L’autonomie reste au cœur des préoccupations des acheteurs de voitures électriques. Véritable élément décisif dans l’acte d’achat, Peugeot améliore l’autonomie des E-3008 et E-5008. Le lion devient non seulement survolté mais aussi un excellent coureur de fond grâce à des autonomies impressionnantes approchant les 700 km avec une seule charge. Voici ce qu’il faut savoir des versions Long Range des Peugeot E-3008 et E-5008.
Nous avons déjà essayé les Peugeot E-3008 et Peugeot E-5008 dans leur version de 210 chevaux avec une batterie de 73 kWh. L’autonomie atteint respectivement 527 km et 502 km, des capacités déjà satisfaisantes pour la majorité des usages quotidiens. À présent, Peugeot lance la version Long Range des E-3008 et E-5008, permettant de faire un Paris-Nice avec seulement 2 arrêts de charge !
Une batterie de grande capacité
Forcément, pour promettre une autonomie importante dans un SUV au gabarit généreux, il est nécessaire d’intégrer dans le châssis une grande batterie. La plateforme STLA Medium, inaugurée avec le E-3008, offre cette possibilité. Ainsi, Peugeot parvient à installer dans le châssis des E-3008 et E-5008 une batterie de 96,9 kWh.
Des autonomies plus que généreuses
Avec cette nouvelle batterie, l’autonomie augmente considérablement. Le Peugeot E-3008 affiche maintenant 700 km avec une seule charge selon le cycle d’homologation WLTP. Pour son grand frère, le Peugeot E-5008, davantage destiné aux familles nombreuses, l’autonomie atteint 668 km. Selon la communication de Peugeot, c’est suffisant pour effectuer un trajet Paris-Nice (environ 930 km) avec seulement deux arrêts de charge, alors que les SUV concurrents en nécessitent trois.
Une charge rapide mais pas tant que ça
Si deux arrêts de charge sont nécessaires, voyons à quelle puissance se rechargent les versions Long Range des Peugeot E-3008 et E-5008. Peugeot annonce une puissance maximale de 160 kW, permettant une recharge de 20 à 80 % en 27 minutes, ou de récupérer 150 km en 10 minutes.
C’est bien, mais la concurrence fait mieux, notamment le Kia EV6 qui, grâce à une plateforme 800V, accepte jusqu’à 240 kW en charge.
Un nouveau moteur plus puissant
En plus de cette autonomie améliorée, les Peugeot E-3008 et E-5008 gagnent en puissance. Le moteur avant de 210 chevaux des versions équipées de la batterie de 73 kWh passe ici à 230 chevaux. Un gain de puissance qui ne devrait toutefois pas être perceptible en conduite.
Pour la version équipée de deux moteurs et de la transmission intégrale, il faudra attendre encore un peu. Peugeot nous avait confié au printemps dernier, lors des essais du E-3008, que cette version bi-moteur ne serait pas disponible avec la grande batterie de 96,9 kWh, mais uniquement avec celle de 73 kWh.
Les versions Long Range des Peugeot E-3008 et E-5008 seront présentées au prochain Mondial de l’Auto à Paris, du 14 au 20 octobre prochain.
Abcmoteur a pu prendre le volant du nouveau Peugeot E-3008 en vous donnant notre avis sur une version entièrement électrique du célèbre SUV de la marque au lion. Délaissant totalement les motorisations diesel et thermiques, ce modèle a su séduire les acheteurs, comme en témoignent les excellents chiffres de vente. Peugeot se réjouit de voir les commandes affluer pour ce SUV innovant.
Une offre électrique diversifiée
Le Peugeot E-3008 propose plusieurs motorisations : un hybride 48V e-DSC6 de 136 chevaux, un hybride rechargeable de 195 chevaux e-DCS7, et une version purement électrique de 210 chevaux.
Cette dernière constitue 25 % des ventes totales du modèle, un pourcentage significatif dans le segment C des SUV, où tous les concurrents ne proposent pas encore d’options électriques.
Les atouts du Peugeot E-3008
Le Peugeot E-3008 se distingue par plusieurs arguments convaincants. L’un de ses principaux atouts est son autonomie. Doté d’une batterie de 73 kWh, ce SUV peut parcourir jusqu’à 525 km selon le cycle mixte WLTP. En matière de recharge, il accepte jusqu’à 160 kW sur les bornes rapides, un résultat respectable bien que non exceptionnel.
L’intérieur du véhicule, très moderne, mérite également d’être mentionné. Le Peugeot E-3008 bénéficie de la dernière génération du Peugeot i-Cockpit. Son habitacle se caractérise par un écran incurvé de 21 pouces, flottant, qui sépare les informations de conduite et le système d’infodivertissement. L’ensemble est complété par des habillages en tissus chaleureux, des sièges confortables, et de nombreux espaces de rangement.
Côté prix, le Peugeot E-3008 est compétitif. La version Hybrid 136 E-DSC6 commence à 37 730 €, tandis que la version électrique de 210 chevaux est proposée à 40 990 € (44 990 € avant bonus écologique). La motorisation Plug-in Hybrid 195 e-DSC7 est quant à elle disponible à partir de 42 990 €. En comparaison, ces tarifs sont alignés avec ceux des autres motorisations et concurrentiels face à des modèles comme le Renault Scénic E-Tech ou le Tesla Model Y, ce dernier offrant une autonomie maximale de 600 km dans sa version Grande Autonomie.
D’autres motorisations à venir
Pour élargir encore son attrait, le Peugeot E-3008 prévoit de lancer de nouvelles variantes totalement électriques. Une version Électrique 230 Long Range offrira une autonomie impressionnante de 680 km grâce à une batterie de 98 kWh.
Pour ceux qui recherchent plus de puissance, la version Électrique 320 Dual Motor AWD sera disponible. Avec ses deux moteurs, elle développera un total de 320 chevaux. Cependant, cette version ne sera pas équipée de la grande batterie, mais de celle de 73 kWh, limitant son autonomie à environ 500 km.
Avec ces nouvelles déclinaisons, le Peugeot E-3008 s’affirme comme un choix de premier plan pour les conducteurs en quête de style, de conduite électrique et d’efficacité énergétique. L’autonomie plus importante pourra être un argument en faveur du choix de ce nouveau SUV électrique.
Intéressé par le nouveau Peugeot 5008 ? Il faudra faire l’impasse sur le diesel… En effet, cette troisième génération du SUV familial de Peugeot adopte uniquement des motorisation électrifiées, hybride 48, hybride rechargeable ou totalement électrique. Peugeot vient d’officialiser les prix et la gamme de son nouveau 5008. Abcmoteur vous présente tout ce qu’il faut savoir du catalogue du Peugeot 5008 2024.
Trois motorisations disponibles
À son lancement, le Peugeot 5008 propose trois motorisations électrifiées. La première est un moteur micro-hybride de 1,2 litre, trois cylindres, associé à un moteur électrique de 21 kW (28 chevaux) intégré dans la boîte de vitesses e-DSC6. Ce moteur Hybrid 136 e-DSC6, familier des véhicules du groupe Stellantis, délivre 136 chevaux.
Une autre option est la motorisation hybride rechargeable. Elle combine un moteur quatre cylindres de 1,6 litre et un moteur électrique de 92 kW (125 chevaux), offrant une puissance totale de 197 chevaux. Equipé d’une batterie de 17,8 kWh, ce modèle peut parcourir jusqu’à 82 km en mode entièrement électrique. Le réservoir de carburant de 60 litres permet une autonomie confortable pour les longs trajets. Le Plug-in Hybrid 195 e-DCS7 utilise une boîte de vitesses à sept rapports.
Enfin, la version entièrement électrique du E-5008 est propulsée par un moteur de 210 chevaux et une batterie de 73 kWh. Peugeot annonce une autonomie de 502 km en cycle mixte WLTP. La recharge rapide est possible grâce à une capacité de 150 kW, permettant de passer de 20 à 80 % de charge en seulement 30 minutes. Cette version sera très bientôt à l’essai sur Abcmoteur !
Ces motorisations sont identiques à celles du plus petit Peugeot E-3008. À l’avenir, d’autres versions, dont une à quatre roues motrices de 300 chevaux et une version à grande autonomie avec une batterie de 98 kWh, pourraient être proposées. Et comme le 3008, Peugeot ne propose plus de motorisations thermiques, ni même de diesel. Un choix fort alors que certains concurrents comme le Skoda Kodiaq 2024 garde une motorisation TDI 150.
Tarifs des différentes motorisations
Alors, quel est le prix du nouveau Peugeot 5008 ? Pour la version Hybrid 136 e-DSC6 en finition Allure, comptez 40 490 €, tandis que la finition GT ajoute 4 500 € supplémentaires. Cependant, cette motorisation, déjà décevante dans l’ancien modèle, pourrait ne pas être idéale pour cette nouvelle version plus lourde. Retrouvez notre avis sur l‘ancien Peugeot 5008 Hybrid 136 e-DSC6 dans notre essai complet !
La version hybride rechargeable Hybrid 195 e-DCS7 du Peugeot 5008 coûte 44 990 € en finition Allure et 49 490 € en finition GT. Celle-ci est aussi disponible à la commande sur le Peugeot E-3008.
Enfin, la version électrique E-5008 de 210 chevaux démarre à 46 990 € en finition Allure, juste en dessous du seuil de 47 000 €, la rendant éligible au bonus écologique de 4 000 €. Cela la rend plus abordable que la version hybride rechargeable. Pour la finition GT, préparez un budget de 51 490 €. Ce modèle ne bénéficie pas du bonus écologique, rendant son coût final plus élevé.
Équipement complet
Le Peugeot 5008 est disponible en deux finitions. La finition Allure comprend : accès et démarrage sans clé, caméra de recul HD, capteurs de stationnement arrière, projecteurs et feux à LED, jantes en alliage de 19 pouces, Peugeot i-Cockpit avec deux écrans numériques de 10 pouces, et système d’information connecté PEUGEOT i-Connect.
La finition GT offre des équipements supplémentaires : peinture bicolore avec toit noir, jantes en alliage de 20 pouces, projecteurs Pixel LED, capteurs de stationnement avant, hayon motorisé, sièges avant et volant chauffants, sellerie en Alcantara, chargeur à induction pour smartphone, éclairage d’ambiance personnalisable, Peugeot Panoramic i-Cockpit avec écran incurvé de 21 pouces, i-Toggles personnalisables, et système d’information connecté Peugeot i-Connect Advanced.
Après avoir lancé l’hiver dernier le Peugeot E-3008 avec une motorisation électrique de 210 chevaux et une batterie de 77 kWh, le constructeur au lion continue d’étoffer sa gamme avec une nouvelle motorisation hybride rechargeable. Cherchant à concilier les avantages du thermique et de l’électrique, le Peugeot 3008 Hybrid 195 e-DSC7 pourrait constituer une alternative intéressante à la version électrique et au petit moteur micro-hybride. Tout ce qu’il faut savoir du Peugeot 3008 PHEV avec Abcmoteur !
Le meilleur des deux mondes
Avec cette motorisation hybride rechargeable nommée Hybrid 195 e-DSC7, la marque tricolore cherche à obtenir les avantages de l’univers du thermique mais aussi de l’électrique. Pour cela, le Peugeot 3008 Hybrid 195 e-DSC7 a sous son capot un moteur 1,6 litre à quatre cylindres développant la puissance de 150 chevaux. Il est associé à un moteur électrique de 125 chevaux. La puissance cumulée est de 195 chevaux.
Une boîte automatique à double embrayage équipe cette déclinaison du SUV français. Elle compte sept rapports.
Une autonomie intéressante
Profitant d’une batterie électrique de 21 kWh, le Peugeot 3008 Hybrid 195 e-DSC7 peut rouler pendant 87 km en tout électrique. La batterie peut être chargée en 2h55 à la puissance de 7,4 kW et 9h05 sur une prise domestique.
La partie thermique dispose d’un réservoir de carburant de 55 litres. Celui-ci assure au Peugeot 3008 Hybrid 195 e-DSC7 une autonomie dépassant 600 km, pratique pour les longs trajets sur autoroute. Peugeot annonce une consommation de carburant de 0,9 l/100 km en cycle mixte. Celle-ci paraît idéaliste ; dans les faits, une consommation aussi faible semble difficile à réaliser.
Aussi cher que la version électrique !
Cette version hybride rechargeable sera alors une alternative et non un concurrent du Peugeot E-3008. En effet, ses prix sont aussi onéreux que la version électrique, si ce n’est plus.
Il faut préparer un budget de 42 990 € pour l’Hybrid 195 e-DSC7 en finition Allure. En comparaison, la motorisation électrique de 210 chevaux est affichée au prix de 44 990 €, plus cher au catalogue certes, mais le Peugeot E-3008 profite de l’aide du bonus écologique de 4 000 €. Avec le bonus écologique, le Peugeot E-3008 est donc moins cher !
Au prix de 42 990 €, le Peugeot 3008 Hybrid 195 e-DSC7 dans la finition Allure comprend : l’entrée et démarrage sans clé, la caméra arrière HD, les capteurs de stationnement arrière, les projecteurs et feux à LED, les jantes en alliage 19 pouces, le Peugeot i-Cockpit avec deux dalles numériques de 10 pouces ou encore le système d’information connecté Peugeot i-Connect Advanced.
Pour un budget de 47 490 €, le constructeur au lion propose la finition GT. Elle enrichit sa dotation en équipements en ajoutant la peinture bicolore avec toit noir, la sellerie en Alcantara, les jantes en alliage de 20 pouces, les projecteurs Pixel LED, les capteurs de stationnement avant, le hayon motorisé, les sièges avant et le volant chauffants, le chargeur de smartphone à induction, l’éclairage d’ambiance personnalisable, le Peugeot Panoramic i-Cockpit avec écran incurvé de 21 pouces, les i-Toggles personnalisables, le système d’information connecté PEUGEOT i-Connect Advanced et d’autres.
Le Peugeot 3008 Hybrid 195 e-DSC7 est déjà disponible à la commande dans les concessions de la marque.
Peugeot vient tout juste de faire essayer le nouveau Peugeot E-3008 à la presse que le constructeur au lion dévoile le nouveau E-5008. Le grand frère du récent SUV fastback se veut plus logeable pour la famille. Alors quels sont les changements et nouveautés par rapport au Peugeot E-3008 ? On vous fait découvrir le dernier né de Peugeot, le E-5008 !
Un design sans surprise
Le Peugeot E-5008 n’a pas un coup de crayon surprenant. Sans surprise, le SUV électrique familial reprend les caractéristiques du récent Peugeot E-3008. A la différence qu’il n’adopte pas le profil fastback faisant la particularité de son petit frère.
On y retrouve alors la face avant avec cette nouvelle signature lumineuse à trois griffes. Elle se retrouve aussi à l’arrière en complément du bandeau. La ceinture de caisse haute et les épaulements marqués lui confèrent un design affirmé. Au chapitre des dimensions, le Peugeot E-5008 mesure 4m79 pour une largeur d’1m89 et une hauteur d’1m69.
L’éclairage a été soigné par le constructeur au lion puisque le nouveau Peugeot 5008 électrique embarque des projecteurs avec la technologie Pixel LED de Peugeot adaptant automatiquement le faisceau des phares aux conditions de circulation, en maintenant un éclairage optimal sans gêner les autres usagers de la route. Enfin pour terminer sur le style du Peugeot E-5008, il chausse des jantes allant de 19 à 20 pouces.
Un habitacle pour sept personnes
A l’intérieur, le Peugeot E-5008 reçoit le nouveau Peugeot i-Cockpit, pour en apprendre plus à son sujet, rendez-vous sur notre article dédié.
La véritable nouveauté est l’espace pour sept personnes proposés par le E-5008. Il devient alors le premier SUV électrique pour les grandes familles pour la marque au lion. La deuxième rangée reçoit des sièges confortables qui s’articulent en une banquette 60/40 coulissante avec des dossiers 40/20/40. Ces éléments permettent une modularité convaincante. Les sièges du deuxième rang sont inclinables indépendamment selon cinq crans.
L’accès à la troisième rangée est facilité par système Easy Access. Il permet de basculer complètement et de faire coulisser vers l’avant les sièges du rang 2 en un seul geste. Cette dernière rangée de sièges est composée de deux places indépendantes avec des appuie-tête. Peugeot annonce que ces places arrière peuvent convenir à des adultes.
Le volume de coffre est confortable avec 748 litres en configuration cinq places, 259 litres en sept places et jusqu’à 1 815 litres en deux places. Lorsque l’ensemble des sièges est rabattu, la longueur de chargement atteint deux mètres et profite d’un plancher parfaitement plat !
Enfin, autre fonctionnalité intéressante de cet habitacle, le grand toit vitré panoramique a sa partie avant ouvrante. Elle permet de profiter du grand air ou tout simplement d’un joli soleil d’hiver.
Une grande autonomie électrique
Comme son petit frère Peugeot E-3008, le Peugeot E-5008 repose sur la nouvelle plateforme STLA Medium. Elle peut embarquer une batterie allant jusqu’à 98 kWh. Plusieurs versions électriques seront proposées dans la gamme à commencer par une version deux roues avec un moteur de 210 chevaux et 345 Nm de couple. Mais aussi une autre version de 230 chevaux développant toujours 345 Nm de couple. Une motorisation quatre roues motrices va être proposée développant 320 chevaux.
Du coté de l’autonomie, Peugeot annonce entre 500 et 660 km selon la motorisation choisie. Pour la recharge, 11 kW sont fournis de série. La puissance peut aller en option à 22 kW. La recharge rapide autorise un courant d’une puissance de 160 kW permettant un passage de 20 à 80 % en 30 minutes.
D’autres motorisations hybrides
Peugeot communique déjà sur les motorisations hybrides venant compléter la gamme du Peugeot E-5008. Le constructeur va proposer en entrée de gamme le moteur Hybrid 136 e-DSC6. Découvert avec l’ancienne génération du Peugeot E-5008, ce moteur nous avait laissé sur notre faim en raison d’une puissance trop faible par rapport au poids du SUV familial. Avec cette nouvelle génération plus lourde, le constat ne devrait pas s’améliorer.
Une autre motorisation hybride rechargeable semble plus intéressante. Le Plug-In 195 e-DCS7 combine un moteur électrique de 125 chevaux à un moteur thermique de 150 chevaux. L’autonomie en tout électrique peut atteindre 80 km et le moteur thermique dispose d’un réservoir de 50 litres.
Les prix ne sont pas encore annoncés par la marque au lion.
Peugeot prend des risques, beaucoup de risques ! Celui de changer la formule d’un de ses best-sellers. En effet, il est temps pour la marque au lion de remplacer le SUV 3008. Cette troisième génération fait table rase du passé et utilise une nouvelle plateforme STLA, inaugure le concept de « SUV fastback » ou encore une gamme de motorisation oubliant maintenant le diesel au profit de l’électrique. Avec cette formule, Peugeot fait preuve d’audace. Alors succès garanti ? Abcmoteur est allé découvrir et essayer le Peugeot E-3008. Voici notre verdict.
Le premier « SUV fastback »
Peugeot communique sur le fait qu’il s’agit du tout premier « SUV fastback« . Si le constructeur au lion préfère ce terme plutot que « SUV coupé », c’est parce que la ligne de toit n’est pas fuyante. L’objectif était de ne pas sacrifier l’espace aux places arrière notamment pour la garde au toit. Avec ce Peugeot E-3008, c’est uniquement la lunette arrière qui est fuyante.
En résulte un Peugeot E-3008 au style particulièrement dynamique. D’autant plus que sa signature lumineuse avec trois griffes de lion est agressive. Celle-ci encadre une calandre peinte couleur carrosserie. Les projecteurs avant sont sur un niveau supérieur.
Le profil présente une ligne de caisse relativement haute et des protections de bas de portières peintes en Noir Orbital sur cette finition GT. Un détail appréciable est la dissimulation des lécheurs de vitres dans les portières pour favoriser le style mais aussi la pénétration dans l’air.
À l’arrière, la lunette arrière est donc fortement inclinée. Elle est surmontée d’un aileron « flottant » donnant l’impression d’avoir des oreilles de félins. La signature lumineuse reprend les trois griffes et se place entre un bandeau noir intégrant l’inscription Peugeot en toutes lettres peinte en Gris Meteor. De même, la dénomination du modèle au centre du hayon, très vertical, est aussi dans cette couleur. Peugeot a voulu bannir le chrome de son auto.
Peugeot donne un nuancier de six couleurs à la gamme du E-3008. Il propose le Blanc Okenite, le Noir Perle, le Gris Artense ou encore le Gris Titane. Deux différents bleus sont prévus avec le Bleu Ingrao et le Bleu Obsession que l’on retrouve sur notre version d’essai. La gamme de teintes du Peugeot E-3008 est pour l’instant très sobre. Un peu plus de diversité aurait été souhaitable.
Nouveau Peugeot i-Cockpit
Cette troisième génération de Peugeot 3008 est celle qui inaugure dans la gamme le dernier Peugeot i-Cockpit. Ce n’est pas un chamboulement, les traits principaux d’un habitacle de Peugeot moderne sont présents comme le petit volant ou la console centrale enveloppant les deux passagers avant.
Pour le reste, il y a de nombreuses nouveautés, comme le volant avec des touches tactiles cliquables permettant de gérer des fonctions comme les ADAS ou le système d’infodivertissement. Derrière la jante du volant se retrouve un immense écran de 21 pouces incurvé vers le conducteur. La partie de gauche sert pour le compteur numérique. Cette partie n’est pas tactile, pour la personnaliser il faut utiliser les boutons sur les extrémités des commodos. Il permettra d’afficher la vitesse, la navigation, la consommation électrique, le niveau de charge, la puissance du freinage régénératif…
La partie de droite de cet écran est tactile. Elle permet l’utilisation du système infodivertissement mais aussi de la navigation ou encore de la climatisation. Pour accéder plus rapidement et facilement aux commandes intégrées à l’écran tactile, des touches « i-Toogles » sont présentes. Elles sont personnalisables selon vos envies et besoins. Bientôt, les clients pourront profiter d’un assistant vocal fonctionnant avec ChatGPT.
Les clients seront séduits par le soin apporté au design de l’habitacle. Le tissu lavable faisant le tour de l’habitacle mais aussi les inserts en aluminium avec projection du rétroéclairage sont appréciables. Le sélecteur de vitesses est maintenant déporté sur le tableau de bord avec une commande compacte. De la place est alors libérée au centre pour proposer de grands rangements.
Confort à bord
Vous l’avez compris, le nouveau Peugeot E-3008 propose un intérieur moderne. Mais est-il confortable pour autant ? La position de conduite est agréable. Le maintient des sièges et de la sellerie TEP et Alcantara de la finition GT est optimal. En option, les sièges peuvent être massants, ventilés et chauffants. Cette dernière fonction est étendue aux places arrière.
Les sièges sont relativement moelleux mais ce sera mieux bientôt. En effet, les assises vont recevoir d’ici quelques temps la mousse présente sur les sièges en cuir optionnel.
A l’arrière, la garde au toit est suffisante pour ne pas se sentir à l’étroit, même lorsqu’on dépasse 1m80 tandis que l’espace aux jambes est suffisant. Des qualités permissent par l’empattement de 2m73 du Peugeot E-3008.
Enfin, le Peugeot E-3008 dispose d’un coffre de 520 litres. Avec la nouvelle plateforme STLA, le volume de chargement ne change pas selon les motorisations quelles soient électriques ou hybrides. La banquette est rabattable en 40/20/40 permet d’agrandir le coffre.
La technique
Stellantis a choisi le Peugeot E-3008 pour dévoiler la plateforme STLA dans sa variante médium. Elle est modulable, elle peut donc accueillir une batterie de 73 kWh et un moteur électrique de 210 chevaux sur le train avant, comme c’était le cas sur notre auto pour ces essais. Une autre version avec deux moteurs développant 320 chevaux cumulés et une transmission intégrale devrait arriver dans l’année. Elle sera toujours équipée de la batterie de 73 kWh. Enfin une version « Long Range » avec une grande batterie de 98 kWh est prévue. Elle va favoriser l’autonomie utilisant le simple moteur avant. Peugeot parle déjà d’une autonomie de 700 km en cycle mixte WLTP. Ce qui ferait de lui le champion de la catégorie.
Les batteries du Peugeot E-3008 sont pour l’instant chinoises, venant de BYD. Cependant Peugeot indique que des batteries de fabrications françaises AAC arriveront bientôt.
En attendant, les Peugeot E-3008 arrivant sur le marché avec la batterie de 73 kWh, celle-ci promet une autonomie de 527 km en cycle mixte WLTP. La puissance de charge maximale sur une borne rapide DC est de 160 kW. Il lui faut alors 30 min pour passer de 20 à 80 %. Pour le même remplissage sur une prise de 11 kW, il faut compter 4h50. L’application MyPeugeot propose maintenant la possibilité de plafonner la recharge de votre voiture à 80 %, préservant ainsi la santé de la batterie.
Vous faites face à des difficultés pour charger votre voiture électrique ? Pas de problème, Peugeot arrive avec un moteur hybride. Ce mild-hybrid 136 va être l’entrée de gamme. Il ne nécessite pas d’être rechargé.
Sur la route
Bien installé à bord, pied sur le frein et pression sur le bouton de démarrage, il est temps de prendre la route pour tester les qualités annoncées du Peugeot E-3008. Dès les premiers tours de roues en quittant Cannes et Mandelieu, le mode Eco suffit avec ses 170 chevaux. C’est ce mode qu’il faut favoriser pour pour réduire les consommations d’électricité.
En quittant la ville pour prendre une portion d’autoroute, le E-3008 montre l’une de ses qualités : son insonorisation poussée. Les bruits d’air et de roulement sont particulièrement audibles à bord d’une auto électrique car il y a moins de sons mécaniques pour les couvrir mais ce n’est pas le cas du modèle au lion. La voie rapide est aussi un moyen de découvrir les aides à la conduite du Peugeot E-3008. Le régulateur de vitesse adaptatif est facile d’utilisation avec une commande spécifique sur le volant. La voiture peut aussi suivre les lignes et changer semi-automatiquement de voie (il suffit d’activer le clignotant et d’appuyer sur « Ok »).
Le Peugeot E-3008 semble à l’aise pour faire la route. Cependant on aimerait l’avoir plus longtemps en essai pour le soumettre à l’épreuve d’un long trajet tel un départ en vacances. Un exercice auquel les Peugeot E-3008 seront confrontés. Le mode Normal et la puissance de 190 chevaux suffisent pour rouler à 110 ou 130 km/h.
