A l’heure de l’électrification des gammes, Toyota est en très bonne posture puisque sur 22 modèles actuellement au catalogue, 13 dispose d’au moins une version hybride. Un bon score qui permet aussi au constructeur nippon de proposer l’une des autos les plus enthousiasmante de toute la production automobile actuelle : la GR Yaris.
Quelques jours après avoir rendu la citadine blanche que vous avez sous les yeux, j’ai encore du mal à intégrer ce qui s’est vraiment passé. J’en attendais beaucoup de cette GR Yaris, mais j’étais loin de me douter qu’il s’agirait de l’une des meilleures voitures que je n’ai jamais conduites (j’en suis déjà à presque 50 modèles différents juste pour 2020, ce qui vous donne une idée du nombre total). Le concept est simple : faire le pont entre la Yaris de série et celle engagée en WRC, le championnat du monde des rallyes. Si à l’époque du groupe B, les constructeurs devaient avoir un modèle dans leur gamme très proche de la version de course, ce qui a donné lieu à des voitures exceptionnelles comme les Lancia Stratos et 037 Stradale, ou encore les Peugeot 205 T16 et Renault 5 Turbo, la réglementation actuelle ne l’oblige pas. Tout juste les voitures engagées en WRC doivent être vaguement basée sur un modèle de grande série, qui respecte quelques côtes et un chiffre minimal de production. En clair : Toyota n’était pas contraint de produire la GR Yaris en série.
Le meilleur 3-cylindres du monde ?
Et pourtant, le constructeur a tenu à proposer une version bodybuildée de sa citadine, qui prend la forme d’une 3 portes au toit fuyant et aux ailes salement élargies. Et si le look est sans équivoque (il ne manquerait qu’un aileron en carbone démesuré pour se croire en présence d’une vraie voiture de course), il n’est pourtant pas outrancier. Tout l’inverse des performances délivrées par cette Yaris, qui sont d’un autre monde. Oubliez les chiffres de la fiche technique, le 0 à 100 km/h en 5,5 s et les 230 km/h en pointe, ils ne sont aucunement représentatifs des sensations délivrées par la petite Toyota. De même, savoir qu’elle est motorisée par un 3-cylindres turbo est loin d’être une déception. Déjà parce qu’il cube 1.6, qu’il délivre 261 ch et 360 Nm, mais surtout parce qu’il est d’une rare explosivité. Il se réveille vraiment vers 3 000 tr/min, explose à 5 000 puis devient vraiment rageur jusqu’à 7 000 tr/min. Quelle claque !
La sensation de poussée est réelle, les bruits du turbo bien présents et l’on se croirait vraiment en présence d’un moteur bien plus puissant. Même l’inertie caractéristique des blocs 3 -cylindres n’est ici pas franchement gênante. Pour commander le tout, Toyota propose uniquement une boîte manuelle à 6 rapports, histoire que l’implication au volant soit totale.
4×4 sinon rien
La puissance passe au sol via une transmission intégrale baptisée GR-Four. Cette dernière s’y entend tellement bien que la motricité est franchement difficile à prendre en défaut. La Yaris sort comme une balle des virages et ses pneus lacèrent l’asphalte avec rage. Là où Toyota a fait très fort, c’est que la répartition du couple est paramétrable, en fonction du mode de conduite sélectionné. En Normal, 60 % du couple est envoyé à l’avant, et 40 % à l’arrière. La stabilité est de mise, la Yaris reste prévenante et un peu sous-vireuse quand on lui rentre dedans. En Sport, le rapport de force s’inverse et l’avant ne reçoit plus que 30 % du couple, ce qui laisse 70 % pour les roues arrière. Plus joueuse, la citadine est alors bien plus encline à pivoter à la remise des gaz, sans toutefois se montrer piégeuse. En mode Track enfin, le couple est équitablement réparti entre les essieux, avec un rapport 50/50. De quoi maximiser l’efficacité en toute circonstance, même sur des surfaces gras-mouillée qui ne pardonnent pas. Grâce à ces caractéristiques, la Japonaise est d’une versatilité incroyable, joueuse ou efficace à la demande, espiègle ou diablement rapide dès que la route se fait sinueuse. Franchement communicative, elle s’apprivoise en un rien de temps et l’on se surprend vite à passer à fond, partout, tout le temps.
Je n’aime pas l’expression « piège à permis », utilisée à tort et à travers par la profession, mais pour le coup, elle colle à 100 % avec le tempérament de feu de cette GR Yaris. Tant que la route est droite, on se contient, mais à l’approche de la moindre courbe, on tombe instinctivement un ou deux rapports, on met gaz en grand, et c’est reparti pour un tour de manège. Loin des vitesses stratosphériques atteintes par les supercars, la Yaris distille un plaisir simple, propre aux authentiques voitures de sport. A son volant, on se sent comme aux commandes d’une auto préparée par les plus grands noms du milieu. Voir un badge HKS, JUN ou encore TOM’S sur la voiture ne m’aurait pas étonné une seule seconde…
Suspension bien calibrée
Je n’ai que très rarement connu pareil amusement et implication sur route. Peut-être en Abarth Biposto (mon tout premier essai !), mais l’Italienne ne peut que rêver d’avoir la même qualité d’amortissement que la Nippone. Très ferme à basse vitesse, la suspension de la GR Yaris se révèle au fur et à mesure que le rythme augmente. Dès que l’on charge un peu les appuis, la magie opère et l’efficacité générale devient bluffante. Toyota a fait le choix de ne pas annihiler totalement les mouvements de caisse, ce qui fait que la Yaris prend un peu de roulis et plonge légèrement sur les freinages très appuyés. Non seulement ce n’est pas dérangeant parce que le poids reste bien contenu (1 280 kg à vide) et que l’auto ne s’affaisse jamais de façon non maîtrisée, mais surtout cela permet aux roues d’être en permanence en contact avec le sol sans sauter inutilement sur les bosses, ce qui fait que le grip des pneus est rarement brisé. Si l’on y ajoute une direction directe, consistante et plutôt fidèle, on se retrouve avec une auto d’une grande homogénéité qui fait vite oublier tous les petits défauts qu’on pourrait lui reprocher.
Le juste prix
Car la GR Yaris n’est pas parfaite non plus. Son plus gros point noir ? Probablement la commande boîte de vitesses. Le guidage est très précis, les débattements sont courts et elle verrouille bien, mais elle accroche encore un poil trop pour être ultra rapide sur les changements de rapports. On peut aussi noter une pédale d’accélérateur qui, si elle était positionnée un tout petit peu plus haut, faciliterait le talon-pointe au rétrogradage, un confort tout à fait relatif au quotidien ou encore un bruit bourdonnant envahissant à vitesse stabilisée. On parle ici de détails et de préférences personnelles, il n’y a donc pas de quoi bouder la Toyota, surtout au regard de son tarif absolument imbattable pour les prestations : 35 600 € avant malus, et 41 639 € en l’ajoutant (186 g/km de CO2, barème 2020). Il n’y a à ma connaissance aucune autre voiture neuve qui en donne autant pour ce prix, en associant à la fois plaisir incommensurable au volant, grosses performances, sentiment d’exclusivité et efficacité globale. Et vous voulez la meilleure ? La version que j’ai essayée était en finition Premium Pack, mais une Track Pack existe également (+ 2 000 €). Elle est notamment affublée de deux différentiels à glissement limité Torsen, un pour l’avant, l’autre pour l’arrière, histoire de maximiser encore l’efficacité de la transmission.
Mais même en version « basique », la Toyota GR Yaris est une pépite, une sportive à l’ancienne, viscérale et impliquante. Oser sortir pareil engin est déjà un exploit en 2020, mais qu’il vienne en plus d’un constructeur généraliste qui met un point d’honneur à proposer beaucoup de modèles hybrides pour limiter un peu son impacte en CO2, c’est exceptionnel. Chapeau bas Toyota, je vous décerne sans mal mon plus beau coup de cœur de l’année.
Un grand merci à Jean-Baptiste Trichot qui a bravé aube, trafic et températures pas très caliente pour m’épauler sur la séance photo.
« Trop allemande, pas assez sportive, elle ne ressemble pas à la Mk IV, un 4-cylindres dans une Supra, vraiment ? ». La critique n’a pas épargné la sportive japonaise. Mais une fois que chacun y est allé de son petit grain de sel, qu’en est-il au quotidien ? J’ai vécu 10 jours en GR Supra 2.0 pour le découvrir.
Étant né au début des années 90 avec une passion sans borne pour tout ce qui roule, j’ai baigné dans un monde où les sportives japonaises de l’époque avaient le statut d’icônes. Rien que le nom Supra suffit à susciter mon intérêt et à me remémorer tous les jeux vidéos dans lesquels j’ai pu conduire le coupé Toyota. Puis est venue la montée en puissance de YouTube, et avec elle l’accès gratuit à des millions d’heures de contenu sur la culture automobile japonaise. Mes journées se sont allongées et mes nuits écourtées, passées à regarder inlassablement des vidéos de drift, touge et autres courses illégales sur l’archipel nippon, filmées avec les premières caméras embarquées. De cette époque fast(e) comprise entre la fin des années 80 et le début des années 2 000, quatre modèles ont définitivement marqué l’histoire de l’automobile au pays du soleil levant : la Honda NSX, la Nissan Skyline GT-R, la Mazda RX-7 et la Toyota Supra. D’aucuns me taxeront de menteur en oubliant des modèles comme les Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer et autres Honda Civic et S2000, mais aussi enviables et abouties qu’elles puissent être, ses autos n’auront jamais le même statut légendaire à mes yeux. Un biais que je dois en grande partie à la saga Gran Turismo, à qui j’ai dédié beaucoup d’heures de ma vie, attendant chaque prochain opus comme le Graal tant convoité. Depuis l’annonce de l’arrivée imminente de Gran Turismo 7, je ronge d’ailleurs mon frein en attendant de pouvoir me constituer un garage de rêve pixelisé. A défaut de pouvoir le faire en vrai, autant essayer d’étancher ma soif de sportive japonaise avec un essai bien senti. Dès que l’occasion s’est présentée je ne me suis donc pas fait prier pour découvrir l’une des légendes de mon enfance, la Toyota Supra. J’avais déjà effectué quelques tours de circuit avec la version 6-cylindres 3.0, mais c’est au volant de la 4-cylindres 2.0 que je suis parti pour un périple de 10 jours. La raison de ce choix ? Disponible à partir de 53 900 €, c’est un rêve accessible qui permet d’économiser 12 000 € à l’achat face à la 3.0 (65 900 €), autant qu’elle se contente, en 2020, d’un malus « acceptable » de 2 370 € contre 6 724 € au bas mot pour sa grande sœur.
Dans la gueule du loup
Il suffit de s’asseoir dans l’habitacle pour comprendre que l’on est dans un engin spécial. La hauteur totale de l’auto ne dépassant pas 1,29 m, il faut littéralement tomber dans le siège baquet pour s’y installer. Ambiance garantie ! Autant adresser l’inévitable tout de suite : oui, la présentation reprise intégralement de BMW fait forcément tiquer les connaisseurs. C’est très dommage pour la présentation tout sauf fantaisiste, mais c’est un revanche une très bonne nouvelle pour la position de conduite, ajustable au millimètre près. Les très bons sièges sont confortables, bien dessinés, et disposent d’une amplitude réglages qui permet à chacun de se sentir très à l’aise. Même combat pour la qualité de finition et l’ergonomie, dont il est difficile de se plaindre. Quelques plastiques brillants sur le tunnel central pourraient être un peu plus qualitatif mais dans l’ensemble, la Supra est une auto bien construite.
Pied sur le frein, j’appuie sur le bouton de démarrage, le moteur prend vie et… Je n’ai pas de frisson. Bon ok, un 4-cylindres suralimenté, ça ne fait pas souvent du bruit, à fortiori avec une ligne d’origine et un filtre à particules castrateur. J’ai tôt fait de détecter un bourdonnement sourd en provenance de l’arrière, et je découvre vite le pot aux roses : les deux impressionnants subwoofers placés derrière les sièges ne sont pas du tout pour la sono, comme je le pensais au début, mais juste des générateurs de faux son dans l’habitacle ! Dommage, mais l’artifice est malheureusement de plus en plus courant dans les autos modernes, quelles qu’elles soient. Sans bouder mon plaisir, j’enclenche la première et suis décontenancé dès la première manœuvre. Ce que le train avant paraît loin ! Dans la Supra, l’on est assis quasiment sur l’essieu arrière et il faut composer avec un long capot bombé ainsi qu’un avant en pointe qui n’aide pas à apprécier les distances. Ajoutez-y une visibilité plus que limitée à cause des surface vitrées très réduites (l’effet cocon est prononcé dans le cockpit) et vous avez là tous les ingrédients pour vous rappelez de faire preuve d’humilité. Au moins la nippone n’est-elle pas très volumineuse, puisque avec 4,38 m de long et 1,85 m de large, elle est à peine plus grande qu’une Renault Mégane, tandis que sa garde au sol est assez haute pour ne frotter nul part.
Sale carafon
Une fois mes marques prises, les premiers tours de roues se font dans une décontraction totale. L’insonorisation est réelle, le confort correct pour une voiture à vocation sportive malgré quelques trépidations, et ce n’est pas une punition de faire des trajets de plusieurs centaines de kilomètres. C’est dès que l’on sort des grands axes et que l’on attaque le réseau secondaire que la Japonaise commence à perdre de sa superbe. Tant que le revêtement est lisse, RAS. Dès qu’il se fait un tant soit peu bosselé, c’est en revanche une autre histoire. L’amortissement devient alors très sec et l’on se fait chahuter dans l’habitacle. L’ensemble qui paraissait pourtant prometteur a tendance à se désunir avec un train avant relativement tranchant, bien guidé par une direction directe, assez précise et à la consistance agréable (bien que trop avare en remontée d’informations), mais un train arrière qui danse la gigue quand le rythme augmente. Le tarage de ce dernier, bien trop ferme, renvoie sèchement la voiture vers le haut sur les bosses, comme si la détente de l’amortissement n’était pas assez contrôlée. Résultat, le grip est plus qu’incertain et il faut être prêt à corriger très vite la trajectoire en modulant aussi bien l’angle au volant que la pression de l’accélérateur.
C’est un peu tendu sur le sec, je vous laisse donc imaginer ce que ça donne sur le mouillé… Heureusement, l’ESP veille au grain pour éviter le pire et corriger la trajectoire, aussi est-il très fortement conseillé de le laisser branché sur route, sous peine de se faire surprendre par une dérobade du train arrière à un moment où on ne l’attendait pas. Mon exemplaire était pourtant équipé de très bons pneus Michelin Pilot Super Sport, qui, une fois en température, sont ventousés à la route autant qu’ils sont un peu plus polyvalents que de plus agressifs Sport Cup 2. Que l’on s’entende : la Supra est loin d’être inconduisible et elle peut être emmenée à bon rythme sans nécessairement se faire peur. Mais elle manque cruellement de progressivité dans ses réactions, qui surviennent parfois sans prévenir. C’est à croire que les ingénieurs de Toyota n’ont développé la voiture que sur piste, sans prendre en compte le fait que la très vaste majorité de leurs clients allaient surtout rouler sur route ouverte. Pour tout vous dire, le modèle d’essai avait la suspension pilotée optionnelle, qui s’accompagne très heureusement d’un mode de conduite Sport paramétrable. Il est ainsi possible de régler sur deux positions (Normal ou Sport) la suspension, la réponse de l’accélérateur, la direction et l’ESP. Après 20 km de petites routes serpentant dans les Alpes, l’amortissement n’a plus jamais quitté le mode Normal, déjà trop ferme sur chaussée dégradé. Nul besoin de le durcir encore plus sur route ouverte !
Cœur vaillant
Avant de prendre le volant de la 2.0, je pensais que le déficit de 2-cylindres par rapport à la 3.0 serait ce qui me dérangerait le plus. Fort heureusement il n’en fut rien. Avec 258 ch et 400 Nm de couple (il s’agit du bloc 30i BMW, que l’on retrouve notamment dans la Série 3), il est plus que suffisant pour propulser efficacement les 1,4 tonnes de la Supra 2.0. La poussé n’est jamais impressionnante, mais les performances sont bien là, avec notamment 5,2 s annoncées pour effectuer le 0 à 100 km/h, et une vitesse maxi fixée à 250 km/h. La sonorité est assez banale, et plutôt factice dans l’habitacle avec le générateur qui délivre sa fausse partition derrière les siège, mais le niveau sonore est assez élevé en mode Sport pour se sentir au volant d’une voiture plaisir. Le bloc est forcément associé à une boîte automatique 8 vitesses très bien gérée, qui choisit ses rapports avec brio et qui relance efficacement quand il le faut. Si elle n’est pas exempte d’à-coups, surtout en ville, elle est revanche très prompte à passer le rapport supérieur, au point que l’on peut se retrouver en 6ème à seulement 50 km/h. Et la conso s’en ressent : j’ai relevé 7,3 l/100 km sur autoroute au régulateur, 7,5 l /100 km sur route avec quelques dépassements francs et un peu plus de 8 l/100 km en ville (moteur froid, petits trajets, pas de périphérique). Un très bon score au vu des performances ! Bien sûr, on peut aussi dépasser les 20 l/100 km en conduite soutenue sur les routes de montagne, mais il n’y a rien d’étonnant à cela. Au quotidien, le coupé est réellement sobre.
Pas parfaite, mais désirable
Si ce n’est pas le coup de cœur absolu, la Toyota GR Supra 2.0 reste tout de même une auto qui fait rêver. Les têtes se dévissent sur son passage, les quelques personnes que j’ai pu emmener avaient l’impression de rouler dans un OVNI et son look ultra agressif ne laisse jamais indifférent. J’ai mis du temps à m’y faire mais j’en suis fan aujourd’hui, surtout dans cette édition spéciale Fuji Speedway qui comprend entre autres une peinture blanche métallisée, des rétroviseurs rouges et de belles jantes de 19 pouces noir mat (la 2.0 reçoit normalement des jante de 18 pouces). Il y a plus fun, et surtout plus efficace à conduire, en témoignent les Alpine A110 et Porsche Cayman dont les versions de base sont assez proches en tarif. Mais question exotisme, la Supra remporte tous les suffrages, autant qu’elle est totalement utilisable au quotidien avec sa docilité à basse vitesse et son grand coffre de 290 l. Quant à ceux que les modifications intéressent, l’avantage de la Supra est sa cote de popularité auprès des préparateurs. Elle dispose en effet d’un catalogue de pièces performances colossale (rappel : il est interdit de modifier les caractéristiques techniques de son auto, en France, sans faire une très coûteuse réhomologation derrière), laissant tout loisir à chacun de se concocter une auto unique et plus adaptée à un usage précis que la Supra de série. Tout comme je le faisais, à l’époque, sur mes jeux vidéos préférés. De Gran Turismo à la GR Supra, la boucle est bouclée !
Un très grand merci à Marlène et Alexis, sans qui les photos dynamiques n’auraient pas été possibles.
Pour son restylage de mi-carrière, le petit crossover urbain de Toyota mets les watts et récupère la motorisation 2.0 hybride de la Corolla. De quoi transformer l’expérience au volant, même si le confort en pâtit.
Malgré sa bouille sympa, le C-HR n’a jamais déchaîné les passions, notamment à cause de sa motorisation hybride de 122 ch assez molle et peu engageante à conduire. Quant au 1.2 turbo thermique vendus sur certains marchés, il y a bien longtemps qu’il n’est plus disponible chez nous. Pour redorer un peu l’image du crossover, Toyota lui a donc greffé le bloc hybride 184 ch de la compacte Corolla. Baptisé ici Dynamic Force, il associe un 4-cylindres atmosphérique de 152 ch et 190 Nm à un moteur électrique. De quoi transformer le C-HR en sportive ? Pas vraiment, mais il permet tout de même de lui offrir un vrai regain de santé appréciable au quotidien. Plus besoin d’enfoncer l’accélérateur au maximum pour profiter d’accélération décentes et de relances canons, ce qui évite donc de faire hurler le bloc thermique. Mais pas de miracles : la transmission par train épicycloïdale à effet CVT demeure, et avec elle la sensation de pédaler dans la choucroute quand on sollicite trop le moteur. Toyota a tout de même revue la gestion de la boîte pour moins de nuisances sonores, un effort clairement perceptible aux allures normales. Preuve que le constructeur japonais maîtrise sa partition, le C-HR se contente d’un peu plus de 6 l/100 km sur route et il est même possible de descendre autour des 5,5 l/100 km en ville. Il n’y a que sur autoroute que l’hybridation avoue ses limites et n’apporte pas de gain substantiel par rapport à un modèle thermique.
Les liaisons au sol ont également été revus (réglages plus fermes et nouveaux amortisseurs), afin de matcher avec le surcroît de puissance. Si le C-HR se tient mieux sur la route, il est en revanche sensiblement plus ferme, surtout en-dessous de 50 km/h. Les raccords de bitume et autres bosses sont sèchement digérés et le moelleux n’a pas sa place ici. Pas de quoi bouder le Nippon qui n’est pas non plus invivable, mais si vous ne faites que de la ville et des routes pavées, préférez la déclinaisons 122 ch, plus conciliante. Heureusement, plus le rythme augmente plus la suspension travaille efficacement, effaçant ainsi la rugosité constatée en milieu urbain. Le Toyota gagne même en précision de conduite et s’affaisse peu sur ces appuis. C’est agréable au volant, si l’on excepte la direction peu informative et à la consistance changeante qui n’aide pas à se sentir impliqué.
