Parmi les Ferrari mythiques, on trouve bien sûr la 250 GT California, la 250 GTO, la 288 GTO, les F40 et les F50, mais aussi une voiture plus civilisée, la 365 Daytona. Un coupé deux places au long capot abritant un V12 atmosphérique. Avec son nouveau modèle 12 Cilindri, Ferrari rend hommage à la Daytona et au moteur V12 !
Un look néorétro
La 12 Cilindri rend donc hommage à une gloire passée du constructeur de Maranello. On y retrouve une inspiration de la Daytona avec ce large bandeau reliant les phares avant. Les proportions, inchangées par rapport à une 812 Superfast (4m73), permettent encore de rappeler celles de la Daytona. On y retrouve un long capot agrémenté d’extracteurs d’air et les ailes avant sont bombées.
À l’arrière, les quatre optiques ronds sont réinventés, comme sur la plupart des Ferrari modernes. La forme de la lunette arrière fait penser à une aile Delta.
Atmo-féerique
Sous son capot, un V12 atmosphérique de 6,5 litres développant la puissance de 830 chevaux à 9 500 tours/minute. Le couple maximal est de 678 Nm. Une puissance importante, d’autant plus que la 12 Cilindri ne dépasse pas 1 500 kg. Elle offre alors un 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, atteint les 200 km/h en 7,8 secondes et peut rouler à 350 km/h.
Elle démontre qu’il est encore possible d’offrir des performances dignes des meilleures supercars sans hybridation, sans suralimentation et sans transmission intégrale. La seule concession à la modernité est faite avec sa boîte automatique à huit rapports.
Mais un habitacle technologique
Cette Ferrari 12 Cilindri est une ode au passé avec son saisissant moteur atmosphérique. En revanche, dans l’habitacle c’est une autre histoire. Il y a bien sûr des clins d’œil au passé avec un sélecteur de boîte de vitesses en forme de H. L’inspiration provient des grilles métalliques des boîtes de vitesses manuelles des anciennes Ferrari.
On retrouve à bord des compteurs numériques, des commandes tactiles sur le volant, un écran d’infodivertissement au centre et un écran face au passager. Le nom du modèle fait face à ce dernier. Le design de la planche de bord fait penser à celle du Purosangue.
Plutôt coupé ou découvrable
Contrairement à la Ferrari 812, le constructeur au cheval cabré lance cette fois-ci les versions; coupé et découvrable en même temps. Il est ainsi possible de choisir entre la Ferrari 12 Cilindri et son toit rigide ou la Ferrari 12 Cilindri Spider avec son toit rigide escamotable. La disparition du toit ne demande que 14 secondes.
En ce qui concerne son tarif, il faut prévoir un budget de 395 000 € hors options et hors malus pour le coupé et 40 000 € de plus pour le cabriolet. Ce budget donne accès à ce qui pourrait bien être, cette fois-ci, la dernière Ferrari utilisant un V12 atmosphérique avant une hybridation ou un downsizing.
Les maisons de vente aux enchères ont régulièrement de très belles ventes dans le milieu de l’automobile. Il peut s’agir de voiture dans un état de conservation particulièrement remarquable, de voitures rares ou encore de voitures avec un palmarès sportif impressionnant. Quand ces trois variables se croisent, il s’agit d’une voiture pouvant atteindre des records. Comme l’a fait cette Ferrari 250 GTO vendue le 13 novembre.
La voiture la plus chère du monde ?
Présentée par la maison de vente RM Sotheby’s, cette Ferrari 250 GTO de 1962 s’est vendu 51,7 millions de dollars, soit 48 millions d’euros. Une somme suffisante pour vous payer une villa plus belle que dans vos rêves. Toutefois, ce ne fait pas d’elle la voiture la plus chère du monde (lors d’une enchère) puisqu’une Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé s’était vendu 135 millions d’euros en 2022. La Ferrari 250 GTO paraît être une affaire étant presque trois fois moins onéreuse.
Cependant, elle n’a pas atteint le prix attendu par l’estimation de la maison Sotheby’s. Ces derniers espéraient plus de 60 millions de dollars.
Ciao, Bella. The sole factory-owned Series I GTO has found a new home for $51.7M, making it the most expensive Ferrari ever sold at auction at tonight's dedicated sale at #SothebysNewYork during Marquee sales of Modern and Contemporary Art. pic.twitter.com/HGagbaEF7l
Cette Ferrari 250 GTO fait partie des 36 exemplaires produits par la firme de Maranello. Initialement ce châssis numéro 3765 est sorti des usines avec un moteur V12 de 4.0 litres de cylindrée développant la puissance de 390 chevaux. Il a été remplacé plus tard par un V12 3,0 litres.
Cette Ferrari 250 GTO s’est illustrée en compétition notamment aux 1000 km du Nurburgring où elle a remporté sa catégorie et pris la deuxième place du classement général.
Pour en découvrir plus sur la Ferrari 250 GTO, on vous partage l’excellente vidéo de Once Upon A Car ayant pu faire rouler le numéro 2 sur les magnifiques routes du Luberon, en Provence.
Le même propriétaire depuis 35 ans
Le vendeur de cette Ferrari 250 GTO l’avait depuis 1985 soit 38 ans. Il l’aurait payé 500 000 dollars à l’époque, avant restauration, pour la revendre aujourd’hui environ 100 fois son investissement initial.(hors frais de restauration et frais de vente).
Après l’échec de la vente d’une rarissime Ferrari 250 LM au début de l’année 2023, cette vente confirme que le cheval cabré déchaîne toujours les passions. En l’emportant certainement parfois sur la raison.
La première voiture quatre portes de la marque au cheval cabré prend la forme d’un crossover qui ne ressemble à pas grand chose de connu si ce n’est une Ferrari. Et c’est tant mieux, car elle se conduit comme telle.
Crevons l’abcès tout de suite : ceci n’est pas un SUV. Du moins pas au sens où Ferrari l’entend, puisque jamais la marque transalpine n’emploie le terme générique pour qualifier sa familiale haute sur patte. Elle préfère plutôt l’appellation FUV, pour Ferrari Utility Vehicle. Une volonté de ne pas faire comme les autres, qui sert en fait de fil conducteur à toute la conception de la voiture. Son look déjà, ressemble vaguement une FF ou une GTC4 Lusso légèrement surélevée et roulant sur d’immenses roues de 22 et 23 pouces. La ligne de shooting brake est d’autant plus intrigante que Ferrari a fait le choix de proposer quatre portes sur son Purosangue.
Mais pour se démarquer, les portes arrière sont à ouverture antagoniste, garantissant un accès ultra pratique aux deux places postérieure. Lesquelles ne sont pas, comme dans beaucoup de sportives, des solutions d’appoint, mais bien deux confortables sièges enveloppants qui profitent des mêmes attentions que les fauteuils avant en étant ventilés, chauffants et massants. Ils vont même jusqu’à reprendre leur look ! Quatre adultes peuvent donc prendre place à bord de cet habitacle assez joliment présenté et qui a la particularité de se passer d’écran tactile central. On trouve donc seulement un grand combiné d’instrumentation numérique qui rassemble toutes les fonctions de l’auto, et un écran tactile en face du siège passager avant. C’est là que l’on aborde le plus gros point noir du Purosangue : son ergonomie. On n’a d’autre choix que de tout commander depuis les touches tactiles sur les branches du volant, lesquelles ne sont ni précises ni assez rapides. Les opérer en roulant est donc très peu pratique… Mais très franchement, qui s’en soucie ?
Douceur…
Revenons une seconde à l’essentiel : Ferrari a fait le choix de proposer sa familiale exclusivement avec un V12 atmosphérique 6.5 de 725 ch. Je vous laisse relire cette phrase : une auto familiale, quatre places et dotée d’un coffre décent, avec un V12 atmosphérique 6.5 de 725 ch et 716 Nm sous le capot. Démentiel ! Le bloc dérivé de la 812 Superfast se démarre depuis le volant et s’ébroue avec une instantanéité dont très peu de moteurs sont capables aujourd’hui. Et pour cause, il est vierge de toute inertie et passe du ralentit à 8 250 tr/min (son rupteur électronique) en quelques centièmes de seconde, dans un bruit ultra mélodieux que l’on ne trouve habituellement que sur des supercars.
Ça promet… Les premiers tours de roue sont pourtant d’une docilité absolue, le bloc se montrant aussi discret que souple, tandis que la boîte à double embrayage jongle de manière imperceptible avec ses 8 rapports. Mode confort activé, les kilomètres d’autoroute s’enchaînent sans que l’on ne s’en rende compte, l’énorme réservoir de 100 litres faisant oublier qu’il y a bien 12 gamelles à nourrir en sans-plomb. Le confort est lui aussi surprenant, car si l’on omet quelques trépidations et percussions sur les petits chocs, rançon de la monte pneumatique avec des flancs ultra fins, la suspension préserve efficacement les passagers.
… Ou férocité !
Le vrai visage du Purosangue se révèle toutefois quand l’on attaque le réseau secondaire. Manettino en position Sport, l’auto devient immédiatement réactive et communique avec son conducteur. On tire sur le petit levier de la boîte pour passer en mode manuel et profiter des grandes palettes en carbone fixées sur la colonne de direction, et il est temps de faire parler la poudre. Laquelle est particulièrement explosive tant le V12 se montre alors d’une rage inouïe pour un SUV (ou du moins, un engin s’y apparentant). Quelle force ! A l’heure où beaucoup de moteurs turbo sont d’une linéarité un peu ennuyante, l’atmo du Purosangue est au contraire très caractériel, avec un regain férocité au-dessus de 6 000 tr/min jusqu’à la zone rouge. C’est simple, il s’agit de loin de la voiture familiale qui procure le plus d’émotion mécanique, tous types de carrosserie confondus.
La boîte, si douce et transparente en auto, devient d’une rapidité indécente en mode Sport et en manuel, avec des passages de rapport et des rétrogradages en quelques millisecondes, sans qu’il n’y ait jamais besoin d’anticiper.
Les palettes sont un régal absolue à utiliser, cliquant juste ce qu’il faut pour un retour d’information parfait. La bande son d’anthologie qui accompagne tout ça (à ce niveau de performances et de vocalises, ne pas choisir l’échappement sport optionnel est un crime) achève de convaincre que le Purosangue n’a définitivement rien de commun avec sa lointaine concurrence formée de modèles comme le Lamborghini Urus Performante ou l’Aston Martin DBX707. Le sweet spot ? Entre 4 500 et 6 000 tr/min, zone où l’harmonie parfaite flatte immanquablement les oreilles !
Châssis d’exception
Plus impressionnante encore que la mécanique d’exception, la qualité des liaisons au sol mérite des éloges. L’amortissement du Ferrari repose sur de complexes amortisseurs pilotés électroniquement qui disposent chacun d’un moteur électrique. Ce dernier réagi en temps réel aux informations envoyées par des capteurs qui prennent en compte le relief de la route, la vitesse, l’angle de braquage du volant etc., afin d’adapter en continu la compression et la détente de l’amortisseur qui lui est dédié. On peut choisir entre trois lois d’amortissement qui durcissent plus ou moins l’ensemble et le résultat est bluffant d’efficacité tant les mouvements sont efficacement contrôlés. Jamais la suspension ne pompe inutilement ni ne talonne, tandis que le poids est tout bonnement imperceptible. Car mine de rien, l’Italien de 4,97 m de long et 2,03 m de large accuse tout de même 2 033 kg à vide sur la balance ! L’inertie ? Elle se rappelle vaguement à votre bon souvenir en sortie de virage, si vous remettez les roues droites brusquement, mais elle se cache habilement le reste du temps. Un tour de passe-passe rendu possible notamment par une répartition des masses quasi parfaite (49/51) mais aussi par les roues arrière directrices garantissant une agilité incroyable au Purosangue, qui virevolte de courbe en courbe comme une sportive malgré son centre de gravité plus haut que n’importe quelle Ferrari produite jusqu’à ce jour. S’il y avait un grief à amputer à cette bouillante familiale, il serait du côté de la direction, un poil floue au point milieu, un peu légère en consistance et peut-être un peu trop filtrée pour être ultra fidèle. Mais impossible de bouder son plaisir au volant, tant les sensations de conduite dépassent toutes les attentes pour une auto de la sorte. Quant à la transmission intégrale, elle permet de passer tous les chevaux au sol mais conserve la majorité du couple sur le train arrière, histoire de conférer un vraie comportement de propulsion au Purosangue.
Une affaire de gros sous
Beaucoup ont vu l’arrivée d’un « SUV Ferrari » d’un mauvais œil, mais les clients ne s’y sont pas trompés. La preuve ? Toute la production sur les quatre prochaines années est d’ores-et-déjà vendue alors que pas un seul client n’a encore été livré dans le monde à l’écriture de cet article. Sacré pari que de dépenser 390 000 € sans options et sans malus pour le Purosangue sans même l’avoir essayé (notre modèle d’essai généreusement équipé et plein de carbone tournait autour de 500 000 €) mais Ferrari a fait le choix de positionner sa familiale comme un modèle spécial, commandable uniquement par de bons clients triés sur le volet et dont le volume n’excédera jamais 20 % de la production totale de la marque. L’ironie est que ceux qui l’ont acheté ont déjà probablement quelques autres modèles frappés du cheval cabré dans leur étable, mais qu’une personne qui n’aurait jamais conduit de Ferrari avant le Purosangue goûterait déjà à 100 % à l’expérience de la marque en commençant par son modèle le plus déroutant. De quoi pardonner le marketing qui voudrait que le terme FUV devienne un standard pour désigner le Purosangue, tant le produit est abouti et transpire les gènes sportifs de la marque. Crossover peut-être, mais indubitablement Ferrari !
Un grand merci à l’ami Thomas de la chaîne WorldSupercars sur YouTube, ainsi qu’à Ferrari pour l’incroyable opportunité qui nous a été proposée.
Après les Ferrari FXX, 599XX et FXXK, le constructeur italien dévoile la SF90 XX Stradale, une version très performante de la déjà fulgurante SF90. Cependant cette nouvelle venue dans le programme XX du constructeur a la particularité d’être la première homologuée pour la route permettant ainsi d’en profiter ailleurs que sur les circuits. Tout ce qu’il faut savoir de cette nouveauté sur Abcmoteur.
Plus de 1000 chevaux
La Ferrari SF90 est connue pour sa puissance avoisinant les 1000 chevaux en raison du cumul de la puissance de son V8 turbo et de ses trois moteurs électriques. Cette supercar hybride voit ses deux moteurs évoluer laissant passer le V8 de 780 à 797 chevaux et ses moteurs électriques de 220 à 232 chevaux en cumul. La puissance maximale atteint alors 1030 chevaux soit une trentaine de plus que la SF90. Cette puissance colossale passe par une boîte F1 robotisée à 8 rapports.
Pour obtenir ce gain de puissance, Ferrari annonce que le moteur thermique de 4.0 litres gagne de nouveaux pistons et un taux de compression revue. C’est en partie grâce à ces éléments que la SF90 XX Stradale peut passer de 0 à 100 km/h en seulement 2.3 secondes, un 0 à 200 km/h en 6,7 secondes et atteindre 320 km/h. Des chiffres hallucinants qui tranchent avec ceux de l’autonomie électrique puisque la SF90 XX Stradale peut toujours rouler en tout électrique avec l’aide de sa batterie de 7,9 kWh autorisant une autonomie de 25 km tant que la vitesse ne dépasse pas 135 km/h.
Arrêter la cavalerie va être encore plus facile grâce à des disques de freins plus gros passants de 360 mm à 390 mm mais aussi d’un système d’ABS plus intelligent permettant de mieux estimer la vitesse de la voiture avant un freinage.
De nouveaux éléments aérodynamiques
La nouvelle SF90 XX Stradale se distingue facilement en raison de ses éléments aérodynamiques plus présents. En effet, on remarque une lame avant plus grande qui génère 45 kg supplément d’appui à 250 km/h mais aussi un gigantesque aileron arrière qui applique une pression de 530 kg à la vitesse de 250 km/h également.
Elle obtient aussi de nouveau bouclier avant et arrière encore plus agressif tandis que la plupart de ses éléments sont en carbone afin de garder un poids contenu. La supercar hybride ne pèse que 1 560 kg pour la version coupée, la version spider pèse une centaine de kilos de plus soit 1 660 kg pour la même puissance. Son toit rigide peut être escamoté en seulement 14 secondes tant que le véhicule roule à moins de 45 km/h.
En nombre limité
Cette Ferrari SF90 XX Stradale va être limitée à 799 exemplaires tandis que 599 autres exemplaires de SF90 XX Spider seront mis en vente. Le prix devrait être de 770 000€ pour le coupé tandis que le roadster devrait s’échanger à partir de 850 000€. Malgré des tarifs élevés, il serait surprenant de voir que des exemplaires restent à l’écurie de Maranello.
La Ferrari F8 Tributo a récemment quitté le catalogue de la firme de Maranello, sa déclinaison Spider reste encore disponible mais elle devrait bientôt disparaître. Comment expliquer la disparition de cette architecture chère à Ferrari ?
La fin des V8 en position centrale arrière ?
