Avec plus de 15 millions d’exemplaires écoulés depuis son lancement et une présence dans plus de 180 pays, le Toyota RAV4 s’est imposé comme une référence incontournable dans le monde. Troisième modèle le plus vendu au monde en 2024, il est d’une importance capitale pour ce son constructeur. Et ceux même si Toyota est aujourd’hui très actif dans l’électrification de sa gamme notamment avec ses modèles 100 % électriques bZ. Toutefois le constructeur n’abandonne pas pour autant la technologie hybride, domaine dans lequel il reste pionnier depuis le lancement de la Prius en 1997. Le nouveau RAV4 2026 en est la preuve : une nouvelle génération qui capitalise sur les atouts de son prédécesseur tout en modernisant en profondeur son offre.
Un style musclé
Extérieurement, Toyota a opté pour un restylage profond plutôt qu’un changement radical. Le nouveau RAV4 conserve sa silhouette massive et ses dimensions identiques (4,60 m de long, 1,85 m de large, 1,69 m de haut) mais adopte les nouveaux codes stylistiques de la marque, inaugurés par la dernière Prius. La face avant gagne en caractère avec ses phares en forme de « C », une calandre plus affirmée et un capot redessiné. Le profil est plus sculpté, renforçant son allure robuste, tandis que l’arrière se distingue par un bandeau noir reliant les feux, sur lequel s’affiche fièrement le nom du modèle.
A noter qu’on perd la grande calandre de l’ancienne génération, cette sixième génération du RAV4 a des ouvertures en forme de nid d’abeilles, plus aérodynamique mais aussi en phase avec le style des véhicules électriques Toyota. A l’exception de la finition GR Sport qui aura toujours droit à une grande bouche !
Un habitacle modernisé, mais des matériaux discutables
À bord, la présentation évolue avec un dessin de planche de bord inspiré du bZ4X. L’interface numérique s’améliore grâce à un nouvel écran central de 12,9 pouces et une instrumentation numérique face au conducteur. En revanche, des plastiques durs sont présents, une économie probablement dictée par la pression des coûts liée à l’électrification croissante, mais d’un autre coté, on ne peut pas vraiment reprocher à Toyota d’utiliser des plastiques durs si la raison est de contenir le prix du véhicule. De plus, Toyota est un constructeur généraliste qui mise sur la durabilité de ses véhicules et non pas sur l’effet « WOAW » qu’un peu de poudre aux yeux peut déclencher.
L’espace à bord reste correct, l’habitabilité est suffisante à l’avant comme à l’arrière. On note un léger progrès dans l’habitacle par une nouvelle conception du eAxle et l’installation du chargeur embarqué à l’avant sous le capot, ce qui libère de l’espace. Le volume de coffre, encore inconnu, devrait rester proche de l’ancien modèle, autour de 500 litres.
Hybride et hybride rechargeable au programme
Le RAV4 repose toujours sur la plateforme TNGA-K et ne propose que des motorisations électrifiées. L’hybride simple (auto-rechargeable), spécialité de Toyota, reste au catalogue, bien qu’en légère perte de puissance : 183 chevaux en deux roues motrices et 191 chevaux en transmission intégrale, contre respectivement 218 chevaux et 222 chevaux auparavant. Cette baisse est imputable à la mise en conformité avec la norme Euro 6e, toujours une histoire de normes …
C’est sur la version hybride rechargeable que les plus grosses évolutions sont à noter. Si la puissance recule légèrement pour 268 ou 304 chevaux, l’efficacité progresse, avec un 0 à 100 km/h abattu en 5,8 secondes. Mais surtout, la batterie passe de 18,1 à 22,7 kWh, permettant de parcourir jusqu’à 100 km en mode 100 % électrique. Un gain non négligeable pour un usage urbain quotidien et qui le met en concurrence direct avec un Volkswagen Tiguan eHybrid. Mieux encore, la recharge se veut plus rapide avec un nouveau chargeur AC 11 kW de série, et en option un chargeur rapide DC 50 kW permettant une charge de 10 à 80 % en 30 minutes.
La conduite hybride se base sur la géolocalisation et les informations de circulation en temps réel pour mieux gérer les flux d’énergies dans le véhicule.
Un lancement prévu pour 2026
La commercialisation de cette nouvelle génération est attendue pour début 2026. D’ici là, Toyota précisera les tarifs ainsi que les niveaux d’équipements définitifs. Le RAV4 entend donc rester fidèle à sa philosophie : un SUV familial fiable, efficient, et désormais encore plus polyvalent grâce à une technologie hybride rechargeable améliorée.
Changement d’échelle chez Toyota. Le constructeur japonais, longtemps perçu comme en retrait sur le front de l’électrique, accélère sa transition avec une série de modèles inédits. Dernier en date, le bZ4X Touring, une version rallongée et plus puissante de son SUV bZ4X. Avec ce nouveau modèle, Toyota ambitionne de marier habitabilité généreuse, performance accrue et style baroudeur, sans sacrifier l’efficience électrique. Lancement prévu au printemps 2026.
La plus puissante des Toyota électriques !
Le Toyota bZ4X Touring reposera sur la même base que le bZ4X, mais se démarque d’entrée par ses motorisations revisitées. Deux configurations seront proposées : une version à deux roues motrices développant 224 chevaux et alimentée par une batterie lithium-ion de 74,7 kWh, ainsi qu’une variante à transmission intégrale. Cette dernière, dotée d’un moteur électrique supplémentaire sur l’essieu arrière, affiche une puissance cumulée de 380 chevaux, un record pour un véhicule électrique Toyota, c’est plus qu’une Toyota GR Supra ou une GR Yaris !
L’autonomie reste dans la moyenne haute du segment, avec 560 km annoncés en cycle WLTP pour la version la plus efficiente. Le SUV conserve une recharge rapide jusqu’à 150 kW en courant continu, permettant de passer de 15 à 80 % de batterie en une demi-heure, tandis qu’un chargeur embarqué de 22 kW assurera des pleins rapides sur bornes AC.
Une poussée de croissance
En parallèle de cette montée en puissance, le bZ4X Touring adopte un gabarit plus imposant. Avec 14 cm de plus en longueur (4,80 m) et 20 mm supplémentaires en hauteur (1,67 m), ce modèle s’ancre davantage dans le segment des SUV familiaux. Toyota en a profité pour lui offrir une silhouette au caractère plus affirmé, en rupture avec le dessin plus discret de la version standard.
On retrouve notamment des barres de toit anguleuses, des élargisseurs d’ailes en plastique noir mat et des sabots de protection intégrés aux boucliers. L’ensemble confère à ce Touring une allure de grand voyageur, adapté aussi bien à l’environnement urbain qu’aux escapades loin de l’asphalte.
À bord, plus de place et toujours la technologie Toyota
L’agrandissement du gabarit se traduit naturellement par une meilleure habitabilité, notamment au niveau du coffre, qui gagne 148 litres pour atteindre un volume de 600 litres. La banquette arrière fractionnable 60/40 permet d’optimiser le chargement selon les besoins.
Le mobilier de bord, lui, reste fidèle à celui du bZ4X, avec un combiné numérique face au conducteur et un grand écran central tactile de 14 pouces. Ce dernier accueille notamment le système de navigation intelligent avec planificateur d’itinéraire intégré. L’ergonomie de l’ensemble reste fidèle à l’approche japonaise : atypique à première vue, mais pensée pour faciliter les gestes du quotidien.
Lancement au printemps 2026, avec une garantie béton
Le Toyota bZ4X Touring fera son apparition dans les concessions européennes au printemps 2026. Il bénéficiera du programme de garantie « Battery Care », avec une couverture impressionnante de 10 ans ou 1 million de kilomètres sur la batterie. Les tarifs ne sont pas encore communiqués, mais ce SUV haut de gamme viendra logiquement se positionner au-dessus du bZ4X classique, dont il reprend et dépasse les ambitions.
Depuis son lancement, la Toyota GR Yaris s’impose comme une référence sportives. Conçue avec le concours de Toyota Gazoo Racing, dirigée par l’ancien champion du monde des rallyes Jari-Matti Latvala, elle continue d’évoluer au fil des saisons avec l’expérience découlant du WRC. Pour 2025, la GR Yaris bénéficie d’une série d’améliorations techniques et d’équipements, directement issues du retour d’expérience en compétition. Cette mise à jour renforce sa connexion avec le conducteur, tout en affinant son efficacité sur route comme sur circuit.
Un développement nourri par la compétition
La GR Yaris est le fruit d’une philosophie singulière : celle de concevoir des voitures toujours meilleures grâce à l’épreuve du sport automobile. Depuis son lancement en 2020, le modèle a été continuellement amélioré par les enseignements tirés des engagements en WRC, en Super Taikyu ou encore dans le Championnat du Japon des Rallyes. Les ingénieurs de Toyota analysent en profondeur les remontées terrain, les données de pilotage et les pièces mises à l’épreuve pour faire progresser le véhicule. C’est un exemple de Kaïzen, l’amélioration continue par petites touches.
Boîte automatique : plus rapide, plus précise
Parmi les évolutions majeures, la transmission automatique à huit rapports, baptisée Gazoo Racing Direct Automatic Transmission, bénéficie d’un étalonnage optimisé pour des passages de rapports encore plus rapides. Le comportement en conduite sportive est affiné grâce à une meilleure gestion électronique de la sélection. Toyota a également élargi le repose-pied pour améliorer le confort d’utilisation en conduite dynamique à deux pédales.
Direction et châssis affûtés
Toyota a travaillé sur la précision de conduite et la stabilité. De nouveaux boulons à fixation rigide et une tête de boulon plus large au niveau de la suspension arrière renforcent le lien entre la caisse et les trains roulants. Les bras de suspension, rotules et amortisseurs arrière adoptent également de nouvelles fixations nervurées. Le tout s’accompagne d’un réglage spécifique de la suspension, avec un couple de serrage revu et une force d’amortissement adaptée. Le résultat ? Selon Toyota : une direction plus communicative et une voiture plus stable à haute vitesse.
Un frein à main vertical inspiré du rallye
Digne héritage de la compétition, un frein à main mécanique vertical fait son apparition en option, aussi bien sur la version à boîte manuelle que sur celle à boîte automatique. Cette option, déjà aperçue en 2024 sur la catalogue japonais de la GR Yaris est baptisé chez nous « frein à main Rally ». Ce nouveau positionnement du frein à main pourrait être tout l’exemple de l’amour du pilotage des ingénieurs de Toyota. L’emplacement est pensé pour accélérer et faciliter la prise du frein à main de la GR Yaris, et il est couplé au déjà connu dégagement du pont arrière lorsque le frein a main est serré. Pourquoi ? Pour que les roues arrière puissent bloquer plus facilement et favoriser un pilotage en glisse dans les virages serrés notamment les épingles en rallye.
Des équipements enrichis pour plus de confort et de sécurité
Outre les optimisations techniques, la GR Yaris 2025 s’enrichit de nombreux équipements de série. Elle reçoit désormais les radars avant et arrière, le système de surveillance des angles morts, la sortie sécurisée des occupants, ainsi qu’une sonorisation premium JBL à 8 haut-parleurs. Les sièges avant chauffants et le volant chauffant font également leur apparition (sauf avec l’option frein à main « Rally »), accentuant le confort à bord.
Tarifs et disponibilité
La nouvelle GR Yaris sera disponible à la commande à partir de début mai 2025 en France. Elle se décline en deux versions, avec une offre d’options orientée performance :
Toyota affirme sa stratégie vers l’électrique en révélant les caractéristiques techniques de l’Urban Cruiser, son nouveau SUV compact à batterie. Alors que les SUV urbains électrifiés se multiplient sur le marché européen, la marque japonaise officialise enfin les différentes motorisations, l’autonomie de chaque version et la dotation de série.
Trois configurations pour répondre à différents usages
Le Toyota Urban Cruiser sera décliné en trois variantes, avec des puissances et capacités de batterie distinctes pour mieux s’adapter aux divers besoins des automobilistes.
L’option d’entrée de gamme repose sur une motorisation de 144 chevaux (106 kW) exclusivement en traction avant. Cette version est alimentée par une batterie LFP (Lithium-Fer-Phosphate) de 49 kWh, lui permettant d’atteindre environ 300 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Des chiffres qui le placent en concurrence directe avec des modèles comme le Renault 4 électrique ou l’Opel Frontera dans leurs configurations de base.
Pour ceux qui recherchent une autonomie plus importante, Toyota propose une version équipée d’un moteur de 174 chevaux (130 kW), toujours en traction avant, mais couplé à une batterie de 61 kWh. Avec environ 400 km d’autonomie annoncés, cette déclinaison vise un usage plus polyvalent et se positionne face aux Peugeot e-2008 et Opel Mokka Electric.
Une alternative plus unique viendra compléter la gamme avec une transmission intégrale qui reste encore peu courante sur le marché. Cette version intègre un second moteur électrique de 65 chevaux (48 kW) à l’arrière, portant la puissance totale à 184 chevaux (138 kW). Toujours alimentée par la batterie de 61 kWh, elle affiche une autonomie légèrement réduite à environ 350 km. Ce choix technique la distingue sur un segment où les SUV urbains à quatre roues motrices sont rares, à l’exception de son proche cousin, le Suzuki e-Vitara.
Un équipement moderne et complet
Toyota dote son Urban Cruiser d’une panoplie de technologies de série, avec un accent mis sur la sécurité et l’assistance à la conduite. Dès la finition de base, on retrouve un système pré-collision, un régulateur de vitesse adaptatif et une alerte de franchissement de ligne avec correction active de trajectoire.
L’environnement numérique du véhicule utilise un tableau de bord digital de 10,25 pouces, combiné à un écran tactile de 10,1 pouces pour le système d’infodivertissement. Ce dernier prend en charge Apple CarPlay et Android Auto, garantissant une interface intuitive et connectée.
Les versions les plus équipées bénéficient d’équipements technologiques supplémentaires, telles qu’une caméra à 360 degrés, un système audio signé JBL et un siège conducteur à réglages électriques. Toyota mise également sur le confort avec une banquette arrière coulissante et un éclairage d’ambiance ajustable sur 12 teintes.
Alors que Toyota prévoit une commercialisation de l’Urban Cruiser pour la fin 2025, le mystère demeure autour de ses tarifs. Son positionnement déterminera en grande partie sa compétitivité face à une concurrence déjà bien établie.
Depuis son lancement en 2016, le Toyota C-HR s’est imposé comme une référence incontournable parmi les SUV compacts en Europe. Avec plus d’un million d’exemplaires vendus rien qu’en Europe, ce modèle hybride a conquis un public varié grâce à son design avant-gardiste, sa fiabilité légendaire et ses motorisations efficientes. En 2024, la seconde génération renforce cette position avec des améliorations majeures sur le plan technique et esthétique.
Un design visionnaire et une motorisation hybride au service du succès
Dès ses débuts, le Toyota C-HR s’est démarqué par son style audacieux, inspiré des concept cars. Ce design coupé-SUV, unique sur le marché, a été un facteur clé de son succès. La nouvelle génération du Toyota C-HR, lancée en 2024, modernise ces lignes tout en préservant l’identité visuelle qui a fait sa renommée. Les optimisations aérodynamiques, notamment un coefficient de traînée réduit à 0,318, témoignent d’un travail minutieux pour améliorer les performances et l’efficience énergétique.
Une offre de motorisations pour tous les besoins
Le Toyota C-HR se distingue également par une gamme de motorisations hybrides adaptées à différents usages. Cette diversité permet de répondre aux attentes d’une clientèle urbaine et périurbaine, tout en proposant une solution hybride rechargeable pour ceux qui souhaitent davantage d’autonomie électrique.
Motorisations hybrides auto-rechargeables
Toyota C-HR Hybride 140 : Avec un moteur 1,8 litre et une puissance combinée de 140 chevaux, cette version met l’accent sur l’efficience et la simplicité d’utilisation. Idéale pour les trajets du quotidien, elle associe faible consommation et conduite fluide.
Toyota C-HR Hybride 197 : Dotée d’un moteur 2,0 litres, cette variante offre 197 chevaux pour un surcroît de dynamisme, sans compromettre les atouts de l’hybridation auto-rechargeable.
Toyota C-HR Hybride 200 AWD-i : Cette version ajoute une transmission intégrale intelligente (AWD-i), grâce à un moteur électrique supplémentaire sur le train arrière. Ce système améliore la motricité, notamment dans des conditions de route difficiles.
Motorisation hybride rechargeable
Toyota C-HR Hybride Rechargeable 225 : Avec une puissance combinée de 225 chevaux, cette version offre une autonomie électrique pouvant atteindre 66 km en cycle mixte WLTP et jusqu’à 100 km en milieu urbain. Les batteries, fabriquées en Turquie, reflètent l’engagement de Toyota envers une production plus locale et durable.
Technologie et responsabilité environnementale
Reposant sur la plateforme TNGA, le Toyota C-HR bénéficie d’une structure légère et rigide, favorisant une conduite précise et agréable selon le constructeur. Toyota a également intégré des matériaux recyclés dans la fabrication de ce modèle, tout en optimisant les processus pour réduire l’impact environnemental. Ces efforts s’inscrivent dans l’objectif global du constructeur d’atteindre la neutralité carbone.
Un SUV hybride compétitif
Accessible à partir de 30 900 euros, le Toyota C-HR allie design audacieux, technologies hybrides avancées et responsabilité environnementale. Malgré un coffre modeste (310 à 388 litres selon les versions), ce SUV reste un choix prisé pour les conducteurs en quête de style et d’efficience.
En combinant innovation, performance et engagement écologique, le Toyota C-HR continue d’incarner la pertinence de Toyota sur le marché des véhicules hybrides.
La Toyota GR Supra a été développée conjointement avec la BMW Z4. L’expérience des deux géants de l’automobile est un véritable gage de qualité. La Supra profite ainsi de la fiabilité et de l’expertise de Toyota en matière de mise au point, mais aussi du savoir-faire de BMW en moteurs six cylindres. Cependant, la Toyota GR Supra devrait bénéficier d’une version encore plus sportive, la GRMN. Sous son capot, le moteur B58 pourrait laisser place à un bloc plus puissant !
Une nouvelle version GRMN en essai sur le Nürburgring
Une version d’essai de la Toyota GR Supra a été aperçue sur le circuit du Nürburgring. Le constructeur japonais semble en train de mettre au point la version GRMN de son coupé propulsion. L’enfer vert semble être le meilleur endroit pour développer cette version plus sportive, portant l’acronyme GRMN symbolisant Gazoo Racing Master of Nürburgring.
Lors de ces phases d’essais, on remarque un bouclier avant retravaillé. Celui-ci est encore camouflé mais il semblerait que les entrées d’air soient encore plus grandes. À l’arrière, un aileron fixe vient prendre place au-dessus du ducktail de la GR Supra. Les ingénieurs du constructeur nippon ont certainement cherché à augmenter l’appui aérodynamique.
Un moteur plus puissant
Actuellement, la Toyota GR Supra propose deux moteurs dans sa gamme. L’accès est assuré par un moteur 2,0 litres turbo développant 258 chevaux, mais c’est le moteur six cylindres 3,0 litres de 340 chevaux qui déchaîne les passions. Celui-ci est disponible en boîte automatique à huit rapports ou avec une boîte manuelle spécifique à six vitesses.