Une fois sortie de l’autoroute, l’essai a mené le SUV électrique de la marque au lion sur les routes de l’arrière pays Varois. Le massif de l’Estérel est toujours révélateur. L’occasion d’essayer le mode Sport. Il change certains paramètres du 3008 électrique. L’assistance de direction est plus lourde et la réactivité à l’accélérateur décuplée. C’est aussi ce mode qui donne la pleine puissance du véhicule constamment soit 210 chevaux et 345 Nm.
Malheureusement avec un poids de 2 108 kg à vide, pas de miracle, le E-3008 n’a pas un train avant aussi précis que d’autres modèles de la marque. Mais ce n’est pas mauvais pour autant. Il peut enrouler les virages à bon rythme mais il a tendance à rapidement ouvrir la trajectoire en sortie de virage. Cela dit, le 3008 n’a pas de vocation sportive pour l’instant, ce sera peut être une autre histoire pour la version de 320 chevaux.
Et à rouler rapidement en courbe avec ce Peugeot E-3008, vous sentirez vite la douloureuse d’un changement de pneus arrivé, surtout avec une dimension en 235/50 R20 pour la finition GT (235/55 R19 en Allure). Avec plus de deux tonnes sur la balance, ce sont eux qui sont mis à rude épreuve. Pour le stopper, le Peugeot E-3008 peut compter sur de gros disques de 365 mm à l’avant, plus grands que certaines sportives. Mais heureusement, il ne les usera pas ! Le freinage régénératif est puissant et paramétrable sur trois niveaux facilement grâce aux palettes sur le volant. Un peu plus de douceur aurait été souhaitable lorsque l’on utilise la récupération d’énergie.
En reprenant une allure plus douce pour traverser villes et villages, le Peugeot E-3008 montre un de ses autres éléments, son amortissement. En raison de son poids, le Peugeot E-3008 est ferme et heureusement ! Sinon la tenue de route serait plus hasardeuse. De plus, il n’est pas inconfortable car les sièges absorbent une bonne partie des secousses. Au terme de l’essai mêlant tous types de routes et conduites, la consommation affichée était de 15,2 kWh/100 km, les températures ont varié entre 5 et 13 degrés. Un score honorable sans avoir roulé à l’économie, sans connaître parfaitement le véhicule et avec un parcours ayant du dénivelé.
Prix et finitions
La gamme du Peugeot E-3008 est simple. Seulement deux finitions sont proposées. L’entrée de gamme est l’Allure, elle comprend des équipements comme la sellerie mi TEP – mi tissu avec des motifs embossés, l’entrée et démarrage sans clé, la caméra arrière HD, les capteurs de stationnement arrière, les projecteurs et feux à LED, les jantes en alliage 19 pouces, le Peugeot i-Cockpit avec deux dalles numériques de 10 pouces et le système d’information connecté Peugeot i-Connect. Son prix débute à partir de 44 990 euros (hors déduction du bonus écologique).
La seconde finition, celle présentée à l’essai, est la GT. Elle propose un équipement plus haut de gamme avec une peinture bicolore avec toit noir et une sellerie en Alcantara, les roues en alliage de 20 pouces, les projecteurs Pixel LED, les capteurs de stationnement avant, le hayon motorisé, les sièges avant et volant chauffants, le chargeur de smartphone à induction, l’éclairage d’ambiance personnalisable, le Peugeot Panoramic i-Cockpit avec écran incurvé de 21 pouces, i-Toggles personnalisables, système d’information connecté Peugeot i-Connect Advanced… Celle-ci débute à 46 990 euros (hors déduction du bonus écologique).
À noter que la pompe à chaleur est une option ! Peugeot n’a pas voulu l’imposer dans le prix à tous ses clients. Cependant, celle-ci contribue grandement à contenir les consommations d’électricité, surtout en hiver. Pour s’en équiper, il faut ajouter 800 euros sur la facture. Le catalogue d’options propose d’autres équipements intéressant comme le toit ouvrant panoramique à 1 250 euros ou encore le système Hi-Fi Focal à dix haut-parleurs.
Conclusion
Alors le Peugeot E-3008 sera t’il un succès comme son prédécesseur ? Sans aucun doute ! Peugeot semble avoir trouvé un bon compromis entre prestations et prix. Le design sera encore une motivation importante à l’achat du 3008, Peugeot a mis le paquet à l’extérieur mais surtout à l’intérieur. Le rendu visuel est flatteur. La gestion électrique est bonne, les consommations sont faibles et l’autonomie intéressante. Au sujet de la recharge, le SUV au lion est un peu en retrait face à certains concurrents plus expérimentés mais cela se fera sentir uniquement lors de longs trajets. C’est à dire quelques fois par an pour la plupart des automobilistes.
Peugeot semble confiant de la fiabilité de ses voitures électriques. Le constructeur propose maintenant une garantie Allure Care de 8 ans et 160 000 km couvrant le moteur électrique, le chargeur, la transmission et les principaux composants électriques et mécaniques. La proposition est alors équivalente à celle du Tesla Model Y.
Enfin le prix, un argument à lui tout seul. Bonus déduit, le nouveau Peugeot E-3008 est à peine plus cher que son petit frère Hybrid 136 e-DSC6 ! Son plus grand concurrent sera très certainement le nouveau Renault Scenic E-Tech. Le Renault Scenic E-Tech est certes moins cher en entrée de gamme mais sa batterie est plus petite proposant moins d’autonomie.
Alors que le nouveau Peugeot E-3008 vient tout juste de lancer sa carrière, le SUV électrique au lion vient de recevoir un prix des prestigieux trophées de L’Argus. La cérémonie s’est déroulée le 23 janvier dernier illustrant le Peugeot E-3008 comme « voiture de l’année ».
Le grand gagnant de cette cérémonie
Le Peugeot E-3008 est à peine lancé qu’il obtient déjà le prestigieux titre de « voiture de l’année » face à 14 autres concurrents. Le tout nouveau SUV électrique de la marque française a marqué un total de 298 points. Il est suivi dans le classement par le Hyundai Kona avec 286 points, le Toyota C-HR avec 281 points.
Cette année, le Peugeot E-3008 succède au Dacia Jogger. Il s’agit bien de deux véhicules familiaux mais aux tempéraments bien différents.
Un véhicule électrique doté d’une grande autonomie
Le nouveau Peugeot E-3008 arrive sur le marché français avec une autonomie record pour sa catégorie. En effet, le SUV annonce une autonomie allant jusqu’à 700 km en raison de l’utilisation d’une batterie de 98 kWh.
Il est aussi doté du tout nouvel habitacle Peugeot i-Cockpit très moderne. Enfin pour les personnes ne pouvant pas charger leur voiture à domicile, le nouveau Peugeot 3008 est disponible avec une motorisation e-DSC6.
Peugeot a présenté le nouveau 3008 dans une version entièrement électrique, le SUV annonce une autonomie confortable, les prix de ce modèle électrique étaient attendus par les automobilistes. Peugeot a récemment révélé les tarifs de son SUV familial électrique, et nous les détaillons ici sur Abcmoteur !
À partir de 44 490 €
Le Peugeot E-3008 débute à un prix de 44 990 € avec la version Allure Electric 210. Ce tarif devient plus compétitif à 39 990 € après déduction du bonus écologique de 5 000 €. Une autre option est de payer 394 €/mois pendant 49 mois avec un forfait de 10 000 km par an, après un premier loyer de 10 000 € pour les clients particuliers.
À ce tarif, le E-3008 offre une autonomie importante de 527 km grâce à sa batterie de 77 kWh et un moteur de 210 chevaux.
Les autres finitions bénéficient également du bonus écologique !
La version GT, une autre finition de la gamme, est disponible à un prix de base de 46 990 €, soit 41 990 € après déduction du bonus écologique de 5 000 €. Cette finition offre la même motorisation de 210 chevaux, toujours équipée de la batterie de 77 kWh. Les caractéristiques comprennent une peinture bicolore avec toit noir, une sellerie en Alcantara, des jantes en alliage de 20 pouces, des projecteurs Pixel LED, un éclairage d’ambiance personnalisable, et le nouveau Peugeot Panoramic i-Cockpit avec un écran incurvé de 21 pouces.
Pour un contrat de 49 mois avec 10 000 km par an, le coût mensuel est de 430 €, avec un premier loyer de 10 000 €.
À savoir, une autre version à la grande autonomie devrait arriver plus tard. Une batterie de 98 kWh est annoncée pour une autonomie prévue à 700 km.
Une motorisation hybride est également disponible
Peugeot a également dévoilé le prix de la motorisation HYBRID 136 e-DCS6, une option hybride du nouveau 3008. Ce moteur avait été lancé en 2023 à bord des Peugeot 3008 et 5008 qu’Abcmoteur a pu essayer. Proposé à 38 490 €, ce moteur offre une alternative intéressante pour les personnes ne pouvant pas charger à domicile, bien que légèrement moins onéreuse que la version électrique (bonus déduit). Peugeot souhaiterait davantage pousser à l’achat de la motorisation électrique ?
L’architecture de la motorisation HYBRID 136 e-DSC6 pour l’ancien Peugeot 3008. Il y a de fortes chances que la nouvelle génération adopte une solution proche.
Les commandes sont déjà ouvertes, et les premières livraisons sont prévues dans le courant du premier trimestre 2024.
La Peugeot 208 est un succès. Effectivement, elle a permis au constructeur de Sochaux d’être en tête des voitures les plus vendues en France, son restylage était attendu et Peugeot semble l’avoir réussi. C’est maintenant l’heure de l’ouverture de ses commandes, l’occasion de passer en revue les principaux équipements mais aussi les motorisations disponibles.
Essence, hybride ou électrique
Peugeot annonce proposer une gamme de motorisation qui répond à tous les besoins. En effet, la citadine au lion obtient de moteurs essence d’une puissance allant de 75 à 100 chevaux avec des boîtes de vitesses manuelles à 5 ou 6 rapports.
Des motorisations hybrides sont disponibles. Il s’agit d’hybrides 48V d’une puissance de 100 chevaux ou de 136 chevaux, ce dernier a fait en premier son apparition sous le capot du 3008 et 5008. Ils sont tous les deux associés à la boîte à 6 vitesses électrifiée e-DCS6 à double embrayage qui intègre le moteur électrique. Peugeot annonce une réduction de 15% de la consommation et la possibilité de rouler 50% du temps en 100% électrique.
Enfin deux moteurs électriques sont accessibles aux clients. Peugeot ressort le bloc de 136 chevaux déjà connu sur la première e-208, il permet de rouler jusqu’à 362 km. La nouveauté est l’ajout du moteur de 156 chevaux qui peut effectuer 400 km avec une seule charge.
Une gamme de finition simplifiée
Pour cette version restylée de la Peugeot 208 II, le constructeur a choisi de proposer une gamme de finition simplifiée avec seulement 3 choix.
L’entrée de gamme est l’Active. Elle est accessible dès 18 440€ et comprend de série le Peugeot i-Cockpit avec combiné analogique et son nouveau grand écran central tactile de 10 pouces ou encore les rétroviseurs extérieurs dégivrant avec réglage électrique, les vitres latérales arrière et lunette arrière chauffante temporisée et teintées ainsi que le Pack Safety.
La finition E-Style est réservée à la E-208 de 136 chevaux. Pour son prix de 34 830€, elle offre à son acheteur l’aide au stationnement avant et arrière, les projecteurs Peugeot LED Technology, l’essuie-vitre avant à déclenchement automatique et les jantes en alliage de 16 pouces NOMA diamantées Biton Noir Orbital avec vernis brillant.
L’Allure est véritablement le cœur de la gamme. Elle se négocie à partir de 21 600€ et propose Peugeot i-Cockpit avec combiné tête haute de 10 pouces, l’aide graphique et sonore au stationnement avant et arrière, la climatisation automatique et les jantes en alliage de 16 pouces NOMA diamantées Biton Noir Orbital avec vernis brillant.
La finition haut de gamme est toujours la GT. Pour son tarif de 23 430€, elle propose l’accès et démarrage mains libres Proximity avec 2 télécommandes à 3 boutons, le Peugeot i-Cockpit 3D avec combiné tête haute numérique 3D, le Visio Park 1 ou encore les projecteurs Peugeot Full LED Technology avec feux diurnes à LED 3 griffes. On apprécie aussi la recharge smartphone sans fil mais aussi les jantes en alliage de 17 pouces YANAKA avec 4 inserts colorés noirs brillant et vernis dark coat et roue de secours galette.
En avant-première Peugeot dévoile les photos de son nouveau E-3008. La prochaine version du SUV à succès revient avec une toute nouvelle motorisation électrique mais aussi un look encore plus affirmé. Les photos sont à découvrir sur Abcmoteur !
Un style moderne et agressif
Le nouveau Peugeot E-3008 s’offre un design agressif et affirmé. Fini les dents de lion comme la précédente génération, le félin sort les griffes avec cette nouvelle signature lumineuse à 3 barres de LED verticales. Ces optiques avant encadrent une calandre de couleur carrosserie tandis que le bouclier avant a des éléments contrastant venant rehausser encore un peu plus son caractère.
Ainsi, le nouveau Peugeot E-3008 adopte le nouveau design de la marque de Sochaux tout en arrivant facilement à le dissocier des Peugeot 208, 2008 et 508 facelift.
Sur le profil, du Peugeot E-3008, on distingue des jantes qui semblent aérodynamiques permettant certainement d’accroître l’autonomie du premier 3008 électrique. La silhouette du véhicule est plus trapue, avec un toit qui tombe plus, lui donnant des airs de SUV coupés qui devraient plaire aux acheteurs en quête d’un style dynamique.
À l’arrière, les griffes de lion sont encore présentes toutefois, elles changent légèrement d’angle tandis que l’on remarque un hayon nervuré sur lequel vient prendre place un bandeau lumineux avec l’inscription Peugeot en toutes lettres. Un seuil de coffre, toujours d’une couleur contrastante est présent sur la finition certainement haut de gamme dans laquelle Peugeot dévoile son E-3008.
Le nouveau Peugeot i-cockpit
Ce n’est plus une surprise puisque Peugeot l’avait annoncé, les nouveaux 3008 et prochain 5008 seront équipées de la dernière génération Peugeot i-cockpit. Pour le découvrir en détail, nous vous laissons vous référer à notre article complet sur le sujet mais en quelques mots cette planche de bord fait un bond en avant. Le sentiment de modernité est bien présent en comparaison à l’actuel tableau de bord. Ces écrans flottants viennent apporter une impression d’espace et de légèreté tandis que les éclairages à LED sont subtilement intégrés.
Peugeot semble avoir accompli tout le travail pour que l’on se sente bien à bord du nouveau E-3008 avec un style épuré et des matériaux qui paraissent qualitatifs.
Quand le découvrir ?
Peugeot prévoit la présentation complète de ce nouveau modèle pour mardi 12 septembre à Sochaux. Le site historique de la marque va être le lieu de production du nouveau SUV fastback électrique de la marque.
La Peugeot 508 est considérée comme une réussite esthétique avec un dessin alliant élégance, agressivité et dynamisme. La marque au lion était donc attendue pour le restylage de ce modèle bien dessinée, un exercice compliqué car les attentes du public étaient grandes. Abcmoteur a eu l’occasion de mettre la main sur cette nouvelle Peugeot 508 facelift, l’opportunité de découvrir tout ce qui change pour la routière.
Un nouveau regard
Peugeot semble vouloir chasser de sa gamme les signatures lumineuses en dents de lion pour les remplacer par des griffes de lion. Une dynamique que l’on retrouve sur la nouvelle 508 mais aussi sur les 2008 et 208 fraîchement redessinés. De ce fait, tout le regard de la Peugeot 508 change, quand l’ancienne version pouvait avoir différents styles de calandre, Peugeot a décidé que toutes les Peugeot 508 « phase 2 » auraient le droit à cette nouvelle calandre ainsi qu’au logo fraîchement dévoilé.
Elle se dote alors de feux avant full LED matriciels et d’une calandre aux inserts de la couleur de la carrosserie. Un nouveau regard qui modernise encore un peu plus le modèle sans lui faire perdre le charme du premier coup de crayon.
À l’arrière, les modifications sont plus subtiles, on distingue des optiques à 3 griffes mais ces dernières sont plus inclinées tandis que l’emblématique lion disparaît du hayon pour une inscription Peugeot en toutes lettres sur le bandeau de coffre.
Notre configuration dans la finition Allure revêt une robe Rouge Elixir qui est l’une des 7 couleurs présentent au catalogue. Plusieurs nouveautés sont sur le nuancier de la 508 restylée comme le Blanc Okénite, le Bleu Éclipse et le Gris Titane tandis que la Gris Sélénium est maintenant disponible pour toutes les finitions. Toujours à propos du style de notre version d’essai, elle était équipée des jantes optionnelles en alliage de 17 pouces « MERION » peintes en Monoton Gris Anthra brillant. Ces dernières semblent plus discrètes que les autres jantes en alliage de 17 pouces « MERION » en bi-ton diamantées Noir Orbital brillant disponible de série, ce choix lui donne assurément plus de caractère.
Peu de changement à bord
L’habitacle de la Peugeot 508 change peu et tant mieux, les conducteurs ne seront pas désorientés lors de leur première prise en main avec la routière du constructeur tricolore. En effet, seulement le sélecteur de la boîte de vitesses automatique change. En effet, fini le sélecteur façon poignée ou joystick sur la console centrale, plus petit et plus compact, le nouveau moyen de sélectionner les modes de la boîte automatique libère de la place sur la console centrale et modernise son dessin en le rendant plus épuré.
Du côté des technologies embarquées, la Peugeot 508 facelift se dote d’un écran aux nouveaux graphismes modernisés permettant de la remettre au goût du jour. Contrairement au Peugeot 5008 essayé plutôt pour qui le système d’infodivertissement se montre plus daté. On apprécie alors l’intention de Peugeot apporté à l’écran tactile de la 508.
Une nouvelle motorisation hybride
Peugeot a profité de ce restylage pour glisser sous le capot de la 508 une nouvelle motorisation hybride. La routière, que nous avons essayée dans sa version break, disposait déjà d’un moteur Hybride 225 mais la nouveauté est le Plug-in Hybrid 180 e-EAT8. Cette dernière associe un moteur thermique essence 1.6 PureTech de 150 chevaux et un moteur électrique sur le train avant. La 508 hybrid 180 reste alors une simple traction, ce qui a le mérite de préserver de la place dans son coffre. Lapuissance cumulée de cette version est de 180 chevaux pour un couple de 360 Nm.
De ce fait, la Peugeot 508 Hybrid 180 se voit assez dynamique pour ne jamais manquer de souffle lors d’un dépassement ou d’une reprise. Un point appréciable grâce à la disponibilité quasiment immédiate du moteur électrique, l’apport de ce dernier permet des consommations très raisonnables avec seulement 1,1 l/100km annonce en cycle WLTP par le constructeur tandis que sur notre boucle de 2 heures alternant entre voies rapides, routes de montagne et de nombreuses manœuvres pour trouver un spot photo, c’était conclu par une moyenne de 3,2 l/100km. Une version véritablement économique si comme lors de notre essai vous alternez entre conduite sur route et autoroute mais aussi en ville. En condition urbaine, c’est là que la présence de la batterie électrique de 12,4 kWh prend tout son sens puisqu’elle permet d’offrir une autonomie supérieure à 60 km. Avec Peugeot 508 Hybrid 180, vous pouvez aller tous les jours au travail sans consommer une goutte d’essence, à condition de charger sa voiture régulièrement.
Dynamique et confortable
La Peugeot 508 restylé obtient toujours les qualités de sa devancière. Utilisant la même plateforme GMP, notre version d’essai break est étonnante de dynamisme, elle prend peu de roulis, la direction est assez précise et directe. On aime la conduire sur les routes sinueuses d’autant plus que son petit volant accroît la sensation de maniabilité. Lorsqu’il s’agit de traverser une ville, aucun problème puisque l’amortissement n’est pas sec et la direction reste assez légère pour manœuvrer sans inconfort.
À bord, la position de conduite s’avère confortable bien qu’on aurait aimé la soumettre à l’épreuve d’un plus long trajet. On est bien calé dans les sièges obtenant une sellerie TEP et tissu « FALGO » disponible de série sur la finition Allure qui nous a été mis à disposition. Les commandes principales tombent facilement sous la main, cependant le réglage du volant demande un peu de réflexion afin de trouver un bon compromis pour ne pas être gêné dans la vision du combiné numérique d’instruments.
Les places arrière semblent confortables et permettent de partir à 4 pour un long trajet. Les bagages de ces 4 personnes à bord pourront être chargés sans souci dans le grand coffre de 530 litres de notre version SW.
Conclusion
Ainsi la Peugeot 508 SW est une véritable routière qui sait se faire confortable et polyvalente. La version restylée ne lui élève rien de son charme et propose même l’ajout d’une nouvelle motorisation hybride de 180 chevaux. Moins coûteuse que la version de 225 chevaux, les performances ne sont pas tant en retrait, ce qui peut faire réfléchir à débourser 1 900€ de plus sans gain important de performance, d’autonomie ou de consommation.
En ce qui concerne les tarifs, la nouvelle Peugeot 508 SW est disponible à partir de 45 790€ dans la motorisation d’entrée de gamme BlueHDI 130 tandis que la motorisation de notre essai Plug-in Hybrid 180 e-EAT8 est accessible dès 50 470€.
Peugeot introduit une nouvelle motorisation sur son 3008, en passe d’être renouvelé. Cette hybridation légère se veut plus sobre, mais ce n’est pas toujours facilement vérifiable dans la réalité.
En marge de l’essai du Peugeot e-2008 restylé, la marque au lion nous a aussi laissé la possibilité de faire un petit tour dans le 3008 gréé du nouveau moteur à hybridation légère. Concrètement, ce bloc reprend la base du 3-cylindres 1.2 PureTech 130 ch que l’on connaît déjà, mais avec plusieurs modifications techniques : la courroie de distribution, maintes fois décriée pour sa fiabilité douteuse est ainsi remplacée par une chaîne de distribution, un nouveau turbo à géométrie variable fait son apparition et le moteur passe en cycle de combustion Miller (avec un taux de compression élevé et une course de détente des gaz brûlés plus longue que la course de compression du piston dans le cylindre, afin d’optimiser la combustion tout en utilisant moins de carburant). Il est ici marié à un petit moteur électrique de 28 ch et une mini batterie 0,45 kWh qui vient épauler le thermique dans les phases d’accélération et de besoin de puissance. Le tout est coordonné par une toute nouvelle boîte de vitesse automatique à double embrayage et 6 rapports baptisée e-DCS6, conçue en partenariat avec l’équipementier Punch Powertrain, qui vient du coup remplacer la boîte auto EAT8.
Transparent à la conduite
Volant en main, le changement n’est pas transcendant entre l’ancien PureTech 130 ETA8 et ce nouveau PureTech 136 e-DSC6, qui le remplace dans la gamme (la version 130 ch existe toujours mais uniquement en boîte manuelle). Déjà parce qu’en termes de performance, l’apport de l’électrique est assez peu perceptible, mais aussi parce que le système hybride fonctionne de manière assez transparente. C’est évidemment en ville que l’on remarquera le plus souvent le bloc thermique se couper quelques secondes, car c’est en environnement urbain que la batterie se recharge le plus vite, à la force des décélérations. La boîte de vitesse, pas spécialement rapide, induit en revanche des à-coups clairement perceptibles et assez désagréables à basse vitesse.
Autre bizarrerie, la machinerie électrique est étonnamment sonore, comme si les ingénieurs n’avaient pas eu le temps de peaufiner mieux son intégration. D’une manière général, il est un peu compliqué de situer ce nouveau PureTech 136 ch, car il est un peu à cheval entre de l’hybridation légère 48V et de l’hybride simple, que beaucoup de concurrents ont privilégié. Car si l’on peut effectivement rouler quelques centaines de mètres à la seule force du moteur électrique ou décoller au feu sans l’aide du thermique, la puissance fournie par la batterie est trop juste pour réellement faire du 3008 une voiture hybride comme un Hyundai Kona, un Toyota RAV4 ou encore une Renault Austral E-Tech.
Vraiment mieux en consommation ?
Là où l’on attend un moteur hybride, c’est évidemment au niveau des consommations et sur ce point, le bilan est mitigé. Sur notre petite boucle d’essai comprenant de la ville, de la voie rapide et quelques routes secondaires, l’ordinateur de bord n’a pas daigné descendre en-dessous des 8,6 l/100 km de moyenne alors que le parcours a pourtant été effectué à rythme tout ce qu’il y a de plus normal. La région était certes vallonnée, mais on s’attendait à mieux car lors de notre essai, l’hybridation n’apportait aucun gain par rapport à un PureTech 130 EAT8. Nos confrères de L’Automobile Magazine ont toutefois obtenu des résultats plus encourageants avec leurs mesures de consommation normalisées, descendant à 6,6 l/100 km de moyenne. Difficile donc, de dire si dans la vraie vie, l’hybridation sera réellement bénéfique. Le type de trajet sera sans doute prépondérant !
Pour le reste le Peugeot 3008 ne bouge pas d’un iota vu qu’il est en fin de carrière, étant toujours agréable à vivre avec un habitacle bien construit et pas désagréable à emmener grâce à un châssis qui vise assez juste au niveau du compromis confort/dynamisme. Comptez au minimum 38 870 € pour y accéder avec le premier niveau de finition Active Pack, sachant que la prochaine génération de 3008 sera présentée au mois de septembre, avec une commercialisation prévue pour début 2024.
Avec plus de puissance et un style qui se veut plus affirmé, le petit SUV électrique de Peugeot montre les crocs. Mais dans les faits, il n’a vraiment rien du félin que l’on pourrait attendre.
Vous voyez ce que sont les « crocs LED » ? Mais si, cette petite révolution stylistique pour les feux de jours introduite par Peugeot avec la 508 il y a maintenant cinq ans et qui est ensuite devenue un élément incontournable du design de la marque. Avec le récent restylage des 2008, 208 et 508, Peugeot verse même dans la surenchère en modifiant la signature lumineuse pour que trois crocs au lieu d’un apparaissent de chaque côté du pare-chocs de ses autos. Le clin d’œil à la 9X8 qui court en championnat du monde d’endurance est appréciable, mais le look gagne un peu en arrogance ce qu’il perd en finesse. Le Peugeot 2008 ainsi gréé, et son jumeaux électrique e-2008 qui nous intéresse aujourd’hui, deviennent ainsi un peu plus tapageurs, ce que corrobore la calandre peinte.
Entre un style un peu plus trapu et un nouveau moteur électrique qui apporte 20 ch de plus en mode sport (156 ch au lieu de 136 auparavant), on pourrait penser que le 2008 renoue enfin avec l’ADN de Peugeot, jusqu’à il y a peu tourné vers le plaisir de conduite.
