24h de l’hybride by Toyota : initiation aux courses d’endurance

24h de l’hybride by Toyota : initiation aux courses d’endurance

Faire tourner des Corolla sur circuit ? Improbable ! C’est pourtant bien ce que nous a proposé Toyota pendant deux jours et demi, sur le circuit de La Ferté-Gaucher. Retour en images sur cette Hybrid Experience étonnante autant qu’intéressante.

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Après une victoire générale fringante mais totalement sans surprise lors des dernières 24h du Mans, Toyota s’est mis en tête de tester l’endurance de sa technologie hybride grand public avec l’aide de quelques journalistes, membres du réseau et bloggers. L’idée de cette « Hybrid Experience by Toyota » est plutôt simple : prendre des Corolla strictement de série et les faire rouler pendant 24 heures. Mais parcourir le maximum de distance aurait été bien trop simple. Au lieu d’un format de course classique, le constructeur a choisi de faire une épreuve de régularité (amicale, sans enjeu ni aspect officiel) au règlement un peu particulier. Deux classements sont ainsi pris en compte : le nombre de tour effectué, mais également la plus grande distance parcourue à la seule force du moteur électrique et de la petite batterie qui lui fournit sa puissance. Un jeu d’équilibre qui impose une vraie stratégie de gestion !

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C’est d’ailleurs sur cet aspect que l’événement s’est montré le plus intéressant. En matière de pilotage pur, rouler fort à bord d’une compacte hybride dont le sport n’est pas la vocation première, qui plus est sur un circuit relativement large, n’est pas ce qu’il y a de plus intéressant. Devoir rouler le plus vite possible tout en essayant de maximiser les phases de recharges de la batterie pour consommer le moins possible est en revanche un jeu auquel on se prend vite, parce qu’il impose un pilotage ultra propre avec des trajectoires au cordeau. La moindre erreur au freinage se paye autant par une obligation de taper franchement dans le moteur thermique (ce qui fait donc augmenter drastiquement la consommation) que par une perte de temps. Il m’a fallu quelques heures pour trouver mon rythme, autant que pour m’habituer au style de conduite de mes coéquipiers. Coaché par un professionnel d’Oreca, mon équipe a dû apprendre les forces et les faiblesses de chacun pour pouvoir avancer vite et bien.

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Une fois le rythme général trouvé, il a fallu affiner la stratégie. Un nombre minimum de relais était imposé et tout changement de pneus, plaquettes de freins ou d’excès de carburant par rapport aux 125 litres alloués à chaque voiture -équivalent à une consommation de 7,5 l/100 km soit un chiffre ridiculement faible pour du circuit- entraînait de lourdes pénalités (- 50 km à la distance totale parcourue, équivalent à près de 14 tours). Malgré les embûches, nous finirons finalement deuxième au général de cette l’épreuve amicale, sans aucune pénalité, grâce à une première place au classement de roulage en tout électrique. Nous avons tout de même parcouru plus de 500 km sans une goutte de pétrole !

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Une place symbolique qui fait plaisir, mais qui donne surtout envie de se plonger dans le monde fabuleux de l’endurance. Vivre cette expérience avec une équipe soudée est un moment magique et permet d’en apprendre autant sur soi que sur la mise en place d’une stratégie de course. La nuit, les repères changeant et la dose de concentration nécessaire pour s’habituer la conduite uniquement aux phares apportent une difficulté supplémentaire qui donne du piment à l’épreuve, que l’on roule en catégorie GT3 ou dans une simple Corolla. Un grand merci à Toyota pour l’invitation, aux camarades Raphaëlle, JB, Stéphane et Ugo pour leur performance et efficience au volant, ainsi qu’à notre coach André pour nous avoir initié au monde fabuleux de l’endurance. Vivement une autre édition !

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24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

C’est avec un mois et demi de recul – de retard ? – que je reviens sur cette édition 2019 de la course d’endurance mancelle. Je l’avoue, j’ai été bien occupé et je ne voulais pas pondre un article des résultats à la va-vite. Ce n’est pas le genre de la maison. Ainsi, je choisis d’à nouveau mettre une once de réflexion dans un bilan qui mettra en perspective la saison prochaine et surtout la suivante qui accueillera une réglementation complètement nouvelle. Evidemment, je vous laisse en fin de page une galerie de quelques photos ramenées du Mans !

Le Mans 2019: Super Finale d’une Super Season

Et de 2 pour Toyota au Mans

C’était hélas prévisible, mais la course pour la victoire n’a guère laissé de suspense entre le constructeur Toyota et les prototypes des écuries privées. Comme à chaque épreuve de cette Super Season, y compris Le Mans 2018, le gap a rapidement été fait, laissant à l’écurie nippone le soin de gérer avec sérénité. On a longtemps cru que c’est la numéro 7 emmenée notamment par un Kobayashi aux dents longues, qui l’emporterait. C’était sans compter sur un coup du sort à une heure de l’arrivée… enfin, je ne sais comment qualifier cet événement aussi incroyable que fatiguant. Une crevaison pour la #7 la force à ralentir : aux stands, les mécaniciens s’affairent pour non pas remplacer les 4 gommes et finir la course avec ce train, mais pour changer seulement le pneu incriminé. Sauf qu’apparemment, le capteur de crevaison était dysfonctionnel, et aurait indiqué la mauvaise roue. Aucun technicien ne se rend compte de rien durant le pit stop et le prototype de tête doit s’arrêter à nouveau, laissant la numéro 8 de Alonso, Buemi et Nakajima s’échapper vers la victoire. Victoire que même ces derniers n’ont apprécié qu’en demi-teinte malgré l’assurance du titre mondial en prime. Une étrangeté à ajouter à la déception que l’EoT (la « BOP » du LMP1) a été durant toute la saison. En outre, les privés n’ont pas été à la fête : Rebellion Racing et leurs livrées « street art » ont cumulé les problèmes techniques tandis qu’un prototype SMP sur les deux partait définitivement à la faute en début de nuit. Seule la #11 réalise une belle course qui lui assure une troisième place bien méritée, loin derrière les Toyota TS050 Hybrid.

L’annonce du retrait de l’écurie SMP Racing pour la prochaine saison a fait l’effet d’une bombe. Etonnant ? Pas vraiment. Mais certainement décevant de voir le plateau LMP1, qui s’était bien regarni, perdre à nouveau une écurie. Les suisses de chez Rebellion annoncent n’engager qu’un seul proto alors que deux étaient présents lors des essais de Barcelone. Quid de Manor, aux abonnés absents une majeure partie de la saison, et de Bykolles, fidèle mais malchanceuse team depuis quelques saisons ? Je préfère ne pas me prononcer et attendre le début de saison. Les Ginetta G60 LT-P1 ont en tout cas effectué de nombreux tests, plutôt positifs, et l’on attend des nouvelles concernant l’écurie qui prendra leur responsabilité pour la dernière saison du LMP1.

A noter que Fernando Alonso laisse sa place à Brendon Hartley (ex-Porsche en endurance et Toro Rosso en F1 ensuite) pour la saison à venir. De plus, l’ACO annonce de nouvelles mesures contraignantes envers Toyota afin de resserrer l’écart entre hybrides et thermiques. Des promesses dont il faudra suivre la tenue au fil des épreuves après des chronos rapprochés à Barcelone lors des tests.

Du spectacle et de l’émotion en LMP2

Au moins une catégorie prototype où les spectateurs du Mans en auront eu pour leur argent. La bataille aura été rude et passionnante, même si les écarts se sont largement établis sur la fin de course. La victoire revient à l’écurie française Alpine, cette fois en bonne et due forme dès le franchissement de la ligne d’arrivée ! C’est avec énormément d’émotion que Lapierre accueillera cette victoire : de belles images pour le public et une belle fierté pour nous les franchouillards… Champions du monde.

J’ajoute à la fête un autre cocorico avec le meilleur temps en course pour nul autre que Paul-Loup Chatin sur l’Oreca IDEC Sport en 3:24:842. Un temps impressionnant qu’on peut mettre en perspective avec l’objectif chrono annoncé par l’ACO et la FIA pour la future catégorie Hypercar… environ 3:30 en rythme course ! Ce qui fait naître un débat naturel : ralentir les rythmes de course du WEC, est-ce une bonne idée ou un non-sens absolu ? J’y reviens plus tard dans cet article.

Ferrari au sommet du GTE Pro, la Ford Keating Motorsports privée de victoire en GTE Am !

En GT, les courses tiennent toujours leurs promesses. Il suffit de suivre les deux premières heures de la course aux avant-postes du GTE Pro pour comprendre que les écarts de performances sont minces entre les écuries. Des pilotes exceptionnels et une BOP rigoureuse (qu’on en apprécie ou pas les conséquences…) offrent ainsi un spectacle époustouflant. Les batailles Aston/Corvette, Porsche/Ford puis Ferrari/Ford ont notamment donné lieu à des highlights mémorables. On a longtemps cru à l’hégémonie de Porsche lorsque la #92 s’est détachée pour s’envoler vers une victoire promise. Là aussi, les dieux du Mans furent cruels et ce sera au terme d’une course haletante l’écurie AF Corse sur Ferrari 488 GTE Evo #51 qui l’emportera. Le podium est complété par deux Porsche 911 RSR (#91 et #93) ayant fini dans la même minute que la Ferrari, preuve de la compétition serrée dans cette catégorie.

En catégorie Am, c’est la Ford GTE du Keating Motorsports, facilement identifiable par sa livrée violette, qui a dominé une majeure partie de la course. La victoire était leur jusqu’à une disqualification due à une non-conformité dans la durée des arrêts aux stands. Non-conformité qui éliminera également l’une des Ford officielles (à savoir la #68 de Sébastien Bourdais notamment). Ainsi, la victoire revient à la Team Project 1 sur la magnifique 911 RSR aux couleurs vives. Celle-ci devance deux Ferrari 488 GTE – l’inverse qu’en Pro – des teams JMW et WeatherTech. De mon opinion, les disqualifications post-course gâchent une partie du plaisir. Cependant cela fait partie du championnat; le règlement doit être respecté et il est normal que des teams soient sanctionnés lorsque les règles sont enfreintes.

Ainsi, cette édition 2019 des 24H du Mans aura fait briller deux constructeurs en particulier : Porsche, et Ferrari. Elle signera également les adieux – et oui, déjà – de BMW en tant que constructeur participant au WEC. Après une seule saison, et malgré la continuation de leur engagement dans d’autres compétitions, y compris l’IMSA, les bavarois se retirent de leur engagement en partenariat avec MTEK. Au moins, les M8 GTE auront contribué à l’engouement de cette saison sur les réseaux sociaux en devenant un véritable « meme » en raison de leur taille imposante à côté des autres GT. Cet exemple illustre peut-être un malaise entre l’ACO et la FIA d’un côté, et les constructeurs de l’autre, vis-à-vis des attentes de chaque partie vis-à-vis d’un engagement dans la compétition. Qu’apporte l’IMSA à BMW que n’apporte pas le WEC ? Une question qui doit trotter dans les têtes des dirigeants de l’organisation, pour sûr.

