BMW a relancé son X3 pour une quatrième génération, un modèle ô combien important pour le constructeur allemand, puisqu’il est commercialisé dans le monde entier. Mais face aux normes écologiques sévères en Europe, le constructeur doit lancer une version hybride pour réduire les émissions de CO₂, échapper au malus écologique en France et espérer séduire particuliers et entreprises. Nous avons pu prendre le volant de ce SUV à la fois familial et dynamique.
Design affirmé
Le BMW X3 modernise son design avec des éléments contemporains. On pense notamment à la nouvelle calandre BMW Iconic Glow, dont le contour est rétroéclairé. Les projecteurs avant adoptent une signature lumineuse en forme de double L dans chaque phare, évoquant les traditionnels doubles projecteurs des BMW. Le capot est très droit et haut, avec une seule nervure accueillant le logo de la marque à l’hélice.
De profil, le design apparaît assez monolithique, pouvant évoquer une version électrique (qui arrivera plus tard au catalogue), notamment en raison de l’absence de nervures, d’épaulements marqués ou encore des poignées de portes intégrées à la carrosserie. On trouve également la trappe de charge sur l’aile avant gauche, qui arbore le logo M de la finition M Sport. Plusieurs choix de jantes sont proposés, allant de 19 à 21 pouces.
À l’arrière, la lunette est surmontée d’un becquet, le hayon est relativement droit et les feux adoptent une signature lumineuse en forme de marteau, selon BMW. Le bouclier, partiellement peint en noir brillant, fait l’impasse sur les sorties d’échappement. Un parti pris à l’exact opposé de celui d’Audi, qui ne cherche plus à les dissimuler sur ses modèles thermiques.
Côté dimensions, le BMW X3 G45 mesure 4,75 m de long, 1,66 m de haut et 1,92 m de large. Plus long, plus bas et plus large que la génération précédente, ce nouvel opus n’a pas besoin d’en faire trop pour paraître plus affirmé et posé sur la route.
Un habitacle moderne mais …
Lorsque l’on découvre l’intérieur du BMW X3, on fait face à deux écrans de 12,3 et 14,9 pouces. Le compteur est assez lisible une fois l’affichage souhaité sélectionné, mais l’écran central peut s’avérer plus complexe pour trouver certaines fonctionnalités. Heureusement, quelques raccourcis, notamment pour les aides à la conduite (ADAS) et les modes de conduite, sont présents sur la console centrale. C’est également là que se trouve le sélecteur de vitesse. Jusqu’ici, rien de surprenant : l’ensemble est conforme à ce que l’on retrouve dans la majorité des véhicules modernes.
Toutefois, un élément intrigue : le tissu qui recouvre la planche de bord et les intérieurs de porte. Ce type de matériau était jusqu’ici plus courant chez Mini que chez BMW. Si la qualité perçue n’est pas mauvaise, la sensation au toucher est moins convaincante qu’espéré. On retrouve le même défaut que chez Mini : ce tissu est très rigide et peu agréable au contact. Heureusement, BMW ne l’a pas appliqué directement sur l’accoudoir, mais si vous avez l’habitude de poser votre coude sur l’appui de fenêtre, il faudra probablement changer vos habitudes. Même constat pour les plastiques de la poignée d’ouverture de porte, la poignée de maintien ou encore la console centrale : ils sont durs. On a tendance à penser que s’attarder sur la qualité des plastiques de la planche de bord est une obsession de journaliste, mais lorsqu’ils sont en contact direct avec le conducteur et son passager, ce n’est pas qu’un simple détail.
BMW a innové sur les aérateurs avec une fonction d’ouverture et de fermeture tactile. Pourquoi pas : c’est esthétique et bien intégré au design de l’habitacle, mais cela reste un brin gadget. En revanche, mention spéciale aux sièges qui, comme toujours chez BMW, offrent un excellent maintien et une large amplitude de réglages dans cette finition M Sport. De même, le volant M à la jante épaisse en cuir se révèle très agréable en main. Les boutons offrent un bon retour tactile, mais leur finition en piano black risque rapidement de se salir.