La calme plat au volant
Une fois derrière le petit volant du i-cockpit en revanche, l’enthousiasme retombe bien vite. On savait que la clientèle du Lion lui demandait un peu plus de confort sur ses dernières productions, mais de là à ce que Peugeot reprenne des typages châssis dignes de Citroën, il y avait tout de même un monde de compromis ! Dans les faits l’e-2008 est certes très prévenant avec ses occupants, mais au prix d’un roulis incroyablement exacerbé pour une Peugeot, ainsi que des suspensions molles qui ne conviendront qu’à ceux qui roulent à rythme de sénateur et dont la souplesse est la priorité absolue. Quiconque a possédé une Peugeot d’il y a cinq ou dix ans et qui espère retrouver la connexion à la route si chère à la marque par le passé sortira déçu de l’expérience. Il n’y a qu’à faire un évitement à 60 km/h pour s’en convaincre : sur les vifs changement de cap, l’e-2008 fini par vite pomper sur ses appuis et l’ESP intervient très tôt pour endiguer l’inertie et faire en sorte que le français ne se dandine pas trop.
Même combat au niveau du nouveau moteur électrique, dont la cavalerie supplémentaire est à peine perceptible comparé à la version d’avant restylage. C’est donc plus pour sa douceur qu’autre chose que le petit SUV électrique s’apprécie, car il saura se promener tranquillement d’un point A à un point B sans chahuter ses occupants tout en restant sobre : 17 kWh/100 km de moyenne relevés sur route avec une batterie de 54 kWh (48,1 kWh utiles), cela permet de parcourir 250 km l’esprit tranquille avant de penser à la recharge. Il faudra bien évidemment tabler sur moins que ça si votre trajet comporte beaucoup d’autoroute et de voies rapides.
Agréable à vivre mais cher
Comme toute Peugeot moderne, l’e-2008 dispose d’un habitacle bien fini (quelques plastiques durs sont tout de même présents sur les contreportes et en partie basse), joliment dessiné et qui respire la qualité. Le restylage n’a pas changé grand-chose à la présentation intérieure si ce n’est que toutes les finitions disposent maintenant d’un écran tactile de 10 pouces et que les selleries ont évoluées, dont celle optionnelle en Alcantra uniquement disponible sur la finition haute GT (+ 1 360 €).
Le bémol, c’est que Peugeot a vraiment pris la confiance côté tarif et que son e-2008 156 ch n’a vraiment rien de bon marché vu ses prestations correctes mais pas exceptionnelles. Il démarre à 41 600 € en finition d’entrée de gamme Active et grimpe carrément à 45 100 € en finition GT, certes mieux équipée mais vraiment pas donnée. Etonnamment, Peugeot à fait le choix de conserver la version 136 ch de l’e-2008 au catalogue, pendant quelques temps au moins. Si vous ne faites que de la ville et qu’une batterie à peine plus petite (50 kWh au lieu de 54) ne vous dérange pas, privilégiez-la car elle sera amplement suffisante, d’autant qu’elle permet d’économiser 1 450 € à finition équivalente.
Merci à Tobias ainsi que Jean-Baptiste et Paul-Emile pour leur aide sur les images dynamiques.
Lancé il y a maintenant 6 ans on pensait en avoir fini avec l’actualité du Peugeot 5008. En effet après avoir connu un premier restylage, il faisait sens que les prochaines actualités du modèle tourneraient autour du sujet d’une nouvelle génération mais c’était sans compter que Peugeot dévoile une toute nouvelle motorisation mild-hybrid (hybride 48V) qui sera étendue par la suite à de nombreux modèles du groupe Stellantis. Abcmoteur a pu prendre le volant de cette version lors d’un essai sous le soleil de plomb du sud de l’Espagne.
Un style qui ne subit pas le poids des années
Le facelift qu’a connu le Peugeot 5008 en 2020 a réussi à bien replacer le modèle dans la gamme Peugeot en lui donnant un air dynamique et agressif en raison des dents de lion. Effectivement cette signature lumineuse caractéristique du constructeur français est audacieuse et n’accuse pas le poids des années même au côté du dernier Peugeot 2008 restylé lors de notre essai.
La configuration de la finition GT qui nous a été laissée à disposition est plutôt chic revêtant un Bleu Celebes et un toit contrastant Black Diamond. Il chausse des jantes en alliage diamantées de 18 pouces qui se marient bien avec les différentes touches de chromes que l’on retrouve sur les monogrammes, la calandre ou encore le jonc au-dessus des vitres.
À l’arrière, les griffes du lion sont bien présentes dans la signature lumineuse tandis que les deux optiques sont liées par un bandeau noir. Trêve de bavardage à propos du style d’un véhicule déjà très bien connu de tous, parlons plutôt de sa nouvelle mécanique, véritable intérêt de cet essai !
Une nouvelle motorisation hybride 48V
Si Peugeot nous a conviés en Espagne pour conduire le 5008, c’est avant tout pour nous faire découvrir cette nouvelle motorisation Hybrid 136 e-DCS6. Cette dernière utilise le moteur 1.2 Puretech qui a échangé sa courroie de distribution par une chaîne et qui obtient maintenant cycle Miller améliorant le rendement ainsi qu’un turbo à géométrie variable. Il s’associe à un moteur électrique de 48V proposant 21 kW et 55 Nm en amont de la boîte de vitesses automatique e-DSC6 à double embrayage.
L’intérêt de cette motorisation n’est pas réellement d’accroître les performances mais plutôt la diminution des consommations et des émissions de CO2. Peugeot annonce que les économies en carburant peuvent atteindre 15% tandis que les rejets de CO2 sont de 128 g/km. Le constructeur au lion affirme que lors d’une conduite urbaine, le 5008 peut fonctionner 50% du temps en mode 100 % électrique zéro émission.
En pratique
Notre essai s’est concentré sur des routes d’Andalousie parfois sinueuses, parfois roulantes mais toujours sous un soleil de plomb avec plus de 40 degrés. Difficile alors de juger les consommations de cette nouvelle motorisation Hybrid 136 à bord du 5008. Le modèle reposant sur la plateforme EMP2 du constructeur offre toujours un niveau de confort intéressant, il n’est pas sec en amortissement mais il ne s’écrase pas non plus à l’approche d’un virage. Un bon compromis entre confort et dynamisme.
Cependant avec un châssis suffisamment dynamique, on aimerait plus de coffre niveau moteur. Les seulement 136 chevaux et 230 Nm de couple se révèlent trop justes pour les 1 552 kg du Peugeot 5008 Hybrid 136, les reprises manquent de vigueur ce qui oblige à anticiper pour doubler ou même pour suivre le rythme du Peugeot E-2008 qui nous accompagnait. De ce fait, on se retrouve souvent à « taper dedans » pour rouler à bon rythme et les consommations s’envolent. Un constat d’autant plus saisissant lorsque la batterie d’une capacité brute de 898 Wh (432 Wh nets) placée sous le siège conducteur est vide ne permettant plus au Peugeot 5008 Hybrid de profiter de l’apport de couple et de puissance du moteur électrique. Un constat que nous avons fait à seulement 2 occupants dans le véhicule. Cela devrait être encore plus marquant lors d’un départ de vacances en famille avec 5 ou 7 personnes et un véhicule chargé. Notre boucle d’essai de 200 km de routes départementales s’est terminée avec une consommation moyenne de 8,5l/100km, un chiffre qui n’est certainement pas représentatif de la réalité car rares sont les jours où un automobiliste sollicite autant son Peugeot 5008. Peugeot annonce une consommation en cycle mixte comprise entre 5,7 et 5,9 l/100km.
Il devient alors certain que cette motorisation sera plus à l’aise dans les zones urbaines profitant de son moteur 48V pour les démarrages et les allures faibles en tout électrique. Dans ces conditions, il sera possible de se passer régulièrement du moteur thermique pour avancer. La boîte de vitesses e-DCS6 douce permet aussi aux occupants de ne pas être secoué à chaque passage de rapport, un atout intéressant pour les conducteurs urbains.
On a apprécié le freinage régénératif actif par défaut qui permet de se passer régulièrement de la pédale de frein, les automobilistes devraient donc user moins de consommables de frein qu’avec une motorisation thermique équivalente. De plus, lors des phases de décélération, le moteur thermique est capable de se couper (lorsque la vitesse ne dépasse pas 145 km/h) sur le même principe qu’un start and stop. Un habile moyen de sauver encore quelques centilitres de carburant.
À bord
L’habitacle de ce Peugeut 5008 dans sa finition GT est agréable. Il propose une position de conduite confortable pour faire de longs trajets, le petit volant symbolique des Peugeot est toujours présent et est couplé à une direction légère mais directe. La planche de bord est bien dessinée et on a apprécié les décors Alcantara Gris Greval sur la planche de bord, ils viennent apporter une touche claire au milieu de l’habitacle.
Autre bon point pour l’habitacle du 5008, son habitabilité avec sa banquette coulissante est intéressante, il peut proposer au choix de l’espace pour les passagers arrière, qui peuvent profiter de tablettes sur les dossiers des sièges avant, ou alors choisir de gagner de l’espace dans le coffre en avançant les 3 sièges individuels de la troisième rangée. Dans cette configuration 5 places, le coffre propose un volume de 780 litres, une autre configuration à 7 places est disponible, lorsque la troisième rangée de sièges est déplié le volume de coffre n’est que de 166 litres mais les places arrière sont suffisamment grandes pour envisager transporter des adultes, à condition d’avancer au maximum la seconde rangée.
Les années du Peugeot 5008 commencent à se faire sentir sur le système infodivertissement à la présentation datée. En effet, s’il propose maintenant un écran tactile de 10 pouces. Il est possible de trouver plus réactif et plus grand chez la concurrence, il n’y a pas de connexion sans fil pour l’Apple Carplay ou l’Android Auto. De plus, la caméra de recul présente dispose d’une définition d’image qui n’est pas de première jeunesse. Le compteur numérique de 12,3 pouces est quant à lui correct mais n’a pas eu le droit à la nouvelle version obtenant un affichage 3D. En revanche, il propose l’ensemble des informations nécessaires à la conduite comme la consommation, la vitesse, l’usage de l’énergie, le compte-tours et bien d’autres.
Du côté des options, on note que notre exemplaire était équipé du système audio premium Focal avec 2 tweeters avant et arrière, 2 woofers avant et arrière, 1 voie centrale, 1 caisson basses et cet équipement comprend en plus le vitrage acoustique avant. Le hayon électrique était aussi présent. Des équipements qui viennent accroître l’équipement de série comprenant une climatisation automatique bi-zone, l’accès et démarrage mains libres ou encore le Pack Drive Assist avec régulateur de vitesse adaptatif. Tout ce que l’on peut attendre d’un SUV de cette gamme est présent dans le Peugeot 5008 avec la finition GT.
Conclusion
Ce nouveau moteur Hybrid 136 e-DCS6 permet de réduire les consommations par rapport au moteur 1.2 Puretech. Cependant avec seulement 136 chevaux, il ne permet pas de déplacer dynamiquement le Peugeot 5008. Toutefois, il est à l’heure actuelle le moteur le plus performant dans la gamme du modèle en l’absence de motorisations hybrides rechargeables. Disponible à partir de 39 590€ dans la finition Active, elle offre l’avantage d’être moins onéreuse que la motorisation BlueHDI 130 et aux consommations similaires. Quant à notre version d’essai dans la finition GT, il faut préparer un budget de 45 010€ hors options.
Au regard des tarifs et de ses performances en comparaison avec les autres motorisations proposées dans la gamme du Peugeot 5008, elle est la motorisation qui fait le plus sens actuellement. Elle devrait permettre d’offrir une belle fin de carrière au Peugeot 5008 avant son remplacement.
La Peugeot 208 est un best-seller en France depuis plusieurs mois. En effet, elle dépasse régulièrement sa concurrente Renault Clio en volume de vente dans l’hexagone. Cependant pour ce mois de juin dernier, la Renault Clio a connu un regain de dynamisme passant devant la 208, certainement dû à son restylage qui affirme le style de cette Clio. Peugeot doit donc réagir et présente maintenant la nouvelle Peugeot 208 restylée.
Un nouveau temps d’avance ?
Si la Peugeot 208 s’est écoulée à plus d’1 million d’exemplaires en l’espace de 3 ans, c’est en raison de son style qui se distingue facilement. Cependant en 3 ans la concurrence a fait des progrès et a elle aussi opté pour des designs audacieux, le parfait exemple est la récente Renault Clio restylé.
Il est donc crucial pour la marque au lion de se démarquer de nouveau avec un design unique, plus facile à dire qu’à faire. Pour y arriver, la Peugeot 208 facelift obtient la nouvelle signature en griffes de lion que l’on a découvert déjà sur la 508 et le 2008 restylés. La calandre a aussi été retravaillée avec une intégration couleur carrosserie pour cette version E-208 de la citadine au lion. À l’arrière, on remarque que la signature lumineuse à trois griffes devient horizontale sur des feux à fonds noirs qui prolongent le bandeau de coffre de la même couleur. Sur la version haut de gamme, GT, les feux de recul et les clignotants sont aussi à LED.
Pour son lancement, la 208 restylé peut compter sur un nuancier de 7 couleurs comprenant le Jaune Agueda, le Gris Selenium, le Gris Artense, le Noir Perla, le Blanc Banquise, le Rouge Elixir et le Bleu Vertigo. Les rétroviseurs de toutes les versions sont noirs brillants tandis que les passagers de roues de la version GT sont aussi de cette couleur et en option le toit peut être noir contrastant. Des couleurs qui se marient bien avec le large choix de jantes parmi lesquelles on retrouve les NOMA diamantées biton de 16 pouces ainsi que les YANAKA diamantées biton avec inserts de 17 pouces.
Enfin, on remarque que la 208 restylé obtient un nouveau monogramme du modèle sur le bandeau de coffre tandis que la E-208 reçoit un badge « E » de couleur Bleu Dichroïque et Blanc.
Modernisation de l’habitacle
Peugeot avait lancé avec cette seconde génération de 208 le Peugeot i-Cockpit qui est maintenant disponible sur l’ensemble de sa gamme. Il est donc normal de retrouver des évolutions de ce dernier avec le facelift du modèle. En effet, si la taille de son écran d’instrumentation reste de 10 pouces, disponible sur les versions ALLURE et GT, il obtient un nouveau design en 3D sur les GT. Les versions d’entrée de gamme ACTIVE conservent un affichage analogique avec des aiguilles.
Cependant on retrouve un système d’infodivertissement avec écran tactile de 10 pouces de série sur toutes les 208. Il comprend la dernière génération des systèmes PEUGEOT i-Connect et PEUGEOT i-Connect Advanced. Les finitions ALLURE et GT obtiennent touches piano sous l’écran permettant d’accéder aux raccourcis.
Un large choix de motorisations
La nouvelle Peugeot 208 restylé garde une gamme de motorisations complète avec plusieurs choix à son lancement. On retrouve les classiques moteurs à essence PureTech 75 et PureTech 100. Ce bloc 3 cylindres propose une puissance respective de 75 et 100 chevaux.
Les clients souhaitant faire un premier pas dans l’hybridation pourront opter pour les moteurs hybrides 48V avec l’HYBRID 100 d’une puissance de 100 chevaux ainsi que l’HYBRID 136 d’une puissance de 136 chevaux. Ce dernier est déjà présent sous les capots des Peugeot 3008 et 5008 et embarque une boîte de vitesses automatique électrifiée e-DCS6 à double embrayage.
Enfin la E-208 obtient plus de puissance en bénéficiant du nouveau groupe moteur et batterie déjà connue dans le groupe Stellantis à bord du Peugeot E-2008, Fiat 600e, Citroën ë-C4 ou le Jeep Avenger. Elle propose maintenant la puissance de 156 chevaux et se dote d’une batterie de 54 kWh permettant ainsi de proposer une autonomie de 400 km en cycle WLTP. Avec la possibilité de charger sur des bornes rapides jusqu’à 100 kW de puissance, elle peut passer de 20 à 80% de remplissage de réservoir électrique en seulement 24 minutes.
En plus des motorisations nombreuses qui se passent à présent du diesel. Les conducteurs pourront compter sur des aides à la conduite nombreuses comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement à 360 degrés, l’aide au maintien dans la voie ou encore la reconnaissance des panneaux de signalisation et la surveillance d’angles morts. La 208 s’équipe ainsi de tout ce que l’on peut attendre et même plus d’une citadine moderne.
La Peugeot 2008 est un succès pour la marque au lion. En effet, il s’agit de son deuxième modèle le plus vendu et elle se classe toujours dans les 5 meilleures ventes de véhicules neufs en France. Le véhicule doit donc rester au top pour éviter les assauts de la concurrence. Pour cela Peugeot dote la 2008 d’un nouveau visage avec son restylage. Tout ce qu’il faut savoir de la nouveauté avec Abcmoteur.
Nouvelle signature lumineuse
Ce qui permet de distinguer dès le premier coup d’œil la nouvelle version restylé de la Peugeot 2008 de seconde génération est la signature lumineuse en forme de griffes de lion. Cette nouvelle identité visuelle pour Peugeot a été inaugurée cette année par la 508 restylée et elle arrive déjà sur le petit SUV du segment B de la marque française. Les versions GT obtiennent la spécificité des trois griffes prolongées dans la fonction d’éclairage des projecteurs « full LED ». Toujours sur cette face avant on remarque l’arrivée du nouveau logo au milieu d’une calandre à effet horizontal ou vertical selon les finitions.
En ce qui concerne les autres nouveautés, on remarque un large choix de jantes de 16 pouces nommées « NOMA » (versions ACTIVE), de 17 pouces nommées « KARAKOY » (ALLURE et GT) ou encore de 18 pouces nommées « EVISSA » (en option sur GT). Toutes ces jantes sont accompagnées d’un centre à 4 branches qui cache les écrous. À l’arrière la signature lumineuse reprend aussi l’effet griffes de lion tandis que de nouvelles teintes de carrosserie sont disponibles au catalogue comme le Gris Selenium ou encore le Blanc Okenite. De série le 2008 s’accompagne d’une peinture bi-ton avec un toit et des rétroviseurs noirs.
Modernité à bord
Le Peugeot 2008 est toujours doté d’un habitacle moderne. En effet le compteur numérique i-Cockpit apporte une touche satisfaisante de modernité, ce dernier à une dalle numérique de 10 pouces de série sur les finitions ALLURE et GT. Dans la finition la plus haut de gamme GT, il obtient un affichage 3D.
À présent toutes les 2008 reçoivent un écran central d’infodivertissement tactile de 10 pouces. Il permet de gérer les fonctionnalités de radio, de téléphone en fonctionnant sous la dernière version du Peugeot i-Connect et PEUGEOT i-Connect.
Plusieurs choix de motorisations
Bien évidemment la Peugeot 2008 est toujours disponible avec des motorisations thermiques. La gamme débute avec le PureTech 100 doté d’un moteur essence 3 cylindres 1,2 litre de 100 chevaux avec une boîte manuelle à 6 rapports. Ce bloc-moteur obtient aussi une version plus puissante avec la PureTech 130, d’une puissance de 130 chevaux, elle peut être dotée d’une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ou automatique EAT 8 rapports. Enfin pour terminer sur les motorisations thermiques, on remarque le maintien au catalogue d’une version diesel BlueHDi 130 EAT8 avec un moteur à 4 cylindres 1,5 litre de 130 chevaux automatiquement avec la boîte de vitesses automatique à 8 rapports.
Une nouvelle motorisation hybride va arriver à bord de la Peugeot 2008. Avec une puissance d’un moteur essence PureTech 136 chevaux, elle se dote d’une boîte de vitesses automatique électrifiée à l’aide d’un système 48V, cette dernière compte 6 rapports. Offrant plus de couple à bas régime, elle pourrait permettre jusqu’à 15 % de la consommation de carburant.
Enfin la motorisation électrique évolue, pour tout savoir à son sujet il suffit de lire notre article détaillé sur la nouvelle Peugeot e-2008.
Il existe des distinctions en tout genre dans le domaine automobile, la voiture de l’année, la voiture de l’année élue par des femmes, la sportive de l’année mais aussi la marque automobile préférée selon les pays. Selon l’institut YouGov, Peugeot reste la marque préférée des Français.
Au nez et à la barbe des constructeurs allemands
Les Français ont tendance à être chauvins, fier de leur patrimoine et de leur industrie et cela se vérifie dans cette enquête. En effet la marque au lion se place première dans l’hexagone, une première place méritée car elle est devant les constructeurs premium allemands Mercedes et Audi. La quatrième place est occupée par Volkswagen tandis que la cinquième place est prise par BMW.
Une tendance qui se confirme dans les ventes
Cette préférence des Français pour Peugeot se confirme avec les ventes de véhicules neufs en France. En effet, la première marche des ventes est occupée par la Peugeot 208 qui a réussi à s’imposer devant la Clio. On retrouve aussi dans le top 10 d’autres véhicules de la marque au lion comme le 2008 (qui va bientôt être restylé), le 3008 ou encore la 308.
La raison de ce succès ? Certainement le style audacieux de Peugeot. La marque française n’a pas hésité à renouveler son style pour devenir plus remarquable avec la fameuse signature lumineuse « dents de lion ». On peut aussi distinguer la montée de gamme de Peugeot, avec des habitacles mieux fini et des équipements technologiques des plus moderne comme le i-cockpit.
Le Peugeot 2008 est l’un des best-sellers de la marque au lion. Il a réussi à séduire les clients grâce à son look osé mais aussi son gabarit citadin et sa position de conduite surélevée. Il semble à présent que Peugeot soit prêt à restyler le 2008, un exercice particulièrement difficile. Voici ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur
Présentation le 4 mai prochain
Peugeot a annoncé à la presse que la présentation de la prochaine version du Peugeot 2008 se fera le 4 mai prochain. Abcmoteur vous tiendra informé des nouveautés pour le 2008. En attendant voici à quoi on peut s’attendre ; la face avant du 2008 pourrait bien évoluer pour se rapprocher de ce Peugeot a dévoilé avec la 508 facelift. Le design de cette dernière abandonne alors les dents de lion au profit de griffes.
On peut aussi s’attendre à des nouveautés dans l’habitacle comme de nouveaux écrans d’instrumentation et d’infodivertissement, le petit volant devrait toujours être de la partie.
Des évolutions mécaniques ?
Avec ce restylage, Peugeot pourrait en profiter pour dévoiler de nouvelles motorisations ou du moins de nouvelles évolutions mécaniques. Les moteurs essence pourraient gagner en puissance et en efficience tandis que la motorisation électrique du Peugeot e-2008 pourrait devenir plus puissante et gagner en autonomie.
Pour tout savoir du futur du Peugeot 2008, il faut rester connecté, la date de rendez-vous est donnée au 4 mai prochain.
La production de véhicules a été lourdement perturbée pendant des mois en raison de l’épidémie de covid-19, de la pénurie de semi-conducteurs et de la guerre en Ukraine. Cependant ce n’est aucune de ces raisons qui pousse Stellantis à mettre à l’arrêt l’usine de Sochaux.
Un manque de boîte de vitesses
Si cette usine est fermée de se mettre à l’arrêt, c’est en raison d’une pénurie de boîte de vitesses automatiques. Sans cet élément essentiel, il est bien évidemment impossible de produire des voitures. L’usine Stellantis de Sochaux qui produit en majorité des Peugeot 3008 a donc mis ses employés au chômage partiel pour une durée de 10 jours. En effet, la production devrait reprendre le 14 avril prochain.
Les syndicats accusent le flux tendu
Selon le syndicat CGT, c’est la politique de flux tendu de l’entreprise mené par Carlos Tavares qui a obligé à fermer l’usine. En effet, le flux tendu consiste à ne pas tenir en stock trop de pièces d’avance cela dans un objectif de réduire les coûts de production. Cependant il suffit d’un grain de sable pour engendrer des perturbations sur la fabrication des véhicules et entraîner potentiellement des arrêts comme celui-ci.
Si le syndicat réclame que les employés soient rémunérés à 100% pendant la période d’arrêt, il confie aussi que certains employés sont heureux de cette période de chômage partiel qui coïncide avec le début des vacances de Pâques rapport France Bleu.
Si vous cherchez une voiture fiable et élégante, Peugeot est une marque qui mérite d’être considérée. Que vous optiez pour une voiture neuve ou d’occasion, voici 5 raisons pour lesquelles acheter un véhicule Peugeot peut être une bonne décision.
Peugeot, une marque emblématique dans le paysage automobile français
La marque a été fondée il y a plus de deux siècles. Ainsi, Peugeot est l’un des premiers constructeurs automobiles en France, et l’un des plus anciens encore en activité aujourd’hui. Au fil du temps, la marque a réussi à s’imposer comme un acteur majeur dans le paysage automobile français. Elle a progressivement acquis une solide réputation, notamment pour la qualité de ses voitures et pour ses nombreuses innovations en termes de design et de technologie. Peugeot, c’est également une forte identité visuelle portée par son logo emblématique qui est devenu avec le temps synonyme de qualité et de fiabilité.
La firme française a produit une grande variété de modèles, allant des petites citadines aux berlines spacieuses en passant par les véhicules utilitaires et les voitures de sport. Aujourd’hui, Peugeot continue de se développer et de proposer des véhicules innovants et performants qui répondent aux besoins et aux attentes des conducteurs. En témoignent ses chiffres qui n’ont cessé de croître ces dernières années. En 2021, Peugeot était par exemple la marque de voiture la plus vendue de l’Hexagone grâce à son iconique modèle, la 208, entre autres. En 2022, le même modèle avait enregistré près de 6000 immatriculations, soit plus de 5,3 % que l’année précédente.
Acheter une Peugeot d’occasion : une solution fiable et économique
Acheter une Peugeot d’occasion peut être une solution fiable et économique si vous recherchez un véhicule d’excellente qualité à un prix avantageux. Les modèles Peugeot ont tendance à avoir une longue durée de vie et à bien résister à l’usure, ce qui les rend fiables pour une utilisation à long terme. Opter pour une Peugeot d’occasion réduit donc fortement les risques de mauvaise surprise en général liés aux véhicules d’occasion. La marque est également une option économique en termes de consommation, quelle que soit la motorisation :
essence,
diesel,
hybride,
électrique.
En optant pour une voiture Peugeot équipée d’un moteur certifié euro 6 par exemple, vous avez la garantie d’une faible consommation et d’émission de CO2 limitées. Par ailleurs, avec la forte popularité de la marque auprès des consommateurs français et internationaux, il est très facile de trouver la Peugeot d’occasion de votre choix. Cependant, au moment de faire votre achat, il est indispensable de faire preuve de vigilance. L’idéal serait de faire confiance à un concessionnaire auto. Il est possible de trouver en ligne des vendeurs fiables de Peugeot d’occasion à des prix compétitifs. Un concessionnaire expérimenté qui propose une large gamme de modèles peut vous aider à trouver rapidement le véhicule qui vous ressemble le mieux.