Les résultats de la Super Season 2018-2018 du WEC

Constrcuteurs LMP1: 1. Toyota; 2. Rebellion; 3. SMP

Equipes LMP2: 1. SIGNATECH Alpine; 2. Jackie Chan DC Racing #38; 3. Jackie Chan DC Racing #37

Constructeurs GTE Pro: 1. Porsche; 2. Ferrari; 3. Ford

Equipes GTE Am: 1. Team Project 1 (Porsche); 2. Dempsey-Proton Racing (Porsche); 3. TF Sport (Aston Martin)

Une dernière saison du WEC format actuel

2019-2020 sera en effet la dernière itération du WEC tel qu’on le connaît. A sa suite, le championnat de la catégorie LMP1 disparaîtra purement et simplement. Une dernière saison qui selon moi, va se courir dans la souffrance. La déception des fans du monde entier se fait sentir vis-à-vis de ce LMP1 en perdition. Le désengagement d’Audi et de Porsche a fait du mal à partir du moment où la distinction entre LMP1 hybrides (constrcuteurs) et thermiques (équipes privées) n’était plus pertinente. Pour donner à Toyota de la concurrence, il a fallu rassembler tout ce petit monde dans un même panier, et c’est à ce moment-là que les difficultés ont surgi. L’Equivalence of Technology n’a pas porté ses fruits. Pas suffisamment, en tout cas, selon moi. Les mesurettes n’ont que donné l’illusion d’un rapprochement des privés à chaque séance d’essais. Puis la course confirmait encore et toujours l’hégémonie de Toyota.

Ce qui est dommage, c’est que cette domination a laissé un goût de « trop-facile » aux victoires du constructeur nippon – et du parfois mal-aimé Alonso ! « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire » a-t-on pu lire de bonnes dizaines de fois sur le web. Oui, peut-être, mais Toyota n’ont pas décidé du retrait de la concurrence, et ont continué de travailler sur leurs protos TS050 et sur leur fiabilité. Ils ont au moins ce mérite d’avoir poursuivi l’aventure, les investissements, avec le même bon esprit qu’ils avaient lors des 17 précédentes éditions qu’ils ont disputées (et perdues). Je pense que la faute est à l’ACO, d’avoir subi ces départs précipités des constructeurs allemands. Il n’a pas été aisé pour eux de corriger le tir d’une réglementation alors inadaptée. Le temps de refondre le système, c’est une solution de secours qui a émergé, avec de bonnes idées sur le papier, mais une réalisation inadéquate. Par politique, ou pas, ma place n’est pas à en juger. Cela a seulement privé le public de spectacle en LMP1 pendant 18 mois, et cette situation risque de se prolonger un an. Pourtant, Toyota ont accepté de nouvelles mesures restrictives à leur égard pour resserrer l’écart avec les privés. Se voir saborder son avantage technologique pour plus de compétition, c’est sans doute compliqué à accepter pour une structure, vous en conviendrez. En interview, Toyota concédait néanmoins que c’est positif pour le championnat… et on l’espère, pour le spectacle ! Lors des essais de Barcelone, les écarts semblaient proches entre la structure nippone et les suisses de Rebellion. Attendons Silverstone et Fuji pour y voir plus clair !

Heureusement en tout cas que le LMP2 et les deux plateaux GTE ont offert une belle compétition cette saison. C’est juste que l’attente est très élevée concernant la catégorie reine, forcément… Alors qu’est-ce qu’on fait pour l’avenir ?

La catégorie Hypercar, salvatrice ou morte dans l’oeuf ?

Et bien à Abcmoteur, pas grand chose. Je vais me contenter de décrire brièvement et de commenter la direction choisie par ACO et FIA concernant la réglementation. Comme vous le savez, une nouvelle catégorie va remplacer le LMP1 à compter de la saison 2020-2021. Le nom « Hypercar » circule, sans que je sois sûr à 100% de son officialisation. En juin, c’était le nom « Hyper Sport » qui était présenté. L’idée, c’est d’autoriser tout prototype de course ou hypercar dérivée d’un modèle de série à concourir, tant qu’il (ou elle) respecte un certain nombre de contraintes. 750 chevaux, 1100 kgs, objectif de rythme de course au Mans de 3:30. L’hybridation est possible, sur l’essieu avant, avec 270 chevaux au maximum, et le système 4 roues motrices qui ne s’active qu’à partir de 120 (sur le sec) ou entre 140 et 160 (sur le mouillé) km/h. Une BOP automatique est prévue, comme elle fonctionne déjà en catégorie GTE Pro.

Je reviens sur ma question précédente : est-ce une erreur de ralentir la catégorie reine ?

Tout d’abord, il est bon de rappeler qu’une compétition comme le WEC est à la fois une vitrine et un laboratoire technologiques. La recherche de la performance ultime est source de création de valeur, via le développement de nouveaux procédés (moteur, aéro, etc) en compétition, qui seront transférables à la série. Prouver au monde que vous êtes le meilleur constructeur en lice dans une compétition est très certainement un gage de succès (marketing et ventes). L’introduction d’une BOP peut mettre à mal cet esprit de compétition exacerbé. Pourquoi tenter de dépasser la concurrence quand la réglementation me remettra dans la course automatiquement ?

Plusieurs raisons à ça, dont le GTE Pro reste un témoin. Il reste dans l’intérêt des constructeurs de développer de la technologie pour la performance. Dans le cadre des tests (soufflerie, puis piste), des données sont extraites et des conclusions tirées sur ces méthodes, matériaux, technologies. Même si dans la compétition elle-même, ces progrès ne profitent que partiellement à la voiture engagée, cette expérience est acquise pour des domaines où faire mieux que le voisin n’est pas interdit, par exemple : la série. En GTE, le développement aérodynamique des autos ne s’arrête jamais, comme en témoigne l’introduction incessantes de nouveaux diffuseurs (Aston Martin, Ferrari, Porsche, BMW), l’évolution des architectures moteur (Porsche, Corvette bientôt) etc. Mettre cette expérience en confrontation avec la compétition permet de la peaufiner peu importe l’existence d’une BOP. Ensuite, même s’il est difficile d’obtenir un avantage net face aux concurrents en performance pure, il reste de nombreux points de compétition permettant de briller en tant que constructeur. La stratégie, l’intelligence de la conception pour la fiabilité et d’éventuelles interventions pour réparer, ou encore le talent des pilotes engagés (et donc leur parcours de formation et les filières) sont autant d’exemples pertinents. La vitrine technologique ne s’éteint pas en cas de quatrième place… tout comme le fan club d’Aston Martin Racing ne s’essouffle jamais même lors des mauvaises séries.

Ensuite, n’oublions pas que pour profiter d’une vitrine, il faut du public pour l’admirer. Et rien de tel pour attirer le spectateur qu’une compétition passionnante. Et je crois fermement que le pari est là : rendre la compétition de la catégorie reine plus serrée et haletante que jamais, quitte à en diminuer la performance pure ! Finalement, pourquoi pas ? Une fois le système de BOP rôdé et les constructeurs enrôlés, la performance peut progresser de saison en saison, ce qui se constate d’ailleurs en GTE où les chronos ne cessent de descendre sur chaque épreuve, malgré la BOP.

En fait, la problématique la plus complexe va être la gestion du LMP2. L’ACO va-t-elle faire le choix de ré-abaisser les performances de cette série à leur niveau d’il y a quelques années ? Cela reviendra en gros à réduire la puissance de 600 à 500 chevaux. Cela permettrait sur le papier d’avoir des temps inférieurs à l’objectif de la catégorie Hypercar. Cela dit, cela rapprocherait plus que jamais les performances des GTE à celles des prototypes, ce qui peut être un risque en piste. Trois catégories différentes avec des écarts faibles les unes des autres, c’est une situation compliquée à venir pour les gestions du trafic sur les circuits. En outre, l’ACO annonce une fois de plus un rapprochement souhaité avec l’IMSA et notamment sa catégorie DPi 2.0, prévue pour 2022. Ces prototypes accueilleront pour la première fois une hybridation à haute tension afin d’en hausser l’intérêt technologique. Avec des performances à la hausse, le DPi dans sa nouvelle mouture deviendrait probablement aussi intéressant que les Hypercars à venir en termes de chrono. Ainsi on peut se demander si enfin les dirigeants de l’ACO considéreraient de croiser le fer avec les américains en rassemblant des catégories, ou si leur objectif n’est que de partager des meetings sur le sol américain comme cela est dorénavant réalisé à Sebring.

Pour ma part, je trouve l’idée de base de la catégorie Hyper Sport relativement séduisante. Je ne suis pas spécialement attaché à la performance pure mais plutôt au spectacle en piste. La perspective de voir débarquer Aston Martin avec un V12 atmosphérique me remplit d’ailleurs d’un enthousiasme non dissimulé. L’engagement de Toyota est lui aussi rassurant, ainsi que l’éventualité McLaren sur la deuxième saison (2021-2022). En revanche, au-delà de ces constructeurs, peu de pistes paraissent convaincantes : où sont les italiens ? est-ce que Porsche, qui donne expressément du crédit à chaque nouvelle catégorie GT (comme le GT2 de SRO), y voit un intérêt ? pourquoi Ford n’y prêtent pas d’attention particulière au moment de dévoiler une ultime Ford GT au public ? L’inquiétude me ronge, surtout quand je constate le succès « simple » du format IMSA. Sans hybridation, sans chichis, ils ont créé une compétition attractive, saine, disputée. Certes, le public américain n’est pas le public européen ou asiatique, mais tout de même : aller piocher quelques bonnes idées de l’autre côté de l’Atlantique, voire allier ses forces avec eux, me semblent des plans logiques, non ?

L’engagement d’un constructeur dans ce type de compétition ne tient plus qu’à l’envie d’un dirigeant passionné. Il faut des chiffres au bout de chaque ligne. S’il y a un chiffre en face de l’engagement, il faut des retombées financières : R&D, méthodes, production, marketing, ventes. L’équation est trop complexe pour ma simple personne, je le devine. Je me positionne en tant que passionné dans un monde où la passion a un coût de plus en plus important. Surtout à l’échelle d’une compétition internationale destinée aux constructeurs… Bon courage à l’ACO pour trouver la clé. Je vous donne rendez-vous dans un mois pour la première épreuve de l’ultime saison du WEC avec une catégorie LMP1, et comme toujours : l’avenir nous dira tout.

Galerie photo des 24 Heures du Mans 2019

 

Essai circuit : prise en main de la Toyota GR Supra !

Essai circuit : prise en main de la Toyota GR Supra !

L’Arlésienne, c’est elle. Des années d’attente, puis de teasing, des concepts et finalement, la voilà. Mais avec un twist : la Supra revit grâce au soutien de BMW, qui fournit la plateforme du Z4 M40i ainsi que sa motorisation. Mariage heureux ou union funeste ?