Cependant, la rumeur parle d’un nouveau moteur sous le capot de la Toyota Supra GRMN. Il s’agirait du moteur S58 de BMW Motorsport, présent dans les BMW M3 et M4 développant 510 chevaux. Si Toyota obtient effectivement le droit de l’utiliser, le résultat pourrait être explosif. D’autant plus que d’autres bruits de couloir parlent d’une boîte manuelle.
Pour l’instant rien n’est encore officialisé par Toyota. Il faut donc attendre pour en savoir plus sur cette sulfureuse version de la Supra. En revanche, vu ce que Toyota a proposé avec la version restylée de la GR Yaris, il y a très peu de chances d’être déçu des prochaines évolutions de la GR Supra.
Toyota a ouvert ce mercredi 7 janvier les pré-commandes de la nouvelle version de la GR Yaris. Une évolution inespérée en France face au malus écologique drastique. D’ailleurs ce dernier rend la petite sportive totalement inaccessible. Inaccessible ? Pas pour tout le monde apparemment car les modèles prévus pour la France se seraient vendus très rapidement.
Vendus comme des petits pains
Toyota a ouvert les pré-commandes de la nouvelle GR Yaris le mercredi 7 janvier. 300 exemplaires de la sportive extraite des rallyes étaient disponibles pour la France contre un acompte de 1 000 €. Mais il ne fallait pas trainer pour en avoir une. Les 300 exemplaires prévus pour la France se seraient réservés en un peu plus de 24 heures.
La passion n’est pas morte
Bien que 300 exemplaires restent un chiffre faible, les voir se vendre aussi rapidement est encourageant. En effet, cela signifie que la passion de l’automobile n’est pas encore morte malgré les contraintes imposées par le gouvernement français.
Dans l’hexagone, une Toyota GR Yaris revient cher, très cher. Et malheureusement Toyota ne peut rien contre cette spécificité française. Le malus écologique de 45 990 € s’ajoute aux 46 300 € demandés pour la version à boîte mécanique six rapports. Le prix du véhicule immatriculé en France est alors de 92 290 €, hors option et hors frais de carte grise.
Pour la version en boîte automatique à huit rapports, c’est encore pire… Cette version est attaquée par un malus écologique de 60 000 € s’ajoutant au 48 800 € réclamés par Toyota. Oui, la GR Yaris dépasse alors 108 800 € pour une immatriculation en France, hors option et hors frais de carte grise.
Des exemplaires supplémentaires ?
Pour l’instant on ne sait pas si Toyota va prendre plus de pré-commandes. Le constructeur avait annoncé un chiffre de 300 véhicules pour l’année 2024. Il risque d’etre difficile d’avoir sa GR Yaris en France en raison du faible nombre d’exemplaires, d’une demande importante et d’un malus écologique imposant.
Cette situation tendue sur le marché pourrait faire repartir à la hausse le prix des Toyota GR Yaris déjà immatriculées en France.
La nouvelle Toyota GR Yaris a été présentée au salon de Tokyo au mois de janvier dernier. La citadine dérivée du rallye apporte tout un lot de nouveautés que l’on vous présente dans notre article détaillé. Plus récemment Toyota a présenté les versions Ogier et Rovanperä de la GR Yaris. Les commandes devaient ouvrir en début février, c’est le cas et cela nous permet d’en savoir plus sur ces prix !
Une belle inflation !
L’ancienne Toyota GR Yaris était disponible au catalogue de Toyota dès 37 400 € en Pack Premium et 39 400 € en Pack Track. La nouvelle Toyota GR Yaris débute à partir de 46 300 €, il faut davantage la comparer à l’ancienne Track. C’est donc une augmentation de 6 900 €. Et c’est sans compter sur les jantes BBS en aluminium forgé qui deviennent une option à 2 500 €.
Et pour ce qui est de la version en boîte automatique à huit rapports, le tarif débute à 48 800 €.
Une augmentation justifiée ?
Il s’agit d’une augmentation supérieure à 20 % du tarif de base (en incluant les jantes BBS forgées de série sur l’ancienne Pack Track). Pour ce prix, Toyota augmente la puissance en passant de 261 à 280 chevaux. Mais c’est surtout dans l’habitacle que les évolutions sont nombreuses avec la nouvelle planche de bord orientée vers le conducteur et gênant moins la visibilité. On remarque aussi le compteur numérique et l’assise du siège plus basse. L’expérience de conduite semble améliorée par ces éléments.
Sur le papier, une augmentation de 20 % paraît chère payée pour ces éléments. Il conviendra de vérifier l’intérêt de ces nouveautés lors d’un essai.
Le Pack Techno est une option disponible à 1 200 € comprenant les radars avant/arrière, détecteur d’angle mort, aide à la sortie sécurisée, avertisseur de circulation arrière, système audio premium JBL à huit haut-parleurs.
Le malus qui fâche
En France, vous allez payer bien plus cher votre GR Yaris. La fête est gâchée par ce malus écologique. En rejetant 190 g/km, la version en boîte manuelle doit régler un malus écologique de 45 990 € avant sa première immatriculation en France. Il faut donc compter sur un budget minimum 92 290 € hors option et immatriculation.
Mais c’est encore pire pour la boîte automatique. Avec ses 210 g/km de CO2, la transmission à huit rapports est impactée par un malus de 60 000 €. Son prix en France revient à 108 800 € hors option et immatriculation.
Du délire, Toyota semble s’attendre à des commandes bien moins importantes que pour la première version de sa bombinette. Le constructeur a ouvert les réservations ce mercredi contre 1 000 €. Pour l’instant seulement 300 exemplaires sont prévus pour le France et devraient être livrés avant la fin de l’année.
Revu de fond en comble, le petit SUV hybride de Toyota revient plus abouti que jamais. Motorisation, vie à bord et confort, le C-HR progresse en tout point pour 2024.
Question design, Toyota n’a jamais eu peur de faire le grand écart entre ses modèles. De la plus consensuelle à la plus clivante, nombreuses sont les voitures frappées de la tête de taureau à avoir fait couler de l’encre, en bien ou en mal. Et ce ne sont pas les modèle les plus récents de la marque qui vont inverser la tendance, bien au contraire. Le nouveau C-HR reprend en effet le style acéré introduit sur la récente Prius, une auto qui a dû attendre sa cinquième génération et 25 ans de carrière avant d’être saluée pour son physique. Sur le SUV, dont on doit le style extérieur au designer français Ken Billes, cela se traduit par une signature lumineuse à LED fine et tortueuse ainsi qu’une multitude d’arêtes saillantes qui courent sur toute la carrosserie. Les flancs sont particulièrement sculptés, donnant un air trapu et agressif au SUV. Comme la première génération, la vitre arrière est extrêmement inclinée, donnant ainsi une poupe fuyante et une silhouette dynamique au C-HR.
Globalement, les codes de l’étude de style C-HR Prologue sont respectés à la lettre, faisant du nouveau venu un véritable concept-car homologué sur la route. Et les passants ne s’y trompent pas : nombreux ont été les regards interrogateurs, les marques d’intérêts et les questions au passage à la pompe à essence. Le Toyota intrigue et tant qu’il n’aura pas envahi nos rues comme son prédécesseur, il fera toujours son petit effet !
Un habitacle plus valorisant mais toujours étriqué
L’habitacle est lui aussi totalement repensé. Le dessin, moins porté sur les courbes qu’avant, est toutefois rehaussé par une ligne qui part des contre-portes et vient épouser la planche de bord, pour un effet design réussi. Les ajustements ne sont pas parfaits, mais sans y regarder de trop près, l’ensemble est agréable à l’œil. Si les prises en main de voitures d’essai sont bien souvent trop rapides pour avoir un avis définitif, nous avons pour une fois pu profiter du Toyota plusieurs jours durant pour s’en faire une idée concrète. Premièrement, la place à bord stagne (l’empattement de 2,64 m est inchangé) et le nouveau C-HR reste une auto où l’on se sent vite confiné. La faute au diktat du design qui impose des surface vitrées assez faibles, et donne donc un effet cocon plus qu’une sensation d’espace à bord.
Sur les finitions hautes, la qualité perçue est pour sa part en net progrès, du moins aux places avant. Matériaux agréables au toucher et aspect assez valorisant font plaisir à voir, même s’il subsiste des plastiques basiques en partie basse. C’est malheureusement moins vrai à l’arrière, où l’ensemble des contre-portes est en plastique dur à l’aspect un peu bas de gamme. Dommage que si peu de constructeurs prennent la peine de recouvrir quelques éléments de leurs habitacles avec du tissu : c’est économique, potentiellement écologique suivant où il est sourcé et surtout beaucoup plus agréable pour les passagers que d’éternels pièces de plastique noir.
Une ergonomie à deux vitesses
Bonne nouvelle, on trouve encore beaucoup de boutons physiques, il est assez simple de mémoriser les fonctions principales dont on se sert tout le temps et l’agencement de la console centrale est assez intuitif. Mais les choses se gâtent quand on passe à la partie logicielle. Ce n’est pas tant le système d’infodivertissement, clair, fluide et commandé depuis un bon écran tactile de 12,3 pouces (sur les finitions hautes, mais 8 pouces seulement en entrée de gamme), qui pose problème. En revanche, l’ordinateur de bord qui se trouve sur l’écran faisant office de combiné d’instrumentation est un vrai casse tête. Déjà, il faut comprendre qu’il est divisé en trois zones paramétrables individuellement via les boutons de la branche gauche du volant, mais que ces trois zones font partie d’une seule « page ». Et le pire, c’est que Toyota laisse la possibilité de paramétrer trois pages différentes, ce qui veut dire que les combinaisons sont multiples et inutilement compliquées pour le quidam. Parole de geek, ce n’est pas simple d’utilisation !
Autre gros problème, le menu des aides à la conduite est uniquement accessible depuis cet ordinateur de bord compliqué, alors qu’il aurait été beaucoup plus simple d’avoir un bouton dédié à ça sur la planche de bord. Les dizaines d’aides présentes sont matérialisées par des acronymes obscures : PSA, LKA, PCS, AHB, PCSBD… Bon courage pour comprendre à quoi elles servent toutes, même avec les petits pictogrammes présents à côté. Et bien entendu, la plupart de ces « aides » se réactivent dès que le contact est coupé, ce qui oblige à prendre 1 ou 2 minutes à chaque démarrage pour enlever celles qu’on ne veut pas. Mention spéciale à deux d’entre elles particulièrement horripilantes qui m’ont souvent poussé à utiliser un langage fleuri que je tairai ici : le détecteur de proximité qui fait piler la voiture en manœuvre alors qu’il reste 20 cm de marge (on a l’impression d’avoir pris le mur à chaque fois) ainsi que l’alerte de survitesse qui bipe dès que l’on dépasse de 1 km/h la vitesse lue par la voiture. Non seulement le compteur souffre d’un écart de 3 à 5 km/h avec la vitesse GPS, mais en plus la lecture des panneaux est loin d’être infaillible, ce qui fait parfois biper l’alerte de survitesse alors que l’on roule en réalité en-dessous de la limite autorisée puisque la voiture n’a pas lu le bon panneau. Bref, un enfer que Toyota ne permet pas de désactiver ad vitam, ce qui lui vaut un gros carton rouge !
Plus agréable sur la route
Heureusement, le C-HR se rattrape avec des prestations routières de bon niveau. Le principal reproche que l’on pouvait adresser à son prédécesseur, c’est une raideur de suspension inutile depuis le restylage de 2019. Toyota a permis au nouveau venu d’être plus conciliant, ce qui plaira aux familles qui n’ont que faire d’un dynamisme exacerbé. Sur notre modèle d’essai en finition GR Sport équipé de ressorts plus fermes, on note toujours une certaine fermeté à basse vitesse, ce qui rend les aspérités bien perceptibles en ville, mais les choses s’arrangent dès que l’on augmente l’allure. Mieux, le SUV ne perd pas son comportement plaisant et volontaire dans les enchaînement de virages, bien aidé par une direction précise et consistante bien qu’un peu laxiste en remontée d’informations.
L’ex-PDG et désormais président du conseil d’administration (ainsi que pilote de développement à ses heures perdues), Akiyo Toyoda, a fait le vœu de ne plus produire de voiture ennuyante à conduire. Ce n’est pas encore vrai pour 100 % de la gamme Toyota, mais le nouveau C-HR se situe heureusement du bon côté de la barrière et n’a rien de la punition pour la personne qui en prend le volant.
Une hybridation convaincante
Si une version hybride rechargeable de 225 ch arrivera dans quelques mois, le C-HR est actuellement équipé d’une évolution des blocs hybrides simples de l’ancienne génération. On trouve donc un 140 ch en entrée de gamme, ainsi que le 200 ch ici à l’essai en version 4×4 grâce à l’ajout d’un moteur électrique sur l’essieu arrière (il sert à démarrer sereinement sur les surfaces glissantes mais n’est plus actif au-dessus de 70 km/h). Cette motorisation haut de gamme est alerte, suffisamment puissante pour être véloce même avec passagers et bagages, et surtout, elle parvient à rester vraiment sobre. Nous avons relevé 6,1 l de moyenne sur parcours mixte, un excellent score compte tenu des performances (0 à 100 km/h en 7,9 s).
Dans le détail, comptez entre 5,5 et 6,0 l/100 km sur route suivant la lourdeur de votre pied droit, idem en ville et entre 7,0 et 7,5 l/100 km sur autoroute au régulateur de vitesse. Régulateur qui est d’ailleurs paramétrable, puisque Toyota laisse le choix d’utiliser le radar de distance ou non. C’est appréciable ! Dans des conditions de circulation idéales, l’ordinateur de bord peut même afficher moins de 4,5 l/100 km, preuve que le tandem 4-cylindres 2.0 atmosphérique et renfort électrique est maîtrisé par le constructeur japonais. En revanche, il faudra s’accommoder de la sempiternelle transmission à variation continue, dont le fonctionnement impose un régime de rotation élevé (et donc des nuisances sonores) lors des grosses accélérations. Heureusement, elle est réactive et se fait oublier la plupart du temps.
Tout pour faire un carton… Sauf le prix !
Après 1 800 km au volant du nouveau C-HR effectués dans toutes les conditions, force est de constater que la recette concoctée par Toyota est toujours aussi bonne même si la copie n’est pas parfaite. Look d’enfer, technos à jour et comportement plaisant font bon ménage, et l’impression générale serait encore plus favorable sans ces aides à la conduite ultra intrusives et manquant de finesse. Le SUV compact conviendra à tous ceux qui n’ont pas besoin d’une place immense et qui ne transporteront des adultes à l’arrière que de manière épisodique, aussi il n’est pas difficile à recommander. En revanche, si l’entrée de gamme (hybride simple 140 ch, finition Dynamic) s’affiche à un tarif acceptable de 34 900 €, il va falloir s’acquitter d’un sacré billet pour notre version de pointe (hybride simple 200 ch 4×4, finition GR Sport Première) : 49 400 € ! Ceux qui n’ont pas besoin des quatre roues motrices pourront opter pour la version 200 ch traction et économiser 2 000 € au passage, mais les intéressés par l’hybride rechargeable 225 ch (autonomie électrique annoncée de 66 km) devront débourser 44 900 € au minimum et carrément 53 400 € en finition haute. Bien né, mais pas bon marché ce nouveau C-HR !
Merci à Marlène et Alexis pour leur aide sur les images.
La Toyota GR86 est une dose de fun ! Le coupé japonais a séduit à travers l’Europe. En effet, si nous, français, avons un malus écologique meurtrier pour ce type de petites sportives, ce n’est pas le cas de tous les pays en Europe. La Toyota GR86 a séduit de nombreux clients à travers le Vieux-Continent.
Plus de Toyota GR86 que de Prius
En Europe Toyota et Lexus ont distribué 1 173 419 véhicules. Parmi tous ces véhicules, la GR86 représente à travers l’Europe 4 041 ventes de Toyota. Cela fait d’elle la seconde voiture sportive vendue en Europe derrière sa rivale Alpine A110.
Dans le même temps, Toyota a vendu 2 755 exemplaires de la nouvelle Prius. La berline hybride est revenue en 2023 avec une cinquième génération. Certes, la Prius n’a pas eu une année de vente complète mais cela démontre toujours l’engouement présent autour des véhicules sportifs.
Si la GR86 remporte autant de succès à travers l’Europe. C’est certainement grâce à sa formule authentique. Avec son moteur 2,4 litres atmosphérique de 234 chevaux et son châssis joueur, la GR86 est une bouffée d’air frais face à toutes les réglementations et normes environnementales contraignant les constructeurs. De plus, son prix au catalogue était très alléchant. La GR86 débutait en France à partir de 33 900 €. Une affaire …
Oui mais pas vraiment pour nous. Puisqu’en France, il fallait ajouter un malus écologique d’environ 15 000 €. Cependant avec le changement des règles pour 2024 dont la fin du plafonnement du malus à 50 % du montant de la voiture, la GR86 se retrouve avec un malus écologique de 60 000 €. Du fait de ce malus assassin, la GR86 reste très confidentielle en France, seulement une poignée de passionnés ont pu se l’offrir participant activement au renflouement de la dette de l’Etat.
L’actualité de Toyota est riche en émotions pour ce début d’année 2024. Le constructeur Nippon a tout d’abord présenté sa nouvelle Toyota GR Yaris Rally2 avec son homologation FIA, puis ce fut au tour de la nouvelle GR Yaris de série. Toyota avait annoncé le lancement deux séries spéciales au rallye de Monte-Carlo. À l’occasion du départ de la première manche du championnat WRC, Toyota a présenté les GR Yaris édition Sébastien Ogier et Kalle Rovanperä.
Avec le lancement en 2020 de la Toyota GR Yaris, on pensait déjà avoir atteint le summum de la petite sportive. Il faut avouer que 261 chevaux dans une citadine de 1 280 kg équipée de quatre roues motrices, ça ne laisse jamais indifférent. Mais Toyota nous a montré qu’il était possible de faire mieux avec la nouvelle GR Yaris. Et maintenant encore mieux avec les éditions Ogier et Rovamperä apportant leur lot de nouveautés et de détails en référence au monde du rallye. Commençons par celle du Gapençais.
Si le pilote français de 40 ans s’élance ce jeudi 25 janvier 2024 à la conquête d’une dixième victoire au rallye de Monte-Carlo, il a aussi eu le droit à sa série spéciale de Toyota GR Yaris !
La Toyota GR Yaris Edition Ogier vient d’être présentée. Elle se reconnaît par sa peinture « gris furtif mat » mais aussi son aileron en carbone, des étriers de freins bleu, le drapeau tricolore sur la calandre et le badge « Ogier Edition » sur le hayon. À l’intérieur, des surpiqûres blanches font leur apparition pour les soufflets du frein à main, du levier de changement de vitesse ainsi que pour le revêtement des sièges.
L’Édition Ogier s’équipe aussi d’une plaque commémorative de la victoire en WRC sur tableau de bord, face au passager et des surpiqûres bleues, blanches et rouges sur le volant. Il s’agit assurément d’une version spéciale qui devrait plaire aux amateurs de véhicules de sport dans l’hexagone.
