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Essai détaillé Toyota GR Supra 2.0 : rêve de gosse

« Trop allemande, pas assez sportive, elle ne ressemble pas à la Mk IV, un 4-cylindres dans une Supra, vraiment ? ». La critique n’a pas épargné la sportive japonaise. Mais une fois que chacun y est allé de son petit grain de sel, qu’en est-il au quotidien ? J’ai vécu 10 jours en GR Supra 2.0 pour le découvrir.

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Étant né au début des années 90 avec une passion sans borne pour tout ce qui roule, j’ai baigné dans un monde où les sportives japonaises de l’époque avaient le statut d’icônes. Rien que le nom Supra suffit à susciter mon intérêt et à me remémorer tous les jeux vidéos dans lesquels j’ai pu conduire le coupé Toyota. Puis est venue la montée en puissance de YouTube, et avec elle l’accès gratuit à des millions d’heures de contenu sur la culture automobile japonaise. Mes journées se sont allongées et mes nuits écourtées, passées à regarder inlassablement des vidéos de drift, touge et autres courses illégales sur l’archipel nippon, filmées avec les premières caméras embarquées. De cette époque fast(e) comprise entre la fin des années 80 et le début des années 2 000, quatre modèles ont définitivement marqué l’histoire de l’automobile au pays du soleil levant : la Honda NSX, la Nissan Skyline GT-R, la Mazda RX-7 et la Toyota Supra. D’aucuns me taxeront de menteur en oubliant des modèles comme les Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer et autres Honda Civic et S2000, mais aussi enviables et abouties qu’elles puissent être, ses autos n’auront jamais le même statut légendaire à mes yeux. Un biais que je dois en grande partie à la saga Gran Turismo, à qui j’ai dédié beaucoup d’heures de ma vie, attendant chaque prochain opus comme le Graal tant convoité. Depuis l’annonce de l’arrivée imminente de Gran Turismo 7, je ronge d’ailleurs mon frein en attendant de pouvoir me constituer un garage de rêve pixelisé. A défaut de pouvoir le faire en vrai, autant essayer d’étancher ma soif de sportive japonaise avec un essai bien senti. Dès que l’occasion s’est présentée je ne me suis donc pas fait prier pour découvrir l’une des légendes de mon enfance, la Toyota Supra. J’avais déjà effectué quelques tours de circuit avec la version 6-cylindres 3.0, mais c’est au volant de la 4-cylindres 2.0 que je suis parti pour un périple de 10 jours. La raison de ce choix ? Disponible à partir de 53 900 €, c’est un rêve accessible qui permet d’économiser 12 000 € à l’achat face à la 3.0 (65 900 €), autant qu’elle se contente, en 2020, d’un malus « acceptable » de 2 370 € contre 6 724 € au bas mot pour sa grande sœur.

Dans la gueule du loup

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Il suffit de s’asseoir dans l’habitacle pour comprendre que l’on est dans un engin spécial. La hauteur totale de l’auto ne dépassant pas 1,29 m, il faut littéralement tomber dans le siège baquet pour s’y installer. Ambiance garantie ! Autant adresser l’inévitable tout de suite : oui, la présentation reprise intégralement de BMW fait forcément tiquer les connaisseurs. C’est très dommage pour la présentation tout sauf fantaisiste, mais c’est un revanche une très bonne nouvelle pour la position de conduite, ajustable au millimètre près. Les très bons sièges sont confortables, bien dessinés, et disposent d’une amplitude réglages qui permet à chacun de se sentir très à l’aise. Même combat pour la qualité de finition et l’ergonomie, dont il est difficile de se plaindre. Quelques plastiques brillants sur le tunnel central pourraient être un peu plus qualitatif mais dans l’ensemble, la Supra est une auto bien construite.

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Pied sur le frein, j’appuie sur le bouton de démarrage, le moteur prend vie et… Je n’ai pas de frisson. Bon ok, un 4-cylindres suralimenté, ça ne fait pas souvent du bruit, à fortiori avec une ligne d’origine et un filtre à particules castrateur. J’ai tôt fait de détecter un bourdonnement sourd en provenance de l’arrière, et je découvre vite le pot aux roses : les deux impressionnants subwoofers placés derrière les sièges ne sont pas du tout pour la sono, comme je le pensais au début, mais juste des générateurs de faux son dans l’habitacle ! Dommage, mais l’artifice est malheureusement de plus en plus courant dans les autos modernes, quelles qu’elles soient. Sans bouder mon plaisir, j’enclenche la première et suis décontenancé dès la première manœuvre. Ce que le train avant paraît loin ! Dans la Supra, l’on est assis quasiment sur l’essieu arrière et il faut composer avec un long capot bombé ainsi qu’un avant en pointe qui n’aide pas à apprécier les distances. Ajoutez-y une visibilité plus que limitée à cause des surface vitrées très réduites (l’effet cocon est prononcé dans le cockpit) et vous avez là tous les ingrédients pour vous rappelez de faire preuve d’humilité. Au moins la nippone n’est-elle pas très volumineuse, puisque avec 4,38 m de long et 1,85 m de large, elle est à peine plus grande qu’une Renault Mégane, tandis que sa garde au sol est assez haute pour ne frotter nul part.