Le jeu des 7 erreurs
Qui dit restylage dit changements cosmétiques, bien qu’ils soient ici franchement limités. Les boucliers évoluent un peu (antibrouillards placés différemment à l’avant, jonc chromé à l’arrière), les phares gagnent un nouveau dessin et quelques nouvelles couleurs et jantes font leur apparition. C’est tout ! C’est encore plus light dans l’habitacle, qui ne bouge pas d’un iota si l’on excepte un nouvel écran multimédia sur la console centrale. Il y a du bien, comme les touches de raccourcis désormais physiques et non plus sensitives, qui entourent la dalle tactile, et du moins bien, à l’image du GPS. Non seulement sa présentation est datée, mais il est en plus vraiment lent au point de vous faire manquer des intersections plutôt fréquemment. Une bonne chose que Toyota ait enfin intégré Apple CarPlay et Android Auto, pour utiliser des applications comme Waze ou Google Maps. Dernier point noir au chapitre techno, il n’y a qu’une seule prise USB disponible dans l’habitacle, située à l’avant. C’est assez incompréhensible pour une voiture qui vise une clientèle jeune et dynamique.
Le reste de l’habitacle ne souffre pas la critique. Les passagers avant sont toujours plus choyés que les passagers arrière qui doivent composer avec des montants de carrosserie très épais et une surface vitrée plus que limitée, mais ce n’est pas une nouveauté. Ce qui change en revanche, c’est le coffre qui perd en capacité (358 l annoncé), à cause de la batterie 12V qui migre de la baie moteur au plancher de coffre. Dans les faits, il s’avère un peu juste pour un couple avec un enfant qui souhaite partir en vacances, surtout s’il faut transporter une poussette.
Toujours cher
Avec ce nouveau bloc 2.0, le Toyota C-HR semble être arrivé à maturité. Les deux niveaux de puissance permettent d’élargir la clientèle tandis que la qualité de fabrication tout à fait honnête joue en sa faveur. Reste la question des tarifs, qui sont toujours haut perchés pour la catégorie. En 122 ch, le C-HR débute à 29 800 € en finition Dynamic, alors qu’il faut débourser au minimum 33 300 € pour le moteur 2.0, disponible à partir du deuxième niveau de finition Edition (38 800 € pour notre haut de gamme Collection). A finition égale, il n’y a toutefois que 2 000 € d’écart entre les deux niveaux de puissance, ce qui reste un surcoût modéré vu le gain en performance.
Un grand merci à mon copilote Nico de Road Rug Cars ainsi qu’aux camarades Benoît Alves (La Revue Automobile) et Étienne Rovillé pour l’aide sur les photos
Faire tourner des Corolla sur circuit ? Improbable ! C’est pourtant bien ce que nous a proposé Toyota pendant deux jours et demi, sur le circuit de La Ferté-Gaucher. Retour en images sur cette Hybrid Experience étonnante autant qu’intéressante.
Après une victoire générale fringante mais totalement sans surprise lors des dernières 24h du Mans, Toyota s’est mis en tête de tester l’endurance de sa technologie hybride grand public avec l’aide de quelques journalistes, membres du réseau et bloggers. L’idée de cette « Hybrid Experience by Toyota » est plutôt simple : prendre des Corolla strictement de série et les faire rouler pendant 24 heures. Mais parcourir le maximum de distance aurait été bien trop simple. Au lieu d’un format de course classique, le constructeur a choisi de faire une épreuve de régularité (amicale, sans enjeu ni aspect officiel) au règlement un peu particulier. Deux classements sont ainsi pris en compte : le nombre de tour effectué, mais également la plus grande distance parcourue à la seule force du moteur électrique et de la petite batterie qui lui fournit sa puissance. Un jeu d’équilibre qui impose une vraie stratégie de gestion !
C’est d’ailleurs sur cet aspect que l’événement s’est montré le plus intéressant. En matière de pilotage pur, rouler fort à bord d’une compacte hybride dont le sport n’est pas la vocation première, qui plus est sur un circuit relativement large, n’est pas ce qu’il y a de plus intéressant. Devoir rouler le plus vite possible tout en essayant de maximiser les phases de recharges de la batterie pour consommer le moins possible est en revanche un jeu auquel on se prend vite, parce qu’il impose un pilotage ultra propre avec des trajectoires au cordeau. La moindre erreur au freinage se paye autant par une obligation de taper franchement dans le moteur thermique (ce qui fait donc augmenter drastiquement la consommation) que par une perte de temps. Il m’a fallu quelques heures pour trouver mon rythme, autant que pour m’habituer au style de conduite de mes coéquipiers. Coaché par un professionnel d’Oreca, mon équipe a dû apprendre les forces et les faiblesses de chacun pour pouvoir avancer vite et bien.
Une fois le rythme général trouvé, il a fallu affiner la stratégie. Un nombre minimum de relais était imposé et tout changement de pneus, plaquettes de freins ou d’excès de carburant par rapport aux 125 litres alloués à chaque voiture -équivalent à une consommation de 7,5 l/100 km soit un chiffre ridiculement faible pour du circuit- entraînait de lourdes pénalités (- 50 km à la distance totale parcourue, équivalent à près de 14 tours). Malgré les embûches, nous finirons finalement deuxième au général de cette l’épreuve amicale, sans aucune pénalité, grâce à une première place au classement de roulage en tout électrique. Nous avons tout de même parcouru plus de 500 km sans une goutte de pétrole !
Une place symbolique qui fait plaisir, mais qui donne surtout envie de se plonger dans le monde fabuleux de l’endurance. Vivre cette expérience avec une équipe soudée est un moment magique et permet d’en apprendre autant sur soi que sur la mise en place d’une stratégie de course. La nuit, les repères changeant et la dose de concentration nécessaire pour s’habituer la conduite uniquement aux phares apportent une difficulté supplémentaire qui donne du piment à l’épreuve, que l’on roule en catégorie GT3 ou dans une simple Corolla. Un grand merci à Toyota pour l’invitation, aux camarades Raphaëlle, JB, Stéphane et Ugo pour leur performance et efficience au volant, ainsi qu’à notre coach André pour nous avoir initié au monde fabuleux de l’endurance. Vivement une autre édition !
C’est avec un mois et demi de recul – de retard ? – que je reviens sur cette édition 2019 de la course d’endurance mancelle. Je l’avoue, j’ai été bien occupé et je ne voulais pas pondre un article des résultats à la va-vite. Ce n’est pas le genre de la maison. Ainsi, je choisis d’à nouveau mettre une once de réflexion dans un bilan qui mettra en perspective la saison prochaine et surtout la suivante qui accueillera une réglementation complètement nouvelle. Evidemment, je vous laisse en fin de page une galerie de quelques photos ramenées du Mans !
Le Mans 2019: Super Finale d’une Super Season
Et de 2 pour Toyota au Mans
C’était hélas prévisible, mais la course pour la victoire n’a guère laissé de suspense entre le constructeur Toyota et les prototypes des écuries privées. Comme à chaque épreuve de cette Super Season, y compris Le Mans 2018, le gap a rapidement été fait, laissant à l’écurie nippone le soin de gérer avec sérénité. On a longtemps cru que c’est la numéro 7 emmenée notamment par un Kobayashi aux dents longues, qui l’emporterait. C’était sans compter sur un coup du sort à une heure de l’arrivée… enfin, je ne sais comment qualifier cet événement aussi incroyable que fatiguant. Une crevaison pour la #7 la force à ralentir : aux stands, les mécaniciens s’affairent pour non pas remplacer les 4 gommes et finir la course avec ce train, mais pour changer seulement le pneu incriminé. Sauf qu’apparemment, le capteur de crevaison était dysfonctionnel, et aurait indiqué la mauvaise roue. Aucun technicien ne se rend compte de rien durant le pit stop et le prototype de tête doit s’arrêter à nouveau, laissant la numéro 8 de Alonso, Buemi et Nakajima s’échapper vers la victoire. Victoire que même ces derniers n’ont apprécié qu’en demi-teinte malgré l’assurance du titre mondial en prime. Une étrangeté à ajouter à la déception que l’EoT (la « BOP » du LMP1) a été durant toute la saison. En outre, les privés n’ont pas été à la fête : Rebellion Racing et leurs livrées « street art » ont cumulé les problèmes techniques tandis qu’un prototype SMP sur les deux partait définitivement à la faute en début de nuit. Seule la #11 réalise une belle course qui lui assure une troisième place bien méritée, loin derrière les Toyota TS050 Hybrid.
L’annonce du retrait de l’écurie SMP Racing pour la prochaine saison a fait l’effet d’une bombe. Etonnant ? Pas vraiment. Mais certainement décevant de voir le plateau LMP1, qui s’était bien regarni, perdre à nouveau une écurie. Les suisses de chez Rebellion annoncent n’engager qu’un seul proto alors que deux étaient présents lors des essais de Barcelone. Quid de Manor, aux abonnés absents une majeure partie de la saison, et de Bykolles, fidèle mais malchanceuse team depuis quelques saisons ? Je préfère ne pas me prononcer et attendre le début de saison. Les Ginetta G60 LT-P1 ont en tout cas effectué de nombreux tests, plutôt positifs, et l’on attend des nouvelles concernant l’écurie qui prendra leur responsabilité pour la dernière saison du LMP1.
A noter que Fernando Alonso laisse sa place à Brendon Hartley (ex-Porsche en endurance et Toro Rosso en F1 ensuite) pour la saison à venir. De plus, l’ACO annonce de nouvelles mesures contraignantes envers Toyota afin de resserrer l’écart entre hybrides et thermiques. Des promesses dont il faudra suivre la tenue au fil des épreuves après des chronos rapprochés à Barcelone lors des tests.
Du spectacle et de l’émotion en LMP2
Au moins une catégorie prototype où les spectateurs du Mans en auront eu pour leur argent. La bataille aura été rude et passionnante, même si les écarts se sont largement établis sur la fin de course. La victoire revient à l’écurie française Alpine, cette fois en bonne et due forme dès le franchissement de la ligne d’arrivée ! C’est avec énormément d’émotion que Lapierre accueillera cette victoire : de belles images pour le public et une belle fierté pour nous les franchouillards… Champions du monde.
J’ajoute à la fête un autre cocorico avec le meilleur temps en course pour nul autre que Paul-Loup Chatin sur l’Oreca IDEC Sport en 3:24:842. Un temps impressionnant qu’on peut mettre en perspective avec l’objectif chrono annoncé par l’ACO et la FIA pour la future catégorie Hypercar… environ 3:30 en rythme course ! Ce qui fait naître un débat naturel : ralentir les rythmes de course du WEC, est-ce une bonne idée ou un non-sens absolu ? J’y reviens plus tard dans cet article.
Ferrari au sommet du GTE Pro, la Ford Keating Motorsports privée de victoire en GTE Am !
En GT, les courses tiennent toujours leurs promesses. Il suffit de suivre les deux premières heures de la course aux avant-postes du GTE Pro pour comprendre que les écarts de performances sont minces entre les écuries. Des pilotes exceptionnels et une BOP rigoureuse (qu’on en apprécie ou pas les conséquences…) offrent ainsi un spectacle époustouflant. Les batailles Aston/Corvette, Porsche/Ford puis Ferrari/Ford ont notamment donné lieu à des highlights mémorables. On a longtemps cru à l’hégémonie de Porsche lorsque la #92 s’est détachée pour s’envoler vers une victoire promise. Là aussi, les dieux du Mans furent cruels et ce sera au terme d’une course haletante l’écurie AF Corse sur Ferrari 488 GTE Evo #51 qui l’emportera. Le podium est complété par deux Porsche 911 RSR (#91 et #93) ayant fini dans la même minute que la Ferrari, preuve de la compétition serrée dans cette catégorie.
En catégorie Am, c’est la Ford GTE du Keating Motorsports, facilement identifiable par sa livrée violette, qui a dominé une majeure partie de la course. La victoire était leur jusqu’à une disqualification due à une non-conformité dans la durée des arrêts aux stands. Non-conformité qui éliminera également l’une des Ford officielles (à savoir la #68 de Sébastien Bourdais notamment). Ainsi, la victoire revient à la Team Project 1 sur la magnifique 911 RSR aux couleurs vives. Celle-ci devance deux Ferrari 488 GTE – l’inverse qu’en Pro – des teams JMW et WeatherTech. De mon opinion, les disqualifications post-course gâchent une partie du plaisir. Cependant cela fait partie du championnat; le règlement doit être respecté et il est normal que des teams soient sanctionnés lorsque les règles sont enfreintes.
Ainsi, cette édition 2019 des 24H du Mans aura fait briller deux constructeurs en particulier : Porsche, et Ferrari. Elle signera également les adieux – et oui, déjà – de BMW en tant que constructeur participant au WEC. Après une seule saison, et malgré la continuation de leur engagement dans d’autres compétitions, y compris l’IMSA, les bavarois se retirent de leur engagement en partenariat avec MTEK. Au moins, les M8 GTE auront contribué à l’engouement de cette saison sur les réseaux sociaux en devenant un véritable « meme » en raison de leur taille imposante à côté des autres GT. Cet exemple illustre peut-être un malaise entre l’ACO et la FIA d’un côté, et les constructeurs de l’autre, vis-à-vis des attentes de chaque partie vis-à-vis d’un engagement dans la compétition. Qu’apporte l’IMSA à BMW que n’apporte pas le WEC ? Une question qui doit trotter dans les têtes des dirigeants de l’organisation, pour sûr.
Equipes LMP2: 1. SIGNATECH Alpine; 2. Jackie Chan DC Racing #38; 3. Jackie Chan DC Racing #37
Constructeurs GTE Pro: 1. Porsche; 2. Ferrari; 3. Ford
Equipes GTE Am: 1. Team Project 1 (Porsche); 2. Dempsey-Proton Racing (Porsche); 3. TF Sport (Aston Martin)
Une dernière saison du WEC format actuel
2019-2020 sera en effet la dernière itération du WEC tel qu’on le connaît. A sa suite, le championnat de la catégorie LMP1 disparaîtra purement et simplement. Une dernière saison qui selon moi, va se courir dans la souffrance. La déception des fans du monde entier se fait sentir vis-à-vis de ce LMP1 en perdition. Le désengagement d’Audi et de Porsche a fait du mal à partir du moment où la distinction entre LMP1 hybrides (constrcuteurs) et thermiques (équipes privées) n’était plus pertinente. Pour donner à Toyota de la concurrence, il a fallu rassembler tout ce petit monde dans un même panier, et c’est à ce moment-là que les difficultés ont surgi. L’Equivalence of Technology n’a pas porté ses fruits. Pas suffisamment, en tout cas, selon moi. Les mesurettes n’ont que donné l’illusion d’un rapprochement des privés à chaque séance d’essais. Puis la course confirmait encore et toujours l’hégémonie de Toyota.
Ce qui est dommage, c’est que cette domination a laissé un goût de « trop-facile » aux victoires du constructeur nippon – et du parfois mal-aimé Alonso ! « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire » a-t-on pu lire de bonnes dizaines de fois sur le web. Oui, peut-être, mais Toyota n’ont pas décidé du retrait de la concurrence, et ont continué de travailler sur leurs protos TS050 et sur leur fiabilité. Ils ont au moins ce mérite d’avoir poursuivi l’aventure, les investissements, avec le même bon esprit qu’ils avaient lors des 17 précédentes éditions qu’ils ont disputées (et perdues). Je pense que la faute est à l’ACO, d’avoir subi ces départs précipités des constructeurs allemands. Il n’a pas été aisé pour eux de corriger le tir d’une réglementation alors inadaptée. Le temps de refondre le système, c’est une solution de secours qui a émergé, avec de bonnes idées sur le papier, mais une réalisation inadéquate. Par politique, ou pas, ma place n’est pas à en juger. Cela a seulement privé le public de spectacle en LMP1 pendant 18 mois, et cette situation risque de se prolonger un an. Pourtant, Toyota ont accepté de nouvelles mesures restrictives à leur égard pour resserrer l’écart avec les privés. Se voir saborder son avantage technologique pour plus de compétition, c’est sans doute compliqué à accepter pour une structure, vous en conviendrez. En interview, Toyota concédait néanmoins que c’est positif pour le championnat… et on l’espère, pour le spectacle ! Lors des essais de Barcelone, les écarts semblaient proches entre la structure nippone et les suisses de Rebellion. Attendons Silverstone et Fuji pour y voir plus clair !
Heureusement en tout cas que le LMP2 et les deux plateaux GTE ont offert une belle compétition cette saison. C’est juste que l’attente est très élevée concernant la catégorie reine, forcément… Alors qu’est-ce qu’on fait pour l’avenir ?
La catégorie Hypercar, salvatrice ou morte dans l’oeuf ?
Et bien à Abcmoteur, pas grand chose. Je vais me contenter de décrire brièvement et de commenter la direction choisie par ACO et FIA concernant la réglementation. Comme vous le savez, une nouvelle catégorie va remplacer le LMP1 à compter de la saison 2020-2021. Le nom « Hypercar » circule, sans que je sois sûr à 100% de son officialisation. En juin, c’était le nom « Hyper Sport » qui était présenté. L’idée, c’est d’autoriser tout prototype de course ou hypercar dérivée d’un modèle de série à concourir, tant qu’il (ou elle) respecte un certain nombre de contraintes. 750 chevaux, 1100 kgs, objectif de rythme de course au Mans de 3:30. L’hybridation est possible, sur l’essieu avant, avec 270 chevaux au maximum, et le système 4 roues motrices qui ne s’active qu’à partir de 120 (sur le sec) ou entre 140 et 160 (sur le mouillé) km/h. Une BOP automatique est prévue, comme elle fonctionne déjà en catégorie GTE Pro.
Je reviens sur ma question précédente : est-ce une erreur de ralentir la catégorie reine ?
Tout d’abord, il est bon de rappeler qu’une compétition comme le WEC est à la fois une vitrine et un laboratoire technologiques. La recherche de la performance ultime est source de création de valeur, via le développement de nouveaux procédés (moteur, aéro, etc) en compétition, qui seront transférables à la série. Prouver au monde que vous êtes le meilleur constructeur en lice dans une compétition est très certainement un gage de succès (marketing et ventes). L’introduction d’une BOP peut mettre à mal cet esprit de compétition exacerbé. Pourquoi tenter de dépasser la concurrence quand la réglementation me remettra dans la course automatiquement ?
Plusieurs raisons à ça, dont le GTE Pro reste un témoin. Il reste dans l’intérêt des constructeurs de développer de la technologie pour la performance. Dans le cadre des tests (soufflerie, puis piste), des données sont extraites et des conclusions tirées sur ces méthodes, matériaux, technologies. Même si dans la compétition elle-même, ces progrès ne profitent que partiellement à la voiture engagée, cette expérience est acquise pour des domaines où faire mieux que le voisin n’est pas interdit, par exemple : la série. En GTE, le développement aérodynamique des autos ne s’arrête jamais, comme en témoigne l’introduction incessantes de nouveaux diffuseurs (Aston Martin, Ferrari, Porsche, BMW), l’évolution des architectures moteur (Porsche, Corvette bientôt) etc. Mettre cette expérience en confrontation avec la compétition permet de la peaufiner peu importe l’existence d’une BOP. Ensuite, même s’il est difficile d’obtenir un avantage net face aux concurrents en performance pure, il reste de nombreux points de compétition permettant de briller en tant que constructeur. La stratégie, l’intelligence de la conception pour la fiabilité et d’éventuelles interventions pour réparer, ou encore le talent des pilotes engagés (et donc leur parcours de formation et les filières) sont autant d’exemples pertinents. La vitrine technologique ne s’éteint pas en cas de quatrième place… tout comme le fan club d’Aston Martin Racing ne s’essouffle jamais même lors des mauvaises séries.
Ensuite, n’oublions pas que pour profiter d’une vitrine, il faut du public pour l’admirer. Et rien de tel pour attirer le spectateur qu’une compétition passionnante. Et je crois fermement que le pari est là : rendre la compétition de la catégorie reine plus serrée et haletante que jamais, quitte à en diminuer la performance pure ! Finalement, pourquoi pas ? Une fois le système de BOP rôdé et les constructeurs enrôlés, la performance peut progresser de saison en saison, ce qui se constate d’ailleurs en GTE où les chronos ne cessent de descendre sur chaque épreuve, malgré la BOP.
En fait, la problématique la plus complexe va être la gestion du LMP2. L’ACO va-t-elle faire le choix de ré-abaisser les performances de cette série à leur niveau d’il y a quelques années ? Cela reviendra en gros à réduire la puissance de 600 à 500 chevaux. Cela permettrait sur le papier d’avoir des temps inférieurs à l’objectif de la catégorie Hypercar. Cela dit, cela rapprocherait plus que jamais les performances des GTE à celles des prototypes, ce qui peut être un risque en piste. Trois catégories différentes avec des écarts faibles les unes des autres, c’est une situation compliquée à venir pour les gestions du trafic sur les circuits. En outre, l’ACO annonce une fois de plus un rapprochement souhaité avec l’IMSA et notamment sa catégorie DPi 2.0, prévue pour 2022. Ces prototypes accueilleront pour la première fois une hybridation à haute tension afin d’en hausser l’intérêt technologique. Avec des performances à la hausse, le DPi dans sa nouvelle mouture deviendrait probablement aussi intéressant que les Hypercars à venir en termes de chrono. Ainsi on peut se demander si enfin les dirigeants de l’ACO considéreraient de croiser le fer avec les américains en rassemblant des catégories, ou si leur objectif n’est que de partager des meetings sur le sol américain comme cela est dorénavant réalisé à Sebring.