Chez Ferrari le moteur V8 en position central arrière est au catalogue depuis qu’existe la 308 en 1973 mais voici qu’après 50 ans d’histoire le V8 en position centrale arrière de Ferrari pourrait s’arrêter. En effet, avec la fin de la F8 Tributo, c’est la fin du moteur V8 thermique dans cette position, une architecture qui a vu parmi les Ferrari les plus mythiques comme la 288 GTO, la F40, la F355, la F430 ou encore la 458 Italia. Toutes ont laissé un souvenir délicieux mais il ne faut pas pleurer tout de suite car Ferrari n’abandonne pas tout à fait.
Vers de moteurs hybrides
En effet, la marque au cheval cabré abandonne seulement le V8 thermique en position centrale arrière. Elle n’abandonne pas le moteur central arrière comme en témoigne la 296 GTB et GTS qui disposent d’un V6 biturbo hybride à la puissance cumulée de 830 chevaux. Pour rappel, la première « Ferrari » à moteur central arrière est la Dino 246 avec un V6 de 2,4 litres.
De plus la Ferrari SF90 Stradale modernise le V8 central arrière en y ajoutant la fée électricité. Plus actuel, le V8 4,0 litres biturbo hybride obtient une puissance cumulée de 1000 chevaux. Il ne faut donc pas annoncer la mort de Ferrari avec le départ du catalogue de la F8 Tributo, pas plus que lorsque la 488 a adopté un moteur turbo en remplacement de la 458 car la passion ne disparaît pas.
Des grandes nouveautés pour Ferrari ?
On sait que Ferrari prépare beaucoup de nouveautés, en effet la marque a annoncé pas moins de 13 nouveautés en 2023 et 2025 dont la nouvelle Ferrari Roma Spider. Cependant d’ici 2025 le cheval cabré pourrait lancer sa toute première supercar électrique, un moment vraiment redouté par les fans de la marque.
Chez Ferrari chaque nouveauté est très attendue que ce soit le Purosangue, la 296 GTS ou encore la 812 competizione, le cheval nous a gâté ces derniers mois. La marque sait rester à la pointe de la modernité sans renier ses valeurs fortes. Cette année Ferrari va présenter 4 nouveaux modèles et cela va débuter dans quelques jours.
Une nouvelle Ferrari Roma Spider ?
La Ferrari Roma est une voiture de grand tourisme comme sait les faire la marque italienne. En effet, elle allie le raffinement de la dolce vita ainsi que la fougue des mécaniques de Ferrari. Cependant ce coupé 2 + 2 places ne se décline pas encore en cabriolet alors que sa ligne s’y prête aisément.
Ainsi Ferrari pourrait nous présenter dès le 16 mars prochain une version découvrable de la sensuelle Roma, elle pourrait selon certaines sources être un cabriolet plus accessible que la Portofino.
Bien que les principales rumeurs annoncent une version découvrable de la Ferrari Roma, on ne peut s’empêcher que Ferrari puisse nous surprendre en dévoilant un modèle moins annoncé. Et le constructeur de Maranello a de quoi faire avec une version radicale de la SF90 ou encore la remplaçante de la 812 Superfast. On peut aussi imaginer que Ferrari a décidé de greffer le V12 6,5 litres à la petite Roma comme un prototype le laissant entendre il y a quelques mois.
Retromobile s’est tenu à Paris Porte de Versailles la semaine dernière et a fait salle pleine. Avec 125 000 visiteurs, la 47 ème édition du salon était d’une très grande qualité en raison d’une très grande vente aux enchères mais aussi de vendeurs qui se font une compétition pour savoir qui aura la plus belle, la plus rare, la plus performante ou la plus chère des voitures en vente sur le salon. Abcmoteur vous a présenté en détail la star de la vente aux enchères de Rétromobile. Cette Ferrari 250 LM présentée par Artcurial, un des rares exemplaires parmi les 32 à n’avoir jamais couru n’a pas atteint son prix de réserve.
Un prix de réserve de 25 millions d’euros
Avec un prix de réserve de 25 millions d’euros, cela réduit forcément le public pour acheter cette Ferrar 250 LM cependant cela parait presque une affaire comparée aux 48 millions de dollars (44 774 400€) qui ont été déboursés pour une Ferrari 250 GTO. De plus, la 250 LM semble plus évolué en tout point car elle succède à la 250 GTO mais il a été difficile pour elle de succéder à une icône au très fort palmarès. La 250 LM n’a pas réussi à gagner autant que la 250 GTO et ce manque de victoires semble se ressentir aujourd’hui en collection.
Une voiture qui n’a jamais couru
L’une des autres raisons qui permet de comprendre pourquoi son prix de réserve n’a pas été atteint est certainement et ironiquement le fait que cette Ferrari 250 LM n’a jamais couru. Elle a toujours été détenue par des collectionneurs qui l’ont chouchouté, ce qui explique aujourd’hui son état mais les collectionneurs sont plus intéressés par un exemplaire qui détient un palmarès.
Il faut aussi penser qu’une voiture si bien conservée ne donne pas réellement envie de la sortir et prendre le risque de l’abîmer. Ainsi peu de personnes seraient tentées de l’acheter pour la faire courir sur des prestigieux événements comme le Tour Auto. Acheter une voiture 25 millions d’euros ou plus que l’on n’ose pas sortir peut être considéré comme un mauvais investissement.
L’automobile de collection atteint-elle un plafond de verre ?
Un autre débat que peut soulever cette Ferrari 250 LM qui n’a pas trouvé preneur est certainement que l’automobile de collection atteint un plafond de verre. Les voitures sont peut-être devenues trop chères dans un monde où les affaires deviennent préoccupantes, dans un monde où les spécialistes économiques prévoient une récession l’automobile de collection semble tout à coup un loisir en perte de vitesse. Si effectivement la récession annoncée se confirme les voitures stockées aux 4 coins du monde pourraient subitement être mises en vente, un comportement qui pourrait faire exploser la bulle spéculative dans laquelle sont prisonnières les voitures anciennes.
Ce sont autant de paramètres à prendre en compte pour tenter de comprendre pourquoi une voiture si rare et si belle ne s’est pas vendue alors que des Ferrari 250 GTO se sont vendues plus cher pourtant moins rares.
Ce Mardi 18 janvier aux Pays-Bas un propriétaire de Ferrari Enzo a décidé de sortir sa voiture, une sortie lourde de conséquences.
La route grasse n’a certainement pas dû plaire à cette supercar mythique au V12 atmosphérique 6.0l qui délivre 660 chevaux aux roues arrière. Cette dernière a fini bien tristement sa balade. Il s’agit d’une des Ferrari les plus désirées. Elle rend honneur au fondateur de la marque et n’aura été produite qu’à 400 exemplaires dont un qui a été offert au Vatican.
Son crash fait l’effet d’un pavé dans une mare dans le monde automobile, elle représente ce que faisait de mieux la firme italienne dans les années 2000. L’accident a bien amoché cette supercar, lui arrachant les deux demi-trains avant et arrière du côté droit ainsi que certaines pièces de carrosserie du même côté principalement. Les Airbag intérieurs se sont déclenchés. Selon nos informations le conducteur est sorti indemne de cet accident, sans même une égratignure.
Des dégâts qui mèneraient certainement une voiture normale vers la casse, mais nous espérons que le destin de cette Enzo en sera autre. Nous pouvons espérer voir celle-ci restaurée. Le prix de la restauration ne serait peut-être pas délirant en comparaison de la cote entre 2 et 3 millions d’euros de la voiture.
En 2021 à Monaco c’était une Ferrari F40 toute aussi mythique qui avait pris feu, nous nous étions réjouis de voir que cette dernière serait restaurée.
Le musée automobile Autoworld à Bruxelles en Belgique nous présente en cette fin d’année 2021 et pour le début 2022, une incroyable exposition des plus désirables supercars et hypercars.
Plus de 40 voitures allant, de l’après-guerre jusqu’à nos jours, sont réunis dans l’enceinte d’Autoworld, vous y trouverez des productions de tous les continents comme en témoigne cette Toyota 2000GT qui côtoie une Aston Martin DB4 GT Zagato. Rien qu’avec la rareté de ces deux autos le ton est donné.
BMW 507, Toyota 2000GT, Aston Martin DB4 Zagato, Maserati A6GCS Zagato, Mercedes-Benz 300SL Gullwing.
On peut y admirer une Mercedes-Benz 300SL Gullwing, a qui l’histoire a attribué en premier le terme « supercar » que l’Oxford English Dictonnary défini comme « une voiture de sport hautes performances ».
En toute logique, on retrouve des icônes comme la Lamborghini Miura, la première supercar à moteur central arrière ou encore la Ford GT40 rendu célèbre pour avoir été la première américaine à remporter les 24H du Mans en privant Ferrari d’une place sur le podium.
Lamborghini Miura.
Les 3 générations de Ford GT.
Le terme supercar a été dévié dans les années 90 et a créé celui d’hypercar qui désigne des voitures aux performances et à l’exclusivité accrues. Ainsi dans cette exposition, on peut contempler des voitures rarissimes que l’on croise certainement qu’une fois dans sa vie. Ferrari F50, Porsche 911 GT1, Bugatti EB110, Mercedes-Benz CLK GTR ou encore une Mclaren F1 ! De quoi être subjugué.
Porsche 911 GT1.
Mclaren F1.
Comme dit précédemment des voitures modernes sont exposées. On peut rencontrer des automobiles plus récentes mais déjà fortement prisées dans le milieu de la collection, vous aurez la chance de voir une Aston Martin One-77, une Porsche Carrera GT et d’autres.
Aston Martin One-77.
Au vu des quelques voitures citées jusqu’ici, vous pouvez vous dire que cette exposition fait gloire à un monde aujourd’hui en voie de disparition face aux politiques de protection de l’environnement. Pas tout à fait, en effet trois des voitures les plus modernes sont une Ferrari Laferrari, une Porsche 918 et la McLaren P1, qui n’oublient pas le respect de la planète car les voitures de la « sainte-trinité » sont hybrides. Cela montre bien l’hétérogénéité de l’exposition.
Ferrari Laferrari.
Notre seul regret est qu’en voyant toutes ces voitures d’exception, nous sommes frustrés de ne pas pouvoir les entendre car les vocalises de celles-ci sont flatteuses et également en voie de disparition.
Si vous avez l’occasion de vous y rendre, ne vous privez pas. Rares sont les moments où autant de voitures de cette trempe sont exposées, certaines d’entre elles n’ont même jamais été sorties pour des expositions.
L’exposition Supercar Story se tient à Autoworld Bruxelles jusqu’au 23 janvier 2022 au prix de 15€.
Les nouveautés non hybrides sont rares par les temps qui courent et encore plus quand il s’agit d’une hypercar à moteur V12 atmosphérique en position centrale arrière. Ferrari lève le voile sur la Daytona SP3, le troisième modèle de sa gamme très exclusive Icona. Celui-ci s’inspire des voitures de course du constructeur dans les années 60.
Le choix du nom Daytona SP3 rend hommage au triplé au 24heures de Daytona en 1967. Cette année Ferrari avait placé trois voitures sur le podium, une 330 P3/4, une 330 P4 et une 412P.
En plus d’y rendre hommage par son nom, la Ferrari le fait aussi par ses lignes avec ce pare-brise enveloppant et des ailes galbées. Dans son design, elle ressemble à une 330 P4 sans être trop néorétro. À l’intérieur, on est face à une Ferrari tout à fait moderne, la planche est minimaliste avec une instrumentalisation numérique de 16 pouces et un volant proche de celui de la Ferrari Roma. Les sièges baquets bleus ont l’air très enveloppant et s’inspirent aussi de la 330 P4 de même que la disposition des harnais qui fait voiture de course des années 60.
Le véritable intérêt de cette Ferrari réside dans sa cathédrale mécanique. Sous le capot arrière, on retrouve une architecture bien connue chez le constructeur italien : un V12 atmosphérique ! Ce F140HC est une évolution du F140HB de la déjà très sulfureuse 812 competizione. Celui-ci fait maintenant 840 chevaux à 9250 tours minutes et presque 700nm de couple (697nm) à 7250 tours ! Ce gain de puissance de 10 chevaux se fait grâce, entre autres, à des bielles en titane et un moteur allégé de 3%. Ce moteur qui devrait certainement devenir une pièce d’anthologie offre à la Daytona SP3 un 0 à 100 km/h expédié en 2,85 secondes et une vitesse de pointe de 340km/h.
Le châssis est lui aussi ultra affûté, il est en matériaux composite comme la carrosserie, on retrouve du carbone à profusion pour un poids annoncé à sec de 1485kg. Nous avons hâte de voir les premiers tours de roues de cette Ferrari annoncée à seulement 599 exemplaires pour un prix qui dépassera les 2 millions d’euros. La rumeur dit qu’elles seraient déjà toutes vendues.
C’est avec un mois et demi de recul – de retard ? – que je reviens sur cette édition 2019 de la course d’endurance mancelle. Je l’avoue, j’ai été bien occupé et je ne voulais pas pondre un article des résultats à la va-vite. Ce n’est pas le genre de la maison. Ainsi, je choisis d’à nouveau mettre une once de réflexion dans un bilan qui mettra en perspective la saison prochaine et surtout la suivante qui accueillera une réglementation complètement nouvelle. Evidemment, je vous laisse en fin de page une galerie de quelques photos ramenées du Mans !
Le Mans 2019: Super Finale d’une Super Season
Et de 2 pour Toyota au Mans
C’était hélas prévisible, mais la course pour la victoire n’a guère laissé de suspense entre le constructeur Toyota et les prototypes des écuries privées. Comme à chaque épreuve de cette Super Season, y compris Le Mans 2018, le gap a rapidement été fait, laissant à l’écurie nippone le soin de gérer avec sérénité. On a longtemps cru que c’est la numéro 7 emmenée notamment par un Kobayashi aux dents longues, qui l’emporterait. C’était sans compter sur un coup du sort à une heure de l’arrivée… enfin, je ne sais comment qualifier cet événement aussi incroyable que fatiguant. Une crevaison pour la #7 la force à ralentir : aux stands, les mécaniciens s’affairent pour non pas remplacer les 4 gommes et finir la course avec ce train, mais pour changer seulement le pneu incriminé. Sauf qu’apparemment, le capteur de crevaison était dysfonctionnel, et aurait indiqué la mauvaise roue. Aucun technicien ne se rend compte de rien durant le pit stop et le prototype de tête doit s’arrêter à nouveau, laissant la numéro 8 de Alonso, Buemi et Nakajima s’échapper vers la victoire. Victoire que même ces derniers n’ont apprécié qu’en demi-teinte malgré l’assurance du titre mondial en prime. Une étrangeté à ajouter à la déception que l’EoT (la « BOP » du LMP1) a été durant toute la saison. En outre, les privés n’ont pas été à la fête : Rebellion Racing et leurs livrées « street art » ont cumulé les problèmes techniques tandis qu’un prototype SMP sur les deux partait définitivement à la faute en début de nuit. Seule la #11 réalise une belle course qui lui assure une troisième place bien méritée, loin derrière les Toyota TS050 Hybrid.
L’annonce du retrait de l’écurie SMP Racing pour la prochaine saison a fait l’effet d’une bombe. Etonnant ? Pas vraiment. Mais certainement décevant de voir le plateau LMP1, qui s’était bien regarni, perdre à nouveau une écurie. Les suisses de chez Rebellion annoncent n’engager qu’un seul proto alors que deux étaient présents lors des essais de Barcelone. Quid de Manor, aux abonnés absents une majeure partie de la saison, et de Bykolles, fidèle mais malchanceuse team depuis quelques saisons ? Je préfère ne pas me prononcer et attendre le début de saison. Les Ginetta G60 LT-P1 ont en tout cas effectué de nombreux tests, plutôt positifs, et l’on attend des nouvelles concernant l’écurie qui prendra leur responsabilité pour la dernière saison du LMP1.
A noter que Fernando Alonso laisse sa place à Brendon Hartley (ex-Porsche en endurance et Toro Rosso en F1 ensuite) pour la saison à venir. De plus, l’ACO annonce de nouvelles mesures contraignantes envers Toyota afin de resserrer l’écart entre hybrides et thermiques. Des promesses dont il faudra suivre la tenue au fil des épreuves après des chronos rapprochés à Barcelone lors des tests.
Du spectacle et de l’émotion en LMP2
Au moins une catégorie prototype où les spectateurs du Mans en auront eu pour leur argent. La bataille aura été rude et passionnante, même si les écarts se sont largement établis sur la fin de course. La victoire revient à l’écurie française Alpine, cette fois en bonne et due forme dès le franchissement de la ligne d’arrivée ! C’est avec énormément d’émotion que Lapierre accueillera cette victoire : de belles images pour le public et une belle fierté pour nous les franchouillards… Champions du monde.
J’ajoute à la fête un autre cocorico avec le meilleur temps en course pour nul autre que Paul-Loup Chatin sur l’Oreca IDEC Sport en 3:24:842. Un temps impressionnant qu’on peut mettre en perspective avec l’objectif chrono annoncé par l’ACO et la FIA pour la future catégorie Hypercar… environ 3:30 en rythme course ! Ce qui fait naître un débat naturel : ralentir les rythmes de course du WEC, est-ce une bonne idée ou un non-sens absolu ? J’y reviens plus tard dans cet article.
Ferrari au sommet du GTE Pro, la Ford Keating Motorsports privée de victoire en GTE Am !