De plus, l’Edition Ogier ne s’arrête pas seulement à des habillages spécifiques. Toyota lui donne deux modes de conduite supplémentaires. Tout d’abord, le mode Morizo développé par Akio Toyoda (Morizo) sur la base de son expérience de pilotage en rallye. Toyota annonce ce mode comme calibré pour aider à réaliser des chronos réguliers lors des accélérations, accélérations partielles et freinages.
Le second est le mode Seb, il se sert des différentiels à glissement limité Torsen pour envoyer davantage de couple sur le train arrière de la GR Yaris et ainsi avoir une voiture plus mobile et plus facile à orienter.
Toyota GR Yaris Edition Rovamperä
La Toyota GR Yaris Edition Rovamperä est assurément moins discrète. La livrée exclusive à trois couleurs ne peut se louper. Elle reprend le design du casque de Kalle Rovanperä. Des stickers WRC sont ajoutés sur les ailes avant et des stickers TOYOTA GAZOO Racing figurent sur les portes et le bouclier arrière. On remarque aussi un badge spécifique Edition Rovanperä mais surtout l’aileron en carbone de la Toyota GR Yaris GRMN.
À bord, les tissus et les garnitures adoptent un style adapté aux couleurs du pays d’origine de Kalle Rovanperä. Le plus jeune champion du monde WRC est Finlandais, on y retrouve du gris et du bleu. Une plaque spéciale commémore la victoire de TOYOTA GAZOO Racing en WRC est aussi présente dans l’habitacle.
Pour cette version, le fun est davantage présent. En effet, Kalle Rovanperä est connu pour un excellent pilote de rallye mais aussi un bon drifteur et amateurs de donuts. C’est tout naturellement que Toyota a ajouté un mode de transmission Donuts pour cette édition spéciale. Pour réaliser cette cascade, un flux de couple constant et important est envoyé vers les roues arrière. Le différentiel arrière est donc spécifique à cette version.
Le mode Kalle est annoncé comme adaptée pour faire pivoter rapidement la voiture en virage et sortir puissamment du virage.
En ce qui concerne la puissance des séries spéciales, la puissance du moteur ne bouge pas. Le bloc-moteur à trois cylindres d’1,6 litre, G16E-GTS développe toujours 280 chevaux et 390 Nm. Elles ne seront disponibles qu’en boîte de vitesses manuelle.
Ces deux versions, Edition Ogier et Edition Rovamperä seront produites en série strictement limitée. Aucun nombre d’exemplaire n’a pour l’instant été communiqué. De même, les conditions d’achat et les tarifs ne sont pour l’instant pas divulgués.
Il reste encore de l’industrie automobile en France. Des usines tournent toujours à plein régime pour la fabrication de véhicules neufs dans l’hexagone. Si Peugeot, Renault, Citroën produisent toujours certains véhicules en France, c’est bien un constructeur japonais qui peut se féliciter de produire le plus de véhicules en France. On vous explique tout en détaille sur Abcmoteur.
La voiture la plus produite en France est japonaise
Si vous suivez de près ou de loin le monde de l’automobile, vous n’êtes pas sans savoir que Toyota s’est implanté depuis 2001 dans le nord de la France à Onnaing, proche de Valenciennes. Le site de production a sorti en 2023, 273 278 unités de sa chaîne d’assemblage. Parmi ces véhicules, on retrouve des Toyota Yaris Cross mais aussi les cousines, Toyota Yaris et Mazda 2.
La Toyota Yaris Cross, voiture la plus produite en France
Parmi les 273 278 unités sorties de l’usine d’Onnaing, 73 % étaient des Toyota Yaris Cross, soit 200 025 exemplaires du SUV compact. Un chiffre suffisant pour que Toyota puisse se congratuler d’avoir dans sa gamme la voiture la plus produite en France. 95 % de ces Yaris Cross étaient animés par une motorisation hybride auto-rechargeable.
Cependant, ce ne sont pas 200 000 exemplaires de la Toyota Yaris Cross qui ont été vendus en France. Le site de production de Toyota dans le nord de la France distribue des véhicules pour toute l’Europe.
Toyota remporte alors le titre de voiture la plus vendue en France pour la troisième année consécutive. Cela démontre le succès mondial du constructeur japonais.
Au salon de Tokyo 2023, deux concepts de séries spéciales de Toyota GR Yaris ont été présentés. Chacune était en l’honneur d’un pilote de l’écurie WRC du constructeur. Toyota a récemment annoncé, au moment de dévoiler l’évolution de la GR Yaris, deux nouvelles séries limitées en l’honneur de ses pilotes. Elles devraient être présentées au prochain rallye de Monte-Carlo mais des clichés sur la toile permettent d’observer ce qui ressemble aux versions définitives.
La Toyota GR Yaris Sébastien Ogier ?
Au salon de Tokyo 2023, le concept présenté par Toyota en l’honneur de Sébastien Ogier portait une livrée gris mate. Cependant, elle était dotée d’une carrosserie de phase 1. Sur ces clichés, on peut retrouver une nouvelle Toyota GR Yaris portant la même teinte gris mate mais aussi d’autres éléments exclusifs. Il se pourrait que l’on soit en présence de la série spéciale Sébastien Ogier.
On distingue alors des stickers Gazoo Racing sur les portières en noir brillant mais aussi un nouvel aileron arrière. Ce dernier bien plus imposant qu’à l’origine. Le capot semble avoir une teinte différente que le reste de la carrosserie, laissant ainsi penser à un capot en carbone.
Si la formule du concept est respectée, on pourrait aussi y retrouver des éléments exclusifs à l’intérieur comme des surpiqûres aux couleurs du drapeau tricolore bleu-blanc-rouge. Elles font bien sûr référence à la nationalité de Sébastien Ogier. Le pilote est originaire de Gap en France. Un badge distinctif semble avoir été apposé en bas à gauche du hayon de coffre.
Autre surprise, des clichés de ce qui s’apparente à la version spéciale Kalle Rovanperä sont sortis sur la toile. Là encore, la formule présentée au salon de Tokyo 2023 avec une carrosserie multicolore semble avoir été reprise. À la différence que celle-ci obtient les évolutions de la nouvelle Toyota GR Yaris.
De ce fait, cette version est bien plus remarquable que la Sébastien Ogier. La carrosserie obtient une livrée rouge, grise et blanche. On aperçoit aussi le numéro 69 faisant référence à celui du jeune pilote finlandais. Les stickers Toyota Gazoo Racing sont présents sur les portières et sur le bouclier arrière.
De plus, cette version diffère avec l’aileron utilisé. Celui-ci est encore plus voyant que celui de la version Sébastien Ogier, il obtient une fixation en col-de-cygne. Là aussi, un badge spécifique semble avoir été collé sur le hayon arrière.
Plus de puissance sous le capot ?
Difficile de savoir si les versions limitées auront le droit à des spécificités mécaniques. Le moteur trois cylindres 1,6 litre turbo G16E-GTS peut-il donner plus que 304 chevaux et 400 Nm (280 chevaux et 390 Nm en Europe) ? Difficile à dire. Les réponses et les confirmations seront apportées par Toyota lors du prochain rallye de Monte-Carlo du 25 au 28 janvier prochain. Lors de cet événement, la nouvelle Toyota GR Rallye Rally2 fera ses débuts en compétition.
Toyota n’a pour l’instant pas donné d’informations officielles sur les séries spéciales attendues pour la nouvelle Toyota GR Yaris.
Toyota avait dans sa gamme entre les années 80 et le début des années 2000 un modèle tantôt appelé MR, MR-2 ou MR-S. C’est toutefois le moins sexy de tous que l’on retient, une appellation peut avoir une tournure totalement différentes selon les langues … Avec la Toyota FT-Se, la MR-2 pourrait revivre mais en silence.
Une sportive entièrement électrique
Toyota compte débarquer avec puissance sur le marché des véhicules électrique. Pour cela, le constructeur a besoin d’un modèle emblématique, un véhicule qui fait rêver. Ainsi, la marque japonaise a développé avec l’apport des connaissances de Gazoo Racing, la FT-Se un concept de sportive 100 % électrique.
Une évocation à la Toyota MR-2
Avec son gabarit réduit, mesurant 4,38 mètres de long, 1,22 mètre de haut et 1,89 mètre, pas de doute il s’agit bien d’une sportive. Les proportions nous font penser à un modèle avec un moteur central arrière (ou au moins sur le train arrière).
Cette sportive électrique a une grande calandre, un habitacle ramassé et un aileron arrière intégré à la manière d’une queue de canard.
Seulement pour deux
De par son architecture et son habitacle court, le concept FT-Se est une strict deux places. Une voiture pensée pour le plaisir de conduire. Une nouvelle génération offre des commandes intuitives et une expérience de conduite plus immersive, avec un tableau de bord en position basse permettant une meilleure visibilité. Les maintiens latéraux des sièges sont faits pour protéger le conducteur et son unique passager des forces G.
Une motorisation électrique
Toyota indique avoir doté la FT-Se d’une motorisation électrique de nouvelle génération offrant dynamisme et sensations pures. Les batteries sont annoncées comme compactes et légères. Associé à des éléments compacts comme le moteur, la transmission ou encore la climatisation, cela permettrait de faire de la Toyota FT-Se un véhicule extrêmement agile.
On ne sait pour l’instant pas si Toyota compte commercialiser un jour ce concept pouvant être interprété comme une réincarnation de la MR-2. Cependant son avancement et ses évolutions donnent des signes sur une future commercialisation !
Les photos utilisées pour illustrer cet article sont l’oeuvre de Denis Meunier.
Toyota a déjà remporté six titres de champion du monde constructeur en rallye. La catégorie reine du WRC, la Rally1 est actuellement dominée par la GR Yaris. Cependant Toyota n’était pas encore présent en Rally2, catégorie également disputée. À l’intersaison, Toyota nous présente la nouvelle GR Yaris Rally2. Elle devrait faire ses grands débuts en compétition dès 2024 !
Une voiture plus proche de la série
La Toyota GR Yaris Rally2 se dévoile via le compte Instagram de Toyota Gazoo Racing World Rally Team. Cette Toyota GR Yaris Rallye 2 s’annonce plus proche de la série que la Rally1.
Cela se remarque avec un kit carrosserie moins impressionnant mais surtout des éléments aérodynamiques plus discrets. Il est plus facile de reconnaître la Toyota GR Yaris de série. On remarque tout de même des ailes élargies, une prise d’air sur le toit, des vitres en plexiglas, un aileron arrière ou encore un diffuseur avec une sortie d’échappement centrale.
La nouvelle Toyota GR Yaris Rally2 en essai dans sur les routes du Dévoluy par Damien Patoux Photographie
La Toyota GR Yaris de série est équipée du moteur G16E-GTS. D’une cylindrée d’1,6 litre, il délivre la puissance de 261 chevaux et un couple de 360 Nm. À en juger par le son du moteur enregistré lors des différents essais de la GR Yaris Rally2, il semblerait que le moteur présent sous le capot soit la base du G16E-GTS et non un quatre cylindres comme pour la Rally1.
Cela se comprend lorsque l’on sait que les véhicules en catégorie Rally2 ne dépassent pas 300 chevaux, Toyota a certainement travaillé sur le bloc pour lui apporter encore plus de réactivités et de fiabilité face aux contraintes. La puissance à aller chercher n’est pas colossale, surtout face à la puissance que développe ce bloc-moteur dans la GR Corolla au Etats-Unis, soit 300 chevaux !
De ce fait, la Toyota GR Yaris Rally2 serait la seule de la catégorie avec un moteur à trois cylindres. Une particularité qui sera intéressante de suivre tout au long de la saison.
Ses débuts en France !
Toyota Gazoo Racing World Rally Team a annoncé la phase de développement terminée. La Toyota GR Yaris Rally2 fera ses premiers tours de roues en compétition en tant qu’ouvreuse. Elle est inscrite au prochain rallye hivernal du Dévoluy du 8 au 10 décembre prochain !
Un test grandeur nature dans des conditions particulièrement proches du rallye de Monte-Carlo. Ça tombe bien, puisque la GR Yaris Rallye 2 va porter un dossard pour la première fois lors de l’ouverture de la saison du WRC au Monte-Carlo. La saison 2024 s’annonce encore palpitante en Rally1 mais aussi en Rally2 où les Skoda Fabia RS Rally2 vont avoir une sérieuse concurrente !
Les photos pour illustrer cet article sont l’œuvre de Damien Patoux Photographie. Les droits sont réservés.
Toyota en WRC c’est six titres de champion du monde constructeur dans la catégorie reine. Corolla et Yaris ont permis au constructeur d’obtenir ce palmarès fourni. Toutefois, la marque nippone ne compte pas s’arrêter là puisque la Toyota GR Yaris Rally1 va bientôt être accompagnée de sa petite sœur. Elle devrait faire ses débuts en championnat du monde dès le prochain rallye de Monte-Carlo.
Enfin une Toyota en Rally2
Toyota s’engage dans la seconde catégorie du championnat du monde des rallyes. La « petite » catégorie actuellement dominée par Skoda et sa Fabia RS Rally2. Toutefois Toyota semble avoir l’ambition de jouer les troubles fêtes avec une GR Yaris spécialement préparée comme l’annonce Jari-Matti Latvala, directeur de l’équipe Toyota Gazoo Racing à WRC.com :
« L’année prochaine, nous prévoyons et espérons construire entre quarante et cinquante voitures en Finlande. Notre objectif est de fournir cinq voitures pour le Monte-Carlo, donc nous allons essayer d’en livrer à peu près quatre par mois. Nous avons une longue liste de personnes intéressées [par l’achat des voitures], mais ce n’est pas comme si nous avions pu confirmer leurs commandes. Tout d’abord, je dois dire que les deux premières épreuves, le Monte-Carlo et la Suède, sont les plus importantes pour nous et que nous pouvons y proposer des voitures pour des pilotes de haut niveau. »
Sous le capot ?
Il semblerait que cette Toyota GR Yaris Rally2 soit plus proche de la série que la Rally1. Effectivement, à entendre la voiture évoluer lors des essais tarmac réalisé dans le Drôme, le moteur semble être la base du bloc-moteur trois cylindres G16E-GTS. On peut attendre environ 300 chevaux de cette évolution de la Toyota GR Yaris pour un poids autour de 1 250 kg.
Des voitures pour les équipes privées
Toyota n’aura pas d’écurie constructeur en championnat du monde Rally2. Les voitures produites seront destinées à des teams privés. Toutefois les voitures produites lors de l’année 2024 seront prioritairement destinées aux écuries engagées en championnat du monde comme l’affirme Jari-Matti Latvala.
Les rumeurs annonçaient la Toyota GR Yaris Rally2 en ouvreuse du rallye du Var se déroulant ce week-end. Toutefois, il semble qu’il faut attendre le rallye hivernal du Dévoluy du 8 au 10 décembre pour voir évoluer officiellement les premières Toyota GR Yaris Rally2 sur route. Ce ne serait pas étonnant puisqu’on sait ce rallye proche des conditions que l’on trouve sur le rallye de Monte-Carlo. La première manche du championnat du monde des rallyes se déroule le 25 au 28 janvier prochain sur les routes des Alpes Maritimes, Alpes de Haute Provence, Haute-Alpes, Drôme et Isère.
Toyota fait évoluer par petites touches la Yaris Cross. Toujours fabriqué en France, le SUV urbain s’améliore pour devenir encore meilleur. Plus de confort, plus de sécurité et plus de puissance. Tout ce qu’il faut savoir des nouveautés du Toyota Yaris Cross sur Abcmoteur.
Plus de puissance sous le capot
Les véhicules hybrides sont la spécialité du constructeur nippon. Le moteur hybride de la Yaris Cross gagne en puissance en passant de 116 à 130 chevaux. Un gain de 14 % tandis que le couple gagne 30 % en passant de 141 à 185 Nm. De toute évidence les performances sont améliorées avec un 0 à 100 km/h maintenant réalisé en 10,7 secondes. La reprise de 80 à 120 km/h demande 8,9 secondes.
L’efficience n’est pas significativement en hausse contrairement à ce que l’on peut penser. Plus de puissance ne rend pas la Yaris Cross franchement plus polluante puisqu’elle a toujours des émissions comprises entre 103 et 122 g/km.
Ce moteur de 130 chevaux est pour l’instant réservé aux finitions les plus haut de gamme dont la Collection, la GR Sport et la Première. Cette dernière arbore une teinte vert Aventurine et des jantes en alliage de 18 pouces.
Plus de confort à bord
Le premier point de travail a été l’insonorisation, une réduction du bruit à bord permet moins de fatigue sur les longs trajets. Elle est en amélioration avec un nouveau support moteur avec un amortisseur dynamique, un résonateur dans l’admission, une nouvelle couche de feutre à l’intérieur du capot ou encore une triple couche d’insonorisation derrière le tableau de bord. Ce dernier gagne en qualité perçue avec un nouveau matériau plus qualitatif sur la partie basse. Enfin pour lutter contre le vent, le pare-brise et les vitres avant sont plus épais.
À bord, le compteur est numérique avant une taille de 7 à 12,3 pouces selon les finitions. Plusieurs affichages sont disponibles : intelligent, décontracté, sportif ou extrême. L’écran tactile central est de 9 ou 10,5 pouces, il comprend la fonction « Hey Toyota » optimisée. La connectivité de l’Apple CarPlay et de l’Android Auto devient sans fil. Tout comme la clé digitalisée, son smartphone peut suffire à ouvrir et démarrer la voiture, à condition de l’avoir paramétré avec l’application MyT.
Plus de sécurité
Toyota installe la dernière génération du Toyota T-Mate à bord de la Yaris Cross. L’ensemble de fonctionnalités permet une conduite plus sûre et moins fatigante. On y retrouve un nouveau système de caméra et de radar capable de scanner plus loin et plus largement qu’avant, limitant les risques d’accidents, l’aide au contrôle d’accélération, l’aide à la conduite proactive conçue pour aider à éviter au quotidien les risques d’accident lors de la conduite à basse vitesse ou encore le système d’arrêt d’urgence venant en aide au conducteur en cas de malaise ou d’incapacité et enfin l’aide au maintien dans la file est maintenant capable de comprendre lorsque le conducteur a quitté sa voie pour essayer d’éviter un obstacle.
Pour la prochaine année, le constructeur japonais revoit l’équipement de sa Toyota Corolla. La compacte hybride reçoit de nouvelles technologies simplifiant l’utilisation ainsi qu’une nouvelle teinte de carrosserie. Le tour des nouveautés avec Abcmoteur.
Un démarrage sans clé amélioré
Les prochains acheteurs de Toyota Corolla pourront profiter d’une nouvelle fonctionnalité augmentant l’agrément de conduite. Il s’agit d’une nouvelle clé numérique intelligente permettant de déverrouiller et faire démarrer le véhicule via un smartphone. Pas besoin d’avoir son téléphone en main avec une application spécifique ouverte. Le simple fait de l’avoir sur soi permet d’utiliser la voiture.
Cette clé numérique intelligente est compatible avec les smartphones Android et Apple. L’application permet de mémoriser 5 profils de conducteurs. Le partage de véhicule entre membres de la famille est alors simplifié. Si le partage de données personnelles est autorisé, elle permet de donner des informations essentielles aux équipes de secours sur le conducteur.