Sale carafon

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Une fois mes marques prises, les premiers tours de roues se font dans une décontraction totale. L’insonorisation est réelle, le confort correct pour une voiture à vocation sportive malgré quelques trépidations, et ce n’est pas une punition de faire des trajets de plusieurs centaines de kilomètres. C’est dès que l’on sort des grands axes et que l’on attaque le réseau secondaire que la Japonaise commence à perdre de sa superbe. Tant que le revêtement est lisse, RAS. Dès qu’il se fait un tant soit peu bosselé, c’est en revanche une autre histoire. L’amortissement devient alors très sec et l’on se fait chahuter dans l’habitacle. L’ensemble qui paraissait pourtant prometteur a tendance à se désunir avec un train avant relativement tranchant, bien guidé par une direction directe, assez précise et à la consistance agréable (bien que trop avare en remontée d’informations), mais un train arrière qui danse la gigue quand le rythme augmente. Le tarage de ce dernier, bien trop ferme, renvoie sèchement la voiture vers le haut sur les bosses, comme si la détente de l’amortissement n’était pas assez contrôlée. Résultat, le grip est plus qu’incertain et il faut être prêt à corriger très vite la trajectoire en modulant aussi bien l’angle au volant que la pression de l’accélérateur.

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C’est un peu tendu sur le sec, je vous laisse donc imaginer ce que ça donne sur le mouillé… Heureusement, l’ESP veille au grain pour éviter le pire et corriger la trajectoire, aussi est-il très fortement conseillé de le laisser branché sur route, sous peine de se faire surprendre par une dérobade du train arrière à un moment où on ne l’attendait pas. Mon exemplaire était pourtant équipé de très bons pneus Michelin Pilot Super Sport, qui, une fois en température, sont ventousés à la route autant qu’ils sont un peu plus polyvalents que de plus agressifs Sport Cup 2. Que l’on s’entende : la Supra est loin d’être inconduisible et elle peut être emmenée à bon rythme sans nécessairement se faire peur. Mais elle manque cruellement de progressivité dans ses réactions, qui surviennent parfois sans prévenir. C’est à croire que les ingénieurs de Toyota n’ont développé la voiture que sur piste, sans prendre en compte le fait que la très vaste majorité de leurs clients allaient surtout rouler sur route ouverte. Pour tout vous dire, le modèle d’essai avait la suspension pilotée optionnelle, qui s’accompagne très heureusement d’un mode de conduite Sport paramétrable. Il est ainsi possible de régler sur deux positions (Normal ou Sport) la suspension, la réponse de l’accélérateur, la direction et l’ESP. Après 20 km de petites routes serpentant dans les Alpes, l’amortissement n’a plus jamais quitté le mode Normal, déjà trop ferme sur chaussée dégradé. Nul besoin de le durcir encore plus sur route ouverte !

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Cœur vaillant

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Avant de prendre le volant de la 2.0, je pensais que le déficit de 2-cylindres par rapport à la 3.0 serait ce qui me dérangerait le plus. Fort heureusement il n’en fut rien. Avec 258 ch et 400 Nm de couple (il s’agit du bloc 30i BMW, que l’on retrouve notamment dans la Série 3), il est plus que suffisant pour propulser efficacement les 1,4 tonnes de la Supra 2.0. La poussé n’est jamais impressionnante, mais les performances sont bien là, avec notamment 5,2 s annoncées pour effectuer le 0 à 100 km/h, et une vitesse maxi fixée à 250 km/h. La sonorité est assez banale, et plutôt factice dans l’habitacle avec le générateur qui délivre sa fausse partition derrière les siège, mais le niveau sonore est assez élevé en mode Sport pour se sentir au volant d’une voiture plaisir. Le bloc est forcément associé à une boîte automatique 8 vitesses très bien gérée, qui choisit ses rapports avec brio et qui relance efficacement quand il le faut. Si elle n’est pas exempte d’à-coups, surtout en ville, elle est revanche très prompte à passer le rapport supérieur, au point que l’on peut se retrouver en 6ème à seulement 50 km/h. Et la conso s’en ressent : j’ai relevé 7,3 l/100 km sur autoroute au régulateur, 7,5 l /100 km sur route avec quelques dépassements francs et un peu plus de 8 l/100 km en ville (moteur froid, petits trajets, pas de périphérique). Un très bon score au vu des performances ! Bien sûr, on peut aussi dépasser les 20 l/100 km en conduite soutenue sur les routes de montagne, mais il n’y a rien d’étonnant à cela. Au quotidien, le coupé est réellement sobre.

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Pas parfaite, mais désirable

Si ce n’est pas le coup de cœur absolu, la Toyota GR Supra 2.0 reste tout de même une auto qui fait rêver. Les têtes se dévissent sur son passage, les quelques personnes que j’ai pu emmener avaient l’impression de rouler dans un OVNI et son look ultra agressif ne laisse jamais indifférent. J’ai mis du temps à m’y faire mais j’en suis fan aujourd’hui, surtout dans cette édition spéciale Fuji Speedway qui comprend entre autres une peinture blanche métallisée, des rétroviseurs rouges et de belles jantes de 19 pouces noir mat (la 2.0 reçoit normalement des jante de 18 pouces). Il y a plus fun, et surtout plus efficace à conduire, en témoignent les Alpine A110 et Porsche Cayman dont les versions de base sont assez proches en tarif. Mais question exotisme, la Supra remporte tous les suffrages, autant qu’elle est totalement utilisable au quotidien avec sa docilité à basse vitesse et son grand coffre de 290 l. Quant à ceux que les modifications intéressent, l’avantage de la Supra est sa cote de popularité auprès des préparateurs. Elle dispose en effet d’un catalogue de pièces performances colossale (rappel : il est interdit de modifier les caractéristiques techniques de son auto, en France, sans faire une très coûteuse réhomologation derrière), laissant tout loisir à chacun de se concocter une auto unique et plus adaptée à un usage précis que la Supra de série. Tout comme je le faisais, à l’époque, sur mes jeux vidéos préférés. De Gran Turismo à la GR Supra, la boucle est bouclée !

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Un très grand merci à Marlène et Alexis, sans qui les photos dynamiques n’auraient pas été possibles. 

Jalil Chaouite

Jalil Chaouite

Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)

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