En GT, les courses tiennent toujours leurs promesses. Il suffit de suivre les deux premières heures de la course aux avant-postes du GTE Pro pour comprendre que les écarts de performances sont minces entre les écuries. Des pilotes exceptionnels et une BOP rigoureuse (qu’on en apprécie ou pas les conséquences…) offrent ainsi un spectacle époustouflant. Les batailles Aston/Corvette, Porsche/Ford puis Ferrari/Ford ont notamment donné lieu à des highlights mémorables. On a longtemps cru à l’hégémonie de Porsche lorsque la #92 s’est détachée pour s’envoler vers une victoire promise. Là aussi, les dieux du Mans furent cruels et ce sera au terme d’une course haletante l’écurie AF Corse sur Ferrari 488 GTE Evo #51 qui l’emportera. Le podium est complété par deux Porsche 911 RSR (#91 et #93) ayant fini dans la même minute que la Ferrari, preuve de la compétition serrée dans cette catégorie.
En catégorie Am, c’est la Ford GTE du Keating Motorsports, facilement identifiable par sa livrée violette, qui a dominé une majeure partie de la course. La victoire était leur jusqu’à une disqualification due à une non-conformité dans la durée des arrêts aux stands. Non-conformité qui éliminera également l’une des Ford officielles (à savoir la #68 de Sébastien Bourdais notamment). Ainsi, la victoire revient à la Team Project 1 sur la magnifique 911 RSR aux couleurs vives. Celle-ci devance deux Ferrari 488 GTE – l’inverse qu’en Pro – des teams JMW et WeatherTech. De mon opinion, les disqualifications post-course gâchent une partie du plaisir. Cependant cela fait partie du championnat; le règlement doit être respecté et il est normal que des teams soient sanctionnés lorsque les règles sont enfreintes.
Ainsi, cette édition 2019 des 24H du Mans aura fait briller deux constructeurs en particulier : Porsche, et Ferrari. Elle signera également les adieux – et oui, déjà – de BMW en tant que constructeur participant au WEC. Après une seule saison, et malgré la continuation de leur engagement dans d’autres compétitions, y compris l’IMSA, les bavarois se retirent de leur engagement en partenariat avec MTEK. Au moins, les M8 GTE auront contribué à l’engouement de cette saison sur les réseaux sociaux en devenant un véritable « meme » en raison de leur taille imposante à côté des autres GT. Cet exemple illustre peut-être un malaise entre l’ACO et la FIA d’un côté, et les constructeurs de l’autre, vis-à-vis des attentes de chaque partie vis-à-vis d’un engagement dans la compétition. Qu’apporte l’IMSA à BMW que n’apporte pas le WEC ? Une question qui doit trotter dans les têtes des dirigeants de l’organisation, pour sûr.
Equipes LMP2: 1. SIGNATECH Alpine; 2. Jackie Chan DC Racing #38; 3. Jackie Chan DC Racing #37
Constructeurs GTE Pro: 1. Porsche; 2. Ferrari; 3. Ford
Equipes GTE Am: 1. Team Project 1 (Porsche); 2. Dempsey-Proton Racing (Porsche); 3. TF Sport (Aston Martin)
Une dernière saison du WEC format actuel
2019-2020 sera en effet la dernière itération du WEC tel qu’on le connaît. A sa suite, le championnat de la catégorie LMP1 disparaîtra purement et simplement. Une dernière saison qui selon moi, va se courir dans la souffrance. La déception des fans du monde entier se fait sentir vis-à-vis de ce LMP1 en perdition. Le désengagement d’Audi et de Porsche a fait du mal à partir du moment où la distinction entre LMP1 hybrides (constrcuteurs) et thermiques (équipes privées) n’était plus pertinente. Pour donner à Toyota de la concurrence, il a fallu rassembler tout ce petit monde dans un même panier, et c’est à ce moment-là que les difficultés ont surgi. L’Equivalence of Technology n’a pas porté ses fruits. Pas suffisamment, en tout cas, selon moi. Les mesurettes n’ont que donné l’illusion d’un rapprochement des privés à chaque séance d’essais. Puis la course confirmait encore et toujours l’hégémonie de Toyota.
Ce qui est dommage, c’est que cette domination a laissé un goût de « trop-facile » aux victoires du constructeur nippon – et du parfois mal-aimé Alonso ! « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire » a-t-on pu lire de bonnes dizaines de fois sur le web. Oui, peut-être, mais Toyota n’ont pas décidé du retrait de la concurrence, et ont continué de travailler sur leurs protos TS050 et sur leur fiabilité. Ils ont au moins ce mérite d’avoir poursuivi l’aventure, les investissements, avec le même bon esprit qu’ils avaient lors des 17 précédentes éditions qu’ils ont disputées (et perdues). Je pense que la faute est à l’ACO, d’avoir subi ces départs précipités des constructeurs allemands. Il n’a pas été aisé pour eux de corriger le tir d’une réglementation alors inadaptée. Le temps de refondre le système, c’est une solution de secours qui a émergé, avec de bonnes idées sur le papier, mais une réalisation inadéquate. Par politique, ou pas, ma place n’est pas à en juger. Cela a seulement privé le public de spectacle en LMP1 pendant 18 mois, et cette situation risque de se prolonger un an. Pourtant, Toyota ont accepté de nouvelles mesures restrictives à leur égard pour resserrer l’écart avec les privés. Se voir saborder son avantage technologique pour plus de compétition, c’est sans doute compliqué à accepter pour une structure, vous en conviendrez. En interview, Toyota concédait néanmoins que c’est positif pour le championnat… et on l’espère, pour le spectacle ! Lors des essais de Barcelone, les écarts semblaient proches entre la structure nippone et les suisses de Rebellion. Attendons Silverstone et Fuji pour y voir plus clair !
Heureusement en tout cas que le LMP2 et les deux plateaux GTE ont offert une belle compétition cette saison. C’est juste que l’attente est très élevée concernant la catégorie reine, forcément… Alors qu’est-ce qu’on fait pour l’avenir ?
La catégorie Hypercar, salvatrice ou morte dans l’oeuf ?
Et bien à Abcmoteur, pas grand chose. Je vais me contenter de décrire brièvement et de commenter la direction choisie par ACO et FIA concernant la réglementation. Comme vous le savez, une nouvelle catégorie va remplacer le LMP1 à compter de la saison 2020-2021. Le nom « Hypercar » circule, sans que je sois sûr à 100% de son officialisation. En juin, c’était le nom « Hyper Sport » qui était présenté. L’idée, c’est d’autoriser tout prototype de course ou hypercar dérivée d’un modèle de série à concourir, tant qu’il (ou elle) respecte un certain nombre de contraintes. 750 chevaux, 1100 kgs, objectif de rythme de course au Mans de 3:30. L’hybridation est possible, sur l’essieu avant, avec 270 chevaux au maximum, et le système 4 roues motrices qui ne s’active qu’à partir de 120 (sur le sec) ou entre 140 et 160 (sur le mouillé) km/h. Une BOP automatique est prévue, comme elle fonctionne déjà en catégorie GTE Pro.
Je reviens sur ma question précédente : est-ce une erreur de ralentir la catégorie reine ?
Tout d’abord, il est bon de rappeler qu’une compétition comme le WEC est à la fois une vitrine et un laboratoire technologiques. La recherche de la performance ultime est source de création de valeur, via le développement de nouveaux procédés (moteur, aéro, etc) en compétition, qui seront transférables à la série. Prouver au monde que vous êtes le meilleur constructeur en lice dans une compétition est très certainement un gage de succès (marketing et ventes). L’introduction d’une BOP peut mettre à mal cet esprit de compétition exacerbé. Pourquoi tenter de dépasser la concurrence quand la réglementation me remettra dans la course automatiquement ?
Plusieurs raisons à ça, dont le GTE Pro reste un témoin. Il reste dans l’intérêt des constructeurs de développer de la technologie pour la performance. Dans le cadre des tests (soufflerie, puis piste), des données sont extraites et des conclusions tirées sur ces méthodes, matériaux, technologies. Même si dans la compétition elle-même, ces progrès ne profitent que partiellement à la voiture engagée, cette expérience est acquise pour des domaines où faire mieux que le voisin n’est pas interdit, par exemple : la série. En GTE, le développement aérodynamique des autos ne s’arrête jamais, comme en témoigne l’introduction incessantes de nouveaux diffuseurs (Aston Martin, Ferrari, Porsche, BMW), l’évolution des architectures moteur (Porsche, Corvette bientôt) etc. Mettre cette expérience en confrontation avec la compétition permet de la peaufiner peu importe l’existence d’une BOP. Ensuite, même s’il est difficile d’obtenir un avantage net face aux concurrents en performance pure, il reste de nombreux points de compétition permettant de briller en tant que constructeur. La stratégie, l’intelligence de la conception pour la fiabilité et d’éventuelles interventions pour réparer, ou encore le talent des pilotes engagés (et donc leur parcours de formation et les filières) sont autant d’exemples pertinents. La vitrine technologique ne s’éteint pas en cas de quatrième place… tout comme le fan club d’Aston Martin Racing ne s’essouffle jamais même lors des mauvaises séries.
Ensuite, n’oublions pas que pour profiter d’une vitrine, il faut du public pour l’admirer. Et rien de tel pour attirer le spectateur qu’une compétition passionnante. Et je crois fermement que le pari est là : rendre la compétition de la catégorie reine plus serrée et haletante que jamais, quitte à en diminuer la performance pure ! Finalement, pourquoi pas ? Une fois le système de BOP rôdé et les constructeurs enrôlés, la performance peut progresser de saison en saison, ce qui se constate d’ailleurs en GTE où les chronos ne cessent de descendre sur chaque épreuve, malgré la BOP.
En fait, la problématique la plus complexe va être la gestion du LMP2. L’ACO va-t-elle faire le choix de ré-abaisser les performances de cette série à leur niveau d’il y a quelques années ? Cela reviendra en gros à réduire la puissance de 600 à 500 chevaux. Cela permettrait sur le papier d’avoir des temps inférieurs à l’objectif de la catégorie Hypercar. Cela dit, cela rapprocherait plus que jamais les performances des GTE à celles des prototypes, ce qui peut être un risque en piste. Trois catégories différentes avec des écarts faibles les unes des autres, c’est une situation compliquée à venir pour les gestions du trafic sur les circuits. En outre, l’ACO annonce une fois de plus un rapprochement souhaité avec l’IMSA et notamment sa catégorie DPi 2.0, prévue pour 2022. Ces prototypes accueilleront pour la première fois une hybridation à haute tension afin d’en hausser l’intérêt technologique. Avec des performances à la hausse, le DPi dans sa nouvelle mouture deviendrait probablement aussi intéressant que les Hypercars à venir en termes de chrono. Ainsi on peut se demander si enfin les dirigeants de l’ACO considéreraient de croiser le fer avec les américains en rassemblant des catégories, ou si leur objectif n’est que de partager des meetings sur le sol américain comme cela est dorénavant réalisé à Sebring.
Pour ma part, je trouve l’idée de base de la catégorie Hyper Sport relativement séduisante. Je ne suis pas spécialement attaché à la performance pure mais plutôt au spectacle en piste. La perspective de voir débarquer Aston Martin avec un V12 atmosphérique me remplit d’ailleurs d’un enthousiasme non dissimulé. L’engagement de Toyota est lui aussi rassurant, ainsi que l’éventualité McLaren sur la deuxième saison (2021-2022). En revanche, au-delà de ces constructeurs, peu de pistes paraissent convaincantes : où sont les italiens ? est-ce que Porsche, qui donne expressément du crédit à chaque nouvelle catégorie GT (comme le GT2 de SRO), y voit un intérêt ? pourquoi Ford n’y prêtent pas d’attention particulière au moment de dévoiler une ultime Ford GT au public ? L’inquiétude me ronge, surtout quand je constate le succès « simple » du format IMSA. Sans hybridation, sans chichis, ils ont créé une compétition attractive, saine, disputée. Certes, le public américain n’est pas le public européen ou asiatique, mais tout de même : aller piocher quelques bonnes idées de l’autre côté de l’Atlantique, voire allier ses forces avec eux, me semblent des plans logiques, non ?
L’engagement d’un constructeur dans ce type de compétition ne tient plus qu’à l’envie d’un dirigeant passionné. Il faut des chiffres au bout de chaque ligne. S’il y a un chiffre en face de l’engagement, il faut des retombées financières : R&D, méthodes, production, marketing, ventes. L’équation est trop complexe pour ma simple personne, je le devine. Je me positionne en tant que passionné dans un monde où la passion a un coût de plus en plus important. Surtout à l’échelle d’une compétition internationale destinée aux constructeurs… Bon courage à l’ACO pour trouver la clé. Je vous donne rendez-vous dans un mois pour la première épreuve de l’ultime saison du WEC avec une catégorie LMP1, et comme toujours : l’avenir nous dira tout.
Cette année je me suis rendu en Mans avec Julien pour prendre la température de la piste à l’aube du printemps. Pour sa septième édition, Exclusive Drive proposais toujours la même recette : du roulage sur piste, des stands et des animations.
Assez peu connu du public, l’événement qui a lieu chaque année sur le circuit Bugatti du Mans est avant tout dédié aux clients, prospects et concessionnaires. Durant trois jours, ces derniers sont invités à venir essayer les modèles sportifs et dernières nouveautés des marques présentes, mais ils peuvent aussi déambuler dans les stands, accéder aux gradins, profiter des exposants… Pas d’invitation en vue ? Pas de panique, même sans carton nominatif il est tout à fait possible d’assister à Exclusive Drive. Une entrée à la journée (20 €, +15 € de parking facultatif dans l’enceinte du circuit) offre ainsi l’accès à toute l’enceinte du circuit, à des animations (initiation au drift, crazy kart, concours d’élégance mais aussi compétition exclusivement féminine Talon Piste) et la possibilité de voir de très près des supercars et voitures de course bien souvent inaccessibles. N’importe quel particulier possesseur d’une auto un minimum sportive peut également s’inscrire à une ou plusieurs sessions de roulage sur le circuit, pour le plus grand bonheur visuel et auditif des spectateurs.
Pour espérer décrocher quelques tours de baptême en passager à bord d’une des autos mises à disposition par les constructeurs présents en revanche, il faut se lever tôt. Les quelques places libres sont généralement toutes réservées dès 8h du matin, tous les autres slots étant d’avance conservés pour les invités. Les plus fortunés peuvent toutefois s’offrir des baptêmes dans des autos de course dont le prix démarre à une centaine d’euros, voire prendre le volant de quelques modèles d’exception le temps de quelques tours contre plusieurs centaines d’euros. Des essais routiers sont également de la partie, BMW et Peugeot avaient notamment fait le déplacement avec une impressionnante armada de véhicules disponibles.
Assister aux trois jours d’Exclusive Drive n’a pas grand intérêt hormis pour les plus passionnés, aussi mieux vaut-il regarder le programme en amont et viser la journée qui semble la plus intéressante. Le vendredi a l’avantage d’être bien plus calme que les deux jours de weekend, ce qui permet parfois de décrocher des tours de piste plus facilement. Les amateurs de photo et vidéo seront en tout cas comblés : si le bord de piste est réservé aux professionnels de l’image disposant d’une assurance RC pro et d’une accréditation, tous les gradins, chemins, parkings ainsi que la pitlane sont ouverts à tous, sans restriction. Julien et moi avons donc largement dépassé nos quotas journaliers de kilomètres à pied respectifs, juste pour découvrir le circuit sous de nouveaux angles, dans une atmosphère bien plus paisible que pendant les grosses manifestations comme les 24h du Mans. Et quel bonheur de voir tourner sur le mythique circuit Bugatti des légendes telles que les Ferrari 812 Superfast, Lamborghini Aventador SVJ, Porsche GT2, sans oublier la nouvelle Toyota Supra !
C’est une activité en vogue, notamment via l’essor des box cadeau qui incluent ce genre de prestations : le stage de pilotage sur circuit a la cote. Bien sûr, en tant que passionnés d’automobile, nous sommes tous plus ou moins passés par la case « stage de conduite » offert par un proche ou fait sur un coup de tête ! Mais désormais, le grand public s’invite aussi sur les circuits français pour réaliser ces expériences aussi inoubliables qu’utiles. Abcmoteur a testé la formule, pour répondre à vos interrogations en connaissance de cause, et pour vous donner notre ressenti de la prestation effectuée avec Motorsport Academy. Et un bonus en fin d’article rien que pour vous !
Pour vous mettre dans le bain, vidéo embarquée de notre stage comme si vous y étiez !
Voici le rendu final de la vidéo telle qu’enregistrée sur la clé USB. J’ai coupé au montage quelques phases moins intéressantes ou plus personnelles (échanges avec les instructeurs notamment).
C’est quoi un stage de pilotage ?
Le stage de conduite sur circuit est l’opportunité de conduire une voiture sportive dans un cadre organisé, avec l’accompagnement d’un moniteur expérimenté. Ainsi, c’est l’occasion de découvrir le pilotage sur circuit ou de s’offrir de belles sensations en voiture de sport ou de luxe.
Avant tout, le stage automobile sur piste vise à faire plaisir ou à se faire plaisir. Mais il a également une véritable portée préventive. Grâce aux briefings et aux conseils prodigués lors de la conduite sur le circuit, ces stages de conduite sportive permettent de comprendre et de mieux appréhender le comportement d’une voiture. Cela s’applique ensuite à la vie de tous les jours, bien évidemment aussi avec votre automobile personnelle. Ce sont des notions et des réflexes utiles pour la sécurité au volant, quelles que soient les circonstances de conduite d’une voiture.
