La Porsche 911 GT3 fête ses 25 ans. Le modèle dérivé de la compétition s’est imposé comme une référence parmi les supercars, notamment auprès des passionnés de pilotage sur circuit. Toujours fidèle à sa recette originelle, la Porsche 911 type 992.2 GT3 vient de battre un record sur le mythique circuit du Nürburgring !
Rares sont les voitures restées aussi fidèles à leur philosophie d’origine. Alors que la majorité des supercars ont cédé aux moteurs turbo ou à l’hybridation, Porsche a conservé un flat-6 atmosphérique pour sa GT3. Certes, ce n’est pas la plus impressionnante en matière d’accélération ou de vitesse de pointe, mais la sonorité de ce moteur capable de grimper jusqu’à 9 000 tr/min vaut à elle seule l’investissement. Autre rareté : la Porsche 911 GT3 propose toujours une boîte manuelle au catalogue. Et c’est justement cette version qui vient de s’illustrer sur piste.
Un nouveau record pour une voiture à boîte manuelle
En bouclant un tour de la Nordschleife de 20,832 km en 6:56,294 minutes, la Porsche 911 GT3 type 992.2 équipée d’une boîte mécanique à six rapports devient la voiture la plus rapide du Nürburgring dans sa catégorie, celle des modèles à transmission manuelle.
La voiture, équipée du pack Weissach et chaussée de pneus Michelin Pilot Sport Cup2 R en 255/35 R20 à l’avant et 315/30 R21 à l’arrière, a été plus rapide de 9,5 secondes par rapport à l’ancien record, et de 3,6 secondes face à une Porsche 911 GT3 type 992.1 équipée de la boîte PDK.
Plus rapide que la boîte PDK ?
Mais attention avant de conclure que la version à boîte manuelle est plus performante que celle à boîte robotisée PDK. Le passage de la phase 1 à la phase 2 de la 992 GT3 a encore amélioré les performances globales du modèle. Porsche précise d’ailleurs que cette tentative avait pour but de répondre aux attentes de clients de plus en plus nombreux à opter pour la boîte mécanique, en leur démontrant les capacités de cette transmission sur le juge de paix qu’est le Nürburgring.
Il n’y a d’ailleurs aucun débat sur le 0 à 100 km/h : la version PDK l’abat en 3,4 secondes contre 3,9 secondes pour la manuelle. En revanche, Porsche a revu la boîte mécanique avec des rapports raccourcis de 8 %, ce qui, selon les pilotes d’essai, améliore la traction. Jörg Bergmeister a d’ailleurs déclaré se sentir davantage impliqué au volant avec la boîte manuelle, même s’il aurait pu gagner quelques secondes avec la PDK… mais avec moins d’amusement.
S’il y a bien une question épineuse dans le monde automobile, c’est celle d’élire la meilleure des Porsche 911. Chaque version de la sportive de Zuffenhausen répond à un usage particulier et le fait particulièrement bien. Mais entre une Carrera, une Turbo ou une GT3, ce sont toujours des philosophies différentes et éloignées. Y a-t-il une 911 qui peut réunir toutes ces versions différentes ? C’est bien ce que propose la nouvelle 911 Carrera T !
Comment reconnaître une Porsche 911 Carrera T ?
Pour distinguer une Carrera T d’une Carrera, plusieurs éléments sont à noter. D’abord, il y a le sticker sur la custode arrière, reprenant le schéma d’une grille de levier de vitesses manuel. L’aileron arrière est celui de la Carrera GTS. Les plus observateurs remarqueront les coques de rétroviseurs et les inserts de la grille du capot arrière dans une teinte gris vanadium métallisé, ainsi que les jantes en alliage polies. Pour finir sur l’extérieur, la présence du monogramme Carrera T à l’arrière trahit cette discrète 911 optimisée.
Dans l’habitacle, cette 911 vise à séduire les passionnés de modèles classiques. On y retrouve des éléments inspirés des anciennes 911. Les sièges Sport Plus de série arborent une sellerie avec un motif à carreaux, tandis que le logo 911 stylisé est brodé sur les appuie-têtes. Mais ce que l’on remarque immédiatement dans cet habitacle, c’est le pommeau de levier de vitesses en noyer lamellé, une exclusivité dans la production automobile actuelle.
Boîte manuelle uniquement
Alors que les transmissions manuelles tendent à disparaître progressivement des catalogues des constructeurs, Porsche propose la nouvelle 911 Carrera T uniquement dans cette configuration. Elle devient donc plus légère, avec un gain de 40 kg notamment dû à l’absence de la boîte de vitesses robotisée PDK. À la place, les clients profiteront de la maniabilité du levier de vitesses de la boîte à sept rapports.
Ce modèle intègre également un vitrage allégé et un échappement sport. Celui-ci est non seulement moins feutré mais aussi plus léger. Au total, la version coupée est annoncée à 1 478 kg.
Une base de Carrera optimisée
La Carrera T repose sur la 911 Carrera, mais offre une expérience de conduite plus sportive et plus affûtée. Outre la réduction de poids et la boîte de vitesses manuelle qui impliquent davantage le conducteur, elle bénéficie de nombreuses améliorations bienvenues. Le freinage est surdimensionné avec des disques de frein avant et arrière de 350 mm, ainsi que des étriers avant fixes à six pistons.
Les jantes de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces à l’arrière sont plus grandes que celles de la Carrera « standard », et les pneus plus larges offrent un meilleur grip en toutes circonstances. Porsche inclut de série le pack Sport Chrono, avec la fonction Track Precision et les suspensions PASM. Ainsi, la garde au sol est abaissée de 10 mm, et des barres antiroulis sur mesure viennent équiper cette 911 Carrera T. Enfin, pour parfaire l’agilité sur route, des roues arrière directrices complètent l’ensemble.
Et les performances dans tout ça ?
La nouvelle Porsche 911 Carrera T utilise le même flat-6 3,0 litres biturbo que la 911 Carrera, développant 394 chevaux et 450 Nm de couple. Avec la boîte manuelle, elle réalise le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, contre 4,1 secondes pour la Carrera. Oui, bien que plus chère, la 911 Carrera T est plus lente que la 911 Carrera. Cela s’explique par la boîte manuelle, moins rapide dans le passage des rapports, mais néanmoins plus engageante.
La vitesse de pointe atteint 295 km/h. Mais ce n’est pas vraiment le plus important. Ce qui compte avec cette 911 Carrera T, c’est le plaisir qu’elle procure sur les routes sinueuses, à des vitesses raisonnables. Alors qu’une 911 GT3 peut se montrer raide pour un usage prolongé sur route, et qu’une 911 Turbo est redoutablement rapide, la Carrera T est un compromis entre ces deux philosophies. Bien que la puissance soit largement en retrait par rapport à ces modèles, le prix est, lui aussi, plus accessible. Comptez 145 100 € pour la version coupé et 159 300 € pour la version cabriolet. Il s’agit ici d’une véritable nouveauté.
Lancée en 2009, la Porsche Panamera a bien évolué. La berline du constructeur de Zuffenhausen s’est affinée avec un style plus élégant et élancé. Ses performances se sont aussi améliorées, frisant parfois l’irrationnel avec des puissances hallucinantes. Mais Porsche est un constructeur malin, la Panamera aide à réduire le taux d’émissions global de sa gamme. En effet, les motorisations hybrides rechargeables sont plébiscitées aussi bien par les ingénieurs en charge du développement que par les acheteurs. Le plug-in hybride, une solution choisie par Porsche pour la plus puissante des Panamera.
Une puissance conséquente
Avec cette nouvelle version de la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid mise à jour, la puissance augmente. Le constructeur allemand propose sous le capot de sa berline pas moins de 782 chevaux et 1 000 Nm de couple. Pour atteindre cette puissance, elle utilise un moteur V8 4,0 litres biturbo de 600 chevaux associé à une transmission intégrale et à une boîte automatique PDK à sept rapports.
Avec une telle puissance, la familiale de Porsche peut atteindre 100 km/h en seulement 2,9 secondes et rouler à 325 km/h en pointe. Le 0 à 100 km/h a été amélioré de 0,5 seconde tandis que la vitesse de pointe a été rehaussée de 25 km/h.
Une grande autonomie électrique avantageuse
Mais au quotidien, vous ne vous servirez certainement pas de ce moteur V8. La Panamera Turbo S E-Hybrid dispose d’une batterie à la capacité de 25,9 kWh brute. Elle est suffisante pour parcourir 88 km en cycle urbain WLTP. La recharge complète sur une prise en 11 kW demande 2h39.
En quoi cette hybridation est-elle avantageuse ? Tout d’abord, la consommation de carburant qui devient évidemment plus faible. Que vous vous déplaciez uniquement en électrique ou en hybride, le moteur électrique apporte une aide bienvenue pour réduire l’appétit en carburant de ce moteur thermique puissant. Mais le second avantage est encore plus intéressant, l’autonomie électrique est suffisante pour vous dispenser du paiement du malus écologique.
À titre de comparaison, la proche concurrente, la Mercedes-AMG GT63 E-Performance Coupé 4 portes est certes plus puissante, mais elle n’arrive pas à échapper à la taxe carbone sur les véhicules polluants. La berline coupée à l’étoile doit régler le malus de 60 000 €, contrairement à la Porsche.
Un nouveau record pour la Panamera Turbo S E-Hybrid
En plus d’être la plus puissante des Porsche Panamera, cette version Turbo S E-Hybrid est aussi la plus rapide sur l’enfer de la boucle nord du Nürburgring. La surpuissante berline hybride a bouclé les 20,8 km du circuit allemand en 7:24.172 minutes. Porsche précise que les seules modifications apportées à la Panamera Turbo S E-Hybrid pour ce record étaient pour la sécurité du pilote, soit un siège baquet et un arceau cage.
Un record rendu possible notamment par le nouveau Carbon Aerokit et les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 en dimension de 275/35 ZR 21 à l’avant et 325/30 ZR 21 à l’arrière. L’aérokit permet un appui de 60 kg à 200 km/h. Enfin, la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid peut compter sur des roues arrière directrices et le système de freinage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) avec des disques de frein de 440 millimètres à l’avant et de 380 millimètres à l’arrière. Porsche ne s’est pas contenté de mettre une puissance importante dans une berline familiale, le travail des ingénieurs s’est aussi porté sur le comportement pour rendre cette puissance maîtrisable.
Une version GTS 100 % thermique
Une nouveauté Porsche peut en cacher une autre. En effet, la marque présente aussi la Porsche Panamera GTS. Cette version sportive se passe d’hybridation, elle est donc plus légère. Elle utilise le V8 biturbo, celui-ci gagne 20 chevaux pour atteindre 500 équidés. Cette version abat le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et atteint 302 km/h en vitesse de pointe.
Là encore, le comportement dynamique est amélioré avec l’usage de la suspension pneumatique PASM avec une configuration particulièrement sportive. La hauteur de caisse est abaissée de 10 millimètres et les barres anti-roulis renforcées. Le différentiel à glissement limité PTV Plus, géré électroniquement, assure une répartition optimale du couple entre les roues.
Prix et disponibilité
Les commandes de ces deux nouvelles versions de la Porsche Panamera sont déjà ouvertes. La Panamera Turbo S E-Hybrid est proposée à partir de 232 397 €. Le prix de la Panamera GTS débute à 167 787 € auquel il faut ajouter 60 000 € de malus écologique. Son prix se rapproche très rapidement de la Turbo S E-Hybrid, plus puissante, plus performante et plus économe à l’usage. Les livraisons en France débuteront à l’automne 2024.
La Porsche 911 faisait figure de résistance à l’hybridation. La sportive du constructeur de Zuffenhausen en Allemagne n’avait pas encore cédé à la fée électricité pour améliorer ses performances et baisser ses consommations de carburant, contrairement à d’autres modèles comme le Cayenne, le Macan ou encore la Taycan et le Panamera. Toutefois, les temps changent, et la 911 doit s’adapter. Cette nouvelle version restylée embarque donc un moteur électrique. Rassurez-vous, il ne substitue pas le fameux moteur de la 911 !
Une Porsche 911 Carrera GTS hybride !
La Porsche 911 Carrera GTS présentée par la marque apporte une nouveauté capitale dans la gamme : une hybridation. Dotée d’un moteur de 3,6 litres, plus gros qu’auparavant, la Carrera GTS n’a plus qu’un seul turbocompresseur. La turbine de celui-ci est actionnée par un générateur électrique de 15 chevaux. Un autre moteur électrique de 55 chevaux se cache dans la boîte de vitesses PDK.
La puissance cumulée est de 541 chevaux et 610 Nm de couple. L’accélération est améliorée notamment par la réactivité du moteur électrique, il ne faut que 3,1 secondes pour atteindre 100 km/h. Elle peut rouler à 312 km/h en vitesse de pointe. Lorsque le moteur électrique n’agit pas pour améliorer les performances, notamment si la batterie de 1,9 kWh est vide, la 992.2 Carrera GTS utilise seulement son moteur thermique développant 485 chevaux et 570 Nm de couple. Attention, il est possible de rouler uniquement en thermique mais à l’inverse, elle ne peut pas rouler en tout électrique. Elle ne demande pas non plus de recharge sur une prise secteur.
Un châssis amélioré
Cet ensemble appelé T-Hybrid augmente le poids de la 911 de 50 kg. Mais ce surpoids ne devrait pas se faire sentir. La Porsche 911 Carrera GTS 2024 améliore son châssis en utilisant de série des roues arrière directrices et le système actif de maintien du roulis PDCC. Le châssis sport rabaissé de 10 mm et la suspension PASM font partie des caractéristiques de la version GTS.
Pour cette nouvelle version de la GTS, des jantes avant de 20 pouces avec des pneus en 245/35 et des jantes arrière de 21 pouces avec des gommes en 315/30 promettent une adhérence optimale.
Icône éternelle.
Depuis plus de 60 ans, la 911 est synonyme de rêve. Aujourd’hui encore, elle se réinvente et perpétue cet héritage avec un design affirmé et des motorisations améliorées. pic.twitter.com/AORxxOgHR2
L’arrivée de cette version hybride est l’occasion pour Porsche de présenter des évolutions esthétiques. La 911 est donc restylée avec un bouclier avant redessiné. La version GTS T-Hybrid a un pare-chocs avant avec des volets actifs. En position fermée, ces volets favorisent le coefficient de pénétration dans l’air tandis qu’en position ouverte, l’afflux d’air se dirige vers le système de refroidissement.
Des évolutions sont aussi présentes à l’arrière, comme le nouveau bandeau lumineux intégrant maintenant le lettrage Porsche. La 911 type 992.2 paraît alors plus large, plus posée sur la route. La grille de capot est également revisitée. La plaque d’immatriculation est placée légèrement plus haute, elle surmonte un nouveau diffuseur d’air.
La Porsche 911 est disponible avec un aérokit en option comprenant un bouclier avant distinctif avec spoiler exclusif et des jupes latérales SportDesign, mais aussi un aileron arrière fixe, optimisé en poids.
Prix et disponibilité
La nouvelle Porsche 911 restylée s’équipe pour la première fois d’un combiné d’instrumentation numérique d’une taille de 12,6 pouces. Le mode d’affichage Classic reprend la forme des 5 cadrans traditionnels de la 911.
Cette nouvelle Porsche 911 type 992.2 est disponible à la commande à partir de 131 700 €. Pour la version GTS maintenant dotée d’une hybridation, il faut prévoir un budget de 174 900 €. Elle est disponible en coupé, cabriolet et en Targa, avec une transmission propulsion ou intégrale.
Mais attention, si cette nouvelle version GTS est hybride, elle n’évite pas le malus en France. Avec des émissions de CO2 annoncées à partir de 235 g/km, la sportive sera frappée du malus de 60 000 €.
Nous vivons dans un pays qui mène la guerre aux moteurs thermiques. Le malus écologique pousse tous les constructeurs à développer des versions hybrides de leurs véhicules. En effet, il est difficile de descendre à moins de 118 g/km de CO2 et d’éviter la taxation. Alors, quand Porsche présente un Cayenne GTS motorisé par un V8 turbo sans hybridation, on ne peut être qu’enthousiasmé mais aussi inquiet pour son avenir dans l’Hexagone.
500 chevaux !
Ce Porsche Cayenne GTS développe une puissance de 500 chevaux et un couple de 660 Nm. Le Cayenne GTS a ainsi gagné 40 chevaux et 40 Nm de couple. Il utilise toujours un moteur V8 de 4,0 litres biturbo développé par Porsche et fabriqué à Zuffenhausen.
Il est associé à la boîte Tiptronic S à 8 vitesses, optimisée pour améliorer les performances de conduite grâce à des temps de réponse et de changements de rapport plus rapides en mode Sport et Sport Plus.
The Porsche Cayenne GTS has been revised for 2024, gaining performance chassis technology from the Cayenne Turbo GT, improved standard equipment, and a host of exterior design changes. — @autocarpic.twitter.com/xbK3yBIwbs
Cette version GTS se veut sportive ! Elle effectue le 0 à 100 km/h en 4,4 secondes, tandis que la vitesse de pointe est de 275 km/h. La boîte de transfert de la transmission intégrale Porsche Traction Management (PTM) est dotée d’un circuit de refroidissement à eau indépendant. Cette technologie provient du Porsche Macan GTS. Elle permet d’augmenter la charge de puissance supportée notamment sur circuit et sur route de montagne.
Le modèle GTS du Porsche Cayenne est désormais équipé de série d’une suspension pneumatique adaptative, avec le système Porsche Active Suspension Management (PASM) et le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Ce sont des options provenant des équipements du sulfureux et puissant Porsche Cayenne Turbo GT. Le carrossage négatif est de 0,58 degré par rapport aux autres Cayenne. Avec une telle géométrie, le Cayenne se veut dynamique et précis.
Un style dynamique
Le Porsche Cayenne GTS se veut plus sportif également dans ses lignes. Il y a bien sûr le badge GTS spécifique, un pare-chocs spécial avec des prises d’air plus larges, des feux avant et arrière teintés, ainsi que des étriers de frein rouges.
On remarque aussi de nouveaux éléments comme les jupes latérales, les inserts décoratifs à l’avant, le contour des vitres latérales et les élargisseurs d’ailes au niveau des passages de roues. Ces éléments font partie du pack Sport Design proposé de série et sont désormais déclinés en noir finition brillante.
Les sorties d’échappement du Porsche Cayenne GTS sont maintenant en bronze, tandis que le SUV chausse des jantes RS Spyder de 21 pouces en gris anthracite.
Dans l’habitacle, le SUV dans sa version GTS se dote d’un volant sport GT chauffant, d’un habillage en Race-Tex. On remarque aussi le ciel de pavillon, les accoudoirs et les panneaux de porte, ainsi que les bandes centrales des sièges Sport 8 réglages sont habillés de ce tissu suédé.
En option, le Cayenne peut gagner en sportivité avec le système d’échappement Sport avec des sorties centrales couleur Bronze foncé. Le toit optimisé en masse et un diffuseur arrière en carbone, ainsi que des garnitures d’isolation réduites. En fonction de la dotation en équipements, les packs de conception légère peuvent réduire le poids du véhicule de 25 kg au total.
Le nouveau Porsche Cayenne GTS est proposé au tarif de 141 400 € ou 144 428 € dans sa version SUV Coupé. À ce tarif, il faut bien sûr rajouter les 60 000 € de malus. Une spécificité bien française qui devrait pousser les acheteurs à l’achat d’une version hybride rechargeable, évitant ainsi les taxes.
Porsche vient de présenter ce qui pourrait bien détrôner la Tesla Model S Plaid lorsqu’il s’agit de voiture électrique sensationnelle. En effet, la Porsche Taycan Turbo GT se rapproche d’une 911 GT3 RS avec un traitement ultra-sportif. Une puissance colossale, une voiture allégée et un châssis affûté, son objectif semble clairement d’aller chasser les records de vitesse sur circuit pour une berline électrique. Voici tout ce qu’il faut savoir de la nouvelle Porsche Taycan Turbo GT.
Jusqu’à 1 108 chevaux !
Porsche vient de prendre de l’avance dans la course à la puissance des voitures électriques avec sa Taycan Turbo GT. Sa puissance constante est de 789 chevaux, mais plusieurs modes lui permettent d’accroître ce chiffre. L’Attack Mode est disponible pendant 10 secondes portant la Taycan à 952 chevaux. Mais aussi 1 033 chevaux au démarrage grâce à l’Overboost et même 1 108 chevaux durant deux secondes en départ arrêté et 1 340 Nm de couple. Il s’agit de la Porsche la plus puissante de série jamais produite !
Cette puissance lui permet des performances folles. Le 0 à 100 km/h est annoncé à 2,3 secondes (2,2 secondes avec le Pack Weissach). Le 0 à 200 km/h ne prend que 6,4 secondes tandis que la vitesse de pointe est atteinte à 305 km/h.
Une voiture électrique avec le Pack Weissach
Se voulant supersportive, la Porsche Taycan Turbo GT peut avoir en option le Pack Weissach comme les autres modèles pistards du groupe. Il supprime la banquette arrière et installe de sublimes baquets à coque carbone découverts la première fois à bord de la Porsche 918. Mais on remarque aussi un arceau arrière, un aileron des déflecteurs sur le pare-chocs avant pour donner de l’appuie aérodynamique, d’habitude tout ce que l’on veut réduire sur une voiture électrique. Au total 70 kg sont économisés. Son régime permet de lui faire attendre le poids de 2 295 kg, soit 75 kg de moins qu’une Porsche Taycan Turbo S.
Et déjà des records !
Porsche accompagne la présentation de la Porsche Taycan Turbo GT d’une annonce de record. La berline surpuissante a fait tomber le record du tour du circuit américain de Laguna Seca en Californie. Le chrono est de 1’27”87 soit 2,43 s de mieux que la Tesla Model S Plaid Track Package.
Un prix hallucinant
Cette Porsche Taycan Turbo GT annonce une autonomie de 555 km tout de même. En ce qui concerne son prix, il faut préparer un chèque salé de 246 538 €, soit deux fois plus qu’une Tesla Model S Plaid.