Lors de l’achat, le client bénéficie automatiquement d’un abonnement d’un an au service de clé améliorée.
Une climatisation purifiée
Toyota annonce que le nouveau millésime de la Corolla adopte un système de climatisation avec l’introduction de la technologie de purification de l’air nanoe-X.
Ce système développé par Panasonic vaporise de milliards de particules d’eau de taille nanométrique dans le flux d’air de ventilation. Toyota annonce des avantages comme :
L’inhibition de l’activité des bactéries et virus aéroportés
La prévention de la propagation des moisissures
L’inhibition des pollens et autres allergènes, tels que ceux liés aux animaux de compagnie
La décomposition des substances dangereuses présentes dans les particules (PM2,5)
L’élimination des odeurs désagréables
De plus, le constructeur nippon déclare que le taux d’humidité dans l’habitacle est mieux régulé ayant un effet positif sur la peau et les cheveux. Ce système est disponible en série depuis la finition Design.
Une nouvelle teinte
La gamme de la Toyota Corolla et Corolla Tourer Sports a maintenant une nouvelle teinte Gris Onyx métalisé. Cette couleur est disponible exclusivement avec une finition bicolore et en configuration GR Sport. Cette dernière adopte une nouvelle finition Liquid Black créant un effet de chrome satiné foncé sur les rétroviseurs extérieurs, les inserts de bas de caisse et la garniture inférieure du spoiler avant.
La Toyota Corolla est dotée d’une hybridation auto-rechargeable de cinquième génération offrant une puissance accrue de 140 ou 196 ch avec une efficience encore améliorée avec des rejets à partir de 100 g de CO2/km en cycle mixte WLTP.
Les évolutions de la gamme sont déjà disponibles à la commande – la Corolla débute à partir de 33 750€ – tandis que les premières livraisons aux clients sont prévues à partir du premier trimestre 2024.
Le Touge, pratique typiquement japonais qui a connu son apogée dans les années 90. Le but était des courses sur des routes de cols de montagne la nuit pour échapper au contrôle de la police. La pratique a aussi vu émerger le drift et a contribué à populariser la pratique. C’est le nom que Subaru a choisi pour une série spéciale de la BRZ en Europe.
Présentation de la Subaru BRZ
La Subaru BRZ est une cousine de la Toyota GR86. Une ode au plaisir de conduite car le coupé propulsion est doté d’un moteur 2,4 litres de 234 chevaux mais aussi d’un équilibre naturel rendant la glisse facile et accessible. Toutefois en France, la version Subaru BRZ n’est pas commercialisée tandis que la Toyota GR86 est distribuée en quantité très limitée et en proie à un malus écologique élevé.
Toutefois dans d’autres pays européens comme l’Italie, Subaru a choisi de commercialiser le BRZ pour le plus grand plaisir des passionnés.
Édition Touge
La première version de la Subaru BRZ à arriver en Italie est une série limitée à 60 exemplaires. Elle offre des jantes OZ Ultraleggera en or, la livrée Bleu Pearl est proche des Subaru Impreza WRX STI devenues totalement iconiques. La sonorité est améliorée par un échappement Supersprint d’origine italienne tandis qu’un kit carrosserie esthétique STI est présent.
Son prix est annoncé à 49 500€ en Italie, un tarif proche de la Toyota GR86 incluant le malus écologique de 2023. Si cette version Touge de la Subaru BRZ est bien prévue, la version normale n’est pas encore certaine de trouver le chemin des concessions italiennes.
En France, il y a très peu de chance de voir la japonaise débarquer en raison des normes et taxes environnementales.
Les taxis sont de véritables ambassadeurs pour parler d’une marque. Leur véhicule est un outil de travail faisant à la fois office de moyen de transport et de bureau. Il est donc intéressant pour une marque d’avoir de nombreux taxis dans ses clients. Toyota l’a bien compris, les chauffeurs de taxi conduisant un véhicule de la marque nippon sont déjà nombreux et ce nombre va s’accroître.
G7 et Toyota associé
G7 est le leader des taxis à l’échelle européenne. 70% de sa flotte sont déjà des véhicules électrifiés (hybrides ou électriques) et ce taux devrait bientôt s’accroître grâce à un partenariat avec Toyota.
La marque japonaise prévoit le déploiement de 2 500 nouveaux véhicules électriques auprès de G7 d’ici 2030. Pour cela, le réseau et le constructeur comptent sur l’appui du Toyota bZ4X, premier véhicule électrique de Toyota.
80% d’autonomie récupéré en 30 minutes sur borne de recharge rapide.
Ainsi G7 s’engage, dès 2025, à doubler sa part de véhicules électriques en comparaison à celle du parc automobile français à cette date.
Toyota bZ4X : piqûre de rappel
« Le référencement du bZ4X, et la perspective de livrer 500 exemplaires d’ici 2025 dans la flotte G7, témoignent de la confiance renouvelée du leader européen du taxi » déclare Frank Marotte, Président-directeur général de Toyota France.
Baroudeur futuriste mais reste dans le style Toyota
Le bZ4X est donc le premier véhicule électrique de Toyota, il prend la forme d’un SUV. Il propose deux versions, une traction avec 513 km d’autonomie et une autre avec une transmission intégrale avec 461 km d’autonomie. Une voiture électrique est alors particulièrement adaptée aux trajets urbains et mixtes que font les chauffeurs de taxi de G7.
Toyota est le pionnier de l’hybride, le constructeur à commencer à lancer ses premiers véhicules dotés de la technologie de série dès 1998 avec la Toyota Prius. Rapidement, l’hybride Toyota s’est généralisé à l’ensemble de la gamme que ce soit sur les berlines, les SUV et les citadines comme la Yaris.
Cette dernière nous intéresse particulièrement aujourd’hui car Toyota annonce l’arrivée d’une nouvelle motorisation de 130 chevaux en complément de la 116 chevaux. Ainsi l’Hybride 130 devrait permettre à la citadine d’être plus dynamique sans pour autant voir ses consommations augmenter.
Cette finition est uniquement disponible avec la finition GR Sport, elle offre à ses clients un look plus dynamique et à présent un plumage qui se rapporte à son ramage. Attention à ne pas confondre avec la GR Yaris qui partage de la Yaris que le nom.
De nouveaux équipements
Toyota profite de cette nouveauté pour introduire des équipements de dernier cri à la Yaris. Ainsi on retrouve un compteur personnalisable de 12,3 pouces et un écran central avec le système d’infodivertissement d’une taille de 10,5 pouces.
Elle se dote aussi de la dernière génération d’assistance à la sécurité Toyota Safety Sense. La Toyota Yaris Hybride de 2024 va pouvoir être configurée avec de nouvelles jantes de 17 pouces et de nouvelles teintes de carrosserie comme le Bleu Neptune.
La gamme et les prix
Ce millésime de 2024 de la Toyota Yaris Hybride à 4 niveaux de finitions. La finition Dynamic est disponible dès 24 450€ et comprend notamment la caméra de recul, le système de connectivité sans fil Apple CarPlay et Android Auto ou encore le système d’ouverture, de démarrage et de fermeture intelligent sans clé.
Suit la finition Design pour 26 450€ qui ajoute les feux de croisement à LED, un écran TFT couleur de 7 pouces et le système Toyota Smart Connect avec un écran couleur tactile de 10,5 pouces et la navigation connectée.
La finition Collection offre pour 29 450€ les avertisseurs d’angle morts, les radars de stationnement avant et arrière et enfin le compteur numérique personnalisable de 12,3 pouces.
Enfin la finition GR Sport propose pour 30 450€ l’accès au moteur Hybride 130 chevaux mais aussi à un kit carrosserie spécifique comprenant une calandre et un diffuseur arrière GR Sport, des suspensions raffermies ou encore des rétroviseurs rabattable électriquement.
Le Toyota Land Cruiser est un véhicule emblématique pour le constructeur nippon ayant fortement contribué à sa robuste réputation de fiabilité et de solidité. En effet, avec 70 ans de carrière et plus de 11 millions d’exemplaires écoulés à travers le monde, il s’est fait une place de choix pour les personnes de régions difficiles d’accès ou celles ayant besoin d’un véritable franchiseur à toute épreuve pour les accompagner dans leur métier ou leurs aventures. Avec cette nouvelle génération, Toyota offre au Land Cruiser un retour aux sources avec un style néo-rétro.
Entre tradition et modernité
Toyota présente ce design comme alliant tradition et modernité, effectivement avec son toit blanc, sa signature lumineuse ronde, sa face avant verticale, ses rétroviseurs carrés et sa grande calandre (dans sa version First Edition), il est impossible de ne pas y voir une interprétation moderne du Toyota FJ40 devenue mythique. Un design qui est fait pour la fonctionnalité puisque les ingénieurs de Toyota ont favorisé ses performances en tout terrain avec des bas de caisse étroits et des portes à faux courts.
La visibilité a aussi été au cœur de l’attention pour ce grand 4×4 qui mesure 4 920 mm de longueur, 1 980 mm de largeur, de 1 870 mm de hauteur et avec un empattement de 2 850 mm. Ce dernier est suffisamment grand pour offrir au Toyota Land Cruiser deux configurations laissant le choix entre 5 et 7 places.
L’utilisation d’une nouvelle plateforme
Cette nouvelle génération du Toyota Land Cruiser utilise la nouvelle plateforme GA-F pour la première fois en Europe. Elle offre une rigidité du châssis accrue de 50% tandis que la rigidité combinée du châssis et de la carrosserie est de 30% supplémentaires permettant d’accroître la réactivité et le confort de conduite.
La suspension a été optimisée pour une plus grande liberté des roues augmentant ainsi le contact avec le sol qui est un atout en tout terrain. Toujours pour aider en off-road, Toyota a doté le Land Cruiser pour la première fois de barres antiroulis déconnectables à l’avant grâce à l’ajout d’un bouton dans l’habitacle. Le véhicule peut donc être meilleur sur la route sans brider ses capacités en tout terrain. D’autres équipements permettent de faciliter la conduite hors bitume comme le Moniteur Multi-Terrain et le Multi-Terrain Select qui ont été améliorés notamment par l’utilisation d’une caméra qui permet d’avoir une vision autour du véhicule.
Seulement un moteur diesel à son lancement
Le Toyota Land Cruiser de nouvelle génération se voit motorisé uniquement par un moteur V6 diesel de 2,8 litres lors de son lancement. Développant la puissance de 204 chevaux, il est associé à une transmission automatique Direct Shift à huit rapports ainsi qu’à 4 roues motrices, avec l’aide de son couple important il peut tracter jusqu’à 3 500 kg. Cependant cette version devrait se voir frappée d’un important malus écologique, c’est pourquoi Toyota prévoit le lancement prochain d’une motorisation diesel utilisant une technologie d’hybridation 48V.
Plutôt qu’un restylage visuel, la Corolla s’est concentrée sur de nouvelles motorisations pour son coup de jeune de mi-carrière. De quoi la rendre encore plus recommandable !
Beaucoup sont les marques à vouloir apporter des changements cosmétiques à leurs modèles en milieu de carrière, sans pour autant toucher aux organes mécaniques. Toyota a pourtant pris le parti de faire tout l’inverse avec la Corolla, qui profite depuis début 2023 de nouveaux moteurs hybrides. Si les blocs thermiques sont les mêmes la puissance cumulée des versions 1.8 et 2.0 augmente. Le plus performant des deux passe ainsi à 196 ch (184 avant améliorations) quand le plus modeste, celui qui nous intéresse aujourd’hui, affiche désormais 140 ch contre 122 auparavant. Toyota a, pour ce faire, intégré une nouvelle batterie au système hybride, 14 % plus petite mais aussi capable de délivrer 14 % de puissance en plus. D’autres améliorations techniques sont au programme, à l’image de l’unité de contrôle de puissance recalibrée qui a aussi droit à un refroidissement optimisé ou encore l’utilisation d’une huile à la viscosité différente pour réduire les frictions. Toyota est allé loin dans le détail, et cela se traduit au volant par des accélérations nettement plus franches (le 0 à 100 km/h perd 1,8 s pour tomber à 9,2 s), rendant la version 1.8 largement suffisante au quotidien. Bien sûr, il faudra anticiper les accélérations en montée et en roulant chargé, mais la Corolla n’a vraiment pas à rougir de ses prestations. Surtout au regard de la consommation, qui s’est stabilisée à 5,7 l/100 km de moyenne durant l’essai. Frugal !
Comportement routier sain et plaisant
Comme avec toutes les hybrides Toyota, la transmission par train épicycloïdale provoque un effet d’emballement moteur similaire aux boîtes CVT : concrètement il n’y a pas de passage de vitesses, le moteur monte simplement en régime et se stabilise haut dans les tours pour fournir sa puissance aux roues avant. Il en résulte une sonorité pas toujours très agréable, qui donne l’impression que le bloc force alors que c’est simplement son mode de fonctionnement. Ceci dit, il y a peu d’inertie ce qui fait que le régime moteur se module aisément avec le pied droit et le thermique est inaudible en ville, environnement où l’on roule souvent à la seule force de l’électrique. Une fois la cité quittée pour le réseau secondaire, la Corolla fait preuve d’un comportement dynamique plaisant.
Elle enchaine les virages avec allant, profitant d’un châssis équilibré et d’une direction un peu légère mais néanmoins précise. Le châssis peut même se montrer un peu joueur au levé de pied, avec un train arrière qui enroule les courbes avec entrain. Etonnant pour une auto qui n’a rien de sportif ! Heureusement, l’ESP veille au grain et se déclenche assez rapidement pour éviter toute frayeur en cas de surprise. Et malgré les jantes de 18 pouces de notre modèle d’essai, le confort est de bon aloi, avec une bonne filtration des aspérités de la routes. Seuls quelques petits chocs et trépidations à basse vitesse sont un peu moins bien gérés par la suspension passive.
Toujours dans le coup esthétiquement
A l’inverse d’autres marchés qui disposent d’une GR Corolla réellement sportive, la France doit se contenter d’une finition GR Sport qui ne joue que sur le look avec un sympathique kit carrosserie et quelques équipements dans l’habitacle, à l’image de sièges enveloppants. Au passage, la présentation intérieure agréable de la Corolla est doublée d’une qualité de finition correcte, avec des matériaux de bonne facture et des ajustements plutôt précis. On trouve tout de même des plastiques assez peu qualitatifs en partie basse, mais pas de quoi crier au loup.
Côté habitabilité, c’est encore une fois dans la moyenne aux places avant, mais les passagers arrière ne seront pas les mieux lotis pour des longs trajets, surtout les grands gabarits qui risquent de manquer de place aux jambes. Le coffre est toutefois décent sur la version 1.8, avec 361 l annoncés. La Corolla 2.0 est moins généreuse avec seulement 313 l de capacité, car la batterie 12V est placée sous le plancher de coffre à cause du plus gros moteur à l’avant.
Pas donnée mais sans malus
En résumé, la Corolla est une excellente alliée du quotidien, étant à la fois vraiment raisonnable côté consos, dénuée de tout malus écologique à l’achat, confortable pour aligner les kilomètres et pas flemmarde pour ceux qui aiment conduire. Ajoutez-y un look toujours d’actualité alors qu’il date pourtant de 2018 (la finition GR Sport apporte ce petit supplément d’agressivité qui fait le différence) et voilà la recette d’une compacte tout à fait recommandable. Un point noir toutefois : les aides à la conduite Toyota sont à ce point mal calibrées que l’alerte anticollision peut faire piler la voiture en pleine manœuvre lors d’un créneau, sans raison apparente. C’est non seulement stressant et horripilant, mais cela impose en plus de repasser le levier en position P puis de revenir en D ou en marche arrière pour pouvoir bouger à nouveau. Carton rouge ! Reste bien évidemment la question du tarif, qui n’est pas des plus compétitifs pour le segment, puisqu’il faut compter à minima 32 400 € pour une Corolla d’entrée de gamme 1.8, et 36 700 € pour notre finition d’essai GR Sport. Pour la motorisation 2.0 de 196 ch uniquement disponibles sur les deux plus hautes finitions, le ticket d’entrée est cher puisque fixé à 38 700 €.
Merci à Chloé pour son aide sur les images dynamiques.
Le Toyota C-HR est un modèle à succès lancé dans la gamme du constructeur nippon en 2016. 7 ans plus tard, il est l’heure pour Toyota de présenter une nouvelle génération, un exercice difficile et attendu car le nouveau C-HR doit faire au moins aussi bien que la première génération.
Un grand bandeau led
Ce nouveau Toyota C-HR va être présenté le 26 juin prochain annonce la marque. Pour découvrir le design de la seconde génération du modèle il faut attendre cette date. Cependant Toyota tease le style avec une photo de l’arrière qui met en évidence un bandeau de led qui couvre l’ensemble du véhicule. Au centre de ce dernier, le nom du modèle est fièrement rétroéclairé.
Le style de la seconde génération pourrait être encore une fois un intermédiaire entre un crossover et un SUV. Ce qui semble certain est que le coup de crayon du prochain C-HR devrait être singulier comme la première itération du modèle.
Toujours hybride ?
Au vu de l’amour de Toyota pour l’hybride, on peut s’attendre à retrouver ce type de motorisation sous le capot du Toyota C-HR. Effectivement, Toyota est l’un des pionniers et le leader de la motorisation hybride. Cependant, on ne sait pas si cette nouveauté va être équipée d’une motorisation hybride simple ou hybride rechargeable comme la cinquième génération de Prius. Le C-HR pourrait suivre la tendance présente sur cette dernière en proposant seulement une motorisation hybride rechargeable.
La Toyota Prius semble être en tout point l’antithèse d’un véhicule de sport jusqu’à aujourd’hui car le constructeur japonais a présenté un concept car de Prius au plumage sportif à l’occasion du centenaire des 24 heures du Mans où le constructeur s’est illustré ses dernières années avec sa technologie hybride.
La base de la cinquième génération de Prius
Pour ce concept car atypique, le constructeur japonais est parti de la base de la nouvelle et cinquième génération de la Toyota Prius. Cependant cette dernière a connu de nombreuses modifications pour lui offrir un style sportif et agressif. En effet, elle obtient des appendices aérodynamiques avec un aileron, un diffuseur, une lame avant, des bas de caisse en carbone. On remarque aussi un capot en carbone permettant d’alléger le poids de cette Prius. L’habitacle aussi semble avoir eu le droit à un traitement spécial avec des sièges baquets GR ressemblant à ceux de la Toyota Supra.
En ce qui concerne la liaison au sol, la Toyota Prius 24h Le Mans Centennial GR Edition obtient des jantes aérodynamiques exclusives de la marque japonaise Rays mais aussi une suspension spécifique et des voies élargies. Ces évolutions permettent de loger des pneus Michelin de 235/50R18. Des améliorations qui devraient permettre à la Prius d’être plus dynamique sur circuit.
Toyota ne communique pas sur la fiche technique. On ne sait pas si la motorisation hybride rechargeable de 150 chevaux, la seule disponible en France est à bord de cette Toyota Prius très particulière. Elle pourrait également être équipée d’une autre motorisation hybride auto-rechargeable disponible dans le catalogue de la Prius à travers le monde.
