Essais

Exclusive Drive 2019 : les essais routiers et sur piste ! (Z4, M2 Competition, Alpine…)

Voici un petit compte rendu des essais et tours de piste que j’ai pu faire à Exclusive Drive. Voyez-y plutôt une découverte, une brève prise en main, plutôt qu’un essai détaillé et exhaustif.

BMW Z4 M40i (route)

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J’étais un peu sceptique quand je l’ai vu pour la première fois au Mondial de Paris l’année dernière. Torturé, outrancièrement agressif, je me disais qu’avec un style aussi violent, l’expérience de conduite se devait d’être à la hauteur sous peine que le tout finisse en pétard mouillé. Quelques tours de roue sur les départementales sarthoises ont au contraire permis de révéler de vraies qualités de la part du châssis. La rigidité de l’ensemble est bien plus élevée que ce à quoi je m’attendais, le Z4 apparaît sain, léger et volontaire quand je le pensais plutôt dédié à la ballade tranquille. Par rapport à la génération précédente, les sièges ont été avancés et le conducteur se retrouve maintenant en plein milieu du châssis. De quoi donner l’impression que la voiture est construite tout autour de moi, comme si je faisais corps avec elle. Pour ne rien gâcher, la version M40i profite d’un fabuleux 6-cylindres turbo de 340 ch qui envoie la gouache sur les roues arrière. En pratique, il y a pile ce qu’il faut pour s’amuser sur route sans devenir un dangereux délinquant, les relances sont expéditives et la bande son, à base de sifflement du turbo à pleine charge doublé de crépitements au lever de pied, est jouissive une fois la capote en toile repliée. J’ai beau adorer la Jaguar F-Type qui reste un des plus beaux cabriolets de cette catégorie à mes yeux, je crois que le Z4 se montre un peu plus engageant. Joli jouet !

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BMW M2 Competition (piste)

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En prenant le blason Competition, la M2 se métamorphose puisqu’elle adopte le bloc S55 de sa grande sœur M4. Le 6 en ligne biturbo affiche 410 ch, soit 40 de plus qu’une M2 de base, qui n’est d’ailleurs plus disponible au catalogue. La poussée est très franche mais jamais brutale, tandis que le son rauque caractéristique de la M4 est bien présent. Malheureusement, les normes anti-pollution castratrices l’empêchent de crier sa hargne… Peu impressionnante sur le plan auditif, la M2 Competition l’est autrement au volant. Performance et précision sont les premiers mots qui me viennent à l’esprit après l’avoir conduite. Le châssis ferme est parfaitement à son aise sur le billard du circuit, la direction est consistante et son ressenti n’est pas artificiel comme dans bien des productions actuelles. Du fait d’une très bonne répartition des masses, la M2 Competition n’est pas vicelarde ni piégeuse tant que le revêtement est bon, elle se montre relativement saine et prévenante malgré son empattement relativement modeste. Il n’est pas dur de l’apprivoiser, bien que la puissance demande un minimum de retenue sous peine de survirage à chaque sortie de courbe. Il s’agit d’un bel outil, très capable sur piste et pas exorbitant au vu des prestations proposées, puisque affiché à 68 000 € en boîte manuelle et 71 950 € avec la boîte à double embrayage rapide et bien gérée.

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Alpine A110 (piste)

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Je faisais sûrement partie des derniers journalistes automobile à ne pas l’avoir conduite, aussi fus-je bien heureux d’avoir pu enfin mettre la main dessus sur le circuit du Mans. L’Alpine A110 ne m’a jamais fait rêver, mais ça, c’était avant. Light is right, disait Colin Chapman, et il avait raison le bougre ! Tout, dans la berlinette tricolore, fait écho à sa conception ultra légère. Le moteur (1.8 turbo partagé avec la Mégane R.S) ne fait « que » 252 ch ? Dans une auto d’à peine 1 100 kilos, il se montre plein de punch et dispose en prime d’une sonorité sympathique pour un 4-cylindres suralimenté. Alors que la direction est légère mais directe, la suspension étonne car elle n’est pas aussi ferme que ce que l’on pourrait penser. Il y a des mouvements de caisse clairement perceptibles, mais ils ne viennent pas parasiter l’expérience de conduite et l’auto ne se fait jamais embarquer par son poids plume. Bien calé dans les excellents (et magnifiques !) baquets, on ressent immédiatement le grip, on joue avec l’A110, on cherche ses limites sans se faire peur… Bref, on s’amuse. Rarement ais-je eu l’occasion de prendre le volant d’une auto aussi vivante, aussi communicative tout en restant accessible à tous. Il me tarde d’en faire un vrai essai sur route et sur une durée plus importante, afin de la décortiquer plus en détail.