Au volant d’une superbe Lamborghini Huracan, on s’amuse, mais aussi et surtout on apprend.
Quelle voiture choisir pour un stage auto ?
Le choix de la voiture dépend de ce que vous attendez de ce stage. Si c’est pour vous avoir la chance de prendre le volant d’une voiture de luxe que vous ne pourriez pas vous permettre dans la vie, alors tous les choix sont bons ! Il est certain que conduire une Ferrari n’est pas donné à tout le monde, et que le stage de pilotage de voiture est une chance pour réaliser ses rêves. Dans ce cas, foncez vers votre préférée : Lamborghini, Porsche, Audi… Elles sont toutes proposées, et les pilotes moniteurs seront là pour s’assurer que vous preniez du plaisir avec votre passion, en toute sécurité.
Des modèles plus accessibles sont toutefois à la portée de tous en cas d’appréhension vis-à-vis de la puissance. Si vous conduisez une voiture de sport sur circuit pour la première fois et que vous avez besoin de vous rassurer, n’hésitez pas à choisir parmi les moins performantes : elles restent des sportives et vous offriront bien sûr de belles sensations ! Car effectivement, les radicales Ferrari 458 / 488 ou autres Porsche 911 GT3 RS nécessitent plus de dextérité pour profiter de leur potentiel.
La Porsche Cayman est idéale à plus d’un titre: accessible aux débutants, elle reste malgré tout une Porsche ludique et généreuse en sensations, même pour les plus expérimentés.
Mais ainsi ! Si votre objectif est véritablement d’apprendre les bases du pilotage sur circuit puis de vous perfectionner dans cette voie, alors l’idéal est de monter crescendo. Appréhender le pilotage avec une Porsche Cayman ou une Alpine A110 permet d’exploiter plus facilement le potentiel de l’auto ; d’en comprendre le comportement plus proche des limites ; d’acquérir de l’expérience avant de passer sur du pilotage circuit plus ambitieux. Lorsque vous montez en puissance, il est intéressant de gagner en confiance dans des voitures propulsion (c’est-à-dire à traction arrière). Leur tempérament est formateur, notamment dans les phases de réaccélération où cela nécessite plus de dextérité qu’une transmission intégrale. Enfin, la dernière étape est de conduire une voiture de course, une fois l’expérience et la confiance acquise sur d’excitantes sportives.
Etape ultime : une bête de course comme cette démoniaque Ferrari 458 Challenge.
Pour finir, pour les habitués d’autos sportives et du pilotage circuit, le choix peut se porter sur les dernières arrivées, comme l’Alpine A110 qui débarque massivement chez les prestataires en ce moment. C’est alors l’occasion de réaliser un essai de la voiture sur circuit dans un cadre de formation et de montée en compétences.
Quel âge pour conduire sur circuit ?
L’un des avantages des stages de conduite sportive, c’est qu’ils n’ont aucune restriction d’âge. Il suffit d’être détenteur d’un permis de conduire. Dès vos 18 ans, vous pouvez profiter de ces prestations et donc conduire une voiture de sport sur circuit !
Là encore, cette expérience procure beaucoup de plaisir mais inculque également des notions de conduite et de l’humilité dans la tête des jeunes conducteurs. Le stage de pilotage d’une voiture s’avère donc utile et formateur dans une logique de sécurité. C’est l’un des objectifs des équipes de prestataires et de leurs pilotes, qui veillent à une bonne et sûre utilisation des autos et des infrastructures.
Comment s’habiller pour faire un stage de pilotage ?
La question peut paraître anodine, et pourtant ! Eviter les tongs et les chaussures à talons est effectivement préférable. Mais au-delà, une tenue décontractée vous laissant au plus libre de vos mouvements (épaules, jambes) offrira d’avantage de confort à la pratique du stage en voiture sportive. N’oubliez pas donc qu’il s’agit d’une pratique sportive ! Et au même titre que lorsque vous sortez pour une session de course à pied, la tenue vous aidera à vous sentir dans les meilleures dispositions pour chaque tour de voiture réalisé.
Quel circuit choisir ?
La première contrainte pour le choix du circuit est évidemment géographique ! Les stages de conduite sur circuit sont proposés sur une large palette d’enceintes de compétition en France. Pour n’en citer que quelques-uns, de nombreux prestataires écument le circuit automobile Paul Ricard au Castellet, le circuit de Trappes ou encore les circuits de l’ouest parisien. Choisir la plus proche localisation n’est absolument pas une mauvaise idée, surtout pour une découverte ! Vous prendrez de toute façon du plaisir au volant, peu importe le lieu.
Pour pousser la démarche un peu plus loin, certains circuits peuvent présenter des aspects techniques différents par leur relief, le nombre de virages, etc. A ces fins de challenge, vous pouvez effectivement vous renseigner pour cibler spécifiquement certains tracés. Le stage de conduite sur circuit peut également vous offrir l’opportunité de rouler dans des lieux mythiques, comme Le Mans ou encore Magny-Cours. Profitez-en !
Le circuit Maison Blanche offre le superbe cadre du tracé des 24h du Mans, ce qui ne laisse pas indifférent…
On a testé le stage de pilotage
Pour encore mieux vous raconter comment se passe un stage de conduite, nous en avons réalisé un ! En tant que « client mystère » ou presque, ma compagne et moi avons donc testé le stage de pilotage. Récit de notre matinée du dimanche 13 mai 2018 sur le circuit Maison Blanche du Mans, avec un prestataire leader dans l’Ouest de la France : Motorsport Academy.
Tout d’abord, nous avons chacun eu une approche tout à fait différente de cette expérience. Mathilde, peu habituée du pilotage sur circuit, vient au Mans pour réaliser un stage en Ferrari, avec la diabolique 458 Italia : typiquement l’occasion de s’offrir un moment de rêve au volant d’une automobile légendaire. De mon côté, étant plus habitué à la pratique, je vois ce stage comme l’opportunité attendue de l’essai d’une voiture sur circuit, l’Alpine A110 en l’occurrence.
Arrivée sur place
Le rendez-vous est fixé à 8h15 au Mans par des confirmations mail et SMS envoyées quelques jours avant la date effective de la prestation. A l’heure dite, nous arrivons sur les lieux, déjà investis d’autres clients. Le fléchage nous amène directement à proximité des stands et de la ligne droite de départ du circuit Maison Blanche. Les voitures nous attendent, parkées en file indienne et déjà bien entourées par un public admiratif.
Nous sommes accueillis par l’équipe administrative, composée de femmes, qui échangent notre permis de conduire contre un collier nominatif décrivant notre prestation. Ce dernier est accompagné d’une clé USB destinée à recueillir l’enregistrement de la prestation (caméras embarquées).
Les briefings !
Le rendez-vous est donné 15 minutes plus tard pour le briefing en salle. Celui-ci vise à expliquer les notions de base du pilotage sur circuit : accélération, freinage, trajectoire, transfert de charge ou encore comportement en piste sont évoqués avec une bonne interactivité. Je regrette que notre instructeur n’ait usé de schémas explicatifs pour illustrer le propos, qui par expérience, permettent de plus facilement intégrer ces informations. Parce-qu’en effet, ce briefing fut relativement technique pour « le commun des conducteurs » ; il est naturel pour un pilote amateur, bien moins pour Mr et Mme Tout-le-monde. D’autant que l’essentiel est transmis sur la piste via l’instructeur à nos côtés.
Un second brief, en bord de piste, a pour objectif de signifier le déroulement (rigoureusement planifié) des événements. Un tour de reconnaissance est effectué par l’ensemble des clients à bord d’une Maserati conduite par notre instructeur de briefing en salle. C’est ainsi que 3 par 3, nous révisons en live le tracé, la manière de franchir les portes de chaque virage (matérialisées par des cônes sur la piste) ainsi que le comportement à avoir avec les autres pilotes. Conduire sur circuit est véritablement différent de la route !
Mathilde et moi faisons partie des premiers apprentis pilotes à être appelés à nos voitures respectives. La récupération du casque s’effectue dans le calme. Nous sommes alors pris en charge par notre moniteur, chacun paraissant jumelé à une automobile particulière. L’heure est alors à un troisième briefing lors de l’installation dans le siège conducteur, plus spécifique à l’automobile conduite, au profil d’apprenti de chacun, et rappelant des consignes de sécurité à suivre. Par exemple mon instructeur, ayant pris la mesure de mon expérience, m’a rapidement parlé du comportement de l’Alpine et plus particulièrement de son train arrière joueur en sortie de virage : prudence s’impose ! Ensuite, notre moniteur branche la clé USB reçue à l’accueil et nous empresse de démarrer, puis d’enclencher la première pour prendre la piste. C’est parti pour 5 tours !
Chaque voiture dispose d’un dispositif embarqué complet de prise de son et d’image. La prestation est enregistrée du début à la fin, et vous pouvez repartir avec une vidéo complète de votre pilotage sur circuit !
Le roulage sur circuit
C’était la première fois que je roulais sur le circuit de Maison Blanche. C’est donc grâce aux repères visuels des cônes sur la piste et des conseils de mon instructeur que je découvre le circuit et ses différents points stratégiques : distances de freinage, points de corde et tout ce qui s’en suit. Ce tracé relativement court se laisse apprendre rapidement même si l’ensemble de mes tours ne m’aura pas suffi à en saisir toutes les subtilités. Pour ce qui est de la voiture, l’Alpine A110 est une auto peu puissante mais légère, offrant donc d’excellentes performances sur de petits circuits comme celui-ci. Avec les conseils avisés de mon moniteur, j’essaie d’en tirer le maximum en ce laps de temps réduit. Dès les premiers virages, j’ai atteint l’objectif de prendre du plaisir à son volant. En revanche, 5 tours ne suffisent pas pour en prendre la pleine mesure et la cravacher proche des limites. Il en faudrait le triple pour ça ! Et c’est évidemment une des limites de ce type de stages de pilotage. A noter que lors de l’amorce du dernier tour, mon instructeur me demande si je désire ajouter un tour à ma prestation (facturé 30 euros). Une pratique commerciale maligne !
Pour ce qui est de Mathilde, l’impressionnante Ferrari 458 Italia ne l’aura pas laissée indifférente. Accompagnée par son moniteur qui s’efforce de lui donner confiance en elle, elle n’hésite pas à enfoncer la pédale de droite quand il lui en donne l’accord. La sonorité époustouflante du V8 atmo résonne avec joie dans chaque ligne droite, notamment pour doubler la Twingo qui aura gêné notre apprentie pilote pour quelques virages. C’est avec un sourire jusqu’aux oreilles que ma compagne me retrouve après cette expérience de 3 tours visiblement inoubliable.
Retour à la réalité et fin de prestation
Une fois la conduite terminée, le casque est rendu et la charlotte jetée. Libre ensuite à vous de déambuler en bord de stands comme nous l’avons fait, afin de profiter du son des autos et de prendre quelques photos souvenir ! Hélas, Maison-Blanche ne paraît pas très adapté à la circulation autour du circuit afin de voir les virages d’autres points de vue : dommage.
La dernière étape, c’est de repasser par le pointeau d’accueil pour récupérer son permis de conduire. C’est à ce moment que sont facturées les différentes prestations supplémentaires : les tours additionnels réclamés dans la voiture le cas échéant, ou la clé USB avec vidéo embarquée (facturée 49 euros – voir le rendu dans la vidéo ci-dessous) si celle-ci n’avait pas été achetée au préalable. Ici, une promotion accordait une remise de 20 euros en cas d’achat de ces deux prestations en même temps et sur place. Je tiens à souligner l’excellent accueil et la convivialité des équipes de Motorsport Academy au cours de cette demi-journée. De plus, l’organisation est très bien ficelée, même si l’ensemble paraît quasi-industriel.
Le mot de la fin
Pour conclure sur l’expérience, Mathilde et moi avons passé un excellent moment sur place. Les objectifs que nous nous étions fixés ont été remplis. Evidemment, la frustration de ne pas pouvoir en faire toujours plus règne… Mais c’est aussi le signe d’une prestation réussie et enivrante. Encore une fois, la portée préventive en termes de sécurité est très intéressante lors de ces stages de conduite sur circuit, tout autant que le plaisir que l’on prend à piloter ces belles voitures. Je ne peux que vous inviter à tester la formule ou à l’offrir à vos proches pour faire un beau cadeau. La demi-journée mérite le détour et en appelle d’autres. Le seul frein majeur est le coût, qui reste élevé au vu du nombre de tours sur de petits circuits comme celui-ci, et surtout avec des voitures prestigieuses comme la 458 (comptez environ 179 euros pour 3 tours).
Le souvenir est impérissable; l’expérience acquise est primordiale. Nous reviendrons !
Nous ne sommes pas revenus les mains vides, on vous a dégoté un code promo Motorsport Acedemy, valable sur les coffrets de pilotage, les stages auto et les baptêmes de conduite sur circuit.
C’était ce samedi 28 avril à l’Autodrome de Linas-Montlhéry : les associations Clio V6 Passion et BS Racing unissaient leurs forces en faveur du don d’organes, en mettant à contribution les propriétaires de voitures anciennes, de sport et de prestige. Le but de la journée, c’est de communiquer et de rassembler des fonds pour soutenir cette cause essentielle. La bonne idée, c’est de faire contribuer les propriétaires de voitures, qui exposent leurs autos sur les différents parcs; mais également proposent des baptêmes au public pour un montant de 10, 20 ou 50 euros selon la catégorie de la voiture. Cela permet aux pilotes de prendre la piste et aux visiteurs de s’offrir une découverte et/ou des sensations sur ce mythique circuit français.
En sus de ces roulages, diverses parades eurent lieu sur différents thèmes, en particulier une mise à l’honneur de Matra, les supercars présentes mais aussi des surprises comme la Joe Bar Team accompagnée d’une R21 de la gendarmerie. A noter que le constructeur Renault s’est lié à l’événement comme partenaire officiel, avec la présence entre autres de Jean Ragnotti et du concept Twin Run. Du beau spectacle autour de l’automobile pour soutenir une noble cause ? Nous, on adhère !
Une belle présence des clubs
Clio V6 Passion
Bien évidemment, étant co-organisateurs de l’événement, de nombreuses Clio V6 auront été visibles et auront parcouru le 3.405 de Linas-Montlhéry. Pour rappel, cet extra-terrestre de la gamme embarque son moteur d’une cylindrée de 3 litres en position centrale arrière, lui conférant un comportement réputé particulier. Avec 230 puis 255 chevaux, elle reste aujourd’hui la Clio de série la plus puissante.
Club 964/993
L’Amérique avec le Mustang Club
Renault : partenaire de choix
En marge de la présence du Clio V6 Passion, le constructeur s’est mobilisé comme partenaire de l’événement. Il en a profité pour communiquer sur sa gamme et pour dégourdir les roues de la nouvelle Megane IV RS ainsi que de l’Alpine A110, cette dernière disposant d’un espace « show-room » à proximité de l’entrée de la piste. Joli coup pour le français qui appose son nom au plus proche de ce bel événement. Sur le parc baptêmes, forte concentration de modèles issus de la gamme Renault Sport, par exemple Clio 2, Megane 2 (dont quelques R26R), Clio 3 ou Megane 3 RS (dont une Trophy-R).
Pour conclure sur la marque, nous avons pu assister à quelques roulages du concept Twin Run, cette Twingo bodybuildée équipée d’un V6 de 320 chevaux emprunté aux Megane V6 Trophy.
De nombreux propriétaires et collectionneurs engagés !
Deux parcs distincts dans l’enceinte de l’Autodrome faisaient office de parking aux véhicules destinés aux baptêmes. L’un couvait les supercars de l’événement, l’autre accueillait toutes les autres voitures engagées. Le principe était simple : les visiteurs achetaient un ticket leur donnant droit à un baptême, et il leur suffisait d’aller à la rencontre des propriétaires pour se faire embarquer. Avantage : nouer le contact avec le pilote avant de le choisir; l’inconvénient : les pilotes souhaitant prendre des passagers étaient contraints de rester à proximité de leur voiture en l’attente des visiteurs… Un système avec liste des modèles et numéro de téléphone aurait été le bienvenu. Je vous amène désormais faire un petit tour (non exhaustif) en images des modèles amenés par leurs fiers propriétaires !
Un parc P3 alléchant
Un parc supercars prestigieux
Le clou du spectacle à l’Autodrome fut la présence d’une poignée de Ferrari aussi exclusives que mythiques : Testarossa, F40, F50 et Enzo trônaient devant le pavillon 1924. Mais surtout, elles prenaient la piste ! De quoi mélanger le son magique du V12 de la F50 avec les mélodies des autres supercars en présence, parmi lesquelles Lamborghini Huracan ou Alfa Romeo 8C.
Félicitations à toutes les parties prenantes qui ont fait de cet événement un succès. A l’année prochaine sur l’Autodrome, avec grand plaisir !
Alors que le salon international de Genève a fermé ses portes le 18 Mars dernier, on fait le bilan et on revient sur les modèles les plus marquants qui ont fait cette 88e édition.
Tout d’abords, les chiffres : avec 660 000 visiteurs, le salon suisse a vu sa fréquentation baisser de 4,5% par rapport à l’an dernier (690 000 visiteurs en 2017). Les organisateurs expliquent cela par le climat ambiant autophobe aussi bien en Suisse que dans le reste de l’Europe. Mais malgré cela, le bilan est plutôt positif. André Hefti, directeur général du salon, déclare que ‘’30 % des visiteurs ont entre 15 et 29 ans’’. Ce qui signifie que l’intérêt pour l’automobile génération le plus jeune (et futurs acheteurs) est toujours bien présent.