Pour ma part, je trouve l’idée de base de la catégorie Hyper Sport relativement séduisante. Je ne suis pas spécialement attaché à la performance pure mais plutôt au spectacle en piste. La perspective de voir débarquer Aston Martin avec un V12 atmosphérique me remplit d’ailleurs d’un enthousiasme non dissimulé. L’engagement de Toyota est lui aussi rassurant, ainsi que l’éventualité McLaren sur la deuxième saison (2021-2022). En revanche, au-delà de ces constructeurs, peu de pistes paraissent convaincantes : où sont les italiens ? est-ce que Porsche, qui donne expressément du crédit à chaque nouvelle catégorie GT (comme le GT2 de SRO), y voit un intérêt ? pourquoi Ford n’y prêtent pas d’attention particulière au moment de dévoiler une ultime Ford GT au public ? L’inquiétude me ronge, surtout quand je constate le succès « simple » du format IMSA. Sans hybridation, sans chichis, ils ont créé une compétition attractive, saine, disputée. Certes, le public américain n’est pas le public européen ou asiatique, mais tout de même : aller piocher quelques bonnes idées de l’autre côté de l’Atlantique, voire allier ses forces avec eux, me semblent des plans logiques, non ?
L’engagement d’un constructeur dans ce type de compétition ne tient plus qu’à l’envie d’un dirigeant passionné. Il faut des chiffres au bout de chaque ligne. S’il y a un chiffre en face de l’engagement, il faut des retombées financières : R&D, méthodes, production, marketing, ventes. L’équation est trop complexe pour ma simple personne, je le devine. Je me positionne en tant que passionné dans un monde où la passion a un coût de plus en plus important. Surtout à l’échelle d’une compétition internationale destinée aux constructeurs… Bon courage à l’ACO pour trouver la clé. Je vous donne rendez-vous dans un mois pour la première épreuve de l’ultime saison du WEC avec une catégorie LMP1, et comme toujours : l’avenir nous dira tout.
L’Arlésienne, c’est elle. Des années d’attente, puis de teasing, des concepts et finalement, la voilà. Mais avec un twist : la Supra revit grâce au soutien de BMW, qui fournit la plateforme du Z4 M40i ainsi que sa motorisation. Mariage heureux ou union funeste ?
C’était lors du Gazoo Racing Day, un événement principalement dédié aux clients Toyota organisé sur le circuit de La Ferté Gaucher, que j’ai pu prendre le volant de la Supra A90. Cette nouvelle génération je l’attendais avec impatience, en tant que fan de la sportive japonaise. Mais lors de sa présentation officielle, j’avoue avoir tiqué sur son look et sa fiche technique. Une sportive japonaise avec un coeur d’Allemande ? La pilule est difficilement passée, surtout après avoir goûté au fabuleux 2JZ-GTE de la Supra MkIV. Mais heureusement pour moi, j’aime bien les surprises. Les bonnes, s’entend. Aussi ai-je essayé de faire taire tous mes préjugés au moment de m’installer dans le baquet de la nouvelle venue.
Premier constat : l’intérieur est calqué sur celui d’une BMW moderne. Et malgré la critique vient aussi la réalisation que la position de conduite est idéale. Une bonne entrée en matière ! Contact, le 6 en ligne turbo s’ébroue discrètement et je passe la boîte en D. N’espérez pas une boîte manuelle sur la dernière Supra, ce n’est pas prévu pour l’instant. Dès la sortie des stands et pendant le premier tour effectué à vitesse réduite le temps de me remémorer les trajectoires de la piste, j’ai tout loisir d’apprécier le côté GT de la GR. L’insonorisation est bonne, les commandes sont douces et l’impression générale de facilité qui ressort de ces premiers kilomètres est de bonne augure pour la suite.
Coup de pied aux fesses
Courte ligne droite des stands, je passe en mode Sport et met l’ESP en mode dégradé pour autoriser l’arrière à se balader un peu. J’aborde le gauche moyen en bout de ligne droite, plonge à la corde et écrase l’accélérateur. Belle santé ! Le bloc piqué au Z4 M40i (nom de code B58) pousse fort, et les 340 ch/500 Nm de couple semblent bien là. Certains tests sur banc de puissance qui traînent sur le net suggèrent même une louche de canassons supplémentaires ! Le 6 en ligne prend ses tours avec aisance et ne s’essouffle qu’à l’approche de la zone rouge, faisant preuve d’une belle allonge. Dommage que la sonorité muselée par le filtre à particule ne soit pas spécialement enivrante et qu’elle soit artificiellement amplifiée dans l’habitacle. En la laissant gérer, la boîte auto 8 se montre franchement réactive et ne se plante quasiment jamais sur le rapport idéal. Le mode manuel via les palettes au volant participe à l’engagement du conducteur, mais les temps de passage ne sont pas non plus fulgurants. Alors que je tape dans les freins avant l’épingle, je note que l’attaque à la pédale est plutôt spongieuse et manque de mordant, signe qu’après quelques tours rapides (je n’étais pas le premier à prendre le volant) l’endurance n’est pas le point fort des Brembo, même si la puissance d’arrêt est là.
Leçon d’équilibre
Je vise la corde du virage avec le regard, place la voiture aux freins et fond sur l’intérieur avec aisance. La direction est précise, rassurante et suffisamment consistante bien que la montée en effort soit un peu artificielle. Les courbes rapides qui suivent mettent immédiatement en exergue l’équilibre du châssis. Les réactions sont saines et prévisibles, le contrôle total. La répartition des masses ? 50/50, on ne peut pas faire mieux. Avec l’implantation des sièges au milieu du châssis, on ressent littéralement l’auto avec les fesses et la confiance vient rapidement. Sans me prendre pour un pilote de drift, réaccélerer tôt en sortie de virage pour faire gentiment valser l’arrière devient vite un jeu addictif auquel je me prête volontiers après m’être assuré que Toyota avait prévu la dose de gommes de rechange. Pour ne rien gâcher, le grand gauche parabolique du circuit LFG permet d’atteindre des vitesses vraiment élevées tant les voies larges jouent en faveur de la stabilité, malgré l’empattement relativement court.
Échange de bons procédés
Après quelques tours de manège, il est temps de rentrer au stand et de faire refroidir un peu la vaillante Supra. Je suis sincèrement bluffé par les capacités sur circuit de mon exemplaire jaune doré. Je ne la pensais pas aussi engageante et rigoureuse, tout en restant accessible et prévenante. Comme quoi, faire des partenariats techniques pour réduire les coûts (une pratique courante chez Toyota, si l’on regarde les combos GT 86/BRZ et Aygo/C1/108) a parfois du bon, surtout quand l’associé a déjà une bonne idée de ce qu’est une voiture sportive. À ce stade, Toyota et BMW ne nous ont pas encore permis de rouler assez les GR Supra et Z4 M40i pour les comparer vraiment. Mon ressenti après ce premier contact est que la Supra semble un peu plus sportive, tandis que le roadster se veut plus dédié à la balade. Il me tarde désormais de pouvoir décortiquer la japonaise sur route, pour me rendre compte de ce qu’elle vaut vraiment au quotidien, en tant qu’achat plaisir. Chiche, Toyota ?
Les îles Baléares, en plein mois de février, ou comment bien entamer 2019 avec Toyota qui nous a convié à prendre le volant de la douzième génération de la Corolla. Et oui, fini l’appellation « Auris », Toyota a décidé de revenir aux sources avec l’emblématique « Corolla » et vous savez quoi ? Toyota s’est penchée sur une solution totalement hybride !
Des lignes visuellement plaisantes
Une face avant plus élogieuse avec une calandre racée et sportive grâce à l’intégration de nouveaux projecteurs à LED et un profil rehaussé grâce à un choix de quatre nouveaux modèles de jantes (17“ et 18“). On notera aussi cette carrosserie couleur « bi-ton » lui donnant un peu plus de caractère.
A l’arrière, on retrouve des formes plus musclées avec une lunette arrière inclinée, des épaules bien plus évasées, des feux débordants sur le hayon, un becquet de toit mais aussi une antenne type « requin ». On comprend dès lors la démarche de Toyota avec ce nouvel élan stylistique (singulier diront certains) visant essentiellement une clientèle jeune.
Habitacle : Alliance de modernité et de sobriété
Une fois à bord, on retrouve une alliance entre sobriété et modernité qui se veut moins « fun » qu’à l’extérieur. Néanmoins, on remarquera l’effort qui a été fait quant aux choix des matériaux et des textures. Entre plastiques moussés, cuirs et plastiques laqués, les plastiques durs et autres assemblages moins nobles sont majoritairement en régression dans l’habitacle.
L’écran multimédia de 8 pouces s’avère à l’usage plutôt réactif et intuitif même si l’on peut regretter qu’il ne soit pas intégré à la planche de bord. Il est en réalité posé tout simplement à la verticale avec des boutons répartis de chaque côté, le tout dénotant un peu avec la sobriété du reste de l’habitacle.
Côté habitabilité, il n’y a là vraiment pas à se plaindre à notre sens. Le conducteur se trouve dans une excellente position de conduite, les sièges sont confortables et, sur les routes sinueuses de Palma de Majorque, ils ont su montrer leur excellent maintien.
En ce qui concerne les places arrières, la Corolla gagne désormais 7 cm d’empattement par rapport à son aïeul l’Auris offrant ainsi un peu plus d’espace. A noter cependant que la banquette est un peu plus ferme du fait de la présence des batteries qui sont positionnées en dessous.
L’autre bon point se trouve au niveau du coffre puisque malgré le fait que la batterie se situe dans le plancher, notre coffre dans cette version 122h affiche une capacité de 361 L. La version 180h affiche pour sa part 313 L et une fois la banquette rabattue, le tout forme un plancher plat pour faciliter le chargement d’objets encombrants.
Une fois au volant : une nouvelle façon d’appréhender la route
Prendre le volant d’un véhicule hybride c’est aussi apprendre à s’adapter. Démarrer dans un silence le plus total peut paraître déstabilisant mais on y prend vite goût. C’est une nouvelle façon de conduire, fini la conduite brusque ou encore le pied lourd sur l’accélérateur, la Corolla nous incite à une conduite bien plus calme tout en nous invitant à doser notre pied sur l’accélérateur et ce grâce à l’affichage tête haute (en option) avec un indicateur d’éco-conduite indiquant les phases de décélération (recharge de la batterie), d’accélération avec le moteur électrique mais aussi lorsque toute la puissance du moteur est exploitée (moteur électrique + thermique).
Nous avons effectué des trajets mixtes avec notre Corolla 122h équipée du 4 cylindres 1.8 L. hybride de 122 chevaux associé à une boîte à « train épicycloïdal », une boîte à variation autrement appelé boîte CVT.
Sur un parcours alliant autoroutes et routes sinueuses avec de nombreux lacets, la Corolla nous a agréablement surpris par son comportement sécurisant. L’équipement est très fourni et l’on a apprécié le pack Safety Sense qui comprend le régulateur de distance ou le freinage automatique d’urgence à détection de piétons. S’ajoute à cela la lecture des panneaux de signalisation, le moniteur d’angle-mort ou encore l’alerte de franchissement de ligne. Le seul bémol est que tout ce petit monde peut vite devenir envahissant quand ils bipent tous au même moment.
S’il n’y a peu de reproches à faire sur cette Corolla, il convient néanmoins d’aborder le sujet de l’épineux choix de Toyota de conserver sa traditionnelle boîte CVT. Si le passage du moteur électrique au moteur thermique est quasiment imperceptible à l’oreille, lors des situations récurrentes et quotidiennes telles que des entrées d’autoroutes ou des montées de côte, la boîte CVT induit indéfectiblement un long ronflement du moteur. L’impression de patinage est réelle et même si les performances ne sont pas mauvaises, l’impression de vitesse est inexistante.
Cependant, là où la Corolla fait fort, c’est indéniablement en milieu urbain. C’est un véritable plaisir de conduite qu’elle distille dans un confort remarquable avec en prime la possibilité de passer aisément sous la barre des 5.0 l. A noter que même avec une conduite un peu plus dynamique nous n’avons pas dépassé les 6.2 l, ce qui reste plus que raisonnable !
Tarifs et équipements…
Deux motorisations sont disponibles : 122h, 4 cylindres 1.8 l de 122 ch et 180h, 4 cylindres 2.0 l de 180 ch. La commercialisation de la Corolla Hatchback est prévue pour mars 2019. A savoir qu’il existe une déclinaison en break appelée « Touring Sports » qui sera quant à elle disponible à partir de juin 2019.
En France, Toyota élimine peu à peu les blocs purement thermiques de sa gamme. Le SUV RAV4 n’échappe pas à la règle et n’est proposé chez nous qu’avec une motorisation hybride. Il revient pour 2019 avec un style affirmé et de la puissance à revendre. Est-ce suffisant pour le recommander ?
Il fut un temps ou le RAV4 était un petit 4×4 sympathique et dynamique, dédié avant tout au loisir. Au fil des générations, le bébé de Toyota a pris du galon et s’est gentiment embourgeoisé. Il n’y a qu’à observer l’allure du nouveau venu pour s’en convaincre : les traits sont tirés et agressifs, la silhouette se veut statutaire et l’impression générale est plus sérieuse que joviale. Une vraie prestance donc, accentuée par une garde au sol rehaussée mais une hauteur générale réduite. La taille du RAV4 joue également en faveur de ce sentiment de maturité : avec 4,60 m de long et 1,86 de large, il entend désormais faire le bonheur des familles en quête d’une auto spacieuse et dans l’air du temps.
L’intérieur suit exactement la même tendance : l’espace aux places arrière est plus généreux que sur la génération précédente (merci l’empattement allongé de 3 cm et la largeur intérieure accrue), le coffre est logeable avec 580 L de capacité annoncée et un effort certain a été fait sur la présentation. On s’y sent bien à bord de ce nouveau RAV4, les commandes tombent assez naturellement sous la main, on ne passe pas des heures à chercher une fonction précise et le dessin de la planche de bord est moderne. La qualité des matériaux employés est un peu inégale, les plastiques durs côtoyant des revêtements soft touch plus agréables. A ce sujet, Toyota a employé du caoutchouc pour l’entourage des commandes de climatisation et l’intérieur des poignées de porte. C’est très flatteur au touché, mais pas sûr qu’il résiste bien à l’épreuve du temps. On trouve aussi quelques gadgets technologiques comme un combiné d’instrumentation digital ou encore un rétroviseur intérieur permutable en caméra. A l’usage, c’est aussi utile que déroutant, notamment pour l’appréciation des distances qui devient compliquée.
Traction ou 4×4
Il est plus difficile d’être indulgent avec l’écran de la console centrale. Son opération est rendue désagréable par une certaine latence et le GPS embarqué est d’une précision douteuse : on ne sait jamais si l’on tourne dans la bonne rue quand on essaye de suivre ses indications, il n’y a guère que sur autoroute que les animations sont assez claires pour ne pas commettre d’impair. Vivement qu’Android Auto et Apple CarPlay soient disponibles (déjà compatibles avec l’Aygo et la Yaris, ils seront petit à petit déployés sur la gamme Toyota) pour pouvoir utiliser des applications mobiles plus performantes. En outre, l’écran est placé loin du conducteur ce qui rend sa manipulation difficile en roulant. Heureusement, le RAV4 se rattrape un peu sur la route. Grâce à une répartition des masses presque idéale (av : 51 %, ar : 49 %) et des pneus plus larges que sur la génération précédente, le comportement général est rassurant même si l’on peut regretter l’absence d’informations remontées par la direction. Question liaisons au sol, bien que fermement suspendu le RAV4 se montre assez conciliant avec ses occupants. Les petits chocs et aspérités sont parfois digérés un peu sèchement mais les grosses compressions sont bien maîtrisées, sans trop d’effet de pompage. Nous avons toutefois relevé de désagréables ondulations quand la route est bosselée et quelques trépidations, mais il n’est pas le seul dans ce segment à ne pas se montrer irréprochable. Pas de quoi bouder le SUV nippon, surtout que sa motorisation se montre convaincante. Sous le capot prend place un 4-cylindres de 177 ch secondé par deux moteurs électriques (puissance cumulée de 218 ch), en configuration traction. Pour la transmission intégrale, un troisième moteur électrique vient en renfort et anime le train arrière.
Question puissance, c’est blanc bonnet et bonnet blanc, il n’y a que 4 ch d’écart pour un total de 222 équidés. Le vrai avantage réside surtout dans le fait que 80 % du couple électrique peut être envoyé sur l’arrière pour palier à toute perte de motricité. Dans les faits c’est franchement efficace, comme nous avons pu le voir sur un petit parcours off-road concocté par Toyota. Même sans être équipé de pneus dédiés au hors-piste, les graviers, la boue et les ornières sont avalés avec une facilité déconcertante. Soyons clairs : le RAV4 n’est pas un franchisseur. Sa garde au sol limitée l’empêche de s’attaquer à autre chose que des pistes roulantes ou des chemins mal carrossés, mais sur ce type de terrain, il fait preuve de réelles aptitudes. Contre toute attente, la boîte CVT est d’une grande réactivité et son utilisation n’est pas une punition. Oui, le moteur se met toujours à hurler en cas d’accélération franche, mais c’est une tare que l’on peut reprocher à la technologie en elle-même, pas à ce que Toyota en a fait. Quant à l’interaction entre le système hybride et le moteur thermique, elle est totalement transparente. Il n’y a pas de vibrations parasites à la mise en route du 4-cylindres, pas d’hésitation quant au choix du moteur à utiliser, c’est clairement une réussite.
Et pourquoi pas lui ?
Qui dit hybride dit consommation en baisse. Même si un mode EV existe, rouler en tout électrique n’a pas énormément de sens avec ce type d’architecture -exception faite de brefs trajets urbains. En laissant la voiture gérer de façon intelligente l’opération du système hybride, il n’est pas difficile de descendre à une consommation de 7L/100 km sur parcours mixte voire même en-dessous en ayant le pied léger. Ce qui, vous en conviendrez, est un bon score pour un SUV familiale dont le poids se situe entre 1,6 et 1,7 tonne. Proposé à partir de 34 950 €, le Toyota RAV4 est un concurrent sérieux dans le segment. Il n’est pas parfait mais ses qualités et son système hybride en font un allié de choix pour les familles férues de technologie.
Merci à Nicolas Galiffi de Road Rug Cars pour l’aide sur les photos ! Crédit photo pour les intérieur : Toyota.
On l’avoue bien volontiers. A Abcmoteur, on aime bien retrouver ce lieu historique qu’est l’Autodrome de Linas-Montlhéry. Après Les Collectionneurs ont du Coeur le mois dernier, nous avons posé nos valises au pied de l’anneau pour assister à l’un des événements à thème organisés par Paris Auto Events (retrouvez tous leurs événements). Ce samedi, c’était l’automobile japonaise qui était mise à l’honneur avec le Jap’n’Car festival.
Des MX-5 en masse !
Pour une première édition, pas moins de 400 véhicules japonais inscrits sont venus investir les lieux. Parmi lesquels, une très large représentation de la mythique MX-5, ce roadster vendu à travers 4 générations à plus d’un million d’exemplaires. En effet, le club Mx5France profite de l’occasion pour souffler sa dixième bougie sur l’Autodrome ! Et on en a vu de toutes les époques (de 1989 à aujourd’hui), de toutes les couleurs, mais toutes issues de la même passion pour ce cabriolet aussi amusant qu’attachant. Parcourez notre galerie pour choisir votre favori !
Honda, Nissan, Toyota… Il y en a pour tous les fans de japonaises !
Le soleil, bien au rendez-vous, donnait plaisir à déambuler dans les allées d’exposants, composés des partenaires comme Autoworks Magazine, de différents clubs et de propriétaires de voitures japonaises. Honda était le seul constructeur venu officiellement monter un stand pour l’événement, afin de présenter les nouveautés de sa gamme et d’épauler les nombreux propriétaires de la marque présents à Montlhéry. En outre, différents plateaux étaient mis en place pour ouvrir la piste à ces japonaises énervées !
On vous laisse vous aussi déambuler dans nos galeries classées par marque, afin de retrouver vos préférées et de vous remémorer vos glorieuses heures de jeu sur Gran Turismo !
Quelques « ORNIS » de l’Empire du Soleil Levant
A noter la présence à ce premier Jap’n’Car d’une rare Infiniti Q60 parée d’une préparation spécifique du plus bel effet. Un coupé qui effectivement dénote au milieu de ses cousines Nissan pour notre plus grand plaisir. Cette marque mériterait vraiment à gagner en notoriété tant ses productions sont stylistiquement réussies (retrouvez nos photos de la compacte Q30).
Parmi les autos exposées, notre regard fut définitivement attiré par deux japonaises de course à la personnalité bien trempée: une Datsun 240Z et une Honda NSX. Sublimes !
Enfin, une part de la culture japonaise de l’automobile intègre ces sportives propulsion à moteur avant, préparées pour la pratique du drift. Et ça n’a pas loupé avec une démonstration de dérapages dans la ligne droite des stands du circuit de l’Autodrome. Une belle découverte au Jap’n’Car festival pour les non-initiés !