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Porsche 911 GT3 RS 991.2 (passager, piste)

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On connaît la chanson : à chaque nouvelle génération, les journalistes qui ont la chance de les toucher encensent toujours les GT3 et GT3 RS et prédisent que cette fois ça y est, on a atteint les limites de ce qu’il est possible de faire en terme de sportivité. Et à chaque fois, Porsche est là pour remettre les pendules à l’heure et relever la barre de quelques crans. Pour avoir roulé dans des supercars, super GT et autres sportives, j’affirme : la 991.2 GT3 RS est un missile intercontinental. Je suis (très) loin d’avoir tout essayé, mais les quelques tours dans la grenouille verte que vous avez sous les yeux resteront longtemps dans ma mémoire ! Le châssis est d’une rigueur absolue (il faut bien ça pour être efficace avec le poids en porte-à-faux arrière), la boîte PDK égrène ses rapports de manière quasi instantanée à tel point qu’on se demande s’il y a une véritable rupture de couple à l’accélération et la capacité intrinsèque de la voiture à digérer les courbes est presque ridicule tant les vitesses de passage donnent le tournis. A tout ça s’ajoute le fabuleux flat-6 de 520 ch capable de prendre 9 000 trs/min, un exploit à lui tout seul. La RS est née sur le circuit, faite pour le circuit et aucun traitement ne lui fait peur. Durant trois jours, je l’ai vu enchaîner les tours sans jamais faiblir, sans surchauffer, sans perdre en efficacité. Pas étonnant qu’elle soit toujours une vitrine pour Porsche et que les pistards fortunés se l’arrachent : à l’heure actuelle il est bien compliqué de trouver un engin aussi aboutit et rapide sur circuit tout en gardant des plaques d’immatriculation !

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Lamborghini Aventador SVJ (passager, piste

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Je confesse avoir eu des étoiles dans les yeux en ouvrant la portière verticale de l’Aventador SVJ. J’ai toujours été fasciné par les Lamborghini, mais j’étais loin d’imaginer que mes premiers tours de roues dans une auto de la marque se feraient dans l’une des plus exclusives et puissantes jamais produites à Sant’Agata Bolognese ! Une fois « tombé » dans le baquet dur comme du bois (sérieusement, s’asseoir sur une planche à quelques centimètres du sol fait le même effet), je referme la portière et me retrouve dans un espèce de cocon façon cockpit de vaisseau spatial. Il y a des boutons partout, beaucoup de carbone et de l’Alcantara à foison. Mais tout ça n’a plus aucune importance quand le V12 atmosphérique de 770 ch s’ébroue et que l’on sort des stands. La raideur des suspensions fait remonter la moindre aspérité du bitume, les bouts de gomme laissés par les autres autos en pistes sont perceptibles et les vibreurs s’apparentent à des montagnes quand on monte dessus. Ambiance hardcore ! A la moindre ligne droite, le V12 s’égosille jusqu’à 9 000 trs/min -la puissance maxi est disponible à 8 500 trs/min seulement !- et la boîte à simple embrayage vous gratifie d’une méchante claque à chaque changement de rapport. Vous avez peur d’arriver trop vite dans un virage ? N’ayez crainte, le freinage est d’une puissance inouïe, plus impressionnant encore que sur la GT3 RS. Revers de la médaille, les plaquettes ne tiennent qu’une journée sur piste… Les quatre roues directrices assurent pour leur part une stabilité et une agilité insoupçonnées pour une auto pesant 1 525 kilos à vide (plutôt entre 1,7 et 1,8 tonne avec les pleins et deux personnes à bord), ce qui donne l’impression que la Lamborghini ne force jamais alors que les pneumatiques Michelin Sport Cup 2 sont à l’agonie après quelques heures d’intense labeur. Entre le son, le look et les performances, la SVJ transpire l’ADN de taureau furieux si cher à la marque, ce qui fait d’elle une icône qui a accaparé tous les regards durant l’événement. Elle n’est ni la plus chère, ni la plus rapide, ni le plus belle, mais elle fait assurément partie des voitures les plus captivantes jamais produites.

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Crédit photo Z4 : BMW. Crédit photo M2 Competition 2ème photo : Julien Landry. Reste de l’article : Jalil Chaouite. 

Jalil Chaouite

Jalil Chaouite

Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)

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