De nombreux modèles de Peugeot sont proposés sur le marché
Peugeot fait partie des fabricants les plus inclusifs dans l’univers de l’automobile. Il propose une large gamme de modèles pour répondre à tous les goûts et à tous les besoins. De la petite citadine au monospace spacieux, en passant par les berlines familiales et les SUV robustes ou de luxe, vous trouverez sans doute la voiture de vos rêves chez Peugeot. Parmi les modèles les plus populaires, on peut citer le best-seller, la 208, une citadine compacte et élégante qui offre une conduite agréable et d’importantes technologies avancées à l’image du i-Cockpit. La Peugeot 308 est une berline familiale moderne et confortable, tandis que le Peugeot 3008 est un SUV polyvalent et performant qui offre un espace intérieur spacieux et une multitude de fonctionnalités de sécurité avancées telles que :
l’Active Safety Brake : système de freinage automatique d’urgence en cas de détection de choc imminent,
le capteur radar : détecte le véhicule précédent et maintient automatiquement une distance de sécurité optimale,
l’Advanced Grip Control : renforce l’adhérence des roues sur des terrains difficiles…
Parmi les modèles de Peugeot les plus populaires, se trouve également la 508 qui est une berline haut de gamme dotée d’un design élégant et d’une technologie de pointe. Enfin, on peut citer le Peugeot e-Rifter, un monospace spacieux et pratique pour les familles et les voyageurs. Il est à la fois élégant, robuste, agile et puissant. C’est un véritable symbole de polyvalence.
La marque Peugeot est réputée pour sa fiabilité
Peugeot est considérée comme l’une des marques les plus fiables de l’industrie automobile. Les véhicules du fabricant français sont connus pour leur fiabilité, leur qualité de construction et leur durabilité. En effet, Peugeot investit constamment dans la recherche et le développement pour améliorer la fiabilité de ses véhicules et les rendre plus performants et plus sûrs. Chaque modèle de la marque est soumis à des tests rigoureux pour s’assurer de sa solidité et de sa résistance.
En général, les tests sont réalisés sur des terrains difficiles et dans des conditions extrêmes. Par conséquent, les véhicules Peugeot neufs ou d’occasion sont souvent considérés comme fiables et peu sujets à des pannes ou des défaillances mécaniques. De plus, Peugeot propose un excellent service après-vente pour soutenir ses clients lorsque cela est nécessaire. Elle propose une gamme de services de maintenance et de réparation afin de s’assurer que les véhicules fonctionnent de manière optimale pendant de nombreuses années.
Des voitures élégantes au design toujours moderne
Le design élégant et moderne des voitures Peugeot est l’une des raisons pour lesquelles, la marque est très appréciée par les consommateurs. Elle est connue pour ses coupes élégantes qui se distinguent nettement sur la route. Il est évident que les designers de Peugeot ont un talent inné pour créer des véhicules qui allient esthétisme et fonctionnalités, avec un style unique et distinctif forçant l’admiration. En général, le design des véhicules Peugeot est basé sur des lignes épurées et une silhouette fluide, avec des éléments audacieux pour un look sportif ou sobre.
Sur certains modèles récents comme la 2008, la 308, ou la 3008, les phares, les feux arrière et les jantes sont des éléments fascinants et très remarquables. En effet, les dispositifs d’éclairage sont conçus pour donner un aspect futuriste aux voitures alors que les jantes et les finitions chromées ajoutent une touche plutôt sophistiquée. En définitive, si vous ne souhaitez pas passer inaperçu, il est peut-être judicieux d’investir dans un modèle de voiture Peugeot. Chez un concessionnaire de véhicules neufs ou d’occasion, vous pouvez trouver le modèle qui répond parfaitement à vos attentes.
Lancée en 2020 la Peugeot 508 est une ambitieuse tentative pour Peugeot de lancer une berline sportive sans utiliser de mécanique polluante. En effet, elle tire sa puissance d’un mariage entre électricité et essence afin de respecter l’environnement. Malheureusement cela ne semble pas avoir convaincu les clients qui n’ont pas afflué pour la Peugeot 508 PSE, elle serait aujourd’hui sur sa fin de carrière.
Des volumes de ventes faibles
Bien que la Peugeot 508 PSE soit ambitieuse proposant 360 chevaux par l’addition d’un moteur 1,6 litre PureTech essence et de deux moteurs électriques. Elle était donc 4 roues motrices et la puissance passait par une boîte automatique à 8 rapports. Elle était aussi capable de rouler en tout électrique pendant 52 ou 57 km, une autonomie qui diffère entre le break et la berline.
Cependant bien que le groupe Stellantis à cru en cette technologie pour proposer des versions sportives ou dynamiques de ses modèles puisque l’on la retrouve aussi dans la DS 9 et le DS 7, elle ne semble pas avoir convaincu les clients. En effet, seulement 314 Peugeot 508 PSE ont été vendues en France en 2022. Des volumes de ventes trop faibles qui seraient la raison qui pousse Peugeot à retirer du catalogue la Peugeot 508 PSE en ce mois de février.
L’arrêt de la Peugeot 508 PSE avant restylage ?
La Peugeot 508 se prépare à son restylage qui devrait arriver l’été prochain. En préparation de cet événement, Peugeot a retiré du catalogue plusieurs versions hybrides rechargeables de la Peugeot 508 dont la PSE. Cependant, les Plug-In pourraient faire leur retour avec des évolutions dès le restylage présenté alors que la PSE pourrait ne pas être reconduite en raison de son faible volume de vente.
Cela peut paraître paradoxal car l’appellation PSE va prendre le départ des 24 heures du Mans en juin prochain avec la Peugeot 9X8 qui se lance dans la catégorie reine. Les résultats en compétition de la 9X8 auraient pu dynamiser les ventes de la 508 PSE.
Si l’extérieur promet une vraie révolution, la Peugeot 408 n’est pas si renversante que cela au volant. Ce nouveau modèle, à la croisée des genres, confirme surtout que Peugeot vise désormais à interpeller via l’image plutôt que séduire par les émotions, rentrant ainsi dans un certain conformisme malgré une apparente fraicheur.
Après une journée passée en compagnie de la nouvelle Peugeot 408, il y a de quoi être perplexe. Perplexe car sur le papier, la sochalienne a tout pour paraître ultra singulière : un look bien à elle et impossible à confondre avec une autre, la volonté de se démarquer par une proposition à mi-chemin entre berline et SUV et une campagne marketing mettant l’accent sur l’exclusivité et la volonté de rouler différent, « avec allure ». Pourtant, dans la vraie vie, c’est un peu tout l’inverse. A savoir que la nouvelle venue s’inscrit en fait dans un style actuellement très porteur et déjà initié par les Citroën C4 et C5X (et dans une moindre mesure, le Renault Arkana) avant elle, et que sous sa robe qui multiplie les arrêtes, on retrouve en fait beaucoup de l’ADN visuel de la 308.
Quant à la trouver belle ou pas, on vous laisse seuls juges, mais sachez que certains volumes pouvant paraître lourds ou disgracieux en photo sont beaucoup moins flagrants une fois la voiture en mouvement. Croyez bien que votre serviteur, très prompt à critiquer la proposition quand elle a été dévoilée il y a de ça quelques mois, en a été le premier étonné. Il y a quelque chose d’agressif et attirant dans la signature lumineuse de la 408 quand elle se meut qui ne m’a pas laissé indifférent. Reste que l’ensemble n’est pas des plus homogènes, l’œil ne sachant pas toujours que regarder devant tant d’informations.
Une conduite aux antipodes du look
Mais si on peut être interloqué par son design, la conduite de la grande berline (4,69 m de long pour 1,85 m de large) se veut en revanche d’un classicisme assumé. Difficile de faire plus impersonnel en termes de prestations, tant la Peugeot se veut filtrée, efficace et sans saveur. Le confort ? Franchement étonnant, à fortiori avec les plus grosses jantes disponibles au catalogue, affichant 20 pouces. Peugeot a fait le choix de ne proposer qu’une suspension passive, cette dernière ayant un tarage différent selon qu’elle soit présente sur une 408 à motorisation hybride rechargeable ou bien à motorisation purement thermique, en raison de la masse supplémentaire induite par les batteries. Sur l’hybride 225 ch, seule motorisation qui nous a été offerte le jour de l’essai, le châssis s’y entend à merveille pour gommer le relief de la route et il n’y a vraiment que sur les trous et autres dos-d’âne très saillants que les grandes jantes percutent et rebondissent au point que cela se ressente dans l’habitacle. Mais le grand débattement permet de préserver les passagers la plupart du temps.
Revers de la médaille, on s’ennuie ferme au volant et l’on doit composer avec des mouvements de caisse bien marqués, bien que le poids de la version PHEV 225 ch ne soit pas si impressionnant que ça, puisque annoncé à 1 706 kg. L’agilité est dans la moyenne, mais l’ensemble peut vite paraître un peu débordé dans les enchaînements de virages, avec une inertie bien perceptible. Très stable avec un arrière indécrottable sauf à la jeter sauvagement dans les virages, la Peugeot dispose aussi d’un train avant qui peut s’avouer assez rapidement vaincu, même avec les pneus sportifs Goodyear Eagle F1 en 245 de large livrés de série avec les jantes de 20 pouces. Le sous-virage n’est jamais très loin et l’ESP intervient tôt pour éviter que l’auto ne saucissonne et se fasse emporter par sa masse. Frustrant pour qui aime conduire plus vite que la moyenne mais vrai gage de sécurité si le besoin de faire un évitement sur voie rapide survenait sans prévenir. Même la direction et le petit volant du poste de conduite i-Cockpit ne sont plus garants d’un certain fun au cerceau, en raison de trop faibles remontées d’informations et d’une consistance qui paraît plus artificielle qu’avant. En définitive, Peugeot semble avoir définitivement tourné la page des autos du quotidien avec un certain peps, qui pouvaient se montrer engageantes et valorisantes pour qui souhaitait s’amuser avec elles. Comme les dernières 208 et 308, la 408 fait le choix du conformisme au détriment de l’amusement. Le plumage est attrayant voire tapageur, mais le ramage n’a rien d’enivrant.
Une mécanique hybride connue
Un constat on ne peut plus vrai avec la motorisation PHEV 225 ch, qui associe le 4-cylindres essence 1.6 PureTech, en place depuis maintenant plusieurs années, à un moteur électrique. Le bloc thermique est toujours aussi placide et aphone qu’au premier jour, tandis que la boîte automatique à 8 rapports qui est accolée à l’ensemble est douce et discrète en conduite coulée mais lente dès qu’on la brusque ou quand on essaye de jouer avec les palettes au volant. Bon point en revanche, la consommation relevée sur près de 200 km lors de l’essai sur parcours mixte s’est stabilisée à 6,9 l/100 km malgré quelques phases de conduites à rythme soutenu. La batterie de 12,4 kWh promet 62 km d’autonomie tout électrique sur le papier, mais dans la vraie vie, comptez plutôt sur une quarantaine de kilomètres en usant du mode B de la boîte, qui force la récupération d’énergie lors des décélérations. A titre d’exemple, nous avons pris la voiture avec une batterie chargée à 100 % et l’ordinateur de bord n’affichait que 40 km d’autonomie.
Pour qui veut absolument rouler en hybride rechargeable (pertinent si votre utilisation comporte beaucoup de ville au quotidien et quelques grands trajets par an) plutôt qu’avec le 3-cylindres essence PureTech 130 ch, il n’y a en revanche que peu d’intérêt de se tourner vers la version 225 ch, alors qu’une déclinaison 180 ch existe aussi au catalogue. Cette dernière est à peine moins performante car le couple cumulé est de 360 Nm pour les deux versions (0 à 100 km/h annoncé en 8,1 s au lieu de 7,8 s, c’est imperceptible), elle conserve la même taille de batterie, mais permet surtout d’économiser 1 900 € à l’achat, à finition équivalente. A regarder de près au moment de faire son choix !
Un habitacle au cordeau
Et pourquoi pas, par la même occasion, se faire plaisir avec une configuration sympathique. Car c’est bien l’habitacle de votre auto que vous verrez le plus souvent, et Peugeot à pris soin de faire en sorte que l’on s’y sente bien. La qualité de finition et les matériaux employés, en tout cas sur la finition GT sur laquelle nous avons mis la main, n’ont vraiment rien à envier aux constructeurs allemands. Les assemblages sont au cordeau, les mains ne se posent que rarement sur du plastique dur (sauf en partie basse), la présentation générale (très proche de celle de la 308) flatte l’œil… Bref, du tout bon. L’ergonomie se cherche un peu, avec beaucoup de fonctions qui demandent à passer par l’écran tactile dont les menus ne sont pas les plus logiquement imbriqués les uns dans les autres, mais l’on finit par s’y faire. Détail très malin de la part de Peugeot, la 408 dispose d’une touche physique de raccourcis qui amène au menu des aides à la conduite. Cette dernière est paramétrable pour que d’une simple pression de 3 secondes, on puisse désactiver d’un seul coup plusieurs aides à la conduite non désirées et qui se réactivent automatiquement à chaque démarrage. Il suffit donc de paramétrer une fois la touche pour qu’elle active ou désactive les fonctions voulues, puis d’une pression longue après chaque redémarrage pour ne plus en entendre parler. Belle initiative !
Qui dit berline dit habitabilité, et Peugeot ne s’y est pas trompé. La place allouée aux passagers arrière est généreuse, notamment pour les jambes. D’autant que la banquette 2/3-1/3 est bien rembourrée avec des assises et dossiers relativement larges, de sortes que la plupart des gabarits y seront à l’aise, alors que la vaste majorité des sièges auto rentreront aussi sans problème. Idem au niveau du coffre, qui bénéficie d’un large hayon facilitant grandement son chargement. Peugeot annonce entre 454 et 471 l pour les version hybrides, selon que l’on opte pour la sono Focal et son caisson de basse, et carrément de 508 à 536 l pour la motorisation thermique. Des valeurs impressionnantes puisqu’à titre de comparaison, le SUV 3008 revendique 520 l.
Le prix de l’originalité
Le vrai atout de la 408, c’est le vent de fraicheur qu’elle amène dans la gamme Peugeot. Tentant de contenter ceux qui commencent à la fois à se lasser du SUV sans pour autant vouloir se tourner vers une 308 SW bien plus classique, elle veut convaincre avec un physique atypique. Mais une fois l’effet nouveauté consumé, que restera-t-il de cette silhouette un peu surélevée qui risque de faire des émules chez d’autres marques, et ainsi noyer le poisson ? Il y a probablement une carte à jouer maintenant, mais bien malin est celui qui pourra prédire que la 408 sera une valeur sûre dans quelques années. Surtout qu’elle a pour elle une belle qualité de finition (comme toutes les Peugeot récentes), mais que sa conduite ne procure aucune sensation qui la place favorite auprès d’un public qui cherche plus qu’un déplaçoire efficace d’un point A à un point B. Une 508, berline ou break reste pour ça un choix plus avisé, d’autant que son trait moins torturé remporte bien plus facilement les suffrages. Objet difficile à classer, la 408 a de vraies qualités à faire valoir mais n’allume pas la flamme qui fait qu’on la voudrait elle, à tout prix, plutôt qu’une autre. Car de prix il va falloir parler, le ticket d’entrée s’affichant tout de même à 37 350 € avec le moteur essence de 130 ch et 45 450 € en hybride rechargeable 180 ch. Et pour notre modèle d’essai hybride rechargeable 225 en finition GT, c’est même 51 400 € avant options qu’il va falloir débourser !
A vouloir réinventer la berline en 2022, Peugeot tente des choses qui n’ont pas de véritable justification technique, préférant miser sur le marketing et l’effet de mode pour séduire. Car à bien y réfléchir, il n’y a absolument rien qu’une berline « classique », plus basse mais avec la même silhouette et la même habitabilité, ferait moins bien. Il se pourrait même qu’elle se montre plus plaisante à conduire et plus efficiente car plus aérodynamique. Joli paradoxe que cette 408, donc, et il ne reste plus qu’à voir si la clientèle sera au rendez-vous !
Merci aux copains Marie Lizak (Une Fille Au Volant) et Tobias André (French Driver) pour leur bonne humeur et leur aide sur les images dynamiques.
L’un des nouveaux plaisirs des voitures toujours plus silencieuses est de profiter de sa musique favorite grâce à un système audio de bonne qualité. Les constructeurs automobiles ont tous une affinité différente avec un fabricant Hi-Fi, Peugeot par le groupe Stellantis a choisi comme DS, les équipements du fabricant Focal installé dans la Loire.
Étude poussée
Il ne suffit pas de mettre des enceintes qui ont les watts pour faire un bon système audio. Une voiture est un environnement complexe avec divers matériaux et 5 places différentes. Peugeot et Focal ont travaillé ensemble afin de définir le meilleur emplacement d’appareils pour offrir une bonne qualité sonore à la 308.
10 haut-parleurs
En résulte l’implantation de 10 haut-parleurs pour le système Hi-Fi Premium FOCAL. Une installation qui dispose des équipements suivants :
4 tweeters TNF à dôme inversé en aluminium, installé sur le montant de pare-brise et dans les portières arrière.
4 woofers/médiums à membrane Polyglass et suspension TMD (Tuned Mass Damper) de 16,5cm dans chaque portière.
1 voie centrale Polyglass sur le tableau de bord.
1 subwoofer ovoïde triple bobine Power FlowerTM dans le coffre.
Ce système a subi un traitement numérique par ARKAMYS après plusieurs heures de tests par des ingénieurs acousticiens et de route. Peugeot expose fièrement cet équipement dans sa nouvelle 308 car plusieurs des haut-parleurs portent la signature Focal.
Face à tous ces équipements, il serait intéressant de comparer le système Focal avec celui des concurrentes de la Peugeot 308. Les systèmes audio tendent de plus en plus à devenir un élément déterminant dans le choix de son futur véhicule en témoigne toute la communication faite par les constructeurs autour des coopérations et des innovations introduites dans leurs véhicules.
Le début de cette année 2022 est ponctué de différents rappels, Tesla et puis Mercedes. C’est maintenant au tour de Peugeot de rappeler le Rifter pour un problème concernant le chauffage additionnel.
Cet équipement est encore peu courant en France, mais dans certains marchés froids, c’est un must à avoir. Il permet de programmer le chauffage de la voiture avant de monter dans celle-ci. Ainsi on évite d’entrer dans une voiture qui donne la sensation d’entre dans un frigo. Cet équipement ne marche pas à l’électricité mais au carburant, c’est à ce niveau qu’arrive le problème qui donne lieu au rappel.
Il s’agit d’une fuite de carburant qui peut engendrer dans le pire des cas un incendie. Peugeot s’est donc adressé aux propriétaires de Rifter et aussi des Partner pour modifier l’alimentation en carburant du chauffage additionnel. Il faudra pour la marque au lion aussi reprogrammer le boîtier qui pilote ces fonctions.
Ce rappel concerne en France uniquement 52 voitures. Certaines 508 venants d’Allemagne, de Pologne peuvent être également touchées. La durée de l’opération est estimée entre 45 minutes et 1h15.
Le lion va recevoir un nouveau coup de jus et ce serait pour 2023 à en croire le média britannique Autocar.
C’est en juin 2023 que la nouvelle Peugeot 308 devrait avoir le droit à une version 100% électrique comme sa petite sœur la 208. La 308 est pour l’heure disponible en essence, diesel et en hybride rechargeable.
Si l’on en croit Autocar, la e-308 sera équipée d’un moteur électrique de 154 chevaux, plus puissant que les e-208 et e-2008 ayant un moteur de 136 chevaux. Le poids de la berline compacte sochalienne approchera les 1600kg, un surpoids de 300kg par rapport à la version thermique. Notamment, en raison des batteries. Le coffre devrait être plus petit de 50 litres toujours par rapport à la thermique, soit 361L.
Le média britannique avance que l’autonomie sera de 400km grâce à une batterie différente que celle déjà utilisée dans les véhicules électriques de Peugeot. Elle sera plus grande pour atteindre 54kWh. De type NMC811 (nickel – manganèse – cobalt), elle devrait être également plus économe en consommant 12,4kWh/100km.
L’entrée en production est estimée pour juillet 2023 avec des premières livraisons à la même date. Il serait judicieux pour Peugeot de proposer cette nouvelle 308 électrique sous les 40 000€ afin de faire concurrence à Tesla qui a lancé une version « low cost » de sa model 3 à 43 900€ avec 491km d’autonomie. Si ces informations sont confirmées par la marque au lion, elles devraient assurer à la e-308 du succès. Les véhicules électriques ont le vent en poupe comme en témoignent les bons résultats de Tesla en 2021.
Nous avons pris le volant de la 508 SW durant 1 400 km. Equipé de son moteur diesel de 130 ch, le break Peugeot est une véritable machine à avaler la route.
Sortie à l’automne 2018, la Peugeot 508 berline n’a pas vieilli grâce à un joli coup de crayon. Son pendant SW (break) arrivé sur le marché en juin 2019 profite lui aussi d’une ligne qui flatte l’oeil et attire les regards. Par rapport à la berline, la 508 break s’allonge de 25 mm pour atteindre 4,77 m et voit sa hauteur augmenter de 15 mm. Mais avec seulement 1,42 m de haut, elle reste un des breaks les plus bas du marché. Pour jouer à fond la carte de la séduction, la 508 SW garde les portes sans encadrement de la berline, ce qui fait son petit effet la première fois qu’on les ouvre.
Bien installé derrière le petit volant
Alors que de nombreuses voitures ont aujourd’hui tendance à tout faire pour se surélever, il est agréable de « tomber » dans les sièges de la 508 et de se retrouver assis assez bas. On se retrouve bien calé derrière le i-cockpit qui n’a jamais aussi bien porté son nom. Confortablement installé, on profite du petit volant et de l’instrumentation numérique paramétrable.
L’écran central de 10 pouces est légèrement tourné vers le conducteur et profite de raccourcis physiques bien pratiques, les toggle switches. En revanche, sa réactivité laisse à désirer, d’autant plus dommage qu’il faille obligatoirement en passer par lui pour l’ensemble des fonctions de la voiture, dont le réglage de la climatisation. Un vrai moins pour l’ergonomie.
Plus globalement, la qualité de fabrication est bonne avec des matériaux agréables à l’œil et au toucher, le tout étant bien ajusté.
Une ligne qui n’entrave pas (trop) l’habitabilité
Accéder aux places arrière sera plus aisé que dans la berline. Une fois installé sur la banquette arrière, la place est suffisante, aussi bien pour les jambes que pour la tête. Toutefois, les plus de 1,80 m pourront se sentir un peu à l’étroit. Rançon du design, ce sentiment est renforcé par les faibles surfaces vitrées.
Au niveau du coffre, cette 508 SW s’en sort très bien avec sa ligne de toit aussi basse. Son volume est ainsi annoncé à 530 litres, ce qui permet de partir en vacances sans trop se poser de question. La mise en place des valises sera en plus facilitée par le seuil de chargement assez bas. S’il est suffisamment large et profond, il ne sera toutefois pas forcément idéal pour les déménagements. En effet, sa hauteur limitée vous empêchera d’embarquer votre armoire normande préférée.
1 400 km en toute sobriété
Associant le moteur BlueHDI 130 à la boîte automatique EAT8, seule transmission disponible, notre 508 SW est parfaitement équipée pour tailler la route. Et ça tombe bien puisque nous avons 1 400 km à parcourir.
Bien qu’elle n’ait rien d’un dragster, cette 508 diesel, la dernière de la gamme après la suppression des 2.0 BlueHDI 160 et 180 ch, reste tout à fait recommandable. Plus que la puissance, c’est surtout le couple de 300 Nm disponibles dès 1 750 tr/min qui se trouve être largement suffisant pour emmener sereinement le break. Pour ne rien gâcher, il se montre suffisamment discret au quotidien en contenant correctement les grondements typiques du diesel.
Ce bloc se trouve parfaitement secondé par la boîte automatique à 8 rapports. Bien gérée et assez réactive, elle trouve facilement le bon rapport tout en les égrenant sans brusquer les passagers. Cependant, elle peut occasionner quelques à-coups à faible allure tandis qu’en mode sport, sa gestion devient un peu caricaturale. Elle en vient à faire un peu trop entendre le moteur inutilement. Rien de dramatique toutefois. Au final, elle se marie parfaitement à ce BlueHDI 130 et sait en tirer le meilleur tant que l’on adopte une conduite coulée (mais pas forcément apathique).
Le plus gros avantage du moteur diesel de cette Peugeot 508 SW est son appétit très mesuré. Sur l’ensemble de notre parcours, la consommation moyenne s’est établie à seulement 5,4 L / 100 km. Si la majeure partie de l’essai s’est déroulée sur l’autoroute, mais sur le réseau secondaire, celle-ci n’a pas dépassé les 6,0 L / 100 km.
Un châssis aux petits oignons
Mis à part quelques bruits d’air pouvant se faire entendre au niveau des rétroviseurs , les bruits parasites sont quasi aux abonnés absents. Cela permet de profiter de la très bonne sono du français Focal livrée de série sur notre finition haute GT Pack.
Côté châssis, on retrouve le talent des ingénieurs du lion avec un excellent compromis confort / tenue de route. Jamais ennuyante, la 508 SW se révèle plus qu’agréable à emmener lorsque la route se met à tourner. La direction précise permettra de placer le joli break où vous le souhaitez et de ressentir correctement les limites d’adhérence. Ces dernières interviennent assez tard et surtout, de façon progressive.
Dommage que ce travail soit gâché par notre monte pneumatique trop imposante. Si les grandes jantes 19 pouces participent de façon indéniable au look de la 508 sur la route, elles dégradent fortement le confort ! En effet, les pneus à flanc étroit isolent peu de la route et font que l’on ressent fortement la moindre aspérité ou saignée de la route. Lourdes, elles ont aussi tendance à rebondir. Enfin, leur grande largeur est la cause de bruits de roulement importants. Afin de préserver votre confort, n’hésitez pas à prendre une, voire deux tailles en dessous. Si votre 508 sera alors moins spectaculaire, votre dos vous remerciera ! Autre concession au style, le pare-brise incliné au montant épais qui impose un angle mort important.
Un équipement complet mais quelques manques
Equipée du BlueHDI 130, la Peugeot 508 SW débute à partir de 39 750 €, soit 1 300 € de plus que la version berline. Pour ce prix, elle est accessible en finition Active Pack comprenant déjà l’essentiel comme l’accès et le démarrage sans clé, la clim auto bi-zone, les jantes alliage 16 pouces ou encore l’écran tactile 8 pouces (10 pouces en haut de gamme) et le bluetooth. Bon point, la caméra de recul est livrée de série. Malheureusement, elle est vraiment de qualité médiocre. Si l’essentiel est là, on aurait apprécié que les projecteurs LED soient aussi compris dans la dotation d’origine et non pas à partir du deuxième niveau Allure Pack (affiché 42 950 € avec le bloc diesel).