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C’était lors du Gazoo Racing Day, un événement principalement dédié aux clients Toyota organisé sur le circuit de La Ferté Gaucher, que j’ai pu prendre le volant de la Supra A90. Cette nouvelle génération je l’attendais avec impatience, en tant que fan de la sportive japonaise. Mais lors de sa présentation officielle, j’avoue avoir tiqué sur son look et sa fiche technique. Une sportive japonaise avec un coeur d’Allemande ? La pilule est difficilement passée, surtout après avoir goûté au fabuleux 2JZ-GTE de la Supra MkIV. Mais heureusement pour moi, j’aime bien les surprises. Les bonnes, s’entend. Aussi ai-je essayé de faire taire tous mes préjugés au moment de m’installer dans le baquet de la nouvelle venue.

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Premier constat : l’intérieur est calqué sur celui d’une BMW moderne. Et malgré la critique vient aussi la réalisation que la position de conduite est idéale. Une bonne entrée en matière ! Contact, le 6 en ligne turbo s’ébroue discrètement et je passe la boîte en D. N’espérez pas une boîte manuelle sur la dernière Supra, ce n’est pas prévu pour l’instant. Dès la sortie des stands et pendant le premier tour effectué à vitesse réduite le temps de me remémorer les trajectoires de la piste, j’ai tout loisir d’apprécier le côté GT de la GR. L’insonorisation est bonne, les commandes sont douces et l’impression générale de facilité qui ressort de ces premiers kilomètres est de bonne augure pour la suite.

Coup de pied aux fesses

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Courte ligne droite des stands, je passe en mode Sport et met l’ESP en mode dégradé pour autoriser l’arrière à se balader un peu. J’aborde le gauche moyen en bout de ligne droite, plonge à la corde et écrase l’accélérateur. Belle santé ! Le bloc piqué au Z4 M40i (nom de code B58) pousse fort, et les 340 ch/500 Nm de couple semblent bien là. Certains tests sur banc de puissance qui traînent sur le net suggèrent même une louche de canassons supplémentaires ! Le 6 en ligne prend ses tours avec aisance et ne s’essouffle qu’à l’approche de la zone rouge, faisant preuve d’une belle allonge. Dommage que la sonorité muselée par le filtre à particule ne soit pas spécialement enivrante et qu’elle soit artificiellement amplifiée dans l’habitacle. En la laissant gérer, la boîte auto 8 se montre franchement réactive et ne se plante quasiment jamais sur le rapport idéal. Le mode manuel via les palettes au volant participe à l’engagement du conducteur, mais les temps de passage ne sont pas non plus fulgurants. Alors que je tape dans les freins avant l’épingle, je note que l’attaque à la pédale est plutôt spongieuse et manque de mordant, signe qu’après quelques tours rapides (je n’étais pas le premier à prendre le volant) l’endurance n’est pas le point fort des Brembo, même si la puissance d’arrêt est là.

Leçon d’équilibre

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Je vise la corde du virage avec le regard, place la voiture aux freins et fond sur l’intérieur avec aisance. La direction est précise, rassurante et suffisamment consistante bien que la montée en effort soit un peu artificielle. Les courbes rapides qui suivent mettent immédiatement en exergue l’équilibre du châssis. Les réactions sont saines et prévisibles, le contrôle total. La répartition des masses ? 50/50, on ne peut pas faire mieux. Avec l’implantation des sièges au milieu du châssis, on ressent littéralement l’auto avec les fesses et la confiance vient rapidement. Sans me prendre pour un pilote de drift, réaccélerer tôt en sortie de virage pour faire gentiment valser l’arrière devient vite un jeu addictif auquel je me prête volontiers après m’être assuré que Toyota avait prévu la dose de gommes de rechange. Pour ne rien gâcher, le grand gauche parabolique du circuit LFG permet d’atteindre des vitesses vraiment élevées tant les voies larges jouent en faveur de la stabilité, malgré l’empattement relativement court.

Échange de bons procédés

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Après quelques tours de manège, il est temps de rentrer au stand et de faire refroidir un peu la vaillante Supra. Je suis sincèrement bluffé par les capacités sur circuit de mon exemplaire jaune doré. Je ne la pensais pas aussi engageante et rigoureuse, tout en restant accessible et prévenante. Comme quoi, faire des partenariats techniques pour réduire les coûts (une pratique courante chez Toyota, si l’on regarde les combos GT 86/BRZ et Aygo/C1/108) a parfois du bon, surtout quand l’associé a déjà une bonne idée de ce qu’est une voiture sportive. À ce stade, Toyota et BMW ne nous ont pas encore permis de rouler assez les GR Supra et Z4 M40i pour les comparer vraiment. Mon ressenti après ce premier contact est que la Supra semble un peu plus sportive, tandis que le roadster se veut plus dédié à la balade. Il me tarde désormais de pouvoir décortiquer la japonaise sur route, pour me rendre compte de ce qu’elle vaut vraiment au quotidien, en tant qu’achat plaisir. Chiche, Toyota ?

Essai Toyota Corolla Hybrid : retour aux sources

Essai Toyota Corolla Hybrid : retour aux sources

Les îles Baléares, en plein mois de février, ou comment bien entamer 2019 avec Toyota qui nous a convié à prendre le volant de la douzième génération de la Corolla. Et oui, fini l’appellation « Auris », Toyota a décidé de revenir aux sources avec l’emblématique « Corolla » et vous savez quoi ? Toyota s’est penchée sur une solution totalement hybride ! 

Des lignes visuellement plaisantes

Une face avant plus élogieuse avec une calandre racée et sportive grâce à l’intégration de nouveaux projecteurs à LED et un profil rehaussé grâce à un choix de quatre nouveaux modèles de jantes (17“ et 18“). On notera aussi cette carrosserie couleur « bi-ton » lui donnant un peu plus de caractère.


A l’arrière, on retrouve des formes plus musclées avec une lunette arrière inclinée, des épaules bien plus évasées, des feux débordants sur le hayon, un becquet de toit mais aussi une antenne type « requin ». On comprend dès lors la démarche de Toyota avec ce nouvel élan stylistique (singulier diront certains) visant essentiellement une clientèle jeune.

Habitacle : Alliance de modernité et de sobriété

Une fois à bord, on retrouve une alliance entre sobriété et modernité qui se veut moins « fun » qu’à l’extérieur. Néanmoins, on remarquera l’effort qui a été fait quant aux choix des matériaux et des textures. Entre plastiques moussés, cuirs et plastiques laqués, les plastiques durs et autres assemblages moins nobles sont majoritairement en régression dans l’habitacle.

L’écran multimédia de 8 pouces s’avère à l’usage plutôt réactif et intuitif  même si l’on peut regretter qu’il ne soit pas intégré à la planche de bord. Il est en réalité posé tout simplement à la verticale avec des boutons répartis de chaque côté, le tout dénotant un peu avec la sobriété du reste de l’habitacle.

Côté habitabilité, il n’y a là vraiment pas à se plaindre à notre sens. Le conducteur se trouve dans une excellente position de conduite, les sièges sont confortables et, sur les routes sinueuses de Palma de Majorque, ils ont su montrer leur excellent maintien.

En ce qui concerne les places arrières, la Corolla gagne désormais 7 cm d’empattement par rapport à son aïeul l’Auris offrant ainsi un peu plus d’espace. A noter cependant que la banquette est un peu plus ferme du fait de la présence des batteries qui sont positionnées en dessous.

L’autre bon point se trouve au niveau du coffre puisque malgré le fait que la batterie se situe dans le plancher, notre coffre dans cette version 122h affiche une capacité de 361 L.  La version 180h affiche pour sa part 313 L et une fois la banquette rabattue, le tout forme un plancher plat pour faciliter le chargement d’objets encombrants.

Une fois au volant : une nouvelle façon d’appréhender la route

Prendre le volant d’un véhicule hybride c’est aussi apprendre à s’adapter. Démarrer dans un silence le plus total peut paraître déstabilisant mais on y prend vite goût. C’est une nouvelle façon de conduire, fini la conduite brusque ou encore le pied lourd sur l’accélérateur, la Corolla nous incite à une conduite bien plus calme tout en nous invitant à doser notre pied sur l’accélérateur et ce grâce à l’affichage tête haute (en option) avec un indicateur d’éco-conduite indiquant les phases de décélération (recharge de la batterie), d’accélération avec le moteur électrique mais aussi lorsque toute la puissance du moteur est exploitée (moteur électrique + thermique).

Nous avons effectué des trajets mixtes avec notre Corolla 122h équipée du 4 cylindres 1.8 L. hybride de 122 chevaux associé à une boîte à « train épicycloïdal », une boîte à variation autrement appelé boîte CVT.

Sur un parcours alliant autoroutes et routes sinueuses avec de nombreux lacets, la Corolla nous a agréablement surpris par son comportement sécurisant. L’équipement est très fourni et l’on a apprécié le pack Safety Sense qui comprend le régulateur de distance ou le freinage automatique d’urgence à détection de piétons.  S’ajoute à cela la lecture des panneaux de signalisation, le moniteur d’angle-mort ou encore l’alerte de franchissement de ligne. Le seul bémol est que tout ce petit monde peut vite devenir envahissant quand ils bipent tous au même moment.

S’il n’y a peu de reproches à faire sur cette Corolla, il convient néanmoins d’aborder le sujet de l’épineux choix de Toyota de conserver sa traditionnelle boîte CVT. Si le passage du moteur électrique au moteur thermique est quasiment imperceptible à l’oreille, lors des situations récurrentes et quotidiennes telles que des entrées d’autoroutes ou des montées de côte, la boîte CVT induit indéfectiblement un long ronflement du moteur. L’impression de patinage est réelle et même si les performances ne sont pas mauvaises, l’impression de vitesse est inexistante.

Cependant, là où la Corolla fait fort, c’est indéniablement en milieu urbain. C’est un véritable plaisir de conduite qu’elle distille dans un confort remarquable avec en prime la possibilité de passer aisément sous la barre des 5.0 l. A noter que même avec une conduite un peu plus dynamique nous n’avons pas dépassé les 6.2 l, ce qui reste plus que raisonnable !

Tarifs et équipements…

Deux motorisations sont disponibles : 122h, 4 cylindres 1.8 l de 122 ch et 180h, 4 cylindres 2.0 l de 180 ch. La commercialisation de la Corolla Hatchback est prévue pour mars 2019. A savoir qu’il existe une déclinaison en break appelée « Touring Sports » qui sera quant à elle disponible à partir de juin 2019.

Essai nouveau Toyota RAV4 (2019) : l’âge de raison

Essai nouveau Toyota RAV4 (2019) : l’âge de raison

En France, Toyota élimine peu à peu les blocs purement thermiques de sa gamme. Le SUV RAV4 n’échappe pas à la règle et n’est proposé chez nous qu’avec une motorisation hybride.  Il revient pour 2019 avec un style affirmé et de la puissance à revendre. Est-ce suffisant pour le recommander ?