Météo favorable et excellente organisation ont contribué au succès de l’événement. Le public s’est massé dès le matin autour des voitures exposées et en bord de piste afin d’admirer les plus jolies et écouter les plus bruyantes automobiles nippones.
On regrettera l’absence de certains modèles emblématiques peut-être, ou la faible représentation de quelques autres comme la moderne Toyota GT86 / Subaru BRZ ou la légendaire RX-7. Néanmoins, ce fut un doux plaisir que de passer la matinée au pays du soleil levant.
Prochain event similaire : la Wagen Fest consacrée aux allemandes, qui se passera le 16 juin prochain !
Roi de l’hybride classique, Toyota s’apprête à lancer une nouvelle offensive sur le marché des voitures écologiques avec des véhicules rechargeables. Le Japonais vient de présenter au Salon de New York la Prius « hybrid plug-in », dont la technologie devrait rapidement profiter à d’autres modèles de la firme.
Plus de 50 km sans essence
Ce n’est pas une première pour la Prius. L’ancien modèle existait déjà en déclinaison rechargeable… mais pas grand monde n’était au courant ! Surtout, l’autonomie théorique en mode 100 % électrique était limitée à 25 km (donc bien moins en conditions réelles), ce qui rendait l’investissement peu attractif.
La nouvelle génération se montre nettement plus intéressante sur le papier. Avec une batterie lithium-ion de 8,8 kWh, Toyota promet une autonomie électrique de plus de 50 km, comparable à ce que propose la Golf GTE. Lorsque le moteur thermique n’est pas sollicité, la vitesse maxi est de 135 km/h. Le constructeur japonais indique que la recharge prend environ 2 h 20 avec une prise 230V. En option, Toyota proposera un système de recharge par panneaux solaires.
Le bloc essence est le même que celui de la Prius classique. Il s’agit d’un 1.8 qui annonce un rendement thermique maximal de 40 %, un record pour un moteur essence de grande série. Tout est fait pour minimiser ses sollicitations, notamment lors des fortes accélérations, où l’électrique intervient. Toyota promet ainsi des émissions de CO2 de seulement 32 g/km !
Design spécifique
Il sera impossible de confondre la Prius normale et la Prius rechargeable. Toyota ne s’est pas contenté d’apposer un badge pour faire la différence. Le nippon a revu entièrement les faces avant et arrière. Mais comme vous le constatez, il n’était pas question de rendre la Prius plus sage !
La proue reçoit de nouvelles optiques horizontales et un grand insert noir. Le bouclier est encadré par deux immenses barres de diodes. A l’arrière, les feux qui tombaient dans le bouclier laissent la place à des éléments qui entourent la partie vitrée du coffre (réalisé en plastique renforcé de fibre de carbone). La lunette adopte un double-bossage.
Toyota Europe n’a pas publié d’images de l’habitacle. Aux Etats-Unis, celui-ci a été montré et dévoile une nouvelle console centrale intégrant un très grand écran tactile vertical, comme sur les nouvelles Renault. Fait important : la Prius rechargeable ne peut embarquer que quatre personnes. Pour ne pas gaspiller d’énergie, la climatisation fonctionne selon le nombre de places occupées.
La commercialisation de la Prius Prime débutera en fin d’année.
Les Japonais ont toujours su prouver qu’ils n’étaient pas en permanence sages, voire… coincés. Et cela concerne aussi bien les habitants de l’Archipel que leurs constructeurs automobiles. Ces derniers nous impressionnent régulièrement avec des véhicules osés.
Sur la voie du Juke
Mais ce sont souvent des concepts ou des modèles à petite diffusion. Quand vient le moment de dessiner une voiture grand public, la raison l’emporte. Toyota était ainsi le spécialiste de la voiture banale, qui sous prétexte de plaire au plus grand nombre, ne faisait aucune vague… quitte à ne plaire à pas grand monde.
Les choses ont changé. L’homme à la tête de la marque, Akio Toyoda, a souhaité donner aux designers une plus grande liberté. Cela a commencé par la petite Aygo (lire notre essai), au look très manga. Aujourd’hui, la firme pousse le bouchon encore plus loin avec le crossover C-HR !
La marque justifie son choix de faire très original par la volonté de se démarquer sur un segment de plus en plus encombré. Toyota veut attirer la clientèle à la recherche d’un véhicule différent, que l’on remarque. Cela ne vous rappelle rien ? Le Nissan Juke bien évidemment !
Clivant (euphémisme)
Mais à côté du C-HR, le Juke serait presque normal. Toyota a poussé l’idée à l’extrême, quitte à franchir la ligne de la caricature. C’est simple, on aime ou on déteste. Les proportions de tous les éléments sont volontairement exagérées. Les phares avant (entièrement à LED) sont ainsi immenses, les passages de roues généreusement gonflés, la lunette très inclinée…
Le profil est fortement nervuré. Selon Toyota, cet aspect est inspiré d’un diamant. Ces flancs rappellent les productions de la marque luxe de Toyota, Lexus. Preuve que le design a primé sur la fonction, la vitre arrière est une meurtrière… et la visibilité pour les manœuvres s’annonce catastrophique. Toyota a parfois confondu originalité et bizarrerie inutile, à l’image de la poignée de porte arrière en position haute !
Avec un tel extérieur, on se demande comment peut-être l’intérieur. Mais à ce niveau, c’est la déception. Toyota n’a rien dit et rien montré. Au Salon, un seul véhicule était exposé, inaccessible sur un plateau tournant. Au moins, il reste de la curiosité.
Disponible en hybride
Nous en savons plus sur la fiche technique. Le C-HR repose sur la nouvelle plate-forme globale de Toyota, inaugurée par la Prius 4. Ce n’est pas la seule chose qu’il emprunte à la compacte hybride : il lui reprend son moteur. La C-HR sera ainsi disponible en version écolo… ce qui n’est pas un cas unique chez les crossovers urbains, puisque Kia vient de présenter le Niro.
L’ensemble hybride/électrique développe 122 ch. Il est associé à une boîte à variation continue, dont nous ne sommes pas fans, mais Toyota promet de gros progrès à ce niveau. La marque annonce aussi que les qualités routières seront au goût des conducteurs européens, les plus exigeants au monde.
Pour ceux qui ne sont pas tentés par l’hybride, Toyota proposera le nouveau bloc essence 1.2 turbo de 116 ch. Mais aucune offre diesel n’est au programme. Après les citadines, ce sont donc les compactes qui commencent à renoncer au gazole !
Produit en Turquie, le C-HR devrait arriver dans les concessions en fin d’année.
J’ose ce titre avant que nous soyons tous atteints d’une overdose de Star Wars, à deux semaines de la sortie du nouvel opus de la saga inter-galactique ! Déjà liés pour la production des petites citadinesC1/108/Aygo, Citroën, Peugeot et Toyota viennent de dévoiler un utilitaire moyen développé en commun.
Fabriqués en France
PSA et le Japonais se sont associés en 2012 pour ce segment. A l’époque, Toyota avait simplement rebadgé un Expert/Jumpy, que les français avait conçu avec… Fiat ! L’Italien ayant pris ses distances, l’asiatique l’a donc remplacé pour la conception de la nouvelle génération.
Seule la face avant diffère. Mais cela devrait suffire pour désigner votre « préféré ».
Le communiqué de presse commun au trois marques indique que « Toyota Motor Europe a participé aux coûts de développement et d’investissements industriels de ces nouveaux véhicules. » Ces triplés seront assemblés dans la même usine, celle de Sevelnord basée à Valenciennes dans le nord de la France.
Toyota étant cette fois de la partie du début, il a pu dessiner de son côté une face avant distincte. Le Citroën et le Peugeot ont également leur propre personnalité. Mais pour des raisons financières, seuls les phares, la calandre et le bouclier sont propres à chaque véhicule. Ce qui est suffisant pour qu’ils aient leur personnalité. Du moins à l’avant, car tout le reste est commun… et est forcément très neutre.
Lancement au printemps 2016
Dévoilés dans leur version Combi, autrement dit civilisée pour le transport de personnes, les Spacetourer, Traveller et Proace n’en reste pas moins des utilitaires, avec une silhouette volumineuse qui donne l’impression qu’ils sont montés sur des roulettes. Neuf personnes devraient pouvoir prendre place à bord. Mais pour l’instant, l’intérieur n’a pas encore été dévoilé (de même que la partie technique).
Ces modèles adaptés aux déplacements de troupes séduiront les familles nombreuses ayant besoin d’un grand véhicule qui ne cherche pas à être un premium inabordable, comme l’est devenu le Renault Espace (lire notre essai). Ils combleront ceux qui aimeraient remplacer les C8 et 807 partis à la retraite l’année dernière.
Ce trio fera ses débuts en public au Salon de Genève 2016, en mars. La commercialisation débutera quelques semaines plus tard. Mine de rien, cela fera enfin une nouveauté pour Citroën et Peugeot !
Lorsqu’en janvier 2014 Toyota dévoilait au salon de Detroit le concept-car FT-1, beaucoup d’entre nous rêvaient de voir ce magnifique coupé passer le cap de la série. Finalement, ce serait au même endroit et exactement deux ans plus tard que le numéro 1 mondial dévoilerait une étude annonçant le retour de la fameuse Supra !
Enfin une sportive de poids chez Toyota !
Nous pouvons vous le communiquer sur Abcmoteur grâce à nos confrères australiens de Motoring qui ont pu interviewer le responsable des voitures sportives de la marque nipponne. Tada-san, c’est son nom, est aussi l’auteur de la GT86. Ce petit coupé fort sympathique que l’on a pu rencontrer à plusieurs reprises sur le blog, y compris dernièrement lors d’une journée Toyota Innove au circuit de Dreux.
La Toyota Supra imaginée par Theophilus Chin. Elle pourrait être hybride
Ainsi, ce monsieur nous indique que le concept, qui sera probablement visible au salon de Detroit 2016 (11 au 24 janvier), fera appel à de nouvelles technologies sans en dire davantage. Toutefois, il annonce une boîte séquentielle et un moteur – sans doute un six-cylindres en ligne turbo – dont la puissance ne devrait pas dépasser les 680 ch (330 ch maximum pour la Supra MK4). Le but étant de ne pas aller à la course à l’armement que se livrent certains constructeurs, un bon point pour notre porte-monnaie. Un tempérament fun est espéré. Malgré tout, il s’assure que la sportive qui aura un gabarit proche d’une Porsche 911 et qu’elle pourra surpasser l’allemande sus-citée…
Voici donc un programme intéressant ! Pour en savoir plus, il faudra patienter jusqu’au premier mois de l’année prochaine, tandis que le modèle de série se montrera en 2017. A noter que BMW collaborera à ce projet pour développer la remplaçante de la Z4.
Sécurité et respect de l’environnement abordés sous un angle ludique : telle était la démonstration du dernier événement auquel Toyota France nous a convié. Rendez-vous était pris aux circuits de l’Ouest Parisien, à Dreux, pour une découverte d’une belle partie de la gamme et de leurs technologies.
Safety Sense ou la technologie de sécurité active vue par Toyota
Finies les appellations obscures pour les systèmes de sécurité active chez Toyota. Désormais, il faudra parler de Safety Sense, ou « sens de la sécurité » en anglais… Bonne surprise, ce pack peut équiper la gamme dès la petite Aygo, dans une version toutefois simplifiée : système de sécurité pré-collision et alerte de franchissement de ligne. Des équipements toutefois bien rares dans sa catégorie (citons néanmoins les VW Up! et Peugeot 108 pour le freinage auto…) La Yaris suit la même démarche. Les Auris et Avensis, tout récemment restylées, ajoutent elles la gestion automatique des feux de route et la lecture des panneaux de signalisation.
Toyota nous a alors préparé un atelier pour tester le freinage automatique, et installé des panneaux pour le système de détection correspondant. Je prends alors place à bord d’une Avensis Sports Tourer avec mon confrère Mathias de Blog-Moteur et un instructeur. Notons au passage que l’auto s’européanise de plus en plus ; son design se dynamise notamment au niveau de la face avant, plus agressive, et l’intérieur présente plutôt bien, on apprécie notamment la belle sellerie cuir noire à touches d’Alcantara marron réussie, que l’on retrouve élégamment sur les contre-portes.
Après une démo de notre instructeur, qui surprend toujours la première fois, Mathias, au volant, a alors l’instruction de s’élancer dans la ligne droite à 30 km/h, et de se présenter face à l’obstacle sans relâcher l’accélérateur… Première tentative de ce type d’exercice dans sa vie de blogueur et de conducteur, il n’a pas pu s’empêcher de relâcher son pied de l’accélérateur devant l’obstacle, par « réflexe de survie » ! Conséquence directe, le système se déconnecte… et nous percutons l’obstacle ! Spectaculaire ! Persévérant, Mathias retente sa chance… Pour cet exercice, notre instructeur lui conseille de volontairement se distraire, en le regardant et en engageant la conversation. Exercice alors réussi.
Dans mon cas, j’avais déjà testé un système équivalent sur la DS 3, et ai cette fois-ci, fais totale confiance au système, en « surjouant » largement ! Le système est ici capable d’arrêter l’auto avant l’obstacle jusqu’à 30 km/h, sinon fortement diminuer l’impact entre 30 et 80 km/h. Un système préventif avant tout donc, qui interviendra en cas de danger de proximité immédiate, en remplaçant le réflexe de freinage d’urgence du conducteur.
Challenge Hybride : aller le plus vite possible ? Oui, mais en surveillant sa gestion d’énergie !
Pour nous démontrer les mérites de sa technologie hybride (huit millions de véhicules chez Toyota et Lexus !), Toyota nous a proposé un défi ludique : sur trois tours chronométrés d’un parcours matérialisé par des cônes de signalisation, effectuer le meilleur temps tout en ne dépassant pas une enveloppe de 450 g de CO2 cumulés !
Nous embarquons dans une Auris hybride. Ici aussi, le style est dynamisé – en bonne partie au niveau de la face avant – grâce au restylage, même s’il ne fait pas encore chavirer les cœurs. L’habitacle semble hélas moins soigné dans sa présentation que chez sa grande sœur : les aérateurs centraux sont basiques, et le système multimédia et ses raccourcis sensitifs camouflés dans un bloc laqué noir ne flatte guère la rétine… Heureusement que les compteurs sont joliment intégrés dans des puits d’aspect dynamiques, et que le mini-levier de vitesse spécifique à la version hybride réchauffe cette atmosphère un peu terne !
Passés les précieux conseils de notre instructeur sur le déroulement du challenge, mon confrère Mathias (un ancien possesseur de Prius II, tiens donc…) inaugure à nouveau l’expérience ! L’itinéraire simule un terrain urbain, avec diverses limitations de vitesse, et stops pour plusieurs redémarrages et autres phases d’accélération. L’idée est alors de varier entre le mode EV, qui force l’électrique à fonctionner en rendant l’accélérateur plus souple, pour des accélérations au maximum en tout électrique, et le mode Power, pour utiliser le thermique pour faire avancer l’auto à vitesse stabilisée (l’électrique seul se déconnecte après 50 km/h), et recharger la batterie. Il faut alors savoir qu’il est toujours possible de rouler en électrique même si la batterie est vide, à condition d’avoir une accélération très très progressive…
Notre instructeur nous rappelait qu’il fallait mieux voir ce genre d’auto hybride comme une voiture thermique à option électrique, et non l’inverse ! Nous avions alors à nous appliquer au maximum pour laisser rouler l’auto sur son élan, pour économiser tant que possible les deux sources d’énergies, mais surtout recharger les batteries. Vous aurez compris que toute forte accélération (forçant le mode Power, l’union des deux énergies mais surtout le relatif emballement du moteur, couplé à la boite à variation continue) était à proscrire, engageant une forte surconsommation ! Notons que dans ce cas, relâcher assez fortement l’accélérateur permet de remettre le thermique en veilleuse. Aussi, les freinages devaient être au maximum constants pour la régénération optimale de la batterie.
Autant de stratégies de conduite assez inédites qui m’ont personnellement un peu fait oublier le chronométrage de l’épreuve ! L’idéal étant alors d’avoir ces accélérations et décélérations très étudiées et de passer relativement vite dans les portes ! Preuve d’un esprit d’équipe incroyable, Mathias et moi avons tous deux rejeté 399 g de CO2 ! J’aurais néanmoins effectué le parcours en 9’33’’ contre 9’08’’ pour mon cher confrère. De bonnes performances sans aucun doute permises grâce à notre redoutable instructeur !!
Aygo en mode fun !
Après ces exercices assez relativement sérieux, Toyota nous avait promis une surprise « fun » au moment du déjeuner ! Soudain, au loin, nous apercevons la petite Aygo et sa nouvelle finition x-cite et son sympathique Bleu Cyan qui pousse un ballon de foot géant ! Eh oui, Toyota France s’est ici inspiré des matchs de foot en voiture de la célèbre émission Top Gear UK ! A l’époque, le programme utilisait des Aygo première génération, lors d’un vrai match ; collisions et casses faisaient alors partie du programme ! Lors de notre évènement, l’Aygo servait « uniquement » à shooter des penaltys devant une cage, mais l’idée reste jeune et ludique, à l’image de l’auto ! Une jolie surprise.
La cerise sur le gâteau avec une vieille connaissance…
Pour finir cette petite journée en beauté, Toyota avait amené quelques GT86 pour… des baptêmes de drift !! Rappelons que cette auto, que nous avons tant aimé (sur circuit et sur route), reçoit des pneus étroits issus de la Prius, pour faciliter la glisse !! De là à dire que l’auto est faite pour l’exercice du moment… il n’y a qu’un pas, que nous franchissons largement ! De l’extérieur, elle semble se régaler à virer d’un bord, puis de l’autre, dans un concert de crissements de pneus ! Dommage toutefois que l’échappement ne soit pas plus volubile, un aspect que nous avions déjà souligné lors de notre essai. 😉
Il est temps de prendre place à bord. On retrouve cette assise au ras du sol qui met déjà dans l’ambiance. Première, deuxième, notre pilote-instructeur enchaîne les rapports rapidement, avec le levier ferme et aux débattements réduits ; arrive le premier virage, et la voiture voit déjà son derrière prendre des libertés, quand le train avant semble d’une précision chirurgicale ! Dans l’habitacle, le son du Boxer est bien présent et monte avec enthousiasme jusqu’à 7500 tr/min. Bref, toutes les conditions sont réunies pour finir de nous convaincre que cette GT86 est bien une petite merveille… à posséder forcément un jour dans son garage !
L’événement Toyota Innove touche alors à sa fin. Lors des essais de la petite Aygo à Rotterdam, un des messages-clés était de redonner du fun à la marque Toyota, qui est restée longtemps un peu sans saveur… Désormais, avec la GT86 comme véhicule plaisir image, une gamme redynamisée stylistiquement et technologiquement parlant, et une campagne de publicité Safety Sense originale et conviviale, l’objectif semble être en bonne voie !
Pour se détendre en ce début de week-end, Abcmoteur vous propose une vidéo insolite montrant un homme récupérant l’eau recrachée par la Toyota Mirai !
Une petite soif ?
La Mirai est une voiture équipée d’une pile à combustible et de réservoirs d’hydrogène. Par conséquent, ses 154 ch issus de son moteur électrique ne rejettent que de l’eau ! Le journaliste Vadim Ovsiankin s’est mis au défi de la boire !
La voiture du futur vous permettra de vous déshydrater à tout moment !
Pour cela, rien de plus simple. Il se munit d’un verre qu’il place au niveau du pot d’échappement. Il va rapidement se remplir d’une eau clair avec une odeur de plastique selon le Russe. Ainsi, il va tout naturellement avaler plusieurs gorgées du liquide servi pour la mécanique japonaise !
Si à ma connaissance, on ne connaît pas les risques éventuels engendrés par la consommation de l’eau émise par une voiture à hydrogène, il pourrait être intéressant de la récupérer. Dans des contrés où l’on parle d’or bleu, chaque goutte compte et si en plus ce sont maintenant les autos qui en produisent, c’est quelque peu inespéré !
Autrefois roi du marché des SUV compacts, le RAV4 est aujourd’hui un peu oublié, ne parvenant plus à s’imposer dans une catégorie désormais archi-disputée. Mais Toyota a eu une bonne idée pour le relancer : le proposer en version hybride.
Nouveau visage
A cette occasion, le RAV 4 est aussi passé sur le billard, s’offrant une toute nouvelle face avant, proche des dernières réalisations de la marque japonaise, Auris et Avensis en tête. Le RAV4 montre ainsi bien plus de caractère.
Le spécialiste de l’hybride aura attendu 2015 pour proposer un RAV4 écolo…
La version hybride associe un bloc essence 2.5 (cycle Atkinson) à un moteur électrique. La puissance cumulée est de 197 ch. Elle est uniquement envoyée aux roues avant. Le 0 à 100 km/h serait réalisé en 8,9 secondes. Dans quelques mois, Toyota proposera une version 4×4, équipée d’un second moteur électrique monté sur le train arrière (la puissance sera la même).
Petit souci, le RAV 4 hybride 4X2 est annoncé avec une consommation en cycle mixte de 4,9 l/100 km et des rejets de C02 de 115 g/km. Ce qui lui évite le malus… mais ne lui autorise pas à bénéficier d’un bonus, car il faut pour cela être sous la barre des 110 g ! Autre « mauvaise » nouvelle, la boîte de vitesses est toujours une CVT, au fonctionnement rarement convaincant (ce type de boîte fait hurler le moteur).