Bilan positif
Au terme de notre essai, nous pouvons affirmer haut et fort que le diesel n’est pas mort. En cas de gros kilométrage annuel, ce choix reste totalement pertinent grâce à une consommation maitrisée. De plus, sous le capot de cette 508 SW et associé à la boîte EAT8, le BlueHDI 130 se montre bien élevé en contenant bien ses vibrations et son volume sonore. La déclinaison break de la 508 voit son volume de coffre augmenté de 43 litres. Elle se montre aussi un peu plus pratique au quotidien avec une accessibilité arrière, légèrement, plus aisée. Seul impératif, éviter les plus grandes tailles de jantes pour préserver votre confort.
Attendue depuis des mois, la nouvelle compacte au Lion arrive bardée de technologie et d’ambition. L’objectif ? Rien de moins que s’imposer comme une référence incontestable du segment C. Et elle a tout pour y parvenir !
Étrange sensation que de se retrouver dans une Peugeot, en France, et de surprendre les regards interrogateurs des passants qui se retournent sur mon passage. Ok, la très belle teinte Vert Olivine (peinture gratuite !) y est pour quelque chose, mais le look de la nouvelle venue joue lui aussi pour la surprise. Crocs LED acérés, calandre béante, nombreuses arrêtes saillantes et plis de carrosseries marqués, on comprend vite que les designers ont voulu mettre le paquet. Il n’y a qu’à regarder la forme de la trappe à carburant pour se convaincre que peu de dépenses ont été épargnées sur l’autel du style. Tout n’est pas parfait non plus, notamment au niveau des proportions avec un porte-à-faux avant très important, qui peut parfois donner une impression de lourdeur suivant l’angle sous lequel on l’aborde. Question de goût me direz-vous.
Ce qui est certain en revanche, c’est que certaines personnes croisées lors de l’essai, pour qui l’automobile n’est pas une grande passion, se demandent franchement quelle marque a bien pu sortir une compacte aussi énervée visuellement. La raison ? Peugeot brouille les pistes et profite de cette 308 pour introduire son nouveau logo, un lion stylisé argenté sur un blason noir, qui rappelle l’emblème de la marque dans les années 60.
Présentation soignée mais ergonomie perfectible
On aurait pu craindre que cette débauche à l’extérieur donne lieu à un intérieur un peu fade, mais heureusement il n’en est rien lorsque l’on s’installe à bord. Comme dans une 508,ce qui frappe immédiatement depuis le siège conducteur est la sensation d’être dans un cocon. On le doit à une planche de bord incurvée et un tunnel central très haut, situé au-dessus de l’assise des sièges. Le dessin de l’ensemble est moderne et laisse beaucoup de place à la technologie, notamment avec l’arrivée d’un nouveau système multimédia doté d’un écran tactile de 10 pouces, livré de série dès l’entrée de gamme. Il surplombe une série de raccourcis tactiles personnalisables que Peugeot nomme i-Toggle, et qui peuvent être configurés selon les fonctions que l’on utilise le plus. L’ensemble marche bien, mais l’on ne peut s’empêcher de pester contre une ergonomie vraiment perfectible. Déjà parce que la partie logicielle est un peu longue à la détente, mais surtout parce que l’arborescence des menus est franchement compliquée à appréhender. Il va falloir passer du temps avant de ne plus chercher telle ou telle fonction ! Il y a aussi encore quelques non-sens, notamment au niveau des compteurs numériques. Cet i-Cockpit 3D est certes impressionnant visuellement (une première série d’information est affichée sur l’écran devant vous et une deuxième série d’information est affichée sur un deuxième écran placé sous la casquette du tableau de bord, avant d’être réfléchi par un miroir pour venir se superposer au premier écran), mais il n’est pas le plus fluide dans ces transitions et il empêche parfois carrément de changer les modes de conduite, suivant l’affichage dans lequel on se trouve ! En outre, il dispose de quelques menus et d’un ordinateur de bord complet, mais n’espérez pas le configurer sur mesure comme un Digital Cockpit que l’on retrouve dans des autos du groupe Volkswagen.
Si la technologie embarquée souffle un peu le chaud et le froid, la qualité de réalisation de l’habitacle est heureusement bien moins sujette à la critique. Les matériaux sont bons (surtout sur notre finition haute GT Pack gréée d’une belle sellerie), les ajustements rigoureux et la place allouée aux passagers suffisante pour que quatre adultes voyagent à l’aise. On doit notamment cette générosité à des mensurations en forte hausse, puisque la 308 grandit de 11 cm pour atteindre 4,36 m de long (empattement 2,68 m, + 6 cm). Le coffre de la berline sur les motorisations hybrides rechargeable prend cependant un sacré coup dans les rotules, puisqu’il ne revendique que 361 l quand les thermiques avancent jusqu’à 412 l de chargement. Logique, puisque ces dernières n’ont pas à loger la batterie de 12,4 kWh.
Punchy mais sans saveur
Au chapitre motorisation justement, Peugeot propose deux essences (3-cylindres 110 et 130 ch), un diesel (130 ch) et deux hybrides rechargeable, de 180 et 225 ch cumulés. Les deux versions électrifiées sont mécaniquement strictement identiques et embarquent le tandem bien connu 4-cylindre PureTech 1.6 + moteur électrique. La seule différence entre les deux, c’est que le bloc thermique de la plus petite version est électroniquement limité à 150 ch au lieu de 180. De la à dire qu’il est inutile d’acheter la plus grosse version il n’y a qu’un pas… Que nous ne pouvons pas franchir, puisque cela dépend aussi de la finition que vous choisirez. Sur notre GT Pack par exemple, le seul hybride dispo est le 225 ch. Sans surprise, ce dernier se comporte exactement comme dans la 508 et le 3008 Hybrid.La transition entre les deux énergies est quasi imperceptible en conduite coulée, la boîte auto à 8 rapports est globalement douce et le punch bien suffisant pour abattre le 0 à 100 km/h en 7,5 s. Mais le tableau se gâte vite dès que l’on veut hausser le rythme. Quand l’on passe en mode Sport, la boîte donne alors des à-coups sporadiques et désagréables autant qu’elle tire ses rapports plus que de raison, faisant alors hurler le thermique qui dispose, c’est malheureux, de l’une des pires sonorités de la production actuelle. On peut temporairement le museler et le garder dans une plage de régime intéressante via les palettes (maintenant des boutons solidaires du volant et non plus des petites palettes fixes) mais l’absence d’un vrai mode 100 % manuel est un vrai manque, surtout en montagne.
C’est dommage, d’autant que le châssis est remarquablement équilibré et efficace. La nouvelle 308 passe fort en courbe et repousse bien les limites du sous-virage, même avec les gommes Michelin Primacy 4 non-sportives que nous avions lors de l’essai. Simplement, cela se fait dans le confort et la filtration. On ne retrouve en effet plus du tout le côté incisif et engageant de la précédente génération, Peugeot ayant préféré revoir sa copie pour rendre sa compacte plus cossue. Les amateurs de conduite en seront pour leurs frais, mais le grand public devrait apprécier, d’autant plus que l’insonorisation des trains roulants est elle aussi bien travaillée.
Peugeot montre les crocs
Avec cette 308 troisième du nom, Peugeot vise clairement la Golf, rivale toute désignée qui fait le pont entre les constructeurs généralistes et les premiums. Et si ses prestations la rendent légitime sur cet aspect, ses tarifs vous le rappelleront sans vergogne. Son prix d’appel de 24 800 € est alléchant, mais comptez plutôt 29 000 € pour une configuration milieu de gamme avec le PureTech 130 ch. Du côté des mandataires, la Peugeot 308 est disponible à partir de 18 490 €. Quant à notre version Hybrid 225 GT Pack, il faudra carrément se délester de 44 900 €, soit 1 650 € de moins seulement qu’une Golf GTE de 245 ch… Peugeot veut viser le ciel, reste maintenant à voir si son image de marque suffira à convaincre les clients, particuliers comme entreprises, à investir autant dans une auto dont la valeur résiduelle risque de se retrouver (une fois encore et malgré ses qualités intrinsèques) en dessous de sa rivale allemande.
Merci à Aymeric de Blog Automobile pour son aide sur les images dynamiques.
Peugeot explore les limites de la technologie hybride rechargeable avec sa 508 Peugeot Sport Engineered, seul modèle à connotation sportive dans sa gamme à l’heure actuelle. Nous avons pu la prendre en mains au Mans, haut lieu du sport automobile où Peugeot y a brillé quelques fois.
On l’a longuement attendue cette 508 « sportive ». Des rumeurs, des teasers et un concept plus tard, la voilà désormais prête dans sa version de série. Le chaland n’y verrait peut-être là qu’un hasard du calendrier, mais que Peugeot choisisse le début de l’année 2021 pour la dévoiler au public est en fait un habile stratagème marketing. Il y a quelques mois, Peugeot annonçait son retour en championnat d’endurance (et donc au Mans) avec une hypercar hybride, qui s’alignera sur la grille de départ en 2022. Quoi de mieux que de présenter dans la foulée une berline hybride à vocation sportive, achetable par n’importe qui cette fois-ci ? C’est donc sur la mythique piste sarthoise que nous avons débarqué le temps d’une journée, histoire d’approcher la Lionne de près.
Ce qui fait plaisir d’emblée, c’est de constater à quel point ce modèle de série est proche du concept présenté il y a maintenant deux ans. On retrouve les mêmes pare-chocs très travaillés avec des ailettes (aussi présentes sur les bas de caisse), les mêmes jantes et les mêmes accents vert fluo, une couleur que Peugeot appelle Kryptonite. Pour la sobriété on repassera, mais il n’y a pas de faute de goût possible dans les assortiments de teintes : seul du gris, du blanc et du noir sont disponibles pour la carrosserie.
Reste que le look global est très réussi, en témoigne les nombreux regards admiratifs croisés lors de l’essai, même si l’on peut regretter que l’intérieur ne suive pas la même tendance. Ce dernier reste en effet identique à celui d’une 508 hybride classique, si l’on excepte les quelques badges PSE et une sellerie multi-matière très travaillée.
Confort étonnant
Bonne nouvelle pour la position de conduite en revanche, toujours très bonne avec et avec des amplitudes de réglages assez importantes, pour peu que vous ne soyez pas allergique au fameux i-Cockpit et son petit volant rectangulaire qui peut venir cacher les compteurs suivant votre taille. De quoi apprécier, dès les premier tours de roue, une direction directe, rapide et précise, qui donne l’impression de faire corps avec la voiture.
Malgré l’air belliqueux de la 508, c’est le confort de roulement qui étonne en premier lieu. La suspension pilotée s’y entend à merveille pour préserver les vertèbres, ce qui n’est pas la préoccupation première des jantes de 20 pouces qui induisent pas mal de percussions dans l’habitacle, heureusement correctement filtré et insonorisé. Sur route, on retrouve avec bonheur la précision qui caractérise la française, qui se montre équilibrée et plutôt incisive sur les changements de cap. Et s’il faudra rouler de façon bien déraisonnable pour en chercher les limites sur route, on les atteints en revanche vite sur circuit.
Lourd tribut
Qui dit motorisation hybride dit batteries. Et qui dit batteries dit poids immanquablement élevé. 1 850 kg à vide pour la berline, pour être exact. Une tare qui se ressent immédiatement sur le mouillé, ce que nous avons pu vérifier vu les trombes d’eau tombées lors de l’essai. Saine dans ses réactions, la PSE n’est pas joueuse quand on ne la provoque pas. Un dosage des gaz un peu optimiste en sortie de virage et les freinages tardifs se solderont immanquablement par un sous-virage marqué, la Peugeot ne pouvant lutter contre sa masse qui la tire vers l’extérieur. Mais si on veut la rendre mobile, un levé de pied en appui saura faire valser l’arrière de manière plutôt progressive, le poids aidant. Là où la Française se montre impériale en revanche, c’est au niveau de la motricité, impressionnante en toute circonstance.
C’est que la 508 PSE dispose de quatre roues motrices, grâce à un moteur électrique sur le train arrière. Un deuxième bloc électrique est logé à l’avant, accolé au thermique. La puissance combinée des trois moteurs atteint 360 ch, un chiffre difficilement perceptible sur les départs arrêtés. C’est comme si au décollage, la 508 limitait sa puissance, qui passerait pourtant facilement au sol avec la transmission intégrale. Une fois lancée, les reprises sont en revanche expéditives… Tant qu’il reste de la batterie.
Du fun à durée limitée
Car oui, comme toute hybride rechargeable, la 508 PSE est extrêmement dépendante de son niveau de charge pour délivrer tout son potentiel. Si quelques rapides tours du circuit Bugatti n’auront pas consommé plus d’une quinzaine de kilomètres d’autonomie électrique, il ne faudra pas s’attendre à faire une centaine de kilomètres sur route en profitant de toute la puissance disponible. Quand la batterie arrive à son seuil de charge minimum, il faut alors se contenter de rouler avec le seul bloc thermique, le bien connu 4-cylindres 1.6 Puretech ici en version 200 ch. Suffisant mais trop sage, il a fort à faire pour bouger les presque 2 tonnes de la 508 chargée de son conducteur et ses bagages, tandis que sa cylindrée modeste ne fait pas de miracles. Surtout, ce bloc essence est totalement dénué d’âme, ce que l’on doit autant aux montées en régime ultra linéaires et poussives en haut du compte tour qu’à la sonorité banale. Peugeot Sport aurait au moins pu travailler un peu le son à l’échappement histoire de faire illusion, au lieu de se contenter d’un pauvre bruit synthétique dans l’habitacle, avec un timbre faussement rauque.
Certes, on peut compter sur la récupération d’énergie au freinage pour regagner un peu de boost électrique à la prochaine accélération. Mais l’effet ne dure que quelques secondes et à moins de forcer le bloc thermique à servir de générateur pour recharger la batterie de 11,5 kWh, ce qui impactera grandement la consommation, il faudra se contenter du thermique. Lequel est accolé, comme d’habitude, à la boîte automatique EAT8 qui n’est ni un modèle de douceur, ni la boîte la plus rapide/réactive du marché, loin s’en faut. De quoi filtrer encore un peu plus les sensations mécaniques.
Dynamisme 2.0
Notre prise en main était définitivement trop courte pour dresser un bilan complet de la 508 PSE, qui mérite bien un essai détaillé pour la découvrir en profondeur. Mais nous avons assez roulé avec pour comprendre que le blason Peugeot Sport Engineered qu’elle étrenne ne tient pas la comparaison face au logo GTi, du moins sur le plan des sensations. Prendre la 508 PSE pour une authentique sportive risque de faire quelques déçus, aussi mieux vaut se dire dès maintenant que son positionnement est plus celui d’un modèle dynamique et performant. Et qui permet au passage à Peugeot, c’est dans l’air du temps, de proposer un peu de puissance sans grever ses émissions globales de CO2. De quoi aller chatouiller les Volvo S60/V60 Polestar Engineered qui suivent peu ou prou la même recette, alors que le trio allemand ne propose pas encore, à l’heure actuelle, le même niveau de performance hybride rechargeable sur le segment D. A 67 100 € au bas mot (68 400 € pour le break SW, aux prestations identiques), Peugeot n’espère pas faire plus de 5 à 6 % du mix de toutes les 508 vendues en France avec la PSE. Elle devrait donc rester assez confidentielle et il n’est pas sûr que beaucoup de particuliers sautent le pas devant la somme à débourser, alors que les professionnels seront pour leur part ravis d’apprendre que la lionne électrifiée est exonéré de TVS à vie.
Merci à Victor Desmet de Blog Moteur pour son aide sur les images dynamiques.
Pour rester aux avant-postes, le Peugeot 3008 passe par la case restylage en cette fin d’année 2020. En plus d’un look modernisé, il fait le plein de technologie.
La seconde génération du 3008 est apparue en 2017 et a su rehausser l’image de marque de Peugeot avec un design marquant et une planche de bord novatrice. Les clients ont apprécié puisqu’ils ont été 800 000à être séduits en quatre ans. Une vraie success story pour la Peugeot.
Pour continuer sur cette lancée, il fallait se mettre à niveau de la concurrence qui ne cesse de progresser (Volvo XC40, Ford Kuga,Seat Ateca). Que les adeptes du 3008 se rassurent, les changements sont mesurés avec principalement une mise à jour technologique (conduite semi-autonome) et un design retravaillé qui se remarque surtout à l’avant.
Un style plus »mordant »
Pour ne pas brusquer les clients, Peugeot a choisi de faire évoluer son 3008 en douceur sans transfigurer sa ligne. Cependant, la face avant ne passe pas inaperçue, notamment avec cette calandre qui voit ses bords supprimés. Elle est désormais largement élargie jusqu’à se retrouver sous les nouveaux blocs optiques, retravaillés et affinés.Les crocs LED, déjà vus sur d’autres modèles de la marque, font aussi leur apparition.
Si le profil ne change pas, l’arrière voit les feux se moderniser avec une nouvelle signature lumineuse 3D allumée en permanence, à l’image des feux de jour à l’avant. Gimmick qui fait plus »moderne », les clignotants sont désormais à défilementet ce, sur toute la gamme.
Le 3008, comme son grand frère 5008, peut, en option (300€) sur les versions hautes GT et GT pack, se doter d’un black packremplaçant tous les chromes par des éléments en noir (calandre, logos, encadrement des vitres etc) pour un look plus sportif.
Un histoire de taille
Pas de gros changement visible dans l’habitacle, seule la tablette centrale passe de 8,5 à 10 pouces (sur les finitions les plus hautes), comme sur les 208et 2008. En dessous, les touches piano permettent d’accéder aux différents menus, mais toujours pas de boutons en accès direct pour régler la climatisation. C’est surtout sur le plan de la technologie que le 3008 progresse. Il est le premier de sa catégorie à pouvoir se doter de la vision nocturne (1 400€). Une caméra infrarouge permet de détecter les piétons, cyclistes ou animaux au-delà de la portée des projecteurs. L’image est visible au niveau de l’instrumentation digitale.
Autre avancée,la conduite semi-autonome de niveau 2 est désormais disponibleavec un nouvel assistant au positionnement dans la voie, plus efficace que l’aide au maintien dans la voie de série. À la place de simplement placer le 3008 au centre de sa voie,le système mémorise la position voulue à l’enclenchement. Une aide bienvenue permettant une meilleure cohabitation entre les voitures et les deux roues.
Toujours aussi habile sur la route
Après avoir laissé la voiture conduire, presque toute seule, il est temps de reprendre le contrôle. Les possesseurs de l’ancien 3008 ne seront pas dépaysés et retrouveront les mêmes sensations de conduite, la plateforme EMP2 n’évoluant pas et les réglages du châssis étant conservés. Une excellente nouvelle puisque le 3008 fait référence dans sa catégorie en matière de compromis confort / tenue de route. Le petit volant, plébiscité par les clients, bien qu’il puisse cacher les compteurs suivant votre position de conduite favorite, dirige untrainavant précis et renseigne suffisamment sur l’état de la chaussée et le niveau d’adhérence disponible. L’amortissement sait rester assez souple pour préserver les occupants sans se montrer trop lâche en cas de conduite dynamique.
Notre exemplaire d’essai était équipé par le 1.2 Puretech 130 ch associé à la boite automatique EAT8. Le trois cylindres octroie de bonnes relances au 3008 et sait rester discret une fois la vitesse de croisière atteinte.La boite de vitesse égrène ses huit rapports avec douceur tout en sachant se montrer réactive en cas de besoin. Enfin, les bruits d’air et de roulement sont bien maitrisés. De quoi parcourir de longs trajets en toute quiétude, d’autant plus que la sono Focal est d’excellente facture.
Un équipement enrichi
Disponible à partir de la finition Active, le nouveau 3008 voit ses prix d’accès augmenter de 800 € en essence et de 1 000 € en diesel soit respectivement 29 060 € et 31 310 €.Seule la finition haute GT ne subit pas d’inflation. Si le 3008 ne se brade pas, cette augmentation tarifaire se justifie par un équipement plus fourni: les phares à LED, l’accès et le démarrage sans clé, les clignotants à défilement et le freinage d’urgence sont ainsi disponibles dès l’entrée de gamme. Par rapport à la concurrence, il se situe entre les généralistes Renault Kadjar ou Citroën C5 Aircrosset les Volkswagen Tiguanou Audi Q3. Un placement astucieux avec des prétentions plus haut de gamme que les premiers citéset un contenu technologique en hausse (du moins sur les versions les plus huppées).
Un 3008 rajeunit
À l’occasion de son restylage, le 3008 ne prend pas de risque et fait dans la continuité. Le plus visible est sans contestela nouvelle face avant qui reçoit les crocs LED, nouvelle signature de Peugeot et une calandre élargie. Il est aussi désormais possible d’opter pour un black pack, mais seulement en finition GT / GT Pack. Les principaux changements sont invisibles avec un contenu technologique en hausse(conduite semi-autonome, vision de nuit) pour se mettre au niveau de la concurrence. Mais toutes ces nouveautés ne sont disponibles qu’en finition haute ou en options quand les tarifs tendent vers la concurrence allemande.
Même plateforme, même moteurs, l’Opel Corsa serait-elle devenue le clone de la Peugeot 208 ? Si toute la partie technique est bien commune aux deux voitures, les designers et ingénieurs ont été laissé libres de leur choix. Il en ressort une petite auto prometteuse, et bien plus dynamique qu’on ne l’aurait imaginée.
Cette Corsa génération »F » est le premier modèle d’Opel conçu par la marque depuis son rachat par PSA en 2017 (Le GrandLand X était un partenariat devant, à la base, déboucher sur une fusion, ce qui fut interrompu par la mauvaise santé financière du groupe français). Si elle a commencé à être réalisée encore sous la direction de General Motors, le rachat a obligé les ingénieurs à repartir de la base de la 208 afin de réduire les coûts. Mais heureusement, PSA leur a laissé les coudées franches pour réaliser un modèle possédant sa propre personnalité.
Du lion au Blitz
Question look, si l’air de famille est indiscutable, la Corsa a tout de même droit à son propre dessin en adoptant les codes de la marque au Blitz. La calandre hexagonale adopte la moustache chromée de part et d’autre du logo. Cette dernière relie les optiques entre elles, formant une ligne continue avec la signature lumineuse LED. Le capot plongeant et ses phares froncés lui donnent un petit air gentiment agressif qui colle bien à son tempérament. Le profil est marqué par deux plis de carrosserie tendant le dessin vers l’arrière. On remarque un montant C épais (comme sur la 208) qui est visuellement affiné par un trait de noir laqué, ce dernier peut aussi marquer la différence de teinte entre le pavillon et le reste de la carrosserie lorsque l’on choisit la peinture bicolore.
C’est à l’arrière que l’on remarque le plus la ressemblance avec sa cousine de chez Peugeot. Le pare-choc imposant, tout comme les feux positionnés assez haut sur le hayon concave, rappelle la sochalienne. Mais ici pas de noir laqué autour de la plaque minéralogique ou entre les feux. On se la joue plus sobre avec seulement des réflecteurs positionnés verticalement pour donner un peu plus de »relief ». Les roues 16 pouces de notre modèle ne sont pas les plus impressionnantes et paraissent presque petites dans ces grandes arches de roues. Cependant, elles ont l’avantage de préserver le confort des occupants.
La simplicité a du bon
Dans l’habitacle, on peut remarquer que l’écran tactile, ici légèrement incliné et tourné vers le conducteur, est identique à celui de sa cousine de Sochaux. Intégré à la planche de bord, il est placé moins en hauteur que dans la Peugeot, sans que cela ne soit gênant pour sa visibilité. Il s’agit de l’un des principaux éléments perceptible du partenariat entre les deux marques, la Corsa jouant en effet une partition plus conventionnelle que la 208. Ici pas de compteur 3D surplombant un volant au format mini, ou de planche de bord à plusieurs étages. Dans l’allemande, on a droit à un volant de taille standard (qui abrite des commodos situés étonnamment haut) ainsi qu’un compteur à aiguilles tout ce qu’il y a de plus classique. À noter qu’il est possible, en option, de remplacer ce dernier par un écran, dont l’intégration n’est toutefois pas très réussie.
On retrouve cette simplicité au niveau du réglage de la climatisation qui se fait par d’habituels boutons physiques, et non pas par des sous-menus via l’écran tactile. Pour rester côté pratique, on notera aussi les rangements, suffisant en tailles comme en nombre, toujours bien utiles pour vider ses poches. Petit grief en revanche, les matériaux utilisés dans l’habitacle sont moins qualitatifs que dans la 208, ce qui s’explique par le tarif plus compétitif de la Corsa.
Au final l’on peut dire que l’on se sent bien dans cette Opel Corsa. Enfin, cela est surtout valable pour ceux qui auront la chance de s’installer à l’avant. À l’arrière, les passagers auront surement un avis différent. Cela commence par les portes, étroites, à l’ouverture réduite. Une fois glissé à l’intérieur, si la largeur ne souffre pas la critique, la place au jambe et la garde au toit ne sont pas des plus généreuses, surtout comparées à la concurrence (Renault Clio ou une Ford Fiesta). Heureusement le coffre avec ses 309 litres, s’avère assez généreux pour embarquer sans soucis les bagages de tout le monde. Seul le seuil, assez haut perché formant un marche important, pourra être embêtant au quotidien, pour en sortir les courses de la semaine par exemple.
Plaisir retrouvé
Sous le capot, on retrouve l’ensemble des motorisations de la Peugeot 208 à savoir, pour l’essence, le 1,2 PureTech (ici appelé Turbo) décliné en 75, 100 et 130 ch (cette dernière étant obligatoirement associée à la boite auto 8 vitesses) et le 1,5 BlueHdi 100 en diesel. Pour notre essai, nous bénéficions du trois cylindres essence de 100 ch. Ce moteur, déjà bien connu, va à merveille à la légère Corsa et ses moins de 1200 kg. Vif et pétillant, il se montre agréable à l’usage notamment grâce à ses 205 Nm de couple.
Reprenant le châssis de la 208, on pouvait s’attendre à des similitudes sur la route. Mais si la Peugeot s’est nettement assagie avec un comportement routier plus tourné vers le confort que le plaisir, Opel a su effectuer des réglages différents pour rendre sa Corsa plus amusante. Agile, elle enchaîne les virages avec brio, aidée par une direction bien calibrée remontant assez d’informations concernant l’adhérence de l’auto. L’amortissement se montre assez ferme pour juguler les balancements de caisse intempestifs, parfois à l’excès avec un arrière pouvant rebondir sur les voies mal carrossées abordées à vive allure. Si cela peut faire craindre un confort passant au second plan, il n’en est rien grâce aux jantes 16 pouces. Celles-ci permettant de garder un moelleux appréciable au quotidien. Il en sera autrement si vous choisissez une monte optionnelle en 17 pouces, la raideur sera alors plus prononcée. Style ou confort, il faudra choisir !