Pour les chanceux qui ont pu faire le déplacement, le plaisir était en revanche au rendez-vous, car avec 30 000 personnes en moins, la circulation dans les allées était plus aisée et les nouveautés plus faciles à admirer !
On refait le point sur ce qu’il ne fallait pas manquer !
Les Supercars font le Show :
Porsche a présenté la version RS de sa dernière 911 GT3 Quand Ferrari a dévoilé la 488 Pista, ultime déclinaison de sa berlinette V8. Bien que la philosophie de ces deux bolides soit la même (circuit circuit circuit !) la recette employée diffère.
La Porsche garde son traditionnel Flat 6, obligatoirement associé à une boite PDK. Le 4,0 est poussé à 520 ch sans l’aide d’aucune assistance respiratoire. Question look, la discrétion n’est pas de mise avec un large aileron fixe et de multiples écopes chargées de refroidir mécanique est frein. La vitesse max est de 312 km/h et il suffit de 3,2 s pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt.
La nouvelle Porsche 911 GT3 RS était l’objet de toutes les attentions à Genève.
Chez Ferrari, pas d’aile imposante pour la 488 Pista mais un spoiler arrière en ‘’queue d’around’’ ainsi qu’une aérodynamique active très poussée, comme toujours chez Ferrari. Alors que le poids chute de 90 kg, on retrouve le V8 de 3.9 biturbo de la 488 ‘’standard’’ mais il qui grimpe ici à 720 ch (comme une certaine McLaren…). Les performances annoncées sont impressionnantes, le 0 à 100 est abattu en 2,85 s (la précision est importante pour Ferrari quand on sait qu’une Mclaren 720S annonce 2,9 s pour le même exercice) et elle pointe à 340 km/h en vitesse maximal.
Ferrari 488 Pista.
Chez le cousin Italien Lamborghini, l’attraction principale était l’Huracán Performante qui enlève le haut pour devenir Spyder. Le moteur est le même que le coupé à savoir le fabuleux V10 de 640 ch. Avec l’ablation du toit, l’aérodynamique ALA a été revu pour toujours plus d ‘efficacité. Le 0 à 100 km/h ne prend que 0,2 s supplémentaire qu’avec la version fermée. Mais on ne peut pas dire qu’avec ses 3,1 secondes, la version cabriolet se traîne. La vitesse max de 325 km/h elle, ne bouge pas.
Pour profiter des 640 ch du V10 de la version Performante au grand air !
Aston Martin est en plein renouveau. Après les DB11 coupé et cabriolet, pardon Volante, c’est au tour de la petit Vantage de faire peau neuve. Bien qu’elle reprenne le même V8 AMG de 4,0 et 510 ch que ça grande sœur DB11, la philosophie est totalement différente. En effet, la DB11 se veut plus Grand Tourisme tandis que la Vantage est résolument tourne vers le sport, le vrai. En témoigne cette impressionnante calandre prête à avaler l’asphalte, ou encore le diffuseur qui n’est pas là pour faire de la figuration.
Nouvelle Vantage. Agressive !
LES ULTIMES :
McLaren ajoute une nouvelle Ultimate Series à sa gamme. Après la P1 de 2012, 2018 voit arriver la Senna. Un nom évocateur pour tous les amateurs de sport automobile. Motorisée par un V8 4,0 biturbo de 800 ch et 800 Nm de couple, il permet à la Senna de pointer à 100 km/h en seulement 2,8s et à 200 km/h en…6,8 s !
Un nom évocateur pour la McLaren Senna.
La version réservée à la piste GTR était aussi présentée sous forme de concept sur le stand. Les performances de cette dernière n’ont pas encore été dévoilées, mais le PDG de McLaren Automotive, Mike Lewitt, annonce quelle sera, hors F1, la McLaren la plus rapide sur circuit !
Sachez que seulement 500 exemplaires de la Senna seront produits, ce qui et toujours plus que les 75 exemplaires de la version GTR !
La Mclaren Senna GTR, pour l’instant encore à l’état de concept.
Toujours 1500 ch pour pour le W16 de la Chiron Sport.
En 2016, le salon de Genève voyait arriver la Bugatti Chiron. 2 ans plus tard, le même salon accueil cette fois une nouvelle version de la bête de Molsheim : la Chiron Sport.
Pas d’augmentation de puissance pour le W16 (qui possède déjà 1500 ch tout de même) mais une réduction du poids de…18 kg. Cet ‘’exploit’’ est notamment rendu possible grâce à de nouveaux bras d’essuie-glace entièrement en carbone, ce qui représente tout de même une exclusivité mondiale. Le style voit apparaître des jantes au dessin inédit ainsi que 4 sorties d’échappement pour affirmer le côté sportif de cette série spéciale. Pour mériter son patronyme, différents réglages son modifiés (amortisseurs, différentiel arrière…) afin d’augmenter la réactivité de ce dragster. Quant au prix, il augmente de 265 000 € par rapport à une Chiron ‘’de base’’.
Les 4 sorties d’échappement sont un des signes distinctif qui permet de différencier une Chiron Sport d’une version »classique ».
LES STARS :
Une des grandes stars de ce salon de Genève 2018, ce fut la Peugeot 508. La grande berline du lion fait sa révolution en ciblant ouvertement les coupés 4 portes allemands en général, mais surtout l’Audi A5 Sportback. Pour l’occasion, on voit apparaître pour la première fois un hayon sur une berline Peugeot. Une véritable changement après des générations de berline à coffre !
Le lion sur le stand Peugeot était une attractions à part entière de ce salon de Genève.
Le style reprend les nouveaux gimmicks de Peugeot, notamment cette bande noire reliant les feux à l’arrière. A l’avant, la 508 adopte deux ‘’crocs’’ lumineux. On aime ou l’on n’aime pas mais ça a au moins le mérite de ne pas passer inaperçu. L’intérieur reprend les fondamentaux du I-cockpit des 3008 et 5008 avec un écran remplaçant les compteurs, placé au-dessus du petit volant ainsi qu’un grand écran tactile central avec des touches ‘’piano’’ permettant un accès rapide aux principale fonctions d’infodivertissment. La gamme de motorisation culmine pour l’instant avec le 1,6 de 225 ch mais devrait voir apparaître un hybride de 220 ch en 2019 ainsi que l’adoption probable du bloc de la 308 GTI et ses 270ch pour une version plus musclée.
Le monogramme »508 » au dessus du lion est un hommage direct à la 504 qui fête cette année ses 50 ans.
Le bandeau noir entre les feux : Un élément que l’on devrait retrouver sur toutes les futures Peugeot.
Un autre véhicule que l’on va prochainement voir en nombre sur nos routes, c’est la nouvelle Classe A de Mercedes. Après la révolution de la précédente génération, pas question de tout chambouler à nouveaux. Le style évolue donc en douceur en s’inspirant du tout dernier CLS notamment du coté de la face avant avec des phares plus aiguisés ! Mais le plus grand changement est à l’intérieur avec deux grands écrans, dont celui disposé au centre devient enfin tactile. Mais même sans les mains il est possible de piloter certaine fonctions de la voiture puisqu’un assistant vocal, à l’image de Siri ou de Google Home, fait son apparition.
Beaucoup de monde se presse autour de la nouvelle Classe A de Mercedes.
Le nouveau Mercedes G 63 AMG. Inutile donc indispensable !
Le stand Mercedes était bien garni puisqu’en plus de la Classe A, se trouvait plusieurs versions AMG inédites. Le tout nouveau Classe G y dévoilait sa démoniaque variante 63 AMG au V8 de 585 ch tandis que la Classe C montrait le dernier restylage de sa version intermédiaire 43 AMG, qui passe pour l’occasion de 367 à 390 ch. Mais la firme d’Affalterbach a surtout présenté sa toute première berline : l’AMG GT 4 portes. Avec son design élancé et son hayon (qui en fait en réalité une 5 portes) elle s’apprête à se lancer à l’assaut de la Porsche Panamera. Disposant de 3 moteurs, l’AMG GT 4 portes ne fera pas dans la demi-mesure. L’entrée de gamme sera assurée par un 6 cylindres en ligne de 435 ch avant de passer aux versions 63 et 63 S avec le V8 biturbo de 4l de respectivement 585 et 639 ch.
Une nouvelle concurrente pour la Porsche Panamera
LES CONCEPTS :
Les salons automobiles sont aussi l’occasion pour les constructeurs de montrer leurs savoir-faire à travers des concepts toujours plus originaux et innovants.
Après la Symbioz présentée fin 2017 à Francfort, qui préfigurait le futur de la voiture personnelle selon Renault, le constructeur au losange à dévoilé à Genève son concept EZ-GO. Ce Taxi du futur se commande via une application et peut transporter jusqu’à 6 personnes de manière totalement autonome à une vitesse maximal de 50 km/h. L’accès se fait via un large ouvrant permettant une montée et une descente facilitées pour les personnes à mobilité réduite.
Renault EZ-GO : le taxi du futur selon Renault
Plus proche de nous, la Porsche Mission E Cross Turismo. Derrière ce nom à rallonge se cache une Mission E, la futur berline totalement électrique du constructeur Allemand, en version break surélevé. Et comme on est chez Porsche, pas question de se limiter à 50 km/h. Avec ses deux moteurs (un sur chaque essieu) pour un total de 600 ch, la mission E Cross Turismo accélère de 0 à 100 km/ en 3,2 s et atteint les 250 km/h. L’autonomie annoncée est de 500 km et, grâce à des bornes de recharge rapide de 800 V, on pourrait récupérer 80% de la charge totale en seulement 15 min ce qui permettrait de parcourir 400 km. L’intérieur se veut moderne et technologique avec très peu de boutons physiques mais 4 écrans, dont 3 tactiles. La technologie eye-tracking permet d’afficher les informations nécessaires d’un simple coup d’œil. Enfin, petit gadget, un drone peut sortir du coffre à l’arrêt et filmer la voiture lors de vos road-trip.
L’avenir de la Mission E et d’éventuelles déclinaisons se précise chez Porsche.
Vous achetez une nouvelle Mini. Vous avez choisi la carrosserie, le moteur, la finition, les options. Vient alors le moment de la personnalisation, étape cruciale lors de l’achat de la petite anglaise. Mais imaginez que vous finissiez par demander au vendeur s’il ne serait pas possible d’avoir votre propre Mini, avec une carrosserie inédite fixée sur une base existante. Une idée délirante. Mais chez certains constructeurs, elle est imaginable.
Modèle unique pour client ultra riche
Evidemment, pour qu’un tel rêve devienne réalité, il faut se tourner vers les firmes les plus luxueuses. L’un des spécialistes du genre est Ferrari, qui accepte régulièrement de produire des autos en un seul exemplaire pour des clients très, très fortunés… et que l’on imagine fidèles de la marque depuis des décennies. Ferrari appelle cela les « One-Off ».
C’est ce qu’est cette 458 MM Speciale, qui n’est donc aucunement destinée à la série. Si son prix est inconnu, on imagine qu’il atteint des sommets, avec vraisemblablement une somme à six chiffres alors que le modèle qui sert de base, la 458 Speciale, coûtait près de 250.000 €.
L’auto a été officialisée à l’occasion des premiers essais sur le célèbre circuit de Fiorano, en compagnie de son propriétaire qui est un Britannique. MM sont peut-être ses initiales. Ce chanceux à qui Ferrari a accepté d’imaginer une carrosserie inédite a tenu à rendre hommage à l’Italie en choisissant la couleur Bianco Italia agrémentée du drapeau transalpin.
Un petit air de Lotus
Parmi ses exigences, le propriétaire tenait à la présence d’un vitrage dessiné dans le prolongement du pare-brise, pour un effet visière. Ce choix esthétique abaisse l’auto… et lui donne de profil un petit côté Lotus.
Les boucliers, réalisés en fibre de carbone, sont spécifiques. Celui de l’avant intègre des ouvertures inclinées vers l’arrière, rendant le spoiler encore plus proéminent. La prise d’air latérale a été également revue. A l’arrière, un pli de carrosserie surplombe des feux ronds inspirés par la nouvelle 488 GTB. L’habitacle n’a pas été montré, mais Ferrari précise que le propriétaire a fait changer le système audio. Il a en plus choisi une garniture en cuir chocolat avec coutures blanches.
Aucune indication sur la partie technique. L’auto repose sur une base de 458 Speciale, qui était la version ultime de la 458 avant l’arrivée de la 488 GTB. Le moteur doit donc être un V8 atmosphérique de 605 ch.
Vous avez décidé d’aller en montagne pour prendre un peu de plaisir à skier en toute tranquillité sur les grandes étendues blanches ? C’était sans compter sur une certaine Ferrari F40 qui a décidé d’aller goûter aux joies des pistes immaculées !
Un bon vieux V8 biturbo des années 1980 sur un manteau blanc
La probabilité d’être à skis et de croiser une F40 est sans aucun doute proche de 0. Pour autant, certains ont dû être étonnés de voir cette supercar presque trentenaire débouler à toute allure dans une station japonaise.
Cette F40 est parée pour une spéciale en station de ski, une rampe de phares est même présente !
L’Italienne est équipée de pneus cloutés et de chaînes pour faire passer au sol, bien peu adhérent, les 478 ch (à 7 000 tr/min) de son V8 biturbo. Des équipements plus que nécessaires tant la bête doit être difficilement contrôlable. Sans oublier que sa valeur dépasse maintenant le million d’euros !… L’erreur n’est donc pas permise.
Dans ce petit film très bien réalisé par Red Bull, vous verrez que le conducteur ne se laisse pas impressionner par les conditions climatiques. Ses bagages fixés sur le toit, l’homme s’attaque à la poudreuse à toute allure et termine son rallye en campant à côté de son coupé de Maranello.
Voilà de mystérieuses photos qui nous sont arrivées ce samedi matin en milieu de matinée. Une boîte envoyée par Ferrari à ce qui semblerait être un des futurs propriétaires de la future LaFerrari Spider. La question est alors de savoir est-ce qu’une LaFerrari Spider est en approche ? Nous avions déjà eu vent depuis le mois de septembre que Ferrari avait la ferme intention de retirer le toit à sa nouvelle hypercar, il semblerait que le chemin soit maintenant tout tracé avec des informations tombant au compte-gouttes.
Avant toute chose, nous tenons à préciser que nos propos ne sont que des pures spéculations, de ce fait, nous ne nous engageons pas à affirmer ces propos avec véracité, mais bien à émettre des suppositions qui nous semblent logiques.
Une LaFerrari Spider pour les 70 ans du Cavallino ?
Les photos de cette mystérieuse boîte envoyée directement par le manufacturier de Maranello nous ont directement mis la puce à l’oreille ce matin. Cependant, il faut garder à l’esprit que cette boîte peut ne rien vouloir dire… En effet, il pourrait tout simplement s’agir de la fin du développement du « Special Project » et peut-être d’une arrivée plus ou moins imminente d’un futur modèle à la production ultra-limitée. Dans tous les cas, il faut prendre conscience que cette boîte n’a qu’une valeur symbolique pour l’instant. De plus, de la part de sources anonymes et fiables, nous avions eu vent, il y a quelques mois auparavant, d’une édition spéciale de la LaFerrari pour les 70 ans de la marque l’année prochaine. Serait-ce donc cette fameuse LaFerrari Spider ?
La silhouette de la LaFerrari Spider ?
Une présentation possible au Ferrari Cavalcade 2016 ?
Le Cavalcade est un événement des plus importants organisé par Ferrari où les meilleurs clients et plus fervents collectionneurs de la marque se retrouvent pour partager la passion du Cheval cabré en parcourant avec leurs autos les plus belles routes d’Italie. Cette année, le Cavalcade se déroulera du 22 au 27 juin 2016 à Venise et ses alentours. Une occasion peut-être pour Ferrari de présenter ce futur modèle qui commence à faire parler de lui.
Il ne reste plus qu’à attendre, pas de doute là-dessus, nous serons très vite informés de ce qu’il en est !
Ce patronyme ne vous dit rien ? Normal, il est inédit. Mais la voiture est en grande partie connue car nous sommes « simplement » en présence d’une FF restylée ! Cette nouvelle appellation n’est pas des plus simples et des plus inspirées… mais avec la firme au cheval cabré, nous commençons à être habitués. Heureusement, ce n’est pas le plus important pour une Ferrari.
Gros restylage
Parmi les points qui méritent plus d’intérêt, il y a évidemment le look. Ferrari a osé toucher au dessin de son break de chasse, l’un de ses modèles les plus réussis. Et il n’y est pas allé avec le dos de la cuillère puisque de nombreux éléments de carrosserie ont été modifiés, y compris les portes.
Venir à Genève sans nouveauté ? Impensable pour Ferrari. En 2016, sa vedette est cette ex-FF restylée.
La face avant hérite d’une nouvelle bouche, plus large et mieux intégrée. Pour ne pas avoir un bouclier trop lourd visuellement, les entrées d’air dans les coins ont été supprimées. Au niveau des ailes prennent place de nouvelles ouïes. L’oeil se dirige ensuite vers la partie arrière où il sera aisé de faire la distinction entre FF et GTC4 : les feux circulaires de la première ont été remplacés par des doubles optiques rondes. Légèrement abritées par un pli de carrosserie, elles font penser à la 456.