A partir de 33.400 €
Hybride simple, ce RAV4 sera capable de faire seulement deux ou trois kilomètres en tout électrique. Son achat se montrera donc intéressant pour ceux qui font régulièrement de la ville. Proposition pour l’instant unique sur le segment des SUV compacts généralistes, ce RAV 4 risque de se faire voler la vedette fin 2016 lors du lancement du Tiguan GTE, qui sera lui rechargeable.
Le Toyota sera disponible à la fin de cette année, avec trois finitions, Dynamic, Design et Lounge, vendues respectivement 33.400, 36.500 et 39.700 €. La Dynamic embarque déjà de série les jantes alliage 17 pouces, la clim bizone, le hayon électrique, les optiques à LED, l’accès et démarrage mains libres ou encore la caméra de recul.
Le Design gagne l’avertisseur d’angles morts, l’aide au stationnement avant/arrière, les sièges avant chauffants ou encore une sellerie cuir/Alcantara. Sur le Lounge se trouvent la vision 360 °, la sellerie cuir, le système audio haut de gamme JBL et le pack Toyota Safety Sens.
Après l’incontournable salon de Francfort, celui de Tokyo s’ouvrira à la fin du mois (29 octobre au 8 novembre). Toyota y présentera notamment une sportive d’un gabarit contenu que l’on imagine déjà sur les routes !…
Quel est le message caché de ce concept ?
Une longueur sous les 4 mètres (3,90 m), une couleur flashy et seulement deux portes, voilà une formule efficace pour plaire aux amateurs de petits coupés. Le concept-car S-FR – n’y voyez aucun rapport avec l’opérateur au carré rouge – affiche même une allure quelque peu rétro en employant des formes arrondies pour sa carrosserie et ses optiques. Une vraie opération de séduction…
Il est amusant de constater que l’auto reçoit un capot légèrement bombé en son centre
A bord, quatre occupants peuvent prendre place, bien que l’on peut craindre que les passagers arrière soient un peu à l’étroit dans cette auto culminant à 1,32 m de haut pour 1,69 m de large. La présentation intérieure est minimaliste en allant à l’essentiel. Les quelques touches de jaune fluo viennent égayer l’ensemble. Toutes les informations à destination du conducteur installé dans son baquet sont situées derrière le volant sur l’écran digital.
D’un point de vue mécanique, la marque nippone précise uniquement qu’il s’agit d’une propulsion à moteur avant (d’où « FR » pour « Front engine Rear layout ») associé à une boîte manuelle à 6 rapports.
Une production en série est-elle prévue ? Nul ne le sait aujourd’hui. Toutefois, chez Abcmoteur on verrait bien la S-FR en remplacement de la GT86 (lire notre essai) et en concurrente de la Mazda MX-5…
Plus que quelques jours avant l’ouverture du Salon de Francfort 2015. Les nouveautés défilent, la tension monte ! Abcmoteur a décidé de faire le point sur le programme de ce grand show, en listant les nouveautés déjà annoncées, celles attendues et les surprises potentielles. Après les Français, le premium allemand, les généralistes allemands, les Anglais et les Italiens, dernier épisode aujourd’hui avec les Japonais et Coréens.
Honda
Après avoir enfin commercialisé toutes les nouveautés promises depuis des années (Jazz III, HR-V, Civic Type R), Honda souffle à Francfort. Le Japonais exposera tout de même des concepts inédits : l’un n’est qu’une Civic break revue pour plaire aux cyclistes, l’autre est nettement plus fun. Il s’agit d’un petit engin situé entre auto et moto, très judicieusement nommé « Project 2&4″.
Infiniti
Lancement crucial pour Infiniti à Francfort. La marque exposera enfin la version de série de sa toute première compacte, la Q30. Une voiture mise au point avec l’aide de Daimler, et qui partage sa base technique avec la Classe A. Dommage d’ailleurs que de nombreuses pièces à bord soient reprises à l’Allemande. La version crossover QX30 sera dévoilée en novembre à Los Angeles.
Pas de première mondiale pour la marque premium de Toyota à Francfort, mais des premières européennes. Lexus exposera pour la première fois sur le Vieux Continent la nouvelle génération de son grand SUV hybride RX 450h, au look très original (on aime ou on déteste). Le public découvrira aussi la version restylée de la GS, la berline intermédiaire de Lexus, déclinée à l’occasion en version 200t avec un bloc turbo essence. Pour la nouvelle limousine LS, il faudra attendre le Salon de Tokyo en octobre.
Après avoir enchainé les nouveautés à un rythme effréné, avec le lancement depuis le début de l’année des nouvelles 2 et MX-5 ainsi que du CX-3, Mazda a un trou dans son plan produit. Mais la firme ne viendra pas les mains vides à Francfort : elle révélera un concept-car de… crossover, le Koeru. Pas sûr que cela attire les foules.
Mitsubishi
Débuts européens pour l’Outlander restylé, notamment en version hybride PHEV. Une toute nouvelle face avant avec plus de caractère, qui devrait bien booster les ventes de ce véhicule familial.
Nissan
Un nouveau modèle et un concept-car pour la firme alliée à Renault. Le premier est la nouvelle génération du pick-up Navara NP300, qui pourrait susciter la curiosité du public français car ce modèle servira de base au Renault Alaskan. Mais le plus intéressant sera le concept Griz, qui est un crossover. Encore ? Oui… nous sommes avec le spécialiste du genre. Mais cette étude sera importante car elle annonce un véhicule badgé Z ! La sportive Nissan compacte de la fin de la décennie sera donc un SUV !
Subaru
Aucun programme annoncé par Subaru à Francfort.
Suzuki
Vous l’attendiez impatiemment, j’en suis sûr ! Suzuki viendra à Francfort avec sa nouvelle citadine Baleno, version de série du concept ik-2 vu à Genève en mars dernier. Cette auto au design ultra classique sera équipée d’un nouveau moteur trois cylindres 1.0 turbo.
Toyota
Événement sur le stand de la firme japonaise. Toyota a réservé la primeur à l’Europe de la toute nouvelle génération de son modèle le plus emblématique : la Prius. Cette quatrième mouture n’innove pas vraiment sur le plan technique, même si Toyota promet du mieux en matière d’agrément et de consommation. En revanche, sur le plan esthétique, la Prius IV fait le pari de l’originalité. Toyota exposera aussi à Francfort une deuxième version de son concept C-HR, qui devrait être proche du modèle de série attendu au Salon de Genève 2016.
Pour Hyundai, le vrai événement à la rentrée est dans les concessions, avec le lancement d’un ambitieux Tucson. Mais il y aura d’autres nouveautés à Francfort, elles aussi typées SUV : la version restylée du Santa Fe et une déclinaison baroudeuse de la citadine i20, nommée Active. Autre découverte : un concept-car créé pour le jeu Gran Turismo.
Le Hyundai Santa Fe restylé
Kia
Coup double pour Kia. La marque exposera en effet deux nouveautés à Francfort, ville où elle a son siège européen. La première a cependant un air connu, puisqu’il s’agît de la version Vieux Continent de la berlineOptima. La seconde est vraiment inédite : le nouveau SUV compact Sportage. Un modèle très important pour Kia, car il est actuellement son best-seller de ce côté de l’Atlantique.
Découverte il y a deux mois sur Abcmoteur (lire : La future Toyota Prius en fuite), la Toyota Prius de quatrième génération se montre désormais officiellement à l’approche du salon de Francfort. L’occasion de l’observer plus en détails, mais aussi vous livrer les premières – maigres – informations connues sur sa fiche technique…
La Prius toujours à part ?
Commençons tout d’abord par le design ! Décidément, la Japonaise n’est pas du genre à s’assagir au fil des générations, bien au contraire ! Pour ce quatrième opus, l’hybride semble avoir été influencée par les lignes de la Mirai, mais en étant quand même moins atypique. Les optiques avant, dont une partie suit la découpe du capot, sont assez torturées, tandis que celles de la poupe sont disposées de façon verticale. Le profil se révèle relativement dynamique avec une ceinture de caisse remontant vers le toit donnant l’impression d’être flottant grâce au dernier montant de couleur noire.
La Prius IV repose sur la nouvelle plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture) abaissant le centre de gravité. La longueur de l’auto progresserait de 6 cm, la largeur de 1,5 cm, mais la hauteur diminuerait de 2 cm. Toyota assure que la réactivité et la stabilité du châssis ont été accrues. La nouvelle suspension arrière à double triangle n’ampute pas le volume de coffre qui gagne en volume aussi grâce à l’emploi d’une batterie nickel-hydrure plus petite et possédant une densité d’énergie supérieure à sa devancière.
Le constructeur précise également que la Prius IV est plus économe sur autoroute – là où le moteur thermique est souvent le seul à fonctionner – et que « le rendement thermique dépasse 40 %, un record mondial pour un groupe essence ». Il devrait s’agir du quatre-cylindres 1,8 l de la Prius précédente optimisé pour l’occasion. La puissance atteindrait aux alentours des 150 ch, contre 136 ch jusqu’à présent.
Les équipements de sécurité ne sont pas oubliés avec le pack Toyota Safety Sense comprenant le régulateur de vitesse adaptatif et le système de sécurité précollision avec détection des piétons
Pour obtenir plus de détails, notamment des données chiffrées, il faudra patienter jusqu’à l’ouverture du salon de Francfort qui aura lieu la semaine prochaine. La commercialisation de la Toyota Prius IV devrait intervenir en 2016 face à une concurrence de mieux en mieux armée…
1993 fût une bonne année. Non, je ne dis pas ça parce que c’est ma date de naissance, mais parce Toyota a sorti cette année-là la Supra de quatrième génération, la bien nommée JZA80 en interne. La guéguerre Skyline GT-R vs. Supra est un peu le penchant nippon de la rivalité Mustang vs. Camaro aux USA. Deux coupés proches en termes de performance, deux moteurs similaires et un championnat local pour mettre les choses au clair : le JGTC (aujourd’hui connu sous le nom de Super GT). De série, la Supra se différencie un peu de la Skyline car elle plus orientée GT que sportive pure et dure. Ce choix n’a toutefois pas empêché quelques préparateurs de renom de poser leurs pattes dessus.
Esthétiquement parlant
Là où la Skyline était toute carrée, la Supra est tout en rondeur. Adieu les arrêtes saillantes, bonjour les galbes généreux ! Si certains qualifient la ligne très fluide d’intemporelle, je n’irais pas jusque-là, la tendance actuelle étant plutôt à un mix entre agressivité exacerbée et rondeurs préservées comme peut le faire Mercedes par exemple. La Supra arbore une bouille joviale qui verse plus dans le sympathique que le belliqueux. Une chose frappante ? Elle culmine à 1 petit mètre 27, pour 4,5 mètres de long et 1,8 de large. Les proportions font leur effet sur route où la Supra donne l’impression de ramper parmi le trafic.
Une Toyota Supra Mark IV américaine dans son état d’origine (crédit : iama 240)
L’intérieur est spacieux pour deux mais entièrement dédié au conducteur. Toute l’instrumentation est tournée vers lui et ce n’est pas l’imposant tunnel central qui va casser cette impression. A l’arrière, les strapontins… Oui bon on ne va pas s’attarder dessus pendant des heures, ils sont minuscules et plus à même d’accueillir vos bagages qui ne tiendront pas tous dans le petit coffre, que votre belle-mère et ses rhumatismes. A la limite un enfant ne dira pas non du moment que vous faites vroum-vroum. Sur certains modèles, un toit amovible permet de transformer le coupé en targa et de rouler cheveux au vent.
L’intérieur de la Toyota Supra Mark IV (crédit : Jak sie masz)
La Toyota Supra Mark IV avec son toit retiré (crédit : Alexander Nie)
Et sous le capot ?
Venons-en au cœur de la bête : le 2JZ-GTE. La Supra est motorisée par un 6-cylindres en ligne biturbo de 3.0 L. Elle affiche environ 330 chevaux d’origine (en Europe et aux USA, les versions japonaises étant en théorie bridées à 280 chevaux par la législation), et pour avoir roulé dans une Supra très légèrement modifiée à 350 chevaux (Yohann si tu me lis…), je peux affirmer que le moteur fonctionne « à l’ancienne » : il ne se passe pas grand-chose en bas du compte-tours, mais au-delà de 3 500 trs/min le premier turbo entre en action et c’est l’effet coup de pied aux fesses ! Sûrement pas très efficace mais terriblement addictif. Surtout que la poussée ne faiblit pas et continue de vous plaquer au siège même après les 7 000 trs/min où débute la zone rouge. Le tout dans une sonorité rageuse et chaude (pour peu que la ligne d’échappement d’origine ait été changée, ce qui devrait être obligatoire tant elle est silencieuse), ponctuée par des coups de dump valve à chaque changement de rapport. C’est simple, une fois que l’on y a goûté, on en veut encore, encore et encore.
Le moteur de la Toyota Supra Mark IV (crédit : Alexander Nie)
Au niveau du comportement, le coupé peine à cacher son poids : plus de 1 600 kilos en ordre de marche, ça commence à chiffrer ! Naturellement, la Supra préfère évoluer dans les grandes courbes plutôt que dans le sinueux. Celle que je connais était équipée de combinés HKS et d’un différentiel à glissement limité TRD (une option disponible à l’achat, Toyota Racing Development étant le département sport et compétition du taureau japonais) ce qui aidait un petit peu à dynamiser l’ensemble. Si la voiture peut être emmenée très vite, les mouvements de caisse auront tôt fait de vous rappeler à l’ordre en cas d’excès.
Une Toyota Supra Mark IV préparée (crédit : Elaine Domingo)
Quand on s’énerve dessus
Alors, uniquement une voiture de ligne droite ? Pas tout à fait, puisque s’il est vrai que les Supra se retrouvent assez fréquemment sur les pistes de dragster japonaises, beaucoup sont aussi utilisées en drift. Comme avec la Skyline, les 1 000 chevaux ont été maintes et maintes fois atteints et la réelle limite est la fiabilité de l’ensemble. Une quantité phénoménale de pièces performances signées par les préparateurs les plus prestigieux comme HKS, PowerHouse Amuse, GReddy ou encore Clutchmasters, est toujours disponible. Les kits carrosserie ne sont pas en reste et l’on trouve de tout : de la simple lame avant au package aérodynamique complet signé Ridox en passant par les kits extra-larges de Veilside ou ChargeSpeed. TRD a vendu pendant un temps un kit complet baptisé 3000GT qui est aujourd’hui très rare à trouver, la plupart sur le marché étant des reproductions.
Un modèle mythique
Parmi les Supra qui ont fait et font toujours tourner les têtes, il y en est une qui sort du lot de part sa mécanique. Un beau jour, Top Secret a tout simplement décidé de coller un V12 sous le capot du coupé. Il s’agit du 1GZ, repris de la limousine Toyota Century (vendue au compte-gouttes, quasi exclusivement au Japon). Avec 5,0 L de cylindrée pour seulement 276 chevaux, vous vous doutez bien que Nagata-san, patron de Top Secret, n’allait pas le laisser d’origine. Il s’est donc résolu à greffer deux turbos sur le bloc et à le gaver de pièces performances pour en tirer 943 chevaux. Le couple ? Il bondit de 481 à 1 010 Nm ! Un monstre. La voiture a accroché un impressionnant 358 km/h chrono sur l’anneau de Nardo en Italie, bien que Nagata-san visait la barre des 400 km/h. Le kit carrosserie spécialement développé pour la Supra V12 se nomme Final Evolution et change radicalement l’avant de la voiture. Le nez devient plat et les phares se font verticaux. Le dessin de l’arrière évolue peu si on omet l’élargissement des voies. Un modèle grand public du kit, le G-Force, est toujours listé sur le site de Top Secret pour environ 4 400 euros hors taxes.
Toyota Supra Mark IV Top Secret (crédit : aclasschris)
La lignée
La Supra Mk IV est une lointaine descendante de la mythique Toyota 2000 GT. Cette dernière embarquait en effet déjà un 6 en ligne et arborait une forme profilée. Toutefois, la première Supra fut basée sur la Celica de l’époque (avec un empattement rallongé), d’où son nom de Celica-Supra aux USA ou Celica-XX au Japon. La Mk I fut produite de 1978 à 1981 et la Mk II de 1981 à 1986. La Mk III, entre 1986 et 1993, marque un net changement par rapport aux deux premières générations. Elle devient en effet Supra à part entière en perdant l’appellation Celica, cette dernière devenant une traction. La Supra Mk III développait entre 200 et 280 chevaux et embarquait quelques technologies de pointes pour l’époque comme par exemple l’ABS ou une suspension adaptative (TEMS) qui se durcissait en fonction de la vitesse de la voiture. Enfin, la Supra Mk IV fut produite entre 1993 et 2002. Notez qu’une version sans turbo (moteur 2JZ-GE, 220 chevaux) existe également.
Le seul modèle de Toyota qui parle réellement aux amateurs de sportives est la GT86. Arrivée à mi-carrière, cette auto pourrait bien tout changer pour l’arrivée de sa deuxième génération en arrêtant son partenariat avec Subaru !…
Beaucoup de changements pour la remplaçante de la GT86
Chez Abcmoteur, on connaît bien et on apprécie également beaucoup le coupé de la marque nippone. C’est une voiture idéale en première vraie sportive qui est loin d’être avare en sensations comme j’ai pu le constater sur piste et Arnaud sur route. Cela étant, son successeur reposera sur une nouvelle recette d’après le magazine japonais Best Car.
Voici ma vision de la future Toyota GT86. Ces optiques de phare futuristes lui offrent un regard unique !
En effet, la Toyota GT86 II – si son patronyme est conservé – ira piocher son châssis chez Mazda et plus précisément celui de la MX-5 ! Cette plateforme de propulsion légère semble faire des émules, puisque Fiat l’utilisera aussi ! De plus, le quatre-cylindres boxer 2,0 l d’origine Subaru sera remplacé par un 1,5 l turbo d’une puissance de 190 ch. C’est 10 ch de moins que le moteur actuel, mais le poids fondra de 200 kg en passant de 1 200 à 1 000 kg. De quoi être largement gagnant au change !
Autre révolution et pas des moindres : la prochaine GT86 pourrait être dotée d’une KERS ! Un équipement permettant d’obtenir un gain de puissance pendant quelques secondes inauguré en Formule 1 et réservé à des supercars telles que la McLaren P1. Il reste néanmoins nécessaire d’obtenir plus informations sur ce point afin de savoir véritablement ce que nous réserve Toyota qui souhaite rendre son coupé plus efficace et économe.
Un concept pourrait apparaître en 2017 avant le modèle de série attendu pour 2020 à un prix comparable à aujourd’hui, soit légèrement au-dessus de 30 000 €.
Le site taïwanais Autonet a dévoilé des images de ce qu’il affirme être la quatrième génération de Toyota Prius. Verdict ? Le design est encore plus déroutant que sur les anciennes.
Mi-cyborg mi-pachyderme
Je ne sais pas ce qui se passe dans la tête des designers à qui l’on commande de dessiner une voiture hybride ou électrique pour le grand publique, mais bien souvent ils semblent pris d’une folle inspiration futuriste. La nouvelle génération de l’iconique hybride de Toyota ne déroge pas à la règle.
Commençons par la proue, la partie la plus disgracieuse de la voiture selon moi. Les phares triangulaires extrêmement agressifs (ils ressemblent à ceux de la Nissan 370Z, inversés) ne se marient pas très bien avec un pare-choc se terminant en pointe. On pourrait même parler de museau tant le logo Toyota fait penser à une truffe soulignée par deux entrées d’air singeant des moustaches. De ce point de vue, la Toyota Prius Plug-in Hybride (elle est rechargeable, ce qui n’est pas le cas sur la version classique) est beaucoup plus convaincante : l’avant est plus conventionnel mais garde une identité visuelle qui lui est propre. Les optiques fines et étirées, un peu à la manière de la Honda NSX, confèrent une vraie prestance à la berline.
De profil, les deux versions semblent identiques. Et si la ligne ne choque pas, la ceinture de caisse haute ne joue pas spécialement en faveur du dynamisme. L’allure générale est assez pataude et les roues paraissent minuscules dans cet ensemble. L’arrière est plus familier avec une vitre en deux parties et des feux cristal verticaux. Vous me reprocherez sûrement beaucoup de médisance et vous m’opposerez l’argument massue : « on achète rarement une Prius pour son look ». Certes. Il n’empêche, j’aimerais bien que toutes les voitures électriques ou hybrides soient aussi belles qu’une Tesla Model S. Pourquoi ? L’électrique n’est plus un futur lointain, c’est une technologie très actuelle que de plus en plus de constructeur s’efforcent de rendre abordable. Conférer à ces modèles un design dans l’ère du temps me semble logique et aiderait peut-être quelques clients hésitants à franchir le pas. On peut vouloir rouler plus propre sans pour autant le clamer haut et fort !
Un peu plus puissante
L’actuelle Prius offre 136 chevaux de puissance cumulée. Si l’on en croit Autonet, la puissance de la Prius IV se situerait entre 145 et 150 chevaux, pour un poids total de 1 280 kilos (1 350 pour la Plug-In Hybride). Une consommation de 1.4 L/100 km est annoncée, mais l’objectif semble hautement improbable. Enfin, la Prius IV serait capable de parcourir 50 km sans jamais utiliser son moteur thermique, ce dernier étant probablement une évolution du 4-cylindre 1.8 atmosphérique actuel.
