l’arrivée prochaine d’un X7 ! Destiné aux Etats-Unis et aux autres marchés friands de grosses voitures (Chine, Russie, …), ce sera le plus gros des 4×4 à l’hélice !
Une série « X » au complet !
En fait, depuis le lancement du X5 en 2000, la gamme de SUV de BMW n’a fait que s’élargir pour proposer à chaque modèle classique (Série 1, Série 2, Série 3, Série 4, Série 5, Série 6 et Série 7) une alternative perchée en hauteur. Avec le X7, c’est le dernier chaînon manquant aux X1, X2, X3, X4, X5 et X6.
Ce croquis pour un X5 permet d’illustrer en quelque sorte le X7 puisqu’ici les traits sont exagérés
Priorité au marché américain
Avec ce gros mastodonte estimé à plus de cinq mètres de long et pouvant accueillir sept passagers, c’est le marché américain que vise en priorité le constructeur allemand. C’est d’ailleurs l’usine de Spartanburg, une ville de Caroline du Sud, qui a été choisie. C’est sur site que sont déjà assemblés les X3, X5 et X6 pour près de 300 000 exemplaires produits l’an passé. Avec le X7 en sus, l’objectif est à terme d’atteindre les 400 000 unités avant 2020 et de faire de cet endroit la première usine BMW au monde.
De sortie d’ici 3 ou 4 ans
Dans son communiqué, la marque bavaroise ne donne pas encore beaucoup d’informations, mais déjà on est curieux de connaître quels seront les moteurs retenus sous le capot – qui dépassera très probablement les 250 ch pour le plus modeste – de celui qui devra batailler avec les Audi Q7 et Mercedes GL.
Attendu pour une commercialisation en 2017 ou au plus tard en 2018, le BMW X7 devrait se vendre à un prix d’entrée situé facilement au-dessus des 70 000 €.
Vendue à 150 000 exemplaires, le temps était venu pour la Série 1 Coupé de se retirer afin d’être remplacée. Pour cette deuxième génération du coupé dérivé de la compacte, BMW introduit – tout comme pour la Série 3 avec la Série 4 Coupé (voir notre essai) – la numérotation paire pour donner naissance à la Série 2 Coupé (F22). Le changement ne se limite pas à l’appellation, puisque que cette deux portes se distingue en de nombreux points de la berline.
Pour ne rien gâcher, Abcmoteur a pu essayer la plus puissante des motorisations disponibles : la M235i forte de 326 ch !
Un design à fois plus expressif et statutaire que la Série 1 Coupé
Avec sa face avant spécifique, la M235i se distingue de la M135i et ce n’est pas une mauvaise chose. Les principales différences se situent sur les optiques – tant décriées –, les haricots et, dans une moindre mesure, le bouclier. L’ensemble est toujours affirmé, mais moins lourd et surtout nettement plus élégant et harmonieux. En comparaison avec sa devancière, on obtient une proue plus expressive et dynamique avec ces phares remontant vers le haut.
Les jantes M 18 pouces « Ferricgrau » de série
Du côté des flancs, on note un pli très marqué partant de la roue avant pour terminer jusqu’à la malle. Ce trait vient apporter un aspect robuste au coupé aussi long qu’une Série 3 E30 (4,45 m) des années 1980. Il s’allonge donc de 9 cm par rapport à la Série 1 Coupé (E82) tout en gagnant aussi 2 cm en largeur (1,77 m) et en concédant, cependant, 2 cm en hauteur pour un empattement en progrès d’un peu moins de 3 cm.
Le poids (1 470 kg) est stable
Le diffuseur arrière en « Dark Shadow », dommage que les deux sorties de couleur sombre se fondent dedans
Concernant la poupe, c’est également plus agréable à l’œil que sur la M135i, mais l’on regrette qu’elle soit si neutre en dépit d’une double sortie d’échappement gauche/droite, d’une discrète lèvre sur le coffre et d’un bouclier se voulant musclé. Le dessin des feux aurait gagné à dégager plus de sportivité et un dessin intérieur plus élaboré. A côté, une Série 1 Coupé fait plus massive et virile tout en étant aidée par des passages de roues arrière moins râblés.
Une M235i bien sage à l’intérieur…
Une fois dans l’habitacle, on remarque immédiatement le magnifique volant M gainé de cuir à trois branches doté de deux palettes au style un peu rétro. Des inserts décoratifs en Aluminium Hexagon se retrouvent sur la planche de bord (partagée avec la Série 1 actuelle), la console centrale et les poignées de porte. A cela, on remarque le repose-pied en alu – mais pas pour les deux pédales – et les sièges enveloppants en Cuir Dakota « Schwarz » (+ 1 450 €) au design quelconque que malheureusement le catalogue des options ne permettra pas de remplacer.
La présentation est agréable, mais a trop peu évolué et l’aspect du grain de la coiffe de la planche de bord aurait mérité d’être plus fin
Le coup de cœur ! Il est chauffant en option (+ 200 €)
De série, les renforts latéraux des sièges sont réglables électriquement
Tout béhémiste ne sera déboussolé tant BMW fait évoluer ses modèles dans la continuité, même les manettes de réglage des sièges ont gardé la même forme que sur une Série 3 E36 des années 1990 !
Les personnes d’1 m 80 se sentiront à l’étroit (tête et jambes écrasées)
Le volume de la malle est très bon : 390 litres (+ 20 litres)
En somme, le noir domine – y compris sur le ciel de toit – et l’ambiance paraît donc bien sobre au regard de la cavalerie disponible sous le pied droit. Une attitude que la marque allemande adoptait déjà pour sa 2002 turbo (4-cyl 2,0 l 170 ch) présentée en 1973 et qu’elle n’hésite pas à comparer avec la toute récente M235i.