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Il fut un temps ou le RAV4 était un petit 4×4 sympathique et dynamique, dédié avant tout au loisir. Au fil des générations, le bébé de Toyota a pris du galon et s’est gentiment embourgeoisé. Il n’y a qu’à observer l’allure du nouveau venu pour s’en convaincre : les traits sont tirés et agressifs, la silhouette se veut statutaire et l’impression générale est plus sérieuse que joviale. Une vraie prestance donc, accentuée par une garde au sol rehaussée mais une hauteur générale réduite. La taille du RAV4 joue également en faveur de ce sentiment de maturité : avec 4,60 m de long et 1,86 de large, il entend désormais faire le bonheur des familles en quête d’une auto spacieuse et dans l’air du temps.

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L’intérieur suit exactement la même tendance : l’espace aux places arrière est plus généreux que sur la génération précédente (merci l’empattement allongé de 3 cm et la largeur intérieure accrue), le coffre est logeable avec 580 L de capacité annoncée et un effort certain a été fait sur la présentation. On s’y sent bien à bord de ce nouveau RAV4, les commandes tombent assez naturellement sous la main, on ne passe pas des heures à chercher une fonction précise et le dessin de la planche de bord est moderne. La qualité des matériaux employés est un peu inégale, les plastiques durs côtoyant des revêtements soft touch plus agréables. A ce sujet, Toyota a employé du caoutchouc pour l’entourage des commandes de climatisation et l’intérieur des poignées de porte. C’est très flatteur au touché, mais pas sûr qu’il résiste bien à l’épreuve du temps. On trouve aussi quelques gadgets technologiques comme un combiné d’instrumentation digital ou encore un rétroviseur intérieur permutable en caméra. A l’usage, c’est aussi utile que déroutant, notamment pour l’appréciation des distances qui devient compliquée.

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Traction ou 4×4

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Il est plus difficile d’être indulgent avec l’écran de la console centrale. Son opération est rendue désagréable par une certaine latence et le GPS embarqué est d’une précision douteuse : on ne sait jamais si l’on tourne dans la bonne rue quand on essaye de suivre ses indications, il n’y a guère que sur autoroute que les animations sont assez claires pour ne pas commettre d’impair. Vivement qu’Android Auto et Apple CarPlay soient disponibles (déjà compatibles avec l’Aygo et la Yaris, ils seront petit à petit déployés sur la gamme Toyota) pour pouvoir utiliser des applications mobiles plus performantes. En outre, l’écran est placé loin du conducteur ce qui rend sa manipulation difficile en roulant. Heureusement, le RAV4 se rattrape un peu sur la route. Grâce à une répartition des masses presque idéale (av : 51 %, ar : 49 %) et des pneus plus larges que sur la génération précédente, le comportement général est rassurant même si l’on peut regretter l’absence d’informations remontées par la direction. Question liaisons au sol, bien que fermement suspendu le RAV4 se montre assez conciliant avec ses occupants. Les petits chocs et aspérités sont parfois digérés un peu sèchement mais les grosses compressions sont bien maîtrisées, sans trop d’effet de pompage. Nous avons toutefois relevé de désagréables ondulations quand la route est bosselée et quelques trépidations, mais il n’est pas le seul dans ce segment à ne pas se montrer irréprochable. Pas de quoi bouder le SUV nippon, surtout que sa motorisation se montre convaincante. Sous le capot prend place un 4-cylindres de 177 ch secondé par deux moteurs électriques (puissance cumulée de 218 ch), en configuration traction. Pour la transmission intégrale, un troisième moteur électrique vient en renfort et anime le train arrière.

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Question puissance, c’est blanc bonnet et bonnet blanc, il n’y a que 4 ch d’écart pour un total de 222 équidés. Le vrai avantage réside surtout dans le fait que 80 % du couple électrique peut être envoyé sur l’arrière pour palier à toute perte de motricité. Dans les faits c’est franchement efficace, comme nous avons pu le voir sur un petit parcours off-road concocté par Toyota. Même sans être équipé de pneus dédiés au hors-piste, les graviers, la boue et les ornières sont avalés avec une facilité déconcertante. Soyons clairs : le RAV4 n’est pas un franchisseur. Sa garde au sol limitée l’empêche de s’attaquer à autre chose que des pistes roulantes ou des chemins mal carrossés, mais sur ce type de terrain, il fait preuve de réelles aptitudes. Contre toute attente, la boîte CVT est d’une grande réactivité et son utilisation n’est pas une punition. Oui, le moteur se met toujours à hurler en cas d’accélération franche, mais c’est une tare que l’on peut reprocher à la technologie en elle-même, pas à ce que Toyota en a fait. Quant à l’interaction entre le système hybride et le moteur thermique, elle est totalement transparente. Il n’y a pas de vibrations parasites à la mise en route du 4-cylindres, pas d’hésitation quant au choix du moteur à utiliser, c’est clairement une réussite.

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Et pourquoi pas lui ?

Qui dit hybride dit consommation en baisse. Même si un mode EV existe, rouler en tout électrique n’a pas énormément de sens avec ce type d’architecture -exception faite de brefs trajets urbains. En laissant la voiture gérer de façon intelligente l’opération du système hybride, il n’est pas difficile de descendre à une consommation de 7L/100 km sur parcours mixte voire même en-dessous en ayant le pied léger. Ce qui, vous en conviendrez, est un bon score pour un SUV familiale dont le poids se situe entre 1,6 et 1,7 tonne. Proposé à partir de 34 950 €, le Toyota RAV4 est un concurrent sérieux dans le segment. Il n’est pas parfait mais ses qualités et son système hybride en font un allié de choix pour les familles férues de technologie.

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prix RAV4

Merci à Nicolas Galiffi de Road Rug Cars pour l’aide sur les photos ! Crédit photo pour les intérieur : Toyota. 

Jap’n’Car Festival : le Japon à l’honneur à Montlhéry

Jap’n’Car Festival : le Japon à l’honneur à Montlhéry

On l’avoue bien volontiers. A Abcmoteur, on aime bien retrouver ce lieu historique qu’est l’Autodrome de Linas-Montlhéry. Après Les Collectionneurs ont du Coeur le mois dernier, nous avons posé nos valises au pied de l’anneau pour assister à l’un des événements à thème organisés par Paris Auto Events (retrouvez tous leurs événements). Ce samedi, c’était l’automobile japonaise qui était mise à l’honneur avec le Jap’n’Car festival.

Des MX-5 en masse !

Pour une première édition, pas moins de 400 véhicules japonais inscrits sont venus investir les lieux. Parmi lesquels, une très large représentation de la mythique MX-5, ce roadster vendu à travers 4 générations à plus d’un million d’exemplaires. En effet, le club Mx5France profite de l’occasion pour souffler sa dixième bougie sur l’Autodrome ! Et on en a vu de toutes les époques (de 1989 à aujourd’hui), de toutes les couleurs, mais toutes issues de la même passion pour ce cabriolet aussi amusant qu’attachant. Parcourez notre galerie pour choisir votre favori !

Honda, Nissan, Toyota… Il y en a pour tous les fans de japonaises !

Le soleil, bien au rendez-vous, donnait plaisir à déambuler dans les allées d’exposants, composés des partenaires comme Autoworks Magazine, de différents clubs et de propriétaires de voitures japonaises. Honda était le seul constructeur venu officiellement monter un stand pour l’événement, afin de présenter les nouveautés de sa gamme et d’épauler les nombreux propriétaires de la marque présents à Montlhéry. En outre, différents plateaux étaient mis en place pour ouvrir la piste à ces japonaises énervées !

On vous laisse vous aussi déambuler dans nos galeries classées par marque, afin de retrouver vos préférées et de vous remémorer vos glorieuses heures de jeu sur Gran Turismo !

Quelques « ORNIS » de l’Empire du Soleil Levant

A noter la présence à ce premier Jap’n’Car d’une rare Infiniti Q60 parée d’une préparation spécifique du plus bel effet. Un coupé qui effectivement dénote au milieu de ses cousines Nissan pour notre plus grand plaisir. Cette marque mériterait vraiment à gagner en notoriété tant ses productions sont stylistiquement réussies (retrouvez nos photos de la compacte Q30).

Parmi les autos exposées, notre regard fut définitivement attiré par deux japonaises de course à la personnalité bien trempée: une Datsun 240Z et une Honda NSX. Sublimes !

Enfin, une part de la culture japonaise de l’automobile intègre ces sportives propulsion à moteur avant, préparées pour la pratique du drift. Et ça n’a pas loupé avec une démonstration de dérapages dans la ligne droite des stands du circuit de l’Autodrome. Une belle découverte au Jap’n’Car festival pour les non-initiés !

Météo favorable et excellente organisation ont contribué au succès de l’événement. Le public s’est massé dès le matin autour des voitures exposées et en bord de piste afin d’admirer les plus jolies et écouter les plus bruyantes automobiles nippones.

On regrettera l’absence de certains modèles emblématiques peut-être, ou la faible représentation de quelques autres comme la moderne Toyota GT86 / Subaru BRZ ou la légendaire RX-7. Néanmoins, ce fut un doux plaisir que de passer la matinée au pays du soleil levant.

Prochain event similaire : la Wagen Fest consacrée aux allemandes, qui se passera le 16 juin prochain !

Toyota Prius : une version rechargeable plus ambitieuse

Toyota Prius : une version rechargeable plus ambitieuse

Roi de l’hybride classique, Toyota s’apprête à lancer une nouvelle offensive sur le marché des voitures écologiques avec des véhicules rechargeables. Le Japonais vient de présenter au Salon de New York la Prius « hybrid plug-in », dont la technologie devrait rapidement profiter à d’autres modèles de la firme.

Plus de 50 km sans essence

Ce n’est pas une première pour la Prius. L’ancien modèle existait déjà en déclinaison rechargeable… mais pas grand monde n’était au courant ! Surtout, l’autonomie théorique en mode 100 % électrique était limitée à 25 km (donc bien moins en conditions réelles), ce qui rendait l’investissement peu attractif.

Toyota Prius Rechargeable - 6 Toyota Prius Rechargeable - 5

La nouvelle génération se montre nettement plus intéressante sur le papier. Avec une batterie lithium-ion de 8,8 kWh, Toyota promet une autonomie électrique de plus de 50 km, comparable à ce que propose la Golf GTE. Lorsque le moteur thermique n’est pas sollicité, la vitesse maxi est de 135 km/h. Le constructeur japonais indique que la recharge prend environ 2 h 20 avec une prise 230V. En option, Toyota proposera un système de recharge par panneaux solaires.

Le bloc essence est le même que celui de la Prius classique. Il s’agit d’un 1.8 qui annonce un rendement thermique maximal de 40 %, un record pour un moteur essence de grande série. Tout est fait pour minimiser ses sollicitations, notamment lors des fortes accélérations, où l’électrique intervient. Toyota promet ainsi des émissions de CO2 de seulement 32 g/km !

Design spécifique

Il sera impossible de confondre la Prius normale et la Prius rechargeable. Toyota ne s’est pas contenté d’apposer un badge pour faire la différence. Le nippon a revu entièrement les faces avant et arrière. Mais comme vous le constatez, il n’était pas question de rendre la Prius plus sage !