En exposition aux 24 heures du Mans
Cette année est particulière pour les 24 heures du Mans. En effet, il s’agit du centenaire de la course sarthoise, des événements sont alors attendus dont une exposition à l’initiative de Mazda, premier constructeur nippon à avoir gagné la course en 1991, la Japan National Tourism Organisation (JNTO) et Toyota Gazoo Racing vainqueur des 5 dernières années.
Cette Toyota Prius 24h Le Mans Centennial GR Edition est un moyen pour le constructeur japonais d’exprimer sa gratitude pour l’Automobile Club de l’Ouest organisateur la mythique course qui a vu briller les Toyota GR010 HYBRID.
La Toyota Prius revient pour une cinquième génération sur le marché des véhicules hybrides. Elle va devoir faire face à une concurrence de plus en plus grande et elle ne peut maintenant se reposer que sur ses lauriers de premier véhicule hybride. La particularité de cette nouvelle génération est d’abandonner en Europe l’hybridation simple pour passer à un moteur hybride rechargeable uniquement, son prix d’appel est alors en hausse. Tout ce qu’il faut savoir de la gamme et des prix de la Toyota Prius.
À partir de 43 900€
La nouvelle Toyota Prius va s’échanger à partir de 43 900€. Un tarif en augmentation qui s’explique par son unique motorisation hybride rechargeable disponible en Europe. En effet, elle dispose d’un moteur essence de 2,0 litres qui développe la puissance de 148 chevaux, il est accouplé à un moteur électrique de 160 chevaux, la puissance cumulée est de 223 chevaux. La batterie du système électrique est de 13,8 kWh lui permettant de revendiquer une autonomie en tout électrique de 86 km selon le cycle WLTP.
3 niveaux de finitions
Toyota présente la Prius avec trois niveaux de finitions :
Dynamic (43 900€) : entrée de gamme du modèle, elle obtient de série des jantes de 17 pouces, l’aide au maintien dans la voie, les feux de route automatiques, la surveillance d’angles morts, l’alerte détection des cyclistes et véhicules à l’ouverture des portes, l’aide au stationnement avant et arrière avec caméra de recul, le régulateur de vitesse adaptatif, un écran tactile de 12,3 pouces, la navigation par GPS, les sièges avant chauffants et le siège conducteur électrique. Un équipement très complet dès le premier niveau de finition.
Design (46 500€) : cette finition est le milieu de gamme du modèle, elle ajoute des jantes de 19 pouces, l’ouverture de coffre électrique ou encore le toit panoramique et le volant chauffant.
Lounge (51 500€) : Enfin le haut de gamme est incarné par la finition Lounge qui change le toit panoramique par un toit photovoltaïque, la vision à 360 degrés, les sièges ventilés et les sièges arrière chauffants.
Le Toyota Hilux fait figure d’emblème dans la gamme Toyota. Réputé pour sa fiabilité et sa solidité, il est le compagnon idéal pour les professionnels ayant besoin d’un important espace de chargement depuis 55 ans. À l’occasion de cet anniversaire, le Toyota Hilux se dote d’une nouvelle version spéciale nommée Hilux HERITAGE.
Un demi-siècle de succès
Lancé en 1968, le pick-up japonais a donc séduit par ses qualités de fiabilité et de solidité. En effet, difficile de prendre à défaut un Hilux que ce soit sur un chemin des Alpes, une piste dans le désert du Moyen-Orient ou encore dans les plaines froides de Sibérie. Un véhicule adapté aux conditions les plus difficiles ce qui lui permet d’être distribué dans 180 pays sur les 195 pays officiellement reconnus par l’ONU. Une distribution planétaire donc qui lui a permis en 55 ans d’être vendus à plus de 18 millions d’exemplaires.
Le Toyota Hilux est même devenu une icône aux côtés de la Delorean DMC-12 dans Retour Vers le Futur. En effet, si le premier rôle des véhicules est occupé par la machine à voyager dans le temps, Marty McFly rêve dès le début de la trilogie d’un Toyota Hilux qui symbolise un esprit de liberté à cette époque. Plus tard, le Toyota Hilux fait également une apparition dans Toy Story en tant que véhicule de livraison de Pizza Planet.
Toyota Hilux HERITAGE
Afin de fêter l’histoire riche du modèle, Toyota lance pour ses 55 ans une édition limitée à 320 exemplaires bénéficiant d’une présentation exclusive. On y retrouve alors un lettrage de ridelle HERITAGE, une peinture métallisée Gris Atlas, des jantes de 17 pouces Ourea ou encore des logos HERITAGE spécifiques sur les montants de portes et sur la console centrale. Dans l’habitacle, cette version se distingue par une sellerie exclusive.
Cependant, que serait un Toyota Hilux si son aspect pratique au quotidien était négligé ? Pour le rendre le plus confortable possible à l’utilisation, Toyota a choisi de le doter d’une protection de benne en plastique sans rebord, de marchepieds en aluminium, de protections de bas de portes, d’une pratique caméra de recul, de lave projecteurs, de la climatisation automatique bi-zone et enfin d’un écran central tactile de 8 pouces avec système de navigation Touch & Go, la connectivité Android Auto et Apple CarPlay.
Enfin cette version spéciale utilise le moteur quatre cylindres 2,8 litres D-4D délivrant une puissance de 204 chevaux et un couple maximum intéressant de 500 Nm. Cette mécanique est associée à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports et bien sûr à une transmission intégrale disposant d’un blocage de différentiel. Afin de vous offrir cette version HERITAGE, il faut préparer un budget de 51 000 € TTC
Ce n’est pas la plus populaire de son segment, mais la LS offre ce que bien peu de voitures modernes sont en mesure de proposer : une atmosphère véritablement unique, mêlée de technologie et de luxe sans jamais verser dans l’ostentatoire.
Choisir une Lexus LS plutôt qu’une berline de luxe allemande équivalente, c’est choisir de se démarquer autant sur la forme que sur le fond. C’est porter une Grand Seiko plutôt qu’une Glashütte, boire un Hakushu plutôt qu’un Elsburn, entrer dans une boutique Yohji Yamamoto plutôt que Hugo Boss. La finalité reste la même, puisque les produits visés remplissent tous le même rôle, mais la démarche n’a rien de comparable. Dans sa forme déjà, la grande LS (5,24 m de long pour 1,90 m de large sans rétroviseurs) marque immédiatement le coup. Et si la nouvelle BMW Série 7 s’est dévergondée côté style, on ne peut pas en dire autant des Mercedes Classe S et Audi A8, empruntent d’un classicisme rassurant pour certains, mais un peu trop sérieux pour d’autres. La très belle teinte Gris Lune de notre modèle d’essai est d’ailleurs un témoignage de cette volonté de se démarquer : tantôt gris clair, tantôt sable, la couleur est aussi belle et réussie de visu qu’un calvaire à photographier, changeant de ton suivant les angles de carrosserie.
Un intérieur accueillant et au cordeau
Ouvrir la lourde porte avant révèle un habitacle tendu de cuir, paré de bois précieux à pores ouverts et d’aluminium. Certes, l’effet wahou des intérieurs ultra technologiques des productions allemandes n’opère pas ici, mais il se dégage en revanche une impression immédiatement chaleureuse. S’installer dans la LS équivaut à poser son séant dans son fauteuil favori, celui qui est tellement marqué par les années qu’il épouse exactement la forme de son corps. Ici, ce sont les sièges divinement rembourés réglables dans absolument toutes les positions, et avec beaucoup d’amplitude, qui se chargent de s’adapter au mieux à leurs occupants, et c’est sans parler des nombreuses fonctions de massage, le chauffage, la ventilation…
Cela dit, voyager en LS s’apprécie au moins autant, si ce n’est plus, aux places arrière. Le fauteuil diagonalement opposé au conducteur profite évidemment de toutes les attentions, avec un angle d’inclinaison prononcé qui prend tout son sens quand le siège avant droit est avancé au maximum et replié sur lui-même pour dégager le maximum d’espace à la personne qui a droit au traitement VIP, repose pieds déployé. Il n’en fallait pas moins pour profiter des écrans haute définition derrière les appuie-tête avant et du lecteur Blu-Ray situé entre les sièges arrière. Encore une fois, on est loin de la débauche numérique et de l’écran panoramique 8k des toutes récentes BMW Série 7 et i7 mais il est bon de rappeler ici que l’actuelle génération de LS est une voiture d’un certain âge, puisque mise sur le marché pour la première fois en 2017 (avant de subir un léger restylage en 2020).
Et si elle ne peut lutter sur tous les fronts, elle ne démérite pas quand vient l’heure d’apprécier ses playlists préférées. La sono Mark Levinson Reference à 23 haut-parleurs se montre en effet aussi puissante que juste et claire dans sa restitution du son. Ce n’est pas la plus démonstrative qui existe à ce niveau de gamme, mais enchaîner les écoutes est un réel bonheur. Il va sans dire que plus la source est bonne, meilleure le résultat final sera et c’est pour cette raison que Lexus a choisi de conserver un bon vieux lecteur CD !
Reine de l’autoroute
Le confort ouaté de l’habitacle se double d’une très bonne insonorisation de l’environnement extérieur, à l’exception des bruits d’air légèrement audibles sur autoroute. Type de parcours sur lequel la grande Lexus excelle, sans surprise. Suspension pneumatique réglée sur Confort, cruise control activé, rien ne vient perturber la tenue de cap, impériale. Il faut dire qu’avec 2 410 kg sur la balance dans cette version à transmission intégrale, il faut de véritables bourrasques latérales pour que la LS soit un tant soit peu inquiétée. Heureusement, de gigantesques freins (les disques mesures 400 mm de diamètre à l’avant !) sont là en cas de besoin de puissance d’arrêt. Le dynamisme n’est pas son crédo, aussi mieux vaut ne pas s’attendre à l’agilité d’une Audi A8 dotée de roues arrière directrices. Une fois le châssis en mode Sport, la suspension compense toutefois assez l’inertie pour éviter que l’assiette ne soit trop perturbée sur le réseau secondaire.
La direction, lourde et fidèle, est d’une grande douceur, tout comme les pédales d’accélérateur et de freins sont calibrées pour aider un chauffeur à démarrer et s’arrêter sans secouer ses occupants. Lesquels profitent d’ailleurs d’un amortissement pneumatique moelleux à souhait qui gomme efficacement toutes les grosses aspérités de la route, et qui ne pèche que par sa difficulté épisodique à endiguer les petits rebonds des grosses roues de 20 pouces. Le dessin des jantes polies, joliment travaillé, laisse en revanche le bord du voile particulièrement exposé aux trottoirs lors des manœuvres urbaines. Loués soient les rétroviseurs latéraux qui se baissent automatiquement dès la marche arrière enclenchée !
Spécificité technique
Lexus oblige, la LS est hybride. Il s’agit d’une hybridation simple, non rechargeable et son nom 500h signifie ici qu’elle associe un V6 3.5 à un moteur électrique pour 359 ch de puissance cumulée. Laquelle n’est jamais impressionnante à cause de la masse, bien qu’il y en ait assez sous le pied droit pour évoluer sereinement dans la circulation et s’insérer sur voie rapide. Au cours de notre périple effectué principalement sur autoroute, terrain de jeu de prédilection des grandes berlines de luxe, nous avons relevé 9,6 l/100 km en moyenne, un score honorable pour une voiture hybride de ce poids et de cette taille.
La motorisation électrifiée de la LS est associée à une complexe boîte de vitesses que seul le groupe Toyota/Lexus utilise actuellement dans ses voitures. Elle associe un ensemble d’engrenages à train épicycloïdale pour les basses vitesses, qui se comporte en gros comme une boîte à variation continue CVT, et une classique boîte automatique à convertisseur quatre rapports dont un overdrive. Le but est de permettre une utilisation optimale du moteur électrique en ville et dans les phases d’évolution à vitesse modérée, tout comme de garantir une réactivité immédiate quand on enfonce la pédale d’accélérateur pour effectuer un dépassement. Dans les faits, on ne se rend pas compte de grand-chose quand l’on conduit, car la boite fait en sorte de simuler 10 rapports pour éviter que le moteur thermique s’emballe et se cale sur un régime de rotation élevé (ce qui le rend sonore), un effet caractéristique des transmissions CVT. La boîte à convertisseur prend quant à elle le relais sur des phases de conduite stabilisée, pour aider à garder une consommation raisonnable et, encore une fois, éviter de demander au moteur de monter en régime inutilement à haute vitesse, quand il n’y a pas besoin de puissance. L’ensemble fonctionne de manière transparente et les passations de pouvoir propulseur entre thermique et électrique sont difficilement perceptibles, à moins de garder les yeux rivés sur le tableau de bord. Tout juste peut-on remarquer de rares à-coups à basse vitesse dans les phases de réaccélération après un fort ralentissement, mais ces derniers restent très lointains et filtrés, ne constituant jamais une gêne pour les passagers.
Attachante comme peu d’autres
Boudée au profit de ses concurrentes, parfois un cran au-dessus en termes de prestations pures, la Lexus LS mérite pourtant que l’on s’intéresse sérieusement à elle si l’on veut se faire chouchouter lors de ses déplacements à quatre roues. Loin de l’outil froidement parfait, elle compense son léger retard par une attention aux détails au-dessus de tout soupçon, une qualité de finition absolument exemplaire et une présentation ultra chaleureuse qui invite au voyage et à la détente. L’engin idéal pour se mouvoir, ou plutôt être transporté(e), avec flegme et avec style dans un cocon ultra luxueux ! La LS 500h gréée de la transmission intégrale est uniquement disponible en finition Executive Innovation ce qui porte la note à 152 900 € auxquels il faut ajouter 42 547 € de malus en France. Mais la version propulsion, suffisante pour tous ceux qui n’utilisent pas leur limousine sur la neige, démarre à 112 900 € avec un malus moins important de 14 121 €.
Le groupe Toyota est actuellement dirigé par Akio Toyoda, ce dernier vient de perdre son père Soichiro Toyoda qui était le président honoraire de la Toyota Motor Corporation. L’homme d’affaires est décédé ce 14 février 2023 à l’âge de 97 ans d’une insuffisance cardiaque selon Toyota.
À l’origine de Lexus
C’est à Soichiro Toyoda que l’on doit la marque Lexus. En effet, dès 1989 lui et son oncle Eiji Toyoda ont l’ambition de développer Toyota à l’international. À cette époque la marque s’exporte déjà en Europe et sur en Amérique du Nord mais elle ne dispose pas d’une solide réputation. Toyota est vu par de nombreux consommateurs notamment aux Etats-Unis comme des voitures bas de gamme à la qualité médiocre, toutefois lorsque l’on voit comment ont vieilli les Toyota de cette époque on se rend compte que ce discours était infondé. Un discours sans fondement qui colle à l’image de marque de Toyota et pour s’en débarrasser, le PDG de Toyota, à l’époque Soichiro Toyoda souhaite lancer une marque premium, ce qui donne naissance à Lexus. Véritable succès la marque arrive maintenant à concurrencer le premium américain mais surtout le premium allemand qui est la référence. Un succès qui est dû a Soichiro Toyoda.
Donner une dimension mondiale à Toyota
Pour développer la marque et en faire le constructeur mondial que l’on connaît aujourd’hui, Soichiro Toyoda a premièrement fusionné les ventes et la production sous la société Toyota Motor Corporation que l’on connaît aujourd’hui. On se rappelle de lui aussi pour avoir exporté la production de Toyota. En effet, en raison de son implantation au Etats-Unis et d’un succès grandissant grâce à des voitures abordables, Toyota commence à faire jaser les autres constructeurs et les autorités. La marque ne produit pas encore à l’étranger et les Américains ne voient pas d’un bon œil le départ de leurs dollars vers le Japon. Pour éviter ces remarques et des barrières à la vente, Soichiro Toyoda a commencé à exporter une partie de la production hors du Japon. En 1984 est créée la société NUMMI entre Toyota et General Motors permettant au constructeur japonais de commencer à produire à Freemont en Californie.
En seulement une dizaine d’années, 40% des Toyota étaient déjà produites sur le marché pour lesquelles elles étaient destinées. C’est grâce à cette dynamique que l’on a pu voir l’implantation de Toyota à Onnaing dans le Nord de la France. Une usine particulièrement active car c’est de ses chaînes de production que sort la voiture la plus produite en France, la Toyota Yaris Cross. Aujourd’hui ce sont 2/3 véhicules vendus par Toyota qui sont produits en dehors du Japon.
Validation du projet Toyota Prius
En 10 ans de direction de Toyota, Soichiro Toyoda a eu l’audace de valider le projet visant au développement de la Toyota Prius. De cette décision découle un véritable succès avec 5 générations de Prius mais surtout une technologie hybride très importante chez le constructeur. Il est le leader des ventes de véhicules hybrides avec un record de 2,7 millions de véhicules hybrides écoulés en 2022 lorsque l’on combine les ventes de Lexus et de Toyota.
Les boîtes manuelles sont maintenant considérées par un ensemble de personnes comme ringardes, désuètes mais fort heureusement de l’autre côté les passionnés continuent de faire vivre cette transmission. C’est le cas de Toyota qui dévoile à présent une version à boîte manuelle de la GR Supra que nous avons pu essayer sur le circuit de Monteblanco en Espagne.
Moteur identique
Toyota garde toujours le 6 cylindres B58 d’origine BMW, ce moteur 3.0 litres turbo développe 340 chevaux entre 5 et 6 000 et 500 Nm de couple entre 1 600 et 4 500 tours. Une mécanique disponible qui s’est avérée utile lors de notre essai. La sonorité de ce moteur reste la même, on distingue toujours le son d’un 6 en ligne BMW mais il aurait pu être judicieux de proposer un échappement un peu plus sonore avec cette version à boîte manuelle s’adressant à un public d’érudit. De même, Toyota nous a fait comprendre qu’aucune version plus puissante de la GR Supra était actuellement prévue.
Si ce moteur avait valu à Toyota des critiques car la communauté de passionnés attendait un retour d’un 6 cylindres maison en raison du mythe du 2JZ-GTE. En réalité, le choix de s’allier à BMW est très judicieux, qui de mieux que BMW pour développer un 6 cylindres en ligne ? Le B58 s’avère être l’un des meilleurs moteurs utilisant cette architecture sur le marché et c’est peut-être également ce qui a permis à cette GR Supra A90 de voir le jour en partageant ses coûts de développement avec le constructeur allemand. À présent la version à boîte mécanique rapproche cette GR Supra de sa célèbre ancêtre Supra A80 qui utilisait donc le 6 cylindres en ligne 2JZ-GTE et une boîte mécanique à 6 rapports Getrag.
Boite de vitesses exclusive
Si le moteur reste le même, la boîte de vitesses est évidemment différente et exclusive à Toyota. En effet, BMW ne propose aucune solution à trois pédales sur son Z4 qui partage la même plateforme. Toyota s’est donc tourné vers le manufacturier reconnu ZF pour prendre une boîte de vitesses manuelle et l’adapter aux spécificités de la GR Supra. Ainsi, l’étagement de la boîte a été réduit pour atteindre un rapport final de 3,46 et implanter un embrayage capable de supporter le couple conséquent de 500 Nm.