Le Porsche Taycan est le premier véhicule électrique de Porsche. Lancée en 2019, la berline a maintenant été rejointe par le Porsche Macan EV récemment. Porsche a décidé de donner quelques évolutions à la Porsche Taycan pour lui permettre de se maintenir à jour face à la concurrence qui muscle son jeu. Tout ce qu’il faut savoir du nouveau Porsche Taycan sur Abcmoteur.
Plus de puissance
Le Porsche Taycan gagne en puissance. La berline de Porsche est certes électrique mais elle ne manque pas de caractère. La nouvelle fonction Push-to-Pass comprise dans le pack Sport Chrono permet un boost de puissance supplémentaire pouvant atteindre 95 chevaux, selon le modèle, pendant 10 secondes et par la simple pression sur un bouton.
Le Taycan propulsion gagne 82 chevaux lui permettant de réduire son 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. Mais la plus impressionnante évolution reste celle du Porsche Taycan Turbo S. Le constructeur de Zuffenhausen lui ajoute 177 chevaux. La puissance totale atteint 952 chevaux. Cette puissance colossale lui fait réaliser le 0 à 100 km/h en 2,4 secondes seulement.
Plus d’autonomie et une recharge accélérée
Le Porsche Taycan voit aussi son autonomie augmenter. La taille de la batterie Performance Plus passe maintenant à 105 kWh. Ainsi, le Porsche Taycan peut atteindre une autonomie maximale de 678 km. De plus Porsche annonce une efficience optimisée de ses moteurs électriques, la pénétration dans l’air des jantes et des pneus avec une faible résistance au roulement mais aussi un freinage régénératif amélioré passant de 290 kW à 400 kW.
Ce n’est pas tout, la recharge s’effectue plus rapidement avec une puissance maximale de 320 kW. La berline électrique de Porsche ne demande plus que 18 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge.
Un équipement de série plus riche
Porsche annonce avoir augmenté la dotation de série. Les Taycan reçoivent à présent l’éclairage d’ambiance, le système Park Assist avec caméra de recul, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement avec éclairage périphérique, les sièges avant chauffants, le Porsche Intelligent Range Manager (PIRM – Gestionnaire intelligent pour l’optimisation de l’autonomie), la pompe à chaleur avec son nouveau système de refroidissement, le compartiment pour smartphone avec dispositif de recharge inductive, le capot à commande électrique pour l’accès aux ports de recharge côté conducteur et côté passager, le commutateur de mode de conduite (Drive Mode) et la direction assistée Servotronic Plus.
Avec ces équipements supplémentaires, on peut s’attendre à une hausse de poids du véhicule mais c’est l’inverse. Porsche a travaillé sur la masse totale du véhicule avec une réduction de 15 kg à la clé. Enfin le Taycan en version berline propulsion est désormais également équipé de série d’une suspension pneumatique adaptative.
Des évolutions esthétiques
Porsche annonce quelques modifications esthétiques pour la nouvelle version de sa berline électrique. Le Taycan se voit équipé de nouvelles ailes avant et de feux avant. Le lettring Porsche en verre translucide intégré au bandeau lumineux à l’arrière est en relief et il peut être rétroéclairé en rouge en option pour la première fois.
On remarque aussi l’arrivée du logo dans la nouvelle teinte Turbonite. Il est réservé aux Porsche dans la série Turbo et Turbo S permettant de distinguer facilement les modèles les plus puissants.
Enfin, Porsche annonce avoir revu le combiné d’instruments, l’écran central et l’écran passager avec une interface utilisateur optimisée avec des fonctions supplémentaires.
Chez Porsche une révolution est en marche, celle de l’électrique. En effet, le constructeur allemand a déjà lancé la berline Taycan, il y a quelques années. Suite au succès de celle-ci, et pour respecter l’environnement, le constructeur de Zuffenhausen a choisi de faire passer à l’électricité de le Macan. Tout ce qu’il faut savoir du nouveau Porsche Macan sur Abcmoteur.
Une évolution stylistique
Porsche affirme que les éléments faisant l’ADN stylistique de la marque ont été repris avec le nouveau Porsche Macan électrique. Il est vrai qu’on y retrouve un capot relativement droit, des ailes avant galbés abritant des jantes allant jusqu’à 22 pouces mais aussi un bandeau arrière lumineux, une ligne de toit fuyante et des optiques avant proche du reste de la gamme.
Cependant ces derniers s’avèrent être à double étage. Les feux diurnes à LED sont sur la partie haute, dans le prolongement des ailes tandis que les longues portées sont en bas dans le bouclier. En option, ils peuvent proposer la technologie matricielle à LED.
Du côté de ses dimensions, le nouveau Porsche Macan électrique mesure 4 784 mm de long, 1 938 mm de large et 1 622 mm de haut. L’empattement de 2 893 mm est plus long de 86 mm par rapport au modèle précédent.
Un véhicule avant-tout aérodynamique
Porsche a effectué un long travail sur la pénétration dans l’air de son Macan. Une gageure mais indispensable pour proposer une bonne autonomie. De ce fait, le Porsche Macan a un cx de seulement 0,25. Il bénéficie du Porsche Active Aerodynamics avec des éléments aérodynamiques actifs et passifs.
Le système PAA comprend un spoiler arrière adaptatif, des volets actifs sur les entrées d’air avant et des éléments aérodynamiques flexibles assurant un carénage intégral du soubassement. De plus, des Air Curtains sous le module principal des feux avant et la partie avant surbaissée contribuent à optimiser l’écoulement d’air.
Une autonomie confortable
Le nouveau Porsche Macan repose sur la plateforme PPE (Premium Platform Electric). Elle s’équipe d’une architecture 800v mais surtout d’une batterie de 100 kWh (95 kWh utilisables). L’autonomie peut atteindre 613 km pour le Macan 4 et 591 km pour le Macan Turbo.
On apprécie sa capacité de recharge maximale en 270 kW permettant de remplir la batterie de 10 à 80 % en 21 minutes. À votre domicile, le Porsche Macan électrique chargera en 11 kW.
Des performances de Porsche
Sous le capot ou plutôt sur les essieux de ce nouveau Porsche Macan, on retrouve deux moteurs électriques. La puissance du Porsche Macan 4 atteint 408 chevaux et un couple de 650 Nm. Le 0 à 100 km/h s’effectue en 5,2 secondes et il peut atteindre 220 km/h. La version Macan Turbo est plus puissante. Elle donne 639 chevaux et 1 130 Nm de couple, le 0 à 100 km/h est expédié en 3,3 secondes tandis que la vitesse de pointe est de 260 km/h.
Un habitacle moderne
L’intérieur du Porsche Macan fait place aux écrans numériques et tactiles. En effet, le compteur de cette nouveauté électrique est numérique. Il a un écran de 12,3 pouces et est incurvé. L’écran central tactile mesure 10,9 pouces de diagonale et utilise le système d’exploitation Android Automotive OS. Enfin, le passager aussi a le droit à son écran de 10,9 pouces (en option) lui permettant de gérer à sa guise, climatisation ou encore système multimédias.
Porsche indique que la position de conduite est 28 plus basse que sur l’ancien Porsche Macan. L’espace pour les jambes des passagers arrière est agrandie. Enfin, en ce qui concerne l’espace de chargement, le Porsche Macan électrique propose un coffre d’une taille de 540 litres pouvant atteindre 1 348 litres banquette rabattue. De plus, ce modèle électrique permet d’avoir un coffre avant de 84 litres. La capacité de remorquage atteint 2 000 kg.
Ce Porsche Macan est disponible dans sa version Macan 4 dès 86 439€. Le Macan Turbo s’échange à partir de 118 910€. Ce modèle à la lourde tâche de succéder au Porsche Macan thermique écoulé à 800 000 exemplaires depuis 2014.
Porsche va lancer son second véhicule électrique. Il s’agit du Macan. Le SUV de Porsche revient pour une deuxième génération dix années après son lancement. Il s’agit alors du premier changement radical de motorisation pour un modèle de Porsche déjà existant. Le Taycan était le premier véhicule électrique de la marque de Zuffenhausen mais il s’agissait d’un nouveau modèle. Quoi qu’il en soit, le Macan électrique va bientôt être présenté. Voici ce que l’on sait déjà du Porsche Macan électrique.
Un aérodynamisme travaillé
Comme de nombreux véhicules électriques, le Porsche Macan doit avoir un coefficient de pénétration dans l’air réduit. Ainsi, le SUV obtient un cx de 0,25 lui permettant de ne pas trop détériorer son autonomie.
« Faire converger les spécifications données par les ingénieurs en aérodynamique et les principes de conception des équipes de designers constituait un défi de taille… Nous travaillons ensemble sur chaque millimètre pour atteindre le parfait équilibre entre esthétique et fonctionnalité. » a déclaré Peter Varga, directeur Design extérieur au département Style Porsche.
Porsche nous explique alors que des éléments ont été travaillés pour permettre un cx de 0,25. On remarque notamment un fond plat pour assurer un faible coefficient de pénétration dans l’air. Porsche annonce déjà que l’autonomie WLTP sera supérieure à 500 km pour tous les modèles.
Une recharge rapide
Porsche annonce aussi une recharge rapide de la batterie de 100 kWh. Pour cela, une architecture 800v est utilisée sur la plateforme PPE. La puissance de charge pourra grimper jusqu’à 270 kW permettant ainsi de passer de 10 à 80 % en 22 minutes.
Une puissance survoltée ?
Porsche affirme que le véhicule a déjà parcouru 3,5 millions de kilomètres en essai. Des essais dans toutes les conditions aussi bien dans la chaleur du désert californien que le froid de Scandinavie. La transmission intégrale proposée s’y est montrée efficace selon le constructeur.
Porsche annonce déjà une puissance, celle de 450 kW soit 611 chevaux. De plus le couple serait d’environ 1 000 Nm. Pas de doute, cette nouvelle Porsche électrique a bien la puissance des plus performants modèles de la marque. La présentation du modèle est attendue pour ce 25 janvier 2024.
La nouvelle Porsche Panamera arrive. La berline du constructeur de Zuffenhausen a été présentée à la presse. Cependant il n’y a qu’une version berline de proposée. Le très réussi break ne devrait pas être reconduit pour la troisième génération de Panamera
Des ventes décevantes
Porsche ne reconduit pas la Panamera Sport Turismo en raison des ventes. Celles-ci étaient inférieures aux attentes du constructeur. Aux Etats-Unis et en Chine, des marchés essentiels pour le modèle, l’attrait pour le break n’était pas au rendez-vous. Selon les informations du média AutoCar, les versions breaks représenteraient moins de 10 % du mix des ventes du modèle.
Le break n’est pas mort chez Porsche
Le break à cinq portes n’est pas mort chez Porsche pour autant. Si le constructeur abandonne la Panamera Sport Turismo, un autre break reste présent dans la gamme. Cependant, il faut pouvoir se passer du moteur thermique puisque le seul break de la gamme est électrique. Il s’agit de la Porsche Taycan Sport Turismo. Avec une puissance de 760 chevaux, elle ne manque pas de sensation dans sa version Turbo S.
Cependant elle a forte à faire face aux Audi RS 6 et la prochaine BMW M5 Touring. Avec des V8 thermiques, il y a de nombreuses chances pour que les clients préfèrent l’authenticité d’un son de V8 plutôt que la puissance d’un moteur électrique.
La Porsche Panamera en est à sa seconde génération. Lancée en 2009, la berline du constructeur de Zuffenhausen est rapidement devenue un véhicule indispensable à la gamme. Elle permet aux fans de la marque et au néophyte de profiter de l’expérience de Porsche au quotidien. La toute nouvelle génération arrive et elle nous laisse déjà découvrir son intérieur.
Un habitacle chic et moderne
La nouvelle Porsche Panamera va avoir un habitacle chic et moderne. La planche de bord semble inspirée du Porsche Taycan cependant elle n’est pas si disruptive par rapport à l’actuelle Porsche Panamera. Trois écrans sont toujours disposés dans la berline Porsche.
Les commandes liées à la conduite comme le sélecteur de boîte de vitesses, les modes de conduite ou encore les affichages du compteur sont directement implantés sur le volant. Ainsi de la place est libérée sur la console centrale pour un grand panneau de commandes de climatisation avec des surfaces tactiles et physiques.
Le combiné d’instrumentation est numérique et incurvé avec une taille de 12,6 pouces. Ce dernier peut être complété par un affichage tête haute en option.
Sous le capot ?
Cette nouvelle Porsche Panamera pourrait abandonner dans nos contrées les moteurs totalement thermiques. Sa gamme pourrait recevoir uniquement des moteurs hybrides plus en phase avec les réglementations en vigueur en France évitant ainsi les malus écologiques et au poids sans pour autant perdre en performance.
Il faut attendre encore un peu pour tout savoir de la nouvelle Porsche Panamera. La marque allemande annonce une présentation le 24 novembre prochain.
Le Porsche Cayenne est le véhicule qui a permis à Porsche de redresser la barre. Effectivement, la situation du constructeur était délicate au début des années 2000, difficile à croire lorsque l’on connaît le succès de la marque actuellement. Toutefois le Cayenne doit évoluer pour satisfaire une nouvelle demande mais aussi de nouvelles mesures favorisant l’écologie. C’est ce que fait le nouveau Porsche Cayenne S E-Hybrid qui arrive à éviter les malus écologiques.
Plus de 500 chevaux
500 chevaux étaient il y a quelques années la puissance du Porsche Cayenne Turbo S de première génération. Aujourd’hui cette puissance est surpassée par le Porsche Cayenne S E-Hybride avec son V6 3.0 litres turbo de 353 chevaux, il travaille en association avec un moteur électrique de 176 chevaux.
C’est tout naturellement que le nouveau Porsche Cayenne S E-Hybrid arrache le bitume avec un 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et une vitesse maximale de 263 km/h. Plus que satisfaisant pour une voiture qui est capable de transporter toute une famille et ses bagages.
Une autonomie convaincante
Pour réussir le coup de force de proposer de bonnes performances tout en échappant au malus écologique et au malus au poids, Porsche a dû doter le Cayenne d’une forte autonomie électrique. Pour cela, il utilise une batterie à la grande capacité de 25,9 kWh permettant de faire jusqu’à 90 km en tout électrique en ville.
De ce fait, le Porsche Cayenne peut devenir une voiture discrète et écologique ne méritant pas d’être fustigée par les collectifs écologiques. En ce qui concerne la recharge, elle demande moins de 2h30 car il est livré de série avec un câble de 11 kW.
Un prix intéressant ?
Avec cette nouvelle motorisation, le Porsche Cayenne obtient maintenant plus de motorisations hybrides que thermiques. Au tarif de 119 799€, il paraît être une bonne affaire en comparaison à son homologue thermique, le Cayenne S. Ce dernier doit régler un malus écologique de 50 000€ s’ajoutant à son prix, sans aborder le coût du malus au poids.
Pour ce prix, il s’équipe de jantes en alliage de 20 pouces identiques au Cayenne S, du pack Sport Chrono avec sélecteur de modes, d’un pédalier en acier inoxydable et d’un pack intérieur Diamar couleur Gris Ombre. Les premières livraisons sont prévues pour le mois de novembre 2023.
Jamais une auto de série n’avait été aussi aboutie et proche d’une authentique voiture de course. Et pourtant, la 992 GT3 RS réussit l’incroyable tour de force de rester accessible à tous, peu importe le niveau de celui ou celle qui en prendra le volant.
Si vous lisez la presse automobile depuis longtemps, vous avez probablement déjà remarqué qu’à chaque essai d’une Porsche 911 GT3, et c’est encore plus vrai pour les versions de pointe RS, l’auteur du papier se demande bien comment il sera possible, sur la génération suivante, de faire encore plus efficace, plus rapide, plus jouissif. En clair, c’est avouer à demi-mot que les GT3 sont, en leur temps, les meilleures sportives disponibles pour qui a les moyens d’y accéder. Et si je ne dirais pas ça des 992 GT3 et GT3 Touring que j’ai eu la chance de conduire ces dernières années, en raison d’une certaine rudesse qui les rendent malgré tout pointues et fatigantes au quotidien, les quelques heures passées à arpenter les routes d’Auvergne en GT3 RS ont été une révélation. Pas tant en raison des performances, dont on s’attend forcément à ce qu’elles soient stratosphériques vu le pedigree de la bête, mais parce qu’un tel niveau de développement et de raffinement technologique dans une voiture toujours homologuée pour la route dépasse le domaine du rationnel.
Incroyablement facile
Je pourrais évoquer plusieurs page durant ce qui rend la GT3 RS totalement dingue, en parlant du travail démentiel fait sur l’aéro pour gagner en appui et le fait qu’elle soit active grâce à un DRS, comme en F1, des suspensions avant à double triangulation que l’on trouve plus souvent sur les autos de circuit que sur des modèles dotés de plaques d’immatriculation, des voies élargies, ou encore de la chasse aux kilos faite absolument partout jusqu’aux jantes en magnésium forgé (il ne faut pas les frotter conter un trottoir, celles-là !). Mais nombreux sont les confrères à avoir déjà décortiqué la fiche technique dans ses moindres détails, aussi vais-je plutôt tenter de décrire ce qui rend l’Allemande absolument magique volant en main. Premièrement, la position de conduite est juste parfaite. Les baquets à coque carbone livrés de série sont un modèle de maintient (en tout cas pour les petits et moyens gabarits) et le fait que le siège conducteur soit réglable en hauteur a de quoi rassurer tout le monde question visibilité.
Ensuite, et c’est peut-être le point qui est le plus bluffant, la RS est d’une facilité d’utilisation enfantine car contre toute attente, elle est d’une docilité extrême en mode Normal. La boîte PDK passe ses rapports à 2 000 tr/min sans que l’on ne s’en rende compte, l’amortissement très progressif absorbe la majorité des aspérités malgré un faible débattement, l’accélérateur est doux, le frein mordant mais conciliant et simple à doser, la direction fidèle est assez légère pour ne pas réclamer d’effort en conduite dans la circulation, bref, la Porsche est un vélo que je prêterais les yeux fermés à n’importe quel membre de ma famille.
Au point qu’avant de vraiment lui chercher des noises, on en vient presque à oublier que l’on circule dans la plus radicale des 911, ce que rappelle la vue, depuis les rétroviseurs extérieurs, de l’immense table à pique-nique posée au-dessus du moteur.
Pure voiture de course pour la route
Route dégagée, je tourne l’une des quatre molettes du volant pour passer en mode Sport et en une fraction de seconde l’ensemble se raffermit et la boîte tombe instantanément deux rapports : le ton est donné ! Le premier point frappant après trois virages, c’est la réactivité de l’auto et l’immédiateté avec laquelle elle réagit à la moindre injonction. On le doit notamment à la direction ultra précise et directe bien qu’elle soit encore très pendulaire sur les aspérités, comme la GT3, ce qui oblige à vraiment tenir fermement le volant pour endiguer les mouvements parasites. Mais aussi aux roues arrière directrices, ainsi qu’à la très grande rigidité, tant structurelle que torsionnelle. Virer d’un bloc n’a jamais autant pris son sens que dans la GT3 RS, qui donne l’impression de se réduire à son poste de pilotage de sorte que l’on oublie très vite toute appréhension au niveau du gabarit, malgré les plus de 2 m de large. Le moteur, quand on le laisse s’exprimer dans les lignes droites, est à lui seul une source de plaisir inépuisable. Jusqu’à 3 500 tr/min ça gronde, entre 3 500 et 5 500 ça chante, entre 5 500 et 7 000 ça s’énerve et entre 7 000 et 9 000 tr/min, le flat-six atmosphérique de 525 ch devient rageur et la sonorité se transforme en un cri métallique strident. Le tout alors que la poussée semble presque regagner un peu de force à mesure que l’on atteint la zone rouge qui tutoie les cieux. Quelle drogue ! Le tout est orchestré par une boîte PDK magistrale, aussi rapide qu’espérée via les palettes au volant (ou le levier que l’on peut utiliser en mode séquentiel !) qu’intelligemment gérée si on la laisse en mode auto.
Du coup, le rythme adopté augmente vite. Très vite. Les virages s’enchaînent à des vitesses inavouables, le grip étant virtuellement impossible à prendre en défaut sur route ouverte. Gréé de très bon pneus Goodyear Eagle F1 Supersport R (un semi-slick de la trempe des Michelin Pilot Sport Cup 2 R ou Pirelli PZero Corsa), la 911 est imperturbable, l’électronique gérant discrètement juste ce qu’il faut en cas de changement d’adhérence soudain. L’amortissement, bien que très ferme, ne perd pas sa progressivité en mode Sport, de sorte que la voiture ne rebondit pas inutilement sur les bosses comme peu le faire une GT3 « de base », dépourvue des deux lettres magiques diminutives du mot allemand RennSport. Fais rare dans ce métier, je m’autorise alors dix minutes de pure conduite sur de sublimes routes tournoyantes et absolument désertes, où mon cerveau oublie d’être journaliste et où le plaisir basique de la conduite d’une auto sportive prend le pas sur tout le reste. Avec une voiture si performante et indécrottable, plus que jamais faut-il savoir raison garder et surveiller le compteur sous peine de finir en prison à chaque relance.
Et petit conseil pour ceux qui se posent la question du mode Track sur route ouverte : il est purement et simplement inutile. Ce dernier permet de régler la suspension à la volée (détente et compression sont ajustables séparément, à l’avant comme à l’arrière) autant que de jouer avec le traction control et l’ESP, ou encore le différentiel actif PTV+. C’est génial sur circuit pour régler l’auto aussi finement que possible en fonction du tracé, mais très peu recommandé sur route où le risque d’altérer l’équilibre magique de la voiture est trop grand pour le peu de bénéfice possible, alors que le mode Sport permet déjà de s’amuser plus que de raison.