La Prius 4 et ses dimensions. La longueur augmenterait de 9 cm, la largeur de 2,5 cm et la hauteur demeurerait identique
La nouvelle Toyota Prius est prévue pour la mi-2016, ce qui laisse le temps au constructeur japonais de préciser les chiffres et de présenter des photos officielles.
« A faire au moins une fois dans sa vie », voici une expression qui semble très adaptée à la mythique épreuve des 24 Heures du Mans… Par chance, Toyota France m’aura offert ma première venue au sein de cette belle aventure cette année ! Reportage.
Paris-Le Mans en Prius+. Nos impressions ?
7 heures le samedi matin à Paris, voilà qu’une Prius+ nous attend sagement (vous vous en seriez doutés, hybride oblige !). Première fois que je suis passager de l’initiatrice de l’hybride et je comprends vite pourquoi elle est si appréciée des taxis parisiens !
En ville, avec une conduite souple, la boite CVT permet au moteur de rester en bas régime, ce qui le rend presque inaudible : difficile alors de savoir qui du moteur thermique ou de l’électrique entraîne la voiture, les transitions étant parfaitement gérées. Si le confort est excellent, la montée de la N118 ne tarde pas à révéler le célèbre défaut des hybrides Toyota/Lexus… Voici que le moteur paraît s’emballer, et fait un vacarme (quoique la voiture est bien insonorisée) proportionnel à la charge de votre pied droit… Il faut alors moduler cette dernière et ranger ses gants et sa combinaison de pilote : la voiture retrouve alors l’agrément attendu.
La Prius+ nous a sinon présenté des performances honorables pour des situations quotidiennes. Vous penserez néanmoins à la troquer contre sa sœur GT86 pour l’ascension du Mont Ventoux !
A évènement emblématique, lieu mythique
Peu à peu, nous approchons du Mans, à voir les jolies carrosseries – notamment venues d’Angleterre – de plus en plus nombreuses ! Une fois arrivés sur le parking Toyota, nous retrouvons une vieille connaissance : l’enthousiasmante GT86 grise du parc presse (lire notre essai) ! S’entendant à des kilomètres à la ronde, le bruit des moteurs des voitures tournant sur la piste finit de nous rendre impatients de rejoindre les bords de piste.
La vue de la terrasse de « l’Hospitality » Toyota nous permet tout d’abord de voir des sessions privées de roulage sur la piste, permises pour l’occasion. De quoi voir rouler une McLaren P1 GTR (!), suivie d’autres versions civiles, de sa devancière F1 GTR, de multiples 12C et 650S ou encore de rutilantes et radicales Porsche 911 991 GT3 RS ! L’occasion de voir également le nouveau et gigantesque bâtiment Porsche Experience Center, en face, consacrant 3 000 m2 à la marque la plus titrée au Mans.
Les coulisses du team Toyota Hybrid Racing
Comme il nous reste quelques heures avant le début de la course, nous nous lançons dans une visite des paddocks et notamment du garage de Toyota Hybrid Racing, autrement dit le Saint des Saints du team préparant les TS040 Hybrid de 1 000 ch pour 520 ch tirés du V8 essence thermique ! Pour des raisons de confidentialité, nous n’aurons pas pu prendre de photos, mais ce fut un moment assez magique.
Dès l’entrée, les buffets permettront aux pilotes de se… ravitailler à tout moment pendant les 24 h. Ensuite, nous découvrons tous les pièces et éléments de rechange en cas de casse. Notons que Toyota Hybrid Racing détient trois jeux de carrosserie pour chacune des voitures, celles-ci étant distinctes, et réglées bien spécifiquement. Aussi, pas de petite réparation : on change toute la partie qui présente un dommage ! Dans la même idée, ils avaient également plusieurs trains roulants avant et arrière déjà réglés, rodés et testés, prêts à être appliqués sur la voiture sans perte de temps ni… prise de risque…
Venait ensuite les fours et barbecue (!) à pneus, mis en place pour mettre les pneus – uniquement Michelin en LM P1 – (et même les roues complètes, avec les jantes en magnésium) à la température de la piste, soit entre 80 et 90 degrés ; les couvertures chauffantes étant interdites. Particularité du Mans, le choix des pneus est un des axes majeurs de stratégie ! Aussi, si la piste est sèche au raccordement, elle est peut-être humide dans le fin fond des Hunaudières !
Enfin, le garage contient un compartiment où les ingénieurs data analyseront en permanence les données principales des autos en direct, plus des données plus complètes envoyées à chaque passage de l’auto dans la ligne droite des stands.
Nous avons ensuite continué notre visite par la tente de la Fan Zone Toyota. Etaient alors exposées la mythique Corolla WRC de 1999 de Didier Auriol, l’impressionnante Toyota Le Mans TS020 GT-One ou encore une GT86 simulateur de Gran Turismo 6, plus un atelier de changement de pneus sur une TS-030 de la saison précédente !
Grande occasion parmi d’autres, nous avons pu voir l’Alpine Célébration, convaincante mais pas bluffante comme une Alfa Romeo 4C (lire notre essai)…, la flamboyante Ford GT Le Mans qui ira se bagarrer en LM P2 l’an prochain ou encore la nouvelle Audi R8 e-tron.
24 heures de passion et d’émotions !
Porsche a-t-il eu la victoire facile ? Pas si sûr…
De retour à l’Hospitality de Toyota, nous assistons au départ de la course ! Suivant les qualifications, l’édition 2015 des 24 H du Mans était tournée vers Porsche, peu performant l’an dernier. Si Audi lâche rarement le podium grâce à son excellente fiabilité ces dernières années, il a eu moins de chance en 2015.
L’ Audi R18 e-tron quattro n°8 subit un contact avec les rails entre Mulsanne et Arnage samedi en fin d’après-midi. Puis, à 6 h 55 le dimanche, la n°7 perd son capot arrière, après une longue bataille avec la Porsche n°19. Troisième Audi et malheureusement encore malchanceuse, la n°9 a un contact avec une Ferrari durant la nuit et des soucis sur son système hybride avant-gauche, de quoi empêcher Audi d’obtenir un 14ème titre.
Le trio Nico Hülkenberg, Earl Bamber et Nick Tandy de la Porsche n°19 avait finalement le champ libre pour terminer la course en pôle (17ème victoire de Porsche), dès que l’Audi n°7 commençait à faiblir au 252ème tour, dimanche matin. Suivait une deuxième 919 Hybrid, la n°17, sur la 2ème marche du podium ; partie en tête, mais distancée en début de nuit suite à une pénalité pour un dépassement sous drapeau jaune, elle terminera avec un petit tour de retard seulement sur sa sœur d’écurie qui à l’arrivée avait parcouru 395 tours – soit deux tours seulement de moins que le record absolu de l’épreuve.
Notre Team d’accueil et champion du monde en titre, Toyota Hybrid Racing, était malheureusement bien derrière les deux Allemands, et finit 6 (n°2 de Sarrazin-Wurz-Conway) et 8ème. Ils ne manquent visiblement pas de fiabilité, mais de performance. Au moins ont-elles toutes deux franchi la ligne d’arrivée !
Ce qui n’a pas été le cas de Nissan… Alors que leur traction, hybride et moteur avant, avait fait grand bruit avant l’épreuve, seule une des trois GT-R LM Nismo franchit l’arrivée. Problème mécanique, perte du capot avant, la 21 abandonne en début de nuit, quand ce sera au tour de la 23 à deux heures de l’arrivée… Seule la n°22 passera sous le drapeau à damier. Des LM P1 peu fiables et performantes, qui peinaient à réellement devancer les LM P2 !
Triste abandon d’Alpine en LM P2 et belle bagarre en LM GTE
En LM P2, le Team Alpine-Signatech a été contraint d’abandonner à cause d’une sortie de piste du pilote Paul-Loup Châtin pendant la nuit. Un team qui était pourtant à la troisième place du classement LM P2 !
Nous notons alors la victoire de KCMG sur l’Oreca 05- Nissan de Lapierre, Howson et Bradley.
Ensuite, dans les deux plus petites catégories du Mans et pourtant aux si belles autos à regarder et écouter, Corvette s’impose en LM GTE Pro (Gavin, Milner, et Taylor) et SMP Racing s’offre la victoire en LM GTE Am sur Ferrari 458 grâce à l’équipage Italo-Russe Basov, Shaytar et Bertolini.
Côté classement, voilà donc Porsche en tête de la catégorie LM P1 du Championnat du Monde d’Endurance WEC avec 140 points, contre 124 pour Audi et 71 pour Toyota.
Superbe événement mécanique, avec une ambiance si particulière en bord de piste, que ce soit dans les tribunes le long de la ligne droite, dans les chicanes des Hunaudières, et encore plus de nuit (!), les 24 H du Mans sont riches et intenses ! Une jolie première pour votre serviteur ; vivement l’an prochain et le retour de Ford !!
Comme chaque année, la Sarthe (72) accueille les 24 H du Mans, cette course d’endurance exceptionnelle regardée par le monde entier ! Pour l’édition 2015, Abcmoteur sera sur place avec Toyota. L’occasion de vous faire vivre depuis l’intérieur ces 24 heures particulièrement intenses !
Pour suivre la 83ème édition des 24 Heures du Mans dont le départ sera donné à 15 heures pour les 55 voitures (Porsche est en tête avec ses trois voitures ! / grille de départ complète), voici ci-dessous la chaîne télé officielle et gratuite de l’événement :
En plus de cela, vous pouvez suivre notre compte Twitter, celui de Toyota et également celui des 24 Heures du Mans :
Rares sont les constructeurs qui évoluent dans le milieu automobile de manière autonome. Même les grands qui n’appartiennent pas à un groupe nouent au final des partenariats techniques avec d’autres firmes pour faire des économies d’échelle… et préserver leur rentabilité. Nouvel exemple aujourd’hui avec l’annonce d’une alliance entre Toyota et Mazda !
Plus qu’une coopération
Les deux compatriotes indiquent que c’est un accord à long terme, devant bénéficier équitablement aux deux parties. Il n’est pas question de former un nouveau groupe géant de l’industrie auto, mais Toyota et Mazda souhaitent tout de même faire mieux qu’une simple coopération. Le but est simple : « produire de meilleures voitures » en tirant profit des ressources de chacun « pour compléter et valoriser les produits et technologies de l’autre ».
Les bons partenariats économiques naissent dans les bouquets de fleurs.
Mais pour le moment, les choses sont assez floues. Ou plutôt les termes précis de l’accord ne sont pas définis. Un comité mixte va être instauré pour connaître la meilleure façon d’exploiter les qualités des deux marques, qui travaillent déjà ensemble (Toyota vient par exemple de lancer aux USA une variante rebadgée de la nouvelle Mazda 2 berline).
Les 100 prochaines années
Le premier communiqué de presse de Toyota indique que le comité « appellera à une importante collaboration dans de multiples domaines, notamment les techniques environnementales et les technologies de sécurité ». Ils contient aussi les inévitables déclarations des PDG qui s’envoient des fleurs… dont on vous évitera la lecture rassurez-vous (en clair, l’autre est génial et a plein de choses à apporter). Mais la citation du président de Toyota, Akio Toyota, contient une phrase intéressante « Rien n’est plus merveilleux que de montrer au monde, ensemble, que les 100 prochaines années de l’automobile peuvent être aussi géniales (oui il a bien dit ce mot) que les 100 premières ». Effectivement, ce partenariat semble voir très loin !
Comment cette association va t-elle se concrétiser ? C’est donc là le mystère. Toyota et Mazda vont-ils mettre en commun leur banque d’organes respective dès à présent ou vont-ils travailler à l’élaboration de nouveaux éléments techniques qui seront partagés lorsqu’ils seront prêts, notamment des bases modulaires et des motorisations ? La volonté semble être de partager les dépenses pour la mise au point de mécaniques ou d’équipements. Des modèles seront aussi quasiment jumeaux ?
Déjà des liens avec d’autres
Autre interrogation : quid des accords déjà signés ? Mazda est déjà allié avec Fiat, qui proposera bientôt un petit roadster dérivé du nouveau MX-5. Un lien pas très gênant, puisqu’il porte sur une catégorie précise. Néanmoins, Toyota a une alliance plus importante et bien avancée avec BMW, les deux marques travaillant sur des autos en commun, dont une sportive. Le Japonais glisse aussi des diesels d’origine germaniques sous le capot de ses modèles.
A lire l’annonce publiée, les deux marques sont complémentaires. Mais que vont-elles s’apporter mutuellement ? Le point fort de Toyota, c’est évidemment l’écologie, avec une grande avance en matière de blocs hybrides adaptés à de nombreuses catégories, et de pile à combustible. Du côté de Mazda, la grande qualité actuelle se trouve au niveau des motorisations classiques, avec les technologies Skyactiv. Mazda est l’un des rares constructeurs qui a refusé le downsizing. Niveau équipement, aucun n’a une vraie avance sur l’autre… et d’ailleurs ils semblent plutôt en retard dans ce domaine.
On a beau être pionnier, on n’a pas toujours les bonnes idées. Comment Toyota, longtemps leader du marché des SUV compacts avec le RAV4 et spécialiste de la motorisation hybride, n’a pas proposé avant aujourd’hui une synthèse des deux ? Cela fait un moment que l’association essence et électricité n’est plus réservée à la Prius. La marque en est par exemple à la deuxième Auris HSD. C’est d’autant plus étonnant que ce RAV4 écolo partage apparemment une bonne partie de sa mécanique avec le cousin premium Lexus NX300h (voir notre essai), commercialisé en septembre dernier.
L’arrivée de la motorisation hybride s’accompagne d’un restylage.
Patience, il sera lancé en 2016
Pour l’instant, Toyota ne donne pas beaucoup d’informations techniques sur ce véhicule. Rien d’étonnant : la marque ne le commercialisera pas chez nous avant janvier 2016 ! On sait juste qu’il y a sous le capot un bloc 2.5 essence couplé à un moteur électrique qui entraine les roues arrière. La puissance cumulée des deux est inconnue tout comme les valeurs de consommation. Mais une chose est sûre : ce RAV4 est un hybride simple, qui ne pourra parcourir que 2/3 kilomètres sans utiliser de l’essence.
Dommage que Toyota ne propose pas de version rechargeable, comme pour la Prius, ce qui lui aurait permis de prendre de l’avance sur la concurrence qui commence à réagir (notamment le groupe Volkswagen avec les GTE et e-tron). Le RAV4 hybride est doté d’une transmission intégrale gérée par l’électronique, qui autorise une capacité de traction de 1.650 kg. Un dispositif anti-louvoiement sécurise le remorquage.
Nouveau visage
Toyota fait coup double puisqu’il profite de la présentation du RAV4 hybride pour dévoiler le restylage de l’auto. Pour l’instant, en Europe, la firme japonaise a montré uniquement le « nouveau » modèle en hybride (en blanc sur les images, le bleu correspond à la version américaine dévoilée au Salon de New York). Le reste de la gamme sera révélé plus tard… mais sera commercialisé avant l’hybride, en fin d’année. La face avant a été redessinée, avec les nouveaux codes esthétiques en vogue chez Toyota : optiques aiguisées, bouclier agressif… A l’arrière, la partie des feux sur le hayon est modifiée et leur habillage a été revu.
Le dessin de la planche de bord ne change pas. Mais Toyota signale la présence de nouveaux matériaux moussés, qui feront progresser la qualité. Il y a plus d’animation dans la liste des équipements, avec par exemple l’arrivée d’un système de vision à 360°, qui facilite les manœuvres.
Le plein d’aides à la conduite
Mais c’est au chapitre de la sécurité que progressera le plus le RAV4, avec le nouveau pack Toyota Safety Sense, qui sera inauguré par les nouvelles Auris et Avensis. Il comprend un système précollision, une alerte de franchissement de ligne, le gestion automatique des feux de route, le freinage automatique et la lecture des panneaux de signalisation. Il y aura aussi un régulateur de vitesse adaptatif.
Le RAV4 millésime 2016 devrait faire ses débuts européens en public au Salon de Francfort en septembre.
Dans la catégorie reine des LM P1 en championnat d’endurance, il nous manquait encore Toyota ! Voici les premières informations sur la TS040 Hybrid édition 2015…
Plus que jamais, la victoire au Mans comme objectif !
Après Porsche, Nissan (nouvel arrivant pour 2015, mais en retard) et dernièrement Audi, c’est donc au tour de la marque japonaise de présenter sa barquette qui était l’an passé victorieuse du WEC.
Pour 2015, Toyota visera plus que jamais la victoire aux 24 Heures du Mans après avoir manqué le coche en 2014. Pour cela, la voiture conserve la même livrée pour la carrosserie, mais l’avant devient un peu plus arrondi. Les optiques sont inclinées, alors qu’elles était positionnées de façon verticale en 2014. Les ingénieurs ont également travaillé sur la cellule en cas de crash. La suspension est revue pour moins solliciter les pneus, tandis que le poids total de la TS040 a été amoindri.
Côté moteur, le bloc hybride (V8 3,7 l atmosphérique essence et moteurs électriques) délivre plus de 1 000 ch. Des améliorations ont été effectuées sur la mécanique, mais l’auto demeure dans la catégorie des 6 mégajoules pour l’hybridation.
La Toyota TS040 Hybrid en 2015 en vidéo
Les premiers tours de roue de la Toyota TS040 Hybrid 2015 ont eu lieu ce vendredi et se termineront samedi 27 mars au circuit du Castellet, dans le Var (83).
Voilà un restylage pour le moins inattendu. D’une part parce que l’Auris n’a que deux ans et demi, de l’autre parce qu’elle ne semblait pas forcément en avoir besoin. Mais dans un segment ultra-concurrentiel, Toyota n’a pas voulu laisser le temps à sa compacte de prendre des rides. La marque japonaise a donc revu le design et la gamme de motorisations, avec notamment l’arrivée d’un inédit bloc essence 1.2 turbo.
Nouveau visage pour la seconde génération d’Auris. La japonaise veut avoir un air plus statutaire et plus chic.
L’Auris reçoit une toute nouvelle face avant. Mais comme l’auto profitait déjà des derniers codes esthétiques en vogue chez Toyota, il n’y a rien de révolutionnaire. On retrouve des optiques étirées, dessinées dans le prolongement de la calandre. Celle-ci est désormais d’un bloc et mieux reliée aux phares, afin d’accentuer la largeur visuelle de la voiture. Une manière de donner à l’Auris un air plus statutaire. La prise d’air dans le bouclier, plus fine et plus large, est couplée à éléments noirs laqués qui intègrent les antibrouillards.
A l’arrière, les designers ont aussi voulu élargir l’auto, avec un nouveau bouclier. Les catadioptres sont désormais horizontaux et l’élément noir qui englobait la plaque d’immatriculation a disparu. L’habillage des feux est inédit, avec une signature lumineuse plus soignée. L’Auris reçoit également une nouvelle antenne requin et de nouvelles jantes alliage, en 16 ou 17 pouces. Les changements concernent les versions berline et break (Sports Tourer).
La planche de bord est revue par petites touches. La console centrale a été en partie redessinée, avec un élément qui part de la casquette d’instrumentation et serpente entre le nouvel écran multimédia tactile et les commandes de climatisation, également redessinées. Toyota dit qu’il a voulu diminuer la « masse visuelle de la planche de bord »… force est de constater qu’une fois à bord, l’effet ne saute pas aux yeux. Pour une ambiance plus sportive, les compteurs sont logés dans des fûts. Le japonais a tenté de faire progresser les qualités visuelle et perçue. Certes il y a du mieux, mais l’Auris ne peut pas rivaliser avec les références européennes. Côté équipement, Toyota ne fait aucune annonce particulière…
Il y a du changement sous le capot. L’Auris a le privilège d’inaugurer un quatre cylindres turbo essence 1.2T, avec injection directe, distribution variable, collecteur d’échappement intégré à la culasse… La puissance est de 116 ch et le couple maximal de 185 Nm est disponible dès 1.500 tr/mn. L’Auris 1.2 T passe de 0 à 100 km/h en 10,1 secondes et annonce une consommation en cycle mixte de 4,7 l/100 km.
Côté diesel, le 2.0 D-4D est remplacé par un nouveau 1.6 D-4D de 112 ch (270 Nm maxi, 4,1 l/100 km). Le 1.4 D-4D est reconduit mais a été revu pour répondre aux normes Euro 6. Restant à 90 ch, il ne consommerait que 3,4 l/100 km… dans le monde merveilleux des brochures de constructeur.
Evidemment, la déclinaison hybride est toujours au programme. Heureusement, car elle représente 50 % des ventes de l’auto en Europe… et 79 % en France ! Le système associe un 1.8 essence VVT-i et un bloc électrique pour une puissance totale de 136 ch.
Stop ou encore ? Comme Vincent Perrot le week-end sur RTL, Toyota a dû se poser la question. L’interrogation ne concernait pas une programmation musicale mais l’avenir de l’Avensis. Menant une carrière très discrète dans un segment en pleine déconfiture, la familiale japonaise devait-elle être arrêtée ou remplacée ? Au final, la firme asiatique a choisi une option intermédiaire : le gros restylage.
Pas de retraite pour la troisième Avensis. Toyota lui offre un second restylage, bien plus visible que le premier.
Conscient qu’investir dans la mise au point d’une toute nouvelle génération ne serait pas rentable, Toyota prolonge donc la vie de la troisième génération, née en 2009 et revue une première fois en 2012. Il ne s’en cache pas : il conserve au catalogue ce modèle pour répondre aux besoins d’une clientèle professionnelle (loueurs et flottes d’entreprise).
