Avec le Taycan, Porsche nivelle sa gamme électrique par le bas et abandonne la transmission intégrale pour serrer un peu les coûts. Mais entrée de gamme ne signifie pas pour autant « au rabais », surtout quand le plaisir au volant figure toujours au centre des priorités.

Jusqu’à il y a peu, la gamme Taycan démarrait un peu en-dessous de 110 000 € avec la version 4S. Un gros billet qui plaçait la familiale électrique de Porsche quasiment au prix d’une 911 et bien au-dessus d’une Panamera (95 600 €). Pour élargir un peu son public, la marque a décidé d’introduire au début de l’année une version deux roues motrices sobrement baptisée Taycan, avec pour principal intérêt de faire chuter le ticket d’entrée de plus de 23 000 € : le nouveau venu (Porsche insiste sur l’emploi du masculin pour sa berline, allez comprendre) s’affiche en effet à partir de 86 250 €, soit près de 10 000 € moins cher qu’une Panamera. La démocratisation de l’électrique, cela arrive même chez les marques de luxe !

Techniquement parlant, le Taycan se passe du moteur avant que l’on trouve sur toutes les autres versions et conserve simplement l’unité arrière du 4S. La puissance s’établit à 326 ch (408 ch avec overboost) ou alors 380 ch (476 ch en overboost) quand la batterie optionnelle Performance Plus de 93,4 kWh est choisie. Question performance ? On peut compter sur un 0 à 100 km/h en 5,4 s et une vitesse maxi de 230 km/h, de quoi largement voir venir sur route, où les dépassements sont déjà éclairs. Simplement, on ne retrouve pas l’effet catapulte des surpuissantes versions Turbo et Turbo S, où l’accélération devient physiquement dure à encaisser. Et si le Taycan perd l’avantage de la motricité intégrale sur chaussée glissante, il est loin de démériter en n’envoyant la puissance qu’aux roues postérieures.

Comportement à la carte

Pour nous convaincre qu’une familiale électrique de plus de 2 tonnes (2 130 kg à vide avec la grosse batterie, officiellement) peut aussi être amusante et à sa place sur circuit, Porsche nous avait préparé quelques exercices de drift sur les pistes du centre d’essai Bosch. Premier constat : bien qu’étant le moins puissant de sa gamme, il y a largement de quoi sourire comme un gamin dès qu’on lâche les chevaux du Taycan et qu’on déconnecte ses aides électroniques. Sur piste détrempée, une fois que l’on a cerné les limites de la voiture et que l’on comprend son mode de fonctionnement (le poids pachydermique induit du sous virage avant que l’arrière ne décroche grâce au couple quand on écrase l’accélérateur), il est même possible de faire facilement de belles glissades et de retrouver ce sentiment gratifiant de contrôle absolu propre à la conduite sur circuit.

Pour ce qui est d’entretenir lesdites glissades, ce n’est en revanche que votre talent qui dictera l’issu du drift ! Une fois les aides reconnectées, le Taycan étonne par sa stabilité. Même en lui forçant la main, il ne bouge pas de sa trajectoire et se montre toujours sécuritaire et rassurant. Et s’il masque très habilement ses kilos, il ne peut pas non plus lutter contre les lois de la physique qui tirent irrémédiablement l’auto vers l’extérieur de la courbe quand les aides sont connectées et que l’on se montre trop optimiste.

Pour le reste, le Taycan propulsion se montre essentiellement identique à la version 4S essayée il y a peu. Son équilibre et sa précision de conduite sont bien là, le centre de gravité très bas et les roues arrière directrices font merveilles sur route, le feeling au volant est toujours plus proche d’une sportive que d’une familiale à quatre places et quatre portes… En somme, le Taycan est une vraie Porsche. On peut seulement relever une direction un tout petit moins fidèle que dans la version quatre roues motrices, peut-être à cause des jantes de 19 pouces ici, qui vont de pair avec un pneu à flanc un peu plus important que sur du 20 ou 21. Notre modèle d’essai était aussi gréé de la suspension pneumatique, qui est une option sur cette variante d’entrée de gamme, mais que l’on ne saurait trop recommander tant elle s’y entend pour offrir un très bon confort en mode normal tout en sachant être rigoureuse sur les modes Sport et Sport Plus.

Cocon douillet et technologique

La qualité de l’habitacle ? Au niveau des autres productions de la marque c’est à dire très bonne, surtout avec des extras comme le cuir étendu, le toit vitré et la sono Burmester, qui remplacera avantageusement celle livrée de série, un peu timide. La place ménagée aux passagers arrière est décente, mais les plus grand devront tout de même composer avec une garde au toit limitée. Le seul vrai regret vient finalement de l’ergonomie, un peu compliquée avec autant d’écrans (le passager peut même avoir sa dalle tactile, en option) surtout que si ces derniers décident de tomber en panne pour une raison inexpliquée, on se coupe alors de fonctions vitales comme la clim’ ou encore les réglages de la voiture. Nous l’avons vécu pendant 20 minutes où le système multimédia a décidé de buguer sans pour autant fournir un quelconque message d’erreur, avant de revenir à la normale. Rien de bien méchant et il s’agit surtout d’un problème qui ne concerne pas Porsche en particulier mais qui peut affecter n’importe qu’elle voiture avec beaucoup de technologie embarquée. En dehors de ce petit contre-temps, le Taycan s’est montré plus qu’agréable à vivre et il a été difficile de rendre la clé à la fin de l’essai.

Chaînon manquant

Porsche a fait un très bon choix marketing avec ce modèle d’entrée de gamme, d’autant que le Taycan se vend déjà bien en France puisque le constructeur en a écoulé deux fois plus que de Panamera en 2020, malgré une année difficile. Surtout, il intéressera peut-être plus d’acheteurs que les versions plus puissantes : le 4S qui était jusqu’alors la version la moins chère était préférée par 60 % des acheteurs, sachant que le prix moyen de la gamme Taycan est de 158 000 €, options comprises. Il y a fort à parier que ce chiffre devrait baisser dans les années à venir et que le Taycan deux roues motrices saura se tailler une bonne part du gâteau. La preuve avec notre modèle d’essai, déjà bien équipé, affiché 112 858 €. C’est en tout cas tout ce que l’on souhaite à Porsche, qui est aujourd’hui l’un des rares constructeurs à proposer une électrique (presque) aussi captivante à conduire que ses modèles thermiques, dont les qualités ne sont plus à démontrer.

Un grand merci aux amis Thomas (Worldsupercars sur YouTube) et Kwamé (Planete GT sur YouTube) pour leur bonne humeur et leur aide sur les images.