De plus, il a fallu retravailler la disposition de l’habitacle car ce dernier ne fut pensé que pour une boîte automatique. La commande du levier a été reculée et sa hauteur raccourcie afin de ne pas taper dans les commandes de climatisation. Cependant un levier plus court implique de forcer plus pour engager sa vitesse, Toyota a mis à contribution ses ingénieurs pour trouver une solution. Celle qui est retenue est l’utilisation d’un levier de 200 grammes après avoir essayé 68 grammes ou encore 137 grammes, plus lourd, il permet de moins forcer pour engager sa vitesse en raison d’une certaine inertie.
Enfin, en comparaison à une GR Supra équipée de la boîte automatique, on remarque que le bouton du frein à main ou encore que la commande de l’écran central ont été déplacés pour faire place aux 6 vitesses et à la marche arrière.
Essai sur circuit
Nous avons pu essayer cette GR Supra exclusivement sur circuit. Il faut d’abord saluer une facilité de prise en main du véhicule, je n’ai pas été perdu dans les commandes ni dans leur maniement lors du tour de reconnaissance d’un circuit que je ne connaissais pas. L’embrayage est sportif sans être trop lourd et la commande de boîte est très agréable. Les débattements sont courts, le guidage précis et elle n’est pas trop dure à manier.
Avec cette boîte manuelle, on en vient presque à regretter que le moteur délivre autant de couple et puisse repartir aisément depuis très bas, les 500 Nm ne se font pas oublier. On voudrait jouer tout le temps du levier et de l’embrayage afin de redécouvrir une sensation devenue rare mais le besoin ne s’en fait pas sentir. Cela permet de se concentrer plus facilement sur la gestion de l’accélérateur ou la recherche de la trajectoire optimale en restant presque exclusivement sur la troisième, pratique lorsque l’on découvre la piste. Un moteur plein permet certainement de ne pas rétrograder souvent dans un usager routier pour dépasser ou s’extraire d’un virage mais cela reste à confirmer avec un essai sur route. Afin de faciliter la tâche aux apprentis pilotes, un système de talon pointe automatique iMT est disponible pour lisser les descentes en rapport et ainsi éviter un blocage des roues par un excès d’optimisme.
Toyota annonce avoir retravaillé la GR Supra sur deux problèmes qui avaient été remontés lors de son lancement, une direction trop assistée et un amortissement souple. L’ensemble a donc été ajusté pour trouver un équilibre. Sur le circuit de Monteblanco, il n’est maintenant plus possible de lui faire ces reproches, la direction est précise et le train arrière semble accrocher convenablement au billard de cette piste notamment grâce à des Michelin Pilot Super Sport. Évidemment lorsque le conducteur met gaz trop tôt, ce dernier a tendance à vouloir passer devant mais les aides font correctement leur travail permettant une légère glisse. Ainsi, la GR Supra n’est pas intimidante à mener sur piste tant que les aides sont connectées et son poids est en diminution de 38 kilos par rapport à la version automatique dont 17 kilos sont gagnés uniquement par la boîte de vitesses.
Grâce à un ensemble homogène, il est facile de prendre ses marques et de commencer à pousser cette GR Supra. C’est à cet instant qu’on se rend compte que les 340 chevaux suffisent largement lorsque le point de freinage au bout de la ligne droite des stands arrive et que le compteur affiche presque 220 km/h. C’est également l’occasion de s’apercevoir que les freins ne manquent pas de mordants et sont faciles à doser justement pour atteindre la bonne vitesse d’entrée en courbe sans devoir en rajouter lorsque le virage arrive. De plus, sur les deux sessions de 4 tours ils n’ont pas montré d’échauffement trop intense réduisant leur performance. Enfin, la voiture reste stable sur ses appuis lors des freinages engagés notamment à cause d’une répartition des masses idéale de 50/50.
Discrète
Cette version embarquant une boîte mécanique ZF sait se faire remarquer uniquement par un œil très affûté. Effectivement, seul le logo Supra change de couleur pour devenir rouge sur cette version manuelle. Outre cet artifice de style permettant de distinguer de manière discrète la GR Supra, 3 couleurs arrivent : le Matte Moostone White réservée à la version mécanique mais aussi le Moareki Grey et le Dawn Blue qui intègrent le catalogue GR Supra.
Toyota fait savoir que ces améliorations adoptées sur la version à boîte manuelle arriveront dans le courant de l’été sur les versions à boîte automatique. Il semblerait donc intéressant de retrouver à ce moment la Supra pour juger ces améliorations une fois sur route. Peut-être sera-t-elle la star d’un prochain essai de plus longue durée sur Abcmoteur.
En définitive, avec cette Toyota GR Supra manuelle, le constructeur nippon continue de satisfaire les puristes et amateurs de conduite authentique grâce à un comportement amélioré et à une boite de vitesses manuelle au comportement plaisant. Le Japonais a maintenant une gamme de sportives étendue pour un généraliste en proposant, la GR Yaris une voiture extraite du rallye, la GR86 un coupé super fun et abordable et enfin au sommet de cette gamme règne toujours la GR Supra à présent enrichie d’une version à boîte mécanique qui se propose à partir de 64 100€ (avant un malus de 17 490€). L’entrée de gamme à la Toyota GR Supra se fait toujours par sa version 2.0 litres de 258 chevaux proposée à 52 400€.
Bienvenu à bord du vol ABC345 opéré par la compagnie ABCmoteur. Veuillez vous caler dans votre siège, garder votre boisson préférée à portée de main et apprécier les lignes qui suivent. Les quelques irréductibles passionnés que nous sommes vous promettent un voyage direction le plaisir de conduite !
PNC aux portes, armement des toboggans… Si vous avez déjà voyagé avec Air France, vous connaissez la suite de cette célèbre tirade énoncée inlassablement avant chaque décollage. Aussi je vous l’épargne, mais ne saurais que trop vous conseiller d’attacher votre ceinture pour notre trio du jour. Et si je n’ai pas de casquette de commandant de bord, j’en endosse la responsabilité pour vous permettre d’arriver à bon (aéro)port. Ce n’est pas un hasard si j’ai baptisé notre vol fictif « 345 », et les plus fins observateurs auront remarqué que le chiffre correspond au nombre de cylindres de nos trois furies : 3 pour la Toyota GR Yaris Track, 4 pour la Volkswagen Golf GTI Clubsport et 5 pour l’Audi RS 3 quattro. Le dénominateur commun ? Toutes émanent de constructeurs dont la communication est massivement tournée vers l’électrification, peu importe sa forme, véritable cheval de bataille des décideurs politiques. Un changement louable et jugé nécessaire pour aider à ce que notre chère planète bleue ne s’asphyxie pas, mais qui est malheureusement souvent aux antipodes du plaisir de conduire et de la passion automobile. Aussi, le temps d’une rapide mais ô combien délicieuse pause de quelques jours, avons-nous décidé de nous octroyer la joie rétrograde de réunir trois des modèles les plus excitants desdits constructeurs. Ladies, Gentlemen, start your engines !
Echappée des spéciales
Cap est mis sur les Hauts de France et ses (très) petites routes désertes pour faire parler la poudre. Sur les voies rapide du trajet de liaison, déjà, les personnalités bien tranchées de nos zincs pointent le bout de leur nez. La Yaris s’ennuie ferme et demande une vigilance de tous les instants à son conducteur, la Golf se contient mais son amortissement rappel qu’elle n’a plus grand-chose de commun avec ses sœurs badgées TDI et l’A3 sous stéroïdes affiche un calme imperturbable. Des avant-goûts qui sont bien vites confirmés quand l’on arrive sur le réseau secondaire, à fortiori quand celui-ci n’est pas de la meilleure qualité qui soit.
Tel un avion de voltige comme l’Alphajet, la GR Yaris bondit de virage en virage, capable de changer de cap à la vitesse de l’éclair, à la moindre injonction du volant. Sa fidélité est bien difficile à retrouver dans le reste de la production automobile actuelle et c’est un régal absolu que de l’exploiter dans le sinueux. Rarement une auto de série n’a communiqué aussi finement avec son conducteur (surtout en 2022 où la plupart des voitures sont aseptisées !), en se montrant bestiale mais prévenante, ultra efficace mais joueuse, impressionnante mais pas intimidante. L’essayer c’est l’adopter, pour peu que l’on se fasse à son amortissement ultra raide lorsque l’on roule tranquillement et que l’on aime les boîtes manuelles viriles. La choisir en version Track ne fait qu’ajouter à l’expérience, les différentiels Torsen présent sur les deux essieux garantissant une motricité à toute épreuve, quel que soit l’état de la chaussée.
Et si son capot ne renferme qu’un petit 3-cylindres cubant 1.6, le turbo qui lui souffle méchamment dans les bronches permet de sortir 261 ch et pas moins de 360 Nm de couple pour un résultat explosif. Il n’est pas rare d’arriver au rupteur bien plus vite qu’on ne le pense ! L’impression de conduire une auto préparée est jouissive et la petite plaque qui stipule « développée pour le championnat du monde des rallyes » sur le tunnel central renforce ce sentiment d’être à bord d’un engin vraiment exceptionnel.
Précision germanique
De son côté, la GTI single plutôt le chasseur multirôle de type Rafale, d’une grande précision et d’une stabilité rassurante, sans oublier une efficacité réelle. Quelle soit Clubsport change tout, puisque ce sont désormais 300 ch et 400 Nm que les roues avant motrices doivent digérer, ce qu’elles font de façon admirable. Mettre pied au plancher (des vaches) en première ou en seconde fera inévitablement s’affoler l’antipatinage qui se mettra alors à clignoter comme un avertisseur d’acquisition de cible, mais l’électronique gère assez finement pour ne pas que l’on se sente entravé au volant. Le 4-cylindres 2.0 turbo pousse fort, même si la boîte DSG a tendance à lisser un peu les sensations et que les petites palettes derrière le volant, c’est très frustrant, ne répondent pas toujours quand on les actionne. Mais plus que la mécanique, c’est le feedback prodigué par la direction et le châssis qui fait d’elle une Golf à part. Oublié, le flegme de la version grand public ! Ici, on a affaire à une voiture qui se dévoile au fur et à mesure qu’on la pousse dans ses retranchements, pouvant être fine lame à la demande et légèrement mobile de l’arrière au levé de pied.
Le tout dans une sonorité sympathique prodigué par un échappement Akrapovic qui sait donner de la voix quand il est chaud, sans oublier quelques pétarades rigolotes mais pas surjouées. Le freinage ? Irréprochable sur route, se montrant à la fois mordant, puissant, endurant, avec une pédale à l’attaque ferme et rassurante. Et parce qu’une Golf se doit de rester polyvalente, l’amortissement piloté réglable sur 16 positions saura quasi toujours s’adapter à la route que vous empruntez. Utile tant le débattement court fait rapidement taper sur les butées quand il est réglé trop lâche…
Puissance brute
Enfin, jamais loin derrière (quand elle n’est pas très, très loin devant), la RS 3 n’a rien à envier aux bombardiers : quelle puissance de frappe ! Poussée dantesque, sonorité aussi inimitable que le râle d’un B-52 (mais on regrette qu’elle ne soit pas plus libérée) et arsenal technologique à faire pâlir d’envie un B-2, la sportive à quatre anneaux a tout pour elle. C’est la plus confortable, la plus rapide, la plus chère aussi, de nos oiseaux de bon augure. Rarement ai-je pris les commandes d’une auto qui change aussi radicalement d’un mode de conduite à l’autre. La filtration du mode Confort la ferait passer pour une routière, mais une fois le programme RS Performance enclenché, mieux vaut ne pas avoir de bridges dans la bouche sous peine de tout voir sauter à la première saignée sur le bitume. La suspension passe sans vergogne de nuage à bout de bois ! Heureusement, on peut configurer un mode individuel et sélectionner un châssis « équilibré », qui conviendra mieux aux routes bosselées. J’avais déjà pu gouter au bonheur du 5-cylindres 2.5 turbo de 400 ch et 500 Nm, et c’est avec une joie non feinte que j’ai retrouvé cet espèce d’élastique géant qui transforme chaque bout droit en une piste de décollage.
Mais prendre l’Audi pour une auto de ligne droite serait passer à côté de l’essentiel, car quand la route tourne, le magique train arrière aux deux embrayages pilotés fait des merveille. En bref, le dispositif permet d’accélérer franchement la roue extérieur en virage, ce qui a pour effet de faire pivoter l’auto quand on remet les gaz. Cela se traduit au volant par un popotin joueur, tout en bénéficiant quand même d’une transmission intégrale et donc d’une motricité impériale. Parole d’un individu ayant appris à conduire sur des routes de montagne, le cocktail est explosif et hautement addictif. Et s’il n’y avait qu’un point noir à relever, si ce n’est un habitacle incroyablement banale pour une auto qui ne l’est pas, ce serait peut-être que l’on se retrouve en permanence -et sans forcer- à des vitesses hautement répréhensibles !
Retour au hangar
A la fin de la journée, c’est dans le bel écrin du Château Delacourt que nous avons posé nos valises et permis à nos montures de prendre un repos bien mérité.
Et chacun d’y aller de son petit commentaire :
Julien, co-pilote chevronné: « Si je n’avais à en garder qu’une aujourd’hui, ce serait -à ma plus grande surprise- la Golf ! Des trois, j’ai trouvé que c’était la plus amusante si tant est qu’on veuille en garder une utilisation un minimum polyvalente : excellent feedback, bonnes sensations, performances exploitables (contrairement à la RS3), son engageant… Et si ça ne motrice pas en première ou en seconde, pas grave ! »
Paul-Emile, pupille de l’air en formation : « Celle qui m’a le plus ému est la Toyota GR Yaris. C’est la plus sensationnelle des trois bien qu’étant la moins puissante ! Et que dire de son look bestial, il colle parfaitement à cette super bombinette qui paraît échappée du championnat WRC. Malgré ses défauts, c’est elle que je choisirais tous les jours ! »
Jonathan, vétéran :« Dur de choisir ! Au final je fais porter mon choix sur la RS 3, peut-être parce que c’est celle que j’ai le plus roulé. On l’a rapidement en main, bon feeling, elle réagit très bien et est précise. J’ai longtemps hésité avec la Golf. Mais l’effet montagne russe du mode Nürburgring et la boîte peu réactive me font basculer sur l’Audi. Elle m’a bluffé sur le mordant des freins et le mode sport bien ferme est excellent ! »
Et en ce qui concerne votre serviteur, aucune ne prend vraiment le pas sur les deux autres à mes yeux. Le garage idéal aurait d’ailleurs les trois : l’Audi au quotidien, la VW pour les sorties circuit et la Toyota pour l’arrière-pays… Peu importe le flacon, pas vrai ? Chacune saura donner, à sa manière, le sourire à celui ou celle qui s’installera dans son cockpit. Cocorico, il s’en est même fallu d’un cheveux pour que nous puissions recréer la cocarde nationale pour les photos ! Mais qu’importe l’apparat ou la nouveauté : nos trois sportives sont peut-être dans l’actualité, mais les choisir n’était qu’un prétexte pour affirmer que la passion automobile au sens large n’est pas encore tout à fait morte, peu importe la génération, la forme ou la motorisation. Et ce n’est pas un camarade de l’équipe venu nous rejoindre avec son propre coucou, une rutilante BMW M2 acquise d’occasion, qui prouvera le contraire. Que l’on doive se diriger à grande échelle vers des modes de transport quotidiens plus respectueux de l’environnement est une nécessité et le nier ne ferait que donner raison à ceux qui voudraient tuer prématurément le moteur à explosion que beaucoup, votre équipage du jour compris, chérissent tant. Mais que l’on puisse garder cette petite bulle de liberté et s’octroyer quelques jours de déraison de temps en temps fait aussi partie de l’acceptation de règles plus strictes dans le milieu automobile. Toute l’équipe et moi-même espérons en tout cas que vous avez passé un agréable voyage et nous vous remercions d’avoir fait confiance à ABCmoteur pour votre vol !
Un grand merci à Jonathan, Julien et Paul-Emile pour leur aide sur les quelque 2 700 photos prises lors de cet essai. Merci également au Château Delacourt pour leur accueil irréprochable et la possibilité d’utiliser leur charmante demeure pour faire des photos.
Un temps petite citadine rigolote mais à la personnalité discrète, l’Aygo se métamorphose en devant Aygo X. Désormais, c’est le look qui dicte tout le reste !
S’il y en a une que l’on ne pourra confondre avec son ascendance, c’est bien l’Aygo X. Au passage, le X se prononce « Cross », et le choix de ne pas l’avoir épelé en toutes lettres comme sur le crossover Yaris éponyme se rapporte à une sombre justification marketing. Ceci étant dit, c’est le regard qu’il est temps de poser sur cette nouvelle micro citadine japonaise. Une appellation qui n’est pas usurpée car si elle enfle de de partout (+24 cm en longueur, +13 cm en largeur et +5,5 cm en hauteur), l’Aygo X se contente toute de même de 3,70 m de long. Un sacré atout dans les petites rues de Lyon, où nous avait donné rendez-vous Toyota.
Et ce sans rogner sur l’espace à bord (l’empattement prend 9 cm), notamment aux places avant où l’on trouve facilement une position confortable. En revanche, l’accès aux places arrière n’est pas des plus aisés en raison d’une ouverture tarabiscotée, rançon de l’aile arrière ultra prononcé. Et une fois installé sur la banquette, pas de miracles, on est bien à bord d’un modèle d’entrée de gamme : l’assise est relativement ferme, la place comptée… Bref, inutile d’en attendre trop de cette Aygo X, que ce soit au niveau des prestations ou de la qualité de finition.
Il n’y a aucun revêtement souple, tout est dur et un peu cheap partout où les mains se posent, quoique correctement assemblé. L’équipement est en revanche très complet, notamment parce que la nippone reprend la plate-forme TNGA-B qui sert aussi de base à la Yaris. Il y a donc beaucoup d’aides à la conduite de série, différents écrans multimédias (7/8/9 pouces en fonction de la finition) avec des services connectés et même, en option, une sono JBL. Cette dernière rogne en revanche un peu sur les 231 l de coffre.
100 % dédiée à la ville
Toyota a voulu donner un look baroudeur à son Aygo X, mais si elle a fière allure, il n’y a que les citadins qui en profiteront. Avec son petit 3-cylindres atmosphérique de 72 ch repris quasi tel quel de la précédente Aygo, la X est en effet à la peine dès qu’il faut s’aventurer sur les grands axes. On peut bien sûr les prendre occasionnellement, mais il faut alors beaucoup anticiper les relances et accélérations pour rester dans le flot de la circulation. Le 0 à 100 km/h réclame par exemple près de 15 s !
Mais rien de tout ça n’est important en ville, où le rayon de braquage riquiqui est très pratique et où sa taille de guêpe lui permet de se faufiler et de se garer partout. La boîte manuelle est de série, mais l’on peut aussi choisir une boîte auto de type CVT contre un chèque de 1 000 €. Cette dernière est plus agréable dans 95 % du temps car l’on n’a pas à se soucier d’une pédale d’embrayage lors des fréquents arrêts/redémarrages, mais son principe de fonctionnement fait inévitablement s’époumoner le moteur dès que l’on a besoin de puissance. A vous de choisir si c’est rédhibitoire ou non ! Lors de l’essai, la CVT nous aura en revanche permis de gagner près d’un litre aux 100 kilomètres (7,1 vs 7,9 l/100 km).