Habitacle modernisé
La planche de bord a également été profondément remodelée. Et une Ferrari n’avait rarement eu une apparence aussi « moderne » à l’intérieur. Une impression que l’on doit à la présence d’un nouvel écran tactile HD de 10,25 pouces, dont l’aspect évoque une tablette.
Les aérateurs et commandes de climatisation ont été redessinés, tout comme la console entre le conducteur et passager. Comme sur la 488, des boutons sont ainsi positionnés sur une arche. Le pilote a face à lui un nouveau volant, plus compact, qui intègre toujours une foule de commandes. Longue de 4,92 mètres, la GTC4 est une quatre places.
30 ch de plus
Sous l’immense capot avant, pas de révolution. Les puristes seront contents de voir que ce modèle n’est pas converti au turbo. Le V12 6.3 litres est toujours de la partie. Mais, vous vous en doutiez, les ingénieurs de la marque transalpine lui ont ajouté une poignée de chevaux. La puissance passe de 660 à 690 ch. Le couple grimpe légèrement, de 683 à 697 Nm à 5.750 tr/min. 80 % sont disponibles dès 1.750 tr/min.
La vitesse de pointe est annoncée à 335 km/h et le 0 à 100 km/h est réalisé en 3,4 secondes. Comme son nom le laisse supposer, en plus d’être une quatre places, la GTC4 Lusso est une quatre roues motrices, un cas unique dans la gamme Ferrari. Par rapport à la FF, la GTC4 gagne des roues arrière directrices pour encore plus de stabilité, d’agilité… et de facilité.
Car c’est une marque de fabrique de Ferrari : aussi puissantes sont ses voitures, elles restent à la portée de tous… du moins niveau pilotage car côté finances, si le prix n’est pas connu, il y a fort à parier qu’il augmentera pour flirter avec la barre des 270.000 €.
Ferrari arrive toujours à nous surprendre. L’arrivée d’une version « hardcore » de la F12 n’était certes plus un secret depuis la fuite d’images cet été. La majorité des médias la nommait GTO, mais Ferrari a finalement choisi le patronyme « tdf », en hommage au Tour de France. Si la couleur jaune de l’auto évoque le maillot du leader de la célèbre épreuve cycliste, il est ici question d’une course automobile.
V12, 780 ch
Ferrari a dominé cette course d’endurance dans les années 1950 et 1960, notamment avec la 250 GT Berlinetta qui a gagné quatre fois consécutives. Sans surprise, il n’y aura pas de la tdf pour tout le monde. Bon, les F12 sont déjà réservées à des clients très fortunés (en France elle coûte plus de 270.000 €), mais la production sera ici limitée à seulement 799 exemplaires
Oubliez GTO. La super-F12 préfère rendre hommage à une ancienne course automobile.
La F12 tdf conserve un V12 atmosphérique. La précision est importante à une époque où les turbos sévissent même chez les sportives, la petite 488 GTB ayant déjà été convertie chez Ferrari. La puissance du bloc passe de 740 à 780 ch. Le couple culmine à 705 Nm à 6.250 tr/min. Il est envoyé aux roues arrière via une boîte double embrayage à 7 rapports.
110 kg en moins !
De quoi passer de 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, soit deux dixièmes de mieux. Il faut 5 secondes de plus pour franchir la barre des 200 km/h. Ferrari indique que l’auto a fait le tour de la piste de Fiorano en 1’21 ». La vitesse maxi est supérieure à 340 km/h. Des performances délirantes, mais que les futurs propriétaires se rassurent, Ferrari a prévu un système de freinage à la hauteur. L’Italien annonce même que l’auto s’arrête en seulement 30,5 mètres à partir de 100 km/h.
Le look de la F12 a été revu en profondeur, avec la volonté de la coller encore mieux à la roue et de l’alléger. Le poids à sec de la bête est de 1.415 kg, soit 110 kg de moins que la F12 « normale ». On remarque en premier lieu un tout nouveau bouclier avant, avec une bouche un peu moins large mais qui est visuellement reliée à la route. En clair, elle mange du bitume au petit dej ! La prise d’air centrale sur le capot a été supprimée au profit de deux ouïes sur les côtés.
Au moins 300.000 euros
De profil, on note d’inédites jantes de 20 pouces (pneumatiques 275/35 à l’avant, 315/35 à l’arrière), des bas de caisse redessinés et de nouvelles fentes aérodynamiques au-dessus des roues arrière. Au niveau de la poupe, il y a une lunette plus petite, les feux sont reliés par une bande noire et le bouclier se fait encore plus brutal. Il conserve quatre sorties d’échappement et un feu stop inspiré de la Formule 1.
A bord, il y a moins de changements. Mais en regardant bien, on remarque que la boîte à gants a disparu et que le carbone est utilisé pour davantage d’éléments. L’ambiance est très sombre, seules quelques touches de jaune et de rouge apportent un peu de couleur.
Avec cette tdf, Ferrari remet les pendules à l’heure, Lamborghini ayant pris les devants ces derniers mois avec son Aventador SV de 750 ch. Le prix est encore inconnu. Il devrait dépasser les 300.000 € !
Plus que quelques jours avant l’ouverture du Salon de Francfort 2015. Les nouveautés défilent, la tension monte ! Abcmoteur a décidé de faire le point sur le programme de ce grand show, en listant les nouveautés déjà annoncées, celles attendues et les surprises potentielles. Après les Français, le premium allemand ou encore les Allemands, Espagnols et Tchèques généralistes, fin de notre périple européen avec les Italiens et Anglais.
Bentley
Evénement pour la firme britannique. Bentley viendra à Francfort avec son tout premier SUV. Dévoilé il y a quelques jours, le Bentayga est doté d’un W12 6.0 de 608 ch, ce qui en fait le 4×4 de série le plus puissant et le plus rapide au monde. C’est aussi le tout-terrain le plus luxueux et sans aucun doute le plus cher ! Voilà qui promet un beau duel avec son compatriote Range Rover.
Autre marque britannique qui exposera en Allemagne son premier SUV : Jaguar. Mais le modèle du félin, nommé F-Pace, sera nettement plus abordable… et plus compact. Il rivalisera avec les Audi Q5 et Mercedes GLC. Pour l’instant, une seule image officielle de l’auto a été publiée. Pour en voir davantage et surtout connaître les informations techniques, il faudra attendre l’ouverture du Salon à la presse. Le F-Pace, qui comme son nom l’indique, s’inspire de la F-Type (lire notre essai), sera commercialisé courant 2016.
Land Rover
Pour le moment, c’est silence radio du côté de Land Rover. La marque n’a encore annoncé aucune nouveauté. Pourtant, elle en a bien une dans les tuyaux : la déclinaison cabriolet de l’Evoque, « teasée » officiellement dès le Salon de Genève ! Land Rover attend t-il l’ouverture du Salon pour le dévoiler… ou le réserve-t-il à un Salon plus ensoleillé, celui de Los Angeles (fin novembre) ?
Si Mini appartient au groupe BMW, son cœur est toujours britannique. Le Salon de Francfort 2015 marquera le début d’une nouvelle ère pour Mini avec la présentation du plus grand véhicule de son histoire, le Clubman III. Ce modèle est désormais un grand break à six portes, mesurant 4,25 mètres de long. Objectif de la marque : détourner des clients des compactes premium.
Les firmes britanniques sont en forme à Francfort. Rolls Royce dévoilera lui aussi un nouveau modèle, ce qui lui arrive rarement compte tenu de sa petite gamme. Il exposera en première mondiale la Dawn, qui n’est autre que la version cabriolet de la Wraith. Une découvrable ultra luxueuse, que la marque décrit comme le modèle cheveux dans le vent le plus confortable du marché.
Pour une fois, c’est Alfa Romeo qui va présenter au sein du groupe Fiat quelque chose de 100 % nouveau à Francfort. Et c’est même un sacré morceau, puisqu’il s’agit de la berline Giulia, qui marque le renouveau d’Alfa. Pour l’instant, seule la version sportive QV de 510 ch a été montrée. On espère donc découvrir le jour J le reste de la gamme, pour voir à quoi ressemble l’auto sans un kit carrosserie.
Avec Ferrari, pas de temps à perdre. Le coupé 488 a été dévoilé en mars au Salon de Genève, voici à Francfort la variante Spider ! Comme pour la 458, qui a servi de base, l’auto est dotée d’un toit rigide rétractable. Dans les entrailles, le nouveau V8 biturbo de 670 ch. Certains espèrent découvrir aussi la variante épicée de la 599, qui pourrait se nommer GTO. Mais Ferrari n’est pas vraiment du genre à dévoiler deux nouveautés dans le même Salon.
Fiat va sûrement mettre en avant à Francfort sa « nouvelle » 500. Mais celle-ci a été présentée début juillet et est même visible depuis un mois et demi dans les concessions. Il y aura donc un fort air de déjà vu. Aucun inédit n’est annoncé pour l’instant, et s’il y en a, ils devraient tourner autour de la 500 ! De son côté, le 124 Spider devrait être montrée fin novembre à Los Angeles. Reste la division sportive Abarth, qui pourrait elle aussi exposer sa 500 mise à jour et pourquoi pas la version épicée de la 500 X.
L’info a été confirmée il y a quelques jours : la firme au taureau viendra à Francfort avec la variante Spyder de son Huracan. L’actu est donc très « aérée » pour Lamborghini, car cette présentation fera suite à la révélation de l’Aventador SV Spyder ! L’Huracan sans toit arrivera sur le marché près de deux ans après le coupé. Ceux qui sont intéressés devraient déjà réserver leur auto, car les délais de livraison vont vite exploser.
Lancia
Triste événement sur le stand de la marque italienne. Celle-ci devrait présenter à Francfort sa dernière nouveauté : l’Ypsilon restylée. La citadine chic italienne adopte une nouvelle calandre et un nouveau bouclier avant. Elle met aussi sa connectivité à jour.
Maserati
Aucun programme pour Maserati. La marque va-t-elle créer la surprise au dernier moment en révélant son premier SUV ?
Le week-end dernier, les habitants de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur dont le cœur bat pour le Cheval cabré avaient à proximité de chez eux un événement incontournable : les Ferrari Racing Days au circuit du Castellet ! Abcmoteur y est passé rapidement, l’occasion de vous rapporter quelques images de ces belles italiennes…
Les Ferrari les plus performantes rugissent dans le Var
Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’entre le Ferrari Challenge, le programme FXX et les anciennes Formule 1, le spectacle était garanti les 25 et 26 juillet au Paul Ricard !
Sur place, l’ambiance et le public sont au rendez-vous. Dans un concert de mécaniques à la sonorité stridente, on se ballade d’abord aux alentours de la piste pour admirer les Ferrari préparées pour la compétition, mais aussi celles des particuliers.
Pour ne pas oublier…
Il s’agit-là que d’une mise en bouche, puisqu’à mon arrivée circule en même temps sur le circuit les FXX, 599XX et surtout la nouvelle FXX K ! Dérivée de la LaFerrari, cette version est conçue uniquement pour la piste (elle n’est pas homologuée pour la route) et se destine à des pilotes non professionnels. Ces heureux et richissimes gentlemen drivers disposent de 1 050 ch sous le pied droit grâce au V12 6,3 l hybride !
Par la suite, ce fût au tour des monoplaces de limer l’asphalte. Quel plaisir indescriptible que d’entendre ces moteurs que la F1 actuelle ne nous permet plus d’apprécier depuis l’introduction du V6 turbo !
Un bel événement à savourer avec la vidéo qui suit…
Oh joie, une nouveauté dévoilée en plein cœur de l’été, période traditionnellement très calme d’un point de vue « révélations ». Depuis l’officialisation de la Talisman, il ne s’est pas passé grand chose. On savoure donc cette info… même si ce n’est qu’une 488 GTB qui a perdu son toit !
458 2.0
Enfin pas totalement. Il y a toujours un toit rigide, qui est donc escamotable. Comme sur la 458 Italia, qui avait d’ailleurs créé une première dans le monde des sportives à moteur central arrière. Il n’est pas étonnant que cette architecture ait été conservée : Ferrari vante ses qualités (meilleur confort en position fermée, poids inférieur à la capote traditionnelle en toile)… et la 488 est une grosse évolution de la 458 !
Un cabriolet dévoilé l’été, c’est une bonne idée. Commercialisée en fin d’année, cela l’est moins.
Attention pas un simple restylage, même si à l’extérieur tout est inédit. La face avant intègre désormais une très large entrée d’air, avec en son centre deux piliers qui font référence à un nez de Formule 1. De profil, impossible de manquer la grande ouverture au niveau des épaules, qui deviennent ainsi plus marquées. A l’arrière, les feux ont été redessinés mais gardent une forme ronde. Les échappements ont été déplacés, avec deux sorties au lieu de trois.
100 ch de plus !
Mais le plus intéressant se trouve dans les entrailles. Sans surprise, la fiche technique est identique au coupé GTB. Le petit Spider Ferrari abandonne donc le V8 atmo 4.5 pour un V8 biturbo 3.9. La sonorité y perd, même si les ingénieurs ont tout fait pour que cela se remarque le moins possible, mais la puissance s’envole : de 570 ch, on passe à 670 ch ! Il en est de même pour le couple, qui culmine à 760 Nm à 3.000 tr/min.
La valeur maximale du couple varie en fonction du rapport engagé (boîte double embrayage 7 rapports). Ferrari indique que le temps de décalage d’un turbo traditionnel est ici totalement gommé. Comme sur le coupé GTB, il faut 3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. En revanche, pour franchir la barre des 200, le Spider a besoin de 4 dixièmes de plus (8,7 secondes).
Le prix aussi décoiffera
Les évolutions esthétiques mentionnées plus haut ont un but précis : améliorer l’aérodynamique. Les techniciens de la firme ont selon les mots de Ferrari « réussi à atteindre de manière simultanée deux objectifs normalement contradictoires : une portance négative optimale et une réduction de la trainée ». A bord, un pare-vent vitré qui peut se régler selon trois positions permet de réduire les turbulences une fois que le toit est rétracté (ce qui demande 14 secondes).
La structure du châssis associe onze alliages d’aluminium différents, le tout couplé à des matériaux nobles comme le magnésium. Résultat : la rigidité est identique au coupé. Côté aides à la conduite, il y a un contrôle de traction, un différentiel électronique ou encore le « Side Slip Angle Control », qui surveille l’angle de dérive du train arrière. Tout ceci facilite encore plus la conduite de la 488, qui sera presque à la portée de tous… niveau pilotage. Car côté finances, c’est tout autre chose avec un tarif d’environ 225.000 €.
Au catalogue depuis 2012, la Ferrari F12berlinetta va passer à la vitesse supérieure l’année prochaine. Voici deux images volées et quelques informations déjà connues sur la supercar au Cheval cabré…
Plus de puissance et moins de poids pour l’Italienne
D’abord suspectée d’être nommée « GTO », la F12 la plus performante devrait reprendre l’appellation déjà utilisée par la 458 Italia, à savoir « Speciale ». D’après Autocar, elle serait ainsi plus puissante en voyant son V12 atmosphérique de 6,3 l passer de 740 à 770 ch et aussi plus légère grâce à une sévère cure d’amincissement s’élevant à 200 kg. Le poids total chuterait de 1 630 à 1 430 kg !
De plus, la F12 Speciale recevrait un pack aérodynamique lui permettant d’être encore plus efficace en appui et à haute vitesse. Grâce à toutes ces améliorations, le 0 à 100 km/h descendrait à 3 s (- 0,1 s), mais la vitesse maximale (de 340 km/h sur la F12berlinetta) n’augmentera peut-être pas en raison de la plus forte traînée.
Pour découvrir officiellement la Ferrari F12 Speciale qui sera très probablement celle que l’on peut voir sur les deux captures d’écran du configurateur ci-dessus, il faudra patienter jusqu’au salon de Genève, en mars 2016. Des petites modifications sur la F12berlinetta, qui sera toujours vendue, pourraient avoir lieu lors du salon de Francfort, en septembre prochain.
A suivre pour celle qui sera sûrement le dernier modèle de Maranello, avec la FF, à être dotée d’un bloc atmosphérique et non hybride. Le prix de base sera sans aucun doute supérieur à 300 000 € à comparer avec les 273 000 € qui sont demandés aujourd’hui.
Au début de l’année, Ferrari levait le voile sur la remplaçante de la 458 Italia : la 488 GTB. La grande nouveauté concerne l’arrivée d’un V8 3,9 l biturbo, ce qui n’est pas sans conséquence sur la fameuse sonorité de l’Italienne…
L’Italienne aurait la voix enrouée ?
Quand on ne voit pas une Ferrari, on l’entend ! Le chant des mécaniques de Maranello est unique et peut justifier à elle seule l’achat de l’une de leurs supercars… En dotant sa 488 GTB de deux turbos pour envoyer un total de 670 ch sur les roues arrière, les puristes ont-ils raison de regretter le feu V8 4,5 l atmosphérique de la génération précédente ?
Le turbo devient un passage obligé pour les constructeurs automobiles, même pour les plus grands tels que Ferrari
Pour y répondre, voici une vidéo de Gumbal. Ici, nous sommes sur le circuit de Spa-Francorchamps, en Belgique. La Ferrari 488 GTB s’exprime sans aucun trucage ou retouche (contrairement à ici) :
Si comme moi vous êtes un amoureux et inconditionnel des envolées lyriques de la 458 Italia, il est clair que la 488 GTB ne tient pas la comparaison. Il suffit d’écouter les passages où les deux modèles roulent non loin de l’autre pour se rendre compte que le V8 biturbo paraît avoir la voix enrouée.