Toyota Prius Rechargeable - 4 Toyota Prius Rechargeable - 3

La proue reçoit de nouvelles optiques horizontales et un grand insert noir. Le bouclier est encadré par deux immenses barres de diodes. A l’arrière, les feux qui tombaient dans le bouclier laissent la place à des éléments qui entourent la partie vitrée du coffre (réalisé en plastique renforcé de fibre de carbone). La lunette adopte un double-bossage.

Toyota Europe n’a pas publié d’images de l’habitacle. Aux Etats-Unis, celui-ci a été montré et dévoile une nouvelle console centrale intégrant un très grand écran tactile vertical, comme sur les nouvelles Renault. Fait important : la Prius rechargeable ne peut embarquer que quatre personnes. Pour ne pas gaspiller d’énergie, la climatisation fonctionne selon le nombre de places occupées.

La commercialisation de la Prius Prime débutera en fin d’année.

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Toyota C-HR : bizarre, vous avez dit bizarre

Toyota C-HR : bizarre, vous avez dit bizarre

Les Japonais ont toujours su prouver qu’ils n’étaient pas en permanence sages, voire… coincés. Et cela concerne aussi bien les habitants de l’Archipel que leurs constructeurs automobiles. Ces derniers nous impressionnent régulièrement avec des véhicules osés.

Sur la voie du Juke

Mais ce sont souvent des concepts ou des modèles à petite diffusion. Quand vient le moment de dessiner une voiture grand public, la raison l’emporte. Toyota était ainsi le spécialiste de la voiture banale, qui sous prétexte de plaire au plus grand nombre, ne faisait aucune vague… quitte à ne plaire à pas grand monde.

Les choses ont changé. L’homme à la tête de la marque, Akio Toyoda, a souhaité donner aux designers une plus grande liberté. Cela a commencé par la petite Aygo (lire notre essai), au look très manga. Aujourd’hui, la firme pousse le bouchon encore plus loin avec le crossover C-HR !

Toyota C-HR Geneve 2016

La marque justifie son choix de faire très original par la volonté de se démarquer sur un segment de plus en plus encombré. Toyota veut attirer la clientèle à la recherche d’un véhicule différent, que l’on remarque. Cela ne vous rappelle rien ? Le Nissan Juke bien évidemment !

Clivant (euphémisme)

Mais à côté du C-HR, le Juke serait presque normal. Toyota a poussé l’idée à l’extrême, quitte à franchir la ligne de la caricature. C’est simple, on aime ou on déteste. Les proportions de tous les éléments sont volontairement exagérées. Les phares avant (entièrement à LED) sont ainsi immenses, les passages de roues généreusement gonflés, la lunette très inclinée…

Le profil est fortement nervuré. Selon Toyota, cet aspect est inspiré d’un diamant. Ces flancs rappellent les productions de la marque luxe de Toyota, Lexus. Preuve que le design a primé sur la fonction, la vitre arrière est une meurtrière… et la visibilité pour les manœuvres s’annonce catastrophique. Toyota a parfois confondu originalité et bizarrerie inutile, à l’image de la poignée de porte arrière en position haute !

Toyota C-HR avant Geneve 2016-5 Toyota C-HR avant Geneve 2016-2 Toyota C-HR arriere Geneve 2016

Avec un tel extérieur, on se demande comment peut-être l’intérieur. Mais à ce niveau, c’est la déception. Toyota n’a rien dit et rien montré. Au Salon, un seul véhicule était exposé, inaccessible sur un plateau tournant. Au moins, il reste de la curiosité.

Disponible en hybride

Nous en savons plus sur la fiche technique. Le C-HR repose sur la nouvelle plate-forme globale de Toyota, inaugurée par la Prius 4. Ce n’est pas la seule chose qu’il emprunte à la compacte hybride : il lui reprend son moteur. La C-HR sera ainsi disponible en version écolo… ce qui n’est pas un cas unique chez les crossovers urbains, puisque Kia vient de présenter le Niro.

L’ensemble hybride/électrique développe 122 ch. Il est associé à une boîte à variation continue, dont nous ne sommes pas fans, mais Toyota promet de gros progrès à ce niveau. La marque annonce aussi que les qualités routières seront au goût des conducteurs européens, les plus exigeants au monde.

Toyota C-HR avant Geneve 2016 Toyota C-HR arriere Geneve 2016-3 Toyota C-HR profil Geneve 2016

Pour ceux qui ne sont pas tentés par l’hybride, Toyota proposera le nouveau bloc essence 1.2 turbo de 116 ch. Mais aucune offre diesel n’est au programme. Après les citadines, ce sont donc les compactes qui commencent à renoncer au gazole !

Produit en Turquie, le C-HR devrait arriver dans les concessions en fin d’année.

Citroën Spacetourer, Peugeot Traveller, Toyota Proace : l’attaque des clones

Citroën Spacetourer, Peugeot Traveller, Toyota Proace : l’attaque des clones

J’ose ce titre avant que nous soyons tous atteints d’une overdose de Star Wars, à deux semaines de la sortie du nouvel opus de la saga inter-galactique ! Déjà liés pour la production des petites citadines C1/108/Aygo, Citroën, Peugeot et Toyota viennent de dévoiler un utilitaire moyen développé en commun.

Fabriqués en France

PSA et le Japonais se sont associés en 2012 pour ce segment. A l’époque, Toyota avait simplement rebadgé un Expert/Jumpy, que les français avait conçu avec… Fiat ! L’Italien ayant pris ses distances, l’asiatique l’a donc remplacé pour la conception de la nouvelle génération.

Seule la face avant diffère. Mais cela devrait suffire pour désigner votre "préféré".

Seule la face avant diffère. Mais cela devrait suffire pour désigner votre « préféré ».

Le communiqué de presse commun au trois marques indique que « Toyota Motor Europe a participé aux coûts de développement et d’investissements industriels de ces nouveaux véhicules. » Ces triplés seront assemblés dans la même usine, celle de Sevelnord basée à Valenciennes dans le nord de la France.

Toyota étant cette fois de la partie du début, il a pu dessiner de son côté une face avant distincte. Le Citroën et le Peugeot ont également leur propre personnalité. Mais pour des raisons financières, seuls les phares, la calandre et le bouclier sont propres à chaque véhicule. Ce qui est suffisant pour qu’ils aient leur personnalité. Du moins à l’avant, car tout le reste est commun… et est forcément très neutre.

Lancement au printemps 2016

Dévoilés dans leur version Combi, autrement dit civilisée pour le transport de personnes, les Spacetourer, Traveller et Proace n’en reste pas moins des utilitaires, avec une silhouette volumineuse qui donne l’impression qu’ils sont montés sur des roulettes. Neuf personnes devraient pouvoir prendre place à bord. Mais pour l’instant, l’intérieur n’a pas encore été dévoilé (de même que la partie technique).

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Ces modèles adaptés aux déplacements de troupes séduiront les familles nombreuses ayant besoin d’un grand véhicule qui ne cherche pas à être un premium inabordable, comme l’est devenu le Renault Espace (lire notre essai). Ils combleront ceux qui aimeraient remplacer les C8 et 807 partis à la retraite l’année dernière.

Ce trio fera ses débuts en public au Salon de Genève 2016, en mars. La commercialisation débutera quelques semaines plus tard. Mine de rien, cela fera enfin une nouveauté pour Citroën et Peugeot !

Citroen Spacetourer - 3 Peugeot Traveller - 3 Toyota Proace - 2

La Toyota Supra prépare son retour !

La Toyota Supra prépare son retour !

Lorsqu’en janvier 2014 Toyota dévoilait au salon de Detroit le concept-car FT-1, beaucoup d’entre nous rêvaient de voir ce magnifique coupé passer le cap de la série. Finalement, ce serait au même endroit et exactement deux ans plus tard que le numéro 1 mondial dévoilerait une étude annonçant le retour de la fameuse Supra !

Enfin une sportive de poids chez Toyota !

Nous pouvons vous le communiquer sur Abcmoteur grâce à nos confrères australiens de Motoring qui ont pu interviewer le responsable des voitures sportives de la marque nipponne. Tada-san, c’est son nom, est aussi l’auteur de la GT86. Ce petit coupé fort sympathique que l’on a pu rencontrer à plusieurs reprises sur le blog, y compris dernièrement lors d’une journée Toyota Innove au circuit de Dreux.

La Toyota Supra imaginée par Theophilus Chin. Elle pourrait être hybride

La Toyota Supra imaginée par Theophilus Chin. Elle pourrait être hybride

Ainsi, ce monsieur nous indique que le concept, qui sera probablement visible au salon de Detroit 2016 (11 au 24 janvier), fera appel à de nouvelles technologies sans en dire davantage. Toutefois, il annonce une boîte séquentielle et un moteur – sans doute un six-cylindres en ligne turbo – dont la puissance ne devrait pas dépasser les 680 ch (330 ch maximum pour la Supra MK4). Le but étant de ne pas aller à la course à l’armement que se livrent certains constructeurs, un bon point pour notre porte-monnaie. Un tempérament fun est espéré. Malgré tout, il s’assure que la sportive qui aura un gabarit proche d’une Porsche 911 et qu’elle pourra surpasser l’allemande sus-citée…

Voici donc un programme intéressant ! Pour en savoir plus, il faudra patienter jusqu’au premier mois de l’année prochaine, tandis que le modèle de série se montrera en 2017. A noter que BMW collaborera à ce projet pour développer la remplaçante de la Z4.

> Lisez aussi notre retour en arrière sur la Toyota Supra.

Toyota Innove : fun, hybride et sécurité, nouveaux maîtres-mots de Toyota

Toyota Innove : fun, hybride et sécurité, nouveaux maîtres-mots de Toyota

Sécurité et respect de l’environnement abordés sous un angle ludique : telle était la démonstration du dernier événement auquel Toyota France nous a convié. Rendez-vous était pris aux circuits de l’Ouest Parisien, à Dreux, pour une découverte d’une belle partie de la gamme et de leurs technologies.

Toyota Innove circuits Ouest Parisien

Safety Sense ou la technologie de sécurité active vue par Toyota

Finies les appellations obscures pour les systèmes de sécurité active chez Toyota. Désormais, il faudra parler de Safety Sense, ou « sens de la sécurité » en anglais… Bonne surprise, ce pack peut équiper la gamme dès la petite Aygo, dans une version toutefois simplifiée : système de sécurité pré-collision et alerte de franchissement de ligne. Des équipements toutefois bien rares dans sa catégorie (citons néanmoins les VW Up! et Peugeot 108 pour le freinage auto…) La Yaris suit la même démarche. Les Auris et Avensis, tout récemment restylées, ajoutent elles la gestion automatique des feux de route et la lecture des panneaux de signalisation.