Pour le reste, le châssis se montre décent mais pas confortable. Les petits chocs et aspérités du bitume sont bien perceptibles et ses concurrentes coréennes que sont les Hyundai i10 et Kia Picanto s’en sortent mieux question filtration. Pas de quoi bouder la Toyota, mais retenez simplement que ce n’est pas la reine du confort, surtout qu’elle est livrée d’office avec des jantes de 17 pouces, et que des 18 pouces sont aussi au catalogue. Le style avant tout : une vrai fashionista on vous dit !
La facture est salée
En devenant plus grosse et plus technologique, la facture grimpe en revanche beaucoup. Il faut compter au minimum 15 990 € pour se l’offrir, sachant qu’une version bien équipée et dotée de la penture biton tournera plutôt entre 18 000 et 20 000 €. Ce n’est certes pas très éloigné de la concurrence, mais le problème se situe plutôt au niveau du segment. Est-il aujourd’hui intéressant de débourser une telle somme d’argent pour une auto dont la polyvalence n’est pas le point fort ? La réponse est en partie donnée par la marque elle-même : l’ancienne Aygo était le modèle le plus financé de la marque (LOA/LLD) et la nouvelle devrait dédier environ 15 % de ses ventes aux professionnels. A moins que faire chauffer la carte bleue ne soit absolument pas un problème ou que l’on craque pour son look sympathique, il convient donc de réfléchir à deux fois avant d’acheter une micro-citadine en 2022. Les premières livraisons de l’Aygo X auront lieu le 1er juin, et le délai d’attente après commande est de moins de 3 mois en moyenne, à l’écriture de cet article.
Les prix de la Toyota Aygo X
Merci à Arnaud Lescure pour son aide sur les images dynamiques.
Nous avons participé à la neuvième édition d’Exclusive Drive au Mans avec un partenaire dont l’histoire résonne particulièrement fort ici : Toyota. Mythique course automobile, les 24 Heures du Mans ont été en effet le théâtre de fortes émotions pour le constructeur japonais. Iconique participant depuis les années 80, Toyota auront échoué à 18 reprises au cours de l’épreuve manselle (trois fois notamment sur des coups du sort absolument incroyables) avant d’être sacrés en 2018 pour la première fois. Et depuis, c’est en maîtres que les nippons règnent sur les 24 Heures du Mans, en attendant de nouveaux sérieux concurrents dans la nouvelle réglementation Hypercar/LMDh… Tout ça pour dire que le sport auto au Mans et Toyota, c’est une grande histoire ! Donc même si je connais déjà bien l’événement Exclusive Drive, c’est une édition particulièrement savoureuse qui m’attend.
Dans le bain de la compétition
Et je suis immédiatement pris à froid avec un baptême passager dans une des évolutions les plus énervées de la nouvelle Supra GR : la version GT4. Engagée dans les différents championnats européens de GT4, cette machine développe jusqu’à 435 chevaux pour environ 1300 kg sur la balance. Comme elle est basée sur la voiture de série, on y retrouve de nombreux éléments d’origine, y compris dans le cockpit résolument compétition de l’engin : la planche de bord, les poignées de porte, l’écran du GPS (bien que condamné), et même la molette du système d’infotainment (d’origine BMW !) sont reconnaissables. Bien sûr, pour le reste, on est passé par la case transformation avec un arceau gigantesque, un volant de compétition et un affichage au compteur de toutes les informations essentielles en course. A l’extérieur, une simple photo suffit à vous le montrer : impressionnant !
Une fois sur la piste, ce n’est pas tellement la poussée qui surprend, car de nombreuses sportives d’aujourd’hui sont capables de nous catapulter bien plus vite à des vitesses stratosphériques. En revanche, au premier virage, on comprend le monde qui sépare la série de la compétition : le freinage surpuissant et la tenue de route sont d’un tout autre niveau. La vitesse de passage en courbe démontre un grip latéral exceptionnel, et le rythme reste très élevé en tout point du circuit Bugatti. Je vous conseille !
Retour à la pitlane décoiffé par le talentueux pilote de la Supra GT4, je découvre de plus près l’ensemble de la gamme sportive GR de Toyota. Sont donc présentes la dernière Supra et la surprenante Yaris. Vu les lieux, je prends surtout le temps de les voir évoluer sur le circuit !
De la piste à la route : la recette GR86
Mais rapidement, c’est vers la nouvelle sportive de la gamme que mon regard se tourne : la GR86. Descendante de la bien connue GT86 co-développée avec Subaru, elle en reprend la ligne du coupé mais change toutefois beaucoup d’un point de vue esthétique. Les optiques se modernisent, s’adoucissent et adoptent à l’avant une nouvelle signature lumineuse sobre et efficace. Le bouclier avant agressif dispose de deux entrées d’air latérales, parées de noir, du plus bel effet. L’arrière n’est pas en reste avec la mise en avant de la double sortie d’échappement et de becquet intégré à la malle, façon bec de canard. Une jolie addition à la gamme GR actuelle !
Toyota nous cuisinent ici à nouveau une recette que j’apprécie beaucoup, et qui risque de disparaître bientôt sur l’autel de l’écologie. En effet, la GR86 est dotée d’un 2.4L atmosphérique qui développe 232 chevaux. Un moteur pointu qui réclame à ce qu’on aille chercher les tours pour en révéler le caractère et en dégager la performance : clairement, c’est à contre-courant de la majorité des sportives qui naissent aujourd’hui. Et ce ne sera pas pour me déplaire ! La vieille école a son charme. J’ai pu essayer la GR86 dans deux cadres : une prise en main semi-urbaine autour du circuit du Mans, et une poignée de tours à son volant sur le circuit Bugatti, accompagné d’un pilote instructeur.
Essai routier : conduire, et rien d’autre
Même si le couple max du moulin atmosphérique est situé haut (3700 tours/mn), la GR86 se montre assez souple pour profiter d’une conduite coulée agréable. D’autant qu’elle est d’une discrétion remarquable lorsque l’on évolue à bas régime, en ville ou sur route. Le confort est correct avec un bon maintien des sièges et une excellente position de conduite. Rappel à l’ordre sur les premiers ralentisseurs : nous sommes à bord d’une sportive avec des réglages de suspension plutôt fermes. La commande de boîte manuelle (dont nous disposions sur l’essai routier) est très précise et très agréable à manier. D’ailleurs, tout ce dont on a besoin pour conduire tombe sous la main ; en revanche, la console centrale paraît tournée vers le passager, et c’est quasiment le cas ! Une volonté du constructeur qui souhaitait maintenir l’attention du conducteur sur la route. C’est réussi ! La voiture est engageante à conduire, et c’est ce qu’on a envie d’y faire à son bord.
Pas forcément vite, mais évidemment la petite sportive n’est pas siglée Gazoo Racing pour rien… Quand on hausse le rythme, le moteur rageur réclame ses tours, et le comportement de la GR86 se révèle. Sain, le châssis n’en reste pas moins joueur : le train arrière est rapidement baladeur, que ce soit sur les freins ou à la gestion de la pédale de droite à basse vitesse. Le rupteur abrupt ne nous attend qu’à 7400 tours par minute, une donnée fort appréciable pour les passionnés de sportive à l’ancienne. Par ailleurs, la GR86 est relativement légère (1270 kg annoncés) et cela se sent. C’est sur la piste seulement qu’une –selon moi- flatteuse comparaison avec l’Alpine A110 m’est venue à l’esprit, sur quelques points de son comportement.
Je n’ai pas eu le temps de m’attarder sur l’intérieur, mais voilà ce que j’en ai retenu. L’habitacle est à la japonaise, avec encore de nombreux boutons physiques. L’écran est bien défini, sans égaler les dernières productions européennes ; l’ergonomie paraît perfectible, il faut en tout cas un temps d’adaptation dont je n’ai pas disposé ; les sièges avant sont flatteurs et de bonne facture. Au volant, on ne se préoccupe finalement quasiment que de lui, des pédales et du levier : n’est-ce pas ce qu’on attend d’une bonne sportive ? Elle paraît d’ailleurs peu accueillante avec des places arrière réservées aux enfants, et un coffre peu généreux (226 litres).
Pour conclure, le ressenti immédiat que j’ai eu avec cette GR86 sur route, c’est celui d’une sportive dans l’âme certes, impliquant son conducteur, mais bien assez civilisée à l’usage pour qui en ferait son daily (solo ou en couple !).
Essai sur piste : fun et sécurisante
Sur le circuit Bugatti, que je connais plutôt bien, j’ai trouvé la GR86 très amusante. Le temps de retrouver mes repères –deux ans sans circuit tout de même- et je prenais déjà confiance dans la petite sportive Toyota.
Au freinage, sa légèreté la rend clairement baladeuse dès que la piste n’est pas plate et droite : très amusant de se surprendre à contre-braquer naturellement avant de terminer son entrée en courbe. C’est le cas notamment dans le virage 4 du Bugatti, en dévers, mais on l’apprivoise très vite et la largeur de la piste par rapport aux capacités de l’auto nous met tout à fait en sécurité. Les réaccélérations relativement prudentes de ma part n’ont jamais permis à l’arrière de ma GR86 de se dérober. Ce qui est plutôt cocasse, c’est que sur le circuit, la GR86 paraît bien plus souple que sur route. A moins que les réglages des deux modèles soient différents, je pense que les contraintes supérieures imposées à l’auto sur piste -notamment sur les freins- donnent cette impression. Sur route, c’est d’avantage l’absorption des chocs (trous, ralentisseurs) qui m’a donné la sensation de raideur. Et autant dire que le bitume du circuit Bugatti est absolument irréprochable ! Bien sûr, les vibreurs secouent, mais pour ceux qui ont déjà expérimenté la chose, c’est le cas dans n’importe quelle voiture…
La boîte séquentielle via palettes au volant est tout à fait réactive, la direction est précise et assez informative pour mon niveau de pilotage. Il est très agréable d’aller chercher la zone rouge à chaque passage de rapport, et c’est quasi indispensable si l’on veut profiter de la puissance de la GR86 à fond. Niveau sonorité, le 2.4 nous met dans une ambiance sport indéniable sans toutefois faire trop de vocalises. Les haut-parleurs sont d’ailleurs mis à contribution pour l’exercice ! L’échappement est donc plutôt feutré, et la préparation GR n’a pas exagéré sur les pétarades : j’avoue que ça m’aurait presque manqué ! Reste qu’on prend facilement du plaisir à son volant tant elle est accessible, et dans son élément sur une piste. J’aurais encore d’avantage apprécié la boîte mécanique sur cet essai circuit, même si l’expérience devient plus délicate !
La GR86 : le dernier souffle pour les sportives à l’ancienne ?
Globalement, c’est en tout cas une sportive qui ne manque pas d’âme, ni de châssis. Plutôt efficace de mon expérience, la GR86 laisse toutefois clairement la possibilité de s’amuser si l’on cherche à la faire glisser, comme une certaine GT86 avant elle. Digne succession de sa grande sœur, la GR86 est probablement aujourd’hui l’une des dernières sportives « à l’ancienne » à maintenir sa commercialisation sur le territoire français. Dommage que l’Etat assassine le modèle avec une taxation à hauteur de 50% de son prix d’achat, car le ticket d’entrée était en outre très raisonnable. Malgré ce point noir, un grand merci Toyota, et à bientôt au Mans.
Toyota est l’un des principaux constructeurs automobiles dans le monde. Alors quand celui-ci annonce des modifications dans sa gamme cela a de quoi toucher bon nombre d’acheteurs.
Yaris Hybride : hausse du prix
Une fois n’est pas coutume, le prix d’un véhicule est en hausse au cours de sa commercialisation. L’ensemble de la gamme Toyota Yaris Hybride a vu depuis le 1er mars 2022 son prix augmenter. Une hausse de 450€ portant ainsi le prix du ticket d’entrée 23 350€ en France. De même, l’option de la roue de secours bien utile voit son prix rehausser de 50€.
Autre modification, la finition Collection étant la plus haut de gamme se voit remplacée par la finition GR Sport.
Cette stratégie vient peut-être répondre à l’arriver sur le marché de la Mazda 2 Hybrid, cousine de la Yaris Hybride. Les deux constructeurs nippons ont certainement passé un accord rendant la Mazda plus compétitive.
Yaris Cross : quelques évolutions
Le dernier né de la famille Yaris, le Yaris Cross voit en mars 2022 quelques évolutions dans sa gamme. Le constructeur japonais a décidé d’arrêter la finition Premiere. De plus, les rails de toit deviennent standardisés sur la finition Design. Comme la Yaris Hybride, la roue de secours devient une option et enfin deux nouvelles teintes font leur apparition au catalogue : Orange Colorado / toit noir et Noir intense / toit blanc.
GR 86 : Prix et date !
La très attendue Toyota GR 86 communique enfin son tarif en France, dès 33 900 €. Un tarif compétitif qui sera très certainement gonflé par un malus handicapant pour le modèle. La GR 86 représente une offre rare de sportive propulsion abordable depuis l’arrêt de la Nissan 370Z, ses premières livraisons sont prévues pour l’autonome 2022. À noter qu’il existe une version encore plus abordable de la sportive au japon.
Présentée en fin 2020, la Toyota Yaris GR est certainement la meilleure sportive actuelle. Alors quand Toyota dévoile au salon de Tokyo une version encore plus affûtée et agressive on ne peut qu’être enthousiasmé.
Sous le capot pas de grand changement, elle garde toujours son 3 cylindres plein de ressources, 272 chevaux et 390nm. Des chiffres plus élevés qu’en Europe vous comprendrez plus tard pourquoi.
Cette nouvelle Yaris GRMN a cependant droit à des rapports de boîte raccourcis pour la rendre encore plus nerveuse et le différentiel auto bloquant est nouveau ! Les trains roulants ont tous été élargis de 10mn et la voiture a été abaisse de 10mn. Abaisser son centre de graviter, élargir les voies et raccourcir la boîte, des améliorations qui sont souvent faites par les préparateurs toujours en quête de performance, cette fois-ci, c’est fait par Toyota !
En plus de ce traitement déjà judicieux, la Yaris GRMN reçoit:
Amortisseurs Bilstein
Jantes BBS 18 pouces spécifiques et sur mesure avec une monte de pneus semi-slick haut de gamme (Yokohama Advan A052)
Baquets Recaro Pole Position
Suppression de la banquette arrière
Arceau de sécurité à l’arrière
Barres stabilisatrices
545 points de soudure supplémentaires pour rigidifier la caisse
Capot en carbone
Spoiler arrière en carbone
Grâce à ces éléments la voiture perd 20kg, vous nous direz « seulement ? ! ». Oui c’est peu au regard du nombre d’éléments supprimés et allégés mais selon nous Toyota n’a pas regardé uniquement la fiche technique et le poids qui sortirait sur celle-ci mais aussi la rigidité de la caisse. Avoir un chassis rigide est très important sur une voiture de sport. D’où l’installation d’un arceau et de nouveaux points de soudure.
Les tarifs japonais de la Toyota GRMN Yaris débutent à 7 317 000 yens soit 56 000 € et passe à 8 467 000 yens (65 000 €) pour le pack Circuit et à 8 378 764 yens (64 000 €) pour le pack Rallye.
Toyota organise une loterie pour distribuer les 500 exemplaires de cette Yaris GRMN très limitée et fort malheureusement réservée au Japon, encore une fois… Ce qui explique la puissance plus élevée qu’en Europe, dans nos contrées la sportive est bridé (sans mauvais jeu de mots) afin de répondre à des normes pollution. Nous n’avons nul doute que Toyota n’aura pas de difficultés pour distribuer immédiatement les exemplaires de ce traitement spécifique qui nous donne envie de prendre un billet pour le Japon et de s’installer derrière le volant.
Toyota a fêté les 50 millions d’exemplaires de Corolla vendus avec des planches de manga. Pour la GR86, la marque nippone répète l’opération d’association de l’image de la marque à la culture geek.
La publicité de la nouvelle Toyota GR86 mobilise des références au manga Initial D. Dans les années 90, il met en scène Takumi Fujiwara possédant un talent de pilotage incroyable à bord d’une Toyota Corolla AE86. Modèle devenu mythique, Toyota le sait et a déjà associé la descendante de l’AE86 en attribuant le chiffre à sa GR86. Avec cette publicité, l’association est évidente et revendiquée.
Cette publicité est en 3 parties. Premièrement, la GR86 rattrape Takumi Fujiwara dans son AE86. Impressionnant, quand on connaît la vitesse du pilote. Secondement, les deux voitures roulent et dérapent ensembles dans le pur style de pilotage japonais. Enfin, dans la dernière partie de cette publicité Takumi s’arrête à côté de la nouvelle GR86 et découvre enfin ce rapide pilote. Il s’agit de Keiichi Tsuchiya alias « drift king », le pionnier de la discipline.
Un habile moyen pour Toyota de donner à cette nouvelle sportive un héritage lourd faisant appel à deux pilotes mythiques, l’un est un personnage de fiction l’autre est réel. La GR86 est déjà distribuée au Japon et sur le continent nord-américain. En France, elle devrait débarquer en concession en avril prochain et selon des sources chez Toyota, elle ne sera commercialisée en France uniquement deux ans.
Avec 12 générations, ce sont 50 millions de Corolla qui ont été vendues dans le monde. Un chiffre impressionnant qui en fait la voiture la plus écoulées au monde.
Afin de fêter ce cap fatidique, Toyota a lancé un manga à l’honneur de la Corolla. La firme dirigée par Akio Toyoda raconte dans ces planches l’histoire du modèle emblématique depuis son apparition dans les années 60.
Cette œuvre retrace les évolutions de la Toyota Corolla, d’abord une voiture familiale, devenue une icône de course et lanceuse de phénomène drift avec la génération AE86 dans les mains de Keiichi Tsuchiya. Le film Pluspy du pilote avait fait grand bruit au Japon dans les années 80.
Dans les années 90, cette même génération est devenue la star d’un manga et d’un anime maintenant mythique. Initial D met en scène un jeune livreur de tofu dans le milieu du street racing japonais avec une vieille Corolla Trueno AE86 bien moins puissante que les voitures de ses concurrents. Cette version de la Corolla est devenue mythique et les prix se sont aujourd’hui envolés.
De nos jours, la Corolla est devenue une voiture technologique orientée vers l’efficience.
Le manga n’est pour l’instant pas traduit en français, on espère que Toyota traduira les planches. Il est toujours possible d’admirer les dessins.
La Mazda 2 se voit maintenant décliner en hybride avec une technologie entièrement nouvelle dans la gamme.
Vous avez l’impression de déjà-vu ? C’est normal cette nouvelle Mazda 2 partage tout ou presque avec la Toyota Yaris. Ce n’est pas la première fois que Toyota partage ses modèles, Suzuki a depuis quelque temps la Swace qui est dérivée d’une Corolla ou encore le S-Cross très proche du RAV4. Mais revenons-en à la Mazda 2, cette petite nippone aux forts accents français sera fabriquée aux côtés de la Yaris à Valencienne, elle reprend tout l’aspect extérieur de la Yaris à la petite différence des monogrammes. Ces mensurations sont elles aussi identiques à la Toyota.