Lorsque le rythme se fait plus doux, la Corsa sait se faire oublier. Son 1,2 ne se montre jamais trop sonore, la boite 6 vitesses permettant d’abaisser le régime moteur sur autoroute afin de préserver vos oreilles et la consommation de carburant. Concernant cette dernière, elle s’est établie à 6,0 l/100 km au terme de notre essai. Celui-ci comportait une grosse portion d’autoroute à 130 km/h ainsi que de routes de montagne avalées à rythme soutenu.
Bilan
Après la reprise en main d’Opel par Peugeot, on pouvait craindre une Corsa qui ne soit réduite à une simple copie de 208. Il n’en est heureusement rien, Opel ayant su garder son identité avec un citadine bénéficiant d’un style qui lui est propre, et d’un intérieur moins tarabiscoté qui plaira aux adeptes de la simplicité. Et si on manque de place à l’arrière comme dans la 208, le plaisir de conduire, point fort habituel des Peugeot, est plus grand au volant de la Corsa qui, pour autant, ne sacrifie pas son confort (avec les jantes 16 pouces). Un comble ! Enfin, cette Corsa est une vraie Opel avec une politique tarifaire agressive. En effet, notre Corsa 1,2 Turbo 100 GS-Line est affiché à 19 400€ quand une Peugeot 208 équivalente (GT Line) équipée du même moteur ne s’offre pas à moins de 22 700€. Certes, cette dernière s’avère mieux équipée et plus futuriste (Jantes 17 pouces, i-Cockpit…) mais la différence s’élève tout de même à 3 300€.
Suite logique dans la stratégie d’électrification de sa gamme, Peugeot décline désormais son SUV phare, le 3008, ainsi que la berline 508, en version hybride rechargeable. De quoi les transformer ou bien s’agit-il uniquement d’un coup marketing ?
Il suffit de regarder les récentes campagnes publicitaires des marques pour s’en convaincre : tous les constructeurs ou presque sont désormais obligés d’électrifier leurs gammes pour éviter de très lourdes amendes dues à des émissions de CO2 trop élevées. Peugeot n’y échappe pas et tous les nouveaux modèles auront droit à au moins une déclinaison emportant avec elle des batteries et un moteur électrique. Les récentes 208 et 2008 se passent même complètement de moteur thermique dans leurs versions respectives e208 et e2008, avec des résultats à la hauteur puisque la citadine électrique compte aujourd’hui pour 27 % des ventes sur l’ensemble des motorisations disponibles pour la 208. Mais pas question d’utiliser la même technologie pour tous les modèles : Peugeot a bien compris que l’électrique fait peur et que l’angoisse de la batterie vide ne s’estompera pas avant plusieurs années. C’est donc l’hybride rechargeable qui est privilégiée pour les plus gros modèles de la marque, une technologie censée réunir le meilleur du thermique et de l’électrique, et qui est aujourd’hui étrennée sur les 508 et 3008.
Si ce n’était pas marqué dessus, il faudrait vraiment y regarder à deux fois avant de se rendre compte que nos deux lionnes du jour ne sont pas tout à fait conventionnelles. Extérieurement, il n’y a que la deuxième trappe à essence, qui cache en réalité la prise de recharge, qui permet de les distinguer de leurs homologues purement thermiques. Tout le reste est identique ! De quoi se rappeler que le design des Peugeot modernes est franchement réussi et que même plusieurs années après leurs présentations respectives, les 508 et 3008 font toujours leur petit effet. La berline, moins présente dans nos rues, garde pour elle un sentiment de nouveauté qui n’est fatalement plus présent sur le 3008 que l’on croise absolument partout.
Le constat se poursuit à l’intérieur où rien ne bouge, à l’exception d’une sellerie en suédine claire et d’un bouton dédiée pour accéder au menu permettant de paramétrer les différents modes hybrides via l’écran central. Nous vous laissons cliquer ici pour l’essai du 3008 ou là pour celui de la 508 si vous souhaitez un tour plus complet du propriétaire. Retenez simplement que le SUV se veut rassurant avec sa position de conduite haute et son intérieur assez spacieux pour une petite famille, quand la berline est plutôt partisane de l’effet cocon avec des sièges avants séparés par une imposante console centrale et un arrière à la garde au toit limitée à cause de la ligne fuyante. Les deux profitent d’un bon niveau de finition et de matériaux globalement flatteurs.
Attention aux faux-semblants
C’est bien entendu au volant que l’on prend toute la mesure des modifications apportés par l’hybridation et le résultat s’est montré sans surprises. Rouler sans jamais déclencher le moteur thermique en ville est un bonheur : l’absence de passage de rapports apporte une sérénité bienvenue dans la conduite, le fait de ne ressentir aucune vibration joue en faveur du confort et n’entendre aucun bruit de moteur permet de profiter pleinement d’une conversation ou de la musique. Sur le 3008 comme sur la 508, le passage entre électrique et thermique se fait de manière très douce et non invasive, ce qui est appréciable au quotidien.
Sur route, les changements sont toutefois plus marqués. En effet, technologiquement parlant, les deux Peugeot sont un peu différentes. La 508 embarque un moteur électrique en plus du thermique et reste donc une simple traction, avec 225 ch de puissance cumulée. De son côté, le 3008 embarque pour sa part deux moteurs électriques en plus du thermique, l’un d’eux se chargeant de mouvoir les roues arrière. Cet ajout le transforme en quatre roues motrices, tandis que la puissance cumulée atteint 300 ch. Disons-le d’emblée, le 3008 accélère fort, plus fort que ce que l’on attendrait d’un SUV compact sans velléité sportive. C’est bien de ça qu’il faut se rappeler, tant il est facile de se laisser griser par les chiffres. 300 ch peut-être, mais ni les freins ni le châssis ne sont pensés pour exploiter dynamiquement cette puissance, car le poids vient jouer les trouble fêtes. Avec le système hybride ce ne sont pas moins de 345 kg supplémentaires qu’il faut gérer, et cela se ressent immédiatement en virage.
Avec son centre de gravité haut perché, le 3008 HYbrid4 peut vite se laisser embarquer et élargir la trajectoire plus que de raison quand on lui secoue les puces, ce qui peut déclencher quelques frayeurs si l’on n’y est pas préparé. Plus basse, la 508 HYbrid s’en tire mieux et conserve ce bel équilibre qui nous avait déjà plus lors de notre essai, mais les 280 kg d’embonpoint induits par l’hybridation ont imposés aux ingénieurs des suspensions plus souples, la rendant ainsi moins efficace qu’une 508 GT Puretech 225. En clair, les Sochaliennes électrifiées s’apprécient en conduite coulée et sont convaincantes sur tous types de route, même dans le sinueux, tant que l’on ne les brusque pas. C’est à la future 508 Peugeot Sport Engineered, qui devrait proposer environ 360 ch, quatre roues motrices et un châssis aux petits oignons comme les ingénieurs de Peugeot Sport savent si bien les faire, qu’incombera la lourde de tâche de marier électrification et sportivité.
Consos décentes… Batterie pleine
S’il ne nous a pas été possible de relever de vrais consommations approfondies en quelques heures de roulage, l’ordinateur de bord affichait, dans un cas comme dans l’autre, un peu plus de 6 l/100 km sur le réseau secondaire, tant que la batterie n’avait pas atteint son seuil de charge minimum. Dans ce cas, il faut bien ajouter entre 1,5 et 3 l/100 km à la conso moyenne à cause du poids supplémentaire à tracter. Comme sur les e208 et e2008, Peugeot offre un mode B sur la boîte de vitesse, qui permet un freinage régénératif (il utilise l’énergie récupérée pour recharger la batterie) quand on lève le pied de l’accélérateur. Il n’est toutefois pas très puissant et ne permet pas de se passer des freins classiques pour les petites décélérations, comme c’est le cas sur un Kia e-Niro par exemple.
Au final, Peugeot propose ici deux bonnes autos non pas parce qu’elles sont hybrides, mais parce qu’elles sont tout simplement bien nées et que l’ajout de la technologie hybride n’a pas trop perturbée leurs qualités intrinsèques. Si vous hésitez entre une 508 HYbrid ou un 3008 HYbrid4 et leurs homologues thermiques, vous devez impérativement savoir que l’électrification impose de payer un supplément important pour profiter d’une technologie encore très jeune, qui inflige autant de limitations qu’elle n’offre d’agrément. Comme nous avons pu le voir de manière extensive avec le Volvo V60 T8 que nous avons passé au crible (essai complet ici), rouler en hybride rechargeable requiert de recharger la batterie quotidiennement pour ne pas surconsommer et de faire des trajets qui ne dépassent pas une centaine de kilomètres, mêlant un peu de ville et de réseau secondaire. Les gros rouleurs sont toujours beaucoup plus avisés de se tourner vers du diesel, surtout sur des parcours autoroutiers. Ceux qui veulent plus de plaisir au volant et un poids contenu seront des clients pour de l’essence. Il n’existe pas, aujourd’hui, un seul type de motorisation apte à remplacer totalement les autres et il serait bien illusoire de croire que l’on peut réussir la quadrature du cercle en ne gardant que le meilleur du thermique (autonomie et caractère moteur) et de l’électrique (silence, performances en ligne droite et écologie). Ni toute noire, ni toute blanche, il y a en revanche une solution pour chaque usage. A vous, donc, de choisir ce qui vous convient le mieux !
Merci à l’ami Kwamé (chaîne Youtube Planète GT) ainsi qu’à Victor (Blog-Moteur) pour leur aide à la réalisation des images dynamiques.
Le Peugeot 2008 se renouvelle et adopte définitivement les codes des SUV. Style dynamique, intérieur futuriste et version électrique : le 2008 veut marquer les esprits ! Et avec une taille en hausse il se veut encore plus polyvalent.
Après plus d’un million d’exemplaires vendus, le 2008 première génération, apparu en 2013, laisse la place à une tout nouveau modèle. Et si le nom reste, tout le reste change. Fini le look du petit break surélevé, bienvenue dans l’univers assumé des SUV. Avec un style plus travaillé et des lignes plus anguleuses que par le passé, Impossible de passer inaperçu.
Design inspiré
La face avant est fortement inspirée par celle de la citadine 208. On retrouve cette grande calandre verticale ainsi que la signature lumineuse en coup de griffe (uniquement sur les finitions supérieures équipées de phares LED). Les crocs lumineux sont bien évidemment de la partie mais se détachent des optiques. Le capot nervuré et remontant légèrement au niveau des ailes se veut aussi plus horizontal pour renforcer son coté baroudeur. Ce dernier accueille le monogramme »2008 », gimmick inauguré par la 508 à sa sortie, à la manière de la belle 504.
L’arrière emprunte plus du grand frère 3008. La lunette est inclinée et les feux adoptent, comme dorénavant sur toutes les Peugeot, la signature en trois griffes. Celle-ci se trouve dorénavant être allumée en permanence. Les optiques sont reliées par un bandeau noir plus fin que sur le 3008. Seul le monogramme Peugeot est accueilli en son sein, le lion se trouvant maintenant juste en dessous. Le profil se distingue plus du reste de la gamme avec des plis de carrosserie en triangle pouvant évoquer les derniers Audi Q2 ou Q3. On remarque aussi la ceinture de caisse remontée à l’approche du hayon, au niveau du montant C afin de dynamiser la ligne.
L’habitacle du 2008 n’est pas en reste et marque lui aussi une véritable rupture avec son prédécesseur. La qualité fait un bond en avant avec des matériaux bien ajuster et agréables à la vue et au toucher (même le faux carbone fait bonne impression). Comme d’habitude, les parties les moins exposées à la vue sont traitées avec moins de raffinement mais rien de choquant. La concurrence ne fait de toute façon pas mieux, y compris dans le premium.
La planche de bord est reprise de la 208 et reprend notamment son i-Cockpit 3D. Les compteurs s’affichent sur une dalle numérique entièrement paramétrable et peuvent adopter un effet 3D à partir de la finition Allure. Après quelques kilomètres de test, la lisibilité s’avère excellente, mais n’apporte rien par rapport à un affichage classique. Le principal défaut vient des animations lors des changements de visuel : elles manquent de fluidité mais sont, surtout, trop longues !
L’écran tactile peut atteindre 10 pouces sur les finitions hautes (GT Line et GT). Légèrement orienté vers le conducteur, il s’avère réactif mais il faut obligatoirement passer par lui pour régler la climatisation ce qui est assez pénible et nous oblige à quitter la route des yeux. Heureusement, un rebord à sa base permet de poser sa main afin de la stabiliser et d’appuyer exactement où l’on souhaite. Des touches déportées se trouvent en dessous et servent de raccourci. Pratiques, elles se sont réparties en deux rangées: la première est composée de touches physiques (toggle switches) et la deuxième de touches sensitives. Se servant plus souvent de la deuxième rangée pour naviguer à travers les différents menus, il aurait été plus ergonomique de la mettre au premier plan. Sous celles-ci, comme sur la 208, se trouve un rangement où l’on peut déposer son smartphone au besoin.
La route comme terrain de jeux
Le 2008 »2 » s’équipe de la nouvelle plate-forme CMP déjà vu sur les DS 3 Crossback et Peugeot 208. Elle lui permet de s’allonger pour atteindre désormais les 4,30 m, soit 14 cm de plus que l’ancienne génération, dont 7 cm bénéficient à l’empattement. Le 2008 offre davantage de place pour ses passagers puisque l’espace aux jambes grandit de 3 cm. C’est bien, mais le récent Renault Captur fait mieux. Le coffre annoncé à 434 L (405 L + 29 L sous le faux plancher) est en nette augmentation et se trouve dans la moyenne supérieure de la catégorie. De plus, ses formes régulières facilitent le chargement.
Peugeot est bien connu pour son fameux toucher de route et de l’excellent compromis confort / tenue de route qu’il confère à ses véhicules, et ce nouveau 2008 ne déroge pas à la règle.
L’amortissement assez souple préserve efficacement des différentes irrégularités de la route sans pour autant transformer ce SUV en bateau au moindre virage. Lorsque la route tournicote, la caisse est bien tenue et permet même de s’amuser un peu. La priorité va tout de même au confort et à la sécurité, avec un arrière rivé à la route suivant docilement la trajectoire. Le petit volant, toujours aussi agréable à tenir en main et à manier, sert une direction correctement calibrée, même si l’on aurait apprécié qu’elle communique davantage sur l’état d’adhérence du train avant.
Un des principaux points positifs est le silence global régnant à bord. L’insonorisation a fait l’objet de toutes les attentions puisque les bruits moteurs sont très bien filtrés, que ce soit en essence ou en diesel, tout comme les bruits de roulements. Les plus sensibles entendront tout de même le souffle du vent aux allures autoroutières au niveau des rétroviseurs.
Peugeot a doté son 2008 d’une palette de moteurs variée à même de satisfaire la plupart des clients dont une déclinaison 100% électrique.Concernant la propulsion thermique, vous pouvez bénéficier, en diesel, du bloc 1.5 BlueHDI décliné en 100 et 130ch, tandis qu’en essence, le désormais traditionnel 3 cylindres 1.2 Puretech est disponible en 100, 130 et 155 ch.
Ce dernier bénéficie de réglages spécifiques comme un amortissement plus ferme et une direction inutilement alourdie. Le petit trois cylindres fait preuve d’une belle allonge et délivre d’excellentes performances. Le couple de 240 Nm disponible des 1750 tr/min est appréciable lors des relances. Son tempérament n’est en revanche pas sportif. La puissance est délivrée de façon linéaire et progressive gommant toute sensation. Un plus pour le confort des passagers, un moins pour l’implication du conducteur.
Le PureTech 155 bénéficie obligatoirement de la boite automatique EAT8, tout comme le BlueHDI 130. Très agréable au quotidien, elle brille par sa douceur d’utilisation et sait s’adapter à votre style de conduite. Et si jamais vous souhaitez reprendre le contrôle, pour bénéficier de plus de frein moteur par exemple, vous pouvez toujours utiliser les palettes au volant.
Ayant essayé brièvement la déclinaison 130 ch (disponible en boite mécanique ou automatique) de ce Puretech, il se montre tout aussi méritant. La différence de couple (-10 Nm) est à peine perceptible. La principale différenceest son essoufflement plus précoce à l’approche du compte tour. Et pour ceux qui roulent principalement en ville ou ne font que de petits trajets urbains et péri-urbains, le bloc 100 ch essence sera suffisant, emmenant vaillamment les 1200 kg du 2008.
Lorsque l’on passe aux motorisations diesel, on constate que le train avant doit gérer un poids légèrement plus important, ce qui n’aura pas d’incidence majeure aux allures légales. Bénéficiant de 300 Nm de couple, le 1.5 BlueHDI 130 s’avère tout ce qu’il y a de plus recommandable. Les relances sont efficaces et les bruits moteurs ne sont jamais envahissants. Avec ses 250 Nm, la déclinaison 100ch s’avère suffisante au quotidien. Il sera en revanche un peu à la peine si vous roulez souvent chargé ou en région montagneuse. La boite mécanique 6 vitesses imposée avec ce bloc verrouille bien les rapports mais accroche entre la seconde et la troisième.
Le 2008 électrisé
En plus de ses déclinaisons thermiques classiques, Peugeot va donc lancer une version tout électrique de son SUV compact : le e-2008 . Reprenant les caractéristiques techniques de la e-208, On retrouve donc des batteries de 50 Kwh situées dans le plancher autorisant une autonomie annoncée à 310 km selon le cycle WLTP. Bien entendu, ce chiffre est à prendre avec des pincettes et sera sûrement moindre dans »la vrai vie ». Lorsque que vient le temps de se brancher le temps varie de 5h sur une wallbox et jusqu’à 16h sur une prise domestique pour obtenir une charge complète. A savoir qu’il est possible de récupérer 80% de la charge en seulement 30 min sur les bornes publiques de 100 Kw.
Les chiffres c’est bien, mais que vaut ce 2008 électrique une fois sur la route ? Comme toujours avec une électrique, on apprécie le silence de fonctionnement de l’ensemble. Les trois modes de conduites disponibles (Eco, Normal et Sport) permettent de favoriser l’autonomie ou les performances suivant vos besoins. Si vous privilégiez le dynamisme, vous ne serez pas déçus. Le e-2008 vous gratifie d’accélérations vigoureuses en exploitant ses 100 Kw (soit 136 ch)et ses 300 Nm de couple disponible instantanément. Pour supporter les plus de 300 kg supplémentaires du aux batteries, le châssis profite de réglages spécifiques lui assurant un excellent confort.
La seule observation pouvant être faite concerne le freinage. En effet, l’attaque de la pédale du milieu est tout d’abord extrêmement molle avant de se durcir pour atteindre une consistance classique. Si le e-2008 ne souffre pas la critique concernant l’efficacité de ses freins, le dosage peut s’avérer délicat, notamment en ville. Mais notre version d’essai n’étant pas encore définitive, nous pouvons faire confiance à Peugeot pour corriger ce souci d’ici la sortie du modèle d’ici six mois.
Ce 2008 nouvelle formule est assurément un très bon cru qui marque les esprits. Son design extérieur fait tourner les têtes, et son intérieur accueillant se veut novateur avec son i-Cockpit 3D qui en met plein la vue à défaut d’être une véritable révolution. En revanche, Peugeot a la main lourde sur ses tarifs, sûrement convaincu par le succès de son 3008. Il faut compter pas moins de 2000 à 3000 € supplémentaires à équipement équivalent par rapport au Renault Captur, son concurrent le plus direct. Certes celui-ci ne bénéficie pas d’une plastique aussi démonstrative ni d’un intérieur aussi novateur, mais cela sera-t-il suffisant pour vous convaincre ?
Lancement ultra important pour Peugeot, la nouvelle 208 frappe fort sur le segment B. La citadine revient avec un physique musclé et une version full électrique afin de plaire au plus grand nombre. Suffisant pour convaincre ?
Mais qu’elle est belle ! Découvrir la dernière création de la marque sochalienne ailleurs que dans un salon fait son petit effet. Toutes les personnes invités par Peugeot sur cette présentation dynamique au Portugal sont unanimes : la nouvelle 208 a une sacré gueule et il est impossible de rester indifférent à son style. L’avant reprend les crocs LED inaugurés sur la berline 508 tandis que la calandre comporte une multitude de petites barrettes horizontales qui font converger le regard vers le lion posant fièrement en son centre. Les finitions hautes reçoivent d’office des arches de roues peintes en noir, un détail de style dont je n’étais pas fan en photo, mais qui complète en réalité habilement la silhouette. Quand elles n’y sont pas, les roues semblent un peu perdu au milieu de la carrosserie.
L’arrière se veut pour sa part plus rond et un bandeau noir vient relier les feux à LED, comme sur les 3008, 5008 et 508. Notez que les phares optent pour un design à trois barres verticales quand ils sont à LED (finitions hautes), mais les halogènes des premières finitions s’intègrent moins bien avec les crocs LED. N’y voyez là rien de rédhibitoire et globalement, l’extérieur est réussi avec des proportions savamment étudiées.
Un habitacle à la page
L’intérieur de la 208 marque tout autant le pas que l’extérieur face à la génération précédente. La montée en gamme est clairement sensible et il ressort une impression de sérieux dès que l’on s’installe à bord. Les ajustement sont très bons (sauf au niveau de la jonction tableau de bord/portière), les matériaux flatteurs au toucher et les sièges bien dessinés sont confortables. Il n’y a guère que les contre-portes dont le plastique un peu grossier détonne avec le reste. J’ai aussi relevé une ergonomie perfectible au niveau de l’écran multimédia de 10 pouces (5 ou 7 pouces sur les finitions basses), dont les commandes déportées font appel à des touches sensitives peu pratiques. En outre, il est indispensable de passer par lui pour régler la climatisation, ce qui impose de quitter la route des yeux pour le faire. Le système est toutefois compatible Android Auto, Apple CarPlay et Mirror Link, tandis que la sono n’est pas mauvaise du tout, pour peu que l’on opte pour une source audio autre que la radio.
Peugeot introduit sur la 208 un combiné d’instrumentation i-Cockpit 3D, avec deux niveaux de lectures. Dans les faits c’est plutôt efficace, puisque le regard va naturellement lire l’information la plus proche des yeux (en général, la vitesse), avant de s’attarder sur celle en deuxième plan. Dommage que les animations de l’écran ne soient pas plus fluides quand on change de mode d’affichage. Les passagers arrière ne sont pas oubliés et disposent d’assez d’espace aux jambes et à la tête, tandis que la banquette est agréablement moelleuse. Avec 265 litres annoncés, le coffre est correct, sans plus.
Confortable, mais pas joueuse
Malgré son physique musclé, la nouvelle Peugeot se montre bien sage au volant. Moi qui m’attendais trouver un comportement efficace et joueur, j’avoue avoir été très surpris (et un poil déçu) de découvrir une auto très clairement axée confort. Les suspensions assez souples n’invitent pas à la conduite dynamique et l’inscription en virage se fait de manière assez mollassonne, avec des mouvements de caisse marqués. La 208 n’est pas pataude, mais elle s’apprécie plus en conduite coulée qu’à rythme enjoué. Reste que sur les routes défoncées du Portugal, les suspensions ont gommé plutôt efficacement les aspérités.
C’est exactement le même constat pour la boîte automatique EAT8, livrée d’office avec le 3-cylindres essence PureTech 130 ch. Elle gomme toutes les sensations alors que les performances intrinsèques du bloc ne sont pas mauvaises, tout comme elle se montre lente à régir, même en mode manuel avec les palettes au volant. Le bon compromis vient finalement du PureTech 100 ch avec la boîte manuelle à 6 rapports. Il donne l’impression d’être plus vif malgré ses 30 ch et 25 Nm de couple en moins, juste parce que l’on maîtrise mieux la façon dont la puissance est délivrée. Et pour les petits rouleurs, sachez que le modeste PureTech 75 ch est largement suffisant en urbain et péri-urbain ! Il y a seulement sur autoroute et pour les dépassements qu’il avoue ses limites, notamment à cause d’une boîte 5 qui impose au bloc de tourner à près de 4 000 trs/min à 130 km/h.
e-208 : la meilleur des 208 ?
Peugeot nous a aussi gentiment laissé un peu de temps pour tester l’e-208, version full électrique de la citadine. Je n’ai fait qu’une trentaine de kilomètre à son bord, mais elle se pose d’emblée comme la plus agréable des 208. La propulsion électrique offre des performances intéressantes (0 à 100 km/h en 8,1 s) et une douceur incomparable en ville. Une fois qu’on y a goûté, difficile de revenir en arrière pour des trajets urbains… Le silence de fonctionnement met par contre en exergue des bruits d’air assez présents au dessus de 80 km/h, un constat que j’ai également fait dans la 208. Peugeot annonce une autonomie de 340 km en cycle d’homologation WLTP, une valeur qui sera bien sûr différente si vous voulez profiter du punch du moteur électrique. Quoi qu’il en soit, je salue Peugeot pour avoir proposé une voiture électrique au design rigoureusement identique à celui de sa déclinaison thermique, à quelques détails près. Un choix que l’on retrouve aussi chez Kia et Hyundai par exemple. Le temps où les designers s’acharnaient à proposer des carrosseries farfelues et futuristes sous prétexte d’une motorisation alternative semble révolu, et c’est tant mieux. On peut enfin rouler différent, sans l’afficher de manière ostentatoire ! Preuve que Peugeot mise sur l’électrification, la finition la plus haute baptisée GT, qui dispose entre autres de très beaux sièges en Alcantara, n’est disponible que pour l’e-208. Les moteurs à combustion plafonnent pour leur part à GT-Line, déjà bien équipée.
Recommandable la 208 ?
Assurément ! Entre un design aguicheur, un intérieur rigoureux et une large palette de motorisation pour plaire à tous, elle en offre beaucoup. Revers de la médaille, il faut désormais composer avec un tarif plutôt salé, plus haut que la concurrence à finition et motorisation équivalente. Si le comportement routier est très sage aujourd’hui, une version sportive n’est pas à exclure dans le futur. Surtout qu’avec la griffe Peugeot Sport Engineered, l’on sait maintenant que Peugeot peut proposer des sportives hybride alléchantes. Au fil des génération la citadine de Peugeot a évolué, elle s’est même indubitablement embourgeoisée avec cette dernière itération, mais elle reste, malgré tout, un sacré numéro.