(Trop) Parfaite
Sourire béat sur le visage, repu après un petit plaisir personnel comme il y en a trop peu, je fais une pause sur le côté de la route pour faire trois photos et l’ami Kwamé de la chaîne Planète GT, qui me suivait de loin en Carrera T, me rejoint. L’expression sur son visage en dit long sur les derniers kilomètres que l’on vient de parcourir ! Contempler ma monture depuis l’extérieur me remet une deuxième claque dans la tête, tant la violence visuelle est de mise. Pas un centimètre carré de carrosserie n’évoque autre chose que la performance pure et le nombre d’appendices aérodynamiques, qu’ils soient visibles ou cachés (le nombre d’ailettes sur le fond plat est affolant !), explique le regard halluciné des badauds lors d’une traversée de village à rythme sénatorial. Il y a presque un décalage ente le look et les sensations au volant, tant la Porsche évoque la brute épaisse et se conduit au contraire avec la finesse d’une lame. Je dois bien l’avouer, je n’ai rien à reprocher à la Porsche 911 GT3 RS génération 992. Rien du tout. Elle vaut chaque centime de ses 253 454 € et si j’étais sur le marché pour la meilleure voiture de circuit encore capable d’aller chercher les croissants, j’ajouterais 36 696 € de pack Weissach (carbone apparent à l’extérieur, arceau carbone à l’intérieur, jantes en magnésium, barres stabilisatrices avant/arrière et biellettes arrière en carbone…) les yeux fermés.
S’il y avait une chose, une seule, que je lui reprocherais, c’est de manquer d’un soupçon de folie au volant. Car aussi incroyable soit-elle, la GT3 RS reste une Porsche 911, dont la perfection s’impose comme une évidence autant qu’elle laisse la place à quelques trublions qui jouent sur un registre différent pour convaincre : l’émotion. En ce sens, une Lamborghini Huracán STO surpasse la Porsche. Plus démonstrative, plus caractérielle, plus sonore, plus intimidante aussi, elle peut compter sur un V10 atmo de 640 ch qui a tout de la véritable furie pour marquer encore plus son conducteur. Est-ce que l’Italienne serait plus rapide que l’Allemande sur circuit ? Je n’en sais rien et je m’en cogne, je n’ai de toute manière pas le niveau pour exploiter tout le potentiel de l’une comme de l’autre. Et quelque part je suis presque heureux d’être pauvre : si je devais choisir entre la mise au point qui frise la perfection absolue de la Porsche, ou le caractère ultra attachant de la Lambo qui reste à ce jour ma chouchoute en termes d’expérience de conduite sur route, j’en ferais des cauchemars. Et moi de finalement me rallier à mes confrères que j’accusais en début d’article de tous dire la même chose : avec une GT3 RS aussi proche que possible d’une GT3 Cup, qu’est-ce que les dingues ingénieurs de Zuffenhausen vont bien pouvoir nous concocter pour la génération suivante ?!
Un grand merci à Kwamé (PlaneteGT sur YouTube) ainsi qu’à Constance et Mathilde pour leur aide précieuse sur les images dynamiques.
Cette année Porsche fête les 60 ans de sa légende. En effet, le constructeur de Zuffenhausen a dans son catalogue la mythique 911 depuis 1963. Un anniversaire important qui a déjà été célébré avec succès en début d’année avec la magnifique exposition de la lustrerie Mathieu dans le Vaucluse mais aussi avec des modèles désirables comme 911 Sport Classic ou encore la 911 GT3 RS. Toutefois Porsche ne s’arrête pas en si bon chemin et vient de présenter la nouvelle Porsche 911 S/T, une série limitée qui s’adresse aux puristes du modèle !
Le nom d’une voiture de course
Porsche nous a habitués à des dénominations bien spécifiques et réutilisé comme Carrera, RS, GTS ou Targa mais S/T n’est pas très courant. En effet, elle est réutilisée en hommage à une 911 de course produite à seulement 24 exemplaires. Pour cet pensée, le constructeur allemand a vu les choses en grand offrant des performances et des sensations hallucinantes.
Un cœur de GT3 RS
Si vous souhaitez une 911 GT3 RS et son moteur flat 6 de 4,0 litres atmosphérique de 525 chevaux, vous n’aviez d’autres choix que le très impressionnant kit carrosserie avec un gigantesque aileron ainsi que la boîte automatique PDK. La performance et l’efficacité sans concession mais il faut assumer ce style.
Avec cette nouvelle Porsche 911 S/T, c’est une version bien plus discrète que la firme propose puisqu’elle ne se dote mais des ailerons et de tout le package aéro de sa cousine GT3 RS. Cette 911 S/T est plus davantage proche de la 911 GT3 Touring, certains regretteront d’ailleurs le peu d’éléments distinctifs entre les deux versions.
Peu de différence exclusivement lorsqu’on la regarde de l’extérieur car au moment de s’intéresser à sa fiche technique, on s’aperçoit rapidement d’un changement important. Effectivement la 911 S/T n’a pas le moteur de 510 chevaux de la GT3 mais bien celui de la GT3 RS avec la puissance de 525 chevaux associée obligatoirement à la très intéressante boîte mécanique à 7 rapports. Une auto de puriste qui lui permet d’effectuer le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et d’atteindre 300 km/h en vitesse de pointe. Elle est donc plus rapide que la 992 GT3 RS qui plafonne avant cette vitesse en raison d’un appui délirant.
La plus légère des 911
L’autre point intéressant de cette 911 S/T est qu’elle devient la plus légère des Porsche 911 actuellement au catalogue puisqu’elle se dote de nombreux éléments en plastique léger renforcé de fibres de carbone présents sur la 911 GT3 RS comme le toit, les portes ou encore le capot. On distingue également la présence de jantes en magnésium tandis que les vitres ont un verre allégé et les roues arrière directrices sont supprimées.
Dans l’habitacle, des sièges baquets légers sont présents tout comme l’arceau de sécurité en carbone. En plus de l’effet « wow » que ces éléments produisent, cela lui permet d’être à seulement 1 380 kg sur la balance. Un gain de 40 kg par rapport à une GT3 Touring en boîte manuelle et de 50 kg face à une 911 GT3 RS équipée du pack Weissach.
Seulement 1963 exemplaires
Pour ce sublime cadeau d’anniversaire, Porsche a choisi de symboliquement limiter le nombre d’exemplaires à 1963, date de lancement de la toute première 911. Cependant l’exclusivité à un prix puisque cette 911 S/T est annoncée à 308 976€. Toutefois, elle pourrait être un excellent investissement au vu du nombre d’exemplaires réduit et de l’engouement autour de cette version authentique. Il ne serait pas surprenant de voir son prix rapidement dépasser 500 000€ avec le même effet spéculatif que la Porsche 911 R type 991.
L’édition centenaire des 24 heures du Mans s’est déroulée récemment et Porsche ne pouvait pas passer à côté de l’événement. Si les résultats de la Porsche 963 dans la catégorie hypercar ne sont pas ceux que la marque allemande espérait, le constructeur ne boude pas la course puisqu’il annonce le lancement d’une série spéciale de Porsche 911 Carrera GTS célébrant la course et son engagement de longue date.
Inspirée de la Porsche 356 SL et de la 911 GT1
Cette Porsche 911 Carrera GTS Le Mans Centenaire Edition est une voiture spéciale pour fête un anniversaire spécial. Pour célébrer dignement la course mancelle, elle reprend des éléments qui font penser aux Porsche s’étant engagé en première comme la Porsche 356 avec une couleur extérieure Le Mans Silver mais aussi un numéro 46 sur les portières rappelant la première 356 SL. À l’extérieur toujours, on distingue un badge fraisé à la main sur la grille arrière ainsi qu’un autre badge représentant le tracé du circuit du Mans en bleu, blanc et rouge. Il est aussi possible de voir des inspirations avec la Porsche 911 GT1 avec les jantes Aurum, les custodes latérales ou encore les ceintures de sécurité rouges. L’habitacle s’habille dans son ensemble d’un cuir Bleu Graphite.
Pour cette édition spéciale, Porsche suréquipe cette 911 Carrera GTS Le Mans Centenaire Edition avec une trentaine d’options comme les jupes latérales Sport Design peintes en Noir, les seuils de portes en cuir Bleu Graphite tout comme le volant GT sport qui obtient des surpiqûres et marquage 12h de couleur Craie, les phares PDLS Plus sont teintés.
480 chevaux et boîte de vitesses au choix
En se basant sur la version Carrera GTS de la Porsche 992, la version Le Mans Centenaire Edition obtient un flat 6 délivrant la puissance confortable de 480 chevaux. Elle laisse le choix à son futur propriétaire du type de boîte de vitesses entre une mécanique à 7 rapports mais aussi une robotisée PDK à 8 rapports. Le châssis reçoit un traitement sportif avec les freins et la suspension de la GTS.
Chacun des 72 chanceux clients de cette édition spéciale réservée à la France va recevoir un étui en cuir spécifique pour la clé mais aussi une housse de protection pour l’intérieur ainsi qu’un livre personnalisé répertoriant des photos de son véhicule à l’usine de Zuffenhausen et dans les ateliers d’Exclusive Manufaktur.
Cette édition spéciale est alors ouverte à la commande dans le Porsche Center français pour un tarif débutant à 237 819 €.
Porsche met la performance au centre de ses priorités même lorsqu’il s’agit d’une berline électrique vouée à être une excellente voiture du quotidien comme la Taycan. En effet, la marque démontre cette volonté avec un nouveau système de freinage actif qu’on vous présente avec Abcmoteur.
Un brevet déposé
Cette information nous vient d’un brevet de la marque Porsche repéré par nos confrères du média CarBuzz. En effet, le constructeur de Zuffenhausen souhaite conserver l’efficacité d’un système classique de refroidissement des freins tout en évitant la prise au vent que cela implique, un ennemi de l’autonomie pour les voitures électriques.
Porsche travaillerait alors sur un système de volets actifs pouvant s’ouvrir lorsque le conducteur appui sur la pédale de frein grâce à un système hydraulique. Lorsque le système de freinage n’a pas besoin d’être refroidi ou lorsque la voiture évolue à haute vitesse, les volets devraient être fermés pour favoriser un CX faible permettant ainsi une autonomie intéressante à la Taycan.
En série sur la prochaine Porsche Taycan GT ?
Afin de répondre à la Tesla Model S Plaid qui développe 1020 chevaux et qui est maintenant capable d’atteindre 322 km/h grâce au « Track Pack », Porsche serait en train de préparer une nouvelle version plus puissante de la Taycan qui pourrait s’appeler Porsche Taycan GT. En toute logique la puissance de cette dernière devrait dépasser 1000 chevaux également et sur ce modèle que l’on pourrait retrouver d’intéressantes innovations comme ce système de refroidissement actif des freins.
Porsche avait fait trembler le monde automobile en annonçant l’année dernière l’arrivée du 718 GT4 RS, le Cayman se dotait enfin d’un flat 6 4,0 litres atmosphérique de 911 GT3 portant sa puissance à 500 chevaux. Depuis le lancement de ce dernier, des indices figuraient sur l’éventualité d’une déclinaison cabriolet de cette version ultra-sportive. Ainsi Porsche présente aujourd’hui son 718 Spyder RS qui semble être l’interprétation la plus radicale du Boxster avant son passage annoncé à l’électrique.
Un cœur de 911 GT3
L’attrait principal de ce nouveau modèle 718 Spyder RS est son moteur. En effet, même s’il ne s’agit pas d’une nouveauté il est installé pour la première fois dans un Boxster. Le flat 6 atmosphérique de 4,0 litres est proche des versions GT3 et GT3 RS de la Porsche 911, un bloc-moteur qui est connu pour son amour des hauts régimes puisque sa zone rouge est à 9 000 tours/minute. Et c’est dans les tours qu’il devient capable de laisser exprimer ses 500 chevaux tandis qu’il présente un couple maximal de 450 Nm.
Il est associé de série et exclusivement à une boîte automatique PDK à 7 rapports courts, capable de changements de vitesses rapides et vifs, elle lui permet d’atteindre 100 km/h en seulement 3,4 secondes tandis que la vitesse de pointe est de 308 km/h.
Plus léger
En raison de l’utilisation conséquente de CFRP sur des éléments de carrosserie comme le capot ou encore d’une capote légère avec une commande manuelle, l’ensemble du toit avec le mécanisme ne pèse que 18,3 kg. Le 718 Spyder RS perd du poids face au 718 GT4, une quarantaine de kilos tandis qu’il arrive encore à réduire de 5 kilos son poids par rapport au 718 GT4 RS. Une prouesse lorsque l’on sait que pour tous les constructeurs faire une version découvrable est un défi technique face à la prise de poids.
Style radicalement sportif
Ce Porsche 718 Spyder RS hérite de nombreux éléments de la Porsche 718 GT4 RS. En effet, le bouclier largement ajouré semble identique et il en va de même pour les ailes avec des extracteurs d’air ainsi que le capot aux prises Naca. À l’arrière cependant on ne trouve pas de gros aileron fixe mais plutôt un becquet en queue de canard qui rappelle sous certains aspects celui d’une Porsche 911 Carrera RS 2.7. Bien sûr en tant que Spyder, on retrouve le double bossage sur le capot moteur qui fait toute la singularité de son style dans la gamme 718 Boxster. Enfin, à l’arrière est présent un diffuseur d’air important associé à deux sorties d’échappement qui laissent échapper la douce mélodie de ce flat 6 atmo. Enfin, le 718 Spyder RS est équipé de série de jantes en aluminium forgé de 20 pouces.
L’habitacle aussi est tourné vers la performance puisque l’on retrouve le volant sport recouvert de Race-Tex avec un marquage à 12 heures mais également des sièges baquets de série avec une coque en CFRP.
Pour les amoureux de sportivité, le Pack Weissach optionnel permet d’accroître encore les performances du 718 Spyder RS avec des jantes en magnésium forgé de 20 pouces, un système d’échappement sport en titane et la partie supérieure du tableau de bord en Race-Tex évitant ainsi les reflets.
Le prix de cette version exclusive et radicale n’est pas encore annoncé. Le 718 Spyder RS prendra son premier bain de foule en juin aux festivités des 75 ans de la marque ou plus tard au festival de Goodwood.
Depuis 2002 le Porsche Cayenne est l’une des stars des ventes de la marque allemande permettant d’accroître les ventes vers des clients souhaitant une voiture plus familiale sans sacrifier son caractère sportif. Tout juste après ses 20 ans, le Porsche Cayenne s’offre une nouvelle version puisqu’un restylage de la troisième génération vient d’être présenté.
Un style en évolution
Pour moderniser le Porsche Cayenne, le constructeur de Zuffenhausen a choisi de le doter d’un bouclier avant, d’ailes mais aussi un capot et des optiques nouveaux. À l’arrière on remarque des feux arrière en relief et un nouveau pare-chocs. Le nuancier de teinte de carrosserie est enrichi de trois nouvelles teintes tandis que les jantes ont des designs eux aussi inédit pouvant aller de 20 à 22 pouces.
De série, on remarque l’arrivée de feux matriciels à LED mais des optiques Matrix HD LED sont disponibles en option. Toujours en option, les packs sport proposés permettent de faire gagner jusqu’à 33 kg au Cayenne Coupé.
Un châssis optimisé
Porsche a décidé d’équiper à présent le Cayenne d’une suspension arrière en acier dotée du PASM (Porsche Active Suspension Management), les nouveaux amortisseurs héritent d’une double soupape avec un réglage différencié de la compression et de la détente permettant selon Porsche d’accroître la performance du Cayenne. Il semble capable d’être plus confortable à faible allure mais aussi lorsque le rythme s’élève grâce à une meilleure gestion du tangage et du roulis.
La suspension adaptative s’améliore, elle aussi, pour limiter les mouvements de caisse, elle permet d’obtenir différents comportements avec les modes de conduite Normal, Sport et Sport Plus.
L’ajout du Porsche Experience Driver
Porsche ajoute au Cayenne restylé le Porsche Experience Driver qui est présent déjà dans le Taycan, la berline électrique du constructeur de Zuffenhausen. L’objectif est de rapprocher les principales commandes du conducteur, on retrouve donc autour du volant le sélecteur d’aides à la conduite, le sélecteur de boîte de vitesses automatique est sur la planche de bord. Cela permet de libérer de la place sur la console centrale lui laissant accueillir de nouveaux rangements.
Le Porsche Cayenne reçoit aussi un compteur numérique incurvé de 12,6 pouces qui peut être complété par un affichage tête haute. Au centre, on trouve un écran tactile central de 12,3 pouces doté du système PCM (Porsche Communication Management). Enfin, on remarque pour la première fois dans le SUV Porsche un écran de 10,9 pouces tactile face au passager, il peut afficher les données de performance, des réglages du système d’infodivertissement ou encore diffuser en streaming des programmes de divertissement sans gêner le conducteur.
Jusqu’à 90 km d’autonomie en tout électrique
Le Porsche Cayenne restylé voit ses motorisations évoluer avec le V6 du Cayenne S qui est remplacé par un V8 4.0 litres biturbo développant 474 chevaux et 600 Nm. Il est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et d’atteindre 273 km/h. Il s’offre dès 109 933 euros.
Le Porsche Cayenne conserve son V6 3,0 litres turbo qui gagne en puissance, il propose maintenant 353 chevaux et 500 Nm. Ce dernier est proposé à partir de 91 350 euros.
Enfin la version hybride évolue elle aussi avec un gain d’autonomie pour le Porsche Cayenne E-Hybrid, elle atteint 90 km grâce à la batterie de 25,9 kWh. Sa puissance cumulée atteint 470 chevaux, il s’échange dès 105 712 euros.
Le Porsche Cayenne est un véhicule très important pour la marque de Zuffenhausen car il a permis de dynamiser la santé économique du constructeur dans les années 2000. L’idée de faire un 4×4 sportif fut innovante et depuis le Cayenne est un best-seller. Il est donc important pour lui d’évoluer avec son temps afin de rester à la pointe de la modernité. Porsche annonce donc le futur du Cayenne qui va être révolutionnaire.
Un nouveau Porsche Cayenne électrique
Lors de la présentation du bilan annuel de la marque pour 2022, Porsche a divulgué une information intéressante que les journalistes n’ont pas loupée. En effet, la marque a déclaré qu’une prochaine génération de Cayenne arriverait après le Macan électrique et après le 718 électrique. On peut donc s’attendre à un SUV sportif doté d’une grande autonomie et d’une puissance comparable à celle de la Porsche Taycan, premier véhicule électrique du constructeur.
Objectif 80% de véhicules électriques vendus en 2030
L’annonce de ce Porsche Cayenne électrique intervient dans la volonté de Porsche de renforcer ses ventes de véhicules électriques. En effet la marque veut que 80% de ses ventes soient des véhicules électriques à l’horizon 2030. Il est donc nécessaire pour le Cayenne d’adopter une motorisation électrique afin de satisfaire l’objectif.
Pas de carburant synthétique pour le Cayenne
Cette volonté de produire un Porsche Cayenne électrique dans quelques années permet d’analyser un peu mieux la stratégie de Porsche avec les énergies renouvelables. Effectivement, le constructeur de Zuffenhausen joue sur deux tableaux puisqu’il développe des véhicules électriques comme la Porsche Taycan et les prochains Macan et 718 mais en parallèle la marque travaille activement sur un carburant synthétique nommé e-Fuel. On peut donc comprendre que ce dernier va être réservé à certains véhicules sportifs de la marque, on pense notamment aux actuelles Porsche 911 GT3 RS ou Porsche 718 Cayman GT4 RS qui peuvent déjà rouler avec ce carburant.
Que ce soit Porsche 911 Dakar ou Porsche 911 Safari on comprend qu’il s’agit d’une version offroad de la mythique sportive de Porsche qui fête cette année ses 60 ans. Cependant Porsche aurait voulu la nommer Porsche 911 Safari mais des contraintes légales n’ont pas laissé le constructeur de Zuffenhausen réaliser sa première intention.
La 911, une histoire d’appellation protégée
Si la 911 s’appelle 911 ce n’est pas parce que Porsche l’a voulu. En effet, à l’origine la sportive Allemande devait s’appeler Porsche 901 mais Peugeot est venu mettre son grain de sel. À cette époque le lion a déposé l’ensemble des appellations de modèles avec des nombres à trois chiffres comprenant un 0 au milieu. Seulement quelques exemplaires de Porsche 911 sont sortis en 1963 et 1964 avant que celle-ci se renomme Porsche 911 le 22 octobre 1964.
L’appellation « Safari » elle aussi protégée
Bien que les Porsche 911 ayant couru aux Paris-Dakar dans les années 90 s’appellent « Safari », Porsche ne détient pas les droits d’utilisation de l’appellation de modèle « Safari ». C’est la principale raison qui a empêché Porsche d’utiliser le mot « Safari » pour sa 911 Dakar car depuis les années 90 l’appellation de modèle « Safari » est détenue par Tata qui l’exploite actuellement pour l’un de ses modèles.
Des embûches également pour l’appeler « Dakar »
Porsche a également rencontré des obstacles pour appeler sa 911 tout-terrain « Dakar » car c’est ASO (Amaury Sport Organisation) qui organise de grands événements sportifs comme le Tour de France et le Dakar qui détient les droits d’utilisation de « Dakar ». Porsche a donc dû convaincre par la monnaie ASO afin d’avoir le droit d’utiliser l’appellation « Dakar ».
Pour Retromobile 2023, la maison de vente aux enchères Artcurial présente 300 véhicules. Parmi eux, une très belle sélection de Mercedes-Benz des années 80 mais aussi une sélection de Porsche hétéroclite et ayant marqué plusieurs générations. En amont de la vente, Abcmoteur vous les présente.
Porsche 356 Pre-A 1500 1951
La Porsche 356 est la première production du constructeur Allemand. Ce coupé présenté en 1949 se distingue dans sa première série avec ses pare-chocs intégrés et son pare-brise en deux parties. L’exemplaire de cette vente est une de ses premières versions, sorti des usines le 26 octobre 1951, il est doté du moteur de 1500 cm3 d’une puissance de 60 chevaux connu sous le nom de type 527. Son estimation est de 280 000 à 380 000€.
Porsche 959
La Porsche 959 est l’une des stars de l’exposition à la Lustrerie Mathieu mais elle va être aussi l’une des stars de la vente d’Artcurial à Retromobile. Ce modèle est dérivé d’une 911 spécialement pour une homologation en Rallye Groupe B mais c’est sur le Paris-Dakar qu’elle s’est illustrée. Son Flat 6 développe 450 chevaux et est relié à 4 roues motrices, une innovation pour une supercar de l’époque. Elle arrive à effectuer le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et elle sait atteindre 314 km/h. L’exemplaire en question se distingue par sa peinture Paint To Sample exclusive qui est un blanc nacré et son intérieur complément Rouge Cartier. Artcurial estime le prix de cette qui a ouvert la voie à la Carrera GT et à la 918 entre 850 000 et 1 250 000€.
