La fameuse boîte de vitesse automatique du groupe Volkswagen louée pour son efficacité serait sujet à des critiques concernant sa fiabilité et ce, même sur des modèles très peu kilométrés (deux dizaines de milliers de kilomètres). Le journal Auto Plus est coutumier des investigations dans ce domaine épineux, voici les résultats de leur enquête.*
La boîte DSG6 du Scirocco R
Comment repérer une boîte fonctionnant anormalement ?
L’un des symptômes d’un mauvais fonctionnement, c’est un bruit de ferraille pouvant être comparé à un bruit de casserole. Ce problème apparaît en position P (parking) et N (neutre, point mort).
Une boîte de vitesse bruyante peut se révéler dès 20 000 km parcourus d’après certains témoignages !
La durée de vie normale est d’au moins 250 000 km !
Un conducteur de taxi nous aussi indiqué que son embrayage souffre lorsqu’il y a régénération du FAP (filtre à particules, réservé aux moteurs diesel) en plus de rencontrer le premier problème cité ci-dessus. A ce moment-là, le régime moteur augmente (même à l’arrêt) et cela « tire » sur l’embrayage. Toutefois, les propriétaires de motorisations essence sont également concernés par des faiblesses d’embrayage qui se manifestent par des broutements, de légers blocages, des rapports qui « sautent », …
Le doublement embrayage de la boîte DSG peut être usé dès 80 000 km
La durée de vie de cet organe est d’au moins 150 000 km
Dans le pire des cas, des DSG ont même cassé. Le remplacement de la boîte auto est inévitable et très coûteux, tout comme il est anormal (voir durée de vie d’une boîte ci-dessus).
Des modèles de la boîte DSG plus fragiles que d’autres
Les boîte automatiques du groupe Volkswagen qui équipent aussi bien Audi (appelées S-Tronic chez cette marque), Seat, et Skoda ne sont pas toutes les mêmes. Il y a des DSG 6 et des DSG 7, et parmi ces deux familles il y a plusieurs modèles en fonction du couple moteur (Nm), du mode de transmission, la position du moteur, …
Les 4 boîtes existantes
Voici un récapitulatif :
Modèle de boîte
Détails
Commentaire
DSG 6 DQ250
Apparue en 2003
Soucis d’embrayage en usage urbain
DSG 7 DQ200
Apparue en 2008, sur des tractions à moteur transversal peu coupleux (250 Nm maxi)
Modèle le plus en cause : bruit de ferraille, broutements de l’embrayage, durée de vie raccourcie des éléments de la boîte, …
DSG 7 DQ500
Apparue en 2008, sur des transmissions intégrales et moteurs en position transversale
Rien à signaler (témoignez via les commentaires)
DSG 7 DL501
Apparue en 2008, sur des moteurs en position longitudinale
Rien à signaler (témoignez via les commentaires)
La liste des 20+ modèles à risques
Comme vous avez pu le remarquer dans le tableau ci-dessus, c’est la boîte DSG7 DQ200 qui pose des problèmes de fiabilité. Voici donc les modèles qu’elle équipe :
Marque
Modèle
Motorisation
A1
1,4 l TFSI 122/140/185 – 1,6 l TDI 90
A3 (à partir de 2009)
1,2 l TFSI 105 – 1,6 l 102 – 1,4 l TFSI 122/125/140 – 1,8 l TFSI 160/180 – 1,6 l TDI 105
TT
1,8 l TFSI 160
Ibiza (à partir de 2008)
1,2 l TSI 105 – 1,6 l 105 – 1,4 l TSI 150/180 – 1,6 l TDI 90
Leon (à partir de 2010)
1,2 l TSI 105 – 1,8 l TSI 160/180 – 1,6 l TDI 105
Altea
1,8 l TSI 160
Toledo (à partir de 2012)
1,4 l TSI 122 – 1,6 l TDI 90
Fabia (à partir de 2010)
1,2 l TSI 105 – 1,4 l TSI 180
Roomster
1,2 l TSI 105 – 2,0 l TSI 105
Rapid
1,4 l TSI 122 – 1,6 l TDI 90
Octavia
1,2 l TSI 105 – 1,4 l TSI 122 – 1,8 l TSI 160/180 – 1,6 l TDI 105
Yeti
1,2 l TSI 105 – 1,4 l TSI 122
Superb
1,8 l TSI 160
Polo (à partir de 2009)
1,4 l 85 – 1,2 l TSI 105 – 1,4 l TSI 140/180 – 1,6 l TDI 75/90
Golf
1,2 l TSI 105 – 1,4 l TSI 122/140/160 – 1,6 l TDI 105 – 1,9 l TDI 105
Coccinelle
1,2 l TSI 105 – 1,4 l TSI 160 – 1,6 l TDI 105
Jetta (à partir de 2009)
1,6 l TDI 105 – 1,9 l TDI 105 – Hybrid
Scirocco
1,4 l TSI 160
Touran (à partir de 2010)
1,4 l TSI 140 – 1,6 l TDI 105 – 1,9 l TDI 105
Passat (à partir de 2009)
1,4 l TSI 122 – 1,8 l TSI 160 – 1,6 l TDI 105
CC
1,4 l TSI 160 – 1,8 l TSI 160
La majorité des blocs concernés sont des essences 1,4 et 1,8 l TSI (moins de couple) allant jusqu’à une puissance 180 ch et pour les diesel le 1,6 l TDI jusqu’à 105 ch.
N’hésitez-pas à nous communiquer via les commentaires ci-dessous vos problèmes avec la motorisation concernée (la liste n’est pas exhaustive).
Quelles solutions pour régler ce problème ?
Les deux éléments en cause sont l’huile de boîte synthétique supportant mal la chaleur et l’humidité conjuguée à de multiples arrêts et redémarrages (taxis…) et la programmation de la boîte imposant des passages de rapports trop dynamiques usant prématurément les deux embrayages.
Volkswagen ne fait malheureusement pas de rappel officiel (mis à part en Chine pour 380 000 autos). Lors d’un passage en concession, c’est à l’insu des clients qu’une vidange de boîte et une reprogrammation sont faites de la DQ200.
Ce que vous devez demander à votre concessionnaire
Tout d’abord, même si aujourd’hui votre DSG 7 DQ200 fonctionne sans le moindre souci, vous devez réclamer l’intervention détaillée dans le paragraphe ci-dessus (vidange par de l’huile minérale et reprogrammation). Cela évitera tout problème onéreux d’embrayage qui s’use notamment.
Pour cela, profitez d’une opération de maintenance telle que le changement de pneus, d’ampoule, etc… Ce sera pris en charge gratuitement dans ce cadre. Attention, certaines personnes indiquent que des garages disent ne pas savoir quoi faire. Pour eux, rien n’apparaît à la valise et ce problème de bruit de ferraille est lié à la conception. Il ne faut pas se désarmer, il s’agit d’un vice caché (garantie illimitée dans le temps).
Dans le cas où ces opérations demeurent inefficaces (les problèmes persistes), c’est que la boîte est endommagée. Malheureusement, il faudra procéder à son remplacement avec une prise en charge de la marque pondérée par votre kilométrage et l’âge de la voiture.
Par exemple, pour un Touran de 2010 1,6 l TDI 105 totalisant 70 000 km, le remboursement pour la boîte cassée est de 100 % (6 000 à 10 000 € !). Pour 50 000 km et le double embrayage HS, 100 % également (environ 2 000 €). 50 % pour 100 000 km. Normalement, Volkswagen qui reconnait les soucis, joue le jeu pour payer la facture.
Faut-il s’alarmer ?
20+ modèles à risques et un certain nombre de motorisations, on ne peut pas dire que le cas est isolé même si tous les acheteurs ne choisissent pas une boîte automatique. De plus, les conséquences de ces défaillances entraînent des coûts de réparation qui chiffrent en milliers d’euros, une dépense qui pèse pour les automobilistes. Reste à savoir si le tir va être rapidement corrigé par le groupe Volkswagen – faudra-t-il attendre une nouvelle génération de boîte ? – qui est au courant des mésaventures avec la DSG. La situation mérite donc d’être suivie et les acheteurs des modèles incriminés très regardant sur le suivi de la boîte.
Apparu en 2003, le Touran, monospace compact de Volkswagen, sera remplacé en 2015. Restylé en 2006 et 2010, pourquoi ne pas rendre hommage au grand frère à succès de la Golf (plus d’1,5 million d’exemplaires vendus) ? Etant amené à conduire régulièrement un modèle de 2004, cette dernière génération équipée de la réputée boite DSG m’a intrigué… Direction le circuit de La Ferté-Gaucher où Adrien de votre blog favori et son compère Greg testaient les aptitudes dynamiques de leurs « béhèmes » !
Bling-Bling ? Non, pas pour lui !
Le style du Touran n’a jamais beaucoup fait couler d’encre. Mais dans son cas, et avec le blason qu’il porte, cela n’a jamais été un inconvénient. Après la grande calandre chromée du premier restylage héritée de la Passat VI, le Touran est revenu à plus de retenue lors de son deuxième restylage, en reprenant l’inspiration de la Polo V et la Golf VI pour l’avant et le dernier Touareg pour l’arrière. Sérieux, il l’est, mais ce n’est pas au détriment d’un certain standing, même en l’absence des phares bixénon leds optionnels. Le brun Graciosa de cette version lui convient bien de surcroit.
Le sérieux comme marque de fabrique
Ceux qui le trouvent trop sérieux à l’extérieur ne seront pas surpris à bord : noir et gris ! Mais, là encore, cette finition Match présente un motif de tissu fort élégant, il est pourtant rare d’apprécier une simple sellerie de cette matière. L’habitacle, de qualité Volkswagen, s’est modernisé ; l’écran multifonction semi-tactile d’entrée de gamme est déjà de bonnes dimensions, et, Volkswagen oblige, l’ergonomie est reine. Du volant multifonction à l’écran multimédia, en passant par la climatisation automatique, toutes les commandes s’apprivoisent naturellement – mention spéciale pour trouver les stations services les plus proches. Nous regretterons en revanche une position de conduite surélevée, typique d’un monospace et pas toujours agréable, qu’il est difficile de rectifier par une amplitude de réglages insuffisante.
Transition toute trouvée, l’avantage d’être monospace est que l’habitacle brille par son espace à bord, son vaste coffre de 695 l, sa luminosité produite par le toit panoramique ouvrant (NB : comme toujours chez VW, le filet anti-remous est trop efficace…) et ses rangements corrects ; sa modularité étant pour le coup un peu dépassée en nécessitant de démonter les sièges de rang 2). Le Touran et son 4 m 40, se targue aussi d’avoir l’un des meilleurs rapports encombrement-habitabilité de sa catégorie, les strapontins de rang 3 optionnels proposant autant de place que dans un 5008, 10 cm plus long. Aussi, dans un gabarit compact, vous pourrez toujours épater vos amis par l’ingéniosité allemande (sièges escamotables apparus sur l’Opel Zafira en 1997) en embarquant un ou deux passager(s) supplémentaires « dans le coffre », à l’improviste !
La boite DSG : vaste débat
Le Touran essayé, de 2012, était une évolution en tout point de son « ancêtre » que je connais bien : Boite DSG6 contre BV6, moteur TDI 140 à injection directe à rampe commune dans un cas et injecteurs-pompes dans l’autre. Première impression : le Touran s’est bien adouci ! Les grognements et vibrations de l’ancien TDI se sont volatilisés comme par magie. Toujours plus sobre (5,2 l mixte) et performant (0-100 en 9 s 9), le nouveau a gagné en souplesse ce qu’il a perdu en caractère avec la disparition de l’effet turbo « on-off ». Les quelques sensations que l’on pouvait avoir appartiennent au passé ! Dommage… La direction est aussi beaucoup plus souple à basse vitesse, ce qui se marie bien en ville avec le gabarit compact du modèle. Maintenant, que vaut cette boite DSG ? On a tout d’abord en tête deux idées : l’idée commerciale qui associait à son apparition en 2004 (Golf R32 et TT 3.2 Quattro) la rapidité d’une boite mécanique et la douceur de son homologue automatique et l’idée de la presse qui la trouve en générale trop « extrême », trop « sport » ou trop « confort ». Malheureusement, je rejoins assez l’avis de la presse, ne confirmant qu’en partie l’idée commerciale. En mode Drive, elle passe les rapports tout en douceur et sans rupture de couple – par le jeu des deux embrayages pour les rapports pairs et impairs. Problème : on se retrouve vite en 5e à 50, là où le moteur grogne et où toute demande de relance correcte se soldera par un kickdown brutal. Je me souviens alors de la DSG7 d’un taxi Skoda Octavia qui tombait un rapport sans à-coup à la moindre déclivité … Le kickdown cherchera aussi la puissance aux abords de la zone rouge alors qu’il est préférable, sur un diesel, de privilégier le couple à mi-régime…
Le mode sport permet une meilleure réactivité et sera moins tourné vers le sous-régime. Mais, en effet, en pleine charge, il ne passera pas le rapport avant la zone rouge, là où le TDI, bien que conciliant, n’apportera pas beaucoup de performances. La gestion du mode manuel est en revanche parfaite même si nous regrettons l’anti-ergonomie du levier – mode manuel à droite de la grille et on pousse le levier pour monter les rapports et inversement, alors que la logique voudrait l’inverse, BMW l’a compris – et le passage automatique du rapport supérieur dès 4500 tr/min n’est pas grave vu la vocation du Touran ! La boite s’accommode en revanche moyennement du Stop&Start de cette version Bluemotion : le système (démarreur renforcé) souffre déjà de la comparaison avec le brillant concurrent de PSA (alternateur réversible) par son temps de réaction et ses vibrations supplémentaires. Mais, alors que sur une boite mécanique, le fait d’embrayer laisse au moteur le temps de démarrer, ici, on exige un moteur actif dès le lâcher de la pédale de frein. Le rampage s’exécute alors de façon assez aléatoire et l’à-coup est inévitable.
Volkswagen a visiblement travaillé le confort du Touran même si je l’ai encore trouvé assez ferme. L’avantage de ce parti-pris est néanmoins de proposer un bon comportement routier, sans roulis exagéré, bien loin de son « bateau » de concurrent : l’ancien C4 Picasso !! Papa pressé ou papa douillet, il faut choisir …
Encore de beaux restes
Finalement, ce Touran reste toujours d’actualité. Avec ses équipements modernes (écran tactile), sa ligne sobre mais élégante, son gabarit compact et un couple moteur-boite agréable, notamment en région parisienne, il continue de tracer sa route et il ne faut pas s’étonner d’en voir autant dans la rue ! Son remplaçant ajoutera des sièges de rang 2 escamotables et les dernières technologies de la Golf VII pour lui redonner un accès au podium de la catégorie.
La Volkswagen Golf, le véhicule qui a fait connaitre la marque germanique ! Modèle incontournable et référence des compactes, cette 7ème génération sortie en 2012 vient concurrencer ses rivales françaises, voire titiller les marques premiums.
La Volkswagen Golf : l’indétrônable ?
Avec un prix de départ à 17 990 euros mais pouvant aller à plus de 40 000 euros pour les versions sportives (GTI & GTD), cette Golf n’est pas bon marché, reste à savoir si ce prix est justifié.
Proposant cinq moteurs diesel (90, 105, 110, 150 et 184 ch) et cinq moteurs essence (85, 105, 140, 220 et 300 ch), il n’est pas difficile de trouver la motorisation qui convient.
Trois finitions sont à disposition, la Trendline, la Confortline et la Carat pour la plus luxueuse. Nous avons pu l’essayer dans sa motorisation 2.0 TDI 150 ch en finition Carat. Verdict…
Où sont les changements ?
La première réaction à la vue de cette Golf 7, c’est de se demander quelles sont les modifications esthétiques par rapport à sa devancière, la Golf 6.
Toujours fidèle à elle-même ! Elle évolue par touches au fil des générations
Certes les optiques et la calandre ont été légèrement modifiées, mais on aurait pu s’attendre à un effort plus important de la part de la marque.