Habitabilité et vie à bord
Même si le X3 n’est pas le plus grand des SUV de la gamme BMW, il se destine aux familles. L’espace aux places arrière est correct, même pour des adultes dépassant 1,80 m. On ne se sent pas à l’étroit et, pour un peu plus de tranquillité sur les longs trajets, il est possible de déployer le store intégré au panneau de porte. La place du milieu est toutefois moins confortable en raison du tunnel de transmission, inévitable en raison de la disposition longitudinale du moteur et de la transmission intégrale. Notre modèle d’essai disposait d’une climatisation trois zones, avec un réglage de température spécifique à l’arrière, et, en option, d’une banquette arrière chauffante incluse dans le Pack Confort à 1 600 euros. Ce dernier comprend également les sièges avant chauffants et ventilés, les deux fonctions pouvant être activées simultanément.
Le coffre est un sujet important. La présence de la batterie sous la banquette, à l’emplacement normalement réservé au réservoir d’essence, a contraint BMW à réduire légèrement son volume. Résultat : une perte de 110 litres par rapport aux versions thermiques, passant de 570 à 460 litres pour cette motorisation hybride. Ce n’est pas négligeable, d’autant que le coffre du X1 hybride est plus grand grâce à une architecture différente. Avoir un SUV plus imposant mais offrant un volume de chargement inférieur à son petit frère risque d’être un argument difficile à faire passer.
Motorisations et batterie
Vous l’avez compris, nous avons essayé la version 30e du BMW X3. Cette motorisation hybride rechargeable devrait être la plus vendue en France, notamment grâce à l’absence de malus CO2. Elle offre une autonomie électrique de 90 km grâce à une batterie de 19,7 kWh, un chiffre cohérent sans toutefois figurer parmi les meilleures du marché. Le moteur électrique, intégré à la boîte de vitesses, développe 184 chevaux, tandis que le moteur thermique, un quatre-cylindres turbo essence, en propose 190. La puissance cumulée atteint ainsi 299 chevaux, avec un couple de 450 Nm.
Un mot sur la recharge : BMW propose de série un chargeur embarqué de 11 kW, une puissance supérieure à celle de certaines citadines 100 % électriques où cette option est facturée en supplément. Avec cette capacité, une charge complète de 0 à 100 % nécessite 2h15. En revanche, il n’y a pas de chargeur rapide de 50 kW, contrairement à certains modèles concurrents.
Notre essai du BMW X3 30e
Lorsque les deux moteurs fonctionnent ensemble, on profite pleinement des 299 chevaux et 450 Nm de couple cumulés, permettant d’abattre le 0 à 100 km/h en 6,2 secondes. Sans véritable vocation sportive, le BMW X3 30e affiche un comportement dynamique, grâce notamment aux suspensions sport passives, à un carrossage plus agressif sur le train avant et à une direction DirectDrive à démultiplication variable. La voiture reste bien maintenue, avec peu de roulis, et se montre agréable à conduire sur des routes sinueuses, malgré son poids élevé. En mode Sport, la réactivité de l’accélérateur et la consistance de la direction sont accentuées. De plus, un son moteur généré par les haut-parleurs vient donner une tonalité plus noble au quatre-cylindres, sans pour autant paraître artificiel.
Côté consommation, en combinant moteur électrique et thermique, nous avons relevé environ 3,0 l/100 km sur des routes sinueuses avec un fort dénivelé. Sur des trajets plus urbains ou plats, il est possible de descendre sous ce seuil. Une fois la batterie « vide » – entre guillemets, car elle conserve toujours une réserve pour assister le moteur thermique lors des accélérations –, nous avons mesuré une consommation de 7 l/100 km, sur le même type de parcours, sans chercher à ménager l’accélérateur.