Porsche Carrera GT
La Porsche Carrera GT a marqué tous les enfants nés dans les années 90 et 2000. Son V10 produit un son divin et il a un chef d’orchestre qui remplace sa baguette par un levier de boîte de vitesses mécanique. Avec 5,7 litres de cylindrée ce moteur développe une puissance de 612 chevaux pour une voiture légère qui ne dépasse pas 1 380kg qui roule jusqu’à 330 km/h. Il s’agit ici d’un exemplaire rouge, plutôt rare (la même couleur que celle de Paul Walker) parmi les 1 269 exemplaires produits, il n’a parcouru que 19 673 km. Son prix est estimé entre 1 100 000 et 1 500 000€.
Porsche 962C
La Porsche 962 est une évolution de la Porsche 956 qui a remporté les 24 heures du Mans. Une évolution engendrée par une évolution du règlement qui impose que les pieds du pilote soient placés derrière l’essieu avant. Le moteur est identique, il reste un 6 cylindres à plat turbo avec la boîte de vitesses PDK. Elle a remporté les 24 heures du Mans 1986, 1987 et 1991 et devient même championne du monde d’endurance. L’exemplaire en question est l’une des 77 produites par Porsche, elle a terminé 5 ème des 24 heures de Suzuka avec Steven Andskär et George Fouché.
L’année 2023 marque les 60 ans la mythique sportive de Porsche. La 911 intemporelle traverse les années sans que la passion et l’attrait pour le modèle soient déclinants. En témoigne le succès très important de l’exposition organisée à la Lustrerie Mathieu dans le Vaucluse. Une exposition tout bonnement à couper le souffle puisqu’elle lie les plus belles 911 de l’histoire et les créations de Regis Mathieu, lustrier renommé et passionné de la marque de Zuffenhausen. Abcmoteur est allé visiter l’exposition et voici notre sélection des plus belles 911 de l’événement.
40 chandeliers et 40 Porsche 911
Cette exposition permet de regrouper dans le même lieu de sublimes créations. Les créations de Regis Mathieu qui occupent magnifiquement l’espace et permettent de mettre en lumière les 911 plus subjuguantes les unes que les autres. Chacune des 40 Porsche 911 présentes pour cette exposition est surmontée d’un chandelier. Ce n’est pas tout, les 3 halls de l’exposition sont dans un lieu atypique.
Un lieu singulier
Cette exposition est singulière. Il est rare de pouvoir observer des véhicules rares dans un si beau lieu. En effet, la lustrerie Mathieu est une ancienne usine d’ocre, une spécialité du Luberon, le lieu est donc teinté d’orange. Notamment dans le premier hall d’exposition où les anciennes machines sont toujours présentes. Le bois et les sangles du mécanisme sont complètement orange. Un conseil évitez de vous y frotter si vous avez une belle chemise blanche. Heureusement, les voitures présentent dans ce premier hall ne sont pas recouvertes de la même pellicule d’ocres.
Retour aux origines
L’exposition débute dans un premier espace qui laisse admirer deux exemplaires de la première génération de 911. Toutefois avant d’entrer, vous serez accueillis par une Porsche 911 type 992 Sport Classic. Magnifique passage de témoin entre ces véhicules qui sont séparés par 6 décennies. En effet, cette Sport Classic reprend les éléments qui ont fait le succès de la 911 à travers les ages, elle obtient un aileron en queue de canard que l’on retrouve sur les 911 Carrera RS 2.7 mais aussi une sellerie pied-de-poule, des jantes type « Fuchs » ou encore une boîte mécanique. Cette version est dotée d’un flat 6 de 550 chevaux. Magnifique manière de débuter l’exposition.
Cette première partie de l’exposition met la lumière sur une magnifique Porsche 911 blanche de 1964 rappelant toute la simplicité et l’élégance qui ont participé au succès de la 911 à travers les années. La visite se poursuit avec la découverte d’une 911 S de 1966. Avec 160 chevaux tirés de son flat 6 de 2 litres, elle était la star de son époque. Une voiture ayant participé à de nombreux tournages de publicité ou de film. Une véritable icône qui se laisse admirer.
911 RS
La visite se poursuit dans un second espace d’exposition qui regroupe toutes les générations de 911 RS. Le plateau est sublime, en ouvrant la porte, une 911 Carrera RS 2,7 litres vous accueille de la plus belle des manières. Cet exemplaire de 1973 est souvent considéré comme la 911 ultime pour un collectionneur. Elle a marqué son époque par ses performances de premier plan, avec 210 chevaux elle était capable d’atteindre 245 km/h. Si ce n’est pas impressionnant de nos jours, il faut se rappeler qu’en 1973 la sportive populaire est la Peugeot 104 ZS qui atteint seulement 155 km/h. La 911 montre déjà toute sa performance et cette 2,7 RS est tout bonnement une voiture de course homologuée pour la route comme en témoignent ses jantes larges, son aileron en queue de canard ou encore son appellation Carrera qui était réservée aux versions de course.
S’ensuit toutes les autres générations de 911 Carrera RS, la Porsche 911 type 964 avec ses 260 chevaux tirés du moteur 6 cylindres à plat de 3,2 litres mais aussi son intérieur allégé qui embarque deux baquets Recaro. À sa gauche, une Porsche 911 type 993 Carrera RS, la dernière du nom mais présente ici dans sa rare version CS. Elle pousse encore un peu plus la performance du flat 6 atmosphérique refroidi par air en portant sa puissance à 300 chevaux. Celle-ci est aussi très convoitée avec seulement 227 exemplaires de CS sur les 1 014 unités de 993 RS.
La visite de cette espace se poursuit en passant à présent sur les 911 GT3 RS. Toutes les générations des dignes héritières des 911 Carrera RS sont toutes présentes, on peut donc admirer la mal aimée, la 911 type 996 GT3 RS qui je dois l’avouer me fait un effet tout particulier. Avec son regard sans optiques ronds, elle se distingue franchement des autres 911 et c’est la toute première 911 à adopter un refroidissement par eau, un changement décrié par les passionnés à l’époque mais cela s’est imposé comme la nouvelle norme des flat 6 de 911. De plus, ce flat 6 3,6 litres de 381 chevaux est dérivé du Mezger lancé dans la 911 GT1 (on y revient plus tard).
Que dire de la 911 type 997 GT3 RS 4.0 litres qui occupe la dernière place de cet alignement si ce n’est « WOW ». Elle peut se vanter d’être la dernière GT3 RS disponible en boîte mécanique. Une version lancée pour célébrer la fin de la carrière de la génération 997 et comme à son habitude, Porsche y est allé franchement en donnant une mécanique de feu à cette GT3 RS, la dernière itération du Mezger développe 4.0 litres de cylindrée pour 500 chevaux. De plus, elle est limitée à seulement 600 exemplaires, une voiture collectionnable comme toute celle présente dans cette exposition.
Enfin pour conclure avec les 911 GT3 RS, les deux dernières générations sont présentes. La 991 GT3 RS avec son flat 6 de 520 chevaux et la très impressionnante 992 GT3 RS, récemment lancée par la marque elle est déjà sous vos yeux. Une voiture qui va vous couper le souffle tant son aérodynamisme est travaillé pour créer de l’appui à haute vitesse.
Bien que cette espace de l’exposition mette en avant toutes les 911 RS. Au fond de la pièce sont exposées deux véritables pépites. Deux voitures qui ont marqué les années 80. On commence par la découverte non pas d’une Porsche mais d’une RUF, la seule voiture de l’exposition à ne pas porter un blason Porsche. En effet, RUF est un constructeur reconnu mais pour l’occasion on pardonnera à cette RUF CTR « Yellowbird » de ne pas être une Porsche. Basée non pas sur une 911 Turbo mais sur une 911 3.2, RUF a réalésé la mécanique à 3,4 litres et a surtout ajouté deux turbos permettant de porter la puissance à 469 chevaux, une version très exclusive car produite à seulement 26 exemplaires. De plus, le poids a été réduit de 200 kg pour atteindre 1 170 kg, seulement. Avec une vitesse de pointe de 343 km/h avec sa boîte mécanique RUF à 5 rapports, elle était plus rapide qu’une Ferrari F40 ou qu’une Lamborghini Countach. Difficile de faire mieux dans les années 80.
Cette RUF CTR est accompagnée d’une toute aussi magnifique Porsche 959. On lui pardonne de ne pas être une 911 car la première hypercar de Porsche est basée sur une 911. Elle va ouvrir la voie aux Porsche Carrera GT et Porsche 918 Spyder mais on connaît plus la 959 pour avoir remporté le Paris-Dakar 1986. Il faut avouer que la 959 était la base parfaite pour lancer une Porsche sur le rallye-raid. À cette époque le Porsche Cayenne n’était même pas encore envisagé et la 959 était la seule Porsche à 4 roues motrices. En ce qui concerne sa mécanique, elle est basée sur un flat 6 de 2,8 litres sur lequel deux turbos ont été ajoutés permettant de porter la puissance à 450 chevaux.
911 Speedster
Une autre série marquante de 911 est la Speedster. L’objectif de Porsche est simple, appliquer les performances d’une sportive à un cabriolet. La lustrerie Mathieu a aussi mis en avant toutes les générations de Speedster. On peut donc admirer la première 911 caisse G de l’exposition dans sa déclinaison Speedster au côté d’une 964 et d’une 997 Speedster. Enfin, la dernière Speedster en date est aussi présente et est certainement la plus désirable puisqu’elle reprend les éléments esthétiques de ses aînés avec un pare-brise court, un double bosselage à l’arrière mais elle ajoute maintenant des éléments de la GT3. On y trouve le fabuleux flat 6 4.0 litres de 510 chevaux, une boîte mécanique ou encore des sièges baquets. Lorsque l’on admire, on s’imagine très facilement à son volant, un soir de juillet sur les routes du mont Ventoux voisin.
911 Targa
La suite de la visite se fait un 3 ème et dernière espace. De loin le plus grand et qui abrite une importante diversité de Porsche. En arrivant par le haut, les visiteurs sont accueillis par deux Targa Porsche. La plus ancienne est une 912 Targa toit souple, la seule 911 de l’exposition à avoir un flat 4 et non un flat 6 comme ses sœurs. Elle était à l’époque une voiture destinée au plaisir de la conduite cheveux au vent plutôt que la recherche de la performance. Avec seulement 90 chevaux, on se voit cruiser au volant de ce Targa lancé en raison d’une contrainte du marché américain. En effet, la Targa est née pour contourner une norme aux Etats-Unis qui demandait un arceau de sécurité obligeant les cabriolets à s’adapter.
L’autre 911 Targa présente est une 992 dans sa version limitée Heritage. Avec 450 chevaux, elle est forcément plus performante mais le plaisir de rouler au grand air reste identique.
Enfin deux Targa particulières sont exposées à l’étage du dessous. Ce sont deux exemplaires ayant servi dans la police hollandaise et étant encore dans leur configuration d’époque.
La 911 et la compétition
Si l’exposition n’était pas déjà assez étincelante jusqu’à présent, cette dernière partie va finir par convaincre même les visiteurs les plus difficiles. Tout commence par un prototype de 911 R de 1967. Produite à seulement 19 exemplaires par le département compétition de la marque, elle s’impose sur tous les rallyes avec son moteur de 210 chevaux dérivé de la 906, son poids de 810 kg, un châssis étroit et un empattement court. C’est elle qui donne les premières victoires en compétition à la 911.
Les visiteurs sont invités à descendre par une rampe qui laisse place à une 911 ST de 1970 et une 911 SC/RS. Cependant, la plupart des visiteurs passeront rapidement sur ces deux modèles pour arriver vers l’un des points centraux de l’expo.
En effet, une Porsche 911 type 996 GT1 est présente dans ce hall. Cette version ayant couru en FIA-GT a connu une grande bataille avec les Mclaren F1 et Mercedes-Benz CLK GTR. Une période où pour courir en endurance, il fallait produire au moins 25 voitures de série. L’exemplaire présent ici est encore dans sa livrée avec laquelle il a couru dans les années 90. Une auto qui a servi les intérêts de la série avec le moteur « Mezger » que l’on retrouve dans les Porsche 911 type 996 et 997 Turbo, GT3, GT3 RS, GT2 et GT2 RS.
En parlant de GT2, la suite de la descente vers le centre de la salle se fait en passant devant la toute première du nom. Une Porsche 911 type 993 GT2. Son look est bestial avec son châssis large encore élargi par des ailes rivetées sur la carrosserie, le pare-chocs avant est très agressif et on y retrouve un aileron imposant. La formule est presque identique a la 911 type 964 Carrera RSR qui est juste devant. La 993 GT2 dispose de deux turbos pour une puissance de 450 chevaux soit 100 chevaux que la 964 Carrera RSR au flat 6 atmosphérique qui lui tient compagnie. Avec ces deux versions, on peut admirer ce que Porsche a fait de plus performant homologué sur route pour la 964 et pour la 993.
Lorsque l’on arrive au centre de cette exposition, on est accueilli par une récente 911 R mais les regards sont inévitablement attirés par les deux Porsche 935. Atypique dans la production Porsche car ces deux voitures ne disposent pas des fameux optiques avant ronds. En effet, la 935 originelle fut lancée dans les années 70 pour courir dans la catégorie super-silhouette, l’aérodynamisme primait donc Porsche a choisi d’adopter un « flat nose ». Un aérodynamisme particulièrement travaillé donnant à cette 935 le surnom de « Moby-Dick ». En 2019, Porsche ressuscite la 935 avec une réinterprétation de Moby-Dick. Difficile de reconnaître la 911 type 991 GT2 RS qui sert de base à cette 935 du XXI ème siècle. Pourtant elle dispose bien de la même mécanique de 700 chevaux, elle est allégée et pèse seulement 1 380 kg tandis que l’aérodynamisme est encore très travaillé.
Parmi ce plateau impressionnant on peut noter le duo de 911 RSR toutes les deux de 1973, l’une est dotée d’un moteur 2,8 litres atmosphérique tandis que l’autre est dotée d’un moteur 2,1 litres turbo. La version atmosphérique est dans une décoration Martini et est déjà bien élargie mais la 911 RSR Turbo est très très large. L’aileron est gigantesque tandis que le turbo à l’arrière de la voiture est à nu, stupéfiant. À voir cette voiture, on s’imagine le son assourdissant qu’elle doit produire.
Enfin, la visite se termine par l’ensemble des générations de 911 Turbo S allant de la caisse G à la 992 en passant par la 965, la 993, la 996, la 997 ou encore la 991 dans sa version Exclusive cabriolet avec des jantes en carbone. Avant de partir, on vous conseille de jeter un œil sur la 992 GT3 Cup d’Arthur Mathieu dont la miniature est disponible dans la boutique de l’exposition.
Visiter l’exposition
Pour visiter cette exposition, on vous conseille 2 heures de temps libre au minimum. Il faut aussi savoir qu’elle est accessible tous les soirs jusqu’au 22 janvier prochain de 17 heures à 21 heures et que l’accès est gratuit pour tous. Toutefois, nous vous conseillons de venir en semaine car l’exposition est victime de son succès et concentre beaucoup de monde le week-end. Plus de 3500 visiteurs se déplacent à Gargas dans le Luberon (entre Avignon et Apt) certains soirs de week-end. Face à cette affluence prouvant le succès de l’exposition à la Lustrerie Mathieu, on ne peut que féliciter Regis Mathieu et ses équipes d’avoir réussi à concentrer une sélection de Porsche aussi rares les unes que les autres dans un lieu qui les met parfaitement en valeur.
Il est nécessaire de limiter notre consommation de carburants fossiles dans les années à venir car cette ressource est rare et limitée. Si certains favorisent la transition vers l’électrique sans concession annonçant simplement la mort des moteurs thermiques, Porsche y croit encore et mise sur un carburant synthétique. Une solution qui vient d’entrer en production, les explications avec Abcmoteur.
Des essais en compétition
Pour développer ce carburant de synthèse destiné à remplacer l’essence des moteurs thermiques, Porsche s’est appuyé sur une solide expérience et engagement en compétition pour essayer le carburant. Après des résultats encourageants et concluants, le constructeur Allemand a lancé son carburant de synthèse en production.
Une production expérimentale
C’est dans la petite usine de Punta Arenas, au sud du Chili que Porsche lance une production pour l’instant expérimentale de son carburant synthétique. Seulement 130 000 litres doivent être produits pour être essayé dans le championnat de Porsche SuperCup mais aussi envoyé à certains centres Porsche. Si ces résultats sont concluants, Porsche prévoit d’arriver à une production de 55 millions de litres d’ici 2030 et d’ouvrir des usines aux Etats-Unis et en Australie.
Le carburant synthétique de Porsche est alors sur la bonne voie pour connaître une commercialisation à grande échelle s’il réussit cette étape d’essais.
Le constructeur de Zuffenhausen avait annoncé sa volonté d’entrer en Bourse au début de l’année dernière. Toutefois, le calendrier fut perturbé par la guerre d’Ukraine et l’incertitude qu’elle apporte sur de nombreux marchés. Cependant le directoire de Volkswagen a récemment confirmé l’entrée en Bourse imminente de Porsche.
Bourse de Francfort
Dans son communiqué de presse, Volkswagen annonce que le constructeur Porsche va être introduit à la Bourse de Francfort fin septembre ou début octobre. Dans un premier temps, l’intention est de faire flotter le capital de Porsche avec le placement public des actions.
Le conseil du groupe Volkswagen souhaite ouvrir à la souscription 25% des actions de Porsche AG, sans droit de vote. L’achat sera donc ouvert au grand public de France, d’Allemagne, de Suisse, d’Autriche, d’Italie et d’Espagne.
Les investisseurs intéressés
La valorisation de l’entreprise est estimée à hauteur de 60 à 85 milliards d’euros selon Bloomberg. Des investisseurs internationaux comme le fonds d’investissement souverain de l’émirat du Qatar se montre déjà intéressé. Parmi les personnes déjà intéressées on peut remarquer la présence du français Bernard Arnault président du groupe LVMH.
Pour Volkswagen, l’entrée en Bourse de Porsche est stratégique. En effet, cela permet de débloquer beaucoup de liquidité par la vente d’action. Ces milliards d’euros sont nécessaires pour le constructeur afin d’investir dans la transition vers l’automobile électrique et autonome.
Berline puis break surélevé Cross Turismo et maintenant break plus conventionnel Sport Turismo, Porsche a décliné sa première électrique à foison. Et la plus récente de toutes semble être le meilleur compromis possible au moment de faire son choix.
Depuis son arrivé sur le marché, le Taycan ne cesse de recueillir les approbations à la fois du public, des clients mais aussi de la presse spécialisée. L’engouement est simple à comprendre : c’est l’une des électriques les plus sympas à conduire du moment et le Taycan reste avant tout une Porsche, avec un feeling de direction très particulier et hautement addictif. La carrosserie Cross Turismo que nous avions essayé en Turbo S amenait en plus une polyvalence accrue, mais au prix d’un châssis surélevé de 20 mm qui était légèrement perceptible. Pas de quoi rendre l’auto moins enthousiasmante, mais juste assez pour que le centre de gravité un poil plus haut vienne donner un comportement un tout petit peu moins tranchant que la berline.
Le meilleur des deux mondes
Pour répondre à ça, et à ceux que les arches de roues en plastique noir contrastant répugnent, Porsche propose désormais son Taycan en Sport Turismo. Comme la Panamera affublée du même patronyme, il s’agit simplement de la version break classique du Taycan originel, avec la même garde au sol que la berline. Cela donne ni plus ni moins que le meilleur des deux mondes : à moins de conduire berline et Sport Turismo l’une après l’autre, dans des conditions absolument similaires et à un rythme très élevé, impossible de déceler la moindre différence de comportement enter les deux. Et cela alors que le break offre une habitabilité accrue, notamment aux places arrière avec plus d’espace à la tête (+45 mm). De quoi permettre aux grand gabarits de ne pas se sentir claustrophobes, surtout que le coffre profite lui aussi du grand hayon et gagne 39 litres de capacité de chargement (446 l annoncés).
4S : le meilleur compromis
Quant à la question de savoir quelle est la meilleure motorisation sur le Taycan Sport Turismo (mais c’est en réalité valable pour toutes les carrosseries), c’est la version 4S qui nous apparaît comme la plus homogène, une fois l’option Batterie Performance Plus cochée. Déjà parce qu’avec ses 93,4 kWh de capacité, au lieu de 79,2, c’est elle qui profite de la meilleure autonomie de la gamme, 498 km selon le cycle de mesure WLTP. Ensuite parce que cela lui permet d’afficher 490 ch en permanence au lieu de 435, et même jusqu’à 571 ch pendant les Launch Control. Le 0 à 100 km/h ne réclame ainsi que 4 s tout rond, de quoi en remontrer à bien des sportives sur le marché. Dès lors, opter pour une GTS, une Turbo ou une Turbo S ne relève que de la gourmandise pure et dure, autant que cela fait baisser l’autonomie. Car peu importe le nombre de chevaux, la façon dont les moteurs électrique délivrent leur puissance est la même, il n’y a pas plus de plaisir mécanique avec plus de puissance mais simplement une poussée plus violente. Et ce qui fait du Taycan une arme absolue sur route n’est pas son accélération mais son châssis.
La version 4S est dotée de série de la géniale suspension pneumatique, garante d’un confort absolument royal quand on choisit des jantes qui n’excèdent pas 20 pouces, tout comme d’un comportement très incisif avec peu de mouvements de caisse en mode Sport/Sport +. Si en plus on lui adjoint les roues arrière directrices optionnelles, le Taycan se transforme en super GT feutrée et confortable, mais capable de la plus grande agilité dans les courbes. Bien sûr, le poids très élevé (2 170 kg à vide annoncés) finit par se rappeler à notre bon souvenir dans le sinueux et peut carrément se montrer piégeur sur route mouillée. Mais pour trouver pareil équivalent, il faut aller chercher dans du très lourd, façon Audi RS 6 ou Panamera Sport Turismo.