L’Avensis a été revue en profondeur. La transformation commence à l’extérieur, avec de nouvelles parties avant et arrière. L’auto adopte les derniers codes esthétiques en vogue chez la firme japonaise, comme des optiques étirées dans le prolongement d’une fine calandre ou une énorme bouche intégrée au bouclier. Le visage se fait bien plus agressif… et se montre en totale contraction avec la poupe, sage. La malle, les optiques et le bouclier ont été redessinés. L’Avensis reçoit de nouvelles jantes alliage, en 17 ou 18 pouces.
La mise à jour est encore plus visible à l’intérieur, avec une toute nouvelle planche de bord, plus anguleuse. La large console centrale intègre un écran de 8 pouces. Le conducteur a face à lui une instrumentation à l’apparence plus sportive avec des compteurs logés dans des fûts. Toyota a redessiné les sièges pour les rendre plus confortables sur les longues distances : le haut du dossier et les coussins latéraux ont été revus pour améliorer le soutien des épaules et le maintien latéral. Autre point d’amélioration pour le confort : l’insonorisation. Toyota promet un niveau sonore en baisse et moins de vibrations, grâce notamment à des isolants et des joins plus épais.
La gamme pour le marché français n’a pas encore été dévoilée mais Toyota annonce un niveau d’équipement amélioré. La version d’accès sera dotée en série d’une climatisation (manuelle), d’un régulateur/limiteur de vitesse, d’un lecteur CD avec Bluetooth et USB ainsi que du système Toyota Safety Sens (alerte pré-collision, freinage automatique urgence, avertisseur franchissement ligne, reconnaissance panneaux signalisation). Le second niveau ajoutera, entre autres, le système multimédia Toyota Touch 2, la caméra de recul et la sellerie tissu/alcantara. Le haut de gamme bénéficiera d’un accès sans clé, d’une sellerie cuir et de la navigation.
La nouvelle Avensis sera disponible en France avec trois moteurs, dont deux diesel, inédits sous le capot de l’Avensis. On aura le choix entre un 1.6 D-4D de 112 ch et un 2.0 D-4D de 143 ch, associés à des boîtes manuelle 6 vitesses. Le plus petit annonce une consommation en cycle mixte de 4,1 l/100 km. Le seul essence au menu chez nous est un 1.8 de 147 ch.
Il y a semaine de cela, nous vous parlions de l’arrivée d’un concept étonnant chez Toyota. La marque avait communiqué dans des termes surprenants en déclarant que cette auto allait changer « le visage de l’automobile » ou encore avoir « le potentiel de transformer l’apparence de chaque véhicule sur la route » ! Surpris devant cet enthousiasme débordant, nous ne doutions pas être tombés la tête la première dans le panneau !
Sacré humour anglais !
En effet, ce concept-car qui semblait très attrayant n’est rien d’autre qu’une Auris ! Oui, vous avez bien lu !
Votre Toyota a-t-elle un nez rouge ?
La branche britannique de Toyota s’est permise de diffuser un faux communiqué de presse pour créer un maximum de sujets dans les médias et de réactions de la part des lecteurs. Cela n’a pas loupé, ce qui est assez logique vu la description faite de la RND… signifiant en fait « Red Nose Day » (« jour du nez rouge » en français). Ces trois lettres font donc allusion à une journée de sensibilisation de l’organisation caritative Comic Relief. Des actions comiques doivent être réalisées afin de rassembler des fonds qui iront soutenir l’éducation dans des pays en difficulté.
La marque nipponne qui est partenaire avec l’association vend dans ses concessions des nez rouges pour 5 £ dont les sommes récoltées seront reversées au profit de Comic Relief. Espérons que la communication aura bien fait son travail et que les Toyota avec un nez de clown pullulent dans les rues du Royaume-Uni !…
Toyota commence à teaser sur un concept qu’il présentera la semaine prochaine. Ce modèle s’annonce surprenant à plus d’un titre…
Petite révolution chez Toyota ?
Mis à part la GT86 (voir notre essai), actuellement la gamme de la marque nippone n’est pas spécialement excitante, mais cela pourrait changer. En effet, d’après les informations diffusées par cette dernière, l’unique image de ce teasing représente un concept qui changera « le visage de l’automobile » !… Avec un design radicalement différent de ce que l’on connait aujourd’hui, ce coup de crayon inédit pourrait se répercuter sur les futurs modèles Toyota – le codes stylistiques initiés par le C-HR Concept seront-ils reconduits ?
Le concept Toyota RND suscite déjà beaucoup d’interrogations et semble découvrir une petite partie de sa poupe avec un feu stop et l’emplacement de la plaque d’immatriculation ?
Toyota ajoute – histoire de stimuler notre curiosité – que l’impact découlant du concept RND « ira bien au-delà de sa propre gamme de modèles, ayant le potentiel de transformer l’apparence de chaque véhicule sur la route ». Voilà une déclaration qui est forte intrigante !… Le plaisir de conduite sera placé au plus haut niveau pour cette auto qui sera dévoilée en tant qu’étude style. Néanmoins, la carrosserie sera déjà dans sa forme définitive pour la production en série qui est déjà annoncée ! On sait également que le prix de vente est déjà fixé et qu’il permettra de toucher « un marché le plus large possible ».
Pour en savoir plus sur cette mystérieuse voiture « qui apportera une contribution précieuse au monde dans lequel nous vivons », il faudra patienter jusqu’à la révélation du lundi 26 janvier 2015 qui aura lieu au Royaume-Uni.
Disponible depuis 2009, la troisième génération de la Toyota Avensis n’attire pas les foules. Nos photographes espions ont repéré un mulet de développement qui laisse entendre que du nouveau est bientôt prévu pour le modèle japonais…
Arrivée de la calandre en « X » ?
Après la berline au mois d’octobre (voir galerie en fin d’article), c’est au tour du break Avensis de faire surprendre en plein test routier. La grande question étant de savoir si Toyota se décide à renouveler complètement son auto ou s’il ne s’agit que d’un facelift…
Les épais camouflages ne permettent pas d’apercevoir grand chose des lignes de cette future Avensis SW. Toutefois, cette dernière semble très proche du modèle actuel. La calandre reçoit une nouvelle ouverture en-dessous du logo – serait-ce l’arrivée de la calandre en « X » comme sur l’Aygo, voir notre essai – et la ligne du vitrage remonte davantage.
Les feux arrière seraient légèrement redessinés. Face à ces modifications, il est difficile de se prononcer. S’agit-il d’un second restylage après celui de 2011 ou de la quatrième génération de l’Avensis ?…
Un moteur BMW sous le capot ?
Au chapitre mécanique, il y a de fortes chances que Toyota introduise le diesel 1,6 l de 112 ch BMW (en remplacement du vieux 2,0 l D-4D de 124 ch) qui équipe déjà le monospace compact Verso.
La commercialisation de la Toyota Avensis est attendue pour 2015 après une présentation au salon de Genève en mars prochain.
Après le 100 % électrique, l’hybride… la tendance actuelle semble revenir vers l’hydrogène et c’est Toyota qui présente la première berline de grande série de ce type.
Un style… très particulier
Annoncée depuis quelques temps, cette auto a enfin reçu son patronyme : Mirai, signifiant « futur » en langue japonaise. D’une longueur de 4,89 m, cette berline d’un gabarit comparable à une Peugeot 508 possède des lignes pour le moins originales et osées. A croire qu’une voiture fonctionnant avec une énergie alternative ne peut ressembler à un modèle équipé d’un moteur thermique ? Pourquoi vouloir toujours faire cette distinction esthétique ?
Avec ce bouclier recevant deux entrées d’air complètement disproportionnées, tandis que les phares sont ultra-fins, le contraste n’est pas franchement réussi.
De profil, le dessin est déjà plus sage. On note une vague parcourant l’aile arrière pour lui donner des hanches plus musclées et une allure plus dynamique sous cet angle.
En ce qui concerne la poupe, le traitement est ici également assez sportif. Une partie des feux parcourent en largeur le coffre et le reste situé aux extrémités rappelle les ouïes aperçues à l’avant.
Enfin, pour ce qui est de la présentation intérieure, le constat est malheureusement le même qu’à l’extérieur. L’agencement asymétrique de la console centrale aux touches électrostatiques perturbe et l’on regrette que l’ensemble ne soit pas un peu plus gai. On retiendra que l’équipement propose, entre autres, la climatisation automatique bizone, le volant et sièges chauffants, le freinage d’urgence automatique, le détecteur d’angle mort, …
Les performances
Propulsée par une pile à combustible, la Mirai annonce 154 ch et 335 Nm de couple grâce à son moteur électrique. La voiture à hydrogène de Toyota ne rejette que de la vapeur d’eau et effectue le 0 à 60 mph (environ 97 km/h) en 9 s.
Le plein d’hydrogène demande 3 minutes et offre ensuite une autonomie de 500 km selon le constructeur.
Pas encore de date pour la France
Commercialisée dans le courant de l’année 2015 au Japon et au mois de septembre de la même année en Allemagne, au Royaume-Uni et au Danemark, la Toyota Mirai ira se vendre dans d’autres pays européens en 2017. La firme nippone garde les pieds sur terre et prévoit des ventes comprises entre 50 et 100 unités par an pour 2015 et 2016.
Il faut dire que face à un réseau de distribution de ce carburant à construire et un prix de vente fixé à 60 000 € (taxes non comprises) en Allemagne, la Mirai ne sera pas à la portée de toutes les bourses !
La Toyota GT86, authentique coupé sportif, trace sa route depuis deux ans de manière relativement confidentielle (500 exemplaires cette année). Néanmoins, sacrée Sportive de l’Année 2012 par le magazine Echappement, ses prestations sont bien connues par nombre de nos confrères comme réjouissantes !
Adrien avait pu le vérifier l’an dernier au Driving Center et nous avons profité des dernières évolutions de cette année pour reprendre son volant, sur route cette fois-ci.
Sportivité de bon ton
Si elle n’a pas l’élégance d’une Peugeot RCZ ou la prestance d’une Audi TT (prochainement sur votre blog favori !), nous apprécions néanmoins toujours son design. L’avant est ainsi joliment travaillé : le capot est bien formé, les phares intégrant des feux de jours à leds sont bien dessinés et offrent un regard pincé (de quoi rappeler l’Infiniti Q50 que nous avons eue récemment). Ils sculptent aussi la face avant en étant au centre de diverses nervures. Le bouclier hexagonal et les blocs anti-brouillards et clignotants en partie basse finissant d’équilibrer ce joli minois.
Le profil se voit formé d’un assez long capot bombé sur les extrémités, du logo de la GT86 traduisant l’architecture boxer de son moteur sur les ailes, de hanches larges pouvant rappeler une Chevrolet Camaro… et d’un arrière ramassé.
La partie arrière est peut-être alors plus fade avec une malle de coffre très classique et des feux – bien qu’à leds – assez simples. La version 2014 a perdu son aileron arrière un peu disgracieux dans sa forme pour plus d’élégance et opte d’ailleurs pour une antenne « aileron de requin » mieux intégrée que l’ancienne, standard. Finalement, heureusement que la double sortie de gros diamètre située dans le faux extracteur redynamise cette face arrière !
La GT86 mêle dans un gabarit compact (4,24 m) un design agréable et assez musclé tout en restant discret : on adhère !
Plus près… de la route !
En s’installant au volant, nous nous retrouvons assis très bas, une sensation de plus en plus oubliée avec le succès des crossovers… Ajoutez à cela des sièges au maintien exemplaire et nous faisons déjà corps avec la machine !
La planche de bord est agréablement dessinée et le placage en faux carbone (une autre nouveauté de ce millésime 2014) continue de nous mettre dans l’ambiance ! Mais qui dit faux carbone, dit vrai plastique… La qualité des matériaux est alors globalement juste correcte dans cet habitacle, mais est-ce la vocation de la voiture ? Non ! Tout juste pourrait-on reprocher le tissu « très japonais » des sièges et pas très qualitatif alors qu’il semble être de l’alcantara vu de loin… Dommage.
L’habitacle où le noir domine est parsemé de surpiqûres rouges sur le volant, le levier de vitesse, le frein à main, les sièges, les contre-portes et même les tapis de sol : sympa !
L’instrumentation est réussie avec un compte-tours central à fond blanc, mais le système tactile multimédia ne présente malheureusement pas un graphisme de première jeunesse. Nous avons sinon apprécié les commandes à basculeurs, très inspirées de la Nissan GT-R et le joli et sportif pédalier en aluminium.
Le volant est dénué de bouton, en rapport avec l’authenticité sportive de l’auto. Cependant, l’habitacle restreint et une bonne ergonomie donnent raison à ce choix de simplicité ! Aussi, le réglage de volume par exemple est vraiment juste à côté du volant.
Si les occupants de l’avant de la voiture seront ravis de faire corps avec la voiture, pas sûr que vous arriviez à convaincre vos amis de faire 500 km à l’arrière ! Rien que l’aspect de la banquette ne montre pas une attention particulière de Toyota à cet espace ! Sinon, ce sera surtout l’espace aux jambes qui manquera, la garde au toit étant honnête quand les dossiers ne sont pas trop droits.
D’un volume de 291 dm3, le coffre est tout à fait honnête pour la catégorie (267 dm3 sur le TT, 359 sur le RCZ), de quoi partir en week-end sereinement.
Une conduite 100 % communicative
Au démarrage par bouton-poussoir (quid de « l’authenticité sportive » ?!), le moteur se fixe sur un ralenti élevé commun des moteurs essence. Il laisse alors s’échapper un râle typique de son architecture boxer (à plat) signée Subaru, Toyota s’étant chargé, rappelons-le, de l’injection directe et indirecte. Il se fera juste sentir par des vibrations dans le levier de vitesse : la GT86 est déjà une voiture vivante !
En tant que sportive, la GT86 demande légèrement plus d’attention en milieu urbain. En effet, la pédale d’accélérateur sensible demande un dosage fin de la part du pied droit. Un petit temps d’adaptation lors des phases de démarrage. Sinon, la fermeté de la suspension vous fera franchir les dos d’âne au ralenti et la visibilité arrière est assez médiocre par des angles morts importants et une plage arrière ascendante. Nous n’aurions pas été contre une caméra de recul pour les manœuvres !
Cessons de râler et direction les grands espaces ! Là, la GT86 respire pleinement, avec une suspension raffermie cette année. Son moteur sans âme ni voix (malgré quelques accents « boxer ») à bas régime, se réveille doucement à 3 000 tr/min dans une sonorité évoquant le Sound System d’un RCZ THP 200 pour se révéler passé 4 500 tr/min avec une voix pleine et teintée du bruit d’admission évoquant des Honda V-TEC ou Lotus et culminer à 7 500 tr/min !! Rappelons alors que le 2.0 boxer développe 200 ch à 7 000 tr/min, et 205 Nm de couple à 6 400 tr/min. Il autorise un 0-100 km/h en 7,6 s, ce qui dénote la préférence de la voiture pour les sensations que pour la performance pure.
Le fonctionnement de l’engin est alors vite assimilé : rester le plus possible dans cette plage pour les performances et le plaisir ! Un travail facilité par une boite ferme, précise et aux débattements très courts, un pur régal. Ce tempérament moteur s’accorde avec un train avant redoutable d’efficacité associé à une direction précise et très informative – mais que l’on aimerait encore un peu plus ferme. Le comportement est très sain, bien aidé par un centre de gravité bas permis par l’architecture boxer, le différentiel à glissement limité pour la motricité, et une répartition du poids idéale (53 % avant/47 % arrière des 1 230 kg).
De quoi tracer ses trajectoires au scalpel, notre corps ressentant la route comme jamais, installé aussi bas et aussi bien calé, de quoi se sentir au volant d’une mini-Porsche ! Le train arrière accompagne alors le mouvement, voire même devient très joueur pour peu que le VSC (contrôle de trajectoire) soit déconnecté ou que l’on se trouve sur chaussée humide.
Dans cette dernière condition, le mode « VSC Sport » se révèle particulièrement approprié sur route ouverte en laissant plus de libertés au train arrière : de quoi jouer sans se faire peur, l’électronique calmant le tout rapidement. Lors de ces petites dérives, la voiture montre un équilibre impressionnant : qu’il est facile de contrôler la voiture ! Au final, les sensations ne se font pas attendre, au contraire de tant de voitures modernes, et l’on se fait plaisir à des vitesses raisonnables !
Cerise sur le gâteau, notre petit coupé s’est montré très docile sur l’autoroute ; le moteur se fait oublier, la suspension est ferme mais pas inconfortable et direction et boîte sont toujours d’excellents compagnons à rythme plus calme.
Vidéo de l’essai
Un coupé d’exception à un prix… dérisoire !
Pour qui cherche une voiture performante d’environ 200 ch, l’offre est désormais très complète ! Tout dépendra alors de l’utilisation. Nos petites GTI (Clio R.S., 208 GTi et DS 3 Racing) essayées en avril dernier étaient d’excellentes voitures à tout faire, mais manquaient d’un peu de caractère en augmentant le rythme ! La GT86, pour un tarif équivalent à celui de la DS 3, (31 570 € + 2 600 € de malus/180 g de CO2 pour notre modèle d’essai, avec radar de stationnement AR, GPS et peinture métal) y ajoute le plaisir de la propulsion, une position de conduite excellente, un moteur magique dans les hauts régimes et une boite mécanique de haut niveau.
Attention, elle brillera moins en ville et sera moins accueillante pour les passagers arrière… Elle sait même se montrer raisonnable en consommation au quotidien (7 l sur autoroute, 8 l sur route, un petit 9 l en ville). Nous le savons désormais, la GT86 aura une remplaçante ! Espérons qu’elle garde cette recette authentique.
Trois ans après son lancement sur le marché, la Prius+, version sept places de l’une des voitures hybrides les plus connues au monde, s’offre une cure de jouvence.
Changement dans la continuité
L’évolution esthétique la plus marquante concerne la face avant du véhicule. Reprenant les nouveaux codes stylistiques de la marque, la Prius+ gagne une calandre en forme de X que l’on a déjà pu apercevoir sur la dernière Aygo (voir notre essai) notamment. Les nouveaux phares, qui n’intègrent désormais qu’un seul projecteur à LED, ainsi que les entrées d’air plongeant vers les feux de jours retravaillés, donnent à la Toyota un regard acéré et un look plus affirmé. A l’arrière en revanche les changements sont mineurs et se bornent à des feux et à un bouclier légèrement redessinés.
Comme à la maison
Dans l’habitacle, c’est blanc bonnet ou bonnet blanc ! Bien malin celui qui pourra distinguer au premier coup d’œil les aérateurs centraux affinés, le nouveau revêtement des boutons ou encore les poignées de porte chromées. Tout juste remarque-t-on le tableau de bord peint en noir selon une demande de la clientèle.
Technologie omniprésente
Là où la Prius+ marque le pas face à sa devancière, c’est au niveau de la technologie embarquée. Si la configuration à double écran de la planche de bord a été conservée, elle accueille un nouvel écran de 4,2 pouces (11 cm) dans sa partie supérieure, plus lisible et piloté directement depuis le volant. Il regroupe les informations de base telles que la vitesse, la consommation et la représentation des flux d’énergie de la voiture, à l’image des autres Toyota hybrides. Le système multimédia – écran du bas – bénéficie quant à lui de la dernière évolution du Toyota Touch 2. Boutons et écran 6,1 pouces (15 cm) sont tactiles et permettent de contrôler, entre autres, le GPS (de série sur la finition haute Lounge), la lecture audio des SMS et la caméra de recul. Il est également possible, avec un smartphone compatible, d’utiliser le Mirror Link.
Au chapitre des aides à la conduite, l’aide au stationnement a été améliorée, au même titre que le démarrage en côte. L’amortissement a été revu pour plus de confort, et le moteur adapté aux normes Euro 6.
Commercialisation prévue en janvier 2015. Le prix d’entrée est fixé à 32 200 euros (+ 500 euros) en finition Active. Par rapport au modèle précédent, des feux avant à diodes électroluminescentes (DEL) sont ajoutés. En haut de gamme (finition Lounge), le tarif démarre à 37 250 euros hors options.
Il y a tout juste une semaine, nous diffusions la première image teaser du concept-car Toyota qui sera présenté au Mondial de Paris. La marque japonaise dévoile maintenant entièrement l’extérieur de son crossover compact baptisé « C-HR ».
Des optiques très travaillées !
Certains en regardant ce Toyota C-HR y voient des ressemblances avec le Nissan Juke. Chez Abcmoteur, ce serait plus du côté du Renault Captur Concept dévoilé lors du salon de Genève 2011 qui nous y trouverions des points communs pour la forme générale.
Nous précisons bien que ces similitudes concernent l’aspect global, car dans le détail, le C-HR joue la carte de l’originalité comme en témoignent ses petites LED sur la proue. Les liserés ondulés qui entourent les phares permettent de distinguer cette étude de style de toutes les autres, une vraie réussite ! Même constat pour les feux arrière en forme de boomerang formant comme des excroissances sur la carrosserie.
En outre, les lignes du crossover nippon sont très musclées avec des passages de roues marqués et soulignés par des protections en plastique noir. La hauteur du vitrage latéral est réduite. Les gros pneus entourant les jantes sophistiquées et le toit en verre « flottant » impressionnent.