Merci aux potos Kwamé (Planete GT), JB (Le Billet Auto) et Nico (Road Rug Cars) pour l’aide sur les photos lors de cet essai.
Principaux équipements et tarifs de la nouvelle Peugeot 208
Après une berline franchement réussie, il me tardait de prendre le volant du break 508. Peugeot n’a pris aucun risque en appliquant la même recette à base de dynamisme, élégance et raffinement. Aucun doute possible sur son pedigree !
C’est beau, un break. En substance, c’est à peu près ce que tous mes camarades de jeu ont dit quand ils ont découvert la 508 SW au Mondial de Paris en octobre dernier. Et franchement : j’adhère complètement à leur propos. Peugeot a su garder les traits caractéristiques de la berline tout en lui greffant un sac à dos qui, loin d’être disgracieux, renforce encore un peu plus la présence de la 508 sur la route. Quelle allure ! La ligne n’est pas alourdie et notre version d’essai gris amazonite très sensible à la lumière ambiante (la voiture apparaît tantôt très grise, tantôt complètement verte) permet de prendre toute la mesure des changements visuels effectués.
La version SW grandit de 17 mm et son porte-à-faux arrière s’allonge de 40 mm. En conséquence, les passagers arrière profitent d’une garde au toit plus importante, tandis que le coffre affiche une capacité de chargement minimale de 530 L (487 L sur la berline). C’est plus qu’une Renault Talisman Estate et ses 492 L et même mieux que les 524 L d’une Volvo V60. Notez que l’édition limitée First Edition propose un inédit plancher de coffre en bois absolument magnifique, mais qui fera beaucoup grimper l’addition. En dehors des changements effectués à l’arrière, rien ne bouge dans l’habitacle. J’aurais pu reprendre les photos de l’essai 508 berline que vous n’y auriez vu que du feu ! On retrouve donc la planche de bord très haute qui donne un effet cocon aux passagers avant, les matériaux qualitatifs et le i-Cockpit avec ses compteurs digitaux et son petit volant. Difficile de formuler de grosses critiques tant il est agréable de voyager à bord de la 508 SW, mais il est tout de même bon de relever que l’écran de la planche de bord est très clairement orienté vers le conducteur, ce qui facilite sa manipulation en roulant et s’avère très vite frustrant pour le passager.
Copie conforme
80 kilos séparent ma monture du jour de la 508 GT essayée cet été. C’est imperceptible en conduite normale, notamment parce que malgré l’embonpoint et l’allongement, l’empattement reste le même. La SW se montre donc aussi agréable à emmener que la berline et son châssis fait preuve d’un bel équilibre tout en gardant ce savant mélange entre confort et dynamisme. Il n’y a que dans le très sinueux qu’elle avoue ses limites et me rappelle que son truc à elle, c’est avant tout de pouvoir tracer la route avec sérénité quelles que soient les conditions. Une utilisation qui convient d’ailleurs parfaitement au moteur essence PureTech de 225 ch disponible en finition GT. Le 4-cylindres 1.6 turbo est volontaire, doux et très souple, à défaut de disposer d’un caractère de feu. Même combat pour la boîte EAT8 qui préfère de loin cruiser et égrainer ses rapports en toute discrétion plutôt que vous lui forciez la main via les palettes fixes derrière le volant.
Côté consommation, on s’approche très -trop- facilement des 11 L/100 km en roulant assez fort, mais il est tout à fait possible de descendre sous les 8 L/100 km en ayant le pied léger. Comme sur la berline, des aides à la conduite telles que la conduite semi-autonome avec maintient de position dans la voie, la vision nocturne, le détecteur d’angle mort et la caméra de recul sont disponibles.
En conclusion
La Peugeot 508 SW est totalement sans surprises. Bonne en tout, elle en offre assez pour se démarquer face à ses concurrentes généralistes sans pour autant se placer totalement dans la catégorie premium qui garde pour elle des motorisations plus puissantes et une qualité de finition encore au-dessus. Un positionnement singeant un peu le « cul entre deux chaises » qui, loin de nuire à Peugeot, lui permet au contraire d’aller chercher quelques clients qui préfèrent une française belle et bien équipée plutôt qu’une allemande ou une suédoise au même prix mais avec moins d’options. Les tarifs reflètent d’ailleurs cette volonté d’offrir un intermédiaire entre généraliste et premium, avec une gamme comprise entre 33 600 et 52 950 €.
Prix de la nouvelle Peugeot 508 SW
Finitions et équipements de la nouvelle Peugeot 508 SW
Même si de nombreux constructeurs étaient absents du Mondial de l’auto, ceux présents ne sont pas venus les mains vides. Des SUV, de la voiture Hybride et quelques sportives, les nouveautés étaient nombreuses sur les stands des constructeurs !
Seat Tarraco
Pour présenter son dernier né, Seat a choisi de ne pas s’installer à l ‘intérieur d’un hall mais à l’extérieur, à l’entrée du Parc des Expositions. Après les Arona et Ateca, Seat complète sa gamme SUV avec le Tarraco. Basé sur la plateforme MQB, il permet d’accueillir 7 personnes, mais les places du dernier rang seront à réserver aux enfants. Avec 4,74 m il promet un volume de chargement conséquent de 760 L en version 5 places (700L en 7 places). De quoi partir en vacances sereinement. Le conducteur a droit à des compteurs numériques et une tablette tactile de 8 pouces. Sous le capot, deux moteurs essence et deux diesel sont disponibles en attendant une version hybride rechargeable qui arrivera ultérieurement. Le Tarraco inaugure le style des futures Seat. Sans chambouler totalement le look actuel de la marque espagnol, on note tout de même quelques évolutions comme par exemple la calandre hexagonale au nouveau relief. Si la signature lumineuse à LED reste parfaitement identifiable à l’avant, le hayon adopte un nouveau bandeau lumineux à la mode. Les tours de roues et les bas de caisse sont en plastique noir pour renforcer le coté robuste de l’engin. Si vous souhaitez en savoir plus sur le Seat Tarraco, nous vous en parlions déjà ici.
Skoda Kodiaq RS
Cousin du Tarraco, le Skoda Kodiaq se dote d’une inédite déclinaison RS. Le style se veut plus agressif avec des pare-chocs redessinés, des échappements chromés et des jantes de 20 pouces. Il abrite sous son capot un 2.0 TDI bi turbo de 240 ch et 500 Nm de couple qui se voit associé à une transmission intégrale et à la boite DSG7. les performances sont convaincantes puisqu’il accélère de 0 à 100 km/h en 7 secondes et pointe à 220 km/h. Avant sa présentation officiel, il s’était déjà attaqué au Nürburgring et revendique le titre du SUV 7 places le plus rapide de l’enfer vert (il faut dire qu’il est aussi le seul à avoir fait tenter le coup). Le poste de conduite à droit à des compteur numérique et le traitemetn de l’habitacle se veut plus sportif que les autres Kodiaq : sièges sport avec appui-tête intégrés, sellerie en alcantara aux surpiqures rouge en encore pédalier en aluminium. Si vous souhaitez un Kodiaq haut de gamme, vous avez désormais le choix entre le baroudeur Scout, le luxueux Laurin & Klement ou se sportif RS.
La teinte « Bleu Racing » est inédite
Suzuki Jimny
Plus efficace sur les pistes et chemins que sur la route, le tout nouveau Jimny est la star du stand Suzuki. Le look de cette quatrième génération est modernisé juste comme il faut pour ne pas choquer les adeptes de ce 4×4 poids plume. Capot plat, et pare prise verticale sont toujours de la partie tandis que la calandre à barrettes adopte le noir. L’arrière se distingue toujours par sa roue de secours en sac à dos obligeant l’adoption d’une porte en lieu et place d’un hayon. On perd en praticité ce que l’on gagne en style. Le coffre est assez grand lorsque les sièges arrières sont repliés mais ridiculement petit en position quatre places. L’habitacle adopte un écran tactile mais se distingue surtout par sa simplicité et c’est tant mieux. Ici pas de chichi, on est la pour l’aventure. En témoigne le petit levier situé entre les deux sièges avant qui permet de passer de deux à quatre roues motrices. Le Suzuki Jimny est paré pour parcourir nos sentiers forestiers pour les nombreuses années à venir !
Peugeot 3008 Hybrid4
Très attendu, le Peugeot 3008 Hybrid 4 arrive avec 4 roues motrices et 300 ch. Pour arriver à ce résultat, Peugeot a reprogrammé le 1.6 PureTech à 200 ch qui s’adjoint les services de deux moteurs électriques. Le premier est couplé à la boite de vitesse EAT8 quand le second est installé sur le train arrière, modifié pour l’occasion. Si l’on pouvait craindre une diminution de la taille du coffre il n’en ai rien, les 520L sont conservés. Cependant on perd le logement pour la roue de secours, qui n’est pas disponible, et la banquette rabattable ne forme plus un plancher parfaitement plat. Dommage mais l’habitabilité globale est tout de même préservée. Le moteur électrique entrainant les roues arrière permet de se passer d’arbre de transmission, laissant ainsi le plancher plat aux places arrière. Pour l’instant ce Peugeot 3008 est le seul du groupe PSA à bénéficier des 300 ch et de la transmission intégrale, les C5 Aircross et Peugeot 508 ne bénéficiant « que » de 225 ch et de deux roues motrices.
Peugeot 508 SW
À propos de la 508, Peugeot profite du Mondial de Paris pour révéler la déclinaison break, pardon SW, de sa berline. Comme ses concurrentes allemandes, le volume de chargement n’est pas sa priorité et misera davantage sur sa plastique avantageuse, en témoigne la lunette arrière fortement inclinée. Les feux LED avec le bandeaux noir sont repris de la berline, une première sur les break Peugeot. Avec 4,78 m, le SW ne grandit que de 3 cm au bénéfice du coffre qui affiche 530L. La hauteur augmente elle de 2 cm, ce dont profiteront les passagers arrière. Les commandes sont déjà ouvertes depuis le 2 octobre mais uniquement sur internet et en version First Edition suréquipée. Cette dernière est cependant limitée à 420 exemplaires. La 508 SW calquera par la suite son catalogue sur la gamme de la berline en exigeant un surcoût de 1300 €. Tout comme le 3008, les 508 berline et SW auront aussi droit à une version hybride mais avec seulement 225 ch et en version deux roues motrice. La transmission intégrale restant le privilège du SUV.
Renault Mégane RS Trophy
Si on vous a déjà parlé de la déclinaison Trophy de la Mégane IV RS sur Abcmoteur, sa présentation officielle était impatiemment attendue par les adeptes de sorties circuit. Si extérieurement (lame avant siglée « Trophy », nouvelles jantes 19 pouces…) ou intérieurement (sièges baquets Recaro en option qui permettent d’abaisser la position de conduite de 20 mm) les différences avec la version de base sont minimes, il en va différemment là où ça ne se voit pas. Le 1,8 turbo passe à 300 ch, soit 20 équidés supplémentaires, et le couple gagne 20 Nm pour atteindre les 400 Nm, voir même 420 Nm avec la boite EDC. Le châssis Cup à différentiel autobloquant est livré d’office. Petite différence tout de même, les amortisseurs sont affermis de 25% et les ressorts de 30%. Quant à la barre antiroulis, elle voit son diamètre augmenter de 10%. Les disques de frein peuvent aussi devenir bi-matière, promesse d’une meilleure endurance. Bien évidemment, les quatre roues directrice 4Control sont toujours d’actualité.
Hyundai i30 N Fastback
Nous connaissions déjà les i30 N et i30 Fastback, nous découvrons maintenant la i30 N Fastback. La version « berlinifiée » de la i30 adopte le N synonyme de sport chez Hyundai. Elle reprend le 2.0 T-GDi décliné en 250 et 275 ch. En France, seule la déclinaison la plus puissante sera disponible. Le couple maximal de 353 Nm peut même passer à 378 Nm grâce à un overboost ponctuel. Les 100 km/h sont atteints en 6,1 secondes et la vitesse maxi est de 250 km/h. Comme les lignes droites c’est bien mais que les virages, c’est mieux, un différentiel mécanique à glissement limité permet d’améliorer la motricité en sortie de courbe. Le kit carrosserie est à l’avenant avec calandre sportive, pare-chocs plus agressifs, bas de caisse et becquet noir et double sortie d’échappement encadrant un diffuseur. Au centre de celui-ci, on trouve un feu antibrouillard à la manière des F1 ! L’intérieur est plus timide avec seulement un logo N sur le volant, un levier de vitesse spécifique ou encore quelques touches de rouge dispersées dans l’habitacle.
Gilles Vidal, patron du style de Peugeot, n’a jamais caché son amour pour la 504 Coupé, et le fait que ce modèle est pour lui une source d’inspiration. A n’en pas douter, il rêvait de créer une version moderne. Un rêve qui est devenu réalité avec le concept-car e-Legend, qui sera exposé au Mondial de l’Automobile.
On reconnaît au premier coup d’oeil la silhouette de la 504 Coupé, qui avait été dessinée par Pininfarina, avec notamment trois volumes bien marqués, une cabine arquée vers le train arrière et une surface vitrée généreuse, déroutante de nos jours ! Les références au passé se multiplient sur la carrosserie : ensemble phares/calandre d’un bloc, larges inserts noirs, feux en trois parties, ouïe à la base du pare-brise… Même le logo à l’avant est une réinterprétation de celui qu’utilisait Peugeot dans les années 1960, avec une tête de lion. Autre clin d’oeil à la 504 Coupé : un liseré noir au niveau de la custode. Mais sur ce concept, c’est un petit écran, qui indique notamment le niveau de charge de la batterie.
Le plein d’écrans
Car, vous vous en doutiez surement vu le nom e-Legend, cette étude est électrique. La puissance est de 340 kW et le couple atteint 800 Nm. Quatre roues motrices, ce concept promet un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes et une vitesse maxi de 220 km/h. Avec une grosse batterie de 100 kWh, l’autonomie est de 600 km (nouvelle norme WLTP).
A bord, le lien avec la 504 Coupé est déjà moins visible. Il y a bien quelques détails, comme l’utilisation de velours pour les sièges au dessin en H ou l’instrumentation en trois parties. Mais l’e-Legend se veut futuriste, avec une profusion d’écrans, dont un de 49 pouces sur la planche de bord, ou deux de 29 pouces dans les portes. Ces écrans sont parfaitement intégrés et se fondent dans l’ensemble car il affiche des décors de matériaux, comme le bois ! Des éléments en vrai bois sont aussi présent, notamment en haut des portes et pour la partie centrale.
Quatre modes de conduite
L’e-Legend est pleinement autonome. Deux types de conduite autonome sont prévus : Soft, privilégiant le confort des occupants et une ambiance reposante, et Sharp, avec une conduite plus dynamique. Le volant s’efface, les sièges s’inclinent, les accoudoirs se déploient… Le conducteur peut prendre la main, avec là aussi deux modes : Legend, typé balade, et Boost, plus dynamique.
Ce prototype fait donc le lien entre le passé et le futur. Surtout, Peugeot veut montrer que l’avenir de l’automobile peut « prendre la forme d’un véhicule désirable et emblématique ». Un contre-pied aux constructeurs qui présentent en ce moment des concepts autonomes aux allures de boîte à chaussures.
En même temps que la belle 508, Peugeot met sur le marché la 3ème génération de son Partner. Tout change, à commencer par le nom : il répond désormais au patronyme de Rifter. Tour du propriétaire de ce cousin éloigné du Citroën Berlingo.
Vous n’êtes pas sans savoir que la groupe PSA regroupe Peugeot, Citroën et Opel (ainsi que DS). Vous vous doutez donc bien que, dans une logique collective, ce qui profite à l’un profite aux autres pour peu que les différences entre les marques soient assez visibles pour éviter de se marcher sur les roues. Du coup, lire l’essai du Rifter alors que vous venez de lire l’essai du Berlingo (comment ça vous ne l’avez pas fait ?! Allez-y de ce pas, je vous attends ici) peut vous apparaître comme redondant. C’est là que j’interviens pour vous dire que malgré les apparences, le lionceau recèle de quelques artifices qui le place à part sur le champ de bataille.
Ce qui frappe dès les premiers tours de roues, c’est l’amortissement modifié du Rifter. Les ressorts et amortisseurs adoptent un tarage spécifique, les butées de suspension sont différentes et la direction a été recalibrée. En conséquence, les mouvements de caisse sont bien contenus et s’il reste très souple, le ludospace se montre bien plus précis sur la route que son cousin à chevrons. Plus ferme sans se montrer inconfortable, il donne l’impression de se comporter comme un break, sauf que le centre de gravité est bien plus haut perché. Quand on ajoute le petit volant à l’équation, on obtient un engin ultra pratique dédié au loisir qui n’en oublie pas celui qui le conduit. La plateforme avant EMP2 permet de profiter d’un train avant volontaire à défaut d’être incisif et fait du Rifter un engin agréable à conduire. Bien sûr, la comparaison avec une berline tourne en sa défaveur mais il n’en reste pas moins convaincant au regard de son gabarit de déménageur.
A mi-chemin entre monospace et SUV
Autre différence avec le Berlingo, le Rifter emprunte quelques éléments habituellement réservés aux SUV, à commencer par une garde au sol rehaussée de 30 mm. Il se part aussi de sabots de protection pour un look baroudeur. A l’image du Citroën, il peut être configuré avec l’Advanced Grip Control, un système d’antipatinage paramétrable en fonction des conditions d’adhérence. Mais ceux qui veulent aller encore plus loin ont ici la possibilité d’opter pour une conversion 4×4 effectuée par le spécialiste Dangel. Ainsi gréé, il n’y a pas beaucoup de situations auxquelles le Rifter ne puisse s’attaquer. Il devient donc l’engin parfait pour tous les fans de sports extrêmes qui ont besoin de transporter leur équipement quel que soit l’état du terrain sur lequel ils évoluent.
Le style extérieur se veut bien plus dynamique que le Berlingo, surtout en configuration GT Line. Le regard acéré ainsi que les lignes de carrosserie très marquées font partie intégrante du style Peugeot tandis que les jantes atteignent 17 pouces. L’intérieur gagne un iCockpit (avec compteurs analogiques toutefois), un petit volant et un bac de rangement bien pratique entre les sièges avant, là où le Berlingo se contente d’un espace vide. En dehors de ça, c’est bonnet blanc et blanc bonnet ! La taille du coffre impressionne toujours avec 597 L dans le pire des cas, extensibles jusqu’à plus de 2000 L en rabattant les sièges. On retrouve exactement les mêmes rangements, le même toit vitré avec l’arche de toit ainsi que l’arrivée d’une version châssis long dans la gamme. Seuls les noms des options et versions changent d’une marque à l’autre.
Copier/coller
Sans surprise, les motorisations et aides à la conduite sont exactement identiques. Notre version d’essai était équipée du 1.5 BlueHDi de 130 ch désormais bien connu de nos services, puisque nous l’avions également essayé dans le 3008 et le Berlingo. Associé à la douce boîte auto EAT8 il s’est montré parfait pour emmener le Rifter, surtout qu’il s’accommode sans peine d’un peu moins de 7 L/100 km. Le BlueHDi 100 sera toutefois largement suffisant pour la majorité des utilisateurs. Les réfractaires au diesel pourront toujours opter pour le 3-cylindres Puretech 110 et profiter d’un moteur vif mais qui manque un peu de couple, surtout à bas régime. La consommation se retrouvera donc impactée par le fait de devoir sans cesse taper dedans pour les relances. Malgré tout, Peugeot s’attend à un mix de ventes de l’ordre de 60% diesel – 40 % essence.
En conclusion
Le Rifter marque un pas de géant par rapport à son prédécesseur. En plus de cela, la stratégie du groupe PSA paye puisque vous avez le choix entre des orientations différentes pour une seule et même auto. Avec une gamme de prix comprise entre 23 150 et 31 300 €, le Rifter est 1 200 € plus cher que le Berlingo à équipement et motorisations équivalentes. A vous de choisir si confort très moelleux ou comportement routier plus rigoureux est ce qui vous attire le plus.
Peugeot organisait une journée porte ouverte pour son parc presse le 16 mai dernier. L’occasion pour nous de reprendre le 3008 en main et d’apprécier son récent diesel 1.5 130 chevaux, alors que l’ancien 1.6 120 a été peu à peu évincé de la gamme.
Le 3008 tel que nous le connaissons aujourd’hui date de 2016 et fait figure de véritable best-seller pour Peugeot. Il s’est écoulé à plus de 260 000 exemplaires l’année dernière et représente, combiné avec le plus grand 5008, plus d’un quart du chiffre d’affaire de la marque. Une belle preuve, s’il en fallait, que le marché des SUV est toujours aussi juteux. Le 3008 a opéré une rupture totale avec son prédécesseur. De petit monospace au design franchement banal, il s’est métamorphosé en un SUV compact à la plastique musculeuse qui a charmé un large public lors de sa présentation officielle. Aussi, pour ne prendre aucun risque, Peugeot prend bien soin de ne faire évoluer son bébé que par petites touches. Parmi elles, l’introduction d’un nouveau moteur diesel 1.5 BlueHDi fort de 130 chevaux sous le capot. Bien que de puissance modeste, il sied à merveille au 3008, faisant du SUV un très bon compagnon de route au quotidien. Globalement, il est à l’aise partout : ville, réseau secondaire, autoroute… Ce n’est pas un foudre de guerre mais il est suffisant dans 95 % des situations de conduites dans lesquelles on peut se retrouver. En plus de ça, il a l’avantage de se montrer frugal et se contente d’un petit 7L/100 km pour peu que vous ne soyez pas en permanence le pied au plancher.
Toujours aussi bon sur route
Seul petit reproche que nous pourrions lui faire, il se montre sonore en accélération et claque beaucoup. Dommage, car l’insonorisation de l’habitacle est en dehors de ça très bonne. Notre modèle d’essai était équipé de la boîte manuelle à six vitesses (une très bonne boîte de vitesse automatique à huit rapports est également disponible). Cette dernière s’est montrée agréable à l’usage car bien guidée, douce et précise. On se demande juste ce qu’ont pensé les designers pour coller un pommeau aussi imposant sur le levier, que les petites mains auront bien du mal à utiliser de manière confortable. Difficile de faire la fine bouche sur le comportement en revanche. Mener le 3008 sur des routes tournoyantes est toujours un plaisir tant le châssis se montre équilibré et bien amorti. Le bon compromis entre fermeté de la suspension et confort des passagers semble avoir été atteint avec brio et l’on se surprend vite à vouloir repousser les limites de la voiture avec des vitesses de passage en courbe assez soutenues pour un modèle qui ne se veut pourtant absolument pas sportif. Notez que sur la version GT (la plus haut de gamme), les voies sont légèrement élargies et la suspension raffermie, afin de proposer un comportement encore plus incisif. Mais très franchement, nul besoin d’y recourir pour profiter d’une agilité déjà bien convaincante. Avec l’option Driver Sport Pack, une pression sur la touche Sport à la base du levier de vitesse aura pour effet de changer la consistance de la direction, la cartographie de la pédale d’accélérateur… Et d’activer un générateur de son moteur aussi peu convaincant qu’énervant à la longue. On s’en serait bien passé !
Un parfum de premium dans l’habitacle
La vie à bord du 3008 est agréable. Le design est toujours dans le coup, la construction est sérieuse, les ajustements sont précis. Mention spéciale pour le petit volant à méplats qui participe grandement au plaisir de conduite. Le combiné d’instrumentation digital i-Cockpit est bien pensé et permet d’afficher de nombreuses informations comme la navigation, des cadrans, des informations sur le véhicule, sur la source audio en cours de lecture… A vous de choisir le mode d’affichage qui vous plait le plus en complément de l’écran façon tablette qui trône sur le tableau de bord. L’écran central est tactile, mais Peugeot a eu la très bonne idée de conserver des raccourcis physiques sous forme de switchs façon aviation. Ainsi, on ne se perd pas dans les nombreux menus du système d’infodivertissement, une pression sur le raccourci correspondant suffit à trouver la fonction recherchée. Le 3008 peut être assez hautement configuré si vous piochez dans le catalogue d’options : on y trouve en autres des sièges chauffant et massant, un chargeur smartphone par induction, pléthore d’aides à la conduite (assistance freinage d’urgence, Park Assist, régulateur adaptatif jusqu’à arrête complet du véhicule etc) et un système audio Focal. Ce dernier est bon, mais pas indispensable.
En conclusion
Proposé dès le deuxième niveau de finition (Active), le 1.5 BlueHDi 130 est un choix judicieux pour le 3008, qui s’échange alors contre 31 100 €. Il conviendra à ceux qui recherchent un daily agréable et à l’aise dans la plupart des situations, tout en se montrant vraiment raisonnable côté conso. Deux ans après sa sortie, le SUV compact de la marque au lion fait toujours bonne figure : design, bien fini et assez qualitatif pour séduire, il est définitivement une option à garder en tête au moment de faire son choix sur un segment saturé qui ne compte plus les nouveaux venus.
Un grand merci à l’ami Tran pour le spot photo du château et l’aide sur les dynamiques !
Peugeot nous a confié la dernière mouture de sa 308 GT. Par rapport à la précédente version, le changement le plus marquant est le passage de la transmission manuelle à la transmission automatique. Et c’est la toute dernière EAT8 qui a été choisi pour soulager notre pied gauche. Pour l’occasion le 1,6 THP est devenue PureTech et a gagné 20 ch et 15 Nm de couple pour un total de 225 ch et 300 Nm. Nous avons pris la route pour vérifier si elle méritait vraiment son badge ‘’Grand Tourisme’’.
Nous récupérons la 308 chez Peugeot en région parisienne enfin de semaine, juste avant un très beau weekend ensoleillé. Décision est prise de quitter la capitale pour filer en direction des Alpes. Au programme : circulation en ville, embouteillages, autoroutes pour finir par de délicieux virages montagnards. Avant de monter à bord, et en faisant le tour, on constate que la ligne de la compact de Peugeot n’a pas vieilli. Le restylage apporté l’année dernière a apporté un peu de fraîcheur avec notamment sa calandre plus verticale accueillant le lion. Cette 308 se distingue du reste de la gamme en soignant son look sans trop en faire. Les jantes Diamant sont de série, les pare-chocs et bas de caisse adopte un style plus dynamique tandis que La double sortie d’échappement n’est là que pour l’esthétique puisque complètement factice. Divers badges ‘’GT’’ sont présents sur les ailes avant, la calandre ou encore le coffre pour différencier cette ‘’sportivo-chic’’ des autres 308.