Le prix de l’excellence
Pour le reste, ce break Taycan dispose aussi des mêmes défauts que la berline. Les écrans à foison ne sont pas ce qu’il y a de plus rassurant en cas de pépin électroniques, l’ergonomie est très loin d’être optimale, notamment en ce qui concerne les commandes de climatisation et la qualité de finition, si elle est sérieuse et bien finie dans les modèles haut de gamme, n’est pas la plus qualitative sur les version d’entrée de gamme. Et puisqu’il faut parler du prix, rappelons qu’il faut débourser à minima 110 374 € pour un Porsche Taycan 4S Sport Turismo et que notre modèle d’essai blindé d’options tournait plutôt autour des 160 000 €.
Reste qu’à ce prix, on accède à la fois à l’une des électriques les plus attirantes du moment toute carrosserie confondues, mais aussi à l’un des breaks les plus sympas, toute motorisation confondues. Si les finances et la recharge ne sont que des problèmes secondaires pour vous, on ne saurait que trop vous conseiller de foncer !
Merci à Aurélien des Numériques pour son aide sur les images dynamiques.
Singer est LE préparateur de Porsche classiques, chacune de ses créations est un chef-d’œuvre aussi bien esthétique que mécanique. Alors quand l’Américain annonce l’arriver d’une nouvelle préparation d’une 911 incluant cette fois deux turbos cela fait l’effet d’une bombe chez les amoureux du flat 6.
La première Porsche 911 à adopter un turbo en guise de suralimentation est la série 930. Au look emblématique, elle donnera des éléments de styles uniques et distinctifs qui sont toujours utilisés sur la gamme Turbo du constructeur. On pense notamment à l’aileron « pelle à tarte », aux entrées d’air ou encore aux ailes arrière super élargies. Des éléments de style que Singer ne manque pas de sublimer sur cette 911 964 Turbo Study.
Ce restomod est bourré d’élégance, l’aileron arrière est plus grand, les jantes de 18 pouces reprennent le dessin « Fuchs » avec beaucoup plus de déport. La plupart des éléments de carrosserie sont en carbone, les phares avant sont revisités avec l’apparition d’un éclairage led, les pare-chocs avant et arrière sont nouveaux et enfin les entrées d’air caractéristiques de la turbo sont sublimées par les ailes encore élargies.
À l’intérieur, le travail semble également d’une grande qualité. Le design n’est pas chamboulé, on y retrouve les 5 compteurs emblématiques de la 911 avec un rétroéclairage vert, la sellerie sable très clair. Singer profite de cette restauration pour inclure des équipements plus modernes à cette 911 comme les sièges électriques et chauffants mais aussi la climatisation, il semble même avoir un écran sur la console centrale qui accueille un système audio. L’intérieur se veut GT, veuillez comprendre sportif mais sans sacrifier le confort, une orientation qui respect l’esprit de la 911 turbo originale.
Sous le capot arrière la préparation est aussi de qualité, le moteur flat 6 de 3,8 litres Mezger refroidi par air adopte deux turbos pour développer au moins 450 chevaux, d’autres versions pourront développer plus selon l’attente du client. Cette auto de puriste ne sera disponible qu’en boîte mécanique, Singer laisse cependant le choix de la transmission à 2 ou 4 roues motrices.
Le prix réel dépendra de ce que veut le client car chaque réalisation est unique et sur mesure. Néanmoins, cette beauté ne devrait pas être en dessous des 500 000€ comme les autres productions du préparateur.
La branche Porsche Design célèbre ses 50 ans, depuis 1972 elle produit des montres, des lunettes de soleil, des bagages et des accessoires en cuir aux dessins et aux matériaux inspirés de l’automobile. À l’occasion de cet anniversaire, Porsche lance une nouvelle série limitée de sa 911.
La Porsche 911 Edition 50 ans Porsche Design sera limitée à 750 exemplaires, elle se base sur la version Targa 4 GTS de la sportive emblématique. Selon Porsche, elle fait écho aux créations de Ferdinand Alexander Porsche avec sa couleur noire, les bandes centrales des sièges en Sport-Tex à carreaux et la trotteuse rouge de la montre Porsche Design du pack Sport Chrono fourni de série.
Cette série spéciale sera disponible au prix de 193 081€, les commandes sont déjà ouvertes et elle sera livrée dans le réseau européen au mois d’avril prochain. Les clients pourront s’habiller en accord avec leur voiture grâce à la montre Porsche Design Chronograph I au nombre d’exemplaire limité et à la masse oscillante en forme de jante permettant de faire le lien avec la 911 Édition 50 ans Porsche Design. Cette montre est proposée pour 10 750 €.
Ce n’est pas tout, à l’occasion de cet anniversaire Porsche présente également une 911 T 2.4 Targa de 1972. Entièrement restaurée par les équipes de Porsche Classic, elle embarque le meilleur moteur de son époque, celui de la S, un flat 6 évidement de 2341cm3 et 190 chevaux. Elle est restaurée en une couleur noire qui rend hommage à Ferdinand Alexander Porsche. Les flancs sont ornés de bandes latérales classiques en Platine satiné et d’un monogramme Porsche Design. L’arceau Targa est également habillé d’un vernis Platine satiné à place de l’acier brossé. Une finition à la mode chez Porsche car le Platine satiné est repris également sur une édition de Cayenne. Sur la grille arrière de cette 911, on retrouve comme sur sa petite fille moderne un monogramme « 50 ans Porsche Design » accompagné de la signature de Ferdinand Alexander Porsche.
Chez les constructeurs allemands il faut souvent piocher dans la longue liste d’options pour avoir un véhicule convenablement équipé. Avec cette édition Platinum de son SUV, le Cayenne, Porsche remédie à ce problème.
Cette édition du Cayenne de 3ème génération se distingue par des éléments de style Platine satiné ainsi qu’une dotation de série à un prix avantageux.
Il apporte des finitions exclusives en platine satiné comme les inserts des ailettes des entrées d’air avant, le monogramme Porsche intégré dans le bandeau lumineux arrière, la désignation modèle à l’arrière ainsi que les jantes « RS Spyder Design » 21 pouces de série. Il lui est apporté des sorties d’échappement sport et des contours de vitres noirs, ce qui permet de donner au Cayenne un style plus affirmé. Les teintes disponibles sur cette version sont, une teinte unie en Blanc ou Noir, de finitions métallisées Noir Intense, Blanc Carrara, Acajou, et Bleu Moonlight ainsi que de la couleur spéciale Craie.
À l’intérieur ce Cayenne est livré avec des ceintures couleur Craie, des seuils de portes en alu reprenant le nom de la finition. De plus, sa dotation de série se veut élargie par rapport à un Cayenne classique. Ainsi, il dispose des phares à LED avec Porsche Dynamic Light System, d’un toit panoramique, du vitrage arrière teinté, d’un système audio Bose, de l’éclairage d’ambiance, de sièges sport en cuir à huit positions de réglage, d’appuie-têtes avant et arrière ornés de l’écusson Porsche, et d’une horloge analogique sur la planche de bord. Ce que l’on est en droit d’attendre en série sur une voiture de ce prestige.
Cette finition sera disponible sur les Cayenne à 91 612€ (340 chevaux), Cayenne E-Hybride à 105 217€ (462 chevaux) et Cayenne S à 108 416€ (440 chevaux). La version Coupé du Cayenne subira également la même offre. Les commandes sont déjà ouvertes et les livraisons prévues pour Mai 2022.
L’actuelle génération de Porsche Panamera avait déjà été restylée il y a deux ans. Avant de certainement voir une troisième génération débarquer, la berline du constructeur allemand passera par un nouveau restylage.
Elle a été repérée lors d’une phase de test, les images du prototype en essai sur la neige nous donnent plus de détails sur les futures modifications de la Panamera. On y aperçoit un nouveau pare-chocs doté de nouvelles prises d’air, des feux leds qui servent en parallèle de clignotants.
Porsche Panamera 2022. Credit: Automedia
À l’intérieur, difficile de voir les nouveautés. Le tableau de bord a été caché par une couverture. Porsche semble donc avoir réservé des nouveautés pour ce deuxième restylage. Néanmoins, il ne devrait pas avoir de grands chamboulements à l’intérieur de cette Panamera. Des équipements supplémentaires seront certainement disponibles mais une nouvelle planche de bord devrait être dévoilée avec la troisième génération.
Porsche Panamera 2022. Credit: Automedia
Un restylage qui s’annonce classique, dans le but de redynamiser les ventes de la berline qui a déjà subi cet exercice en 2020. La présentation officielle de cette troisième phase ne devrait pas tarder.
Le musée automobile Autoworld à Bruxelles en Belgique nous présente en cette fin d’année 2021 et pour le début 2022, une incroyable exposition des plus désirables supercars et hypercars.
Plus de 40 voitures allant, de l’après-guerre jusqu’à nos jours, sont réunis dans l’enceinte d’Autoworld, vous y trouverez des productions de tous les continents comme en témoigne cette Toyota 2000GT qui côtoie une Aston Martin DB4 GT Zagato. Rien qu’avec la rareté de ces deux autos le ton est donné.
BMW 507, Toyota 2000GT, Aston Martin DB4 Zagato, Maserati A6GCS Zagato, Mercedes-Benz 300SL Gullwing.
On peut y admirer une Mercedes-Benz 300SL Gullwing, a qui l’histoire a attribué en premier le terme « supercar » que l’Oxford English Dictonnary défini comme « une voiture de sport hautes performances ».
En toute logique, on retrouve des icônes comme la Lamborghini Miura, la première supercar à moteur central arrière ou encore la Ford GT40 rendu célèbre pour avoir été la première américaine à remporter les 24H du Mans en privant Ferrari d’une place sur le podium.
Lamborghini Miura.
Les 3 générations de Ford GT.
Le terme supercar a été dévié dans les années 90 et a créé celui d’hypercar qui désigne des voitures aux performances et à l’exclusivité accrues. Ainsi dans cette exposition, on peut contempler des voitures rarissimes que l’on croise certainement qu’une fois dans sa vie. Ferrari F50, Porsche 911 GT1, Bugatti EB110, Mercedes-Benz CLK GTR ou encore une Mclaren F1 ! De quoi être subjugué.
Porsche 911 GT1.
Mclaren F1.
Comme dit précédemment des voitures modernes sont exposées. On peut rencontrer des automobiles plus récentes mais déjà fortement prisées dans le milieu de la collection, vous aurez la chance de voir une Aston Martin One-77, une Porsche Carrera GT et d’autres.
Aston Martin One-77.
Au vu des quelques voitures citées jusqu’ici, vous pouvez vous dire que cette exposition fait gloire à un monde aujourd’hui en voie de disparition face aux politiques de protection de l’environnement. Pas tout à fait, en effet trois des voitures les plus modernes sont une Ferrari Laferrari, une Porsche 918 et la McLaren P1, qui n’oublient pas le respect de la planète car les voitures de la « sainte-trinité » sont hybrides. Cela montre bien l’hétérogénéité de l’exposition.
Ferrari Laferrari.
Notre seul regret est qu’en voyant toutes ces voitures d’exception, nous sommes frustrés de ne pas pouvoir les entendre car les vocalises de celles-ci sont flatteuses et également en voie de disparition.
Si vous avez l’occasion de vous y rendre, ne vous privez pas. Rares sont les moments où autant de voitures de cette trempe sont exposées, certaines d’entre elles n’ont même jamais été sorties pour des expositions.
L’exposition Supercar Story se tient à Autoworld Bruxelles jusqu’au 23 janvier 2022 au prix de 15€.
Promis depuis un moment, Porsche a choisi le salon de l’auto de Los Angeles pour lever officiellement le voile sur le très attendu Cayman GT4 RS. Les modèles de présérie avaient déjà fait l’objet de nombreuses photos volées lors de ses phases d’essais. On était très impatient d’en savoir plus sur ses performances pour le premier modèle de Cayman portant les lettres RS, les plus radicales chez Porsche. Trêve de bavardage, place à la découverte.
Découvrez le très attendu GT4 RS.
Un design au service de la performance
On a l’impression de découvrir une version très énervée du déjà connu Cayman GT4. En effet, on trouve encore plus d’éléments aérodynamiques. Il reprend l’aileron col-de-cygne de la 911 RSR introduit en série par sa grande sœur la 911 (992) GT3. Des prises d’air sont présentes devant les passages de roues avant, un soubassement caréné se terminant par un diffuseur retravaillé afin d’améliorer le flux d’air. La lame avant est revue et dotée d’ailettes pour optimiser l’écoulement de l’air. Ces améliorations permettent un gain d’appuis aérodynamiques de 25% par rapport au Cayman GT4. La voiture se voit aussi abaissé de 30mm. Des nouvelles entrées d’air font leur apparition à la place des custodes arrière afin de gaver l’admission d’air, de quoi flatter vos oreilles. Les écopes classiques devant le passage de roues arrière restent présentes mais viennent refroidir le moteur.
Des appendices aérodynamiques exacerbants la sportivité du GT4 RS.
Un imposant aileron emprunté à la compétition.
Moteur d’anthologie
Cette fois-ci, Porsche a osé ! Osé doter la Cayman du Flat 6 atmo-féerique 4,0L de la 911 GT3, dans cette déclinaison il développe 500 chevaux, à 9000 tours. Ça promet ! Un gain colossal de 80 chevaux par rapport au Cayman GT4 et un gain de couple puisque celui-ci développera 450nm. Comme toutes les RS chez Porsche, ce Cayman n’est proposé qu’avec une boîte PDK automatique à 7 rapports, les adeptes du talon-pointe devront rester sur le GT4. Cette union permet au Cayman d’abattre le 0 à 100km/h en seulement 3,4 secondes et d’atteindre 315km/h en vitesse de pointe.
Partie châssis affûtée
Avec un poids en baisse de 35kg par rapport au Cayman GT4, cette version RennSport ne pèse que 1415kg. Ce qui lui confère un rapport poids-puissance de 2,83kg/cheval. Cet allégement est permis par l’usage de matériaux en polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC) notamment sur le capot et les ailes avant. L’isolation a été réduite, la vitre arrière a été allégée et les poignées de portes sous forme de sangles font leur apparition. Une réduction de poids intéressante reposant sur un châssis qui semble affûté. Les rotules remplacent les Silentblocs permettant un gain de précision. Le châssis réglable est monté sur des nouveaux amortisseurs spécifiques aux RS, la fermeté des ressorts a été modifiée et les barres stabilisatrices aussi. Ces améliorations permettent au Cayman GT4 RS de boucler un tour sur la partie nord du Nurburgring en 7:09,300 minutes, un tour plus rapide 23,6 secondes par rapport au Cayman GT4. Joli score.
Un soin particulier porté sur l’adhérence.
Vous le voulez encore plus sportif ?
Présenté ici avec l’optionnel Pack Weissach, des éléments sont en fibre de carbones comme le capot, les entrées d’air d’admission et de refroidissement, les coques de rétros ou encore l’aileron arrière. Les jantes qui sont de série en aluminium forgé sont avec ce pack sont proposées des 20 pouces en magnésium forgé, de quoi encore alléger l’ensemble sur la partie stratégique des masses non suspendues. À l’intérieur, outre les sièges baquets dits 918, le pack apporte aussi une planche de bord recouverte du Race-Tex et de l’arceau de sécurité maintenant en titane.
Habitacle encore plus sportif avec le Pack Weissach.
Avec le Pack Weissach, carbone à profusion et en option, jantes 20 pouces en magnesium forgé.
Les commandes du nouveau Cayman GT4 RS sont déjà ouvertes débutant à un prix de 144 485 €. Les premières livraisons françaises sont prévues pour le second trimestre 2022. Il nous tarde de pouvoir nous installer à son volant afin de vous partager notre ressenti dans cette sportive pur jus.
En proposant une version break pour sa première électrique, Porsche s’assure de toucher un public plus large. Mais loin de n’être qu’un Taycan qui aurait endossé un sac à dos, la variante Cross Turismo propose en outre une garde au sol surélevée, histoire d’aller jouer hors des sentiers battus.
Personne à l’horizon depuis quelques minutes, je m’arrête sur une ligne droite dégagée. Mode Sport Plus sélectionné, pied gauche à fond sur le frein, pied droit à fond sur l’accélérateur. Le bel écran incurvé qui fait office de combiné d’instrumentation m’indique que le Launch Control est activé, ne me reste maintenant qu’à plaquer ma tête contre mon siège et à regarder loin, très loin devant. Mon pied gauche se lève, ma respiration se coupe instantanément et le Taycan Turbo S arrache le bitume tandis qu’il s’élance avec une force inouïe. Malgré la suspension pneumatique réglée au plus dur, le nez s’élève sensiblement et la direction s’allège, alors que je navigue déjà à des vitesses que je tairai sous peine d’être dans de beaux draps si la maréchaussée venait à en prendre connaissance. Tout ça, alors que je ne suis resté que quelques secondes sur l’accélérateur. Et il n’aura fallu que 2,9 d’entre elles pour atteindre les 100 km/h. Démentiel !
Le niveau de performance brute atteint par les voitures d’aujourd’hui est tout bonnement hallucinant, alors que la facilité avec laquelle elles s’appréhendent reste pour moi une énigme que j’avais déjà soulevée dans l’essai de l’Audi RS e-tron GT. Et loin de n’être qu’un pur dragster, le Taycan Turbo S dispose aussi d’un châssis à la hauteur de ses prétentions. Roues arrière directrices, barres antiroulis actives, direction ultra précise, suspension pneumatique paramétrable capable du plus grand confort comme de la plus froide efficacité quand il s’agit d’aller vite… C’est bien simple, le Taycan regroupe ce qui se fait aujourd’hui de mieux en termes d’ingénierie automobile. Et la force de Porsche réside dans son habileté à harmoniser ce fouillis de calculateurs pour en faire un produit ultra abouti, facile mais engageant et surtout diablement efficace.
Polyvalence accrue
Mais au fil des kilomètres, un constat se dessine peu à peu dans ma tête : je ne retrouve pas le feeling de 911 que les autres Taycan que j’ai pu essayer (4S et propulsion) imitent si bien. Le comportement dynamique a beau être de haute volée, la sensation de faire corps avec la voiture est un peu moins présente et j’ai plus l’impression de me retrouver dans une sorte de super Panamera que dans le coupé mythique de la marque. La raison ? C’est que mon exemplaire du jour est baptisé Cross Turismo, un détail qui a son importance puisqu’il signifie que sa garde au sol a été surélevée de 20 mm par rapport au Taycan berline. Le centre de gravité un poil plus haut perché est donc perceptible, même s’il ne rend pas l’électrique gauche pour autant. Et avec cette configuration vient aussi un nouveau mode de conduite baptisé Gravel (graviers) qui permet d’élever la suspension d’encore 10 mm, à moins d’opter pour le pack off-road qui dispose d’office d’une garde au sol 30 mm plus haute, même en mode Normal.
De quoi permettre au break de s’aventurer hors des sentiers battus, ce que nous n’avons pas manqué d’aller vérifier dans un coin privé du joli domaine du Marquenterre, en Baie de Somme. Il faut bien l’avouer, il y a quelque chose de profondément insolent et jouissif à s’aventurer sur des sentiers à bord d’une Porsche dont le prix de base est de 191 374 €. Mais aussi bizarre que celui puisse paraître, le Taycan Cross Turismo s’en sort étonnement bien sur ce terrain légèrement accidenté, même s’il faut parfois rouler au pas et activer le lift (il se désactive automatiquement à partir de 30 km/h) pour être sûr de ne pas racler l’imposante lame en carbone sous le pare-chocs avant. Pas question de faire des safaris, mais il y a déjà de quoi passer dans bien des endroits où il semble impensable d’y emmener autre chose qu’un SUV. Sans surprise, la transmission intégrale est d’ailleurs livrée de série sur toutes les Cross Turismo, tandis que seule la grosse batterie de 93,4 kWh est disponible avec cette carrosserie. Porsche annonce 419 km d’autonomie pour la Turbo S, mais n’espérez pas dépasser de beaucoup la barre des 300 km en usage mixte, voire moins si vous avez le pied lourd.
Bonus à l’intérieur
En devenant Cross Turismo, le Taycan gagne aussi en habitabilité puisque les passagers arrière profitent désormais de 45 mm supplémentaires en garde au toit, tandis que le coffre se voit alloué 39 L de plus pour atteindre 405 L au total. Le reste de l’habitacle ne change pas et l’on retrouve donc cette imposante console central flottante qui accueille un écran tactile à retour haptique pour les commandes de clim’, alors que le passager avant peut lui aussi profiter d’une dalle tactile en option, portant alors au nombre de quatre les écrans de l’habitacle. L’ergonomie n’est clairement pas le point fort du Taycan, même si l’effet waouh est bien présent quand on s’installe à bord. Reste que, comme dans toute Porsche, il va falloir mettre la main au portefeuille et piocher dans l’interminable catalogue d’option pour se concocter un cockpit sur mesure, surtout si l’on veut profiter de belles selleries et du cuir étendu dans l’habitacle. C’est également au rang des options que figure le pack off-road, avec ses ailettes sur les pare-chocs pour un look encore plus agressif (absent de ce modèle d’essai).
En définitive, Porsche signe avec le Cross Turismo une version plus polyvalente mais aussi plus accueillante de son très bon Taycan, ce qui pourrait bien décider pas mal de clients à opter pour cette déclinaison-là. Les chiffres ne mentent pas et sur les premières semaines de commercialisation, le break représente même 55 % du mix de vente, une part qui devrait diminuer un peu une fois la nouveauté consumée, pour se stabiliser autour de 45 % du total. Quant à la pertinence de cette version porte-drapeau Turbo S, elle est au mieux discutable, au pire complètement inutile. Une 4S sera déjà largement assez rapide pour vous faire perdre vos points, tout en offrant un peu plus d’autonomie. Mais quand le prix n’est pas un obstacle et que la rationalité n’est plus qu’un lointain souvenir abandonné aux portes de la concession, pourquoi se priver d’un bon fou rire et d’une réprimande de vos passagers qui se recroquevillent dans leurs sièges à chaque dépassement éclair ? Sur ce, je vous laisse et je retourne me téléporter d’un bout à l’autre de ma ligne droite déserte.