Si cette nouvelle génération est identifiable comme une Golf au premier coup d’œil, la marque a voulu lui donner un côté plus agressif avec des nervures accentuées sur le capot et des feux retravaillés. Encourageant pour une voiture qui est soi-disant « banale ».
Les formes rectangulaires contribuent à lui donner une allure plus musclée, mais aussi à peu d’originalité
Le profil arrière n’est pas trop chargé et lourd notamment grâce au nouveau dessin des feux
Grosse déception, les feux leds et xénons ne sont pas de série sur cette finition haut de gamme, indigne pour une auto à plus de 30 000 euros (une Peugeot 308 Allure à 24 100 € bénéficie de projecteurs 100 % LED).
Intérieur soigné
L’accès à bord se fait facilement et on pénètre dans un intérieur d’une très bonne facture (la finition Carat aidant…). Assemblages rigoureux, plastiques rembourrés, moquettes (même dans les vides poches !), on se croirait dans un modèle premium.
Ses concurrentes sur le segment des compactes ne peuvent pas rivaliser tant la présentation de cette Golf est exempt de tout reproche.
Mis à part le volant un peu surchargé en commandes (on perd du temps à trouver la bonne fonction), l’instrumentation reste simple et intuitive.
La présentation intérieure ne mérite pas de critique, si ce n’est son austérité. Le noir est omniprésent
Dans cette finition Carat, l’équipement est pléthorique (essuies glaces et phares autos, contrôle de pression des pneus, freinage auto d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif, aide au stationnement avant/arrière, châssis sport, GPS à écran tactile pour les principales).
Utile pour anticiper sur son itinéraire
Le dessin des compteurs est sans fioritures et se lit facilement. L’écran au centre joue le rôle de mini-ordinateur de bord et affiche les directions GPS
L’aspect sécurité n’a pas été négligé sur cette 7ème génération avec le freinage auto d’urgence qui permet lors de situation critique de freiner automatiquement le véhicule. En effet, de nombreux accidents font suites à un freinage insuffisant ou tardif à cause d’une visibilité réduite ou d’un freinage inattendu.
De série sur toute la gamme Volkswagen depuis 2012, ce système se démocratise de plus en plus et deviendra surement obligatoire dans quelques années.
Le radar anti-collision est dissimulé dans le bouclier inférieur. Quid de sa résistance aux chocs et gravillons ?
Autre nouveauté, le régulateur de vitesse adaptatif qui règle votre vitesse par rapport au véhicule devant vous tout en gardant la distance sécurité souhaité.
Equipement inutile ? Il peut s’avérer pratique lorsqu’on doit suivre son ami sur la route des vacances pendant 700 km. Gadget ? Pas tant que ça …
Sur notre modèle d’essai, la caméra de recul manquait, mais l’aide au stationnement avant/arrière remplissait très bien son rôle. En plus de l’alerte sonore lors d’une manœuvre, le véhicule apparait sur l’écran tactile (vue de haut) et facilite la manœuvre.
Petit plus, les rétroviseurs rabattables électriquement peuvent se replier manuellement, astucieux lors d’un passage étroit.
En fonction du braquage, l’écran nous affiche notre trajectoire lors d’une manoeuvre, ce qui est fort pratique
Concernant les rangements, ils sont suffisants notamment avec la présence, dans les contres portes, de vide-poches profonds.
Deux bouteilles peuvent être logées sans problème
Habitabilité en hausse et coffre fonctionnel
Cette 7ème génération s’allonge de 6 cm par rapport à sa devancière, mais reste l’une des plus courtes de sa catégorie avec 4,26 m.
Partageant la nouvelle plateforme « MQB » avec l’Audi A3 ou bien la Seat Leon, cette Golf VII a pu être revue en profondeur avec une augmentation des dimensions intérieures. Ce gain se ressent aux places arrière qui s’avère spacieuses, mais moins confortables qu’à l’avant. Les passagers de grande taille ne se sentiront pas à l’étroit avec une bonne longueur aux jambes ainsi qu’une excellente garde au toit.
Les passagers arrière sont relativement bien logés sur la banquette. Deux bouches d’aération orientables sont situées derrière l’accoudoir central des places avant
A l’avant, les places disposent d’un bon maintien, ainsi qu’une douceur qui permettent au conducteur d’avaler les kms sans broncher. Cependant, on aurait aimé un réglage électrique des sièges pour ce niveau de finition.
Avec 380 dm3 (+ 30 dm3 par rapport à une Golf 6), le coffre n’est pas le plus grand de sa catégorie (420 dm3 pour une 308).
De série, un plancher réglable en hauteur facilite le chargement en fonction des objets à transporter.
Banquette rabattue, on obtient un plancher plat.
Le volume de coffre est dans la moyenne du segment
Tenue de route en net progrès
Sécurisant mais jamais le meilleur de tous, voici comment on pouvait qualifier le châssis des dernières Golf. Aujourd’hui, c’est l’un des meilleurs et il s’avère polyvalent et rassurant.
Bien installé, les kilomètres passent sans que l’on s’en rende trop compte. Le 2,0 TDI diesel offre de bonnes relances et ne se fait pas trop entendre à l’accélération. Il ne rechigne pas à prendre des tours pour un mazout
La conduite sportive ne lui fait pas peur et c’est avec une grande sérénité que l’on enchaine les virages.
Elle affiche 1279 kg sur la balance, un très bon résultat compte tenu de la taille de l’auto.
Son poids mesuré se ressent immédiatement et sur des freinages appuyés, l’auto fait preuve d’une bonne efficacité et stabilité. Les mouvements de caisse ont été diminués ce qui rend cette Golf confortable.
Sur route dégradée, les suspensions fermes qui procurent une bonne tenue de route sont moins efficaces. La voiture sautille légèrement et ce sont les places arrière qui en souffrent le plus.
Mis à part cela, l’équilibre entre le confort et la tenue de route est tout de même très satisfaisant.
Le comportement de la nouvelle Golf 7 est sécurisant et homogène pour son conducteur
Dotée de la technologie Bluemotion (boite de vitesse optimisée et Stop and Start), l’appétit de cette Golf reste faible pour un bloc de 150 ch.
Cette technologie a pour but de réduire les émissions polluantes ainsi que la consommation.
En conduite souple, on peut atteindre 5,5 litres aux 100 km sans difficulté.
Conclusion
La Golf 7 est-t-elle celle de trop ? Non.
Les défauts de la Golf 6 ont été corrigés et on obtient une voiture quasi-parfaite.
Bien sûr, on aurait préféré un tarif plus abordable ainsi qu’un design plus évolué, mais ces faiblesses se font rapidement oublier à son volant.
Est-elle capable de voler la vedette aux compactes premiums ? Pas pour l’instant, mais elle s’en approche !
Suite à l’essai de la Polo R WRC, nous avions pu remarquer que la petite boule de nerf de 220 ch a un comportement relativement sauvage. Serions-nous dans la peau d’un pilote de rallye une fois monté à bord de l’Allemande ?
Capable d’un 0 à 100 km/h en 6,4 s, la Polo R WRC Limited Edition pousse fort !
Les 350 Nm de couple font mouliner le train avant… de quoi pimenter d’avantage la conduite ou plutôt le pilotage !
Et question sonorité à l’échappement ? Le turbo souffle beaucoup, mais à l’extérieur le moteur ne chante pas. Volkswagen compense avec un système artificiel géré électroniquement émettant dans l’habitacle en fonction du régime moteur
Pour mieux vous en rendre compte, voici quelques minutes de vidéo (à ne pas prendre au sérieux !) du 2,0 l TSI que l’on retrouve également sous le capot d’un Scirocco R (essai) ou d’une Golf 7 GTI (essai). A noter que le micro est placé sur la double sortie, le rendu est donc accentué. N’hésitez pas à augmenter le volume.
Pour marquer son retour au championnat du monde des rallyes et répondre à la réglementation de la FIA, Volkswagen commercialise une version route de son modèle engagé dans la compétition, à savoir la Polo R WRC. Proposant un look « WRC » et une puissance de 220 ch, cette citadine est la plus puissante de sa catégorie, même une Mini John Cooper Works GP (218 ch) est située derrière. Sur quel registre joue l’Allemande ? Réponse dans l’essai ci-après…
Edition limitée aux couleurs du WRC
Ce test était la première occasion de juger l’esthétique de la voiture autrement que sur des images officielles qui parfois s’éloignent un peu de la réalité. Ici, la Polo R WRC fait immédiatement son effet : c’est un bolide au gabarit réduit (ses 3-portes aidant) qui sent l’attaque sur petites routes !
Voici la déclinaison route de la Volkswagen Polo WRC 2013 qui remporte d’ailleurs le titre dès sa première année !
Les passionnés ne manqueront pas de la remarquer, notamment avec la bande bleue et grise soulignant la ceinture de caisse
A la fois sportive, classe et craquante, la VW Polo R WRC fait de l’œil aux intéressés… Du côté des dimensions, elle mesure 4 m de long, 1,68 m de large et 1,46 m de haut
Sur sa calandre en noir brillant trône fièrement le logo Volkswagen bien sûr, mais aussi un petit « R » caractérisant les déclinaisons les plus radicales chez le constructeur
Ses quatre bandes aux couleurs de Volkswagen Motorsport aux extrémités du capot n’y sont évidemment pas étrangères, tout comme ces gros points lumineux constitués par les LED qui viennent souligner les optiques de phare et lui donner un regard agressif. Puis, les boucliers noirs plus aérés contribuent à rendre la proue plus imposante, tandis que les jantes 18 pouces au dessin simple, mais pas moins réussi, renforcent cette allure d’échappée des spéciales. Autre rappel, un discret logo « WRC » sur la partie inférieure gauche des portes que l’on trouve aussi sur le beau becquet noir qui surplombe la poupe et sur le coffre. Evidemment, VW a intégré un diffuseur arrière, lui aussi de couleur noir brillant, avec une double sortie d’échappement d’un gros diamètre.
Les LED entourant l’optique de phare participent à l’identité de la voiture
Un « R » et une double sortie d’échappement ? Attention, vous suivez une Polo R WRC de 220 ch !…
Les jantes 18 pouces en alliage léger de type « Cagliari » accueillant des étriers de frein bleus
La numérotation se situe sur le becquet arrière
Nous avons donc devant les yeux une auto qui s’habille aux couleurs du WRC, mais pas trop. Si pour certains à la vue des bandes grises et bleues cela sera un peu trop voyant, d’autres auraient aimé des ailes élargies, des bas de caisses plus marqués, un aileron plus grand, … Cela étant, l’ensemble reste homogène et valorisant pour le propriétaire.
Un habitacle sportif et sobre
De nos jours, voiture sportive ne rime plus avec un intérieur rudimentaire et mal fini. Avec cette Polo R WRC, Volkswagen ne rompt pas avec ses bonnes habitudes en terme de finition. L’ensemble respire la qualité et les assemblages donnent une impression de solidité tout en gardant cette sobriété bien germanique que les tons noirs et gris foncé amplifient. Au menu des réjouissances, on note un volant méplat recouvert d’alcantara et avec le logo « WRC », des sièges enveloppants siglés eux aussi « WRC », un pédalier alu et tout l’équipement technologique actuel (ordinateur de bord avec grand écran, tableau de bord avec affichage digital, GPS, Bluetooth, port USB, …).
Voyons de plus près les touches sportives ajoutées à cette Polo pour l’occasion
Sur cette vue d’ensemble, on remarque un volant à méplat (base plate), des inserts alu et des sièges sport
Les sièges sont confortables, mais manquent d’un peu de maintient en conduite sportive
Voici donc ce volant multifonctions en alcantara au touché très agréable. On remarquera le logo « WRC » sur la partie basse
Pas de gros changements sur les compteurs du tableau de bord, mais le bleu des aiguilles est là pour les couleurs VW Motorsport, tout comme leur rotation lorsque le contact est enclenché. On apprécie le capteur de luminosité qui éclaire discrètement les km/h et les tours/min lorsque l’obscurité se fait présente (route de forêt…) sans que l’éclairage extérieur soit activé
Petit clin d’œil au milieu du sport automobile avec cet indicateur en haut du volant…
La boîte de vitesse manuelle à 6 rapports. Son maniement est sans accroc
Le volume de coffre est correct : il oscille entre 204 et 882 l dossiers arrière rabattus
Une fois à bord de cette 5 places, on se sent bien assis, il ne reste plus qu’à mettre le contact !…
Une Polo R WRC à piloter !
Le 4-cylindres turbo se met en route et un grondement sourd envahit l’habitacle le temps que le régime moteur se stabilise. Sous le capot se trouve le 2,0 l TSI de la Golf 6 R/Scirocco R (ce n’est pas celui de la Golf 7 GTI) développant 220 ch pour les roues avant uniquement. C’est moins que les 315 ch tirés du 1,6 l de la Polo 4×4 engagée au rallye, mais c’est déjà amplement suffisant.
Une petite route étroite désertée avec un peu de graviers sur ses extrémités, le lieu idéal pour se rendre compte de ce que la VW Polo R WRC a dans le ventre ?
Du côté de la consommation, en milieu urbain on oscillera autour des 9 l/100 km. Pour un parcours mixte d’une vingtaine de kilomètres 8 l/100 km et 7,2 l/100 km sur une heure de départementale avec 15 % de ville
En effet, un fois la prise en main faite, on commence à appuyer de plus en plus énergiquement sur la pédale des gaz. Alors que j’avais pu essayer le Scirocco R fort de ses 265 ch issus du même moteur, ici les sensations sont tout autres. L’impressionnant couple de 350 Nm – qui est habituellement réservé à la catégorie de sportives au-dessus (compactes telles que la Renault Megane RS) – est rendu disponible de manière beaucoup moins linéaire. Si dès les premiers tours la suralimentation se fait sentir, c’est vers les 2 000 – 2 500 tours/min que le moteur explose (voir la fiche technique de la VW Polo R WRC), ce qui est très plaisant, le moteur est plus vivant. A titre d’info, le 0 à 100 km/h est abattu en 6,4 s et la Vmax est atteinte à 243 km/h. La petite taille de la Polo et son poids inférieur (1 324 kg) comparés au Scirocco donnent envie de jouer, seulement la voiture joue déjà avec vous !
Même sur route sèche, les trois premiers rapports gaz à fond occasionnent de légers zigzags, le différentiel électronique XDS, le contrôle de trajectoire et de traction n’arrivent pas à maitriser cette puissance. Il faut corriger légèrement le cap à l’aide du volant. Sur chaussée détrempée, il est même déconseillée d’être trop nerveux sur l’accélération tant la faible motricité et la trajectoire sont impactés par cette mauvaise gestion électronique. A cela, il faut ajouter des suspensions très sèches au débattement court. Abaissée et chaussée de pneus en 225 de large sur des jantes de 18 pouces, la Polo R WRC torture ses passagers et supporte mal les nids de poule ou autres irrégularités trop marquées. Lors de freinages appuyés à vitesse élevée, le train arrière a tendance à naviguer un peu. Toutefois, la boîte manuelle à six rapports qui est mise à disposition se montre efficace. Les verrouillages sont bien réalisés et le pommeau parcoure un chemin réduit pour passer d’une vitesse à une autre. Son maniement est agréable en conduite normale, comme avec un rythme plus soutenu.
En définitive, on est déçu de cette tenue de cap difficile à tenir, Volkswagen a peut-être été un peu extrême sur le pilotage demandée par la plus puissante des Polo. Une Citroën DS3 R est plus sécurisante par exemple. Par conséquent, au quotidien la R WRC n’est pas de tout repos. Néanmoins, les férus d’arsouille à sensations et sans interruption seront comblés.