Yaris Toyota Innove circuits Ouest Parisien

Toyota nous a alors préparé un atelier pour tester le freinage automatique, et installé des panneaux pour le système de détection correspondant. Je prends alors place à bord d’une Avensis Sports Tourer avec mon confrère Mathias de Blog-Moteur et un instructeur. Notons au passage que l’auto s’européanise de plus en plus ; son design se dynamise notamment au niveau de la face avant, plus agressive, et l’intérieur présente plutôt bien, on apprécie notamment la belle sellerie cuir noire à touches d’Alcantara marron réussie, que l’on retrouve élégamment sur les contre-portes.

Avensis Sports Tourer Toyota Innove circuits Ouest Parisien

Après une démo de notre instructeur, qui surprend toujours la première fois, Mathias, au volant, a alors l’instruction de s’élancer dans la ligne droite à 30 km/h, et de se présenter face à l’obstacle sans relâcher l’accélérateur… Première tentative de ce type d’exercice dans sa vie de blogueur et de conducteur, il n’a pas pu s’empêcher de relâcher son pied de l’accélérateur devant l’obstacle, par « réflexe de survie » ! Conséquence directe, le système se déconnecte… et nous percutons l’obstacle ! Spectaculaire ! Persévérant, Mathias retente sa chance… Pour cet exercice, notre instructeur lui conseille de volontairement se distraire, en le regardant et en engageant la conversation. Exercice alors réussi.

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Avensis Sports Tourer Toyota Innove circuits Ouest Parisien-3 Avensis Sports Tourer Toyota Innove circuits Ouest Parisien-2

Dans mon cas, j’avais déjà testé un système équivalent sur la DS 3, et ai cette fois-ci, fais totale confiance au système, en « surjouant » largement ! Le système est ici capable d’arrêter l’auto avant l’obstacle jusqu’à  30 km/h, sinon fortement diminuer l’impact entre 30 et 80 km/h. Un système préventif avant tout donc, qui interviendra en cas de danger de proximité immédiate, en remplaçant le réflexe de freinage d’urgence du conducteur.

Challenge Hybride : aller le plus vite possible ? Oui, mais en surveillant sa gestion d’énergie !

Pour nous démontrer les mérites de sa technologie hybride (huit millions de véhicules chez Toyota et Lexus !), Toyota nous a proposé un défi ludique : sur trois tours chronométrés d’un parcours matérialisé par des cônes de signalisation, effectuer le meilleur temps tout en ne dépassant pas une enveloppe de 450 g de CO2 cumulés !

Nous embarquons dans une Auris hybride. Ici aussi, le style est dynamisé – en bonne partie au niveau de la face avant – grâce au restylage, même s’il ne fait pas encore chavirer les cœurs. L’habitacle semble hélas moins soigné dans sa présentation que chez sa grande sœur : les aérateurs centraux sont basiques, et le système multimédia et ses raccourcis sensitifs camouflés dans un bloc laqué noir ne flatte guère la rétine… Heureusement que les compteurs sont joliment intégrés dans des puits d’aspect dynamiques, et que le mini-levier de vitesse spécifique à la version hybride réchauffe cette atmosphère un peu terne !

Auris hybride Toyota Innove circuits Ouest Parisien Auris hybride Toyota Innove circuits Ouest Parisien-2

Passés les précieux conseils de notre instructeur sur le déroulement du challenge, mon confrère Mathias (un ancien possesseur de Prius II, tiens donc…) inaugure à nouveau l’expérience ! L’itinéraire simule un terrain urbain, avec diverses limitations de vitesse, et stops pour plusieurs redémarrages et autres phases d’accélération. L’idée est alors de varier entre le mode EV, qui force l’électrique à fonctionner en rendant l’accélérateur plus souple, pour des accélérations au maximum en tout électrique, et le mode Power, pour utiliser le thermique pour faire avancer l’auto à vitesse stabilisée (l’électrique seul se déconnecte après 50 km/h), et recharger la batterie. Il faut alors savoir qu’il est toujours possible de rouler en électrique même si la batterie est vide, à condition d’avoir une accélération très très progressive…

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Notre instructeur nous rappelait qu’il fallait mieux voir ce genre d’auto hybride comme une voiture thermique à option électrique, et non l’inverse ! Nous avions alors à nous appliquer au maximum pour laisser rouler l’auto sur son élan, pour économiser tant que possible les deux sources d’énergies, mais surtout recharger les batteries. Vous aurez compris que toute forte accélération (forçant le mode Power, l’union des deux énergies mais surtout le relatif emballement du moteur, couplé à la boite à variation continue) était à proscrire, engageant une forte surconsommation ! Notons que dans ce cas, relâcher assez fortement l’accélérateur permet de remettre le thermique en veilleuse. Aussi, les freinages devaient être au maximum constants pour la régénération optimale de la batterie.

Autant de stratégies de conduite assez inédites qui m’ont personnellement un peu fait oublier le chronométrage de l’épreuve ! L’idéal étant alors d’avoir ces accélérations et décélérations très étudiées et de passer relativement vite dans les portes ! Preuve d’un esprit d’équipe incroyable, Mathias et moi avons tous deux rejeté 399 g de CO2 ! J’aurais néanmoins effectué le parcours en 9’33’’ contre 9’08’’ pour mon cher confrère. De bonnes performances sans aucun doute permises grâce à notre redoutable instructeur !!

Aygo en mode fun !

Après ces exercices assez relativement sérieux, Toyota nous avait promis une surprise « fun » au moment du déjeuner ! Soudain, au loin, nous apercevons la petite Aygo et sa nouvelle finition x-cite et son sympathique Bleu Cyan qui pousse un ballon de foot géant ! Eh oui, Toyota France s’est ici inspiré des matchs de foot en voiture de la célèbre émission Top Gear UK ! A l’époque, le programme utilisait des Aygo première génération, lors d’un vrai match ; collisions et casses faisaient alors partie du programme ! Lors de notre évènement, l’Aygo servait « uniquement » à shooter des penaltys devant une cage, mais l’idée reste jeune et ludique, à l’image de l’auto ! Une jolie surprise.

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La cerise sur le gâteau avec une vieille connaissance…

Pour finir cette petite journée en beauté, Toyota avait amené quelques GT86 pour… des baptêmes de drift !! Rappelons que cette auto, que nous avons tant aimé (sur circuit et sur route), reçoit des pneus étroits issus de la Prius, pour faciliter la glisse !! De là à dire que l’auto est faite pour l’exercice du moment… il n’y a qu’un pas, que nous franchissons largement ! De l’extérieur, elle semble se régaler à virer d’un bord, puis de l’autre, dans un concert de crissements de pneus ! Dommage toutefois que l’échappement ne soit pas plus volubile, un aspect que nous avions déjà souligné lors de notre essai. 😉

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Il est temps de prendre place à bord. On retrouve cette assise au ras du sol qui met déjà dans l’ambiance. Première, deuxième, notre pilote-instructeur enchaîne les rapports rapidement, avec le levier ferme et aux débattements réduits ; arrive le premier virage, et la voiture voit déjà son derrière prendre des libertés, quand le train avant semble d’une précision chirurgicale ! Dans l’habitacle, le son du Boxer est bien présent et monte avec enthousiasme jusqu’à 7500 tr/min. Bref, toutes les conditions sont réunies pour finir de nous convaincre que cette GT86 est bien une petite merveille… à posséder forcément un jour dans son garage !

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L’événement Toyota Innove touche alors à sa fin. Lors des essais de la petite Aygo à Rotterdam, un des messages-clés était de redonner du fun à la marque Toyota, qui est restée longtemps un peu sans saveur… Désormais, avec la GT86 comme véhicule plaisir image, une gamme redynamisée stylistiquement et technologiquement parlant, et une campagne de publicité Safety Sense originale et conviviale, l’objectif semble être en bonne voie !

Peut-on boire l’eau de sa voiture ?

Peut-on boire l’eau de sa voiture ?

Pour se détendre en ce début de week-end, Abcmoteur vous propose une vidéo insolite montrant un homme récupérant l’eau recrachée par la Toyota Mirai !

Une petite soif ?

La Mirai est une voiture équipée d’une pile à combustible et de réservoirs d’hydrogène. Par conséquent, ses 154 ch issus de son moteur électrique ne rejettent que de l’eau ! Le journaliste Vadim Ovsiankin s’est mis au défi de la boire !

La voiture du futur vous permettra de vous déshydrater à tout moment !

La voiture du futur vous permettra de vous déshydrater à tout moment !

Pour cela, rien de plus simple. Il se munit d’un verre qu’il place au niveau du pot d’échappement. Il va rapidement se remplir d’une eau clair avec une odeur de plastique selon le Russe. Ainsi, il va tout naturellement avaler plusieurs gorgées du liquide servi pour la mécanique japonaise !

Si à ma connaissance, on ne connaît pas les risques éventuels engendrés par la consommation de l’eau émise par une voiture à hydrogène, il pourrait être intéressant de la récupérer. Dans des contrés où l’on parle d’or bleu, chaque goutte compte et si en plus ce sont maintenant les autos qui en produisent, c’est quelque peu inespéré !

Combien coûte le Toyota RAV4 hybride ?

Combien coûte le Toyota RAV4 hybride ?

Autrefois roi du marché des SUV compacts, le RAV4 est aujourd’hui un peu oublié, ne parvenant plus à s’imposer dans une catégorie désormais archi-disputée. Mais Toyota a eu une bonne idée pour le relancer : le proposer en version hybride.

Nouveau visage

A cette occasion, le RAV 4 est aussi passé sur le billard, s’offrant une toute nouvelle face avant, proche des dernières réalisations de la marque japonaise, Auris et Avensis en tête. Le RAV4 montre ainsi bien plus de caractère.

Le spécialiste de l'hybride aura attendu 2015 pour proposer un RAV4 écolo...

Le spécialiste de l’hybride aura attendu 2015 pour proposer un RAV4 écolo…

La version hybride associe un bloc essence 2.5 (cycle Atkinson) à un moteur électrique. La puissance cumulée est de 197 ch. Elle est uniquement envoyée aux roues avant. Le 0 à 100 km/h serait réalisé en 8,9 secondes. Dans quelques mois, Toyota proposera une version 4×4, équipée d’un second moteur électrique monté sur le train arrière (la puissance sera la même).

Petit souci, le RAV 4 hybride 4X2 est annoncé avec une consommation en cycle mixte de 4,9 l/100 km et des rejets de C02 de 115 g/km. Ce qui lui évite le malus… mais ne lui autorise pas à bénéficier d’un bonus, car il faut pour cela être sous la barre des 110 g ! Autre « mauvaise » nouvelle, la boîte de vitesses est toujours une CVT, au fonctionnement rarement convaincant (ce type de boîte fait hurler le moteur).

A partir de 33.400 €

Hybride simple, ce RAV4 sera capable de faire seulement deux ou trois kilomètres en tout électrique. Son achat se montrera donc intéressant pour ceux qui font régulièrement de la ville. Proposition pour l’instant unique sur le segment des SUV compacts généralistes, ce RAV 4 risque de se faire voler la vedette fin 2016 lors du lancement du Tiguan GTE, qui sera lui rechargeable.