Nouveau fleuron de la gamme aux anneaux, l’e-tron GT se pose comme une berline électrique au design torturé en provenance directe du futur. Pourtant elle est bel et bien là, disponible à la commande pour qui dispose (d’énormément) d’argent et elle se permet même de venir se poser comme l’une des Audi de route les plus performantes jamais construites.
Je pourrais vous dire qu’accélérer de 0 à 100 km/h en 3,3 s est démoniaque, hyper rapide, sensationnel ou que sais-je encore, mais ça, tous ceux qui ont essayé la RS e-tron GT l’ont déjà écrit, dit et exprimé. Après deux jours à sillonner le Luberon au volant du denier missile Audi, je me contenterai de résumer l’expérience en affirmant qu’elle confine à l’absurde. J’ai bien essayé de rouler en bon citoyen respectueux de tous, mais dans une auto où évoluer à 80 km/h donne l’impression d’être dans une Zone 30, croyez-moi sur parole ce n’est pas simple. Alors je le confesse, j’ai parfois caressé la pédale de droite un peu plus longtemps que de raison, simplement pour me rendre compte que j’aurais pu doubler quatre voitures dans un laps de temps où je n’aurais pas osé la manœuvre pour n’en dépasser qu’une seule si j’avais été au volant d’une thermique de puissance équivalente. La propension de l’Allemande à vous satelliser est si immédiate qu’il convient de se poser et de sérieusement recalibrer son cerveau après chaque sortie en sa compagnie. La RS e-tron GT fait partie de ces voitures qui vous font envisager l’automobile autrement après l’avoir expérimenté.
Parce que tant de performance avec autant de facilité est inhabituel voire quasiment inédit (il n’y a guère que des Porsche Turbo et autre Nissan GT-R de dernière génération pour se vouloir aussi accessible et rapide). Parce que savoir que les vitesses totalement irréels atteintes en virage ne sont pas les limites de la voiture et qu’avec des pneus dont la gomme n’est pas étudiée pour être à faible résistance de roulement, comme c’était le cas ici, j’aurais peut-être encore gagné 15 ou 20 km/h avant d’arriver au bout du grip. Parce que le côté addictif de la poussée instantanée et continue me ferait presque accepter l’absence du bruit et des vibrations d’un bon vieux V8. Que ceux qui hésitent entre e-tron GT quattro (476 ch, 530 en overboost) et RS e-tron GT (598 ch, 646 en overboost) se rassurent : il faut déjà aller beaucoup trop vite pour commencer à discerner de vraies différences entre les deux. La RS permet un peu plus d’agilité grâce à un différentiel arrière piloté, mais ce dernier est disponible en option sur la quattro si vous le jugez nécessaire. Dès lors, il n’y a que les accélérations dantesques, le look (pièces en carbone, jantes…) et l’équipement qui peuvent vous faire préférez la RS, surtout que malgré leur patronyme trompeur, les deux disposent d’une transmission intégrale.
Benchmark pour l’avenir
Mais dans l’une comme dans l’autre, la prouesse technologique est telle qu’elle vous fait surtout oublier l’essentiel : ce que vous venez de vivre, vous l’avez vécu dans une berline de 2,3 tonnes, qui mesure 5 m de long sur près de 2 de large. Et ça, c’est profondément débile. Audi et les fusées à 4 portes, ça date de la RS2, longue lignée qui se décline depuis en RS3, RS4, RS5, RS6 et RS7, et nul doute que la nouvelle venue, si elle n’est pas mécaniquement enivrante comme ses sœurs thermiques, met en revanche tout le monde d’accord question performance pure. Je me pose alors une question : qu’est-ce que cela va donner quand la marque décidera de concevoir une authentique sportive électrique ? Un coin de ma tête ne peut s’empêcher de penser qu’il va y avoir des morts tant la vitesse n’aura jamais été aussi accessible même avec un âne derrière le cerceau et une autre partie de mon cerveau, que je ne suis pas sûr d’assumer à 100 %, se prend à rêver d’un TT voire d’une R8 électrique. Pensez-donc : 1,6 tonnes, environ 4m50 de long, plus de 500 ch disponibles illico et un centre de gravité au plus bas qui masque totalement le poids… Cachez les gosses, ça va saigner. En attendant un tel évènement (dinguerie diront certains, sacrilège crieront d’autres), Audi nous fait le même coup que Porsche et nous laisse avec une supercar déguisée en berline familiale capable de parcourir plus de 300 km en une charge.
ADN préservé
Les similitudes entre le Taycan et l’e-tron GT ne sont pas que théoriques, puisque techniquement parlant les deux autos reprennent la même base, qui bénéficie entre autres de l’investissement de Porsche dans le Croate Rimac, spécialiste de l’électrique. Même architecture électrique 800V qui permet une charge ultra rapide (270 kW), même boîte à deux rapports pour le moteur arrière, quatre roues directrices etc. Pour autant l’une et l’autre ne laissent pas tout à fait la même impression. Alors que le Taycan est très similaire à une 911 dans sa conduite, l’e-tron GT reste immanquablement Audi, notamment avec une direction un peu plus filtrée (mais pas moins précise) et des mouvements de suspensions un peu plus marqués. Le pompage est faible mais perceptible suivant le mode de conduite sélectionné, ce qui peut induire un peu de talonnage sur les grosses compressions. Pas de quoi bouder l’efficacité générale totalement incroyable, ni le confort de haute volée prodigué par la suspension pneumatique paramétrable, mais disons que Porsche va encore un petit cran plus loin en finesse et en feedback. L’Audi garde pour elle un intérieur un peu plus accueillant à l’arrière, notamment au niveau de la garde au toit, tandis que le dessin de la planche de bord est plus original. La qualité de réalisation laisse pantois et sur nos exemplaires très optionnés, matériaux comme ajustements étaient au-dessus de tout soupçon. S’il n’y avait qu’un grief à relever, ce serait l’inexplicable refus d’Audi de doter son e-tron GT d’un écran tactile à retour haptique, pratique et gratifiant, comme dans les autres productions haut de gamme de la marque. Sur une auto dont la fiche tarifaire commence à 6 chiffres, cela fait tout simplement tache.
En tout franchise, il est bien difficile de ne pas tomber sous le charme de cette Grosse Bertha qui pourrait être si malhabile alors qu’elle est au contraire d’une précision millimétrique. Oui, son poids si bien caché sur le sec sera un ennemi fourbe sur chaussée détrempée. Oui, le fait qu’elle démarre à 101 500 € en version de base quattro (140 275 € pour notre modèle d’essai) et même 140 700 € en version RS (183 225 € pour la nôtre, oups) frise l’indécence et la réserve à une élite fortunée. Il n’empêche, elle fait montre d’un savoir-faire hors du commun qui laisse présager un avenir qui verra l’avènement d’une nouvelle race de sportives, dont on commence à peine à entrevoir le potentiel. Le tout, sans jamais avoir à se battre avec l’auto, qui donne pour sa part l’impression d’être là en dilettante et de ne jamais forcer son talent. Les amateurs de conduite la goutte au front en seront pour leur frais, mais la maitrise d’Audi est implacable.
Avec le Taycan, Porsche nivelle sa gamme électrique par le bas et abandonne la transmission intégrale pour serrer un peu les coûts. Mais entrée de gamme ne signifie pas pour autant « au rabais », surtout quand le plaisir au volant figure toujours au centre des priorités.
Jusqu’à il y a peu, la gamme Taycan démarrait un peu en-dessous de 110 000 € avec la version 4S. Un gros billet qui plaçait la familiale électrique de Porsche quasiment au prix d’une 911 et bien au-dessus d’une Panamera (95 600 €). Pour élargir un peu son public, la marque a décidé d’introduire au début de l’année une version deux roues motrices sobrement baptisée Taycan, avec pour principal intérêt de faire chuter le ticket d’entrée de plus de 23 000 € : le nouveau venu (Porsche insiste sur l’emploi du masculin pour sa berline, allez comprendre) s’affiche en effet à partir de 86 250 €, soit près de 10 000 € moins cher qu’une Panamera. La démocratisation de l’électrique, cela arrive même chez les marques de luxe !
Techniquement parlant, le Taycan se passe du moteur avant que l’on trouve sur toutes les autres versions et conserve simplement l’unité arrière du 4S. La puissance s’établit à 326 ch (408 ch avec overboost) ou alors 380 ch (476 ch en overboost) quand la batterie optionnelle Performance Plus de 93,4 kWh est choisie. Question performance ? On peut compter sur un 0 à 100 km/h en 5,4 s et une vitesse maxi de 230 km/h, de quoi largement voir venir sur route, où les dépassements sont déjà éclairs. Simplement, on ne retrouve pas l’effet catapulte des surpuissantes versions Turbo et Turbo S, où l’accélération devient physiquement dure à encaisser. Et si le Taycan perd l’avantage de la motricité intégrale sur chaussée glissante, il est loin de démériter en n’envoyant la puissance qu’aux roues postérieures.
Comportement à la carte
Pour nous convaincre qu’une familiale électrique de plus de 2 tonnes (2 130 kg à vide avec la grosse batterie, officiellement) peut aussi être amusante et à sa place sur circuit, Porsche nous avait préparé quelques exercices de drift sur les pistes du centre d’essai Bosch. Premier constat : bien qu’étant le moins puissant de sa gamme, il y a largement de quoi sourire comme un gamin dès qu’on lâche les chevaux du Taycan et qu’on déconnecte ses aides électroniques. Sur piste détrempée, une fois que l’on a cerné les limites de la voiture et que l’on comprend son mode de fonctionnement (le poids pachydermique induit du sous virage avant que l’arrière ne décroche grâce au couple quand on écrase l’accélérateur), il est même possible de faire facilement de belles glissades et de retrouver ce sentiment gratifiant de contrôle absolu propre à la conduite sur circuit.
Pour ce qui est d’entretenir lesdites glissades, ce n’est en revanche que votre talent qui dictera l’issu du drift ! Une fois les aides reconnectées, le Taycan étonne par sa stabilité. Même en lui forçant la main, il ne bouge pas de sa trajectoire et se montre toujours sécuritaire et rassurant. Et s’il masque très habilement ses kilos, il ne peut pas non plus lutter contre les lois de la physique qui tirent irrémédiablement l’auto vers l’extérieur de la courbe quand les aides sont connectées et que l’on se montre trop optimiste.
Pour le reste, le Taycan propulsion se montre essentiellement identique à la version 4S essayée il y a peu. Son équilibre et sa précision de conduite sont bien là, le centre de gravité très bas et les roues arrière directrices font merveilles sur route, le feeling au volant est toujours plus proche d’une sportive que d’une familiale à quatre places et quatre portes… En somme, le Taycan est une vraie Porsche. On peut seulement relever une direction un tout petit moins fidèle que dans la version quatre roues motrices, peut-être à cause des jantes de 19 pouces ici, qui vont de pair avec un pneu à flanc un peu plus important que sur du 20 ou 21. Notre modèle d’essai était aussi gréé de la suspension pneumatique, qui est une option sur cette variante d’entrée de gamme, mais que l’on ne saurait trop recommander tant elle s’y entend pour offrir un très bon confort en mode normal tout en sachant être rigoureuse sur les modes Sport et Sport Plus.
Cocon douillet et technologique
La qualité de l’habitacle ? Au niveau des autres productions de la marque c’est à dire très bonne, surtout avec des extras comme le cuir étendu, le toit vitré et la sono Burmester, qui remplacera avantageusement celle livrée de série, un peu timide. La place ménagée aux passagers arrière est décente, mais les plus grand devront tout de même composer avec une garde au toit limitée. Le seul vrai regret vient finalement de l’ergonomie, un peu compliquée avec autant d’écrans (le passager peut même avoir sa dalle tactile, en option) surtout que si ces derniers décident de tomber en panne pour une raison inexpliquée, on se coupe alors de fonctions vitales comme la clim’ ou encore les réglages de la voiture. Nous l’avons vécu pendant 20 minutes où le système multimédia a décidé de buguer sans pour autant fournir un quelconque message d’erreur, avant de revenir à la normale. Rien de bien méchant et il s’agit surtout d’un problème qui ne concerne pas Porsche en particulier mais qui peut affecter n’importe qu’elle voiture avec beaucoup de technologie embarquée. En dehors de ce petit contre-temps, le Taycan s’est montré plus qu’agréable à vivre et il a été difficile de rendre la clé à la fin de l’essai.
Chaînon manquant
Porsche a fait un très bon choix marketing avec ce modèle d’entrée de gamme, d’autant que le Taycan se vend déjà bien en France puisque le constructeur en a écoulé deux fois plus que de Panamera en 2020, malgré une année difficile. Surtout, il intéressera peut-être plus d’acheteurs que les versions plus puissantes : le 4S qui était jusqu’alors la version la moins chère était préférée par 60 % des acheteurs, sachant que le prix moyen de la gamme Taycan est de 158 000 €, options comprises. Il y a fort à parier que ce chiffre devrait baisser dans les années à venir et que le Taycan deux roues motrices saura se tailler une bonne part du gâteau. La preuve avec notre modèle d’essai, déjà bien équipé, affiché 112 858 €. C’est en tout cas tout ce que l’on souhaite à Porsche, qui est aujourd’hui l’un des rares constructeurs à proposer une électrique (presque) aussi captivante à conduire que ses modèles thermiques, dont les qualités ne sont plus à démontrer.
Un grand merci aux amis Thomas (Worldsupercars sur YouTube) et Kwamé (Planete GT sur YouTube) pour leur bonne humeur et leur aide sur les images.
Porsche vend ses 911 à la pelle, mais la marque ne serait pas ce qu’elle est aujourd’hui sans la diversité de sa gamme. Loin de la radicalité et de la sportivité pure et dure, les Panamera, Cayenne, Macan et aujourd’hui Taycan contribuent pour une grosse partie des ventes du constructeur allemand. Il nous semblait donc naturel de réunir les deux familiales de Zuffenhausen et de les confronter lors d’un match, mais pas question de chercher à les classer : leurs similarités n’ont d’égal que leurs différences.
Le petit monde des berlines et breaks très haute performance est une spécialité européenne, et plus particulièrement allemande. Les Américains n’y sont pas totalement étrangers non plus, en témoignent les récentes Cadillac CT4-V et CT5-V Blackwing, tandis que les Australiens ont eu leur heure de gloire avec les Holden HSV GTS. Mais rien ne crie plus « sportive familiale » qu’une berline teutonne avec des chevaux en pagaille sous le capot. Si vous avez évidemment les badges RS, M/// et AMG en tête, on va aujourd’hui les laisser de côté pour se concentrer sur Porsche. Etrange me direz-vous, car la marque est arrivée tard sur le segment, la première Panamera datant de 2009 alors que ses camarades avaient déjà plusieurs générations à leur actif. Il n’empêche, elle a débarqué en amenant avec elle un atout auquel ses concurrentes ne pouvaient prétendre : l’impression de conduire « une vraie Porsche », avec du feedback, du plaisir et des performances au-dessus de tout soupçon. En clair, elle a rassuré ceux qui pensaient que la marque avait perdu ses gènes et qu’elle n’aspirait désormais qu’à faire du chiffre. Certes, le constructeur a définitivement cherché à élargir son public il y a une dizaine d’années, c’est un fait, mais on ne peut lui reprocher cette stratégie qui s’est avérée payante par le passé (le Boxster a sauvé Porsche d’une situation autrement bien compliquée à gérer à la fin des années 90). Une décennie plus tard, Porsche présente la version de production de sa première voiture électrique, le Taycan, confirmant encore son ambition de conquérir de nouveaux marchés tout en s’assurant un avenir si ses recherches actives sur les carburants de synthèse s’avéraient infructueuses sur le long terme.
Hybride et électrique, nous avons donc réuni les deux familiales sous tension de Porsche (hors SUV) le temps d’une escapade jusqu’au Mans, terre sainte pour le constructeur allemand qui s’y est maintes fois illustré lors de la mythique course d’endurance sarthoise.
Le futur est en route
Intrigué par la belle rouge à l’allure de concept car, c’est par le Taycan que je démarre ce périple de deux jours. Premier constat : on peut être assis très bas, comme dans une… Sportive. Pourtant j’ai bien quatre portes, quatre places et un coffre tout à fait correct ! Le ton est donné. Si sortir de Paris se fait avec la même absence d’émotion que dans n’importe quelle auto, entamer les voies rapide intrigue. Je trouve que quelque chose cloche mais je n’arrive pas à mettre le doigt dessus avant un moment. Finalement, il aura fallu que je coupe la musique un instant pour enfin réaliser : il n’y a quasiment aucun bruit à l’intérieur, même à 130 km/h. On note de très légers bruits d’air et d’infimes bruits de roulement, mais c’est à ce jour l’un des autos les plus silencieuses que j’ai pu essayer. S’entendre respirer sur autoroute, c’est presque perturbant. Premier péage en vue, il est bien évidemment tentant de vérifier le potentiel de mon Taycan 4S du jour, ici affublé de la grande batterie Performance Plus (93,7 kWh) qui autorise 490 ch tout le temps et jusqu’à 571 ch avec Overboost et pendant les Launch Control. Une sacré cavalerie qui déboule immédiatement, magie de l’électricité, et qui vous colle gentiment mais fermement au siège avec une poussé continue, seulement entrecoupée par un passage de rapport puisque le moteur arrière du Taycan est affublé de deux vitesses. Il faut vite lâcher les gaz tant on passe de conducteur à délinquant de la route en quelques secondes seulement ! Mais si l’auto marche fort, ce n’est pas en ligne droite que son potentiel se révèle.
Sur le réseau secondaire en revanche, le Taycan, jusqu’alors agréable et discret, devient totalement bluffant en tout point. Le confort d’abord, est royal grâce à une suspension pneumatique à trois chambres capable d’absorber absolument toutes les aspérités de la chaussée, à toutes les vitesses. Montée en 20 pouces comme ce modèle d’essai c’est bien simple, il n’y a guère qu’une Mercedes Classe S et des modèles ultra luxueux badgés Bentley ou Rolls-Royce pour faire mieux. Mais le plus impressionnant reste que cela se fait en complément d’une agilité dingue, que l’on doit à la fois aux roues arrière directrices (option à 2 352 €) et au centre de gravité très bas. Si l’on commence à s’énerver sur les petites routes, on a l’impression de se retrouver au volant d’une 911, en plus confortable. Une fois le mode Sport Plus activé, le bruit électrique se transforme en une espèce de feulement de vaisseau spatial et la suspension verrouille efficacement les rares mouvements de caisse, sans jamais devenir cassante ou trépidante. La motricité est exceptionnelle sur le sec, surtout vu les 650 Nm de couple disponibles instantanément, et l’on prend un plaisir immense avec cette auto de 4,96 m de long pour 1,97 m de large (sans compter les rétroviseurs !) qui réagit instantanément à la moindre injonction, comme la plus fluette des super sportives. La direction est ultra précise et parfaitement consistante, les freins sont puissants même si la course de la pédale du milieu gagnerait à être plus courte, les relances sont expéditives… Jamais on ne pourrait deviner que le Taycan 4S pèse 2 220 kg à vide, c’est l’une des autos du moment qui cache le mieux son embonpoint, tous types d’énergies confondus.
Le Taycan a cette propension à être un pousse au crime absolu en toute décontraction et jamais je n’avais conduit une auto apte à rouler si vite, si facilement et dans un tel confort, sans jamais être ennuyante. J’ai pris une véritable claque à son volant et je tiens ici mon modèle de référence en termes de rapport confort/dynamisme sur chaussée sèche. La tête encore toute retournée, il est temps de poser nos valises dans le très beau domaine des Communs du Perche, notre hôte pour la nuit, qui nous a permis de mettre les autos dans le jardin le temps d’un petit shooting.
Familiale et ultra capable
Le lendemain, c’est avec le même enthousiasme que la veille que je laisse le Taycan à mes acolytes pour passer un peu de temps avec miss Panamera, ici en version Sport Turismo. Je ne sais pas vous, mais je suis ultra fan de la ligne de ce break élancé et subtilement agressif. C’est en 4S que je l’ai voulu lui aussi, pour pouvoir facilement l’opposer au Taycan rouge, mais il est bon de noter que c’est une version e-hybrid que nous avons aujourd’hui. Comprenez qu’au V6 2.9 biturbo de 440 ch et 550 Nm, qui sonne divinement bien pour un moteur suralimenté et doté d’un filtre à particules, vient se greffer un moteur électrique de 136 ch et 400 Nm, pour un total combiné de 560 ch et 750 Nm. Inutile de faire la fine bouche : ça déménage sévère. Le 0 à 100 km/h ne réclame que 3,7 s (le Taycan 4S est 0,3 s plus lent) et les relances ne posent pas vraiment de soucis : que l’on ait besoin de doubler une voiture sans permis ou deux semi-remorque d’un coup, ça passe toujours. Le tout dans un confort de haute volée (merci la suspension pneumatique) et une agilité bluffante eu égard des presque 2,4 tonnes à vide du bestiau. Car oui en plus des 10 000 € d’écart entre la version thermique et l’hybride, la balance affiche elle aussi un excédent de 300 kg, capable de venir à bout des freins (pourtant immenses : 410 mm et 6 pistons à l’avant !) en conduite soutenue.
Si la Panamera peut rouler aussi fort que des autos bien plus légères et à priori plus sportives qu’elle, elle est aussi moins démonstrative dans ses sensations que le Taycan. Elle reste communicative et facile à prédire, mais les mouvements de caisse sont un peu plus marqués (utile sur route mouillée), les freinages induisent plus de transferts de charges et le centre de gravité plus élevé est perceptible. En clair, il n’y a pas de doutes possible quant au fait que l’on est à bord d’une grosse voiture, qui peut aussi aller très vite. C’est bien là que nos deux chevaux fougeux du jour s’oppose : l’une est la voyageuse par excellence et se paye le luxe d’atomiser une grande partie de la production automobile actuelle tout en roulant sans bruit et sans pétrole en ville, l’autre se comporte comme un coupé sport mais garde pour elle ses quatre portes ainsi qu’un confort impossible à prendre en défaut. Aussi réussie et attirante soit-elle, la Panamera impressionne forcément un peu moins que le Taycan car sa recette est déjà connue. Mais que l’on ne s’y méprenne pas : l’essayer reste tout de même un moment privilégié et le sentiment de se trouver à bord d’une auto exceptionnelle est total.