Un intérieur toujours d’actualité
La circulation difficile du vendredi nous laisse le temps d’apprécier l’habitacle. Le style du i-cockpit résiste bien au temps, même si la dernière version inaugurée sur le SUV 3008 lui a mis un léger coup de vieux. Le petit volant, propre à Peugeot, est toujours aussi plaisant à prendre en main, mais la disposition des compteurs pourra peut-être en gêner quelques-uns suivant leur position de conduite favorite. L’écran tactile à fait de gros progrès par rapport à la génération précédente. Réactif, il devient enfin agréable à utiliser pour naviguer dans les différents menus, et est compatible avec les fonction Mirror Screen, Apple CarPlay et Android Auto. Malheureusement, les réglages de climatisation ne sont toujours accessibles que via un sous menu. Le tactile, c’est bien, mais parfois, de vrais boutons physiques, c’est mieux ! Un logo ‘’GT’’ sur le volant et des surpiqures rouges sur les contre-portes ou la planche de bord personnalisent cet intérieur de très bonne facture.
L’habitacle est très agréable à vivre
Le petit volant de la 308 participe pleinement au plaisir de conduire
Dans cette circulation en accordéons, la boite automatique est docile mais le freinage n’est pas évident à doser en fin de course, ce qui occasionne quelques à-coups. Malgré les grandes jantes de 18 pouces, et l’absence d’amortissement piloté, jamais la 308 ne secoue ses occupants. Dans ces conditions, pas de miracle avec la consommation qui atteint 9 L/100 km. Heureusement, les choses s’améliorent dans que l’on sort des centres urbains pour se diriger vers les grands axes. En définitive, même si la ville et les embouteillages ne sont pas son terrain de jeux favori, elle s’en accommode sans problème et reste une compagne tout à fait recommandable.
La boite de vitesse EAT8 est convaincante mais mériterait quelques améliorations pour la circulation à vitesse réduite
Faite pour l’autoroute
La circulation se fluidifie enfin à mesure que nous approchons de l’autoroute. Le long ruban de bitume monotone se profile à l’horizon. Pas de soucis, cela nous donne l’occasion de tester une partie de l’armada technologique dont dispose la 308 GT. Équipée d’origine du ‘’Pack Safety’’ comprenant les alertes d’attention du conducteur et de franchissement involontaire de ligne, de la reconnaissance des panneaux de vitesse et de la commutation automatique de feux de route (ce dernier n’est pas totalement convaincu sur autoroute. Alternant souvent de feux de croisement à feux de route, Nous avons l’impression de faire constamment des appels de phares…), notre voiture d’essai possède en plus le ‘’Pack Drive Assist’’. Ce dernier, facturé 700€, bénéficie du freinage d’urgence et du régulateur de vitesse adaptatif. Un premier pas vers la conduite autonome et un vrai plus pour qui fait régulièrement de long trajet.
Alors que les kilomètres défilent à la vitesse réglementaire de 130 km/h, nous pouvons constater que cette Peugeot est décidément bien éduquée. En 8ème vitesse, calés au régime de 2 100 tr/min, la consommation moyenne s’établit à 7,0 L aux 100 km. Et ni les bruits d’air ou de roulement ne viennent perturber la quiétude du trajet. Nous pouvons donc profiter pleinement jusqu’à l’arrivée, de la hi-fi signé Denon (510€) au très bon rendu acoustique.
La hi-fi est fourni par Denon pour le meilleur (et pour 510€)
On passe en mode sport
Arrivé sur place et après une bonne nuit de sommeil, plus question de calme et de tranquillité. Nous revoilà au volant de la 308 GT pour profiter pleinement des 225 ch de son 1,6 l et de la toute nouvelle boite EAT8. Nous sélectionnons le mode ‘’Sport’’ du ‘’Driver Sport Pack’’, situé juste derrière le très joli levier de vitesse (il possède aussi un mode ‘’Éco’’). L’instrumentation passe alors du blanc au rouge, la direction se raffermit, la pédale d’accélération devient plus sensible et le passage des rapports est optimisé. Mais ce n’est pas du tout, cela active aussi la sonorité moteur amplifiée. Non déconnectable, ce son passant dans les haut-parleurs est surement LE gros défaut de la 308 GT tant le rendu artificiel sonne faux. C’est d’autant plus regrettable que tout le reste de la voiture est un réel bonheur à emmener de virage en virage. Lechâssis aux petits oignons est parfaitement réglé. La 308 GT ne s’affaisse jamais tout en restant assez souple pour ne pas rebondir sur les chaussés dégradées.
Le mode sport du Driver Sport Pack est efficace mais la sonorité imposée n’est franchement pas une réussite…
La boite EAT8 réagit parfaitement en mode tout auto, et pour plus de réactivité, on peut utiliser les palettes au volant. On notera cependant une légère paresse au rétrogradage, mais rien de rédhibitoire. Avec 225 ch et son couple de 300 Nm disponible dès 1 900 tr/min, le quatre cylindres turbo se montre efficace. Sice 1,6 PureTech, n’est pas un moteur de caractère, avec des montées en régime assez linéaires, les accélérations dispensées sont franches et les relances efficaces. Dépasser n’est qu’une formalité pour cette 308, un bon point pour la sécurité. Quelle que soit votre humeur du moment : conduite enlevée ou balade coude à la portière pour profiter du paysage, cette 308 GT saura vous satisfaire.
La partie Financière
Cette 308 GT version automatique coûte 34 650€, soit 2 500€ de plus que l’ancienne GT en boite mécanique. Un surcoût qui s’explique par l’arrivée de l’EAT8 et de 20 ch supplémentaire, mais aussi par l’augmentation du contenu technologique, qui fait un pas en avant vers la conduite autonome. Si l’on compare à la concurrence, l’addition reste salée.
Sur notre territoire, sa plus proche rivale, la Mégane GT 205 EDC, démarre à 32 800€. Alors certes, pour ce prix vous bénéficiez d’une puissance inférieure et d’une technologie embarquée moins avancée, mais vous repartez avec un châssis doté des 4 roues directrices.
Sur le marché européen, la 308 GT vise plutôt la référence Golf GTI et fait cette fois figure de bonne affaire. L’allemande ne réclamant pas moins de 38 320€ en DSG7 pour pouvoir profiter de ses 245 ch et de la transmission intégrale. C’est sans compter sur son malus de 1 490€, contre 473€ pour la française grâce à de faible émission de CO2.
Les phares à LED font partie de la dotation d’origine de la 308 GT
L’heure du bilan
Avec la baisse des ventes des véhicules diesels, il manquait à Peugeot une vraie proposition haut de gamme essence pour sa 308 (la GTi s’adressant avant tout aux véritables sportifs). Ce nouveau positionnement de la GT, dotée de cette boite automatique convaincante, fait d’elle une véritable Grand Tourisme. Le quotidien en ville, les longs trajets autoroutiers des vacances ou les petites routes plaisirs du weekend, tout lui va. Financièrement à mi-chemin entre les constructeurs généralistes et premium, dotée d’un équipement riche, d’un moteur peu gourmand et performant ainsi que d’un équipement complet, cette 308 mérite son badge GT comme aucune autre !
Alors que le salon international de Genève a fermé ses portes le 18 Mars dernier, on fait le bilan et on revient sur les modèles les plus marquants qui ont fait cette 88e édition.
Tout d’abords, les chiffres : avec 660 000 visiteurs, le salon suisse a vu sa fréquentation baisser de 4,5% par rapport à l’an dernier (690 000 visiteurs en 2017). Les organisateurs expliquent cela par le climat ambiant autophobe aussi bien en Suisse que dans le reste de l’Europe. Mais malgré cela, le bilan est plutôt positif. André Hefti, directeur général du salon, déclare que ‘’30 % des visiteurs ont entre 15 et 29 ans’’. Ce qui signifie que l’intérêt pour l’automobile génération le plus jeune (et futurs acheteurs) est toujours bien présent.
Pour les chanceux qui ont pu faire le déplacement, le plaisir était en revanche au rendez-vous, car avec 30 000 personnes en moins, la circulation dans les allées était plus aisée et les nouveautés plus faciles à admirer !
On refait le point sur ce qu’il ne fallait pas manquer !
Les Supercars font le Show :
Porsche a présenté la version RS de sa dernière 911 GT3 Quand Ferrari a dévoilé la 488 Pista, ultime déclinaison de sa berlinette V8. Bien que la philosophie de ces deux bolides soit la même (circuit circuit circuit !) la recette employée diffère.
La Porsche garde son traditionnel Flat 6, obligatoirement associé à une boite PDK. Le 4,0 est poussé à 520 ch sans l’aide d’aucune assistance respiratoire. Question look, la discrétion n’est pas de mise avec un large aileron fixe et de multiples écopes chargées de refroidir mécanique est frein. La vitesse max est de 312 km/h et il suffit de 3,2 s pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt.
La nouvelle Porsche 911 GT3 RS était l’objet de toutes les attentions à Genève.
Chez Ferrari, pas d’aile imposante pour la 488 Pista mais un spoiler arrière en ‘’queue d’around’’ ainsi qu’une aérodynamique active très poussée, comme toujours chez Ferrari. Alors que le poids chute de 90 kg, on retrouve le V8 de 3.9 biturbo de la 488 ‘’standard’’ mais il qui grimpe ici à 720 ch (comme une certaine McLaren…). Les performances annoncées sont impressionnantes, le 0 à 100 est abattu en 2,85 s (la précision est importante pour Ferrari quand on sait qu’une Mclaren 720S annonce 2,9 s pour le même exercice) et elle pointe à 340 km/h en vitesse maximal.
Ferrari 488 Pista.
Chez le cousin Italien Lamborghini, l’attraction principale était l’Huracán Performante qui enlève le haut pour devenir Spyder. Le moteur est le même que le coupé à savoir le fabuleux V10 de 640 ch. Avec l’ablation du toit, l’aérodynamique ALA a été revu pour toujours plus d ‘efficacité. Le 0 à 100 km/h ne prend que 0,2 s supplémentaire qu’avec la version fermée. Mais on ne peut pas dire qu’avec ses 3,1 secondes, la version cabriolet se traîne. La vitesse max de 325 km/h elle, ne bouge pas.
Pour profiter des 640 ch du V10 de la version Performante au grand air !
Aston Martin est en plein renouveau. Après les DB11 coupé et cabriolet, pardon Volante, c’est au tour de la petit Vantage de faire peau neuve. Bien qu’elle reprenne le même V8 AMG de 4,0 et 510 ch que ça grande sœur DB11, la philosophie est totalement différente. En effet, la DB11 se veut plus Grand Tourisme tandis que la Vantage est résolument tourne vers le sport, le vrai. En témoigne cette impressionnante calandre prête à avaler l’asphalte, ou encore le diffuseur qui n’est pas là pour faire de la figuration.
Nouvelle Vantage. Agressive !
LES ULTIMES :
McLaren ajoute une nouvelle Ultimate Series à sa gamme. Après la P1 de 2012, 2018 voit arriver la Senna. Un nom évocateur pour tous les amateurs de sport automobile. Motorisée par un V8 4,0 biturbo de 800 ch et 800 Nm de couple, il permet à la Senna de pointer à 100 km/h en seulement 2,8s et à 200 km/h en…6,8 s !
Un nom évocateur pour la McLaren Senna.
La version réservée à la piste GTR était aussi présentée sous forme de concept sur le stand. Les performances de cette dernière n’ont pas encore été dévoilées, mais le PDG de McLaren Automotive, Mike Lewitt, annonce quelle sera, hors F1, la McLaren la plus rapide sur circuit !
Sachez que seulement 500 exemplaires de la Senna seront produits, ce qui et toujours plus que les 75 exemplaires de la version GTR !
La Mclaren Senna GTR, pour l’instant encore à l’état de concept.
Toujours 1500 ch pour pour le W16 de la Chiron Sport.
En 2016, le salon de Genève voyait arriver la Bugatti Chiron. 2 ans plus tard, le même salon accueil cette fois une nouvelle version de la bête de Molsheim : la Chiron Sport.
Pas d’augmentation de puissance pour le W16 (qui possède déjà 1500 ch tout de même) mais une réduction du poids de…18 kg. Cet ‘’exploit’’ est notamment rendu possible grâce à de nouveaux bras d’essuie-glace entièrement en carbone, ce qui représente tout de même une exclusivité mondiale. Le style voit apparaître des jantes au dessin inédit ainsi que 4 sorties d’échappement pour affirmer le côté sportif de cette série spéciale. Pour mériter son patronyme, différents réglages son modifiés (amortisseurs, différentiel arrière…) afin d’augmenter la réactivité de ce dragster. Quant au prix, il augmente de 265 000 € par rapport à une Chiron ‘’de base’’.
Les 4 sorties d’échappement sont un des signes distinctif qui permet de différencier une Chiron Sport d’une version »classique ».
LES STARS :
Une des grandes stars de ce salon de Genève 2018, ce fut la Peugeot 508. La grande berline du lion fait sa révolution en ciblant ouvertement les coupés 4 portes allemands en général, mais surtout l’Audi A5 Sportback. Pour l’occasion, on voit apparaître pour la première fois un hayon sur une berline Peugeot. Une véritable changement après des générations de berline à coffre !
Le lion sur le stand Peugeot était une attractions à part entière de ce salon de Genève.
Le style reprend les nouveaux gimmicks de Peugeot, notamment cette bande noire reliant les feux à l’arrière. A l’avant, la 508 adopte deux ‘’crocs’’ lumineux. On aime ou l’on n’aime pas mais ça a au moins le mérite de ne pas passer inaperçu. L’intérieur reprend les fondamentaux du I-cockpit des 3008 et 5008 avec un écran remplaçant les compteurs, placé au-dessus du petit volant ainsi qu’un grand écran tactile central avec des touches ‘’piano’’ permettant un accès rapide aux principale fonctions d’infodivertissment. La gamme de motorisation culmine pour l’instant avec le 1,6 de 225 ch mais devrait voir apparaître un hybride de 220 ch en 2019 ainsi que l’adoption probable du bloc de la 308 GTI et ses 270ch pour une version plus musclée.
Le monogramme »508 » au dessus du lion est un hommage direct à la 504 qui fête cette année ses 50 ans.
Le bandeau noir entre les feux : Un élément que l’on devrait retrouver sur toutes les futures Peugeot.
Un autre véhicule que l’on va prochainement voir en nombre sur nos routes, c’est la nouvelle Classe A de Mercedes. Après la révolution de la précédente génération, pas question de tout chambouler à nouveaux. Le style évolue donc en douceur en s’inspirant du tout dernier CLS notamment du coté de la face avant avec des phares plus aiguisés ! Mais le plus grand changement est à l’intérieur avec deux grands écrans, dont celui disposé au centre devient enfin tactile. Mais même sans les mains il est possible de piloter certaine fonctions de la voiture puisqu’un assistant vocal, à l’image de Siri ou de Google Home, fait son apparition.
Beaucoup de monde se presse autour de la nouvelle Classe A de Mercedes.
Le nouveau Mercedes G 63 AMG. Inutile donc indispensable !
Le stand Mercedes était bien garni puisqu’en plus de la Classe A, se trouvait plusieurs versions AMG inédites. Le tout nouveau Classe G y dévoilait sa démoniaque variante 63 AMG au V8 de 585 ch tandis que la Classe C montrait le dernier restylage de sa version intermédiaire 43 AMG, qui passe pour l’occasion de 367 à 390 ch. Mais la firme d’Affalterbach a surtout présenté sa toute première berline : l’AMG GT 4 portes. Avec son design élancé et son hayon (qui en fait en réalité une 5 portes) elle s’apprête à se lancer à l’assaut de la Porsche Panamera. Disposant de 3 moteurs, l’AMG GT 4 portes ne fera pas dans la demi-mesure. L’entrée de gamme sera assurée par un 6 cylindres en ligne de 435 ch avant de passer aux versions 63 et 63 S avec le V8 biturbo de 4l de respectivement 585 et 639 ch.
Une nouvelle concurrente pour la Porsche Panamera
LES CONCEPTS :
Les salons automobiles sont aussi l’occasion pour les constructeurs de montrer leurs savoir-faire à travers des concepts toujours plus originaux et innovants.
Après la Symbioz présentée fin 2017 à Francfort, qui préfigurait le futur de la voiture personnelle selon Renault, le constructeur au losange à dévoilé à Genève son concept EZ-GO. Ce Taxi du futur se commande via une application et peut transporter jusqu’à 6 personnes de manière totalement autonome à une vitesse maximal de 50 km/h. L’accès se fait via un large ouvrant permettant une montée et une descente facilitées pour les personnes à mobilité réduite.
Renault EZ-GO : le taxi du futur selon Renault
Plus proche de nous, la Porsche Mission E Cross Turismo. Derrière ce nom à rallonge se cache une Mission E, la futur berline totalement électrique du constructeur Allemand, en version break surélevé. Et comme on est chez Porsche, pas question de se limiter à 50 km/h. Avec ses deux moteurs (un sur chaque essieu) pour un total de 600 ch, la mission E Cross Turismo accélère de 0 à 100 km/ en 3,2 s et atteint les 250 km/h. L’autonomie annoncée est de 500 km et, grâce à des bornes de recharge rapide de 800 V, on pourrait récupérer 80% de la charge totale en seulement 15 min ce qui permettrait de parcourir 400 km. L’intérieur se veut moderne et technologique avec très peu de boutons physiques mais 4 écrans, dont 3 tactiles. La technologie eye-tracking permet d’afficher les informations nécessaires d’un simple coup d’œil. Enfin, petit gadget, un drone peut sortir du coffre à l’arrêt et filmer la voiture lors de vos road-trip.
L’avenir de la Mission E et d’éventuelles déclinaisons se précise chez Porsche.
Oublié le positionnement bancal de la première génération. Le nouveau 3008 est un vrai SUV compact, du moins en apparence car il fait encore l’impasse sur les quatre roues motrices. Il est ainsi pleinement intégré à une catégorie en pleine expansion, qui selon Peugeot représente en Europe une vente sur dix.
C’est une bonne chose : ces trois véhicules ont des looks bien distincts. Le 3008 inaugure en série les dernières nouveautés esthétiques de Peugeot, comme le bandeau noir à l’arrière dans lequel se fondent les feux. Le SUV du lion adopte un look très anguleux, sous certains angles un peu chargé.
Le Kadjar mise de son côté sur la rondeur et la fluidité, cachant très habilement le fait qu’il partage sa structure avec le Nissan Qashqai. Certains aimeront l’aspect galbé du Renault, pendant que d’autres lui trouveront un côté bouboule. En photos, il semble plus long et imposant que le 3008, alors qu’il n’en est rien.
Chez Volkswagen, pas de surprise. Tout juste arrivé dans les concessions, le Tiguan II a un design sobre et anguleux comme les autres productions de la marque allemande. Le profil et la partie arrière ont gagné en dynamisme. Dommage qu’il n’en soit pas de même à l’avant, les phares du nouveau venus étant assez grossiers.
Avantage : comme toujours, on vous laisse attribuer le point du design
Le poste de conduite
Comme pour l’extérieur, les intérieurs de nos trois protagonistes ne se ressemblent pas ! Et dans ce domaine, le 3008 frappe un grand coup avec une planche de bord au dessin très original. Le conducteur a dans les mains un petit volant et lit par-dessus l’instrumentation, qui est 100 % numérique avec un écran 12,3 pouces aux graphismes soignés. Une grande partie des fonctions se commande via l’écran tactile central de 8 pouces, qui surmonte une rangée de raccourcis imitant des touches de piano. Ces dernières font visuellement corps avec la large console centrale.
Face à une telle modernité, le Kadjar prend une petite claque. Son poste de conduite est presque vieillot en comparaison, avec son seul écran tactile 7 pouces placé trop bas. Renault est parti de l’intérieur du Qashqai et cela se sent. Mais l’ambiance plus simple et plus zen dans le Kadjar peut séduire une partie de la clientèle.
Le Tiguan aussi semble procéder à l’ancienne. La planche de bord de l’allemand reste chargée, symbolisant une robustesse esthétique typiquement germanique. Mais la recette est efficace, avec une ergonomie évidente. En outre, la qualité de fabrication reste au top.
Avantage : Peugeot
Les dimensions et l’habitabilité
Dimensions en mm
Peugeot 3008
Renault Kadjar
Volkswagen Tiguan
Longueur/Largeur/Hauteur
4447/1841/1624
4449/1836/1607
4486/1839/1632
Empattement
2675
2646
2681
Garde au toit AV/AR
915/912
905/910
1049/1012
Largeur aux coudes AV/AR
1493/1484
1480/1455
1503/1491
Espace aux jambes AR
240
220
NC
Volume du coffre (dm3)
520
472
615
Avantage : Volkswagen
L’offre moteurs
Le 3008 débutera sa carrière en octobre. A ce moment-là, il sera disponible avec six moteurs. En essence, ce sera les 1.2 PureTech de 130 ch et 1.6 THP 165 ch. En diesel, il y aura les 1.6 BlueHDI 100 ou 120 ch et le 2.0 Blue HDI 150 ch ou 180 ch. Les haut de gamme pour chaque carburant sont dotés d’office de la boîte automatique EAT6. Le PureTech 130 ch et le Blue HDI 120 ch pourront la recevoir en option.
L’offre moteurs apparaît comme le gros point faible du Kadjar. Le SUV Renault n’est proposé qu’avec un 1.2 TCe essence 130 ch et des diesels 1.5 110 ch et 1.6 130 ch ! Le Losange a clairement fait le choix de se concentrer sur le cœur de gamme, qui représente la très grosse majorité des besoins de la clientèle. Le TCe et le dCI 110 sont proposés avec la bonne boîte double embrayage EDC6.
Chez Volkswagen, l’offre est pour l’instant composée de deux essence TSI 125 et 150 ch et de trois diesel TDI 115, 150 et 190 ch. La boîte double embrayage DSG est de série sur le TDI 190 et en option sur les deux blocs de 150 ch.
Côté hybride, les trois modèles seront dans les prochaines années proposés avec un bloc rechargeable. Volkswagen sera le premier à dégainer courant 2017. Pour les Français, il faudra attendre… 2019 !
Verdict : Peugeot et Volkswagen à égalité
Les aptitudes en hors piste
Peugeot se refuse toujours à la transmission intégrale. Le 3008 II aura toutefois une version quatre roues motrices lorsque l’hybride sortira, puisque le bloc électrique entrainera les roues arrière. La marque au lion met en attendant en avant le Grip Control, un super antipatinage qui permet de se sortir de quelques situations difficiles, si tant est que l’auto a les pneus adaptés. A écouter Peugeot, le 3008 II avec des pneus hiver peut affronter une route enneigée aussi bien qu’un 4×4. Le 3008 reçoit en plus une aide en descente, qui maintient le véhicule à (faible) vitesse constante dans les pentes.
Chez Renault, c’est simple. Le seul dCi 130 ch peut être couplé à une classique transmission intégrale, qui offre trois modes de fonctionnement : deux roues avant motrices, quatre roues motrices permanentes ou mode automatique qui sollicite le train arrière en cas de besoin.
Chez Volkswagen, les TDI 150 et 190 ch sont disponibles avec une transmission intégrale 4MOTION très intelligente. Le système Active Control proposé en option intègre des réglages spécifiques pour le terrain rencontré, à la manière du système Land Rover : Route, Neige, Offroad et Offroad Individuel. Le premier permet d’accéder aux profils de conduite Eco, Normal, Sport et Individual.
Avantage : Volkswagen
Verdict
Les 3008 et Tiguan partagent nos « avantages ». L’un ne distance pas l’autre, ce qui promet un beau duel sur la route pour vraiment les départager. Le 3008 peut d’ores et déjà miser sur sa présentation intérieure pour faire la différence et attirer les indécis. Son design extérieur un peu plus original peut aussi détourner la clientèle du Volkswagen, qui reste le plus habitable. Le Kadjar semble dans les choux. Mais il ne faut pas tirer cette conclusion hâtive. Si sa présentation et sa finition sont en retrait, le Renault a su prouver sur la route qu’il méritait l’intérêt. Il profite en plus de tarifs bien placés.
Fort du succès rencontré par le premier opus lancé il y a sept ans, Peugeot aurait pu opter pour une deuxième génération dans la continuité. Le premier contact établi avec le nouveau 3008 lors de sa présentation au Parc des Exposition du Bourget, à laquelle Abcmoteur était présent, nous a permis de nous forger un premier jugement sur ce SUV particulièrement attendu…
Nouveau 3008 et nouveau Peugeot ?
Depuis maintenant quelques mois, de nombreuses rumeurs couraient au sujet du futur 3008 annoncé comme inédit. Pour l’avoir observé de près et être monté à son bord, Peugeot a sans aucun doute concentré beaucoup d’efforts ! La carrosserie nettement plus athlétique, l’habitacle très travaillée et l’allure générale plus agressive transforment cette auto passant d’un physique semblant souffrir d’embonpoint à un SUV affirmé.
Après une 208 élégante et une 308 à la limite de la banalité, le Lion sort ses griffes avec ce nouveau 3008 à la face avant véritablement menaçante. Ses optiques acérées et comportant un décroché, sa calandre large et légèrement enfoncée, ainsi que son bouclier aéré recevant un protection imitant l’alu en imposent. Le profil est plus sage. Néanmoins, il a quelques spécificités comme une ouïe sur le capot, des bas de caisse en plastique brut bien visible et un décroché au niveau de la portière arrière.
Ce 3008 II aurait-il un style « japonais » pour plaire à la clientèle asiatique ?
Le dernier montant noir laisse croire que le toit est flottant. Une astuce connue des designers, mais apportant un petit plus esthétique appréciable à mon goût. La poupe joue d’ailleurs sur ce même registre assez chic avec des optiques, formant comme trois griffes de chaque côté, reliées par un bandeau en noir brillant. La vitre du hayon est fortement inclinée pour apporter un certain dynamisme. C’est surtout la simplicité générale de la partie arrière qui me fait dire qu’il s’agit du côté le plus réussi du 3008 II. Seul le bouclier dénote en intégrant une barrette de chrome trop large et des imitations de sorties d’échappement.
Le plus intéressant est encore ce que nous réserve l’intérieur. Ici, Peugeot a mis les grands moyens pour un résultat impressionnant pour la catégorie. Le cuir et le tissu chiné que l’on retrouve sur les sièges et contre-portes apportent un côté plaisant et inattendu. Le volant à deux branches et les deux grands écrans tranchent avec l’ancien 3008.
Je vous propose de continuer cette découverte grâce à cette vidéo tournée sur place :
Au final, le nouveau Peugeot 3008 donne le sentiment d’avoir placé la barre assez haut et incarne ce nouveau Peugeot qui monte depuis quelques années. Lors de son lancement commercial, le terme « nouveauté » ne sera pas galvaudé ! Son principal concurrent qu’est le Kadjar (lire notre essai) va sans doute en souffrir dans les prochains comparatifs… Rendez-vous la semaine prochaine sur Abcmoteur pour en savoir plus.
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