Un coupé radical ou vivable ?
Pour autant, cette atmosphère feutrée s’efface quelque peu une fois que l’on réveille le six-cylindres en ligne – marque de fabrique du constructeur ! D’une cylindrée de 3,0 litres et suralimenté, il développe la bagatelle de 326 ch (+ 6 ch par rapport à la M135i) pour 450 Nm de couple dès 1 300 tr/min ! En effet, la sonorité de la mécanique vient caresser nos oreilles pendant l’instant où le régime moteur se stabilise avant de disparaître. Déjà, on meurt d’envie de rouler !
Dans une position de conduite irréprochable et ne donnant pas cette impression de se situer trop loin du pare-brise comme sur de nombreuses voitures modernes, on domine légèrement le capot galbé. La première enclenchée sur la boîte automatique en mode D, l’auto s’élance sur un filet de gaz.
Le 0 à 100 km/h est abattu en 4,8 s, soit 0,1 s de mieux que la M135i (320 ch) et 0,5 s de moins qu’une Série 1 Coupé 135i (E82) de 306 ch
Une fois sorti de la ville où la M235i ne rechignait pas à être conduite dans le bas du compte-tours, les premières routes sinueuses apparaissent, l’occasion de régler la Bavaroise sur un comportement plus dynamique avec les suspensions, la direction DirectDrive à démultiplication variable (de série) et la BVA8 (+ 2 300 €, mais avec un malus écologique passant de 4 000 à 3 000 €) en mode sport. Instantanément, l’aiguille des tours par minute remonte d’un palier, la sonorité du moteur s’amplifie, tandis que les suspensions s’affermissent.
La Vmax est bridée électroniquement à 250 km/h
Dès les premiers virages à un rythme plus soutenu, le conducteur fait rapidement corps avec la M235i, elle ne prend que très peu de roulis – on relève juste parfois quelques mouvements de caisse en appui sur revêtement dégradé. En sus, la direction suffisamment dure et la bande son régalent ! Bref, il est très difficile de ne pas outrepasser les limitations de vitesse, les montées en régime sont grisantes, une qualité intrinsèque du L6 !
La Série 2 aura le droit à des accessoires M Performance (jupes latérales, aileron, ligne d’échappement, volant, inserts carbone, …) avec notamment un autobloquant mécanique
Si l’on passe en Sport+, les aides électroniques deviennent – encore – plus permissives et permettent de réaliser une légère dérive en sortie de virage, mais il faut réellement forcer le trait pour essayer de prendre en défaut les Michelin Super Sport (AV : 225/40 ZR 18 – AR : 245/35 ZR 18) très accrocheurs. Par ailleurs, le freinage est assuré par un système M Performance dont l’efficacité et l’endurance sont bonnes. On regrettera simplement que le mordant soit pas plus prononcé, surtout que la puissance administrée par la pédale est facilement dosable.
En parallèle, la boîte automatique ZF à 8 vitesses pèche par des passages de rapports (supérieurs comme inférieurs) avec une latence un peu trop importante, même en séquentiel. Si elle assure très bien son rôle à une allure calme, elle manque de réactivité lors d’un usage dynamique. La S tronic de l’Audi S5 Sportback (voir notre essai) – ici à double embrayage – répond plus rapidement et patine légèrement moins.
Le confort ne sera pas au goût de tous et la suspension adaptative de série ne se fait pas énormément sentir. Pour sa défense, la M235i est une sportive et elle a certes un débattement de suspension court, mais tout de même pas trop sec, ce qui rend une utilisation quotidienne et de longs trajets tout à fait envisageables.
Le caractère de la M235i est bien plus joueur que celui d’une 435i davantage orienté confort et devant supporter un poids plus important
Enfin, en terme de consommation, le coupé ne s’est pas montré déraisonnable durant l’essai. En bon père de famille, il est possible d’approcher les 8,5 l/100 km, avec un pied plus lourd la moyenne tourne autour des 10 l et sans se priver, on atteint presque 13 l. Pour aller au-dessus, il faudra remettre la conso à zéro avant le début d’un col de montagne par exemple.
La BMW M235i en vidéo
Vues extérieure/intérieure, conduite et sonorité à l’échappement :
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– six-cylindre en ligne pour l’agrément et la sonorité
– bon comportement et la propulsion (tempérament, motricité, …)
– polyvalence (4 places, volume de coffre généreux, banquette fractionnable, …)
– boîte auto un peu lente lorsque le rythme s’accélère
– différence entre les modes de la suspension adaptative peu perceptible en terme de confort
– linéarité du L6 turbo
Modèle essayé
Prix
BMW M235i Coupé BVA8
49 900 €
Modèles concurrents
Prix
Audi S3 4-cyl 2,0 l TSI 300 ch S tronic – 48 190 €
Mercedes A 45 AMG 4Matic 4-cyl 2,0 l 360 ch DCT – 52 600 €
Nissan 370Z V6 3,7 l 328 ch BVA7 – 38 200 €
Sans véritable concurrente directe…
Vendue neuve à partir de 47 600 € avec la boîte manuelle six vitesses, la nouvelle BMW M235i Coupé n’est pas donnée. En contre-partie, elle offre des équipements technologiques à la pointe (mode éco roue libre, suspensions pilotées, direction à démultiplication variable, système multimédia connecté, …), un plaisir de conduite bien présent, mais par-dessous tout une formule introuvable chez la concurrence. Aucune rivale ne peut proposer un six-cylindres, un coupé tricorps quatre places au gabarit compact et un coffre généreux.