Pas de mauvais choix
S’il y a bien une leçon à retenir de ce face à face, c’est l’incroyable niveau d’ingénierie des deux modèles réunis ici. Le véritable tour de force du constructeur allemand est d’avoir introduit la première voiture électrique de sa gamme avec un nouveau modèle, pour ne pas froisser ceux qui ne jurent que par la 911, mais d’avoir réussi dans le même temps à faire en sorte que ce modèle sans pistons procure les mêmes sensations de conduite que le mythique coupé à 3 chiffres. Quant à la Panamera, elle prouve que ce n’est pas parce qu’on a un grand coffre est quatre vraies places qu’on ne peut pas se montrer aussi enthousiasmante à conduire qu’une GT. Dans l’une comme dans l’autre, excellente qualité de finition et ambiance exclusive sont de rigueur, avec un petit avantage pour la Panamera qui dispose de places arrière plus accueillantes et qui s’offre ici une belle sellerie en cuir clair (contre 4 308 €, aïe), aussi agréable à l’œil que salissante.
Après être passé de l’une à l’autre, il est finalement facile de se rendre compte qu’il n’y a pas de mauvais choix, principalement parce que le Taycan et la Panamera s’adressent à des publiques bien différents. On trouve d’un côté une sportive électrique avec des places et un coffre, de l’autre une familiale hybride capable de rouler bien plus fort que de raison. Quant à la question de l’autonomie, il est vrai que le Taycan 4S, même affublé de sa grosse batterie, ne fera pas beaucoup plus de 350 km sur parcours mixte, en roulant normalement. Mais à 109 414 € hors option (151 778 € pour le modèle d’essai), il n’y a pas de doutes quant au fait que l’heureuse personne qui pourra se l’offrir disposera également d’une solution thermique pour les longs trajets. La Panamera ? La douloureuse s’élève carrément à 135 196 € avant personnalisation (180 922 € pour celle de cet article).
Des tarifs qui placent nos deux jouets dans une sphère élitiste, il n’y a jamais eu de doutes là-dessus, mais qui prouvent aussi que Porsche a beau s’adresser à un petit nombre d’automobilistes, la marque fait toujours tout pour placer le plaisir de conduite au premier plan, peu importe la carrosserie ou l’énergie employée. Un constat qui fait chaud au cœur alors qu’il est désormais temps de rendre les voitures et de revenir à la réalité, avec ce petit espoir que l’automobile en Europe pourra rester vecteur de passion dans les années à venir.
Un grand merci à Jean-Baptiste Dessort (chaîne YouTube Le Billet Auto) et Ugo Missana pour leur aide sur ce road trip, ainsi qu’aux Communs du Perche pour l’accueil chaleureux dans leur superbe domaine. Vous pouvez retrouver toutes les infos à cette adresse : http://www.lescommuns.com
Prendre le volant d’une légende est toujours un moment particulier. D’une part parce qu’on espère être à la hauteur du mythe, de l’autre parce qu’il y a toujours le risque que le mythe déçoive. Mais quand un constructeur peaufine le même produit depuis des décennies, comme Porsche avec la 911, il y a peu de chance qu’il soit à côté de la plaque. Ce qui n’est pas forcément le cas de celui à qui revient la lourde tâche d’en retranscrire les émotions…
En 2020, tout a déjà été dit sur la Porsche 911. Des milliers d’adjectifs ont déjà qualifié son style, son statut, sa sportivité et son incroyable versatilité, tout comme elle a connu des dizaines de variantes différentes au cours de sa carrière, de la plus sage à la pistarde à peine homologuée pour la route. Aussi me pardonnerez-vous de ne pas tenter le diable à vous faire des promesses d’infos exclusives que je ne saurais tenir, préférant plutôt vous raconter ma journée avec la belle de Stuttgart. Aujourd’hui j’ai pris le volant de sa toute dernière génération, qui répond au nom de code 992 et qui succède logiquement à la 991, elle-même étant la descendante moins évidente de la 997.
Et je me suis surtout gardé d’en emprunter une version poussée, préférant me concentrer sur une modeste Carrera. Comprenez que ma monture du jour n’est qu’une simple propulsion, que c’est la moins puissante de sa gamme et qu’elle n’est pas affublée d’artifices comme les roue arrière directrices. Dommage ? Pas le moins du monde. Premièrement parce que toutes les Carrera partagent exactement la même carrosserie, et que par le jeu des options -dont la liste est sans fin-, il est possible de se concocter des modèles visuellement identiques aux fiches techniques pourtant bien différentes. Porsche France ne s’y est d’ailleurs pas trompé, avec une sublime configuration Vert Aventurine assortie de jantes peintes en Aurum (une sorte de doré satiné). Et puis deuxièmement, parce que la Carrera « de base » propose déjà un tel compromis qu’il devient presque futile d’en vouloir plus.
Précision millimétrique
Grâce à ce métier un peu fou de journaliste automobile, j’ai eu la chance de poser mon séant dans des autos littéralement deux fois plus puissantes que les 385 ch de ma 911 du jour. Et pourtant, je ne me suis pas ennuyé un instant à son volant. Je n’ai pas pensé une seule fois que le flat-six 3.0 biturbo manquait de souffle, qu’il n’était pas à la hauteur où qu’il était ridicule face aux 450 ch de la Carrera S. Au contraire, je l’ai trouvé souple, réactif, vigoureux et même assez sonore dans l’habitacle, grâce à l’échappement sport optionnel. Rien de comparable à ce que l’ancien bloc atmo pouvait produire en termes de vocalises, mais assez chantant pour profiter d’une note aiguë des plus agréables en deuxième partie de compte tours, malgré la suralimentation.
J’ai jubilé en me rendant compte de la rapidité avec laquelle la boîte à double embrayage PDK répond à la moindre sollicitation des palettes derrière le volant. J’ai halluciné de l’intelligence avec laquelle sa gestion automatique est calibrée, capable de la plus grande douceur en ville comme d’une réelle vivacité en conduite soutenue. Je suis resté con devant la capacité de l’électronique à gérer la motricité malgré les conditions météo exécrables de l’essai, et ce sans jamais se montrer intrusive et castratrice. Et tout ça dans un confort dont certaines GT ne sont pas capables (merci la suspension pilotée), avec une facilité presque dangereuse tant on se sent à l’aise au bout de 20 km à son bord. Même les périphériques s’y entendent pour vous mettre immédiatement dans l’ambiance. La direction ? A la limite de la perfection tant sa consistance est juste, sa précision haute et son feedback rassurant. De même, les freins se dosent de manière intuitive grâce à une résistance de pédale idéale et semblent inépuisables. Je veux bien croire qu’ils le sont sur route, à moins de se prendre pour Sébastien Loeb pendant 300 km non-stop.
Elle, et pas une autre
Je pourrai continuer pendant sept paragraphes et écrire un bouquin entier où je répète mille fois à quel point le toucher de route qu’arrive à restituer Porsche est d’une jouissance absolue. Aussi vais-je m’arrêter là pour ne pas vous ennuyer, et j’espère avoir réussi à vous retransmettre ne serait-ce qu’une infime partie de ce qui se passe au volant d’une 911. Et le plus fort est que mon analyse reste valable, dans les grandes lignes, quel que soit le modèle en question : qu’il s’appelle 4S, Turbo, ou même GT3, les différences ne viennent en réalité que de l’intensité et de la violence avec laquelle les sensation décrites plus haut sont délivrées. Vouloir plus qu’une simple 911 Carrera relève soit du besoin spécifique d’avoir une auto dédiée à la piste, soit de la pure gourmandise. C’est d’ailleurs là que réside toute la force de Porsche, de sorte que la seule voiture qui puisse reproduire toutes les qualités et le feeling d’une 911 n’est, en définitive, qu’une autre 911.
L’été est la saison parfaite pour un joli roadtrip, d’autant plus quand c’est au volant d’un cabriolet. J’ai eu la chance d’écumer, au volant de mon Boxster S 986, le nord de l’Espagne. Une étape en particulier restera gravée dans ma mémoire, au milieu de ses centaines de kilomètres de routes magnifiques: le désert des Bardenas Reales.
Ce désert situé dans la province de Navarre est très connu pour être fréquemment le lieu de tournage pour des films, en particulier dans le style western. C’est notamment là-bas qu’ont été réalisés un certain nombre des fameux « Western spaghettis ». Plus récemment, HBO ont également utilisé les Bardenas pour accueillir des tournages de la série Game of Thrones. Ces paysages atypiques, surtout pour l’Europe de l’Ouest, en font une destination touristique originale et prisée. Cependant, de nombreuses contraintes se posent. Tout d’abord, oubliez le bitume car l’ensemble du réseau « routier » sillonnant le parc naturel n’est que chemins de cailloux, tantôt poussiéreux mais toujours cahoteux. En outre, une vaste zone militaire y fait siège, dans laquelle il est formellement interdit de pénétrer (sous peine de vilaines représailles, nous n’avons pas vérifié). Bref, autant c’est le lieu parfait à traverser avec un deux-roues de type trail/enduro ou un bon vieux 4×4… autant la visite en cabriolet allemand disposant d’une garde au sol ridicule nous paraissait osée, voire inconsciente.
Et pourtant, nous y sommes allés. Une fois engagés depuis Carcastillo en direction de Tuleda, qui est l’itinéraire « de base et sans risques », nous avons pris notre temps et profité des lieux. Alors certes, un Boxster n’est pas du tout confortable dans ses conditions; le moindre raccord de chemin nécessite une attention particulière pour ne pas frotter; les bruits de cailloux incessants nous inquiètent quant aux pneus et à la carrosserie; à si faible vitesse le flat 6 peine à se refroidir; et je pourrais donner tant d’autres points d’inquiétude qu’il me faudrait un article complet pour les lister… Mais quel pied !
Difficile de rendre compte du dépaysement et de la magie des lieux en quelques photos. Encore moins de l’esprit d’aventure qui nous animait au-delà du stress. Profitant d’une météo clémente (entre 22 et 26°C, malgré un soleil de plomb), nous avons adoré rompre le silence des lieux avec notre fidèle Porsche. Nous nous sommes souvent arrêtés pour nous laisser baigner par l’atmosphère des Bardenas Reales et partager quelques clichés sur les réseaux. Après environ 2 heures sur place, nous sommes sortis vivants bien qu’un peu poussiéreux de l’expérience. Pas de mal pour la voiture même si je suppose que parmi les quelques éclats de cailloux supplémentaires ramenés des vacances, certains sont sans doute imputables à notre traversée du désert. Il est beaucoup dit que des ateliers Porsche sortent des voitures faites pour rouler, et bien je ne peux qu’approuver ! Notre vaillant Boxster nous a encore fait vivre de jolis moments en ce mois de juillet.
Pour conclure, je dirais que la traversée des Bardenas Reales est possible, même en cabriolet, et qu’elle vaut le détour. Attention aux températures car cela reste un désert où la chaleur peut devenir dangereuse, surtout en cas de pépin. Un minimum de prudence prévient les risques de panne ou de crevaison ! Mais l’endroit reste inhospitalier… ce qui en fait son charme malgré le passage régulier de touristes. A faire !
C’est avec un mois et demi de recul – de retard ? – que je reviens sur cette édition 2019 de la course d’endurance mancelle. Je l’avoue, j’ai été bien occupé et je ne voulais pas pondre un article des résultats à la va-vite. Ce n’est pas le genre de la maison. Ainsi, je choisis d’à nouveau mettre une once de réflexion dans un bilan qui mettra en perspective la saison prochaine et surtout la suivante qui accueillera une réglementation complètement nouvelle. Evidemment, je vous laisse en fin de page une galerie de quelques photos ramenées du Mans !
Le Mans 2019: Super Finale d’une Super Season
Et de 2 pour Toyota au Mans
C’était hélas prévisible, mais la course pour la victoire n’a guère laissé de suspense entre le constructeur Toyota et les prototypes des écuries privées. Comme à chaque épreuve de cette Super Season, y compris Le Mans 2018, le gap a rapidement été fait, laissant à l’écurie nippone le soin de gérer avec sérénité. On a longtemps cru que c’est la numéro 7 emmenée notamment par un Kobayashi aux dents longues, qui l’emporterait. C’était sans compter sur un coup du sort à une heure de l’arrivée… enfin, je ne sais comment qualifier cet événement aussi incroyable que fatiguant. Une crevaison pour la #7 la force à ralentir : aux stands, les mécaniciens s’affairent pour non pas remplacer les 4 gommes et finir la course avec ce train, mais pour changer seulement le pneu incriminé. Sauf qu’apparemment, le capteur de crevaison était dysfonctionnel, et aurait indiqué la mauvaise roue. Aucun technicien ne se rend compte de rien durant le pit stop et le prototype de tête doit s’arrêter à nouveau, laissant la numéro 8 de Alonso, Buemi et Nakajima s’échapper vers la victoire. Victoire que même ces derniers n’ont apprécié qu’en demi-teinte malgré l’assurance du titre mondial en prime. Une étrangeté à ajouter à la déception que l’EoT (la « BOP » du LMP1) a été durant toute la saison. En outre, les privés n’ont pas été à la fête : Rebellion Racing et leurs livrées « street art » ont cumulé les problèmes techniques tandis qu’un prototype SMP sur les deux partait définitivement à la faute en début de nuit. Seule la #11 réalise une belle course qui lui assure une troisième place bien méritée, loin derrière les Toyota TS050 Hybrid.
L’annonce du retrait de l’écurie SMP Racing pour la prochaine saison a fait l’effet d’une bombe. Etonnant ? Pas vraiment. Mais certainement décevant de voir le plateau LMP1, qui s’était bien regarni, perdre à nouveau une écurie. Les suisses de chez Rebellion annoncent n’engager qu’un seul proto alors que deux étaient présents lors des essais de Barcelone. Quid de Manor, aux abonnés absents une majeure partie de la saison, et de Bykolles, fidèle mais malchanceuse team depuis quelques saisons ? Je préfère ne pas me prononcer et attendre le début de saison. Les Ginetta G60 LT-P1 ont en tout cas effectué de nombreux tests, plutôt positifs, et l’on attend des nouvelles concernant l’écurie qui prendra leur responsabilité pour la dernière saison du LMP1.
A noter que Fernando Alonso laisse sa place à Brendon Hartley (ex-Porsche en endurance et Toro Rosso en F1 ensuite) pour la saison à venir. De plus, l’ACO annonce de nouvelles mesures contraignantes envers Toyota afin de resserrer l’écart entre hybrides et thermiques. Des promesses dont il faudra suivre la tenue au fil des épreuves après des chronos rapprochés à Barcelone lors des tests.
Du spectacle et de l’émotion en LMP2
Au moins une catégorie prototype où les spectateurs du Mans en auront eu pour leur argent. La bataille aura été rude et passionnante, même si les écarts se sont largement établis sur la fin de course. La victoire revient à l’écurie française Alpine, cette fois en bonne et due forme dès le franchissement de la ligne d’arrivée ! C’est avec énormément d’émotion que Lapierre accueillera cette victoire : de belles images pour le public et une belle fierté pour nous les franchouillards… Champions du monde.
J’ajoute à la fête un autre cocorico avec le meilleur temps en course pour nul autre que Paul-Loup Chatin sur l’Oreca IDEC Sport en 3:24:842. Un temps impressionnant qu’on peut mettre en perspective avec l’objectif chrono annoncé par l’ACO et la FIA pour la future catégorie Hypercar… environ 3:30 en rythme course ! Ce qui fait naître un débat naturel : ralentir les rythmes de course du WEC, est-ce une bonne idée ou un non-sens absolu ? J’y reviens plus tard dans cet article.
Ferrari au sommet du GTE Pro, la Ford Keating Motorsports privée de victoire en GTE Am !
En GT, les courses tiennent toujours leurs promesses. Il suffit de suivre les deux premières heures de la course aux avant-postes du GTE Pro pour comprendre que les écarts de performances sont minces entre les écuries. Des pilotes exceptionnels et une BOP rigoureuse (qu’on en apprécie ou pas les conséquences…) offrent ainsi un spectacle époustouflant. Les batailles Aston/Corvette, Porsche/Ford puis Ferrari/Ford ont notamment donné lieu à des highlights mémorables. On a longtemps cru à l’hégémonie de Porsche lorsque la #92 s’est détachée pour s’envoler vers une victoire promise. Là aussi, les dieux du Mans furent cruels et ce sera au terme d’une course haletante l’écurie AF Corse sur Ferrari 488 GTE Evo #51 qui l’emportera. Le podium est complété par deux Porsche 911 RSR (#91 et #93) ayant fini dans la même minute que la Ferrari, preuve de la compétition serrée dans cette catégorie.
En catégorie Am, c’est la Ford GTE du Keating Motorsports, facilement identifiable par sa livrée violette, qui a dominé une majeure partie de la course. La victoire était leur jusqu’à une disqualification due à une non-conformité dans la durée des arrêts aux stands. Non-conformité qui éliminera également l’une des Ford officielles (à savoir la #68 de Sébastien Bourdais notamment). Ainsi, la victoire revient à la Team Project 1 sur la magnifique 911 RSR aux couleurs vives. Celle-ci devance deux Ferrari 488 GTE – l’inverse qu’en Pro – des teams JMW et WeatherTech. De mon opinion, les disqualifications post-course gâchent une partie du plaisir. Cependant cela fait partie du championnat; le règlement doit être respecté et il est normal que des teams soient sanctionnés lorsque les règles sont enfreintes.
Ainsi, cette édition 2019 des 24H du Mans aura fait briller deux constructeurs en particulier : Porsche, et Ferrari. Elle signera également les adieux – et oui, déjà – de BMW en tant que constructeur participant au WEC. Après une seule saison, et malgré la continuation de leur engagement dans d’autres compétitions, y compris l’IMSA, les bavarois se retirent de leur engagement en partenariat avec MTEK. Au moins, les M8 GTE auront contribué à l’engouement de cette saison sur les réseaux sociaux en devenant un véritable « meme » en raison de leur taille imposante à côté des autres GT. Cet exemple illustre peut-être un malaise entre l’ACO et la FIA d’un côté, et les constructeurs de l’autre, vis-à-vis des attentes de chaque partie vis-à-vis d’un engagement dans la compétition. Qu’apporte l’IMSA à BMW que n’apporte pas le WEC ? Une question qui doit trotter dans les têtes des dirigeants de l’organisation, pour sûr.
Equipes LMP2: 1. SIGNATECH Alpine; 2. Jackie Chan DC Racing #38; 3. Jackie Chan DC Racing #37
Constructeurs GTE Pro: 1. Porsche; 2. Ferrari; 3. Ford
Equipes GTE Am: 1. Team Project 1 (Porsche); 2. Dempsey-Proton Racing (Porsche); 3. TF Sport (Aston Martin)
Une dernière saison du WEC format actuel
2019-2020 sera en effet la dernière itération du WEC tel qu’on le connaît. A sa suite, le championnat de la catégorie LMP1 disparaîtra purement et simplement. Une dernière saison qui selon moi, va se courir dans la souffrance. La déception des fans du monde entier se fait sentir vis-à-vis de ce LMP1 en perdition. Le désengagement d’Audi et de Porsche a fait du mal à partir du moment où la distinction entre LMP1 hybrides (constrcuteurs) et thermiques (équipes privées) n’était plus pertinente. Pour donner à Toyota de la concurrence, il a fallu rassembler tout ce petit monde dans un même panier, et c’est à ce moment-là que les difficultés ont surgi. L’Equivalence of Technology n’a pas porté ses fruits. Pas suffisamment, en tout cas, selon moi. Les mesurettes n’ont que donné l’illusion d’un rapprochement des privés à chaque séance d’essais. Puis la course confirmait encore et toujours l’hégémonie de Toyota.
Ce qui est dommage, c’est que cette domination a laissé un goût de « trop-facile » aux victoires du constructeur nippon – et du parfois mal-aimé Alonso ! « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire » a-t-on pu lire de bonnes dizaines de fois sur le web. Oui, peut-être, mais Toyota n’ont pas décidé du retrait de la concurrence, et ont continué de travailler sur leurs protos TS050 et sur leur fiabilité. Ils ont au moins ce mérite d’avoir poursuivi l’aventure, les investissements, avec le même bon esprit qu’ils avaient lors des 17 précédentes éditions qu’ils ont disputées (et perdues). Je pense que la faute est à l’ACO, d’avoir subi ces départs précipités des constructeurs allemands. Il n’a pas été aisé pour eux de corriger le tir d’une réglementation alors inadaptée. Le temps de refondre le système, c’est une solution de secours qui a émergé, avec de bonnes idées sur le papier, mais une réalisation inadéquate. Par politique, ou pas, ma place n’est pas à en juger. Cela a seulement privé le public de spectacle en LMP1 pendant 18 mois, et cette situation risque de se prolonger un an. Pourtant, Toyota ont accepté de nouvelles mesures restrictives à leur égard pour resserrer l’écart avec les privés. Se voir saborder son avantage technologique pour plus de compétition, c’est sans doute compliqué à accepter pour une structure, vous en conviendrez. En interview, Toyota concédait néanmoins que c’est positif pour le championnat… et on l’espère, pour le spectacle ! Lors des essais de Barcelone, les écarts semblaient proches entre la structure nippone et les suisses de Rebellion. Attendons Silverstone et Fuji pour y voir plus clair !
Heureusement en tout cas que le LMP2 et les deux plateaux GTE ont offert une belle compétition cette saison. C’est juste que l’attente est très élevée concernant la catégorie reine, forcément… Alors qu’est-ce qu’on fait pour l’avenir ?
La catégorie Hypercar, salvatrice ou morte dans l’oeuf ?