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– Le look « WRC » réussi tout en étant relativement discret
– Caractère moteur par rapport à d’autres modèles VW
– Direction ferme et ressenti du volant agréable
– Boîte manuelle 6 efficace
– Tenue de route
– Confort de suspension
– Prix
Des prestations discutables à prix fort
Vendue à 2 500 exemplaires dont une petite centaine est réservée à la France, Volkswagen propose sa Polo R WRC au prix de 33 900 €. En comparaison, une Polo V GTI 1,4 l TSI 180 ch (boîte auto DSG 7) démarre à 26 850 €, soit 7 050 € de moins. L’addition est salée et pourrait faire hésiter avec une compacte sportive au sein même de la marque comme la Golf 7 GTI. Cependant, pour les amateurs de sensations fortes, des éléments spécifiques WRC et de l’exclusivité (édition limitée), la Polo R WRC les séduira.
Comme vous l’avez peut-être lu dans notre précédent article sur le WRC, Abcmoteur était présent au rallye d’Alsace aux côtés de Volkswagen Motorsport. L’article se terminait sur la journée de samedi et nous sommes restés jusqu’à dimanche. Nous avions donc encore des photos à partager avec vous.
Une des voitures officielles du WRC : le Range Rover Evoque
Quelques clichés des classes inférieures
Malgré leurs aptitudes pour le rallye, les Japonaises se font rares… Peut-être à cause de l’omniprésence de l’asphalte ?
Même dans de petits modèle comme la C2 VTS, on arsouille !
En Twingo ? Même pas peur !
Léger accrochage pour cette Ford Fiesta…
Du parc assistance… à la double consécration pour Sébastien Ogier !
Les arrêts en pleine route ouverte, un moment idéal pour approcher l’équipage au plus près !
Ogier peut avoir le sourire !
La VW Polo R WRC au départ d’une spéciale
L’Alsace et ses paysage magnifiques
Malheureusement, la pluie ne nous a très peu quitté de vendredi à dimanche
Le dimanche, les routes étaient complètement détrempées et pour les pilotes c’était comme rouler sur des œufs…
Sébastien Ogier et Julien Ingrassia sacrés champions du monde 2013 !
La cérémonie de clôture du rallye de France
Il reste encore deux rallyes (Espagne et Grande-Bretagne) avant de terminer la saison 2013 et déjà chez Volkswagen Motorsport on s’impatiente pour l’année 2014, même si il est vrai, Loeb ne sera plus là.
Voilà un bien mystérieux modèle vu près du Nürburgring. Une Beetle R en préparation ou juste un badaud de passage ?
Il y a deux ans, lors de l’édition 2011 du Salon de Francfort, Volkswagen avait dévoilé une étude de Beetle R. Enfin, l’expression exacte était plutôt « posé dans un coin du stand pour faire joli ». Car très peu d’informations avaient été données sur ce véhicule, si ce n’est qu’elle « pouvait » annoncer une version survitaminée de la nouvelle Beetle, qui faisait à ce moment là ses débuts sur le marché européen. VW avait juste détaillé les changements esthétiques mais n’avait rien communiqué sur la partie technique. C’était donc plus un exercice de style.
Si c’est une vraie R que VW nous prépare, elle devrait reprendre le bloc 2.0 TFSI 300 ch des dernières Audi S3 et Golf R. Un moteur qui sera aussi utilisé par la future Seat Leon Cupra.
Longue attente …
Depuis… plus rien. Généralement, quand VW présente un show-car de la sorte, la version de série ne met pas trois plombes pour arriver. Certes, il y a bien du « R » dans la gamme de l’auto, qui a repris l’appellation originale Coccinelle en France. Mais c’est juste un pack esthétique, que l’on trouve dans la liste des options (650 euros selon le configurateur en ligne). Et vu que rien n’est venu, on s’était dit que le projet était abandonné.
Mais un modèle un peu mystérieux, surpris récemment en Allemagne, a relancé la machine à rumeurs. Certes, celui-ci ne présente aucun camouflage et prend le même kit carrosserie que celui de la R-Design déjà existante. Mais il a été vu aux abords du Nürburgring, un circuit très apprécié par les constructeurs pour la mise au point de nouveaux modèles sportifs. Bon après, cela ne peut-être qu’un véhicule en promenade compte tenu de l’absence de protection sur l’auto… ce qui peut-être une ruse pour brouiller les pistes et ne pas trop attirer l’attention (raté). On aime en tout cas la teinte gris mat de cet exemplaire, avec logos noirs !
On aime le look extérieur de ce véhicule, avec une peinture gris mat, des jantes et logo noirs. Les étriers de freins rouges n’en sont que plus visibles !
300 ch sous le capot ?
Si vraie « R » il y a, elle devrait reprendre le bloc de la nouvelle Golf R qui a fait ses débuts le mois dernier à Francfort. Autrement dit un 2.0 TFSI de 300 ch, allié à une boîte manuelle ou une boîte DSG à 6 rapports. La technique ne sera cependant pas identique à la compacte puisque les plates-formes ne sont pas les mêmes. La Coccinelle repose sur l’ancien châssis de la Golf 6, à l’architecture classique, tandis que la Golf 7 a une base modulaire.
Vu le peu d’infos que l’on a au final, on ne va pas s’avancer sur une date de lancement ! On surveillera de près les prochains salons, comme Los Angeles en novembre.
Deux sorties d’échappement, un petit diffuseur, un becquet en bas de la lunette arrière… comme sur une simple « R-Design ».
Après le rallye du Monte-Carlo 2013, Abcmoteur a le plaisir de participer à un deuxième événement du genre en Alsace ! Aux côtés de Volkswagen Motorsport — qui m’ont d’ailleurs invité — je suis cette course automobile très différente de ce que l’on peut voir sur circuit : ici pas de vibreurs, d’asphalte bien lisse et régulier, ni d’entrée payante, pas de gradins et d’abri. Malgré la pluie le public est venu très nombreux pour voir les bolides Volkswagen (avec la Polo WRC), Mini (avec la Mini WRC), Ford (avec la Fiesta WRC), … et bien sûr Citroën pour qui c’est un moment assez spécial ! En effet, pour le multiple champion du monde des rallyes qu’est Sébastien Loeb, c’est son dernier rallye et en plus de cela il se passe chez lui, en Alsace !
Petit reportage depuis mon arrivée vendredi soir…
Vendredi : le parc assistance
Première chose, nous nous rendons au parc assistance où les pilotes viennent faire l’entretien de leurs voitures avec l’aide des mécaniciens.
Arrivée au parc assistance de ce rallye d’Alsace : c’est très grand et les passionnés jeunes, comme moins jeunes sont venus en nombre
Pour le team Volkswagen Motorsport qui s’occupe de la Polo WRC d’Ogier et son copilote Ingrassia, le temps de l’entretien (fluides, suspensions, disques, plaquettes, …) est compté comme le rappelle l’écran situé en haut à droite. Le durée de la révision ne peut excéder 45 min sous peine de pénalités
C’est toute une équipe rodée de mécano qui va démonter et remonter quasiment de A à Z la petite sportive
En parallèle, Julien Ingrassia (copilote de Sébastien Ogier) nous livre quelques mots sur la course qui n’a pas été spécialement bonne… Pour autant, il garde le sourire, ces difficultés passagères ne grèvent pas le moral du binôme !
Et c’est aussi le moment d’aller rencontrer les supporters de la marque. Julien Ingrassia est très demandé pour les autographes, c’est aussi ça d’être copilote !
Chaque constructeur a également son « stand » où il est met en avant sa voiture ainsi que sa gamme de modèles sportifs.
On retrouve donc bien évidement la Polo WRC, mais aussi la version de série baptisée Polo R WRC ainsi que le Scirroco R
Samedi : les spéciales !
Hier, nous sommes allés voir les pilotes en action à travers deux spéciales : la N°10 (Soultzeren – Pays Welche) qui avait lieu le matin et la N°11 (Hohlandsbourg – Firstplan) qui se déroulait en début d’après-midi. Bien que ces deux rendez-vous étaient proches géographiquement, nous avons pu avoir deux approches différentes.
La N°10 (10 h 54)
Pour la première spéciale que nous avons faite au début de la journée, nous avions une vue très large, mais reculée, pour le passage des voitures.
Le passage d’une Citroën DS3 visible au loin
Par la suite, Volkswagen nous a permis de faire la rencontre de Ari Vatanen (célèbre pour sa course en Peugeot 405 T16 !) et Bernard Occelli (copilote de Didier Auriol), rien que ça !
Les deux hommes sont très sympathiques et accessibles. Sur cette photo, Ari Vatanen nous relate, pas sans quelques regrets, la période où il traversait le Dakar en 405 T16… Il en garde des souvenirs exceptionnels
La N°11 (13 h 57)
Pour cette deuxième spéciale bien arrosée par la pluie, voici quelques photos et vidéos des pilotes au moment du départ ou juste après celui-ci :
Une des voitures qui va entrer sur la ligne de départ. Le pilote a préalablement mis en température la mécanique avec le moteur, les freins et les pneus
La Ford Fiesta WRC qui démarre en trombe sur sol détrempé !…
Fin de parcours pour le célèbre Combi… que l’on pensait mort depuis longtemps !
C’est une page de l’histoire automobile qui se tourne. Volkswagen va cesser la production brésilienne de son Combi (écrit avec un K sur place), après la fabrication de 600 exemplaires d’une série-limitée sobrement baptisée Last Edition (last = dernière pour ceux qui auraient séché les cours d’anglais).
Une telle info réveillera sûrement des souvenirs dans l’esprit de certains qui ont côtoyé cette auto pendant leur jeunesse, avec les clichés baba-cool/fumette/pantalon pattes d’éléphant. D’autres découvriront avec étonnement (comme moi) que l’engin était encore commercialisé en 2013 !
Ce rectangle sur roues était capable de tout faire. Au Brésil, il a par exemple servi aux ambulanciers, aux pompiers, aux marchants ambulants …
Record de longévité
Le Combi détient le record de longévité dans l’industrie automobile mondiale, avec 56 années de production. Le premier modèle réellement fabriqué au Brésil est sorti des chaînes le 2 septembre 1956 (des autos avaient été assemblées sur place dès 1953 mais avec des pièces détachées importées).
Conçu à la fin des années 1940 par le Néerlandais Ben Pon, le Combi a été lancé en Allemagne en 1950. Il était alors doté d’un bloc 1.2 refroidi par air de 25 ch. Avec sa structure mono-caisse légère et sa carrosserie rectangulaire, le Combi offrait un vaste espace intérieur et une capacité de chargement d’une tonne, tout en étant un véhicule facile à manœuvrer.
On aurait plutôt imaginé le dernier Combi (ou Kombi) brésilien en vert et jaune…
Couleurs argentines pour modèle brésilien
Le Last Edition vient d’être mis en vente au prix de 26 500 euros environ. Il adopte une peinture bicolore. La carrosserie est bleue tandis que le pavillon, les montants de portes et les pare-chocs sont blancs. Une couleur qu’on retrouve aussi au niveau des flancs des pneus et des enjoliveurs. Les vitres sont teintées et la lunette arrière bénéficie d’un désembuage électrique. Les côtés sont décorés de logos et stickers spéciaux: « 56 ans – Combi Last Edition ».
Un habitacle… d’époque ! Il a tout de même subi par endroits quelques changement vers plus de modernité
A bord, la présentation est aussi revue. On trouve des rideaux en tissu bleu avec une lanière d’attache siglée « Combi », un élément typique des versions haut de gamme du modèle des années 1960 et 70. Les sièges sont recouverts d’une sellerie en skaï rayée bleu et blanc. Les côtés et l’arrière des dossiers sont recouverts de vinyle gris. Sur le tableau de bord, on trouve une plaque en alu avec le numéro de série de chacun des 600 exemplaires.
Neuf personnes peuvent prendre place à bord, dans un encombrement extérieur réduit. Une seule porte pour accéder à l’arrière.
Radio USB, la touche 21ème siècle
Petite touche de modernité, le système audio lit les formats MP3 et est doté de ports auxiliaires et d’une prise USB. A l’intérieur de la boîte à gants, le manuel d’utilisation présente une couverture commémorative spéciale. Le Combi Last Edition sera aussi accompagné d’un certificat d’authenticité du constructeur.
Preuve qu’une bonne série spéciale se reconnait aux petits détails : le manuel d’utilisation à une couverture spécifique.
Sous la carrosserie, on trouve un bloc 1.4 Total Flex qui développe 78 ch lorsqu’il carbure à l’essence et 80 ch quand il est alimenté par de l’éthanol pur. Le couple maxi est de 122,6 Nm en essence ou 124,5 Nm en éthanol (VW est précis). La boîte de vitesses est une manuelle à 4 rapports.
Entre septembre 1957 et juillet 2013, 1 551 140 unités du Combi ont été produites à l’usine à São Bernardo do Campo.
L’allemand fait coup double avec deux autos électriques. Histoire de ne pas laisser Renault prendre trop d’avance.
En présentant en grande-pompe deux autos électriques, Volkswagen nous a offert à Francfort un beau retour vers… le passé. Pendant la conférence de presse de la marque allemande, on se serait cru revenu en arrière. On avait en tête les éditions 2009 et 2011 de l’IAA où les constructeurs ne juraient plus que par les autos branchées… plus pour suivre une mode que par conviction écologique.
En 2013, l’électrique n’a pas réussi à faire ses preuves et beaucoup l’ont oublié. Quasiment aucune marque n’est ainsi venu sur les rives du Main avec une nouveauté ou un concept « zéro-émission » sauf VW donc, à contre-courant.
Jusqu’à 190 km d’autonomie
Et la firme de Wolfsburg n’a pas cherché à innover puisqu’on est face à des modèles qui ne font pas mieux que la concurrence niveau autonomie. La Up électrique peut parcourir jusqu’à 160 km avec un « plein » et la Golf jusqu’à 190 km. Cela n’est pas énorme mais VW nous refait le coup du « 80 % des conducteurs effectuent moins de 50 km par jour ».
Dans un cas comme dans l’autre, VW a choisi la carrosserie 5 portes, plus familiale. L’équipement est promis complet. De vraies voitures en somme.
Pour être précis, cette statistique concerne l’Allemagne, mais la proportion est proche chez nous. Cela pose quand même un souci pour les sorties du week-end ou des vacances. Dans le cas de la Up, cela peut passer, car il faut voir l’auto comme un second achat. Pour une Golf aux caractéristiques familiales, cela sera plus embêtant.
Sur les deux modèles, deux modes de conduite économes (Eco, Eco+) et quatre niveaux de récupération d’énergie permettent d’atteindre les autonomies maximales. Volkswagen promet une charge ultra-rapide grâce à un système adapté. 80 % de la recharge se ferait en trente minutes.
La Golf 7 zéro émission adopte des optiques à LED et un bouclier avant inédit, avec éclairage diurne en forme de crochets.
Pas de risque de grand excès de vitesse !
La plus petite des deux annonce une puissance de 82 ch et 210 Nm. De quoi atteindre les 100 km/h en 12,4 secondes. La vitesse maxi est limitée à 130 km/h. Pour la Golf, on a 115 ch et 270 Nm. L’auto atteint la barre des 100 en 10,4 secondes et est bridée à 140 km/h. L’avantage avec ce type de motorisations, c’est que l’intégralité du couple est disponible instantanément. Comprenez par-là qu’il n’y a pas de montée en régime.
La Up est l’une des premières citadines à tenter l’électrique. La future Twingo pourrait la suivre.
Les e-Up et e-Golf sont proposées avec cinq portes. L’équipement de série comprend une climatisation automatique, un système de navigation ou encore un chauffage du pare-brise. On remarque quelques retouches esthétiques à l’extérieur, avec notamment un nouveau bouclier qui intègre un éclairage diurne en formes de crochets. La Golf reçoit des phares à LED.
Aucune date de commercialisation n’a été annoncée. VW n’a aussi pas donné de prix. Et là, pas de bonne surprise à attendre. Les tarifs seront élevés… encore plus si le bonus de 7000 euros est revu à la baisse en 2014.
Toutes les pièces, y compris le moteur électrique et la batterie, sont fabriquées par VW. Une manière de réduire les coûts… mais les prix seront quand même salés.