Sous le capot, là réside son véritable intérêt, on y trouve le moteur 3 cylindres 1,5 litre 93 chevaux de la Yaris couplé à un moteur électrique de 80 chevaux. Si l’instinct fait penser qu’elle délivre 173 chevaux, nous voici trompé. En effet, la puissance combinée ne dépasse pas 116 équidés ce qui lui permet de faire un 0 à 100km/h en 9,7 secondes, plutôt honorable. Le véritable intérêt pour Mazda de récupérer cette technologie et cette mécanique est de pouvoir proposer un véhicule très frugal avec seulement 3,8 à 4l aux 100 km et de 87 à 93g de CO2 par kilomètre en cycle mixte selon la norme WLTP. Des données variables en raison des tailles de jantes (15 ou 16 pouces) que vous choisirez selon la finition. À ce sujet, 3 niveaux de finitions sont proposés « Pure », « Agile » et « Sélect ».
Mazda annonce que cette voiture privilégiera dès que possible le mode électrique, à commencer par son démarrage qui se fera en silence. Cette hybride qui n’est pas rechargeable régénère ses batteries grâce aux décélérations et celles-ci viennent aider ou substituer le moteur essence (à basse vitesse) dès que possible.
Grâce à cette collaboration avec son compatriote, Mazda propose une citadine hybride qui manquait à sa gamme. La nouvelle génération de Mazda 2 devrait arriver en concession au printemps 2022 à un prix qui n’a pas encore communiqué. Si vous êtes impatient d’en lire l’essai, vous trouverez sur notre site celui de la Yaris Hybride qui pourra déjà vous donner un avant-goût.
Après avoir présenté deux véhicules 100% électrique, le groupe Toyota annonce le Lexus RZ qui sera un SUV premium électrique.
Toyota et Lexus sont depuis la fin des années 90, des pionniers de l’hybridation. Néanmoins, même si ces marques ont une grande expérience de l’électrification de leurs véhicules, ils n’avaient pas de solution toute électrique.
Au niveau de sa silhouette que Lexus laisse apercevoir dans ce communiqué, le RZ semble ressembler très fortement au Toyota BZ4X (qui se retrouve en présentation sur Abcmoteur.fr) et le Subaru Solterra. Cet air de famille laisse penser qu’ils reposeront tous les trois sur la même plate-forme. Ce qui n’est pas étonnant car Toyota avait déjà l’habitude de rebadger leur modèle sous Lexus, comme en témoigne la Toyota Altezza qui était devenue la première génération de Lexus IS.
Sur le plan des performances, en raison de son positionnement plus haut de gamme nous pouvons penser qu’il sera plus puissant que ses cousins qui ont déjà annoncés leur puissance de 217 chevaux. Lexus n’a pas encore communiqué sur ce point mais on peut espérer plus de 300 chevaux et 4 roues motrices de série contrairement aux deux autres. Toutefois, l’autonomie ne devrait pas être sensiblement différente du BZ4X qui annonce 450km car reposant sur la même plateforme e-TNGA.
Le RZ devrait être commercialisé à partir de la deuxième partie de 2022.
Toyota continue la présentation du bZ4X. Derrière ce nom se cache le premier véhicule 100% électrique du constructeur. Avec ce modèle, le groupe nippon compte lancer sa nouvelle marque, Toyota bZ pour beyond Zéro.
Pionnier de l’hybride depuis 1997 avec la Prius, le constructeur aura pris le temps de développer une technologie de batterie satisfaisante avant de se lancer sur le marché du tout électrique. Pour cela, c’est la forme de SUV qui a été choisi avec le Toyota bZ4X. Un style affirmé avec une face avant plongeante. L’arrière reprend une signature lumineuse caractéristique des Toyota. Des jantes de 20 pouces permettent de remplir les passages de roues surmontés de plastiques noirs rappelant le RAV 4. En comparaison avec ce dernier, l’empattement gagne 16cm en longueur, il est plus bas de 8cm et avec des porte-à-faux plus courts. Il obtient un rayon de braquage de 5,7m, ce qui en fait un SUV relativement agile pour son gabarit. Afin de lui donner une bonne autonomie, Toyota a voulu le rendre le plus aérodynamique avec un capot abaissé ou encore un soubassement caréné.
Le Toyota bZ4X se la joue baroudeur futuriste.
Baroudeur futuriste mais reste dans le style Toyota.
À bord, les clichés laissent apercevoir un intérieur très futuriste avec un volant coupé. Nommé « One Motion Grip » il rappelle fortement le Yoke de Tesla. L’utilisation de cette fantaisie est autorisée par une direction électrique sans connexion physique aux roues, laissant les ingénieurs calibrer une démultiplication de 150 degrés pour atteindre la butée. Ce qui permet au conducteur de ne pas bouger les mains du volant. Néanmoins, ce dispositif ne sera pas présent en Europe dans un premier temps. À la date du lancement, le marché européen aura le droit à un volant à jante ronde plus classique.
Ce volant devrait être exclu du marché européen dans un premier temps.
L’intérieur présent au lancement en Europe.
Il bénéficiera d’une toute nouvelle plateforme e-TNGA réservée aux BEV (Battery Electrique Véhicule) du groupe, développée en collaboration avec Subaru qui produira un cousin au bZ4X, le Solterra. Seront proposées deux types de motorisation, une version développera 204cv et 265nm de couple grâce à un moteur de 150kW. La deuxième version du bZ4X offrira une puissance de 217cv et 336nm de couple provenant d’un moteur de 159,6kW. Celle-ci, aura une transmission à 4 roues motrices pensée aussi entre Subaru et Toyota. Couplée à différents modes (boue et neige), elle devrait lui permettre une bonne aisance hors des routes goudronnées. Pour la motorisation la plus puissante, Toyota annonce un 0 à 100 km/h en 7,7 secondes. Pour les deux propositions, la vitesse maximale sera bridée à 160km/h.
Version 4 roues motrices avec la batterie intégrée au plancher.
Au chapitre de l’autonomie, le constructeur japonais promet plus de 450km (WLTP) grâce à une batterie lithium ion de 71,4kWh. Une recharge rapide sera disponible permettant, sur borne de 150kW, de charger 80% de la batterie en 30 minutes. En option, des panneaux solaires peuvent être installés sur le toit pour optimiser l’autonomie. Ils seront capables de produire de l’électricité contact coupé ou allumé. Selon les calculs de Toyota, ils permettront de parcourir gratuitement 1800Km au cours d’une année, à vérifier.
80% d’autonomie récupérée en 30 minutes sur borne de recharge rapide.
Il nous tarde d’avoir plus d’informations de la part de Toyota, notamment au niveau du prix et de l’équipement proposé sur ce modèle qui devrait être le concurrent des récents Kia EV6, MG ZS, BMW IX3, Volkswagen ID.3… Le lancement est prévu pour le 2 décembre 2021.
Toyota donne un petit frère au C-HR avec le Yaris Cross, un SUV urbain hybride qui se veut avant tout abordable et économe.
Les petits SUV du segment B se suivent et se ressemblent. La majorité des constructeurs généralistes en possèdent au moins un dans leur gamme respective, il n’est donc pas très étonnant de voir Toyota les rejoindre pour croquer dans la galette. Mais le Yaris Cross, c’est quoi au juste ? Un crossover qui reprend la plateforme de la citadine éponyme, mais qui grandit beaucoup : il mesure en effet 4,18 m de long (+ 24 cm), 1,77 m de large (+ 2 cm) et 1,60 m de haut (+ 10 cm). Heureusement, il reste assez compact pour se faufiler aisément dans les rues des cités. Il profite d’une bonne rétrovision, la position de conduite haute aide à appréhender son gabarit carré et le rayon de braquage est plutôt généreux.
De quoi faire de lui un mulot des villes, mais ce serait oublier que la gaillard profite d’une garde au sol rehaussée de 2,5 cm (17 cm en tout) et qu’il peut recevoir, en option, une transmission intégrale. De quoi le muer en rat des champs, lui qui peut s’aventurer sans peur en tout chemin grâce à ses bas de caisse et protections de bouclier en plastique. Que l’on s’entende bien, le petit moteur électrique qui anime les roues arrière et la suspension de série ne transformeront pas le Yaris Cross en franchisseur, mais il y a déjà de quoi se sortir de sentiers boueux et autres ornières où une classique citadine y laisserait ses soubassements.
Champion de la consommation
Polyvalent, il peut aussi s’aventurer sans arrière-pensée sur route et autoroute, où d’importants bruits d’air sont en revanche à déplorer. Côté confort, il y a du bon et du moins bon. Si la suspension permet au Yaris Cross de bien se tenir sur la route et ainsi d’éviter les mouvements de caisse exacerbés, cela se fait au prix d’une certaine sécheresse sur les petites aspérités. Le tout alors que le comportement n’est pourtant pas franchement dynamique, à l’inverse d’un C-HR 2.0 par exemple, dont la fermeté est au service de l’agilité. De toute manière, le petit bloc hybride non rechargeable de 116 ch cumulés, piqué à la Yaris et seule motorisation disponible au catalogue, n’est pas un foudre de guerre. Il est suffisant dans la plupart des situations (sauf à rouler chargé et avec beaucoup de dénivelé), mais il faut le cravacher pour dépasser en s’insérer sur voie rapide en toute sécurité.
Une impression renforcée par la boîte à effet CVT qui fait hurler le moteur thermique, d’autant plus audible que l’insonorisation n’est pas le point fort du Yaris Cross. Là où on ne peut le prendre en défaut en revanche, c’est sur la consommation. Jamais, sur nos plus de 250 km mariant ville, routes de montagne, nationales et autoroute, l’ordinateur n’a affiché plus de 5,7 l/100 km de moyenne. Un très bon score, qui peut facilement descendre autour de 4 l/100 km à allure stabilisée et sur un parcours plat. Belle efficience !
Moins impressionnant à l’intérieur
Pour le reste, le Yaris Cross n’est qu’un SUV urbain parmi d’autres. Comprenez qu’il n’est ni le plus logeable, ni le mieux fini, ni le mieux équipé de sa catégorie. Il propose quelques bonnes idées, comme une modularité intéressante avec une banquette fractionnable 40/20/40 et une plage arrière souple pour tricher un peu sur la hauteur de chargement. En revanche il faut composer avec une habitabilité moyenne, surtout aux places arrière, et des matériaux qui jouent au yoyo entre l’agréable et le décevant. A des matières souples viennent se juxtaposer de gros blocs de plastique bas de gamme, et l’on trouve quelques anachronisme comme les boutons de siège chauffants qui rappellent furieusement les années 90. Même le nouveau système d’infodivertissement n’est pas exempte de reproches, car un peu lent et pas toujours stable dans ses connexions sans-fil aux smartphones. A ce sujet, vous ne trouverez qu’une seule prise USB dans l’habitacle, une mesquinerie quant tous les smartphones actuels ne sont pas compatibles avec la charge par induction.
Finalement, le Toyota Yaris Cross n’a rien de révolutionnaire, mais ne souffre pas non plus de gros points noirs. C’est simplement un SUV urbain sobre et stylé, qui fait le job sans faire de vague et qui se pose comme un choix en plus dans la catégorie, pas comme un incontournable du genre. Reste que pour un hybride, il démarre à des tarifs compétitifs puisqu’il s’affiche à partir de 25 500 €.Crédit photo écran tactile, places arrière et dynamiques : Toyota.
Avec son style totalement revu et sa nouvelle plateforme, la Yaris de quatrième génération change tout. En parvenant à encore améliorer son appétit d’oiseau, la voiture de l’année 2021 a tout pour devenir un grand succès.
Au mois de mars dernier, la Toyota Yaris a été élue voiture de l’année. Une récompense qu’elle obtient pour la deuxième fois de son existence après le sacre de la première génération en 2000. Misant sur une technologie hybride totalement maitrisée, elle fait preuve d’une grande frugalité mais aussi, et c’était inattendu, d’un comportement routier enjoué. Avec en plus un physique plus personnel que sa devancière, la citadine de Toyota séduit comme le prouve sa place de meilleure vente européenne en début d’année.
Un style enfin plus démonstratif
Si certains modèles se contentent de retouches légères lors d’un changement de génération, il n’en est rien pour cette Toyota Yaris. Le look sage de la précédente mouture laisse place à un style plus expressif et plus personnel, tout en gardant un gabarit compact. Sa longueur reste identique avec 3,94 m mais sa largeur augmente de 6 cm pour atteindre 1,75 m et sa hauteur baisse d’un petit cm (1,50 m). Elle paraît ainsi plus posée sur la route, un effet renforcé par ses ailes marquées et ses porte-à-faux réduits. À l’avant, l’imposante calandre ne passe pas inaperçue tandis que l’arrière se remarque grâce à son pare-chocs bombé et ses feux en relief. Ces derniers sont reliés entre eux par un bandeau noir comme on le voit de plus en plus.
Sombre mais avec de la place
Si l’extérieur de la Yaris a bien progressé, l’intérieur n’est pas en reste et fait preuve de sérieux. La qualité de fabrication, sans égaler les meilleures élèves de la catégorie, n’a globalement pas à rougir face à la concurrence. Grâce à une bonne ergonomie, on trouve vite ses marques au sein de cet habitacle. Les compteurs (analogiques en version de base, numériques ici) sont lisibles et joliment dessinés tandis que la dalle tactile au format tablette se montre simple à utiliser. Dommage que son interface présente un design aussi daté.
Le reste de la planche de bord est occupé par de nombreux rangements, fort pratiques au quotidien, tandis que le bas de la console centrale accueille les commandes physiques de ventilation. Si l’on se sent bien à bord, l’ambiance est cependant bien sombre avec du noir absolument partout. Heureusement, notre exemplaire était équipé du toit panoramique (une option à 600 €) qui occupe la quasi-totalité du pavillon et permet d’apporter davantage de luminosité.
Avec un empattement augmenté de 5 cm, l’habitabilité est suffisante pour se sentir à l’aise et avec une belle sensation d’espace, du moins à l’avant. Néanmoins, au deuxième rang, pas de miracle : si la place ne manque pas, les vitres remontant assez haut »enferment » les passagers. L’accessibilité à la banquette n’est pas des plus aisée, ceci étant dû à la petite ouverture dégagée par les portes arrière. Avec seulement 286 litres, le volume de coffre n’est pas ridicule mais reste en deçà de ses concurrentes plus imposantes. Une Peugeot 208 offre 309 litres, une Renault Clio V non hybride 317 litres (seulement 260 litres en déclinaison E-Tech) et une Volkswagen Polo jusqu’à 351 litres.
Moteur perfectionné…
Bien que la Yaris dispose aussi de blocs essence uniquement thermiques, elle mise fortement sur sa motorisation hybride. Apparue sur la précédente génération, elle a été un grand succès et fut massivement plébiscitée par les clients. C’est donc logiquement qu’elle a été reconduite sur la Yaris 4. Sous le capot, on trouve donc le trois cylindres de 1.5 litre développant 91 ch associé à un moteur électrique. La puissance cumulée atteint 116 ch, soit 16 de plus qu’auparavant. Cela la place juste au-dessus de la Honda Jazz qui se contente de 109 ch mais encore loin de la Clio E-Tech qui dispose de 140 ch. Ces deux autos sont les seules concurrentes disposant aussi d’une déclinaison hybride.
Sur cette nouvelle génération, une batterie lithium-ion a été préférée à l’ancienne nickel-hydrure car plus légère et performante. Sa puissance d’environ 1 kWh permet à la Yaris de démarrer en tout électrique et de profiter d’un agréable silence de fonctionnement. En ayant le pied léger et si elle est chargée au maximum, il est possible de rouler 3 km sans émission et d’atteindre une vitesse de 70 km/h. En conditions normales et sans faire spécialement attention, le trois cylindres démarre aux alentours de 30 – 35 km/h dans une grande discrétion.
…Consommations maitrisées
Si la boîte de vitesses à variation continue CVT a fait des progrès et limite davantage l’emballement du moteur qu’auparavant, l’effet mobylette reste tout de même présent. Lors des fortes sollicitations, le moteur se fait entendre mais heureusement, cela ne dure pas et revient à la normale une fois à vitesse stabilisée… sauf si vous roulez sur autoroute. En effet, à 130 km/h, le moteur tourne à 4 000 tr/min et se montre donc particulièrement sonore. Pas idéal sur de longs trajets.
Le fonctionnement de la boîte CVT a au moins le mérite de maintenir le bloc essence dans sa plage de régime la plus efficace et donc, de limiter son appétit. Au cours de notre essai, l’ordinateur de bord nous a indiqué une consommation de 4,4 litres / 100 km sur un parcours mixant voie rapide et circulation en ville, preuve d’une grande sobriété. S’il est possible de forcer le mode tout électrique une fois la batterie à 100 %, le mieux est encore de laisser la gestion de l’énergie au système, celui-ci le faisant parfaitement bien et en toute transparence.
Sur la route, la Yaris progresse nettement en agrément de conduite. Alors que la précédente génération ne provoquait aucun sentiment particulier, cette nouvelle mouture se montre nettement plus enjouée. La nouvelle plateforme TNGA-B a notamment permis d’augmenter la rigidité de la caisse de 37 %, ce qui se ressent nettement volant en main. Niveau confort, l’amortissement ne souffre pas la critique mais les jantes 17 pouces occasionnent quelques remontées sèches à basse vitesse.
Tarifs raisonnables
Si la Yaris démarre à 17 750 € avec le 1.0 VVT-i de 70 ch, il faut compter un minimum de 21 450 € pour accéder à l’hybridation. Pour ce prix, vous bénéficiez de la version d’accès France qui possède notamment les jantes tôle 15 pouces, la climatisation auto bizone (manuelle hors hybride), la lecture des panneaux de signalisation, les feux et essuie-glace automatiques, ou encore le Bluetooth et l’écran tactile de 7 pouces. Notre exemplaire en finition Première débute à 25 950 € mais propose en échange un équipement plus que complet : peinture bi-ton, feux avant et arrière full LED, avertisseur d’angle mort, écran tactile 8 pouces, compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, affichage tête haute 10 pouces, accès et démarrage sans clé et système audio JBL 8 HP de très bonne facture.
Il est à noter qu’à partir de juin prochain, l’ensemble de la gamme Yaris sera remanié avec le remplacement des finitions France par Dynamic et Première par Style. À cette occasion, les tarifs augmenteront de 500 € mais la dotation de série se verra enrichie. L’entrée de gamme comprendra par exemple la caméra de recul et les rétroviseurs extérieurs chauffants.
Moins chère que la concurrence
Si la Toyota Yaris était déjà une auto tout à fait recommandable, le passage à cette quatrième génération lui permet de progresser partout, notamment en qualité de finition et agrément de conduite. Elle soigne encore davantage sa consommation grâce à une technologie hybride parfaitement maitrisée. On pourra seulement regretter une boîte CVT prompte à monter dans les tours, un régime moteur trop élevé sur autoroute ou un confort à basse vitesse entaché par de grandes jantes. Pour le reste, la Toyota Yaris est une vraie réussite, d’autant plus qu’elle ne fait pas payer ses qualités trop chères et se montre compétitive face à ses concurrentes directes. La Honda Jazz s’affiche à partir de 21 990 € et la Renault Clio E-Tech, certes plus puissante, dès 22 600 €. La Yaris n’a pas remporté le titre de voiture de l’année pour rien !
Merci à Clément Domas pour son aide à la réalisation des photos dynamiques.
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