Et bien à Abcmoteur, pas grand chose. Je vais me contenter de décrire brièvement et de commenter la direction choisie par ACO et FIA concernant la réglementation. Comme vous le savez, une nouvelle catégorie va remplacer le LMP1 à compter de la saison 2020-2021. Le nom « Hypercar » circule, sans que je sois sûr à 100% de son officialisation. En juin, c’était le nom « Hyper Sport » qui était présenté. L’idée, c’est d’autoriser tout prototype de course ou hypercar dérivée d’un modèle de série à concourir, tant qu’il (ou elle) respecte un certain nombre de contraintes. 750 chevaux, 1100 kgs, objectif de rythme de course au Mans de 3:30. L’hybridation est possible, sur l’essieu avant, avec 270 chevaux au maximum, et le système 4 roues motrices qui ne s’active qu’à partir de 120 (sur le sec) ou entre 140 et 160 (sur le mouillé) km/h. Une BOP automatique est prévue, comme elle fonctionne déjà en catégorie GTE Pro.
Je reviens sur ma question précédente : est-ce une erreur de ralentir la catégorie reine ?
Tout d’abord, il est bon de rappeler qu’une compétition comme le WEC est à la fois une vitrine et un laboratoire technologiques. La recherche de la performance ultime est source de création de valeur, via le développement de nouveaux procédés (moteur, aéro, etc) en compétition, qui seront transférables à la série. Prouver au monde que vous êtes le meilleur constructeur en lice dans une compétition est très certainement un gage de succès (marketing et ventes). L’introduction d’une BOP peut mettre à mal cet esprit de compétition exacerbé. Pourquoi tenter de dépasser la concurrence quand la réglementation me remettra dans la course automatiquement ?
Plusieurs raisons à ça, dont le GTE Pro reste un témoin. Il reste dans l’intérêt des constructeurs de développer de la technologie pour la performance. Dans le cadre des tests (soufflerie, puis piste), des données sont extraites et des conclusions tirées sur ces méthodes, matériaux, technologies. Même si dans la compétition elle-même, ces progrès ne profitent que partiellement à la voiture engagée, cette expérience est acquise pour des domaines où faire mieux que le voisin n’est pas interdit, par exemple : la série. En GTE, le développement aérodynamique des autos ne s’arrête jamais, comme en témoigne l’introduction incessantes de nouveaux diffuseurs (Aston Martin, Ferrari, Porsche, BMW), l’évolution des architectures moteur (Porsche, Corvette bientôt) etc. Mettre cette expérience en confrontation avec la compétition permet de la peaufiner peu importe l’existence d’une BOP. Ensuite, même s’il est difficile d’obtenir un avantage net face aux concurrents en performance pure, il reste de nombreux points de compétition permettant de briller en tant que constructeur. La stratégie, l’intelligence de la conception pour la fiabilité et d’éventuelles interventions pour réparer, ou encore le talent des pilotes engagés (et donc leur parcours de formation et les filières) sont autant d’exemples pertinents. La vitrine technologique ne s’éteint pas en cas de quatrième place… tout comme le fan club d’Aston Martin Racing ne s’essouffle jamais même lors des mauvaises séries.
Ensuite, n’oublions pas que pour profiter d’une vitrine, il faut du public pour l’admirer. Et rien de tel pour attirer le spectateur qu’une compétition passionnante. Et je crois fermement que le pari est là : rendre la compétition de la catégorie reine plus serrée et haletante que jamais, quitte à en diminuer la performance pure ! Finalement, pourquoi pas ? Une fois le système de BOP rôdé et les constructeurs enrôlés, la performance peut progresser de saison en saison, ce qui se constate d’ailleurs en GTE où les chronos ne cessent de descendre sur chaque épreuve, malgré la BOP.
En fait, la problématique la plus complexe va être la gestion du LMP2. L’ACO va-t-elle faire le choix de ré-abaisser les performances de cette série à leur niveau d’il y a quelques années ? Cela reviendra en gros à réduire la puissance de 600 à 500 chevaux. Cela permettrait sur le papier d’avoir des temps inférieurs à l’objectif de la catégorie Hypercar. Cela dit, cela rapprocherait plus que jamais les performances des GTE à celles des prototypes, ce qui peut être un risque en piste. Trois catégories différentes avec des écarts faibles les unes des autres, c’est une situation compliquée à venir pour les gestions du trafic sur les circuits. En outre, l’ACO annonce une fois de plus un rapprochement souhaité avec l’IMSA et notamment sa catégorie DPi 2.0, prévue pour 2022. Ces prototypes accueilleront pour la première fois une hybridation à haute tension afin d’en hausser l’intérêt technologique. Avec des performances à la hausse, le DPi dans sa nouvelle mouture deviendrait probablement aussi intéressant que les Hypercars à venir en termes de chrono. Ainsi on peut se demander si enfin les dirigeants de l’ACO considéreraient de croiser le fer avec les américains en rassemblant des catégories, ou si leur objectif n’est que de partager des meetings sur le sol américain comme cela est dorénavant réalisé à Sebring.
Pour ma part, je trouve l’idée de base de la catégorie Hyper Sport relativement séduisante. Je ne suis pas spécialement attaché à la performance pure mais plutôt au spectacle en piste. La perspective de voir débarquer Aston Martin avec un V12 atmosphérique me remplit d’ailleurs d’un enthousiasme non dissimulé. L’engagement de Toyota est lui aussi rassurant, ainsi que l’éventualité McLaren sur la deuxième saison (2021-2022). En revanche, au-delà de ces constructeurs, peu de pistes paraissent convaincantes : où sont les italiens ? est-ce que Porsche, qui donne expressément du crédit à chaque nouvelle catégorie GT (comme le GT2 de SRO), y voit un intérêt ? pourquoi Ford n’y prêtent pas d’attention particulière au moment de dévoiler une ultime Ford GT au public ? L’inquiétude me ronge, surtout quand je constate le succès « simple » du format IMSA. Sans hybridation, sans chichis, ils ont créé une compétition attractive, saine, disputée. Certes, le public américain n’est pas le public européen ou asiatique, mais tout de même : aller piocher quelques bonnes idées de l’autre côté de l’Atlantique, voire allier ses forces avec eux, me semblent des plans logiques, non ?
L’engagement d’un constructeur dans ce type de compétition ne tient plus qu’à l’envie d’un dirigeant passionné. Il faut des chiffres au bout de chaque ligne. S’il y a un chiffre en face de l’engagement, il faut des retombées financières : R&D, méthodes, production, marketing, ventes. L’équation est trop complexe pour ma simple personne, je le devine. Je me positionne en tant que passionné dans un monde où la passion a un coût de plus en plus important. Surtout à l’échelle d’une compétition internationale destinée aux constructeurs… Bon courage à l’ACO pour trouver la clé. Je vous donne rendez-vous dans un mois pour la première épreuve de l’ultime saison du WEC avec une catégorie LMP1, et comme toujours : l’avenir nous dira tout.
Cette année je me suis rendu en Mans avec Julien pour prendre la température de la piste à l’aube du printemps. Pour sa septième édition, Exclusive Drive proposais toujours la même recette : du roulage sur piste, des stands et des animations.
Assez peu connu du public, l’événement qui a lieu chaque année sur le circuit Bugatti du Mans est avant tout dédié aux clients, prospects et concessionnaires. Durant trois jours, ces derniers sont invités à venir essayer les modèles sportifs et dernières nouveautés des marques présentes, mais ils peuvent aussi déambuler dans les stands, accéder aux gradins, profiter des exposants… Pas d’invitation en vue ? Pas de panique, même sans carton nominatif il est tout à fait possible d’assister à Exclusive Drive. Une entrée à la journée (20 €, +15 € de parking facultatif dans l’enceinte du circuit) offre ainsi l’accès à toute l’enceinte du circuit, à des animations (initiation au drift, crazy kart, concours d’élégance mais aussi compétition exclusivement féminine Talon Piste) et la possibilité de voir de très près des supercars et voitures de course bien souvent inaccessibles. N’importe quel particulier possesseur d’une auto un minimum sportive peut également s’inscrire à une ou plusieurs sessions de roulage sur le circuit, pour le plus grand bonheur visuel et auditif des spectateurs.
Pour espérer décrocher quelques tours de baptême en passager à bord d’une des autos mises à disposition par les constructeurs présents en revanche, il faut se lever tôt. Les quelques places libres sont généralement toutes réservées dès 8h du matin, tous les autres slots étant d’avance conservés pour les invités. Les plus fortunés peuvent toutefois s’offrir des baptêmes dans des autos de course dont le prix démarre à une centaine d’euros, voire prendre le volant de quelques modèles d’exception le temps de quelques tours contre plusieurs centaines d’euros. Des essais routiers sont également de la partie, BMW et Peugeot avaient notamment fait le déplacement avec une impressionnante armada de véhicules disponibles.
Assister aux trois jours d’Exclusive Drive n’a pas grand intérêt hormis pour les plus passionnés, aussi mieux vaut-il regarder le programme en amont et viser la journée qui semble la plus intéressante. Le vendredi a l’avantage d’être bien plus calme que les deux jours de weekend, ce qui permet parfois de décrocher des tours de piste plus facilement. Les amateurs de photo et vidéo seront en tout cas comblés : si le bord de piste est réservé aux professionnels de l’image disposant d’une assurance RC pro et d’une accréditation, tous les gradins, chemins, parkings ainsi que la pitlane sont ouverts à tous, sans restriction. Julien et moi avons donc largement dépassé nos quotas journaliers de kilomètres à pied respectifs, juste pour découvrir le circuit sous de nouveaux angles, dans une atmosphère bien plus paisible que pendant les grosses manifestations comme les 24h du Mans. Et quel bonheur de voir tourner sur le mythique circuit Bugatti des légendes telles que les Ferrari 812 Superfast, Lamborghini Aventador SVJ, Porsche GT2, sans oublier la nouvelle Toyota Supra !
Le samedi 16 juin dernier, j’ai décidé de faire un petit détour à l’Autodrome de Linas-Montlhéry. Malgré un agenda particulièrement chargé – en particulier des certaines 24 heures du Mans -, le meeting organisé par Paris Auto Events m’a attiré parce-qu’il mettait en avant l’automobile allemande. En étant féru et propriétaire… me voilà au Wagen Fest !
Sur le même principe que le Jap’n’Car pour les voitures nippones, le Wagen Fest proposait à la fois une exposition statique de propriétaires et de clubs de propriétaires, et des roulages sur le circuit en configuration 3.405km. Les différents plateaux mettaient à l’honneur Volkswagen avec Cox et Combi, les anciennes, les youngtimers, les Porsche « rétro » et les sportives modernes. Il y en a eu pour tous les goûts ! Les aventuriers furent également ravis de trouver Philippe Delaporte et sa Porsche 928 ayant réalisé avec lui un tour du monde (regardez l’interview de PAE).
Muni seulement de mon objectif à grand zoom suite à une panne sur mon polyvalent, je vous invite à découvrir une série de photos sous cet angle et seulement lui ! Pour déambuler dans les allées, l’Autodrome et PAE vous donnent rendez-vous l’année prochaine pour le Wagen Fest 2019. L’événement sera bel et bien renouvelé, mais avec une date heureusement moins conflictuelle que cette première édition, l’affluence ayant effectivement souffert de la rude concurrence de ce weekend.
Porsche aujourd’hui, c’est une marque qui résonne dans l’esprit du public comme une réussite incontestable. A la fin des années 2000, on parlait souvent d’elle en grande pompe comme le « constructeur le plus rentable de l’automobile ». Elle continue d’année en année d’aligner des records de ventes en volume et en chiffre d’affaires avec une marge opérationnelle aux alentours des 17,5%. Impressionnant. Toutefois, ce que le grand public sait moins, c’est qu’à plusieurs reprises la marque a montré des signes de faiblesse. Elle n’est même pas passé loin de mettre la clé sous la porte au courant des années 1990, avec un catalogue réduit à la seule 911 type 993. La dernière Porsche refroidie par air ne s’écoula qu’à une moyenne de 15.000 exemplaires entre 1993 et 1997. A ce moment-là, c’est la crise, et Porsche doit son salut à un modèle que l’on connait bien : le Boxster.
La genèse du Boxster Concept
L’idée de base était de créer une Porsche accessible, en la forme d’un petit coupé-cabriolet, afin d’élargir la base clientèle. Différent de la 911, moins cher, tout en conservant l’architecture moteur propre à la marque, le modèle est présenté au public en 1993 sous forme d’un concept au salon de Détroit. Présentation qui coïncide avec la commercialisation de la 993, qui va devoir soutenir le constructeur seule ou presque (avec l’arrêt prévu des 928 et 968), pendant au moins 3 ans. Largement inspiré de la 550 Spyder d’époque, le Boxster Concept dessiné par Harm Lagaay, surprend.
En 1993, l’intérieur du Boxster Concept impressionne. De nombreux éléments seront repris sur le modèle de série, même si les touches les plus extravagantes disparaîtront.
Pour l’anecdote, Boxster est la simple contraction entre Boxer, autrement dit l’architecture du moteur à plat, et Roadster. La face avant du concept est celle que l’on connaîtra sur le 986 définitif au moment de sa sortie officielle en 1996. En revanche, des modifications ont été apportées à l’arrière, ainsi que sur les ailes avec le positionnement des prises d’air latérales. On peut constater également l’ajout des arceaux derrière les appuie-têtes.
Rationalisation, rentabilisation et succès commercial
Le premier point important à retenir, c’est que le développement et la fabrication de ce nouveau modèle a redressé Porsche grâce à l’apprentissage de nouvelles méthodes de production. En embauchant des ingénieurs Toyota, le constructeur réussit à mieux rentabiliser son affaire en abaissant les coûts de production. Cela passe par du partage de pièces et de nouveaux process d’assemblage. Ces dernières caractéristiques prennent tout leur sens quand l’on voit les similarités entre le Boxster 986 et la 911 génération 996: de nombreuses parties de carrosserie sont communes, et surtout les intérieurs partagent une vaste majorité de pièces, équipements et outils. De quoi réussir une rentabilisation de ces deux modèles !
Ci-dessous, les deux clichés montrent l’intérieur de la première génération, en Boxster 2.5 puis en version S 3.2 qui s’équipe du volant à trois branches et d’un pommeau spécifique notamment.
Ensuite, le succès du nouveau Boxster est évidemment commercial. Avec un prix de base affiché équivalent à 42.000€ actuels, le coupé cabriolet trouve facilement une clientèle moins aisée que les prospects des 911, ce qui était exactement le but recherché. Porsche assoit d’ailleurs sa rentabilité avec une dotation de série véritablement maigre et donc une longue liste d’options souvent onéreuses. Pour situer, le saute-vent en plexiglas ou encore une simple climatisation étaient des options monnayées par la marque, tout comme les jantes 17 pouces sur le premier modèle. La finition à bord n’est en outre pas au niveau des productions habituelles de Porsche, même si très correcte, proposant moquettes, cuir et plastiques de qualité. L’assemblage en particulier est souvent pointé du doigt, ce qui sera corrigé plus tard avec la phase 2.
Mais malgré ces points négatifs, le Boxster dispose de moultes qualités qui expliquent les bons chiffres de ventes. Tout d’abord, il propose un flat 6 en position centrale développant 204 chevaux avec un poids contenu à environ 1300 kg. Ce qui promet un plaisir de conduite digne des ancêtres originelles qui ont inspiré le concept ! Toutefois, la puissance demeure un peu juste, notamment pour convaincre les puristes. Fin 1999, le 2.5 est remplacé par un 2.7 de 220 chevaux, et un modèle S vient chapeauter la gamme avec un 3.2 de 252 chevaux bien plus enthousiasmant, autant en performances qu’en sonorité. Le châssis et le freinage font en revanche l’unanimité. De plus, face aux concurrentes, le roadster Porsche possède l’avantage d’offrir deux coffres, le classique à l’avant pour les moteurs en position centrale, mais également un complémentaire à l’arrière, situé derrière le moteur.
L’intérieur de la Phase 2 progresse en qualité d’assemblage et de finition.
En 2002, Porsche procèdent au relifting du modèle, qui consiste en une revalorisation de l’intérieur et une mise à jour des moteurs. Le Boxster 2.7 est porté à 228 chevaux tandis que le 3.2 aboutit à 260 chevaux avec des valeurs de couple en progrès. Esthétiquement, elle se débarrasse des clignotants oranges en modernisant les feux avant et arrière. En 2003, le constructeur allemand produit même une version limitée en hommage au 50ème anniversaire de la 550 Spyder, édition très recherchée en occasion de nos jours. Au final, sur sa carrière, le Boxster 986 se sera écoulé à un joli total de 102.650 exemplaires, dont 45% en version S. Une performance qui aura contribué au redressement financier de la firme de Stuttgart, indéniablement.
Le Boxster : une volonté transformée en réussite pour Porsche
Mais c’est surtout l’élargissement de l’assiette de la clientèle, via une entrée de gamme à la fois prestigieuse et accessible, qui a rendu cela possible, en addition aux nouvelles méthodes d’industrialisation plus rentables. Le Boxster a été le premier modèle à bousculer l’élitisme du blason, même si le coupé-cabriolet reste une vraie Porsche dans l’esprit (toujours aujourd’hui?). S’en est suivie une ouverture au segment extrêmement profitable des SUV, avec le Cayenne. Mais qu’on ne me dise pas que c’est le Cayenne qui a sauvé Porsche, oh non. Le 4×4 Porsche a rendu le constructeur riche grâce à une colossale hausse des volumes et de la profitabilité. Le Cayenne a offert à Porsche d’immenses moyens de développement, sur ses modèles de série (911, Boxster, Cayman), sur des modèles d’élite (Carrera GT) et en compétition bien sûr. Il leur a aussi donné l’expérience de s’engouffrer dans toutes les catégories où la firme pouvait dégager d’immenses bénéfices grâce au prestige du blason, d’où la naissance des Panamera et Macan ensuite. Mais je n’en démordrai pas, le petit Boxster a sauvé les plumes de Porsche !
C’était ce samedi 28 avril à l’Autodrome de Linas-Montlhéry : les associations Clio V6 Passion et BS Racing unissaient leurs forces en faveur du don d’organes, en mettant à contribution les propriétaires de voitures anciennes, de sport et de prestige. Le but de la journée, c’est de communiquer et de rassembler des fonds pour soutenir cette cause essentielle. La bonne idée, c’est de faire contribuer les propriétaires de voitures, qui exposent leurs autos sur les différents parcs; mais également proposent des baptêmes au public pour un montant de 10, 20 ou 50 euros selon la catégorie de la voiture. Cela permet aux pilotes de prendre la piste et aux visiteurs de s’offrir une découverte et/ou des sensations sur ce mythique circuit français.
En sus de ces roulages, diverses parades eurent lieu sur différents thèmes, en particulier une mise à l’honneur de Matra, les supercars présentes mais aussi des surprises comme la Joe Bar Team accompagnée d’une R21 de la gendarmerie. A noter que le constructeur Renault s’est lié à l’événement comme partenaire officiel, avec la présence entre autres de Jean Ragnotti et du concept Twin Run. Du beau spectacle autour de l’automobile pour soutenir une noble cause ? Nous, on adhère !
Une belle présence des clubs
Clio V6 Passion
Bien évidemment, étant co-organisateurs de l’événement, de nombreuses Clio V6 auront été visibles et auront parcouru le 3.405 de Linas-Montlhéry. Pour rappel, cet extra-terrestre de la gamme embarque son moteur d’une cylindrée de 3 litres en position centrale arrière, lui conférant un comportement réputé particulier. Avec 230 puis 255 chevaux, elle reste aujourd’hui la Clio de série la plus puissante.
Club 964/993
L’Amérique avec le Mustang Club
Renault : partenaire de choix
En marge de la présence du Clio V6 Passion, le constructeur s’est mobilisé comme partenaire de l’événement. Il en a profité pour communiquer sur sa gamme et pour dégourdir les roues de la nouvelle Megane IV RS ainsi que de l’Alpine A110, cette dernière disposant d’un espace « show-room » à proximité de l’entrée de la piste. Joli coup pour le français qui appose son nom au plus proche de ce bel événement. Sur le parc baptêmes, forte concentration de modèles issus de la gamme Renault Sport, par exemple Clio 2, Megane 2 (dont quelques R26R), Clio 3 ou Megane 3 RS (dont une Trophy-R).
Pour conclure sur la marque, nous avons pu assister à quelques roulages du concept Twin Run, cette Twingo bodybuildée équipée d’un V6 de 320 chevaux emprunté aux Megane V6 Trophy.
De nombreux propriétaires et collectionneurs engagés !
Deux parcs distincts dans l’enceinte de l’Autodrome faisaient office de parking aux véhicules destinés aux baptêmes. L’un couvait les supercars de l’événement, l’autre accueillait toutes les autres voitures engagées. Le principe était simple : les visiteurs achetaient un ticket leur donnant droit à un baptême, et il leur suffisait d’aller à la rencontre des propriétaires pour se faire embarquer. Avantage : nouer le contact avec le pilote avant de le choisir; l’inconvénient : les pilotes souhaitant prendre des passagers étaient contraints de rester à proximité de leur voiture en l’attente des visiteurs… Un système avec liste des modèles et numéro de téléphone aurait été le bienvenu. Je vous amène désormais faire un petit tour (non exhaustif) en images des modèles amenés par leurs fiers propriétaires !
Un parc P3 alléchant
Un parc supercars prestigieux
Le clou du spectacle à l’Autodrome fut la présence d’une poignée de Ferrari aussi exclusives que mythiques : Testarossa, F40, F50 et Enzo trônaient devant le pavillon 1924. Mais surtout, elles prenaient la piste ! De quoi mélanger le son magique du V12 de la F50 avec les mélodies des autres supercars en présence, parmi lesquelles Lamborghini Huracan ou Alfa Romeo 8C.
Félicitations à toutes les parties prenantes qui ont fait de cet événement un succès. A l’année prochaine sur l’Autodrome, avec grand plaisir !
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Pour l’anecdote, Boxster est la simple contraction entre Boxer, autrement dit l’architecture du moteur à plat, et Roadster. La face avant du concept est celle que l’on connaîtra sur le 986 définitif au moment de sa sortie officielle en 1996. En revanche, des modifications ont été apportées à l’arrière, ainsi que sur les ailes avec le positionnement des prises d’air latérales. On peut constater également l’ajout des arceaux derrière les appuie-têtes.