Prendre quelques clichés volés d’un prototype en plein test, c’est toujours une mine d’or pour les professionnels de l’automobile qui ont une occasion inespérée de découvrir les performances et les spécificités de leur concurrent. Le nouveau Volkswagen Scirocco en a fait les frais la semaine dernière avec des photos exclusives.
Le Scirocco, une longue histoire
La version restylée du Volkswagen Scirocco est en phase de test avant une date de sortie attendue pour 2014 ou 2015 sur le territoire français
Le Volkswagen Scirocco n’est pas une voiture très récente puisque sa sortie date de 1974 ! Le coupé au million d’exemplaires vendus a connu un véritable succès auprès de sa clientèle avec trois générations différentes. Le constructeur allemand se félicite d’ailleurs des ventes de la dernière génération datée d’il y a 5 ans et qui a réussi à convaincre 204 350 clients ! Une belle histoire qui risque de se perpétuer avec l’arrivée prochaine d’une nouvelle version du Scirocco…
Un lifting toutefois modeste
Les photos volées du nouveau Scirocco ne présagent pas un véritable bouleversement dans le design et l’apparence actuelle du coupé. En effet, découvert aux États-Unis, le prototype semble arborer une toute nouvelle calandre, des phares et un pare-chocs complètement redessinés. Pourtant, on peut peut-être émettre un léger bémol quant au manque de folie de la marque sur l’arrière de la voiture qui reste, sensiblement identique à la version précédente…
La face avant récupèrera la plus grosse partie des évolutions de ce restyling
De profil, le Scirocco change très peu. Reste à voir si le Scirocco R suivra le même chemin
A bord, on pourra découvrir des sièges en cuir avec des coutures contrastées. Le pédalier sera, quant à lui, constitué d’acier inoxydable. Volkswagen n’a donc pas oublié de donner un petit coup de jeune et un certain caractère sportif à sa nouvelle version du Scirocco. L’intérieur s’offre donc une certaine cure de jouvence et de modernité sans pour autant dénoter avec le caractère sportif de la voiture.
Les clichés ont été pris aux Etats-Unis
Dommage, pour le Scirocco phase II aucun détail de la poupe sera revu alors qu’il s’agit de la partie la plus pataude
Le résultat final risque donc d’être plutôt réussi, mais il faudra attendre 2015 avant de voir apparaitre sur nos routes cette troisième génération du Volkswagen Scirocco passée par la case restylage. N’hésitez pas à nous donner votre avis sur cette nouvelle version !
Pas de teasing ! Volkswagen avait prévu de faire monter la pression en dévoilant progressivement la plus puissante des Golf, mais il en sera autrement puisque la Golf 7 R est déjà sur la toile et avec ses caractéristiques en plus !
Encore une fois internet prend les devant en nous présentant cette Volkswagen Golf 7 R 2013 avec de l’avance ! Comme pour la GTI (et par extension la GTD), on regrette que le style de l’auto ne soit pas plus affirmé, même avec cette face avant uniquement présente sur la R. Les designers auraient pu se lâcher un peu plus…
La vue arrière de la Golf R nous fait découvrir quatre sortie d’échappement contre les deux sorties en position centrale de la génération précédente. Cela se rapproche bien trop de la nouvelle Audi S3 dont le moteur est commun d’ailleurs
Les phares LED sont au programme tout comme de trop grosses jantes de 18 pouces (modèle « Cadix » ci-dessus) en 225/40 R18 ou même 19 pouces pour les téméraires !
Les optiques de feux arrière sont eux aussi à LED et le bouclier est spécifique à la version R. L’ensemble demeure trop discret au regard de la puissance disponible et du fait qu’il s’agisse de la plus puissante des Golf
Cette volonté de ne pas exhiber la puissance se retrouve également sur les étriers de frein (340 mm à l’AV & 310 mm à l’AR) qui ne sont pas d’une couleur bleutée par exemple. Toutefois, la Golf R sera surbaissée de 20 mm (– 5 mm par rapport à une GTI) et bien entendu équipée d’une transmission intégrale (4Motion Haldex de 5ème génération) afin de faire passer le déluge de puissance aux quatre roues. Ce sont 300 chevaux du 2,0 litres TSI qui viendront coller au siège le conducteur et ses éventuels passagers, tandis que le 0 à 100 km/h est réalisé en 4,9 secondes (5,3 s en manuel) !
Volkswagen Golf R 2013 : la fiche performance
Informations générales (entre parenthèses les données pour la boîte automatique DSG6)
La Volkswagen Golf est souvent citée comme référence dans son segment. Après ses débuts au milieu des années 1970 et 30 millions d’exemplaires écoulés, la marque allemande dévoile la septième génération de sa compacte avec notamment les habituelles versions musclées que sont les GTI et GTD qui gagnent au passage en puissance.
Les Volkswagen Golf 7 GTD & GTI à l’essai sur le circuit Driving Center au Castellet
C’est donc l’occasion de se rendre sur le nouveau circuit « Driving Center » collé au Paul Ricard pour juger ce qu’elles ont dans le ventre.
Extérieur et intérieur : des GTI & GTD jumelles
Bien que ces deux versions proposent des philosophies différentes et un écart de puissance allant de 36 à 46 ch en faveur de la GTI, la version diesel ressemble de près à sa sœur qui carbure à l’essence. Revue en détails :
Voici la nouvelle Volkswagen Golf VII GTI ! Avec son liseret rouge parcourant toute la calandre pour terminer dans les optiques de phare bi-xénon à LED et des griffes au niveau des antibrouillards, elle a fait forte impression. Le carré visible au centre du bouclier est un radar anti-collision de série
Pour la poupe, les évocations sportives sont plus discrètes avec notamment un diffuseur noir accompagné d’une double sortie d’échappement droite/gauche et un becquet qui surplombe la lunette
Sous son regard agressif, les dimensions de la Golf GTI progressent en tous points mis à part pour la hauteur de toit. Ainsi, on obtient une longueur de 4,26 m, une largeur de 1,79 m et une hauteur de 1,44 m. L’empattement s’élève à 2,63 m
Les feux arrière sont pourvus de LED en guise de signature lumineuse
Sous le capot : un quatre-cylindres turbo TSI essence de 2,0 l développant 10 ch de plus, soit 220 ch (ou 230 ch pour la GTI Performance) et 70 Nm de plus soit 350 Nm disponibles de 1 500 à 4 400 tr/min (couple identique pour la GTI 230, mais disponible jusqu’à 4 600 tr/min)
Le coffre affiche un volume suffisant de 380 à 1 270 litres sièges rabattus
La VW Golf GTD 2013. Elle se différencie de la mythique GTI avec un liseret de calandre non plus rouge mais chromé rendant l’ensemble plus discret
Pour la partie arrière de la GTD, on remarquera une double sortie d’échappement au dessin efficace placée à gauche qui la distingue
Du côté des caractéristiques techniques du 2,0 l TDI, on retiendra que celui-ci développe 184 ch et 380 Nm de 1 750 à 3 250 tr/min soit 18 ch et 30 Nm de plus que la génération précédente
L’habitacle de la Golf 7 GTD 2013 reçoit un traitement sobre et identique à la GTI coloris rouge mis à part. On retrouve le volant sport de la Scirocco, un pédalier alu, le fameux pommeau de vitesse en forme de balle de golf sur la boîte manuelle et les sièges à carreaux baptisés non plus « Jacky » mais « Interlagos » (ce qui sonne mieux…) offrant un bon maintient, tandis que l’insonorisation et le confort sont d’un bon niveau
L’espace pour les passagers assis sur la banquette est acceptable et en progrès tout comme à l’avant avec de 14 à 31 mm de plus en longueur pour l’habitacle, les genoux à l’arrière, les épaules et les coudes. La plupart des grands gabarits ne se sentiront pas à l’étroit
En somme pour cette partie extérieure et intérieure, la compacte reste fidèle à ses principes en évoluant en douceur tout en restant dans la sobriété avec une finition soignée, de nombreux équipements (détecteur de fatigue, freinage multicollision, blocage de différentiel XDS+, Park Assist, système Dynaudio 400 W, …) et en faisant des clins d’œil au passé. Cette retenue déteint peut-être un peu trop sur la GTI que l’on aimerait un tantinet plus suggestive pour gagner en saveur…
VW Golf GTI VS Golf GTD
Pour être franc, je ne suis pas un partisan du tout diesel comme c’est le cas aujourd’hui du marché du neuf français où le mazout représente 70 % des ventes. Toutefois, en essayant la GTD (pour Grand Turismo Diesel) j’ai été surpris en bien. Avec son 2,0 l TDI de 184 ch et 380 Nm, la « GTI diesel » se comporte très bien dans les courbes et les épingles tout en procurant du plaisir. Elle dispose d’un châssis sport, d’une garde au sol abaissée de 15 mm, d’une démultiplication de direction directe, … tout comme la GTI (Grand Tourisme Injection). Tout cela lui apporte un dynamisme de conduite comparable à son homologue essence. Là où néanmoins l’écart se creuse, c’est lorsqu’il s’agit d’enquiller en ligne droite où le moteur 2,0 l TSI disponible en 220 ou 230 ch prend les devants sur le TDI.
Après avoir roulé sur route, passons aux essais lors d’un après-midi sur circuit à bord des GTI, GTI Performance et GTD en boîte auto DSG et paramétrées en mode sport via l’ordinateur de bord
Très facile à prendre en main, la Golf GTI qui est chaussée 225 de large tient bien son cap et les virages s’enroulent facilement. La démultiplication du volant a été améliorée permettant de faire un braquage complet à 2,1 tours de volant. Un point appréciable lors d’une conduite dynamique. Par contre, on regrette que la direction ne transmette pas plus d’informations à son conducteur
Profitant d’un moteur revu devenant beaucoup plus rempli avec un couple disponible dès 1 500 tr/min, la Golf GTI 2013 révèle une mécanique vigoureuse
Les changements d’appuis se font naturellement et l’amortissement piloté DCC peut être réglé selon les besoins depuis l’écran tactile
La GTI avec ses jantes « Austin » en 18 pouces bien connues des fans du genre
Ici, il s’agit de la GTI Performance culminant à 230 ch qui se différencie avec le logo GTI sur les étriers avant et des disques de freins ventilés de plus grande taille (340 mm à l’avant et 310 mm à l’arrière). Par ailleurs, elle bénéficie d’un blocage de différentiel avant mécanique « VAQ ».
En pratique et sur un test court, il n’est aisé de sentir tout de suite la différence entre une Golf 220 et 230, mais une fois que l’on commence à connaître la voiture, sur cette dernière on parvient à passer plus vite en courbe grâce au différentiel mécanique à régulation électronique limitant davantage le sous-virage grâce à une meilleure motricité
Le circuit offre un tracé varié avec des longues courbes, de la dénivelée, des lignes droites, des enchaînements de virage, une chicane, …
Le châssis est équilibré, il est suffisamment rigide pour offrir une bonne précision et placer aisément l’auto
Si la glisse est provoquée, elle se déclenche progressivement ce qui permet de la contrôler
Du côté des sensations de conduite pour la version essence, cela manque de caractère à mon goût. Les relances sont franches, mais linéaires à cause du turbo et d’une boîte auto très efficace rendant le passage des rapports transparent. Les puristes préfèreront la manuelle à six rapports et une ligne d’échappement plus évocatrice…
Pour le freinage, il assure bien son rôle. Il sait se montrer progressif et il se dose facilement pour être puissant en cas de nécessité
Pour la GTD que voici, son tempérament n’est pas désagréable, et encore moins si on l’a compare à ce qui est comparable : c’est-à-dire aux autres diesel
Son agilité est aussi bonne que la GTI (le train avant est tout de même un peu plus chargé avec un moteur plus lourd), ses relances dynamiques et son acoustique ne sont pas ridicules (le pack « Sport & Sound » amplifiant la sonorité moteur)
J’ai pu m’assoir à côté d’un moniteur pour un baptême réalisé en Golf GTI Performance avant de clore cette journée et avoir un autre aperçu de la sportive :
Pour conclure, ce qui fait sans doute le plus tort à la version diesel, c’est son prix. Vendue neuve pour 32 890 € (+ 1 660 € pour la boîte automatique DSG6) face à une GTI qui s’échange contre 31 850 € (soit 1 040 € de moins), qu’est-ce qui peut faire pencher la balance ? C’est sa consommation de carburant s’élevant à 4,2 l contre 6,0 l pour la GTI ce qui reste très raisonnable (- 18 % par rapport à la Golf 6 GTI). Il à noter que l’utilisation de la plateforme « MQB » permet une réduction du poids respective de 27 (1 377 kg) et 42 kg (1 351 kg). Le système Stop & Start est de de série sur les deux versions.
Cependant, cette économie à la pompe est à relativiser alors que la version essence propose plus de puissance (+ 36 ch) offrant un 0 à 100 km/h effectué en une seconde de moins (6,5 s contre 7,5 s pour le diesel). Il serait bien dommage de se priver de l’agrément et du tempérament d’un moteur essence qui sera moins coûteux à l’entretien…
Le monde de l’automobile retournerait-il à ses fondamentaux ? Les derniers modèles tels que l’Alfa Romeo 4C et la future Alpine tendent à le prouver. En effet, les constructeurs commencent à retourner vers des modèles plus légers, plus petits et relativement plus abordables. Et c’est Volkswagen qui vient d’annoncer sa venue auprès de ces sportives compactes.
La Volkswagen XR1 bouleverserait-elle la concurrence ? La Lotus Elise devrait-elle s’inquiéter ?
Connaissez-vous la svelte VW XL1 étudiée tout spécialement pour consommer un minimum de carburant ? La marque allemande a décidé de ne pas en rester-là. En effet, Volkswagen va réutiliser la base de la XL1 en retouchant le châssis et de nombreux éléments mécaniques pour créer une XR1 aux performances bien plus musclées.
La supercar pèsera seulement 850 kilos tout en étant propulsée par un moteur 2,0 l dérivé d’un modèle bien connu, celui de la Golf GTI. Son atout de taille, c’est sa consommation de carburant aux cent km : 4,0 litres. Une donnée très prometteuse pour ce segment d’autant plus que la bête atteindrait 305 km/h en Vmax !…
Avec un 0 à 100 km/h effectué en 4,6 secondes, la XR1 de Volkswagen se positionne contre une Porsche Carrera PDK !
Cela paraît tout de même très surprenant, et on imagine d’ores et déjà l’excitation à la veille des essais presse…
Le prix de XR1 de VW serait très favorable, car en-dessous des 50 000 €. Les estimations donnent un tarif pour 46 000 €.
Il reste à voir si cette auto exceptionnelle verra bien le jour et quand. Sa sœur – la XL1 – était annoncée pour 2013 et sa commercialisation est toujours attendue.
La première Coccinelle est apparue en 1938. Depuis, la célèbre Volkswagen a bien évolué avec dernièrement la sortie de la Coccinelle de troisième génération dans une déclinaison cabriolet. La période estivale étant là, c’est l’occasion d’aller faire l’essai de la Cox’ dans sa version Edition 60’s !
Une carrosserie sexy
Lorsqu’on la découvre, on a bien devant les yeux une Coccinelle avec ses formes rondes et généreuses, mais quelque chose a changé. En effet, l’auto est moins féminine désormais. Elle en impose d’avantage avec son empattement allongé (2,54 m), ses voies élargies et ses jantes de grande taille. Ses dimensions en témoignent avec 4,28 m pour la longueur, 1,81 m pour la largeur et 1,47 m pour la hauteur.
La voici cette VW Coccinelle (ne l’appelez plus « New Beetle » pour le marché français) cabriolet !
Avec la capote la ligne est préservée. Le noir de la toile et le blanc Candy se marient bien
Décapotée le résultat est là… cette Coccinelle 2013 fait tourner les têtes !
C’est essentiellement la poupe qui vient muscler la ligne pour ne pas nous déplaire…
La bouille d’une Cox’ ? Irrésistible vous diront la gente féminine et… masculine depuis cette troisième génération bien assise sur ses quatre roues
Mais il faut avouer qu’une teinte moins neutre aurait été bienvenue pour la rendre encore un peu plus désirable
Les jantes Twister de 18 pouces ne collent pas trop à l’esprit de la Beetle, un peu trop modernes !