Les aides à la conduite sont nombreuses : maintien dans la voie, alerte de survitesse, freinage anticipatif et d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif… La conduite semi-autonome est fluide et ne malmène pas les passagers. Seul bémol : l’alerte de survitesse, dont le signal sonore devient vite agaçant. Un défaut partagé par l’ensemble de la production moderne. BMW semble toutefois conscient du problème et propose un raccourci pour la désactiver : un simple appui de trois secondes sur le bouton SET du régulateur de vitesse suffit.
La version X3 M50
Le sport est solidement ancré dans l’ADN de BMW, et même le X3 n’échappe pas à cette philosophie. La gamme culmine avec la version M50, animée par le six-cylindres en ligne essence B58 développant 398 chevaux et 580 Nm de couple. Ce bloc, bien connu des amateurs de la marque, délivre une sonorité typique des six-cylindres BMW, ici associé à une transmission intégrale et à une boîte automatique ZF.
C’est dans un cadre exceptionnel que nous avons pu en prendre le volant. BMW nous a en effet ouvert les portes d’un site hautement confidentiel : l’Autodrome de Miramas. Fort de 101 ans d’histoire, ce circuit fut le premier à ouvrir en France. Sans entrer dans les détails de son passé, retenons que BMW l’a acquis en 1986 pour en faire son centre de développement principal. Cette enceinte de 680 hectares abrite 65 km de pistes dédiées aux voitures, motos et essais tout-terrain. Aucune BMW, Mini ou Rolls-Royce n’est commercialisée avant d’avoir subi une longue phase de mise au point sur ce site du sud de la France.
C’est sur le tracé du circuit de Provence que nous avons pu tester les qualités dynamiques du X3 M50, aux côtés des pilotes essayeurs de la marque. Et comment mieux le définir qu’en utilisant le mot « TGV » ? Avec un 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et une vitesse de pointe de 250 km/h, ce SUV affiche des performances de premier plan. Mais c’est surtout son châssis qui impressionne, en exacerbant les qualités déjà appréciées sur le X3 30e. Stable et rassurant, il limite le roulis, ne cherche pas à survirer comme pouvaient le faire certaines BMW plus anciennes et ne souffre que très peu de sous-virage. La monte pneumatique généreuse – 255 mm à l’avant et 285 mm à l’arrière – couplée à une transmission intégrale intelligente optimise l’adhérence et l’efficacité. Nous n’avons pas cherché à pousser le X3 M50 dans ses retranchements ni à trouver ses limites, ce n’était pas l’objectif de l’exercice. Il reste avant tout un SUV puissant, qu’il ne faut pas confondre avec une voiture de sport, mais il a largement de quoi procurer de belles émotions.
BMW a également tenu à nous démontrer les capacités du X3 en tout-terrain. Passage à gué de 40 cm, piste en terre, pente à 58 % avec assistance à la descente, simulation de plaque de verglas, sable et autres franchissements : tout est réuni à Miramas pour mettre à l’épreuve un véhicule. Sans être un franchisseur pur et dur comme un Mercedes Classe G, un Toyota Land Cruiser, un Land Rover Defender ou, dans un autre registre, un Suzuki Jimny, le X3 s’en sort avec les honneurs. Certes, 99 % de ses utilisateurs ne le confronteront jamais à de telles situations, mais il est rassurant de savoir qu’il en est capable.
Le BMW X3 30e xDrive débute à 71 900 €, mais pour disposer d’un niveau d’équipement équivalent à notre modèle d’essai, il faut compter 97 560 €, incluant un malus au poids de 4 320 €. Un budget conséquent, qui rend d’autant plus difficilement acceptable la présence de certains matériaux à la qualité discutable.