Quand on sait que la prochaine génération de la Série 1 sera une traction avant, les amateurs du genre auraient tort de se priver pour cette M Performance – en attendant une éventuelle M2 ? – qui fera date dans l’histoire de BMW !
Récemment, Arnaud et Martin étaient partis à la rencontre de la BMW i8. La nouvelle supercar hybride de la marque l’hélice qui sera mise sur le marché dès cet été. Malheureusement, ils n’ont pas eu le privilège de pouvoir rouler à son bord ou même de mettre le contact.
Les ingénieurs de la firme bavaroise ont-ils réussi leur pari ? – (crédit : vidéo Bimmerpost)
C’est pourquoi je vous propose de découvrir en vidéo la sonorité de la sportive. Sous le pied droit, ce sont 362 ch issus pour 231 ch d’un trois-cylindres 1,5 l turbo – peu courant ! – et pour 131 ch d’un moteur électrique. Selon le mode de conduite (Sport, Confort ou Eco Pro), le son dans l’habitacle change et aussi celui produit à l’extérieur. On le doit au système élaboré appelé « Active Sound Design » (ASD). Voici ici un test sur un 0 à 130 km/h en mode Sport :
Depuis la présentation de la Série 2 Coupé, les détracteurs de la face avant de la Série 1 de deuxième génération attendent encore plus impatiemment l’arrivée du restylage pour la citadine à hélice. Toutefois, ils pourraient être légèrement déçus…
Suppression des optiques à l’envers ?
Commercialisée depuis septembre 2011, la BMW Série 1 actuelle a fait couler beaucoup d’encre à cause de son physique. Beaucoup trouvaient que sa face avant semblait « triste » avec ses phares retournés, tandis que les feux stops étaient accusés d’avoir été copiés sur la Volkswagen Polo… Cependant, les ventes sont encore meilleures que pour la première génération, la firme allemande peut donc envisager son restylage plus sereinement que certains pourraient l’imaginer.
Voici la proposition la plus cohérente pour la BMW Série 1 restylée – crédit : Dmnsbstn
De plus, selon les rumeurs qui circulent – cela paraît logique au regard de la stratégie de différenciation engagée par la marque vis-à-vis du coupé et de la berline – le facelift ne reprendra pas le faciès de la Série 2 pour le coller en lieu et place de la proue avant de la Série 1 même si un accessoiriste le propose. Les retouches seraient minimes comme à l’habitude de le faire BMW. Afin d’en avoir le cœur net, il faudra encore attendre les premiers spyshots pour se faire une idée des modifications décidées par le constructeur…
Cet autre photoshop de Theophilus est plus influencé par la Série 2, mais bien plus désirable !
Pour les mécontents, ils devront prendre leur mal en patience et très certainement attendre la troisième génération pour connaître un vrai changement… qui s’accompagnera aussi d’une plateforme traction à la place de la propulsion !
A découvrir d’ici fin 2014…
Pour faire connaissance avec la petite bavaroise, il faudra patienter jusqu’au Mondial de Paris qui aura lieu au mois d’octobre prochain, il y a fort à parier que la Série 1 qui sera arrivée à mi-carrière profite de l’événement pour se dévoiler. Sa commercialisation interviendrait alors dans les mois suivants.
Les constructeurs allemands ne cessent d’élargir leurs gammes en multipliant les modèles. BMW ne fait pas exception comme nous l’a montré la récente présentation officielle du X4, petit frère du vieillissant X6 en passe d’être remplacé. Voilà une semaine que le crossover a été dévoilé, que l’on apprend par le forum Bimmerpost que la marque à l’hélice prépare un 4×4 aux allures de coupé d’un gabarit encore plus réduit : le X2 !
Un X2 basé sur le X1
Tout comme ses grands frères les X4 et X6, le X2 suivra la même recette. Ainsi, ce sera le X1 de deuxième génération – pas encore commercialisé – qui sera utilisé pour la conception de ce futur modèle qui sera disponible en trois et cinq-portes. Ce serait la plateforme UKL, adoptée pour les voitures traction/4×4 du groupe, qui serait exploitée pour proposer une auto en transmission intégrale xDrive et en… traction !
Voici le dessin du « BMW X2 Sport Activity Coupe » diffusé par « Scott26 », membre sur le forum Bimmerspost
Pas d’autres précisions ont été apportées pour le moment, mais il y a fort à parier qu’un concept viendra annoncer ce X2 et que celui-ci bénéficiera des nouveaux trois-cylindres pour les plus petites motorisations comme c’est le cas sur la nouvelle Mini et le monospace Série 2 Active Tourer.
Par conséquent, la proposition de l’illustrateur Theophilus Chin pour un X4 Coupé pourrait donner un aperçu de ce à quoi ressemblerait le X2 Coupé (trois-portes)
Un concept-car au design fort qui passe à la série avec un minimum de modifications ? Tout comme un certain Peugeot RCZ si réussi (nous arrêterons la comparaison ici…), la marque BMW a franchi le pas et la commercialisation est imminente.