Et une roue en taille 17′ aurait été suffisante, car les pneus en 235 45 R18V ne seront pas donnés lors de leur remplacement
Un des signes distinctifs de l’édition limitée 60′ est le sigle ci-dessus avec les jantes spécifiques et les liserés de chrome sur les portes
Le fameux phare (bi-xénon) rond ou plutôt ovale qui reste indémodable est entouré de LED pour le plus bel effet
L’éclairage directionnel situé dans la partie inférieure est également de la partie
A l’intérieur : du sport !
Dans cette finition sixties basée sur la Sport, l’habitacle de la voiture est fort sympathique avec cette ambiance qui rompt avec la sobriété de la majorité de la production automobile actuelle. La finition a fait un net bon avant par rapport à sa devancière la New Beetle sortie en 1998. Les sièges de cuir rouge font leur effet tout comme les manomètres d’huile et de pression du turbo avec un chronomètre en sus !
Comme on peut le voir sur cette image, la couleur de la carrosserie s’invite à bord
La voiture propose quatre places dont deux à l’arrière qui sont confortables, mais avec un espace aux jambes réduit. Il n’est pas le pire de la catégorie
L’accès à bord
L’intérieur de la nouvelle Coccinelle est agréable, on s’y sent bien et les touches sportives sont bien vues. Peut-être peut-on regretter que Volkswagen n’ait pas fait un peu plus dans le rétro notamment pour la console centrale similaire à la Golf ?
L’ordinateur de bord qui accueille les équipements actuels (GPS avec gestion du trafic, Bluetooth, radar de recul, …) tout en étant simple à prendre en main
Les manomètres ! Un gadget qui fait son petit effet et apporte une touche « fun » et sportive !
Le tableau de bord est bien dessiné et agréable à l’usage, on regrette simplement que les vitesses inscrites ne correspondent pas aux limitations françaises. Il n’est pas toujours facile de viser le petit trait représentant 90 km/h par exemple
L’ouverture du coffre
Le volume de 225 litres est honorable d’autant plus qu’un caisson de la marque Fender vient apporter une touche qualitative au système audio embarqué
Silence sur route
Equipée d’un moteur turbo essence 1,4 litres TFSI offrant 160 chevaux à 5 800 tours/min et 240 Nm de couple à 1 500 tours/min, la Volkswagen Coccinelle cabriolet doit supporter 95 kilos de plus (1 468 contre 1 373 kg) par rapport au modèle non découvrable. Le 0 à 100 km/h est effectué en 8,6 s contre 8,3 s. Malgré tout, l’agrément de conduite reste préservé. Les départs et les relances sont francs lorsque l’on enfonce la pédale. Le silence de fonctionnement du bloc TFSI est surprenant et royal lorsque l’on est décapoté.
Ce cab’ distille un véritable plaisir de cruiser sans toit sur un filet de gaz avec la boîte de vitesse DSG à sept rapports et à double embrayage (automatique) connue pour son efficacité et sa douceur de fonctionnement qui lui permet de se faire oublier
D’ailleurs, lorsqu’il s’agit de faire fonctionner la cinématique de toit, c’est du cinq étoiles : le tout peut être actionné en 9,5 secondes et ce, jusqu’à 50 km/h, ce qui se révèle appréciable au quotidien. Pour les créneaux et autres manœuvres, on les préfèrera capote repliée. Les formes rondes et les angles de vision ne sont pas commodes. Heureusement, les capteurs intégrés dans les pare-choc guident le conducteur face aux obstacles et le diamètre de braquage (10,8 m) est bon.
La consommation lors du test s’est élevée à 8,3 l comme le montrent ces clichés, mais il est possible de descendre sous les 8 l pour atteindre environ 7,5 l en mixte soit à peu près un 1 l de plus qu’annoncé par le constructeur. Le réservoir d’une contenance de 55 l permet d’envisager de longues virées sans ravitailler trop souvent
En outre, le soin apporté au confort sur le cab’ se ressent par rapport au modèle à toit fixe (voir l’essai). Ici, les suspensions sont très agréables et elles ne pompent pas trop en dépit de la prise de poids nécessaire. Toutefois, le comportement de l’auto reste sein et prévenant. Seul petit détail : les freins composés de quatre disques (dont deux ventilés à l’avant) manquent d’un petit peu de mordant lorsqu’on les attaque.
Que faut-il retenir ?
Les plus
Les moins
– Charme des lignes et l’ambiance « sport » de l’habitacle
– Insonorisation et agrément moteur
– Finition de bonne facture
– Confort
– Manœuvres peu aisées
– Poids
– Freinage manquant un petit peu de mordant
Conclusion
Pour conclure, on se rend compte que l’on a ici une Volkswagen Coccinelle cabriolet qui remplit tout ses objectifs de façon homogène. Elle est suffisamment polyvalente, agréable à conduire, vivable cheveux au vent tout en rappelant son passé avec son faciès néo-rétro.
La nouvelle Coccinelle cabriolet de Volkswagen rencontrera-t-elle le succès ? La météo n’aide pas, mais les passionnés et adeptes des découvrables iront très certainement l’essayer !
La version prise en main est une série limitée 1,4 l TFSI 160 ch Edition 60’s vendue neuve 33 390 €. Le prix d’entrée pour le TFSI 160 étant à 27 330 € et la moins chère des Coccinelle cabriolet débutant à 20 990 € avec l’essence 1,2 l TSI 105 ch.
Après l’essai détaillé du Scirocco R, voici maintenant le temps d’apprécier la sonorité moteur de la bête qui est équipée, rappelons-le, d’un essence 2,0 l TSI développant 265 chevaux pour le plus grand plaisir du conducteur…
Le Volkswagen Scirocco R se distingue-t-il par son échappement ?…
… réponse en vidéo un peu plus bas…
Gaaaz !!
Vidéo du 2,0 l TSI du Scirocco R
Ce sont plus de 5 minutes de vidéo qui vous attendent ! Mettez le volume à fond avec suffisamment de basses, et lecture !
Il est à noter que le « clac » que l’on peut entendre vers la fin de la vidéo est dû au système de clapet de l’échappement permettant d’ouvrir qu’un seul des deux pots lorsque le moteur n’est pas en charge. C’est une façon de réduire le bruit en usage tranquille. Lorsqu’une détonation retentit, c’est dû à la compression/décompression occasionnée par le passage d’un rapport.
Le patronyme « Scirocco » est une histoire qui débute en 1974 lorsque Volkswagen dévoile le Scirocco I sur la base d’une Golf I, mais avec une carrosserie à l’allure plus sportive. Un Scirocco II est sorti en 1981, puis ce modèle fut arrêté en 1989 sur le marché français (contre deux ans plus tard en Allemagne) après une belle carrière pendant laquelle près de 800 000 exemplaires furent produits et des pilotes en décousirent avec le bitume comme le fit Thierry le Bras en groupe 2.
Malgré les décennies passées, le Volkswagen Scirocco reprend ce qui a fait le succès de son ancêtre
En 2009, VW présente la troisième génération du coupé en reprenant, cette fois-ci, les caractéristiques de la Golf VI. A la fin de la même année, c’est une version R qui est commercialisée. Cette dernière est une simple transmission avant et elle développe 265 chevaux en reprenant le moteur de la Golf VI GTI, à savoir le 2,0 litres TSI essence. Essai du bolide germanique !
Un design ravageur
Comment ne pas le remarquer ? Dans ce bleu électrique, ce Scirocco R est splendide !
Voici donc ce Volkswagen Scirocco R ! Belle bête !
Cet angle de vue montre bien que sans artifices stylistiques, on peut donner du « poids » à une auto comme en témoigne ce Scirocco bien assis sur ses quatre roues
L’éclairage bi-xénon bleuté est de toute beauté… et les optiques directionnels sont très pratiques pour éclairer sur les côtés
La calandre noire est très bien intégrée et suffisamment imposante et agressive
De profil, la ligne est belle, un peu lourde tout de même, et ce ne sont pas les jantes qui participeront à la tendance inverse…
La poupe. Il s’agit de la partie la plus massive du Scirocco avec cet élargissement au niveau des feux et encore plus dans cette version R avec cette double sortie d’échappement ovale séparée. On aurait aimé un dessin un peu plus sportif et moins arrondi
L’aileron est comme le reste de voiture épais et musclé, il s’intègre bien au-dessus de la lunette arrière
Quelle gueule !
Ce Scirocco R possède des hanches d’athlète !
Les portes sont sans contours, et c’est bien vu pour alléger l’ensemble
Les jantes « Talladega » 19 pouces montées de pneumatiques en 235/35 R19 W
Les étriers de frein noirs sont siglés du « R » et viennent mordre deux disques ventilés à l’avant de 345 mm et deux disques pleins de 310 mm à l’arrière. Attention aux bâtons de la jantes qui sont fortement exposés aux trottoirs
Noirs également, les rétroviseurs reçoivent un joli coup de crayon. C’assez rare aujourd’hui avec les normes imposées aux constructeurs afin de garantir une bonne visibilité. Détail agréable : lorsque l’on passe la marche arrière, ils s’orientent vers le sol pour faciliter les manœuvres
L’ensemble des lignes restent assez discrètes et ne donnent pas dans la surenchère, mais avec une telle teinte, de telles dimensions (4,26 m de long, 1,81 m de large et 1,40 m de haut) et les accessoires de la version R (boucliers spécifiques plus agressifs, jantes 19 pouces, double sortie d’échappement ovales séparées, …) cela se remarque, en impose et attire le regard des jeunes en particulier !
Un habitacle trop peu sportif
Une fois que l’on prend place dans le Scirocco R, c’est un peu la déception pour l’amateur de sportives qui recherche un modèle typé sport pas uniquement dans le look extérieur. En effet, la qualité de finition est au rendez-vous comme nous y a habitué Volkswagen, mais hormis quelques éléments comme le volant à fond plat, le pédalier alu et les sièges semi-baquets, on se demande si l’on est assis dans la plus puissante des Scirocco ? Seule la case des options pourra changer la donne (sièges Baquet Racing « San Remo », sellerie cuir, …).
Les portes sont longues et assez lourdes. A manier avec précaution comme souvent sur un coupé
La baguette de seuil de porte avec la discrète inscription « R »
L’habitacle du VW Scirocco R qui provient de la Golf que l’on peut facilement reconnaître. La matériaux sont de qualité, mais l’ambiance sportive de la carrosserie n’est malheureusement pas retransmise ici
La baguette de la planche de bord ne permet pas de rattraper l’ensemble trop sobre
Même reproche au tableau de bord qui reçoit uniquement des aiguilles spécifiques bleues pour caractériser cette version la plus gonflée en testostérones
Le sièges sont en tissu de série et les gris utilisés ne marqueront pas les esprits
Pour des sièges arrière, le dessin est attrayant pour le coup ! Les appuis-tête creusés sont un bon point pour la visibilité arrière et les places sont suffisamment larges pour permettre à des adultes d’être bien assis
Mal vu : pour (entr)ouvrir le coffre, il faudra utiliser cette commande sur la portière du conducteur ou un bouton sur la clef
Le volume de coffre est honnête : il varie de 312 à 1 006 litres avec les banquettes rabaissées. Pas mal ! Seule la hauteur du seuil de chargement est trop haute pour des objets lourds
Sous le capot on peut découvrir le moteur essence. On regrette que Volkswagen laisse une simple tige en métal pour tenir le capot, un vérin hydraulique aurait été bienvenu
Toutefois, le coupé se rattrape sur un point relativement important : l’habitabilité. Avec ses quatre places, il offre deux assises arrière (rabattables) qui sont habitables et se réservent pas uniquement aux enfants. Il s’agit certainement d’un atout, même sur ce segment, qui permet rendre l’auto plus polyvalente. Là où l’on peut encore faire un petit reproche au Scirocco R, c’est le fait qu’il ne propose pas de port USB (option « Adaptateur ipod » à 45 €), mais une simple prise allume cigare.
Sur la route
Une fois le moteur démarré, un son sourd et assez discret envahit l’habitacle pour aller chatouiller nos oreilles… il n’en faut pas plus pour enfoncer vigoureusement la pédale de droite ! Mais avant de partir sur les chapeaux de roues, il faut prendre en main l’engin qui propose 265 chevaux sur ses seules roues avant…
Quelques enchaînements de virages sur un chaussée mouillée que le soleil tente de sécher par 14° avec 265 ch et 350 Nm dès 2 500 tours/min ? Même pas peur !
Ouvrir en grand ? Oui, mais une fois la voiture lancée, car le passage des 265 ch sur du bitume après une averse ne se passe pas sans quelques petits patinages même si l’électronique tempère un peu. Une bonne façon d’apprivoiser la pédale d’accélérateur plutôt sensible face à ce 2,0 l TSI très, très réactif à tous les régimes grâce à son compresseur et son turbo qui lui sont greffés
Dans les courbes le châssis effectue bien son travail, aucun mouvement parasite se fait sentir, le Scirocco R accroche
Le freinage est au rendez-vous, mais il manque un peu de mordant lorsqu’on lui rentre dedans
C’est sur le moteur de la Golf VI GTI qu’a été réalisé ce bloc 2,0 l TSI (à compresseur et turbo). Et très vite, on s’aperçoit que c’est un monstre de performances ! Jamais creux (mis à part en mode D sur la boîte DSG qui passe la 6ème, qui est le dernier rapport, à 60 – 65 kmh/ !), il répond au taquet sans aucune latence due à compression, c’est époustouflant !
Depuis le poste de conduite, on peut prendre ces petits virages de départementale avec un bon rythme d’entrée. Ce qui est appréciable, c’est que la direction n’est pas sur-assistée, c’est juste ce qu’il faut pour avoir un bon ressenti
En usage urbain, le Scirocco R se manie facilement grâce à son bon rayon de braquage (11 m) et ses formes de carrosserie ne gênent pas à la visibilité malgré ce que l’on pourrait croire. En cas de besoin, un radar de recul aidera aux manœuvres. On notera simplement que le travail sur l’échappement ne se marie pas très bien avec la boîte DSG à vitesse stabilisée. Le régime moteur est alors en-dessous de 1 700 tours/min et cela gronde un peu trop au point de devenir légèrement assourdissant. C’est malheureusement pénible à la longue bien que l’on finit par s’y habituer.
Sur les passages bosselées, les suspensions absorbent correctement les imperfections de la route
En ligne droite, sur sol sec, on peut mettre pied au plancher sans trop patiner pour se retrouver immédiatement collé au siège ! Jouissif !
Toujours à allure normale et désormais sur départementale, la vivacité et la précision de la direction sont un régal. Les dépassements se font en un éclair (0 à 100 km/h en 5,8 s avec la boîte auto), tandis que les prises de virages se font sans difficulté. Sur autoroute, la Volkswagen s’y plait bien grâce à une boîte bien étagée, une bonne insonorisation et des suspensions pas trop raides à cette allure. La position de conduite est bonne et la taille importante de la pédale d’accélérateur sur laquelle on peut entièrement reposer le pied est un plus en terme de confort qui se ressent sur les longs trajets.
En attaque, la consommation grimpe autour des 18 litres sur des petits virages. En espaçant un peu les accélérations, on tombe à 14 litres. En usage normal avec un mixte de ville et de départementales ainsi que de bouchons pour une durée totale de 18 min, il est possible de passer en-dessous de la barre des 9 litres, ce qui est un bon résultat au regard de la cavalerie présente
De ce fait, le réservoir de 50 litres (une Renault Clio 3 en fait 55 l) fait juste
Enfin, en usage plus sportif, le Scirocco R démontre toute son efficacité. Mode S enclenché, on utilise les palettes (malheureusement trop petites) et c’est le début d’un jeu où seul les radars et la consommation de carburant calmeront votre ardeur tant ce moteur turbo est addictif ! Avec du répondant un permanence, une détonation émanent de l’échappement à chaque passage de rapport, des crépitements à la décélération, on prend beaucoup de plaisir ! Et comme le châssis suit très bien lors de virages appuyés, on repousse toujours un peu plus les limites de la voiture qui se montre joueuse et prévenante en cas de décrochage.