Toyota RAV 4 hybride - 3 Toyota RAV 4 hybride - 6 Toyota RAV 4 hybride - 1

Le Toyota sera disponible à la fin de cette année, avec trois finitions, Dynamic, Design et Lounge, vendues respectivement 33.400, 36.500 et 39.700 €. La Dynamic embarque déjà de série les jantes alliage 17 pouces, la clim bizone, le hayon électrique, les optiques à LED, l’accès et démarrage mains libres ou encore la caméra de recul.

Le Design gagne l’avertisseur d’angles morts, l’aide au stationnement avant/arrière, les sièges avant chauffants ou encore une sellerie cuir/Alcantara. Sur le Lounge se trouvent la vision 360 °, la sellerie cuir, le système audio haut de gamme JBL et le pack Toyota Safety Sens.

Toyota RAV 4 hybride - 5 Toyota RAV 4 hybride - 4 Toyota RAV 4 hybride - 2

Toyota SF-R : un sympathique petit coupé léger à Tokyo

Toyota SF-R : un sympathique petit coupé léger à Tokyo

Après l’incontournable salon de Francfort, celui de Tokyo s’ouvrira à la fin du mois (29 octobre au 8 novembre). Toyota y présentera notamment une sportive d’un gabarit contenu que l’on imagine déjà sur les routes !…

Quel est le message caché de ce concept ?

Une longueur sous les 4 mètres (3,90 m), une couleur flashy et seulement deux portes, voilà une formule efficace pour plaire aux amateurs de petits coupés. Le concept-car S-FR – n’y voyez aucun rapport avec l’opérateur au carré rouge – affiche même une allure quelque peu rétro en employant des formes arrondies pour sa carrosserie et ses optiques. Une vraie opération de séduction…

Toyota S-FR Concept-dynamique

Toyota S-FR Concept

Toyota S-FR Concept-2

Il est amusant de constater que l’auto reçoit un capot légèrement bombé en son centre

Toyota S-FR Concept-3

A bord, quatre occupants peuvent prendre place, bien que l’on peut craindre que les passagers arrière soient un peu à l’étroit dans cette auto culminant à 1,32 m de haut pour 1,69 m de large. La présentation intérieure est minimaliste en allant à l’essentiel. Les quelques touches de jaune fluo viennent égayer l’ensemble. Toutes les informations à destination du conducteur installé dans son baquet sont situées derrière le volant sur l’écran digital.

Toyota S-FR Concept-interieur Toyota S-FR Concept-interieur-4 Toyota S-FR Concept-interieur-compteurs Toyota S-FR Concept-interieur-3

D’un point de vue mécanique, la marque nippone précise uniquement qu’il s’agit d’une propulsion à moteur avant (d’où « FR » pour « Front engine Rear layout ») associé à une boîte manuelle à 6 rapports.

Une production en série est-elle prévue ? Nul ne le sait aujourd’hui. Toutefois, chez Abcmoteur on verrait bien la S-FR en remplacement de la GT86 (lire notre essai) et en concurrente de la Mazda MX-5

Salon de Francfort 2015 : le programme des Asiatiques

Salon de Francfort 2015 : le programme des Asiatiques

Plus que quelques jours avant l’ouverture du Salon de Francfort 2015. Les nouveautés défilent, la tension monte ! Abcmoteur a décidé de faire le point sur le programme de ce grand show, en listant les nouveautés déjà annoncées, celles attendues et les surprises potentielles. Après les Français, le premium allemand, les généralistes allemands, les Anglais et les Italiens, dernier épisode aujourd’hui avec les Japonais et Coréens.

Honda

Après avoir enfin commercialisé toutes les nouveautés promises depuis des années (Jazz III, HR-V, Civic Type R), Honda souffle à Francfort. Le Japonais exposera tout de même des concepts inédits : l’un n’est qu’une Civic break revue pour plaire aux cyclistes, l’autre est nettement plus fun. Il s’agit d’un petit engin situé entre auto et moto, très judicieusement nommé « Project 2&4″.

Honda-Project-2x4

Infiniti

Lancement crucial pour Infiniti à Francfort. La marque exposera enfin la version de série de sa toute première compacte, la Q30. Une voiture mise au point avec l’aide de Daimler, et qui partage sa base technique avec la Classe A. Dommage d’ailleurs que de nombreuses pièces à bord soient reprises à l’Allemande. La version crossover QX30 sera dévoilée en novembre à Los Angeles.

Infiniti Q30

> Lire : L’Infiniti Q30 a sa première photo officielle ?

Lexus

Pas de première mondiale pour la marque premium de Toyota à Francfort, mais des premières européennes. Lexus exposera pour la première fois sur le Vieux Continent la nouvelle génération de son grand SUV hybride RX 450h, au look très original (on aime ou on déteste). Le public découvrira aussi la version restylée de la GS, la berline intermédiaire de Lexus, déclinée à l’occasion en version 200t avec un bloc turbo essence. Pour la nouvelle limousine LS, il faudra attendre le Salon de Tokyo en octobre.

Lexus Rx 2015 - 23

> Lire : Nouveau kimono pour le Lexus RX 450h

Mazda

Après avoir enchainé les nouveautés à un rythme effréné, avec le lancement depuis le début de l’année des nouvelles 2 et MX-5 ainsi que du CX-3, Mazda a un trou dans son plan produit. Mais la firme ne viendra pas les mains vides à Francfort : elle révélera un concept-car de… crossover, le Koeru. Pas sûr que cela attire les foules.

Mazda-Koeru-concept

Mitsubishi

Débuts européens pour l’Outlander restylé, notamment en version hybride PHEV. Une toute nouvelle face avant avec plus de caractère, qui devrait bien booster les ventes de ce véhicule familial.

IMitsubishi-Outlander-PHEV-restyle

Nissan

Un nouveau modèle et un concept-car pour la firme alliée à Renault. Le premier est la nouvelle génération du pick-up Navara NP300, qui pourrait susciter la curiosité du public français car ce modèle servira de base au Renault Alaskan. Mais le plus intéressant sera le concept Griz, qui est un crossover. Encore ? Oui… nous sommes avec le spécialiste du genre. Mais cette étude sera importante car elle annonce un véhicule badgé Z ! La sportive Nissan compacte de la fin de la décennie sera donc un SUV !

Nissan-Gripz concept

Subaru

Aucun programme annoncé par Subaru à Francfort.

Suzuki

Vous l’attendiez impatiemment, j’en suis sûr ! Suzuki viendra à Francfort avec sa nouvelle citadine Baleno, version de série du concept ik-2 vu à Genève en mars dernier. Cette auto au design ultra classique sera équipée d’un nouveau moteur trois cylindres 1.0 turbo.

Suzuki-Baleno

Toyota

Événement sur le stand de la firme japonaise. Toyota a réservé la primeur à l’Europe de la toute nouvelle génération de son modèle le plus emblématique : la Prius. Cette quatrième mouture n’innove pas vraiment sur le plan technique, même si Toyota promet du mieux en matière d’agrément et de consommation. En revanche, sur le plan esthétique, la Prius IV fait le pari de l’originalité. Toyota exposera aussi à Francfort une deuxième version de son concept C-HR, qui devrait être proche du modèle de série attendu au Salon de Genève 2016.

Toyota Prius IV

> Lire : Toyota Prius IV : garde-t-elle la tête ?

Hyundai

Pour Hyundai, le vrai événement à la rentrée est dans les concessions, avec le lancement d’un ambitieux Tucson. Mais il y aura d’autres nouveautés à Francfort, elles aussi typées SUV : la version restylée du Santa Fe et une déclinaison baroudeuse de la citadine i20, nommée Active. Autre découverte : un concept-car créé pour le jeu Gran Turismo.

Hyundai-Santa-Fe restyle

Le Hyundai Santa Fe restylé

Kia

Coup double pour Kia. La marque exposera en effet deux nouveautés à Francfort, ville où elle a son siège européen. La première a cependant un air connu, puisqu’il s’agît de la version Vieux Continent de la berline Optima. La seconde est vraiment inédite : le nouveau SUV compact Sportage. Un modèle très important pour Kia, car il est actuellement son best-seller de ce côté de l’Atlantique.

Nouveau Kia Sportage 2015 - 3

> Lire : Nouveau Kia Sportage : l’heure de la confirmation

Toyota Prius IV : garde-t-elle la tête ?

Toyota Prius IV : garde-t-elle la tête ?

Découverte il y a deux mois sur Abcmoteur (lire : La future Toyota Prius en fuite), la Toyota Prius de quatrième génération se montre désormais officiellement à l’approche du salon de Francfort. L’occasion de l’observer plus en détails, mais aussi vous livrer les premières – maigres – informations connues sur sa fiche technique…

La Prius toujours à part ?

Commençons tout d’abord par le design ! Décidément, la Japonaise n’est pas du genre à s’assagir au fil des générations, bien au contraire ! Pour ce quatrième opus, l’hybride semble avoir été influencée par les lignes de la Mirai, mais en étant quand même moins atypique. Les optiques avant, dont une partie suit la découpe du capot, sont assez torturées, tandis que celles de la poupe sont disposées de façon verticale. Le profil se révèle relativement dynamique avec une ceinture de caisse remontant vers le toit donnant l’impression d’être flottant grâce au dernier montant de couleur noire.

Toyota Prius IV Toyota Prius IV avant Toyota Prius IV profil Toyota Prius IV arriere toutes generations Toyota Prius Toyota Prius IV Mirai

La Prius IV repose sur la nouvelle plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture) abaissant le centre de gravité. La longueur de l’auto progresserait de 6 cm, la largeur de 1,5 cm, mais la hauteur diminuerait de 2 cm. Toyota assure que la réactivité et la stabilité du châssis ont été accrues. La nouvelle suspension arrière à double triangle n’ampute pas le volume de coffre qui gagne en volume aussi grâce à l’emploi d’une batterie nickel-hydrure plus petite et possédant une densité d’énergie supérieure à sa devancière.

Toyota Prius IV dynamique-2 Toyota Prius IV dynamique

Le constructeur précise également que la Prius IV est plus économe sur autoroute – là où le moteur thermique est souvent le seul à fonctionner – et que « le rendement thermique dépasse 40 %, un record mondial pour un groupe essence ». Il devrait s’agir du quatre-cylindres 1,8 l de la Prius précédente optimisé pour l’occasion. La puissance atteindrait aux alentours des 150 ch, contre 136 ch jusqu’à présent.