Un design des plus futuristes
Il est assez impressionnant de constater que l’i8 soit si proche de son inspiratrice, le concept Vision Efficient Dynamics de Francfort 2009. Impossible de rester indifférent lorsqu’on tombe nez à nez avec le nouveau porte-drapeau de BMW au showroom parisien George V. Un design qui en impose ? Assurément ! Son regard perçant encadrant une large calandre vous intimidera à coup sûr. Et que dire de ces multiples panneaux de carrosserie originaux favorisant au maximum l’aérodynamisme ? L’air de famille avec sa petite sœur, l’i3 (voir notre essai), est net et se remarque notamment par les feux de jour à leds en U (terminés les feux diurnes traditionnels de la marque sur la gamme i !) et des nombreux liserés bleus autour de la calandre, des logos, mais aussi sous les portes et à l’arrière. Plus en détail, nous notons que le toit, réellement flottant, vient épouser délicatement les feux arrière à led très fins. Le travail aérodynamique voit aussi apparaitre à l’arrière un panneau de carrosserie encadrant la roue qui est lui aussi flottant – verticalement cette fois – ! Aussi, l’écoulement de l’air est fortement favorisé au niveau de la carrosserie comme des soubassements. Il est assez difficile de parler du design si particulier de l’i8 ; les designers et ingénieurs de cet O.R.N.I – Objet Roulant Non Identifié – en parleraient beaucoup mieux !
A bord, une fois la porte en élytre ouverte, nous retrouvons plus de classicisme. La planche de bord orientée vers le conducteur ne perturbera pas les « béhémistes » les plus fervents, mais l’habitacle est là aussi allégé par une console centrale très fluide, une instrumentation intégralement numérique, mais aussi par la boite automatique et l’i-Drive traditionnels. La gamme i innove ici par des « esprits intérieurs » se composant de différentes ambiances, « Neso », « Carpo » et « Halo » et mettant en valeur des cuirs spécifiques naturels tannés d’extraits de feuilles d’olivier. Aussi, tout comme à l’usine ultramoderne de Leipzig, une forte place est accordée au développement durable et à l’écologie dans le cadre de la gamme i.
Deux petites places sont disponibles derrière, plus adaptées pour impressionner le petit neveu que pour parcourir 500 km… Blogueurs curieux, nous avons jeté un coup d’œil au coffre… dont le volume est bien entamé par le moteur thermique. Malheureusement, comme sur la… Twingo III… aucun espace n’est disponible à l’avant.
Une architecture hybride de 362 chevaux !
Parlons peu, parlons technique. L’i8 adopte la même structure « LifeDrive » que l’i3, à savoir un châssis en aluminium soutenant les moteurs et éléments roulants et un habitacle en fibre de carbone. Tout ceci permet un poids limité à 1 495 kilos, ce qui est très performant pour une hybride de 362 ch ! La marque dont le « plaisir de conduire » est si cher a bien entendu travaillé la répartition des masses en plaçant les batteries dans le tunnel de transmission, entre les passagers, ce qui permet à l’i8 d’afficher le centre de gravité le plus bas de toute la gamme.
Qui dit supercar dit chiffres éloquents… Deux moteurs ; un à l’arrière, un thermique essence 3 cylindres 1,5 l de 231 ch (oui, vous avez bien lu), couplé à un moteur électrique à l’avant ; le tout produisant une puissance totale de 362 ch. Ainsi, 4,4 s suffisent pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt ou encore 4 s pour passer de 80 à 120. « D’accord, elle est performante, mais alors, à quoi bon ce travail aéro ? » Pas si vite, nous y arrivons : l’i8 annonce un Cx de 0,26, une consommation normalisée de 2,1 l/100 kms bien que BMW table sur 5 l en consommation urbaine et 8 l en consommation « mixte », pour 49 g de CO2 et 4000 € de bonus ! Et si votre voisin en a marre de se faire réveiller par le démarrage de votre R8 V10, pas de problème ; l’i8 promet 35 km d’autonomie en tout électrique, 600 avec le thermique. En conduite plus dynamique, le petit « Baby Six » saura se faire remarquer par une acoustique soigneusement développée par une sonorité annoncée agréable et plus ou moins amplifiée selon les modes de conduite. Un générateur de son se chargera également de produire un bruit étudié en tout-électrique.
Oui, nous avons bien là affaire à la supercar du futur, avec un moteur 3 cylindres qui sera moins capricieux que les nobles moteurs de la concurrence (si tant est que l’on puisses parler de concurrence), un moteur électrique permettant une conduite urbaine sans émissions et sans bruit et les premiers phares laser, toujours plus puissants et économes, cet automne. Après nous avoir précisé les caractéristiques de l’i8, Robin, le chef de produit BMW i8, nous a avoué être impatient de découvrir cette merveille de technologie – et de complexité de réalisation ! – sur la route. Qui ne l’est pas ?! Vu les prévisions limitées de production – une centaine d’unités en France –, il est certain que nous ne croiserons pas tous les jours cet engin détonnant. Mais si vous voulez voir rouler la première i8 française, prenez note, elle ouvrira la route aux participants du Tour Auto 2014 (site de l’événement) avant sa sortie officielle au mois juin. Le départ est fixé le 8 avril prochain, 6 h, au Grand Palais à Paris. A bon entendeur…
L’automobile a ceci de précieux qu’elle peut être sujette à des discussions passionnées et animées… L’i8 plaît, c’est indéniable, et chacun a un avis différent sur cette œuvre d’art roulante. Aussi, voici l’avis de Martin, cher collègue sur Abcmoteur !
Cette i8 fait penser à une voiture sortie tout droit d’un film de science-fiction.
La ligne est agressive (surtout à l’arrière), tout le contraire de l’i3 qui passe pour un minispace sans charme.
Les flancs creusés et les portes papillons participent à l’effet « supercar » de l’auto.
A l’intérieur, aucunes révolution concernant l’aspect visuel. Les matériaux sont classiques et non futuristes comme on aurait pu le prévoir avec une voiture hybride.