En bref…
Les plus
Les moins
– Ligne massive à couper le souffle !
– Un moteur qui marche du tonnerre !
– Un coupé sportif efficace et largement vivable au quotidien
– Une sonorité travaillée…
– … qui finit par décevoir
– Poussée linéaire du moteur grévant les sensations
– L’ouverture du coffre peu pratique
– Un prix du neuf un peu élevé
Conclusion
Ce qu’il faut retenir ? C’est que, même si cela reste du domaine du subjectif, la ligne du coupé Volkswagen est plus que réussie dans cette version R ! A la fois agressive, massive et impressionnante, elle manque pas d’allure et les passants ne la croisent pas sans la remarquer dans cette livrée bleu Rising métallisé… Par ailleurs, en termes de performances moteur aucun reproche ne peut être formulé tant les chiffres sont bons pour les caractéristiques inscrites sur le papier. Aussi, il a l’avantage d’avoir un habitacle pas trop étriqué et son comportement routier permet à « tous » de titiller la bête sans de grandes notions de pilotage.
La journée se termine, et il est bien difficile de rentrer !
Pour les plus exigeants en matière de conduite sportive, l’intervention de l’électronique qui n’est pas complètement désactivable les frustrera assez rapidement tout comme le caractère moteur trop linéaire. Enfin, même si pour ce genre d’auto c’est plutôt le coeur que la raison qui obtient le dernier mot, face à la Renault Megane RS (265 ch – 30 750 €) bien moins chère au châssis très efficace et à la BMW M135i (320 ch – 44 850 €) plus virile, puissante, mais aussi plus onéreuse, il faudra faire un choix avec le Scirocco R cédé contre 39 560 € en boîte auto.
Laissons un peu la parole aux lecteurs d’Abcmoteur. Cette fois-ci, c’est une interview de David qui a pu conduire l’une des rares Volkswagen Golf 6 électriques. Voici son retour d’expérience après avoir été en possession quelques temps de cette voiture électrique…
« Il n’y en a que six dans le monde, c’était pour moi une expérience unique de rouler dans une voiture exclusive, mais en fait tellement banale… »
1. Tout d’abord, peux-tu nous expliquer comment as-tu eu la chance d’être au volant de cette Golf électrique ?
J’ai eu la chance via mon travail d’être contacté via Volkswagen pour tester la Golf 6 full-elec.
Il n’y en a que six dans le monde, c’était pour moi une expérience unique de rouler dans une voiture exclusive, mais en fait tellement banale…
2. Quelles différences as-tu remarqué avec le modèle classique ?
… et comparée au modèle Golf 6 thermique, on ne voit rien à l’extérieur de l’auto sauf qu’il n’y a pas d’échappement seul détail différent de la Golf 6.
A l’intérieur, c’est une Golf 6 classique avec une boite DSG, le compteur est différent, et la console affiche d’autres fonctionnalités, comme la consommation électrique, niveau de charge.
Le coffre garde le même volume sauf que la roue de secours n’est plus accessible, mais le volume est vraiment raisonnable.
La calandre est la même que la version thermique, juste que les phares avant sont à LED, mais elle reste vraiment sobre.
3. Ton impression sur la conduite ?
Le plus plaisant c’est de démarrer le moteur on entend rien… juste au compteur il y a écrit «ready».
Tu passes en drive et puis go, elle avance bien dans un silence absolu, le plaisir, je sors du garage et là, des piétons, «aïe», mais non. La Golf quand elle roule, elle émet un petit sifflement qu’on n’entend pas de l’intérieur, mais bien de l’extérieur. On dirait le bruit d’une carte dans les rayons d’un vélo…
Je m’engage sur la chaussée. Là super accélération, franche puissante et continue, j’adore…
J’ai à peine accéléré que voilà déjà les tunnels de Bruxelles, je suis obligé de freiner et de rouler à pas d’homme.
Alors là c’est le pied, conso 0, pas de choc, pas de vibrations, un silence intégral, un bonheur…
J’apprécie ce moment, j’ai roulé pas mal de temps avec cette Golf, et je me suis senti beaucoup moins nerveux, moins stressé, beaucoup plus zen, car tu joues avec ta conso, c’est marrant de voir ton autonomie, tu roules calme tu tiens tes 100km, par contre tu roules fort là l’autonomie passe à 50km…
Le seul hic, c’est le train avant qui est plus léger que la thermique. A l’accélération on sent que l’avant se déleste en laissant une direction floue… il manque du poids sur l’avant, au moins 50kilos.
Alors, en full électrique j’ai testé la Nissan Leaf. Je trouve la Golf plus sobre, elle est moins tape à l’œil que la Nissan, la Renault Zoé fait un peu jouet comparée à la Golf, mais ma préférée reste la Smart électrique, qui est d’ailleurs fabriqué en France et dont on ne parle pas assez.
Au bureau, nous avons des Toyota Auris hybride, Peugeot 508 RXH, et l’Opel Ampera.
Je trouve que l’avenir c’est quand même plus le système de l’Ampera, car tu peux faire 45km en électrique ce qui convient bien pour la moitié des personnes. Si maintenant tu dois aller plus loin, ton petit moteur thermique te permet d’aller au bout de ta route avec une consommation de 2L / 100km. Après 100 bornes, tu passes à une conso de 4,5L/100km.
Ce qui est imbattable à l’heure actuelle.
Après la lecture de ces lignes on ressent que notre testeur est plutôt convaincu par la compacte allemande ! Reste à voir quand le constructeur commercialisera une Golf 7 élec’ pour en profiter, et surtout à quel prix…
Les automobilistes ayant déjà conduit une transmission intégrale couplée à des pneus neige sur une route de montagne bien enneigée connaissent le plus qu’apporte ce mode de transmission en terme de conduite. Ils seront donc ravis de voir Volkswagen réitérer sa nouvelle compacte, la Golf 7, en 4×4.
La système Haldex équipant la Volkswagen Golf 4Motion 2013 est d’une redoutable efficacité pour être monté à bord d’un des modèles de la marque équipé (Caravelle)
Appelée 4Motion, la technologie VW repose sur un système nommé « Haldex« . Ce dernier se caractérisant par sa légèreté et sa rapidité de fonctionnement permet de garder la voiture en simple traction avant au quotidien. En revanche, quand le besoin se fait sentir, de 10 à 90 % de la puissance est envoyée aux roues arrière avant de garder le contrôle et la stabilité de l’auto qui serait en train de glisser/patiner.
L’habitacle reste similaire aux autres versions, si ce n’est l’inscription « 4MOTION » sur le cerclage qui entoure la boîte de vitesse manuelle à six rapports
Revu et corrigé, la transmission 4×4 de la Golf 7 4Motion perd 1,4 kilos sur la balance
Voici les deux moteurs turbo diesel Stop&Start proposés avec le 4Motion qui sont situés dans la zone neutre du bonus-malus écologique (les trois finitions Trendline, Comfortline et Highline sont disponibles) :
Type de moteur
Moteur
Puissance
Consommation
CO2
diesel
1,6 l TDI
105 ch 250 Nm
4,5 l/100 km (3,8)
119 g
2,0 l TDI
150 ch 350 Nm
4,7 l/100 km (4,1)
122 g
Les valeurs entre parenthèses indique la consommation pour les modèles en traction avant. Il est à noter que la France pourrait recevoir uniquement le 2,0 l en concession.
Pour ce qui est du tarif, il faudra compter très certainement sur 2 200 € supplémentaires (contre 1 800 € en Allemagne).
Voici le moment de vous raconter en images ce week-end qui est passé très, très vite, au sens propre, comme au figuré ! Pour rappel, j’ai été invité par Volkswagen au rallye de Monte-Carlo (81ème édition !) pour le WRC 2013 qui correspond à l’année du retour de VW Motorsport dans cette discipline !
Départ en Caravelle pour le col
Il est près de 11 heures du matin, nous sommes à plus de 1 000 mètres d’altitude. Les paysages du col de Turini sont toujours aussi splendides, qui plus est sous cette neige de plus en plus épaisse…
A bord de la Caravelle, notre conducteur qui est un ancien pilote de rallye n’est pas perturbé un instant par l’enneigement, la transmission intégrale du véhicule ainsi que les pneus neige aidant bien. Comme on peut le voir, déjà bon nombre d’automobilistes sont à pied. Le dernier barrage de la Gendarmerie se situait à 4 km du col tout de même !
Arrivée à la tente VW
Pour son retour en WRC, Volkswagen met les petits plats dans les grands pour nous accueillir, avec notamment cette tente située juste à côté des tribunes
L’intérieur est très design et bien arrangé… et il fait chaud !
Il est maintenant aux alentours de 13 h 30. C’est donc le moment de se restaurer avant de voir débouler les pilotes attendus pour 15 h 20
Un buffet avec de très bons plats nous est proposé
C’est Eric Finon (Le Nôtre) qui est à la cuisine et au service
Jugez plutôt…
Le dessert !
Place maintenant aux discours des anciens, avec Bernard Darniche (à droite) vainqueur du Monte-Carlo 1979 et Bernard Saby (à gauche) qui remporta le même rallye, mais en 1988. Des paroles très pertinentes relatant leur expérience et leur regard sur le WRC actuel
Le rallye du Turini !
Le rallye du Turini, c’est aussi ces perles comme cette Lancia Delta Integrale suivie d’une Opel Corsa OPC. Les Subaru étaient également de légion
On hésite pas à regarder toute la spéciale en coupant à travers les bois !
Et ils ne font pas semblant sur leurs quads !
Le public est très atypique, vivant et passionné. Les Russes, Espagnols et Portugais sont bien présents malgré le froid, le vent et cette neige qui ne faiblit pas
Dans le brouillard, tout le monde attend la légende : Sébastien Loeb va débouler d’une minute à l’autre !
Mais avant, passage de la voiture éclaireuse
Ca y est !! La Citroën DS3 WRC arrive plein gaz devant les tribunes ! On reconnait bien le pilotage de l’alsacien !
Virage parfait, rien à dire ça passe fort !
Au tour du challenger sur sa Volkswagen Polo WRC, Sébastien Ogier ! Ce dernier est très motivé au regard de son chrono, il rattrape déjà son concurrent de quelques secondes !
Le contre-appel…
Et encore une fois la voiture passe très, très vite ! Des acclamations retentissent dans la tribune… entièrement Volkswagen !
La neige est déjà bien secouée sur la chaussée
Deuxième auto de Citroën Racing Abu Dhabi
Au tour de la Ford Fiesta WRC d’avoiner !
La Mini Countryman en action !
Suivie d’une Skoda Fabia qui ne souhaite pas en rester là !!
Subaru Impreza
Renault Clio 3 RS
Renault Twingo 2 RS avec son pilote qui n’hésite pas à cravacher !
La Citroën C2 VTS, toujours dans le coup !
L’hôtel des Trois Vallées et ses spectateurs
Le public toujours plus nombreux qui nous bombarde régulièrement de boules de neige, ils sont déjà passés à la Vodka pure chez nos amis nordiques !
Un souvenir avant de repartir ? Le temps passe trop vite !!
Les stands constructeurs à Monaco
De retour à Monaco, nous attendons la Polo WRC au stand VW
A peine arrêtée, la petite allemande est déjà déboulonnée, vidée de ses fluides, tout va très vite ! Les mécanos sont très organisés pour la maintenance qui ne doit pas dépasser un temps imparti
Le stand Citroën
Le stand Mini
Les pilotes
De retour sous le motorhome VW alors qu’une pluie battante s’abat sur Monaco, c’est Sébastien Ogier qui fait son entrée ! A peine il souffle et déjà ses amis et bon nombre de personnes se pressent pour lui parler, pas une seconde de répit !
Très en forme, le pilote français signe la deuxième place du rallye ! C’est tout bon pour la suite du WRC et VW Motorsport !
Sébastien Loeb, détendu et très souriant comme à son habitude est débordé par les caméras, il est malheureusement impossible de s’approcher de lui
Son copilote Daniel Elena !
Remerciements
Quelle belle expérience, un très court week-end qui n’a manqué de surprises et de très agréables moments. L’hôtel 4 étoiles Fairmont Monte-Carlo à Monaco où nous avons dormi était splendide, l’accueil Volkswagen très sympathique et le rallye vraiment superbe ! C’est peut-être l’une des seules disciplines mécanique où l’on peut voir de si près les pilotes, les voitures et s’imprégner de cette ambiance si différente sur la spéciale… Le Monte-Carlo mérite amplement les éloges qu’on lui fait, et d’autant plus lorsqu’il se passe sous la neige comme pour cette 81ème édition.
Depuis l’Airbus A318, la neige était bien visible avant d’atterrir à Orly
En somme, que de bons souvenirs pour ce voyage qui n’a pas manqué de nous faire vibrer ! J’adresse tous mes remerciements à Volkswagen, le personnel qui nous a accompagné tout au long du séjour et à mon cher photographe amateur, Benjamin Simonin, pour ces très belles images !
Après un départ en fanfare (plus de 100 000 commandes depuis novembre 2012), la Volkswagen Golf 7 va étoffer son offre avec une déclinaison break notamment. La Golf 7 SW attendue pour la rentrée 2013 a déjà été repérée. Les chasseurs de scoops ont pu la photographier avec son épais camouflage comme en témoignent les clichés ci-dessous :
Pour cette nouvelle génération de la Golf SW, Volkswagen va abandonner des soubassements issus de… 2003 !
Les jantes intriguent la presse… VW préparait-il une version sportive de son break ?
Les feux sont bien identifiables à la dernière Golf et ils viennent ici déborder sur les ailes. Avec en plus les optiques avant plus acérés, le modèle allemand gagne en style par rapport à sa devancière et c’est tant mieux
Les dimensions et la capacité de chargement qui sont les premiers atouts pour cette voiture permettent de gagner 32 centimètres en longueur pour un total aux alentours de 4,60 mètres. Le volume du coffre, quant à lui, progressera de 120 litres par rapport à la berline.
La présentation officielle pourrait avoir lieu au salon de Francfort qui se tiendra au mois de septembre prochain.
Encore une nouvelle expérience ! Après le super week-end passé aux 24H du Mans, je vais découvrir ce week-end une nouvelle discipline pas moins impressionnante : le WRC ! C’est grâce à Volkswagen qui m’invite sur place au Monte-Carlo, et plus précisément au col de Turini, que je vais partager avec vous cette passion pour le sport auto avec de belles images toute la journée de samedi au sein du team VW Motorsport !
C’est mercredi 16 janvier que la saison 2013 a débuté !
Si certains d’entre vous y seront, faites-le savoir, ne manquons pas une occasion de faire connaissance !
Décidément, Volkswagen compte bien nous faire profiter de son retour en WRC ! Après la présentation de la Polo R WRC Limited Edition, la marque allemande propose de la rejoindre à Monte-Carlos pour un week-end. Oui, on parle bien d’une des plus prestigieuses spéciales de rallye (qui parcoure le fameux col du Turini), et tout cela aux côtés de Volkswagen Motorsport. Une occasion rêvée de découvrir les coulisses de cette discipline mécanique des plus impressionnantes…
Pour y participer et tenter sa chance, rien de plus simple ! En cliquant sur la vidéo ci-dessus, vous aurez accès au site dédié au jeu, rallytheworld.com, où les dernières actualités et davantage d’informations sur la mission qui vous attend sont présentés. La participation au concours se fait tout simplement par l’envoi d’une photo.
VW Motorsport teste intensément la petite Polo WRC !
Il s’agit d’être le meilleur porte casque du monde. Cela peut se faire avec une casserole, un ballon, libre à votre imagination de trouver ce qui fera de vous le futur sélectionné pour ce séjour du 18 au 20 janvier 2013. A savoir que les inscriptions se terminent le 4 janvier, il serait trop bête de ne pas en profiter !