De nos jours, les constructeurs sont obligés d’équiper leurs moteurs d’un ou plusieurs turbos afin de respecter les normes « anti-pollution » (Audi va prochainement le faire pour sa R8…). Cela dit, la Ferrari 488 GTB est très certainement bien plus plaisante à écouter que la majorité de ses rivales. On peut notamment penser aux McLaren émettant un bruit « d’aspirateur »…
Dévoilée à la fin de l’année 2014, la Ferrari FXX K est maintenant pilotée par ses clients qui ont déboursé la somme de 2,2 millions d’euros ! L’occasion d’apprécier la sonorité sans pareille du V12 6,3 l de 1 050 ch cravaché sur circuit !…
La plus extrême des Ferrari exclusivement réservée à la piste
Pour ceux qui trouveraient la LaFerrari trop gentille, Ferrari a pensé à eux en développant un modèle dérivé dédié uniquement à la piste : la FXX K. Les lignes du bolide italien sont spectaculaires. Tout a été pensé pour l’aérodynamisme afin d’obtenir un appui optimal (jusqu’à 540 kg à 200 km/h…), tandis qu’un système de récupération d’énergie cinétique repris des F1, le KERS, est paramétrable a souhait (plus d’informations dans notre présentation détaillée).
La Ferrari FXX K à l’attaque sur le circuit d’Imola, en Italie
Sans plus attendre, il est temps d’augmenter le volume et de savourer la musique grâce à cette vidéo de Marchettino présentant quatre Ferrari FXX K dans leurs œuvres… Il faut reconnaître que ces motoristes Ferrari sont quand même au-dessus de la mêlée, il est impossible d’en dire le contraire !…
Présentée il y a trois mois, la Ferrari 488 GTB qui vient en remplacement de la 458 Italia va bientôt connaître sa première déclinaison. Ce sera une version découvrable dont nous avons déjà les premières informations.
La Spider aussi performante que la Berlinetta
Tout d’abord, selon des médias bien informés, la 488 GTS Spider (GTB pour « Berlinetta » et GTS pour « Spider ») recevra le même moteur que sa sœur à toit fixe. Il s’agit d’un V8 biturbo aux performances impressionnantes : 670 ch à 8 000 tr/min et 760 Nm de couple à partir de 3 000 tr/min.
La Ferrari 488 GTS Spider, ici en illustration, est attendue pour le salon de Francfort au mois de septembre prochain
Comme à son habitude, la marque italienne fera en sorte que sa Spider soit quasiment aussi efficace que sa Berlinetta. Le 0 à 100 km/h devrait donc toujours tourner autour des 3 s, tandis que la vitesse maximum resterait à 330 km/h, voire légèrement moins.
La 488 GTS Spider aura un toit en dur amovible, tout comme sa devancière la 458 Spider
Pour finir, il faudra compter une rallonge de 20 000 à 30 000 euros supplémentaires pour acquérir une 488 GTS Spider par rapport à une 488 GTB, soit un prix d’achat compris entre 220 000 et 230 000 euros. A noter aussi que par la suite une Ferrari 488 Scuderia plus radicale sera de la partie.
Les Ferrari 488 GTB & 488 GTS Spider en vidéo
Elles ont été surprises en cours de test à l’entrée des quartiers généraux de Ferrari, à Maranello :
Pour finir ce week-end ensoleillé, Abcmoteur vous propose un duel entre deux missiles sol-sol : la Ferrari LaFerrari contre la Koenigsegg Agera !
Laquelle de ces deux hypercars est la plus rapide ?
En regardant la fiche technique de l’Italienne et de la Suédoise, on s’aperçoit qu’elles sont relativement similaires. Pour la première, on a 963 ch issus d’une motorisation hybride (V12 6,2 l atmosphérique de 800 ch et 163 ch pour l’électrique) qui sont envoyés sur le train arrière pour un poids total à vide de 1 370 kg. Pour la seconde, le V8 5,0 l bi-turbo développe 960 ch également en propulsion. La balance affiche ici 1 330 kg.
Nous avons sous les yeux près de 2 000 ch en cumulant la puissance de la Ferrari et de la Koenigsegg !
Du côté des performance, la LaFerrari exécute le 0 à 100 km/h en 2,9 s et atteint en vitesse de pointe 350 km/h. Sa rivale du jour demande 0,1 s de plus (3 s), mais bloque son tachymètre à… 400 km/h !
La réponse en vidéo
Laquelle des deux va remporter ce drag race ? A vos pronostics !
C’est donc la LaFerrari qui arrive sur la ligne d’arrivée avant l’Agera. Néanmoins, cette dernière qui a un départ moins efficace attrape 344 km/h sur la ligne droite, tandis que sa concurrente se limite à 336 km/h.
Croiser une Ferrari à Monaco ? Voilà une banalité ! Toutefois, lorsqu’il s’agit d’une F40, c’est déjà un peu différent, surtout lorsque son propriétaire soude la pédale des gaz comme on peut le voir dans la vidéo se trouvant en fin d’article !
Ne jamais rendre impatient un conducteur d’une F40
La Ferrari F40 est une supercar apparue à la fin des années 1980. Dotée d’un V8 3,0 l biturbo essence de 478 ch et 569 Nm de couple, elle est considérée comme l’un des modèles le plus réussi de l’histoire de la marque au cheval cabré. Sa production limitée à seulement 1 315 exemplaires en font une auto rare, convoitée et extrêmement chère. Dès lors qu’elle traverse Monaco, c’est une émeute de photographes à coup sûr, ce qui a parfois la conséquence de créer une réaction inattendue de la part de son conducteur !
Voici ce qui s’appelle cramer du gomard !
Burnout complet pour cette Ferrari !
Ici, le monsieur au volant de sa puissance italienne va tout simplement partir en burout après s’être arrêté quelques instants. Les jeunes attroupés autour de la voiture n’osaient sans doute pas espérer un pareil spectacle !
Dévoilée il y a un mois, la Ferrari 488 GTB vient remplacer la 458 Italia. La nouveauté la plus marquante est sans doute son V8 passant d’une aspiration naturelle à la suralimentation. Quid de la sonorité moteur ?
Dans la vidéo officielle visible ci-dessous, on peut écouter pour la première fois la 488 GTB s’époumoner sur route et sur piste. Malgré le retraitement de la bande-son, on décèle quand même que le huit-cylindres 3,9 l de 670 ch (à 8 000 tr/min) a une sonorité plus linéaire, avec moins d’amplitude pour les différentes fréquences. Le résultat est loin d’être désagréable, mais il est certains que les puristes peuvent déjà regretter le feu V8 4,5 l de 570 ch…
Quoi ? Une Ferrari à quatre roues motrices ? Ca n’arrivera jamais ! Et bien si, c’est arrivé en 2011, avec la désormais bien connue FF. Abondamment critiquée, souvent par ceux qui n’ont pas pu la conduire, elle a au moins le mérite de ne pas avoir laissé le public indifférent. Pour 2016, il semblerait que la marque italienne souhaite sortir le restylage – ou une nouvelle génération selon l’importance des modifications – de sa super GT.
Premiers détails
Qu’on se le dise tout de suite, les premiers clichés de la bête en révèlent peu sur les évolutions à venir. Pour l’instant, seule la partie avant est partiellement camouflée, le reste de la voiture restant en tout point identique au modèle actuel. Le pare-choc devrait recevoir de nouvelles prises d’air en partie basse et la grille de calandre pourrait évoluer et s’agrandir (comme entre la California et la California T). Certaines rumeurs parlent d’une aérodynamique active, à l’image de celle de la F12, mais rien n’est confirmé pour le moment.
Pour le reste, on peut s’attendre à ce que Ferrari retouche les phares et les feux arrière, de nouvelles jantes pourraient faire leur apparition et enfin l’ensemble bouclier-diffuseur à l’arrière pourrait lui aussi évoluer légèrement pour se démarquer de l’actuelle FF. La silhouette break de chasse, elle, a toutes les chances de demeurer.
L’intérieur recevra les dernières technologies de la marque en termes d’info-divertissement, néanmoins nous n’avons pour l’heure aucune indication quant à un changement radical dans la présentation.
Deux versions ?
C’est LA grosse rumeur qui court. La prochaine FF pourrait être disponible en V12, comme maintenant, mais également avec le V8 3.9 biturbo que l’on retrouve à bord des California T et de la toute récente 488 GTB. Avec quatre cylindres en moins, il constituerait en quelque sorte l’offre d’entrée de gamme, toute proportion gardée. Finalement ce n’est ni plus ni moins que ce qu’a fait Bentley avec l’introduction de la Continental GT V8 en dessous de la W12. Au niveau des puissances, le V8 pourrait afficher environ 600 chevaux (entre les 560 de la California T et les 670 de la 488 GTB), ce qui laisserait au V12 la marge pour dépasser les 700 chevaux.
Les suspensions seront adaptées aux nouvelles puissances, la transmission intégrale devrait être améliorée et la boîte de vitesses évoluera elle aussi vers plus de douceur et de réactivité.
Rien n’a encore été annoncé, cependant la Ferrari FF restylée devrait pointer le bout de sa calandre l’année prochaine, probablement durant un salon au moins aussi important que celui de Genève.
Il y a quelques jours, Ferrari levait le voile sur la 488 GTB qui vient remplacer la 458 Italia. L’occasion de revenir sur cette dernière dans sa déclinaison Spider à travers une vidéo de nos amis du Garage des Blogs.
Humour potache… et V8 italien !
Nos confrères blogueurs forment un collectif testant régulièrement des voitures d’exception qu’ils mettent en scène dans des vidéos à la réalisation léchée et pimentées par des blagues décalées. Leur dernier épisode signe l’arrivée de leur troisième saison qu’ils démarrent pas de n’importe quelle façon, puisque l’invitée n’est rien de moins qu’une Ferrari 458 Spider !
La Team Fracasse en action !
Brice en charge de la vidéo
L’essai revient à Victor et Nicolas – oh les chanceux ! –, soit la team Fracasse dont le seul nom indique le degré sérieux !
L’essai vidéo de la Ferrari 458 Spider par la team Fracasse
Rendez-vous sur l’aérodrome de Brienne-le-Château et une portion de course de côte en Champagne pour (re)découvrir cette magnifique auto !…
Venir à Genève les mains vides ? Impensable pour Ferrari, qui aime créer l’événement dans un Salon où les supercars sont souvent à la fête. Après la FF en 2011, la 512 en 2012, la LaFerrari en 2013, la California T en 2014, voici la nouveauté de l’édition 2015 : la 488 GTB ! Derrière ce patronyme inédit se cache une grosse évolution de la 458. « GTB » rend hommage à la 308 GTB, première berlinette de la marque avec moteur V8 en position centrale arrière, lancée il y a 40 ans.
La 488 GTB est une grosse évolution de la 458. Vu le nombre de changements, le nouveau nom est justifié !
Une fois n’est pas coutume, allons voir ce qui se cache dans les entrailles de la bête. Sur une Ferrari, cela reste le plus intéressant… surtout qu’il y a du changement. Exit le V8 atmosphérique 4.5 litres. La 458 adopte un V8 3.9 biturbo ! Par rapport à la 458 « de base », la puissance est en forte hausse : + 100 ch, soit un nouveau total de 670 ch, à 8.000 tr/min. Turbos obligent, le couple maxi explose, passant de 540 à 760 Nm. Il faut seulement 3 secondes pour faire le 0 à 100 km/h et 8,3 secondes pour franchir la barre des 200 km/h. La vitesse maxi est de 330 km/h.
La boîte de vitesses est équipée d’un système de gestion variable de la suralimentation. Ce dernier permet de délivrer le couple de manière « homogène et puissante quel que soit le régime ». A nouveau moteur, nouvelle sonorité… mais Ferrari veut rassurer : les ingénieurs ont soigné cet aspect avec une empreinte sonore promise pleine, claire et remarquable. Pour que la 488 reste une voiture facile à dompter, il y a quelques aides électroniques comme le contrôle de traction F1-Trac ou le différentiel électronique E-Diff, qui répartit le couple entre les roues arrière. L’E-Diff gère aussi désormais les amortisseurs actifs.
Côté look, la silhouette n’a pas été révolutionnée. Si quasiment toutes les pièces de carrosserie ont été redessinées, la structure est vraisemblablement la même que celle de la 458, ce qui explique ce petit air de déjà vu. A l’avant prend place une grande bouche, qui ne devrait pas être du goût de tout le monde. L’auto garde de grandes optiques verticales. L’un des changements les plus visibles se trouve au niveau des flancs. Une entrée d’air fait son apparition, elle donne un côté plus bestial à l’auto.
A l’arrière, Ferrari a gardé les deux grands feux ronds, qui semblent mieux intégrés à la carrosserie. Les sorties d’échappement ont été repositionnées, il n’y en a plus que deux (au lieu de trois). Le diffuseur est plus grand et se dote de clapets actifs. L’intérieur a également été revu en profondeur même si cela ne saute pas aux yeux. La console centrale est toujours constituée d’un élément aux formes tarabiscotées. Les commandes entre les sièges ont été modifiées.
Ferrari n’a pas encore donné la date de la commercialisation. Le prix n’a pas été révélé… mais ça, ce n’est pas bien grave !
Chaque année a lieu à Paris l’exposition « Concept Cars et design automobile » durant le Festival Automobile International. Cette édition 2015 (du 28 janvier au 1er février) mettait encore une fois à l’honneur les plus belles créations du design automobile. Ces voitures d’exception sont installées sur une grande surface de 3 000 m2 située au sein de l’Hôtel National des Invalides (7ème arrondissement).
L’exposition Concept Cars ou la Fashion Week de l’Automobile
Lors de ces cinq jours, les visiteurs peuvent admirer une très sympathique sélection d’autos, avec en prime cette année une première mondiale : la Renault Alpine Vision Gran Turismo réservée au jeu vidéo éponyme dont un teasing avait été lâché vendredi 23 janvier. Une preuve que ce mini-salon prend une certaine ampleur…
Abcmoteur vous emmène faire un petit tour de ces œuvres d’art qu’il était possible de contempler…
Néanmoins, le Salon de Bruxelles n’aurait pas la même saveur s’il n’avait pas ces petits traits caractéristiques étonnants. Salon des « Utilitaires Légers, Véhicules de Loisirs et Motos », motards comme artisans pourront trouver leur bonheur, chose rare sur un salon automobile. De quoi même trouver une… ambulance sur le stand Renault ! Mercedes n’hésite pas alors à montrer des Vito en peinture flashy bleu mat, quand Volkswagen, Peugeot-Citroën et Ford consacrent une belle partie de leurs stands à ces utilitaires légers.
Autre belle surprise, nous avons pu nous rendre à l’exposition temporaire Dream Cars regroupant plus de 40 voitures d’exception ! Et cela, s’il vous plait, sans oublier les plus récentes ! Nous pouvions alors retrouver les toutes dernières Lotus Exige LF1, McLaren 650S MSO (McLaren Special Operations), Mercedes-Maybach Classe S, Mercedes-AMG GT S,Nissan GT-R Nismo, Noble M600 Convertible en première mondiale – qui présente de faux airs de Porsche 911 Targa et de Lotus Exige S… Une petite note exclusive était à noter du côté de Ferrari avec la F12 Berlinetta « Tour de France 64 », spéciale commande au service de personnalisation de la marque « Ferrari Tailor Made » du concessionnaire bruxellois Francorchamps Motors Brussels en hommage à la victoire du Tour de France d’une 250 GTO de même configuration en 1964. Audi et Porsche virent leurs gammes très bien représentées par une RS7 Sportback, une R8 LMX (dotée de feux laser pour rappel), ainsi que la R18 e-tron du Mans, quand Porsche proposait une 911 GT3, une 911 Targa, un Cayman GTS, un Macan Diesel ainsi qu’une 918 Spyder, tout de même. De quoi être stupéfait de la voir ici, sans pudeur, alors qu’elle était bien cachée, pour quelques privilégiés, au Mondial…
Voici donc un petit échantillon de toutes ces petites merveilles réunies dans cette exposition !
Enfin, pour les plus aventuriers, un complexe de franchissement 4×4 était installé aux abords du Salon quand les motards pouvaient aussi profiter d’animations dédiées.
Au final, et à l’heure où certains salons sont contraints d’annuler des éditions, nous ne pouvons que nous réjouir de voir exister des petits salons comme celui-ci, sachant que sa fréquentation était en hausse de 12,76 % par rapport à la dernière édition de 2013, avec 434 465 visiteurs ! Donc non, clamons-le haut et fort, et dans la continuité des bons résultats du Mondial de l’Automobile, la passion automobile est toujours bien présente !