Beaucoup de nouvelles technologies avec des caméras qui entourent l’auto (possibilité d’avoir une vue de dessus), une puissance (362 ch) qui lui permet de rivaliser avec une Porsche 911, le tout pour 126 000 euros ! Attendons de voir si cette supercar hybride trouvera son public…
L’année dernière, BMW présentait au salon de Shanghai le X4 Concept. A l’occasion de la fin des journées presse du salon de Genève, la marque à l’hélice a dévoilé un nouveau modèle de la gamme « X », le X4.
Le petit frère du X6
Pour son nouveau SUV, BMW reprend la même recette qu’utilisée avec le X6 qui est dérivé du X5, sauf qu’ici le X4 est basé sur le X3. La face avant est massive, le bouclier intègre de grosses entrées d’air et les nervures du capot indiquent un caractère bien trempé pour cette Bavaroise. Le profil comportant des passages de roue marqués et la poupe avec un bouclier musclé – mais trop chargé – vont aussi dans ce sens.
Avec un pavillon de coupé à l’arrière, le BMW X4 joue la carte du crossover premium qui en impose !
Côtés dimensions, le BMW X4 gagne 2 cm par rapport au X3 en faisant 4,67 m de long. Pour la largeur, il atteint 1,88 m et en revanche pour la hauteur il perd 4 cm à 1,62 m. L’empattement de 2,81 m demeure identique. Le volume de coffre varie de 500 à 1 400 l.
Boîte auto et transmission intégrale pour tous
L’ensemble des moteurs reçoivent une boîte automatique à huit rapports avec palettes au volant à l’exception du 20d doté de série d’une boîte mécanique à six vitesse (option à 2 360 € pour se passer de l’embrayage). Tous les X4 sont en transmission intégrale xDrive avec répartiteur de couple pour les roues arrière, mais la contrepartie est un poids minimum de 1 730 kg.
Au rayon des équipements, on retiendra la direction à assistance variable (elle se durcit à haute vitesse), la climatisation régulée, le GPS, la banquette rabattable 40/20/40, l’ouverture électrique du hayon, la sellerie cuir, le radar de stationnement arrière, …
Motorisations et tarifs
Le client pourra se procurer le X4 pour un prix d’entrée salé à 49 800 € avec le xDrive20d. Le xDrive30d Lounge Plus de 258 ch est au prix d’un Porsche Macan V6 diesel 258 ch ou V6 essence 340 ch… Trois diesel et deux essence sont au catalogue avec trois niveaux de finition que voici :
Version
Moteur / Conso / CO2
Prix
xDrive20d Lounge Plus
4-cyl 2,0 l 190 ch 400 Nm
5,4 l/100 km
143 g/km
49 800 €
xDrive20d xLine
54 450 €
xDrive20d M Sport
56 550 €
xDrive30d Lounge Plus
6-cyl 3,0 l 258 ch 560 Nm
5,9 l/100 km
156 g/km
58 800 €
xDrive30d xLine
63 550 €
xDrive30d M Sport
65 550 €
xDrive35d Lounge Plus
6-cyl 3,0 l 313 ch 630 Nm
6,0 l/100 km
157 g/km
63 350 €
xDrive35d xLine
68 100 €
xDrive35d M Sport
69 200 €
xDrive28i Lounge Plus
4-cyl 2,0 l 245 ch 350 Nm
7,3 l/100 km
169 g/km
55 850 €
xDrive28i xLine
60 600 €
xDrive28i M Sport
62 600 €
xDrive35i Lounge Plus
6-cyl 3,0 l 306 ch 400 Nm
8,3 l/100 km
193 g/km
55 850 €
xDrive35i xLine
64 600 €
xDrive35i M Sport
65 700 €
La prise de commande est d’ores et déjà possible, tandis que les premiers exemplaires arriveront pour fin avril en concessions.
Petite révolution pour BMW qui vient de présenter officiellement son premier modèle emmené par ses seules roues avant alors que la totalité du reste de la gamme est en propulsion. Il s’agit aussi du premier monospace à l’hélice qui compensait jusqu’à aujourd’hui avec sa gamme de 4×4 : voici la Série 2 Active Tourer.
Un monospace assez trapu
Visible au salon de Genève qui se tiendra au mois de mars prochain, la Série 2 Active Tourer sera rapidement comparée à sa rivale directe : la Mercedes Classe B. Celle-ci officie depuis une décennie sur le segment et a été récemment renouvelée.
Pour son premier monospace, BMW n’a tenté de folies esthétiques. La Série 2 Active Tourer est assez consensuelle. On note que les optiques de phare imposants qui ne rejoignent pas la calandre en haricots contrairement aux dernières productions de la marque
Assez compacte, cette nouvelle BMW revendique 4,32 m en longueur, 1,55 m pour sa hauteur, tandis que sa largeur s’élève à 1,80 m quand l’empattement est mesuré à 2,67 m. C’est 4 cm moins long que sa concurrente à l’étoile et surtout 13 cm moins haut et 5 cm moins large qu’un Renault Scenic !
Sous cet angle, beaucoup de détracteurs de la Série 2 Active Tourer voient une Classe B, notamment pour les feux stop. La double sortie d’échappement gauche droite sera réservée aux motorisations les plus puissantes
On remarque une lunette arrière assez inclinée, elle-même surplombée par une « casquette » afin de dynamiser la ligne
Bien entendu, la Série 2 Active Tourer qui est proche des Série 2 et de la Série 1 bénéfice de tous les équipements BMW comme les systèmes d’assistance ConnectedDrive, l’affichage tête haute, le pilotage automatique dans les embouteillages et le maintient automatisé des distances de sécurité de 30 à… 210 km/h !
Le volume de coffre allant de 468 à 1 510 l une fois la banquette rabattue (fractionnable de série en 40 / 20 / 40), peut être ouvert électroniquement en passant le pied sous la voiture
Plus puissante qu’une Volkswagen Golf GTI !