Comme il l’avait été annoncé précédemment sur le blog, Volkswagen s’apprête bien à se lancer dans la prestigieuse compétition de WRC. Jusque-là dominée depuis des années par Citroën et Loeb, le retrait du pilote français attise les curiosités quant au futur vainqueur. Cela étant, VW n’attend même pas d’avoir posé les roues sur les spéciales du World Rally Championship pour tirer les profits commerciaux de sa participation à cette compétition. Et c’est ainsi qu’a été dévoilé à Monaco la Polo R WRC 2013 !
Pour se différencier de la Polo GTI à qui elle reprend des éléments, la Polo R WRC Limited Edition se dote d’un spoiler et d’un aileron arrière plus imposants, de nouvelle jantes, d’une hauteur de caisse encore réduite, …
Finalement, si l’on lui retire ses stickers « WRC », la petite Volkswagen survoltée n’est pas si exclusive esthétiquement parlant comme le laisse entendre le nombre limité d’unités mises à disposition du marché…
Même constant pour l’habitacle qui reste globalement assez sobre, peut-être trop ?
Cette petite bombinette – qui est en fait la WRC Street Concept vue en mai dernier en Autriche – reçoit le moteur essence 2,0 l TSI présent sur la Golf VII GTI couplé à une boîte manuelle. Les performances des 220 ch en comparaison avec la Polo GTI (1,4 l TSI 180 ch et 250 Nm de couple) ne sont pas renversantes. Le poids élevé de 1 324 kg en est la cause.
La fiche technique de la VW Polo R WRC Limited Edition 2013
Commercialisée dans les mois qui viennent pour un maximum de 2 500 exemplaires en Europe et uniquement avec un volant à gauche, la marque allemande vend sa citadine à prix d’or puisque celle-ci devrait tutoyer les 34 000 € neuve (MAJ : prix définitif pour 33 900 €) !
Informations générales
Commercialisation
2013
Pays
Allemagne
Carburant
Essence
Prix du neuf
33 900 €
Mécanique
Cylindrée
2,0 litres TSI 4 cylindres injection directe turbo
L’air de rien, le Volkswagen Touran actuel cumule les années. Après avoir été commercialisé pour la première fois en 2003, le monospace compact affiche maintenant près de dix années de service au compteur et de nombreuses retouches pour rester dans le coup… Et malheureusement, il faudra attendre encore un peu avant de voir débarquer le Touran II.
Plus élancé, le Touran 2014 s’élargira et s’allongera de quelques centimètres pour perdre un peu de hauteur
Au programme de ce futur monospace ? Tout d’abord sur le chapitre esthétique, VW essayera de cacher au mieux les formes cubiques de son auto, sans toutefois aller jusqu’au niveau du Ford C-Max qui a vraiment su faire oublier le segment auquel il appartient grâce à ses formes lui procurant un dynamisme certain. Pour le Touran, la marque conservera quelques traits de carrosserie anguleux, sans doute pour rappeler l’origine germanique de son modèle…
Par ailleurs, des progrès seront effectués sur la modularité avec notamment la deuxième banquette qui sera entièrement rabattable dans le plancher à l’image de ce qui se fait déjà pour la troisième rangée. Un argument de poids pour les habitués des déménagements.
Cette recherche de dynamisme se remarquera aussi sur la poupe qui accueille une lunette moins inclinée verticalement. Autre point positif, le monospace perdra une centaine de kilos sur la balance
Autrement, du côté des motorisations le VW Touran 2 s’inspirera de ce qui a déjà été vu sur la Polo BlueGT avec le 1,4 l TSI essence de 138 ch. Ce dernier ayant pour particularité de désactiver deux de ses quatre cylindres (système appelé ACT) lorsqu’ils ne sont pas nécessaires afin de réduire la consommation de carburant (moins 0,4 l/100 km) et les émissions de CO2.
Enfin, avec l’utilisation de la plateforme MQB Volkswagen pourra réaliser des économies d’échelle signifiantes qui pourront lui permettre de vendre le Touran lors de sa sortie en 2014 (il pourrait apparaître officiellement pour la première fois au salon de Genève de la même année) à un prix équivalent tout en augmentant la dotation de série.
Lancée en 2005, la Volkswagen Golf Plus n’avait pas vraiment convaincu la presse qui voyait là un doublon avec la Golf « classique ». Et pourtant, cette déclinaison a connu un succès suffisant (4 338 exemplaires en 2011 pour le marché français) pour que la marque allemande reconduise ce modèle sur la Golf 7.
Un peu plus haute, la prochaine Golf Plus se voudra aussi un peu plus dynamique avec une carrosserie plus agressive par rapport à sa devancière
C’est donc sur la fameuse plateforme MQB du groupe VAG que la Plus va être commercialisée tout en profitant d’un empattement supérieur à sa sœur. Ce qui bénéficiera donc aux passagers arrière et au volume de coffre tout en sachant que la banque arrière coulissante est maintenue pour un maximum de modularité. Bien entendu, la Golf mi-monospace/mi-berline recevra les mêmes équipements avec notamment le freinage automatique en ville, le stop&start, le détecteur de fatigue, l’écran tactile jusqu’à 8 pouces, le régulateur actif, …
Du côté de sa date de sortie, les informations à ce sujet indiquent l’année 2014 tandis qu’elle devrait demander un surcoût d’environ 1 500 € par rapport à la Golf berline à motorisation équivalente.
Tout comme la Clio 4, la Volkswagen Golf aura aussi sa déclinaison sportive très rapidement, à savoir la GTI. La marque allemande n’a pas perdu de temps pour la dévoiler, puisque qu’un modèle « étude » est déjà présenté actuellement au Mondial de l’Auto à Paris. Voici quelques informations sur la Golf 7 GTI attendue pour une commercialisation au printemps 2013.
Toujours discrètes, les modifications esthétiques effectuées sur la version GTI de la Golf 7 se limitent à des jantes spécifiques, un liseret rouge sur la calandre, des boucliers plus agressifs, une garde au sol abaissée de 15 mm et une double sortie d’échappement
La nouvelle plateforme MQB permettra à la Golf GTI 2013 de perdre une cinquantaine de kilos tandis que les disques des freins s’agrandissent. Le client pourra choisir entre une boîte manuelle à 6 rapports ou une automatique à double embrayage DSG6
Fidèle à son habitude, le constructeur germanique ne bouleverse pas son classique qu’est la Golf. Ainsi, pour la version GTI la puissance du 2,0 litres TFSI (présent sur la S3 2013) passe de 210 à 220 ch et le couple de 280 à 350 Nm. Ce dernier point permettra d’obtenir de meilleures reprises et un 0 à 100 km/h amélioré, celui-ci passe de à 6,6 à 6,5 secondes.
La fiche technique de la VW Golf 7 GTI 2013
Il à noter que le client pourra choisir un pack performance optionnel pour porter la puissance de l’auto à 230 ch afin de gagner 0,1 seconde pour atteindre les 100 km/h et 4 km/h en vitesse de pointe.
Informations générales (entre parenthèses les données pour la GTI Performance)
Alors qu’il y a peu Volkswagen dévoilait les images officielles de sa nouvelle Golf, voici maintenant la campagne publicitaire pour la célèbre compacte qui débute. The one thing, c’est son nom, est un ensemble de sept vidéos virales (est-ce un hasard ?) qui posent les questions suivantes : « Et si vous ne deviez plus vivre que dans un seul endroit, ce serait lequel ? » ; « Et si vous ne deviez plus écouter qu’une seule chanson, ce serait laquelle ? » ; « Et si vous ne deviez plus manger qu’une seule chose, ce serait laquelle ? » ; … Les personnes sont ainsi invitées à aller sur le site oneting.com pour voter pour leur film ou leur chanson préférée par exemple.
Voici la vidéo de « Et si vous ne deviez plus manger qu’une seule chose, ce serait laquelle ? »
Les internautes seront amenés à choisir quel serait leur seul véhicule qu’ils garderaient s’il en gardaient qu’un seul. Lancée en 1974, la Golf est restée assez intemporelle et dans une certaine continuité quand on regarde les différentes générations. Logiquement, Volkswagen espère donc que ce sera son modèle qui sera choisi.
Ce sont les agences DDB et Grabarz & Partner qui ont monté l’opération. Il est à noter que la nouvelle VW Golf sera présente au salon de l’auto 2012 de Paris
Pour les intéressés, la musique de la pub est « Shout to the Top » de The Style Council tiré de l’album « Our Favourite Shop », 1985.
Suite au Think Blue Challenge, Volkswagen a invité une nouvelle fois Abcmoteur. Il s’agit de prendre en main pendant quelques jours la nouvelle Coccinelle en 1,4 TFSI 160 ch finition Vintage. On avait d’ailleurs déjà parlé de ce modèle sur le blog avec les spyshoots, la version sport, les tarifs, … Voyons un peu ce que vaut ce nouveau cru qui s’annonce plus affirmé et abouti que la génération précédente.
A l’extérieur
Pas de doute, on a bien une une Coccinelle (appelée auparavant New Beetle) devant les yeux, mais on ne peut s’empêcher de remarquer que l’auto au fort capital de sympathie a subi quelques modifications esthétiques…
Sous cet angle, la nouvelle Coccinelle fait un signe à sa mythique devancière avec ses jantes spécifiques de la finition Vintage
Sa teinte noire attrape vite la poussière mais s’allie très bien avec le dessin de l’auto
Tout d’abord, on note que les derniers codes stylistiques de la marque ont été intégrés. La voiture semble beaucoup plus racée et masculine. Exit les rondeurs au niveau des passages de roues, les rétroviseurs adoptent des formes plus rectilignes, la calandre donne l’impression d’être moins bombée… La VW Coccinelle 2012 est plus « assise » et gagne une allure plus sportive, en particulier avec sa poupe et son énorme becquet.
A l’intérieur
Lorsque l’on pénètre à l’intérieur d’une Coccinelle Vintage, on remarque immédiatement la planche de bord ici laquée de noir et le très bon système audio Fender. L’ensemble reste assez sobre mais plaisant.
La poupe, c’est la partie qui a le plus évolué sur la Coccinelle et c’est elle qui lui donne ce caractère plus viril
Le volume de coffre varie de 310 à 905 litres (baquette rabattue). Il s’agrandit par rapport à la précédente génération grâce aux proportions plus élevées de la voiture. Par ailleurs, on aperçoit le caisson de basse Fender sur la droite participant à la remarquable qualité du système audio embarqué…
La finition est bonne et donne une impression de solidité. On est bien installé que ce soit à l’avant ou à l’arrière pour cette voiture quatre places.
Sur route
Une fois le moteur démarré, il faudra tendre l’oreille vitres fermées tant l’insonorisation est bonne et le moteur essence discret. Par conséquent, en ville c’est reposant. En revanche, on regrette que les suspensions un peu trop raides délivrent un confort moyen lorsque la route est irrégulière. Ces dernières n’apprécient d’ailleurs pas du tout les petits villages aux routes défoncées. Tous ces défauts disparaissent assez étonnamment dès que l’on se trouve à une allure plus élevé sur une départementale par exemple.
L’intérieur de la Coccinelle 2012 est une réussite et plus particulièrement la planche de bord
Le cordon (trop court) pour recharger son smartphone pommé
Par ailleurs, la boîte de vitesse à six rapports se trouve très agréable (à part la 2ème qui accroche un peu) et un témoin sur le tableau de bord indique quand le rapport suivant peut être engagé afin de réduire sa consommation de carburant. On regrette que la transmission se fasse entendre vitre ouverte comme fermée.
Lors de la commande on peut choisir entre plusieurs inscriptions sur la malle : Beetle, Coccinelle, …
Au final, le moteur turbo pousse assez bien et aura consommé aux alentours de 9 litres aux 100 km, mais on aurait aimé qu’il ait un peu plus de caractère. Sa poussée très linéaire due à la suralimentation n’aidant pas. Toutefois, on imagine bien que la clientèle visée par Volkswagen accordera plus d’importance à d’autres éléments.
En bref…
Les plus
Les moins
– Un intérieur sobre et réussi
– Une prise en main immédiate
– La tenue de route imperturbable
– Le radar de recul efficace
– Le grand coffre
– Les bruits de transmission
– Les suspensions un peu trop raides
– Le rétroviseur intérieur un peu petit
Conclusion
En définitive, au bout de trois jours on s’accroche déjà à la Coccinelle et sa petite bouille qui ne manque pas de charme. Facile à conduire, elle se révèle polyvalente et elle fait vite oublier ses quelques défauts qu’on lui excuse volontiers. Vendue neuve à 22 930 € (500 € de malus inclus), la VW Coccinelle 1,4 l TFSI 160 ch Vintage se situe au niveau tarifaire des concurrentes qu’elle désigne –? les Mini et DS3 –? mais, avec une habilité supérieure (+20 cm de long).
Alors que la sixième génération de la Golf avait attendue dix avant de retrouver sa déclinaison cabriolet (manque en partie comblé par le modèle Eos), la future Golf 7 pourra en profiter quant à elle deux ans après le lancement de la version « classique ». Voici les informations connues à ce jour sur son sujet.
Commercialisation d’ici 2016
Alors que la septième génération de la célèbre compacte germanique se découvrira pour la première fois au salon de l’automobile de Paris qui débutera à la fin du mois de septembre prochain, comme c’est bien souvent le cas la version découvrable devra patienter. Sa date de sortie est programmée pour l’année 2016 si le calendrier reste le même.
Toujours aussi fidèle à elle-même, le coupé-cabriolet allemand verra ses flancs devenir plus anguleux
Et comme sa devancière, la prochaine Golf décapotable sera dotée d’une capote en toile.
Le prix de la Golf 7 CC
Volkswagen a décidé de tirer parti de la plate-forme MQB pour ce modèle. L’avantage c’est qu’elle réduit les coûts et le poids du véhicule. Quand on sait que la marque compte ne pas motoriser trop puissamment son auto pour obtenir les émissions de CO2 les plus faibles, c’est donc un bon point.
Reste à savoir si ce choix permettra d’offrir aux clients des tarifs qui ne seront pas trop élevés. Une chose est certaine, ce type de carrosserie devrait être vendu à un prix d’appel supérieur de 8 000 à 9 000 € par rapport à la 5 portes.
Pour la 2ème édition de la compétition d’éco conduite organisée par Volkswagen nommée Think blue challenge 2012 le slogan était : « L’important, ce n’est pas d’aller vite mais d’aller loin ».
Une journée avec VW pour l’éco-conduite
En avant-première le samedi 14 Avril, avait lieu une présentation médiatique destinée à un groupe d’une dizaine de blogueurs et de quelques lecteurs avec briefing sur la pratique de l’éco conduite, essais sur simulateurs pour mettre l’éco-conduite en pratique sur route et sur circuit.
Grâce à Abcmoteur j’ai pu expérimenter l’éco-conduite avec toute la technologie VW
J’ai eu la chance de participer à cette journée où je représentais abcmoteur.fr, Adrien n’ayant pas pu se libérer pour l’occasion. Une journée très intéressante avec un staff VW et une équipe de pilotes et formateurs de l’organisation Jean pierre Beltoise très sympa et au top.
Le programme du stage
La journée a commencé par l’arrivée vers 10 h 00 dans le magnifique cadre de l’abbaye des Vaux de Cernay (78). Nous sommes reçu par de charmantes hôtesses suivies par une présentation des produits du groupe, un formateur vient nous exposer les principales techniques de l’éco-conduite. On passe ensuite sur un simulateur pour la mise en pratique (le simulateur est assez réaliste).
Le simulateur était idéal et pour le moins réaliste afin de commencer à s’entraîner
13 h 00 : pose déjeuner, puis on prend les véhicules pour rejoindre le circuit JP Beltoise à Trappes.
Arrivé sur le circuit, quelques infos et quelques photos, on reprend la voiture. Le groupe est divisé en deux : une partie sur circuit avec une sensibilisation à la conduite en sécurité et aux risques de la route.