Toyota précise que les designers se sont inspirés du diamant pour les courbes du C-HR. Ce sont notamment les bas de caisse taillés en facettes qui évoquent cette pierre précieuse. La bonne nouvelle, c’est que la proue « Toyota Under Priority » (pour la partie inférieure) et « Keen Look » (pour la calandre et les optiques) laisse apercevoir les bases du design des prochains modèles du constructeur et même plus précisément « un premier aperçu d’un modèle que Toyota envisage de commercialiser » dixit le communiqué.
Tous les détails au Mondial de l’Automobile
Pour le moment, rien de plus n’a filtré sur l’intérieur et la motorisation qui viendra équiper le C-HR. On sait seulement qu’elle sera hybride, sûrement avec un moteur essence quatre-cylindres et peut-être également plug-in (rechargeable en électricité).
Encore quelques jours avant d’en savoir plus… Toyota nous donne rendez-vous le 4 octobre.
L’un des points forts du constructeur Toyota, c’est sans conteste son expérience en matière de tout-terrain. Pourtant, aujourd’hui, la marque n’est plus leader comme c’était le cas il y a quelques années avec son RAV4 et elle ne propose rien sur le segment des crossovers qui est en peine croissance !…
Un design osé
Ainsi, à l’occasion de du Mondial de l’Automobile de Paris qui ouvrira ses portes au public le 4 octobre prochain, Toyota présentera un concept-car de crossover. Ce dernier est appelé « C-HR » et semble doté d’une allure plutôt sportive au regard de l’unique image teaser que nous avons sous les yeux.
La ceinture de caisse semble assez haute, la casquette au-dessus de la lunette arrière elle-même fortement inclinée et le dessin des feux suggèrent une allure racée pour le show-car nippon. Une bonne nouvelle, car actuellement la gamme du géant japonais manque de piquant stylistiquement parlant.
La firme indique dans son communiqué que son concept sera doté d’une motorisation hybride sans donner plus de précisions. Il y a fort à parier que celle-ci soit rechargeable.
En 2005 naît une triplette de petites citadines – Citroën C1, Peugeot 107 et Toyota Aygo – bien partie pour affronter avec sérénité neuf concurrentes. Aujourd’hui, le segment s’est bien étoffé avec vingt rivales et notamment des VW Up !, Kia Picanto, Fiat 500 ou Hyundai i10 très compétentes et la menace de LA grande rivale française, la nouvelle Renault Twingo, qui arrive à la rentrée.
Il était temps de réagir ! C’est désormais chose faite avec une triplette renouvelée. Nous avons ainsi eu l’occasion d’essayer la petite nippone Toyota Aygo sur les routes de Rotterdam, aux Pays-Bas. En route !
Un X qui ne laisse personne indifférent
Très souvent, les premières photos officielles d’un nouveau modèle ne sont (étonnamment ?) pas toujours à leur avantage… J’oserais dire, totalement subjectivement, que c’était le cas pour la petite Aygo. Une calandre en X, pourquoi faire ? Sur ces seules photos, je trouvais ses deux cousines plus homogènes, certes plus classiques. Mais petit à petit, mon opinion a changé !
Je conseille alors aux plus réticents d’aller voir « en vrai » une Aygo x-cite (série spéciale haut de gamme) avec ce superbe coloris Orange Pop contrasté par un « X » et des jantes noir métallisé. Ainsi dotée, la voiture fait preuve d’un beau dynamisme, inédit dans se segment « A » d’entrée de gamme ! La face avant parait donc élargie. Nous avons été plusieurs à avoir été surpris d’être pris en photo par des chasseurs d’images de supercars, normalement plus à la recherche de Ferrari ou de Lamborghini que de petites citadines !
Le motif en « X » implique alors l’intégration des projecteurs avant effilés et assombris, des feux de jour à Led en bas de bouclier, mais aussi tout un tas de formes triangulaires, renforçant l’agressivité – oui je parle toujours de la petite Aygo – de la face avant. Le profil voit continuer le X sur la partie avant et présente une découpe spécifique de porte arrière, plus dynamique là aussi. L’arrière présente, lui, des feux verticaux très japonisants – je suis de mon côté moyennement séduit –, tandis que le bouclier arrière peint en noir s’harmonise avec le hayon vitré. Tous deux allègent cette partie arrière, hélas ternie par le basique système d’ouverture de coffre en plastique noir.
Toyota nous a expliqué avoir voulu mettre l’accent sur le « fun » et le dynamisme en s’étant inspiré de la culture japonaise des jeunes, notamment les mangas. Les équipes du design voulaient redonner de la couleur aux villes européennes, avec notamment cet Orange Pop, et comme ils ont raison ! Visant donc les jeunes européens, l’Aygo surfe sur la vague de la personnalisation par des « X » blanc, gris ou noir, ainsi que diverses jantes alliage et une possibilité de stickers colorés sur les lames avant et arrière, les baguettes latérales et le toit. La petite nippone présente au final un design acéré et plein de caractère qui séduira ou rebutera, Toyota l’ayant même avoué et recherché pour ne pas laisser indifférent !
Le X noir est à la fois plus discret et plus sportif, une réussite !
Un habitacle bien plus sobre
Après cette «sacrée gueule », pénétrons à bord. Ici, plus de doute, nous sommes bien toujours dans le segment « A »… Inutile d’espérer trouver un quelconque plastique de qualité, c’est toutefois largement excusable vu le tarif de l’auto ! Une sobriété qui détonne tout de même avec l’extérieur. Il ne faudra alors pas hésiter, et encore plus que pour l’extérieur, à jeter un œil à l’offre de personnalisation concernant l’habillage de la console centrale, la baguette de planche de bord ou encore les entourages d’aérateurs et de levier de vitesse. Ainsi équipé, l’habitacle retrouve des couleurs, c’est le cas de le dire ! Le combiné d’instrumentation circulaire est pour sa part sympathique et complet (avec même un voyant de recommandation de passage de rapport sur la boite mécanique) alors que le volant et la console centrale n’ont pas beaucoup d’âme, cette console centrale étant néanmoins rehaussée, le cas échéant, par un moderne écran tactile, encore bien rare dans la catégorie.
L’équipement démontre également la réelle montée en gamme de l’Aygo en se montrant exclusif pour le modèle, voire même pour la catégorie ! Ainsi sont proposés – en série ou en option selon les versions – une climatisation automatique, un volant multifonction, un limiteur de vitesse, un efficace écran tactile Toyota x-touch pouvant être associé au GPS intégré ou au système d’appareillage mobile Mirrorlink et un ESP associé au contrôle de motricité. Plus étonnant, nous pouvons trouver un accès et démarrage mains libres, une aide au démarrage en côte, une caméra de recul (!), et une sellerie cuir, inédits sur une voiture de moins de 15 000 € !
L’Aygo a donc tout l’équipement d’une grande… mais elle ne fait pas de miracle en habitabilité, gabarit oblige (3,46 m contre 3,42 pour sa devancière). Aussi, espace aux jambes et garde au toit ne sont pas fabuleux. Mais il est certain qu’une Aygo ne transporte qu’occasionnellement quatre passagers ! Le coffre est quant à lui en progrès en ayant gagné 29 litres pour atteindre désormais 168 litres sous le cache-bagages, un espace sous le plancher étant disponible.
Une Aygo bien plus mature sur la route
Premier jour, il est l’heure de choisir notre Aygo pour l’essai. Aucune hésitation sur la couleur, ce sera Orange Pop, couleur déjà évoquée plus haut : nous assumerons le fait d’avoir l’Aygo la plus voyante dans les rues de Rotterdam ! Craintifs de l’agrément d’une boite robotisée à ce niveau de prix, mes confères ont eu l’air de la bouder… Voyons voir !
Sur notre version d’essai, l’accès se fait mains libres, quel luxe ! Une fois à bord, la position de conduite se trouve aisément, malgré un volant non réglable en profondeur. Le siège, rabaissé sur cette génération, est réglable en hauteur, un privilège dont ne bénéficient pas toutes ses concurrentes. Dès les premiers mètres, on est surpris par l’inconsistance du freinage, ce sera une habitude à prendre. Autre surprise, excellente cette fois : les immenses progrès d’insonorisation et de vibrations ! Une prise en main de Peugeot 107 m’avait montré à quel point on faisait corps avec la machine… pour le meilleur et pour le pire !
La montée en gamme de l’Aygo se retrouve au niveau du comportement, qui garde toute l’agilité de sa devancière en ville, mais est très stable sur route, où le roulis n’est pas trop important. En cas d’excès d’optimisme, elle sous-vire gentiment et progressivement. La direction est très douce en ville bien qu’un peu trop légère à haute vitesse. Sur autoroute, nous saluons les progrès en insonorisation, le moteur étant tout à fait discret en régime stabilisé.
La boite robotisée simple embrayage fait le travail correctement, il faut juste se faire à l’idée de « dodeliner » de la tête au passage des rapports, typique de ce genre de boite (Abarth 500, BMP6 PSA …) mais nous sommes moins critiques sur ce segment de marché accessible. La boite s’accompagne d’un rampage (ndlr : fait d’avancer doucement au lâcher de pied des boites auto classiques) bien agréable en ville. Sur route et autoroute, elle peut tomber un ou deux rapports sans difficulté, même si nous sommes loin de la fluidité des références du marché traditionnel.
Notons que cette boite s’accompagne de palettes au volant, sympathiques quand on veut jouer avec le joyeux petit trois-cylindres en mode manuel. Elles sont aussi pratiques pour pallier au manque d’intelligence de la boite en mode automatique, comme par exemple, lorsqu’elle nous fait la surprise de passer la 3ème en ville et nous prive de frein moteur. Une boite agréable au final, qui hélas, n’est pas associable avec le Stop&Start, mais qui semble très adaptée à une voiture urbaine comme l’Aygo, notamment pour calmer nos nerfs quand le GPS intégré (une spécificité de l’Aygo sur ses cousines qui misent tout sur le MirrorLink, Martin vous en reparlera avec la 108) change d’avis tous les 50 m, voire même perd le sens de l’orientation ! Toyota nous promet des améliorations à venir. Bon point en revanche pour les stridentes alertes radars intégrées, l’Aygo est bien ancrée dans son époque…
Question de boîtes
Le lendemain, changement de voiture pour essayer la boite manuelle. Très vite, nous garderons notre préférence pour la boite robotisée… L’embrayage se montre peu progressif à nous faire finalement sur-accélérer ou sous-accélérer (risque de calage) au démarrage. La boite est quant à elle assez agréable, sans plus.
Le principal problème de cette association est que la démultiplication est démesurément longue – ce qui était aussi le cas de sa devancière et de ses cousines – et même plus que son homologue robotisée ! A 100 km/h en 5ème, nous sommes ainsi à 3100 tr/min avec la robotisée contre 2800 pour la mécanique. Au final, nous avons presque l’impression d’une Aygo plus poussive en boite mécanique, à devoir jouer de la boite pour exploiter les 69 chevaux (disponibles à 6000 tr/min) et le petit couple de 95 Nm atteint à 4300 tr/min du 1.0 retravaillé.
Les chiffres d’accélération démentent ce fait (sans doute le temps de passage de la boite robotisée) avec 14,3 s pour la mécanique contre 15,5 s pour la robotisée. L’allongement de la boite bénéficie forcément à la consommation, avec une moyenne de 5,4 l il est vrai essentiellement réalisée sur les plates autoroutes hollandaises ! Toyota a fait le choix de se passer du moteur 1.2 Puretech 82 ch de ses cousines françaises, le 69 ch étant suffisant selon eux. Nous sommes d’accord, même si un moteur plus performant lui donnerait plus de polyvalence sur les grands axes.
Plus fun, mais pas moins sérieuse
Au final, passé un premier contact un peu frais avec cette troublante calandre en « X », nous avons été témoins de la belle montée en gamme de la petite citadine de Toyota (qui proposera d’ailleurs comme ses jumelles tricolores un toit ouvrant début 2015). Agile en ville où son petit gabarit et son trois-cylindres volontaire font merveille, rassurante sur route et autoroute, et très bien équipée, la petite Aygo séduit !
Ayant fait le choix de l’originalité, elle présente une politique tarifaire plus généreuse que ses cousines avec une fourchette de tarifs s’échelonnant de 10 500 € à 15 000 €. Entre une 108 bourgeoise, une C1 sympathique et une Aygo originale, il y en a pour tous les goûts !
Vidéo de l’essai
Présentation extérieure et intérieure de la voiture :
Révélées lors du Salon de Genève en mars dernier, les nouvelles petites citadines de PSA et Toyota vont arriver en même temps dans les concessions, d’ici quelques jours. Si les Citroën C1 et Peugeot 108 ont dévoilé leur grille de tarifs il y a plusieurs semaines (voire mois maintenant), l’Aygo a attendu le dernier moment pour faire connaître ses prix.
Le moteur
Alors que les autos de PSA sont proposées avec deux blocs, la japonaise se contente d’un seul moteur, essence bien évidemment (les puces gazolées sont à oublier avec la mise en place de la norme anti-pollution Euro 6). Il s’agit d’un trois cylindres 1.0 VVT-i de 69 ch, qui développe un couple maxi de 95 Nm à 4.300 tr/min. Il est associé à une boîte manuelle à 5 vitesses. La consommation en cycle mixte est de 3,8 litres aux 100 km. Avec des rejets de 88 g/km, l’auto bénéficie d’un bonus de 150 euros. Une boîte de vitesses robotisée avec palettes au volant est présente dans la liste des options (700 euros et 0 euro de bonus avec 97 g/km de C02).
Les équipements
L’Aygo est proposée en 3 et 5 portes et avec deux finitions, plus deux séries spéciales permanentes, qui sont uniquement disponibles avec la carrosserie 5 portes. Les noms des versions tournent autour du « X », en référence à la croix qui barre toute la face avant. Le modèle d’accès s’intitule ainsi tout simplement « x ». De série, il est équipé de six airbags (frontaux, latéraux, rideaux), de l’aide au démarrage en côte, de la direction assistée, du Stop and Start, de la surveillance de la pression des pneus, des feux de jour à LED et du volant réglable en hauteur.
Au-dessus, la finition « x-play » ajoute le limiteur de vitesse, les rétroviseurs extérieurs électriques et dégivrants, la climatisation manuelle, le compte-tours, les dossiers de banquette arrière rabattables 50/50, les vitres avant électriques, le siège conducteur réglable en hauteur, le verrouillage centralisé par télécommande et l’autoradio Bluetooth avec connectivités USB/AUX.
Les séries spéciales « x-cite » et « x-clusiv » se veulent haut de gamme. Elles intègrent de série la peinture métallisée, les jantes alliage 15 pouces, les antibrouillards, la caméra de recul et le système multimédia avec écran couleur tactile 7 pouces. La « x-clusiv » a même le droit à l’accès et démarrage mains libres et à l’allumage automatique des phares.
Les prix
Avec le 1.0 VVT-i, en 5 portes (- 400 euros pour la 3 portes) :
En vente depuis trois ans et arrivé en milieu de vie, le Verso-S de Toyota profite de l’arrivée prochaine de la saison estivale pour s’offrir un – léger – rafraichissement de sa face avant et de ses feux arrière.
Légères retouches
Pour son monospace compact (3,99 m), la marque japonaise lui destine une mise à jour discrète. On remarque une nouvelle calandre apportant une barrette de chrome inférieure avec un dessin plus original pour la grille.
Avec ce restylage, le Toyota Verso-S arbore une allure plus haut de gamme
Pour la partie arrière, les optiques reçoivent de série un éclairage à led. Enfin, pour l’extérieur on note de nouvelles jantes alu de 16 pouces, ainsi qu’une teinte carrosserie inédite appelée « bronze ».
Par ailleurs, dans l’habitacle deux coloris sont disponibles : noir ou brun/noir, tandis que les garnitures du tableau de bord et des portes sont revues dans le but d’améliorer la qualité perçue. Le Verso-S 2014 s’enrichit de nouveaux équipements comme le système multimédia Toyota Touch 2 avec écran tactile de 6,1 pouces, un capteur de pression pour les pneus et une caméra de recul.
Toujours un essence et un diesel au programme
En revanche, du côté de l’offre moteur le tout reste à l’identique avec l’essence 1,3 l VVT-i 99 ch et le diesel 1,3 l D-4D 90 ch. Ces deux motorisations peuvent s’accompagner d’une boîte automatique.
En concession cet été
Si les tarifs n’ont pas encore été communiqués, la commercialisation du nouveau Toyota Verso-S est connue. Celle-ci interviendra dans le courant de l’été 2014.
[MAJ] : Voici les tarifs officiels du Verso-S 2014 communiqués par Toyota France :
Modèle
Emissions CO2
Bonus malus
PA*
Prix TTC
5 portes
Verso-S 100 VVT-i Dynamic
127 g
0 €
5
17 600 €
Verso-S 100 VVT-i Style
127 g
0 €
5
19 000 €
Verso-S 90 D-4D Dynamic
113 g
0 €
5
19 900 €
Verso-S 90 D-4D Style
113 g
0 €
5
21 300 €
Options
Boîte automatique à variation continue MultiDrive S avec palettes au volant (sur 100 VVT-i uniquement)
120 g
0 €
5
1 250 €
Toit panoramique Skyview (sur Style uniquement)
600 €
Toyota Touch & Go 2 (système de navigation à écran tactile avec info trafic et cartographie européenne)
La Toyota Yaris lancée à la fin de l’année 2011 revoit sa plastique. Au menu pour la Japonaise : un visage bien plus agressif et quelques petites améliorations dans l’habitacle et sur le plan technique.
Une face avant en « X »
A l’occasion de ce restylage, la citadine Toyota gagne une nouvelle proue nettement plus affirmée et clairement inspirée par sa petite sœur l’Aygo dévoilée deux mois plus tôt et la version hybride de la Yaris.
Avec cette grande « gueule », la Toyota Yaris enchantera par son style marqué comme elle pourra paraître trop exubérante à certains
On remarque comme un « X » sur la calandre, une bouche d’aération gigantesque et de nouveaux optiques avec leds. Le logo vient maintenant encore plus appuyer sur la barrette chromée reliant les deux phares, tandis que les antibrouillards et le capot conservent la même apparence.
Du côté de la poupe, rien à souligner. En revanche, la partie arrière évolue légèrement avec de nouveaux feux à led plus designs, un emplacement de la plaque d’immatriculation modifié et un simili-diffuseur vient se loger sous le bouclier.
Quelques améliorations
En outre, l’habitacle en profite pour gagner des matériaux plus flatteurs et de nouveaux boutons. A cela, s’ajoute une meilleure insonorisations, ainsi que des suspensions retravaillées pour accroître confort et tenue de route selon le constructeur.
Malheureusement, l’intérieur reste assez triste. On note la retouche des aérateurs centraux mieux intégrés à la planche de bord
Sous le capot, on retrouve toujours la même palette de motorisations, dont une version hybride essence de 100 ch :
Type de moteur
Moteur
Puissance
essence
1,0 l VVT-i
69 ch
1,3 l VVT-i
100 ch
hybride essence
100 ch
diesel
1,4 l D-4D
90 ch
A découvrir en concession cet été
Les tarifs de la Yaris restylée n’ont pas encore été communiqués. Sa commercialisée aura lieu dès cet été.
Alliés depuis 2012, BMW et Toyota vont mettre leur coopération au service d’un modèle développé en commun. Pour l’Allemand, ce sera un remplaçant du Z4 et pour le Japonais, un successeur de la très attendue Supra (annoncée en filigrane par le concept FT-1 au mois de janvier dernier).
Deux coupés sur une architecture identique
Afin de réduire les coûts et de mettre en commun leurs savoir-faire respectifs, les deux marques proposeront un modèle sportif biplace aux alentours de 2016 – 2017. Ce coupé sera construit sur le même schéma des deux côtés, mais le design extérieur et de l’habitacle seront strictement distincts, soit tout le contraire des Toyota GT86 (voir notre essai circuit) et Subaru BRZ.
Voici une illustration de la future BMW Z4 imaginée par Autocar. Sa puissance dépassera les 250 ch
Toyota pour la mécanique et BMW pour le reste ?
Les normes anti-pollution ont poussé les deux constructeurs à un choix qui pourra en décevoir plus d’un : ce n’est pas une transmission aux roues arrière qui a été retenue, mais une transmission intégrale. Les Z4 et Supra étant des propulsion à l’origine, cela a de quoi faire jaser !
La raison, c’est que ce futur coupé sera hybride. Le moteur placé devant le conducteur – un L4 2,0 l turbo ou, c’est moins sûr, un V6 – agira sur les roues avant, tandis que le bloc électrique s’occupera des roues arrières. Pour alimenter ce dernier, ce sont des supercondensateurs (vus sur le concept Hybrid-R, ils ont l’avantage d’être plus petits et légers que les batteries lithium-ion) qui seront utilisés pour le stockage de l’énergie. Récupérée notamment lors de phases de freinage, elle apportera un surplus de puissance au moteur thermique si nécessaire.
En ce qui concerne la plateforme, BMW emploierait ses connaissances acquises lors de la conception des i3 (voir notre essai) et i8. Cela se traduirait par un châssis en acier et en aluminium, ainsi que d’autres éléments en fibre de carbone afin de gagner du poids.
Le sujet des mandataires automobiles revient régulièrement sur le devant de la scène. Cependant beaucoup de zones d’ombres persistent. C’est pour cela que j’ai posé quelques questions en tant que néophyte à Jonathan Luck. Nous nous sommes déjà rencontrés et il est…
