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Essai Audi Q4 e-tron : que vaut le SUV électrique d’Audi ?

Plateforme commune oblige, le Q4 est très similaire aux Volkswagen ID.4 et Skoda Enyaq iV. Mais il garde pour lui son statut premium, pour le meilleur et pour le pire.

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Pas facile de se démarquer quand la logique de groupe veut qu’un seul et même produit soit décliné suivant plusieurs identités de marques. Le groupe VW est expert en la matière, en témoigne les brochettes Volkswagen Polo/Seat Ibiza/Skoda Fabia d’un côté, ou encore les Golf/Leon de l’autre. Pas question de changer une recette qui fonctionne avec le passage à l’électrique, aussi la plate-forme électrique commune MEB est reprise à toutes les sauces. En conséquence, la conduite d’une ID.3 n’est pas fondamentalement différente de celle d’un ID.4, qui elle-même se rapproche de celle de l’Enyaq iV et, sans surprise du Q4 e-tron qui nous intéresse aujourd’hui.

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Mécaniquement déjà, tous ces modèles partagent une architecture de propulsion par défaut, avec un moteur électrique sur l’essieu arrière. En version 204 ch et 310 Nm de couple (nommé 40 e-tron sur le Q4), il est autant à l’aise sur l’ID.3 que mis à mal sur le plus gros Q4. Comme l’ID.4, le SUV aux anneaux doit en effet composer avec un poids énorme : 2 125 kg à vide lorsqu’il est affublé de sa batterie 77 kWh. Résultat, les sensations ne sont pas au rendez-vous, les performances restent on ne peut plus banales pour un engin de cette puissance (0 à 100 km/h en 8,5 s) et surtout, on ne retrouve pas la sensation de punch instantané caractéristique des véhicules électriques. Le Q4 40 e-tron n’est pas pour autant complètement amorphe et les reprises sont correctes, mais ce calme plat mécanique induit un certain décalage avec le logo à quatre anneaux qui trône sur la calandre pleine.

Viser le haut du panier

Un petit tour dans la version 50 e-tron quattro, qui gagne un deuxième moteur électrique pour animer l’essieu avant, renforce d’autant ce sentiment. Avec 299 ch et 460 Nm de couple, le Q4 devient d’un coup plus réactif, plus vivant et plus en accord avec le blason Audi. Il ne faut pas s’y tromper : le comportement assez plan-plan n’a rien de sportif, malgré une suspension un peu plus raide que sur l’ID.4. Le Q4 se tient un peu mieux dans les virages, il donne l’impression d’avoir une once d’agilité supplémentaire, mais il n’est en aucun cas un engin engageant et hautement dynamique. Il faut de plus composer avec un confort un peu inégal : très à l’aise tant que l’asphalte est bon, le châssis peu devenir cassant sur les aspérités, surtout avec de grosses jantes comme sur nos modèles d’essai très équipés.

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Côté freinage, on apprécie les palettes au volant pour faire varier l’intensité du freinage régénératif (dans le mode le plus fort on peut presque se passer de pédale de frein), en revanche l’attaque très spongieuse de la pédale du milieu et la difficulté à doser la puissance d’arrêt quand le freinage physique entre en action est frustrante. Comme sur les autres modèles partageant la plate-forme MEB. Du coup on se demande un peu pourquoi choisir l’Audi, sensiblement plus cher que ses cousins du groupe à équipement équivalent, alors que l’expérience de conduite n’est clairement pas transcendée.

Finition appréciable

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S’il y a bien un point sur lequel le Q4 domine, c’est la finition de l’habitacle. La présentation proche de celle de l’A3 fonctionne bien, mais c’est surtout la qualité des matériaux employés en partie haute de l’habitacle qui change la donne. Partout où l’on pose les mains, on trouve des matières souples, agréables au toucher et autrement plus valorisantes que dans un ID.4. Le tableau n’est toutefois pas parfait et quelques parties un peu cheap subsistent, notamment au niveau de la console centrale flottante qui accueille le petit switch de commande de boîte de vitesse. Globalement l’ambiance à bord est un peu froide mais agréable et de bon standing, surtout que la place allouée aux passagers avant comme arrière est conséquente. Un Q5, pas franchement plus logeable, mesure pourtant 9 cm de plus (4,68 m de long) et ne peut pas compter sur un plancher plat comme le Q4.

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Pourquoi lui plutôt qu’un autre ?

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Ne pas faire de vague, tel est le mantra de cet Audi Q4 e-tron qui fait le job sans briller ni franchement démériter. Même son design n’a rien de révolutionnaire et reprend les codes des SUV made in Ingolstadt en y incorporant des éléments de la gamme e-tron, à commencer par une calandre pleine et des logos e-tron gravés dans les pare-chocs. Le petit dernier des anneaux se pose comme l’électrique la moins chère d’Audi en attendant d’éventuelles A3 et Q3 e-tron, mais reste tout de même onéreux : comptez au minimum 48 700 € pour un Q4 40 e-tron de 204 ch. A peine quelques centaines de plus que pour un Enyaq ou un ID.4, c’est vrai, mais ces derniers disposent en série d’équipement comme le régulateur de vitesse, une meilleure sono ou même les phares Matrix LED dans le cas du Skoda. L’écart grimpe donc rapidement à quelques milliers d’euros à équipement équivalent.

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Il faut même compter carrément 65 700 € pour un 50 e-tron quattro de 299 ch, car la motorisation n’est disponible qu’à partir de la finition S Line. Pourtant c’est bien cette version qui est la plus attrayante, car la plus homogène sur la route tout en offrant le niveau de standing que l’on attend d’une Audi. Une entrée de gamme 35 e-tron de 170 ch est aussi au catalogue (dès 42 800 €), mais elle embarque une plus petite batterie de 52 kWh.

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Merci à l’ami Guillaume et à Sabrina pour leur aide sur les photos.

Jalil Chaouite

Jalil Chaouite

Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)

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