D’un poids assez contenu allant de 1 320 à 1 430 kg, la Série 2 Active Tourer peut se doter de blocs essence et diesel turbo allant de 136 à 231 ch (0 à 100 km/h en 6,9 s pour le 225i) associés à une boîte manuelle ou auto. De quoi combler le père de famille qui aurait préféré une compacte musclée à l’image de la Volkswagen Golf GTI (voir notre essai) ? Ces trois et quatre-cylindres consomment de 4,1 à 6 l/100 km pour des émissions de CO2 s’étalant de 109 à 139 g/km.
L’habitacle est proche de ce que nous proposent les Série 1 et Série 2. Une version 7 places est d’ores et déjà en préparation
Le client aura le choix parmi trois niveaux de finition : Sport, Luxury et M Sport (dès novembre 2014) qui ajoutera un kit carrosserie plus suggestif, des jantes de 17 pouces et un habitacle avec des sièges sport notamment. La transmission intégrale xDrive sera disponible dans le courant de l’année.
Type de moteur
Moteur
Puissance
essence
L3 218i 1,5 l
136 ch
L4 225i 2,0 l
231 ch
diesel
L4 218d 2,0 l
150 ch
Des moteurs plus petits seront ajoutés par la suite. Les tarifs seront communiqués ultérieurement.
Après la fuite concernant les Renault Twingo & Peugeot 108, la couverture du magazine Auto Bild à paraître demain nous lève le voile, en avance, sur le BMW Active Tourer ou Série 2 GT qui n’est rien d’autre que le futur monospace à l’hélice ! Un modèle d’ailleurs déjà aperçu sans aucun camouflage et dans la même teinte ici lors d’un tournage publicitaire…
Voici le nouveau monospace BMW pour 2014. Il intègrera la gamme de modèles Série 2
Les informations et images officielles du monospace BMW pour 2014 ne devraient plus tarder pour le salon de Genève. Le premier modèle à traction de la marque allemande abordera donc une calandre imposante. Ses optiques de phare conséquentes viendront lui apporter de la prestance, mais assez curieusement celle-ci ne rejoignent pas la calandre en haricots comme les dernières productions (X3 restylé, Série 4 Gran Coupé, …).
Après 4 ans de carrière, la dernière génération de X3 (dénommée F25) s’offre un restylage. Le SUV bavarois adopte les nouveaux codes stylistiques de la marque ainsi qu’une nouvelle génération de moteurs diesel.
Mis à part la longueur accrue d’un centimètre, les dimensions de la nouvelle X3 n’évoluent pas. Conformément aux dernières réalisations de la marque, les optiques s’affinent et s’étirent en largeur. Les feux avant peuvent désormais accueillir un éclairage à LED. Le double haricot gagne en prestance grâce à l’entourage chromé plus large que le passé. Dernier petit détail : les rappels de clignotants ont désormais migré dans la coque des rétroviseurs. La partie arrière n’évolue pratiquement pas.
A l’intérieur, les évolutions restent elles aussi discrètes. L’habitacle bénéficie d’applications de chrome supplémentaires. Les porte-gobelets, intégrés dans la console centrale, sont désormais dissimulés sous une trappe coulissante.
En matière d’équipements, tous les X3 reçoivent de série l’iDrive associé à un grand écran central ainsi que l’Appel d’Urgence Intelligent, un système qui prévient automatiquement les secours en cas d’accident (déterminé par le déclenchement des airbags). Pour faciliter l’ouverture du coffre, le client peut opter pour le Smart Opener, qui consiste à déclencher l’ouverture (ou la fermeture) d’un simple mouvement de pied sous le bouclier arrière.
La gamme du X3 s’articule autour de 4 moteurs diesel et 3 essence. Tous répondent à la norme Euro 6. La nouvelle génération de moteurs 4 cylindres diesel d’une cylindrée de 2,0 l est conçue à partir d’un bloc en aluminium. La pression d’injection de la rampe commune atteint désormais 2 000 bars.
Le 4 cylindres diesel est disponible en deux variantes : sDrive18d (uniquement en propulsion) de 150 ch à 4000 tr/min (360 Nm de couple entre 1500 et 2250 tr/min) pour des rejets de CO2 s’élevant à 124 g/km (boîte automatique). Le xDrive20d a une puissance de 190 ch à 4000 tr/min (400 Nm entre 1750 et 2250 tr/min) et rejette 131 g de CO2 /km (boîte automatique). Ces motorisations sont associées à une boîte manuelle à 6 rapports (automatique à 8 rapports en option).
Par rapport à la génération précédente, ce nouveau moteur permet d’économiser jusqu’à 10g de CO2/km dont 3 sont à attribuer au moteur en lui-même et 7 aux pneus à faible résistance au roulement (disponibles sur demande sauf sur 35i et 35d).
La gamme diesel est coiffée par deux six cylindres 3,0l, les xDrive30d et xDrive35d proposant respectivement 258 ch à 4000 tr/min (560 Nm entre 1500 et 3000 tr/min, 151 g de CO2 par km) et 313 ch à 4400 tr/min (630 Nm entre 1500 et 2500 tr/min, 157 g de CO2 par kilomètre). Ces deux moteurs sont systématiquement associés à une boîte automatique (BVA) à 8 rapports.
En essence, la gamme démarre avec un 4 cylindres 2,0 l proposant 184 ch entre 5000 et 6250 tr/min (270 Nm entre 1250 et 4000 tr/min). Ce moteur est disponible à la fois en propulsion ou en transmission intégrale. Dans le premier cas, le moteur est systématiquement accouplé à une boîte automatique à 8 rapports. Dans le deuxième cas, c’est une option. Ses émissions de CO2 s’élèvent à 156 g/km (sDrive), 161 g/km (xDrive avec BVA) ou 173 g/km (xDrive avec boîte de vitesses manuelle).