Pour bien commencer le week-end, sur Abcmoteur nous vous proposons de (re)découvrir une Ferrari classique qu’est la 365 Daytona. Une sportive d’exception qui a pu être filmée sur un circuit aux Pays-Bas, rien que pour le plaisir des oreilles !…
Une auto produite en réponse à la Lamborghini Miura
Produite de 1968 à 1973, la Ferrari 365 Daytona a été commercialisée en tout à 1 406 unités, dont seulement 122 cabriolets. Cette auto dessinée par Pininfarina arbore un très long capot avant cachant un gros V12 de 4,4 l développant 352 ch d’origine. Elle a notamment été conçue sur la volonté d’Enzo Ferrari pour rivaliser avec la Lamborghini Miura et son V12 en position centrale-arrière qui avait rencontré un vif succès dans l’univers des GT. Aujourd’hui, une 365 s’échange contre plusieurs centaines de milliers d’euros…
Un V12 à l’ancienne, une vraie mélodie que l’on ne se lasse pas d’écouter !…
La Ferrari 365 GTB/4 Daytona en vidéo
Dans cette vidéo prise depuis le plateau du tracé de Park Zandvoort, vous pouvez contempler et apprécier la musique d’un exemplaire de compétition atteignant les 430 ch !…
Lors de l’édition 2013 du salon de l’automobile de Genève, le stand Pininfarina accueillait le sculptural concept car Sergio. Moins de deux ans après, Ferrari en annonce une production ultra exclusive de six unités, basées sur la 458 Spider ! Le premier exemplaire a été livré aux Emirats Arabes Unis, durant un évènement de la marque sur le circuit Yas Marina d’Abu Dhabi.
Très proche du concept
Stylistiquement parlant, il n’y a que deux différences majeures entre le concept Sergio et la version production. La première, c’est que l’arrière adopte des échappements façon 458 Speciale en lieu et place de la triple sortie du concept. La seconde, c’est que Ferrari a fait le choix de doter son roadster d’un pare-brise qui, si il ne dénature pas la ligne originelle, a pour effet de faire paraître l’ensemble un peu moins bien proportionné que le concept.
On se souvient que Lamborghini avait été plus audacieux en proposant l’Aventador J avec seulement deux petits saute-vent. Ne boudons toutefois pas notre plaisir, tous les autres éléments du design étant présents aussi bien sur le concept que sur la Sergio finale !
On retrouve ainsi l’avant plongeant et très fin, l’arceau qui intègre des prises d’air pour le refroidissement de la boîte de vitesses et les jantes dorées contrastant avec le rouge profond de la carrosserie. Le trait de peinture noir courant des bas de caisses jusqu’à l’arceau est également de la partie. L’intérieur de chacun des six exemplaires a été soigneusement personnalisé par son propriétaire.
Performances de haut vol
Quand le cheval cabré le plus célèbre de la production automobile mondiale fait son apparition sur une carrosserie, on s’attend forcément à ce que la sportivité soit au rendez-vous. Et de ce côté-là, les six acquéreurs de la Sergio devraient être servis.
Le roadster est en effet propulsé par le bloc des 458 Speciale et Speciale Aperta. A savoir un V8 4.5 atmosphérique ne produisant pas moins de 540 Nm de couple et 605 chevaux perchés à 9 000 tr/min ! Le 0 à 100 km/h n’est qu’une formalité, ne réclamant que trois secondes.
Un soin tout particulier a également été apporté à l’aérodynamique avec une lame avant travaillant de concert avec l’extracteur d’air situé à l’arrière de la voiture. Les deux se chargent de canaliser l’air et de créer une dépression sous la voiture pour augmenter l’appui.
Maranello n’a pas jugé utile de rendre publique le prix de la Ferrari Sergio, mais il se murmure qu’elle se serait échangée contre un minimum de trois millions d’euros. Visiblement, quand on aime on ne compte pas !
Comme l’Enzo et la 599 GTB Fiorano avant elle, la LaFerrari se décline en version piste non homologuée. McLaren a dévoilé récemment sa P1 GTR, il ne manquerait plus que Porsche se décide à sortir la 918 RSR !
Bienvenue dans le futur
Que l’on aime ou pas son look de vaisseau spatial, la FXX K ne laisse pas indifférent. Chaque millimètre de l’engin a été pensé pour un maximum d’efficacité, a tel point que les superlatifs viennent à manquer pour qualifier cet ORNI.
Un simple coup d’œil sur la fiche technique donne le tournis : comme si les 963 chevaux de la LaFerrari ne suffisaient pas, la FXX K en propose 1050 ! 860 proviennent du V12 6.3 (puissance maximum atteinte à 9200 trs/min) et 190 de l’unité électrique. Le couple dépasse quant à lui les 900 Nm.
Le K dans FXX K est une référence au système de récupération d’énergie cinétique repris des F1, KERS en anglais, qui est paramétrable selon quatre modes via un Manettino sur la console centrale. La position « Qualify » offre les performances maximum sur une courte durée, « Long Run » permet le meilleur compromis performance/fiabilité pour tenir une course entière, « Manual Boost » délivre le couple maximal instantanément et enfin « Fast Charge » met la priorité sur le rechargement des batteries.
L’aérodynamique de la LaFerrari a été retravaillée en vue d’optimiser l’écoulement de l’air, autour de la carrosserie mais aussi sous le châssis, pour maximiser l’efficacité du fond plat et ainsi coller un peu plus la voiture à la piste. En outre, l’avant est plus bas de 30 mm. Les deux demi-ailerons actifs à l’arrière permettent un appui aérodynamique 50 % supérieur sur la FXX K, allant jusqu’à 540 kg à 200 km/h.
Des freins en carbone céramique (398 mm à l’avant, 380 mm à l’arrière) se chargent de stopper la bête. Aucun gain de poids n’a été annoncé, mais à titre de comparaison, la FXX pesait une centaine de kilos de moins que l’Enzo.
Utilisation encadrée
Les heureux (et très fortunés) élus qui pourront poser leur séant dans le baquet d’une FXX K n’auront pas la possibilité de l’utiliser comme bon leur semble. Car si la voiture n’est pas homologuée pour la route, elle ne l’est pas non plus pour la compétition.
En clair, les clients payent pour faire partie d’un programme de test sur une durée de deux ans, avec des sessions de roulage et de mesures organisées par la Scuderia. Les pneus slicks par exemple sont fournis par Pirelli et sont bardés de capteurs qui renseignent sur les forces latérales, longitudinales et radiales qu’ils subissent. Les résultats sont ensuite analysés. Ferrari utilise ce programme de test client pour transférer des technologies directement issues de la compétition dans ses voitures de production.
Le prix de la Ferrari FXX K n’a pas encore été révélé mais devrait se situer aux alentours des 2 millions d’euros, comme la P1 GTR (1,98 million). Et moi de rêver d’un championnat de supercars entre FXX K, 918 RSR et P1 GTR…
MAJ : il est de 2,7 millions de dollars, soit à peu près 2,2 millions d’euros. Les 32 exemplaires disponibles sont déjà tous vendus !
Hier soir, nous vous partagions une vidéo insolite du Team Lotus F1 en train de faire voler un camion par-dessus une monoplace. Pour ce milieu de semaine, nous vous proposons une nouvelle séquence pour le moins décalée, puisque celle-ci montre un pro du wakeboard en train de se faire tracter par une… Ferrari F50 !
Un collectif anglais déjanté
Sans surprise, ce sont les « british » qui sont derrière cette acrobatie et plus exactement le collectif Tax The Rich ! L’installation semble assez sommaire avec un fil accroché à l’aileron de la supercar. La route ne semble même pas fermée pour l’occasion…
Pour rappel, la sportive italienne a été produite de 1995 à 1997 et est dotée d’un puissant V12 4,7 l de 520 chevaux… une puissance que le conducteur n’hésitera pas à utiliser au regard du joli burn réalisé au démarrage (voir vidéos ci-dessous) !… Jorge Gill qui était sur la planche en train de glisser sur l’eau du canal a même atteint la vitesse de 135 km/h, ils sont fous ces Anglais !
Approcher le stand Ferrari pour cette édition 2014 du Mondial de l’Automobile de Paris était, encore une fois, pas une chose facile. Il faut dire qu’en dépit d’une véritable nouveauté, la marque italienne attire et fait toujours autant rêver…
Ferrari 458 Speciale A
Le seul modèle inédit ? Une 458 Speciale A presque entièrement jaune à l’exception de la bande centrale bleue et blanche. Le « A » signifiant « Aperta » pour « ouverte » en langue française. Avec cette version, Ferrari livre l’une de ses découvrables les plus puissantes de son histoire. Sous le capot, le bloc V8 de 4,5 litres développe une puissance de 605 chevaux. Le 0 à 100 km/h ne demande que 3 secondes, tandis que le 0 à 200 km/h est atteint en seulement 9,5 secondes !…
Ce roadster de 1 340 kg nécessite de 14 petites secondes pour se découvrir et sera réservé à 499 acquéreurs, pas un de plus. Son prix devrait dépasser les 240 000 €.
Ferrari California T
A côté, il se trouvait la California T. Ce modèle restylée apporte une nouveauté importante : le V8 passe au turbo ! 70 ch et 250 Nm de couple sont gagnés au passage pour un total de 560 ch et 755 Nm. Pour le reste, on note des phares avant plus étirés, ainsi qu’une poupe plus affinée.
Tout récemment, nos photographes espions ont surpris une version de la Ferrari 458 qui a aiguisé leur curiosité. Voici les premières informations sur la future 458 Italia restylée qui devrait recevoir un turbo.
Une ligne revue pour la Ferrari 458 2015 ?
Première constatation, le prototype photographiée est partiellement camouflé. Cela concerne une partie de la face avant et la majorité du profil. On peut donc s’attendre à des modifications esthétiques sur la carrosserie.
A l’arrière, si aucune bâche n’est présente, la triple sortie d’échappement centrale cède sa place à deux sorties simples de part et d’autre, comme c’est le cas sur la 458 Speciale. Le bouclier arrière sera lui aussi très certainement modifié pour le restylage.
Après la California T, la 458 T ?
Une des raisons qui guidera les coups de crayon apportés à la ligne de la 458 Italia 2015, c’est l’adoption de deux turbos pour le V8 qui demanderont de l’air supplémentaire ! Le moteur passera d’une cylindrée de 4,5 à 3,9 l, mais gagnera une centaine de chevaux au passage. La puissance totale s’élèverait ainsi de 570 à 680 ch, une véritable différence promettant des performances de premier ordre !
Malheureusement, cela signe l’abandon chez Ferrari d’un second V8 atmosphérique après celui de la California. Une nouvelle qui sera sans doute confirmée au salon de Genève, en Suisse, au mois de mars 2015, moment lors duquel sera exposée officiellement celle que l’on surnomme « 458M », « 458T » ou encore « M458-T ». L’ouverture des commandes devrait se faire au même moment.
Les occasions de voir des Ferrari tourner sur circuit sont rares, mais toujours magiques ! Souvent réservés aux ferraristes, peu de rassemblements sont ouverts au public. Une exception à la règle parmi quelques autres : l’événement Sport & Collection 500 Ferrari contre le cancer, dont le nom nous dévoile l’importance caritative de ce rendez-vous.
20e Sport & Collection (6 – 9 Juin 2014) – 500 Ferrari contre le cancer : le réveil des sens du passionné
Confortablement installé dans ma VW Coccinelle GT COX (bientôt sur Abcmoteur), j’aperçois enfin un premier panneau « Circuit du Val de Vienne ». Des premiers hurlements se font entendre. On tend l’oreille et on reconnait le fabuleux V12 Ferrari qui équipait les Formule 1 jusqu’en 1995 ou encore des prototypes incroyables comme la 333 SP. Il fait passer le V6 Turbo des F1 actuelles pour un Castra ! Nous voilà dans l’ambiance !
Cela fait 20 ans que Sport&Collection se déroule au Sud de Poitiers, dans l’Ouest de la France, au circuit du Val de Vienne (Le Vigeant). L’idée centrale de l’événement depuis 19 ans est de voir rassemblées un maximum de Ferrari sur ce circuit dans le but final d’aider la recherche contre le cancer. En collaboration avec le Rotary Club Civray Sud Vienne, le club Ferrari France, Ferrari South West Europe, Ferrari Classiche et de nombreux propriétaires de la marque s’unissent pour en avoir toujours plus sous les yeux des passionnés ! D’autres partenaires automobiles se joignent à l’événement par les parcs presse ou les concessionnaires locaux : nous pouvions alors apprécier la présence d’Aston-Martin, de Maserati, de Jaguar, de Porsche, d’Alfa Romeo, d’Abarth … Le CHU de Poitiers est alors pleinement bénéficiaire de l’événement: en 19 ans, 2 800 000 € permettant le développement de la recherche lui ont été remis. Avec 200 000€ de recette en moyenne par événement, l’association Sport&Collection espère avoir franchi cette année la barre des 3 millions d’euros pour le CHU de Poitiers.
La Ferrari LaFerrari à Sport & Collection 2014 ! – (crédit : Flavien Jaouen du BlogAutomobile)
20e anniversaire donc, cette édition de Sport&Collection 500 Ferrari contre le cancer célébrait alors les 50 ans de la 275 GTB, les 30 ans de la Testarossa et les 20 ans de la 330 SP.
Ferrari 275 GTB
Ferrari 333 SP
Cet événement présente une diversité rare de véhicules : anciennes, contemporaines, voitures de sport ou de compétition, il y en a pour tous les goûts, sauf peut-être les aficionados de la Deuche…
La Ferrari 599 XX (730 ch) de Peter Mann, président du club Ferrari France
Présent le vendredi après-midi, j’ai pu alors parcourir tranquillement les allées du parking si généreusement garnies, la foule n’étant pas encore là en masse… Un bel échantillon de Ferrari, y compris les dernières F12 et 458 Spéciale comme une bien plus exclusive 288 GTO, et j’en passe. Les yeux brillent !
Nous retrouvons en face de cette armée de Ferrari des Aston-Martin V12 Vantage, de toutes récentes Jaguar F-Type Coupé, Maserati Ghibli et Alfa Romeo 4C, comme des voitures très exclusives avec une Jaguar Type D, une Lamborghini Aventador et une Bugatti Veyron posant à côté d’une respectable Ferrari BB512. Après avoir repéré quelques petites Lotus, nous arrivons au niveau des tentes des modèles de compétition. Impossible alors de manquer une Bugatti des années 40 : une Type 73C. Elle a alors comme voisines une Shelby Cobra ou encore une Ford GT 40 !
Jaguar Type-D
Du plus près au plus loin : Ferrari DB 512, Lamborghini Aventador et Bugatti Veyron
Dernière étape avant de se rendre en bord de piste pour en prendre plein les yeux et les oreilles, direction les stands, consacrés aux clubs et concessions Ferrari mais aussi aux prototypes et formules. La visite démarre fort : nous tombons tout de suite sur l’emblématique Ferrari F40, capot ouvert : une merveille.
Nous trouvons à côté deux des modèles anniversaires de cette année : une Ferrari 275 GTB, une « grand-mère respectable » et la fabuleuse 333 SP, prototype de compétition que nous évoquions plus haut qui marque les esprits par le hurlement assourdissant de son V12. S’ensuivent alors diverses Ferrari dont F430 Scuderia, F430 Challenge, F430 GT2 ( !), 458 Spéciale, une 458 Challenge préparée par les mécaniciens de Charles Pozzi, ancien importateur officiel de la marque en France (petit clin d’œil) mais aussi divers prototypes (Lola, Pescarolo par exemple). Nous apercevons au loin la fabuleuse McLaren P1 vêtue d’une superbe robe orange.
Nous finirons notre tour des stands par de sublimes Ferrari des années 50 et 60 : une 500 TR, une 340 Scaglietti MM ainsi qu’une 365 P et une réplique de 330 P4 ou encore une superbe BMW M1 de compétition.
Pendant ce temps, les voitures enchaînent les tours de circuit et les baptêmes battent leur plein (dont la somme reviendra en totalité au CHU). Le roulage est organisé en différents plateaux : GT Racing et protos (GT de piste 1990-2013), GT modernes (GT de route 1980-2012), Ferrari (anciennes, contemporaines, de route, de compétition et de piste), Le Mans (1950-1965, 1966-1980), Bugatti et Vintage, VHC (Véhicules Historiques de Compétition, GT de 1950 à 1975) et F1 (1960-2000) Il est donc temps de se trouver un bon « spot » pour admirer ces voitures pilotées sur le fil !
Sur la piste, même diversité que dans les stands et sur le parking : le plateau GT modernes voit se côtoyer un Spider Renault avec une Aston-Martin Rapide, une Lotus Exige et une Jaguar F-Type R !
Nous avons alors tout le loisir de savourer les superbes lignes du dernier coupé F-Type qui s’éloigne en nous laissant quelques notes de son V6 ou V8 compressé, constater que la 458 Spéciale semble être une vraie pistarde, tout comme avoir des frissons quand nous entendons arriver du bout de la ligne droite les 430 et 458 Challenge (la 430 GT2 tout spécialement !).
J’ai alors regretté de ne pas pouvoir y rester plus, n’ayant pu assister au Nocturne de ce même vendredi, ou encore à la démonstration de la Patrouille de France, qui a participé à la richesse du 20e anniversaire de l’événement. Des moments qui devaient être encore plus magiques et exceptionnels ! Donc si vous aussi, vous voulez vous plonger dans cet univers où l’auto fait encore vibrer et rêver, voir les voitures tapies dans l’ombre dans les stands avant de les voir respirer à pleins pistons sur la piste, rendez-vous l’an prochain !
D’ici là, un autre événement d’un esprit similaire, mais d’une autre envergure se tient du 4 au 6 Juillet prochains : Le Mans Classic !
Si vous voulez prolonger l’expérience de Sport&Collection, je vous invite fortement à regarder l’article d’Arthomobiles, blog très bien documenté sur Ferrari et ses rassemblements (superbes photos et modèles renseignés précisément).
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