Toyota Prius IV interieur Toyota Prius IV sieges

Les équipements de sécurité ne sont pas oubliés avec le pack Toyota Safety Sense comprenant le régulateur de vitesse adaptatif et le système de sécurité précollision avec détection des piétons

Les équipements de sécurité ne sont pas oubliés avec le pack Toyota Safety Sense comprenant le régulateur de vitesse adaptatif et le système de sécurité précollision avec détection des piétons

Toyota Prius IV levier boite

Pour obtenir plus de détails, notamment des données chiffrées, il faudra patienter jusqu’à l’ouverture du salon de Francfort qui aura lieu la semaine prochaine. La commercialisation de la Toyota Prius IV devrait intervenir en 2016 face à une concurrence de mieux en mieux armée…

Big in Japan // Partie 2 : Toyota Supra Mark IV

Big in Japan // Partie 2 : Toyota Supra Mark IV

1993 fût une bonne année. Non, je ne dis pas ça parce que c’est ma date de naissance, mais parce Toyota a sorti cette année-là la Supra de quatrième génération, la bien nommée JZA80 en interne. La guéguerre Skyline GT-R vs. Supra est un peu le penchant nippon de la rivalité Mustang vs. Camaro aux USA. Deux coupés proches en termes de performance, deux moteurs similaires et un championnat local pour mettre les choses au clair : le JGTC (aujourd’hui connu sous le nom de Super GT). De série, la Supra se différencie un peu de la Skyline car elle plus orientée GT que sportive pure et dure. Ce choix n’a toutefois pas empêché quelques préparateurs de renom de poser leurs pattes dessus.

Esthétiquement parlant

Là où la Skyline était toute carrée, la Supra est tout en rondeur. Adieu les arrêtes saillantes, bonjour les galbes généreux ! Si certains qualifient la ligne très fluide d’intemporelle, je n’irais pas jusque-là, la tendance actuelle étant plutôt à un mix entre agressivité exacerbée et rondeurs préservées comme peut le faire Mercedes par exemple. La Supra arbore une bouille joviale qui verse plus dans le sympathique que le belliqueux. Une chose frappante ? Elle culmine à 1 petit mètre 27, pour 4,5 mètres de long et 1,8 de large. Les proportions font leur effet sur route où la Supra donne l’impression de ramper parmi le trafic.

Une Toyota Supra Mark IV américaine dans son état d'origine (crédit : iama 240)

Une Toyota Supra Mark IV américaine dans son état d’origine (crédit : iama 240)

Toyota Supra Mark IV profil Toyota Supra Mark IV arriere

L’intérieur est spacieux pour deux mais entièrement dédié au conducteur. Toute l’instrumentation est tournée vers lui et ce n’est pas l’imposant tunnel central qui va casser cette impression. A l’arrière, les strapontins… Oui bon on ne va pas s’attarder dessus pendant des heures, ils sont minuscules et plus à même d’accueillir vos bagages qui ne tiendront pas tous dans le petit coffre, que votre belle-mère et ses rhumatismes. A la limite un enfant ne dira pas non du moment que vous faites vroum-vroum. Sur certains modèles, un toit amovible permet de transformer le coupé en targa et de rouler cheveux au vent.

L'intérieur de la Toyota Supra Mark IV (crédit : Jak sie masz)

L’intérieur de la Toyota Supra Mark IV (crédit : Jak sie masz)

La Toyota Supra Mark IV avec son toit retiré (crédit : Alexander Nie)

La Toyota Supra Mark IV avec son toit retiré (crédit : Alexander Nie)

Et sous le capot ?

Venons-en au cœur de la bête : le 2JZ-GTE. La Supra est motorisée par un 6-cylindres en ligne biturbo de 3.0 L. Elle affiche environ 330 chevaux d’origine (en Europe et aux USA, les versions japonaises étant en théorie bridées à 280 chevaux par la législation), et pour avoir roulé dans une Supra très légèrement modifiée à 350 chevaux (Yohann si tu me lis…), je peux affirmer que le moteur fonctionne « à l’ancienne » : il ne se passe pas grand-chose en bas du compte-tours, mais au-delà de 3 500 trs/min le premier turbo entre en action et c’est l’effet coup de pied aux fesses ! Sûrement pas très efficace mais terriblement addictif. Surtout que la poussée ne faiblit pas et continue de vous plaquer au siège même après les 7 000 trs/min où débute la zone rouge. Le tout dans une sonorité rageuse et chaude (pour peu que la ligne d’échappement d’origine ait été changée, ce qui devrait être obligatoire tant elle est silencieuse), ponctuée par des coups de dump valve à chaque changement de rapport. C’est simple, une fois que l’on y a goûté, on en veut encore, encore et encore.

Le moteur de la Toyota Supra Mark IV (crédit : Alexander Nie)

Le moteur de la Toyota Supra Mark IV (crédit : Alexander Nie)

Au niveau du comportement, le coupé peine à cacher son poids : plus de 1 600 kilos en ordre de marche, ça commence à chiffrer ! Naturellement, la Supra préfère évoluer dans les grandes courbes plutôt que dans le sinueux. Celle que je connais était équipée de combinés HKS et d’un différentiel à glissement limité TRD (une option disponible à l’achat, Toyota Racing Development étant le département sport et compétition du taureau japonais) ce qui aidait un petit peu à dynamiser l’ensemble. Si la voiture peut être emmenée très vite, les mouvements de caisse auront tôt fait de vous rappeler à l’ordre en cas d’excès.

Une Toyota Supra Mark IV préparée (crédit : Elaine Domingo)

Une Toyota Supra Mark IV préparée (crédit : Elaine Domingo)

Quand on s’énerve dessus

Alors, uniquement une voiture de ligne droite ? Pas tout à fait, puisque s’il est vrai que les Supra se retrouvent assez fréquemment sur les pistes de dragster japonaises, beaucoup sont aussi utilisées en drift. Comme avec la Skyline, les 1 000 chevaux ont été maintes et maintes fois atteints et la réelle limite est la fiabilité de l’ensemble. Une quantité phénoménale de pièces performances signées par les préparateurs les plus prestigieux comme HKS, PowerHouse Amuse, GReddy ou encore Clutchmasters, est toujours disponible. Les kits carrosserie ne sont pas en reste et l’on trouve de tout : de la simple lame avant au package aérodynamique complet signé Ridox en passant par les kits extra-larges de Veilside ou ChargeSpeed. TRD a vendu pendant un temps un kit complet baptisé 3000GT qui est aujourd’hui très rare à trouver, la plupart sur le marché étant des reproductions.

Un modèle mythique

Parmi les Supra qui ont fait et font toujours tourner les têtes, il y en est une qui sort du lot de part sa mécanique. Un beau jour, Top Secret a tout simplement décidé de coller un V12 sous le capot du coupé. Il s’agit du 1GZ, repris de la limousine Toyota Century (vendue au compte-gouttes, quasi exclusivement au Japon). Avec 5,0 L de cylindrée pour seulement 276 chevaux, vous vous doutez bien que Nagata-san, patron de Top Secret, n’allait pas le laisser d’origine. Il s’est donc résolu à greffer deux turbos sur le bloc et à le gaver de pièces performances pour en tirer 943 chevaux. Le couple ? Il bondit de 481 à 1 010 Nm ! Un monstre. La voiture a accroché un impressionnant 358 km/h chrono sur l’anneau de Nardo en Italie, bien que Nagata-san visait la barre des 400 km/h. Le kit carrosserie spécialement développé pour la Supra V12 se nomme Final Evolution et change radicalement l’avant de la voiture. Le nez devient plat et les phares se font verticaux. Le dessin de l’arrière évolue peu si on omet l’élargissement des voies. Un modèle grand public du kit, le G-Force, est toujours listé sur le site de Top Secret pour environ 4 400 euros hors taxes.

Toyota Supra Mark IV Top Secret (crédit : aclasschris)

Toyota Supra Mark IV Top Secret (crédit : aclasschris)

La lignée

La Supra Mk IV est une lointaine descendante de la mythique Toyota 2000 GT. Cette dernière embarquait en effet déjà un 6 en ligne et arborait une forme profilée. Toutefois, la première Supra fut basée sur la Celica de l’époque (avec un empattement rallongé), d’où son nom de Celica-Supra aux USA ou Celica-XX au Japon. La Mk I fut produite de 1978 à 1981 et la Mk II de 1981 à 1986. La Mk III, entre 1986 et 1993, marque un net changement par rapport aux deux premières générations. Elle devient en effet Supra à part entière en perdant l’appellation Celica, cette dernière devenant une traction. La Supra Mk III développait entre 200 et 280 chevaux et embarquait quelques technologies de pointes pour l’époque comme par exemple l’ABS ou une suspension adaptative (TEMS) qui se durcissait en fonction de la vitesse de la voiture. Enfin, la Supra Mk IV fut produite entre 1993 et 2002. Notez qu’une version sans turbo (moteur 2JZ-GE, 220 chevaux) existe également.

Toyota 2000 GT (crédit : Toyota UK)

Toyota 2000 GT (crédit : Toyota UK)

Toyota Supra Mark III (crédit : Georg Sander)

Toyota Supra Mark III (crédit : Georg Sander)

La Toyota Supra Mk IV en quelques chiffres

  • Moteur : 6-cylindres en ligne biturbo, 3,0 L
  • Puissance : 330 chevaux en France
  • Couple : 435 Nm
  • Poids : 1 615 kg
  • Prix au lancement : environ 440 000 francs en 1995, soit près de 90 000 € aujourd’hui

> Lisez aussi : Big in Japan // Partie 1 : Nissan Skyline GT-R (R34)

Quel avenir pour la Toyota GT86 ?

Quel avenir pour la Toyota GT86 ?

Le seul modèle de Toyota qui parle réellement aux amateurs de sportives est la GT86. Arrivée à mi-carrière, cette auto pourrait bien tout changer pour l’arrivée de sa deuxième génération en arrêtant son partenariat avec Subaru !…

Beaucoup de changements pour la remplaçante de la GT86

Chez Abcmoteur, on connaît bien et on apprécie également beaucoup le coupé de la marque nippone. C’est une voiture idéale en première vraie sportive qui est loin d’être avare en sensations comme j’ai pu le constater sur piste et Arnaud sur route. Cela étant, son successeur reposera sur une nouvelle recette d’après le magazine japonais Best Car.

Voici ma vision de la future Toyota GT86. Ces optiques de phare futuristes lui offrent un regard unique !

Voici ma vision de la future Toyota GT86. Ces optiques de phare futuristes lui offrent un regard unique !

En effet, la Toyota GT86 II – si son patronyme est conservé – ira piocher son châssis chez Mazda et plus précisément celui de la MX-5 ! Cette plateforme de propulsion légère semble faire des émules, puisque Fiat l’utilisera aussi ! De plus, le quatre-cylindres boxer 2,0 l d’origine Subaru sera remplacé par un 1,5 l turbo d’une puissance de 190 ch. C’est 10 ch de moins que le moteur actuel, mais le poids fondra de 200 kg en passant de 1 200 à 1 000 kg. De quoi être largement gagnant au change !

Autre révolution et pas des moindres : la prochaine GT86 pourrait être dotée d’une KERS ! Un équipement permettant d’obtenir un gain de puissance pendant quelques secondes inauguré en Formule 1 et réservé à des supercars telles que la McLaren P1. Il reste néanmoins nécessaire d’obtenir plus informations sur ce point afin de savoir véritablement ce que nous réserve Toyota qui souhaite rendre son coupé plus efficace et économe.

Un concept pourrait apparaître en 2017 avant le modèle de série attendu pour 2020 à un prix comparable à aujourd’hui, soit légèrement au-dessus de 30 000 €.

A suivre !