Vient ensuite le xDrive28i toujours motorisé par un 4 cylindres animé d’une puissance de 245 ch entre 5000 et 6500 tr/min (350 Nm de couple entre 1250 et 4800 tr/min, 161g de CO2/km). Enfin, un 6 cylindres vient chapeauter la gamme (xDrive 35i) avec une puissance de 306 ch (entre 5800 et 6400 tr/min) et un couple de 400 Nm (entre 1200 et 5000 tr/min) pour des rejets de CO2 de 193 g/km. Ces deux moteurs sont associés à une BVA à 8 rapports.
Tous les moteurs essences arborent une injection directe d’essence à haute pression, le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement (double Vanos) ainsi que la levée variable des soupapes (Valvetronic).
Avec ses quatre portes et son hayon, la Série 4 Gran Coupé peut faire de l’ombre à la Série 3 berline !
Dans le milieu de gamme BMW, on peut vraiment dire cette fois qu’il y en a pour tous les goûts. On se demanderait presque si on ne frôlerait pas un peu le ridicule. L’année dernière, la marque bavaroise a profité du renouvellement du coupé Série 3 pour inaugurer une nouvelle appellation : Série 4. Une opération marketing pour émanciper le modèle afin de lui donner un positionnement plus haut de gamme… et une belle astuce pour créer une famille de produits supplémentaire ! Car, après le traditionnel cabriolet, voici l’inédite déclinaison Gran Coupé, dotée de quatre portes et d’un hayon ! Une auto qui se placerait donc entre les Série 3 berline et GT (voir notre essai)… et pourrait faire de l’ombre aux deux.
Quitte à faire hurler les puristes, cette auto va mettre l’accent sur le diesel, avec des blocs de 143 à 313 ch.
Une belle Série 3 !
BMW va devoir agrandir ses concessions ! Même si l’allemand cherche à attirer le plus de clients possible en multipliant les carrosseries pour investir la moindre petite niche imaginable, il y a fort à parier que certains modèles vont y laisser des plumes. Pas forcément cette Série 4 Gran Coupé car celle-ci est une bonne synthèse de ce que propose la marque par ailleurs. Sa silhouette dynamique devrait de plus faire mouche. A peine deux centimètres plus longue que la Série 3 (4,64 mètres), la Gran Coupé est en revanche moins haute de quatre centimètres (1,39 mètre). Le pavillon a été un peu rehaussé par rapport au coupé deux portes (+ 12 mm) et retombe moins vite, pour donner plus d’aisance à la tête des passagers arrière.
Pas de changement au niveau de la face avant. On retrouve les mêmes optiques rattachées à la calandre double haricot.
Cela ne nuit pas à l’élégance de la ligne, au contraire. La présence d’une porte en plus de chaque côté donne naissance à une petite vitre de custode, où prend place le logo « Gran Coupé ». On retrouve toujours à ce niveau le décroché Hofmeister. Les parties avant et arrière restent identiques aux autres Série 4. BMW propose toujours des boucliers différents selon les finitions. Dommage que ceux dotés de la disgracieuse prise d’air dessinée d’un bloc soient encore de la partie.
Dynamique mais pratique
Les designers ont astucieusement dissimulé la présence du hayon en cachant une partie de sa découpe sous la lunette en verre, de taille généreuse. On peut ouvrir le coffre d’un simple mouvement du pied sous le bouclier. Le volume de chargement est de 480 litres. Il peut grimper à 1 300 litres lorsqu’on rabat la banquette selon le format 40/20/40.
Avec son hayon, la 4 Gran Coupé va séduire les familles ! Il peut être électrique.
BMW précise que cette aspect pratique est disponible « sur demande ». Comprenez donc en option. Il en est de même pour la cinquième place. La marque bavaroise est plutôt honnête en présentant la Série 4 Gran Coupé comme une 4 + 1. Le passager du milieu sur la banquette risque de souffrir ! La planche de bord est connue, c’est la même que sur les autres Série 3 et 4, avec le concept du « layering » pour son dessin : l’ensemble est formé de couches superposées. On retrouve les codes typiques de BMW comme la console centrale légèrement orientée vers le conducteur ou l’instrumentation sur fond noir, sobre mais très lisible.
La plus puissante roulera au gazole
La Série 4 Gran Coupé va débuter sa carrière commerciale avec cinq motorisations. L’essence sera majoritaire pour commencer. Les amateurs de sans-plomb auront le choix entre la 420i et la 428i, dotées d’un quatre cylindres 2.0 turbo de respectivement 184 et 245 ch, ou la 435i, équipée d’un six cylindres en ligne 3.0 de 306 ch. Pour le diesel, BMW commence petit avec deux blocs 2.0 de 143 et 184 ch (418d et 420d). Le moins puissant ne rejette que 119 g/km de CO2, ce qui le place dans la zone neutre du bonus/malus. En juillet, la marque allemande proposera des blocs gazole plus performants avec les 430d 258 ch et 435d 313 ch.
Rendez-vous en terre… connue. La planche de bord est identique aux autres autos des gammes Série 3 et 4.
La boîte de vitesses manuelle 6 rapports est standard. Tous les blocs peuvent être associés à une boîte robotisée double embrayage 8 rapports. La transmission intégrale sera disponible dans un premier temps avec les 428i et 420d. Il est déjà possible de passer commande. Quatre finitions seront proposées : Lounge, Sport, Modern, Luxury et M Sport. La grille de tarifs démarre à 37 700 €.