Chaque voiture comprend deux chauffeurs et un instructeur, la seconde moitié du groupe enchaîne pour un parcours d’une trentaine de kilomètres en zone mixte urbaine et campagne en alternant les conducteurs. La voiture est équipée d’un ordinateur qui enregistre tous les paramètres de conduite : (vitesse moyenne, vitesse max, régime moteur, rejets de CO2, temps d’accélération, temps passé avec les différents rapports
de vitesses, etc..).
Le podium avec les meilleurs conducteurs de la journée
De retour à Trappes, les instructeurs récupèrent les informations des différents ordinateurs de chaque
véhicule, puis vint le temps des résultats et le podium.
Début du challenge les 20 et 21 avril prochain
Ce challenge démarre donc officiellement pour le grand public les 20 et 21 Avril à Lille. Avec un parcours de 35km.
Au total 7 dates en France (Rennes les 27 et 28 Avril, Metz 11 et 12 Mai, Clermont-Ferrand 1 er et 2 Juin, Toulouse 8 et 9, Nice 15 et 16 et enfin Paris les 22 et 23 Juin).
L‘éco-conduite est un défit qui se joue au quotidien. Pour remplir son réservoir le moins souvent, il faut mieux avoir le pied doux sur l’accélérateur, mais pas seulement. Seriez-vous un as de l’économie ? Vous pensez-vous être le champion de l’écoconduite ?
Le Think Blue Challenge par VW
Pour la deuxième année consécutive, Volkswagen a décidé de renouveler son concours du meilleur éco-conducteur sur un parcours routier inter-urbain sous forme d’une boucle de 35 kilomètres environ.
Le but est de consommer le moins possible de carburant sur un parcours défini
Le défi se passe dans plusieurs villes de France dont Paris. Des formateurs sont là pour donner les meilleurs conseils et réduire sa consommation de carburant. Pour plus d’informations cliquez sur ce lien.
Une Volkswagen Golf TDI BlueMotion et des iPad à gagner !
Le constructeur Allemand a contacté Abcmoteur pour faire partie de l’expérience le 14 avril prochain avec un membre de l’équipe plus un lecteur. Le stage d’éco-conduite pour diminuer ses émissions de CO2 se déroulera sur un circuit près de la capitale.
Un classement des conducteurs les plus économes sera réalisé et des dotations sont à remporter. Les six participants (sur les 20) qui remporteront cette manche régionale seront invités le 30 juin à Mortefontaine sur le circuit de Ceram situé au nord de Paris pour remporter le titre national. Ensuite, le vainqueur sera convié deux jours à Los Angeles (frais pris en charge) pour la grande finale mondiale.
Les prix sont les suivants :
N°1 : La Volkswagen Golf TDI BlueMotion équipée d'un 1,6 l 105 ch FAP émettant 99 g/km et vendue neuve 22 234 € en 5 portes
N°2 et 3 : Le nouvel iPad et un vélo Volkswagen. N°4 à 10 : Le nouvel iPad
De très jolis lots pour les finalistes, le défi vaut le coup d’être relevé, non ? 🙂
Comment participer ?
Pour tenter sa chance et être à cet événement, c’est très simple :
être disponible le 14 avril prochain à Paris pour la journée (et le 30 juin en cas de sélection). Les frais sont ensuite pris en charge
laisser un commentaire ci-dessous avec une adresse e-mail valide.
Pour doubler vos chances, suivez Abcmoteur sur l’un des réseaux suivant en le précisant en commentaire (« Bonjour, je souhaite participer au concours et je suis Abcmoteur sur : Facebook/Twitter/Google+. »)
Ferdinand Piëch, le président du conseil de surveillance de Volkswagen AG, n’est pas seulement un passionné de voitures démesurées (c’est à lui qu’on doit le W16 de la Veyron !), il avait aussi comme projet de concevoir l’auto ayant la consommation la plus réduite jamais produite de série.
La Volkswagen XL1 présentée en tant que concept au début de l'année 2011. La version de série devrait fortement y ressembler
Ces derniers temps son idée ne pèse pas rien au regard du cours du baril de pétrole et avant de passer au tout électrique, c’est une bonne chose d’aller plus loin dans la diminution de la consommation de carburant.
La VW XL1 en vente l’année prochaine ?
Depuis la présentation du concept de la XL1 en janvier 2011 pour le Quatar Motor Show, l’hybride diesel-électrique demandant seulement 0,9 l/100 km et émettant que 24 g/km a parcouru du chemin. Il sera donc commercialisé avec certitude l’année prochaine, c’est-à-dire pour une date de sortie en 2013.
De petite taille, la XL1 est équipée d'un moteur diesel TDi développant 48 ch et d'un bloc électrique offrant 27 ch pour un coefficient de pénétration dans l'air (Cx) incroyablement petit atteignant 0,186
Les récentes photos volées de l’engin pour le moins révolutionnaire et futuriste attestent bien que Volkswagen s’attèle à préparer le XL1 pour une version de série.
Dotée d'un design futuriste (quoique qu'un peu dépassé dans le genre, le gris n'est peut-être pas la meilleure teinte...), la XL1 pourrait adorer les balades en milieu urbain où elle pourrait s'y faufiler comme s'y garer avec aisance
Alors qu’il y a encore une dizaine d’année ce genre d’auto n’aurait eu qu’une diffusion confidentielle, on peut aujourd’hui se poser la question de la carrière commerciale de ce véhicule qui pourrait avoir un tout autre visage avec la place qu’occupe désormais l’écologie dans le monde automobile…
L'intérieur de la voiture consommant 1 l/100 km n'a rien le distinguant particulièrement des autres modèles de la marque comme on aurait pu s'y attendre à la vu de son dessin extérieur
Selon les dernière informations, VW compte d’abord lancer sa voiture verte en Europe puis, si le public la plébiscite, les marchés américains et chinois seront visés.
Lancée en mars 2009, la version actuellement de la Polo — la Mk5 — se porte bien en terme de ventes alors qu’il s’agit plutôt d’un gros restylage de la génération précédente en ce qui concerne l’apparence extérieure. C’est une des raisons qui pousse Volkswagen à attendre un peu plus longtemps pour la remplacer. Alors que la durée de vie moyenne de ce modèle est située à 4 ans, la Polo 6 mettra 5 à 6 ans pour remplacer sa devancière.
La future Volkswagen Polo gagne en habitabilité
Pour la génération suivante de la citadine, l’un des objectifs que s’est fixé le constructeur germanique, c’est de ne pas empiéter sur le périmètre de la nouvelle Up! qui se positionne comme une petite voiture taillée pour la ville.
Tout en gardant une longueur de 3,97 mètres, la prochaine génération de la Volkswagen Polo s'appliquera à offrir une habilité plus généreuse grâce à un empattement allongé de 5 centimètres tout en perdant une trentaine de kilos
Pour cela, l’auto va reposer sur la fameuse plateforme MQB qui permet de faire varier l’empattement et les dimensions suivant le modèle. On peut ainsi produire une multitude des véhicules aux visages différents et également sur des secteurs de niche grâce aux économies d’échelles qui sont réalisées. La Golf 7, la Up! et d’autres modèles du groupe VW en profiteront.
Date de sortie de la Polo VI
Pour ce qui est de la commercialisation de la prochaine génération, la Polo verra le jour en concessions soit en 2015 ou au mieux fin 2014.
Plus les générations de la célèbre compacte allemande passent et plus les volumes de vente et les carrières des modèles s’amoindrissent. Est-ce une volonté de la part de Volkswagen ? Oui, et non.
Une concurrence toujours plus nombreuse
En ce qui concerne les volumes des ventes, il ne faut pas se leurrer, la concurrence actuelle et celle qui existait lors des premières génération de la Golf n’est pas du tout la même. Le segment des compactes n’a jamais été autant disputé par les constructeurs automobiles et par conséquent la Golf se défend comme elle peut et laisse inévitablement des parts de marché aux autres marques.
Trop sage la future Volkswagen Golf 2012 ?
Pour ce qui est de la durée des générations de la Golf qui semblent se raccourcir de plus en plus, c’est le marché qui dicte cela. Il faut entendre par là que VW n’a pas vraiment le choix, pour que la Golf reste dans la course, il faut la renouveler aussi souvent que le feront en moyenne ses concurrents. Il s’agit donc d’une adaptation.
Quels prix pour la future Golf 7 2012 ?
Pour la génération actuelle, c’est-à-dire la Golf VI, les tarifs avaient très peu augmenté par rapport à sa devancière. Il faut dire que ce n’était pas vraiment une « nouvelle » Golf, mais plus un restylage… Ainsi, pour la future génération, les prix de la Golf 7 2012 vont rattraper leur « retard ». Il faut donc s’attendre à une hausse supérieure aux 190 € de la dernière fois pour le modèle de base.
Si la Golf VII venait à ressembler à ce photoshop, le dessin de la poupe se révèlerait particulièrement simple et efficace
La pression est importante sur la future VW Golf VII. En effet, la compacte n’est pas loin d’être aussi importante qu’est la 208 à Peugeot. Les deux voitures ont donné des critiques mitigées sur leur style lors de leurs sorties respectives. De ce fait, la génération à venir du constructeur allemand ne doit plus être caractérisée comme « déjà vue » ou « fade ». Mais ce n’est pas tout, l’enjeu pour la Golf 7 2013, c’est aussi d’être équipée de motorisations à la hauteur. Voici un petit tour de ce qui pourrait se loger sous son capot…
Une vision plutôt agressive de la future Volkswagen Golf 2013
L'arrière est particulièrement réussi dans ce photomontage présentant une version sportive de la Golf VII
Les normes anti-pollution sont implacables, la future Volkswagen Golf suit le chemin des trois-cylindres en s’équipant de moteurs diesel à « trois pattes » pour les versions d’entrée de gamme. Les blocs carburant au mazout seront sans doute les TDI que l’on connait actuellement (voir tableau ci-dessous) mais ils seront améliorés au niveau des performances et de la consommation. Le tout pour convenir à la norme Euro 6. Du côté des moteurs essence, la puissance s’élèvera de 105 à 300 ch. Il est fort probable que des versions hybride et électrique soient au catalogue. Par ailleurs, les boîtes BVM6 et DSG7 sont attendues tout comme une version 4Motion.
Dotée d’un dessin moins rétro, la remplaçante de la New Beetle s’affiche comme plus moderne et moins évocatrice de sa célèbre devancière qui s’est écoulée à plus de 21 millions d’exemplaires. Et pourtant, Volkswagen a décidé de l’appeler « Coccinelle » en France ! Inattendue, cette nouvelle peut paraître légèrement contradictoire. Pour mettre tout le monde d’accord, le constructeur en a profité pour dévoiler les tarifs de son auto qui sont présents ci-dessous.
Les prix de la Coccinelle 2012 demeurent indentiques
Malgré les équipements et les dimensions (15 cm supplémentaires en longueur et 9 cm de plus pour la largeur, soit 4,28 m par 1,81 m) de la New Beetle 2012 qui progressent, les tarifs de la voiture restent inchangés, quelle bonne nouvelle !
Sexy et moderne, la Volkswagen Coccinelle 2012 semble déjà séduire un bon nombre de clients potentiels...
A prix identiques, la Beetle II veut renouer avec sa célébrité d'antan
La « voiture du peuple » est ainsi accessible à partir de 16 990 € en essence et 19 910 € avec une motorisation diesel.
Les prix par motorisations
Tous les tarifs des motorisations proposées sous le capot de la petite allemande :
Comme à chaque renouvellement, le dessin de la Golf est la source de nombreuses discussions en interne tant sa réalisation est soumise à de multiples contraintes. Pour en énumérer quelques unes, il faut savoir que la compacte doit dégager une image robustesse, de précision et d’élégance avec un zeste de dynamisme tout en restant classique. Quel casse-tête !
Le dessin par ordinateur de la Volkswagen Golf 7 semble trop proche de la mouture actuelle…
De plus, il sera reproché à la Golf 7 de ne pas évoluer assez si jamais son design se révèlerait trop conservateur… Ainsi, l’inclinaison et la hauteur du capot de l’allemande ont été le sujet de discordes entre les designers et les ingénieurs. Les premiers le veulent plongeant pour faire gagner en dynamisme l’auto et les autres doivent garder une hauteur spécifique selon le cahier des charges afin de maximiser la note de la voiture au choc piéton.
La future Golf 2012 devrait gagner un arrière plus dynamique et quelques inserts chrome
Enfin, pour ce qui concerne la partie intérieure, la future Volkswagen Golf 2012 ne devrait pas créer de bouleversement. Les standards de la marque seront repris et l’ensemble sera toujours aussi germanique, on ne change pas une Golf !
La commercialisation de la Golf 7 est attendue pour fin 2012, davantage d’informations devraient circuler d’ici peu.
Volkswagen vient de lancer cette série spéciale Beetle Black Turbo, mais elle ne sera disponible qu’à travers le programme de pré-commande de voitures en ligne de Volkswagen aux États-Unis.
La Volkswagen New Beetle Black Turbo se démarquera par son inscription sur les bas de caisse
Basée sur le modèle standard 2,0 l TSI de 197 chevaux, cette série spéciale annonce l’arrivée de 600 voitures chez les concessionnaires américains.
La face avant de la VW New Beetle Black Turbo
La face arrière de la VW New Beetle Black Turbo
À l’intérieur, cette série spéciale de la Beetle propose le Bluetooth, la possibilité de connecter son iPod, des sièges sport. À l’extérieur, l’efficacité des freins été revue à la hausse, les étriers ont été peints en rouge, tandis que la voiture est équipée de jantes en aluminium de 18 pouces et d’un spoiler arrière.
L'habitacle de la Volkswagen New Beetle Black Turbo reçoit un beau de gaité avec des liserés rouges sur les baffles
Cette série spéciale Beetle Black Turbo Launch sera vendue au prix de 24 950 dollars et peut-être disponible à la location chez sixt.fr
La Volkswagen New Beetle 2 que l’on devrait citer sans « New » d’après le constructeur, alors qu’un nombre importants de changements apparaissent, devrait recevoir une version sportive. On pourrait croire que Volkswagen referait le coup, de la New Beetle RSI dotée d’un VR6 de 3,2 litres et 225 chevaux pour un tarif incroyable de 75 460 €, non. La VW Beetle 2 vise plus large pour des objectifs de vente plus élevés comme en témoigne son nouveau design. Ainsi, la version sportive appelée « R » sera commercialisée peu de temps après les versions moins pêchus mais devrait garder un prix pas trop excessif.
Les photos ne sont pas encore celles de la VW Beetle R, mais si vous vous imaginez déjà sur la piste…
Sans doute proposée avec le 2,0 litres TSI de 200 chevaux que l’on trouve déjà sur la Golf GTI, la VW Beetle R 2011 ne devrait pas être avare en sensations. Réponse dans quelques mois.
La Volkswagen Passat CC va bientôt et se dévoiler et… quid des nouveaux tarifs ! Proposée aujourd’hui aux alentours de 29 000 €, le coupé de la marque allemande passera-t-il la barre des 30 000 € ? Déjà accusé de faire subir un tarif salé aux clients, avec un prix en trop forte hausse, la Passat CC restylée convaincra-t-elle toujours ?
Le futur visage de la Volkswagen Passat CC ?
En espérant que le style original qui était le terme qui convenait à la Passat CC lors de sa sortie soit préservé avec ce restylage, il faudra compter au minimum 29 500 € pour la Passat CC 2011. A suivre bien entendu.
Les évolutions au chapitre des moteurs pour la Volkswagen Passat CC restylée ne sont pas exceptionnelles, le constructeur se contente simplement de garder à jour les motorisations du coupé. Toujours dans le but de grappiller quelques grammes de CO2, les moteurs seront équipés du système Stop&Start permettant de couper le moteur à l’arrêt.
Par ailleurs, on parle de l’arrivée d’un 2.0 TDI diesel aidé par deux turbos. Déjà vu sous le capot du concept-car Audi Cross Coupé, il devrait développer pas moins de 204 chevaux. Puis, un 2.0 essence serait également prévu avec 10 chevaux supplémentaires. A suivre.