BMW a-t-il su conserver avec les nouvelles M4/M3 le chant métallique caractéristique aux M3 6-cylindres ?
Pour cela, voici une série de trois vidéos afin de se rendre compte si l’ajout du turbo sur le fameux 6-cylindres en ligne BMW n’a dénaturé le son du moteur. A-t-il toujours ce bruit métallique ?
Même si une caméra et son micro ne rendent pas la même impression qu’en réalité, on peut déjà se faire un premier avis. Il semblerait que les fans du genre soient déçus, et que la M3 E46 resterait bien au-dessus à ce chapitre. Ces derniers, regrettent notamment une sonorité trop quelconque et l’absence de son en provenance du moteur…
Reste à voir avec la boîte manuelle 6 rapports et un échappement adaptable, tout pourrait changer !
Depuis son introduction en 2008, le X6 – dont le remplacement imminent a été symbolisé par une dernière série spéciale – est un succès. C’est l’inaugurateur d’un nouveau genre. Assez logiquement, la marque à l’hélice décline le concept dans des dimensions un peu plus contenues en reprenant la base du X3 pour en faire un X3 coupé, soit le X4 qui devrait s’approcher des 4,65 m de long.
Voici le futur BMW X4. Il se distingue du X3 par une toit plongeant et une lunette arrière très inclinée. Le style est privilégié à l’habitabilité (crédits : Motorauthority)
Ici, il est aux côtés du X3. On remarque bien la différence d’inclinaison du pavillon (crédits : Carscoop)
Quelques pistes pour les moteurs…
Au chapitre mécanique, cela devrait être assez similaire au X3, tout en gardant les blocs les plus puissants. Ainsi, on devrait retrouver une version xDrive28i avec un turbo 2,0 l développant 240 ch et un xDrive35i avec le 6 cylindres en ligne 3,0 l de 300 ch. Des diesel seront également de la partie avec le xDrive30d de 258 ch et le xDrive35d de 313 ch.
Voici une partie de l’habitacle du X4. Il sera similaire au X3 sur lequel il repose (crédits : Carscoop)
Ultérieurement, il est fort probable qu’un X4 M coiffe la gamme en offrant aux alentours des 400 ch…
Futur concurrent du Macan ?
Les prix comme la date de sortie du X4 n’ont pas encore été communiqués, mais les tarifs seront salés pour ce 4×4 coupé de luxe. Le Porsche Macan (à partir de 59 873 €) devrait être son rival, le Range Rover Evoque (4,36 m) n’ayant pas le même gabarit.
De profil, il semble qu’il ne sera pas facile de le distinguer du X6, gabarit mis à part
La présentation officielle aura très certainement lieu au salon de Genève au mois de mars prochain.
Le segment des berlines au profil « coupé » est de plus en plus tendance. Après avoir lancé la Série 6 Gran Coupé, BMW s’apprête à dévoiler la Série 4 Gran Coupé. Voici les premières informations connues sur ce futur modèle dont certains aspects le rapproche de la Série 3 GT (voir notre essai).
Un design faisant déjà polémique
En reprenant la plateforme de la Série 4 Coupé (voir notre essai) qui est elle-même basée sur la Série 3, la Série 4 Gran Coupé sera très proche de sa sœur à deux portes. En effet, du côté des dimensions, elles sont strictement inchangées : 1,82 m de large, 4,64 m de long et seule la hauteur de toit progresse à 1,37 m contre 1,36 m. Par ailleurs, son poids augmentera de 100 kg.
Une illustration de ce que sera la BMW Série 4 Gran Coupé F36
L’allure devrait être très proche du coupé deux portes, mais là où les critiques sont les plus vives, c’est sur le positionnement de l’auto. La Série 4 Gran Coupé ne va-t-elle pas faire doublon avec la Série 3 GT ? Pourquoi avoir gardé le petite custode sur les portières arrière ? Sera-t-elle vraiment différente d’une Série 3 « classique » hormis sa garde au toit légèrement inférieure ? Ses ventes nous diront si l’Audi A5 Sportback doit s’inquiéter ou non…
Quelques photos volées en bleu Estoril avec le pack M :
Des motorisations identiques au coupé et une M4 Gran Coupé ?
A ce chapitre, logiquement il n’y a pas de surprise. La Série 4 Gran Coupé 2014 reprendra l’ensemble des blocs disponibles sous le capot du Coupé deux portes, à savoir :
Il se pourrait que par la suite une M4 Gran Coupé (431 ch) fasse son apparition à l’image de la Série 6 Gran Coupé déclinée en M6 Gran Coupé.
Addition salée…
Attendue pour une première présentation officielle au salon de Genève au mois de mars prochain, la BMW Série 4 Gran Coupé sera commercialisée au mois d’octobre 2014. Pour ce qui est des tarifs, il faudra compter sur des prix élevés. L’entrée de gamme devrait se situer à 42 000 € avec le 2,0 l 420i 184 ch essence.
Sur le Nürburgring en vidéo
Les essayeurs de la marque à l’hélice à l’œuvre surpris par Worldcarfans :
Jouer au morpion avec une BMW M3 E92, vous n’avez jamais essayé ? Chez BMW Motorsport, on l’a fait.
Le jeu du morpion pour les grands, version drifteur !
Autant le dire qu’avant d’arriver à faire la même chose que dans la vidéo ci-dessous, il faudra en cramer de la gomme ! Reste que le résultat est plus que sympathique avec de jolies traces, des volutes de fumée et la sonorité du V8 4,0 l de 420 ch !