Depuis son arrivée sur le marché en 2021, le BMW iX a eu du mal à trouver sa place face à une concurrence toujours plus dense. Face à cet enjeu, la marque bavaroise a décidé de revoir en profondeur son SUV électrique pour séduire une clientèle plus large. Ce modèle, désormais plus puissant et endurant, arbore également un design plus conventionnel, visant à rassurer les acheteurs réticents au style audacieux de la première version.
Les puissances et les autonomies en nette progression
Le BMW iX 2025 bénéficie de gains significatifs de puissance et d’autonomie. La version d’entrée de gamme, désormais nommée xDrive45, voit sa puissance passer de 326 chevaux à 408 chevaux. Parallèlement, la capacité de la batterie progresse de 74,1 kWh à 94,8 kWh nets, permettant une autonomie de 602 km selon le cycle WLTP, soit une augmentation de 167 km par rapport à son prédécesseur.
Les versions supérieures xDrive60 et M70 xDrive conservent une capacité de batterie proche de 109 kWh. Toutefois, grâce à des améliorations électroniques, l’autonomie progresse : jusqu’à 701 km pour le xDrive60 (+68 km) et 600 km pour le M70 xDrive (+35 km). Ces optimisations résultent d’une réduction moyenne de la consommation énergétique d’environ 8 %, selon le constructeur.
Et la recharge est aussi plus rapide
Malgré ces avancées, le BMW iX reste en retrait par rapport à certains concurrents en matière de recharge ultra-rapide. Dépourvu de l’architecture 800 V que proposeront les futurs modèles basés sur la plateforme Neue Klasse, le SUV allemand offre une puissance de recharge variant entre 175 et 195 kW selon les versions. Bien que ce soit une amélioration notable comparée aux 150 kW de l’ancienne version d’entrée de gamme, cela reste en deçà des 270 kW proposés par des modèles concurrents.
Cette limitation s’explique par l’absence de mise à jour en profondeur de la plateforme technique du iX, BMW ayant préféré concentrer ses efforts sur d’autres aspects du véhicule. L’intégration de la technologie 800 V est attendue pour les futures générations de SUV électriques de la marque.
Des évolutions de style
Côté esthétique, le BMW iX adopte un style plus sobre et classique. Les lignes avant, auparavant très épurées pour des raisons d’aérodynamisme, présentent désormais de fausses entrées d’air, rappelant les modèles thermiques de la marque. Les jantes ajourées remplacent les anciens enjoliveurs pleins, offrant un look plus conventionnel et il faut l’avouer, plus séduisant.
À l’intérieur, le volant hexagonal cède sa place à une jante d’une forme plus traditionnelle, renforçant l’air de famille avec les autres modèles BMW. Cependant, une touche de modernité subsiste avec la nouvelle signature lumineuse avant, inspirée des concept-cars Neue Klasse, qui préfigure l’avenir technologique de la marque.
Tarifs et disponibilités
Le BMW iX version 2025 arrivera en concession à partir de mars 2025. Le prix de la nouvelle version xDrive45, dotée de 408 chevaux et offrant 602 km d’autonomie WLTP, débute à 88 600 €. Ce tarif représente une augmentation par rapport à l’ancien modèle xDrive40, affiché à 84 250 €, mais reste justifié par les améliorations apportées.
Les versions supérieures s’échelonnent à partir de 106 400 € pour le xDrive60 et atteignent 136 800 € pour le M70 xDrive, le haut de gamme. Avec ces ajustements techniques et stylistiques, BMW espère repositionner son SUV électrique sur le marché des SUV premium, en réponse à une concurrence toujours plus agressive.
Lancé en 2003, le BMW X3 a séduit les passionnés de la marque bavaroise. En trois générations, ce SUV familial s’est vendu à plus de 1,9 million d’exemplaires, devenant ainsi le modèle le plus populaire de BMW dans le monde entier. La quatrième génération était donc attendue avec impatience. BMW a cependant choisi la continuité en maintenant les ingrédients de son succès. Voici tout ce que vous devez savoir sur le nouveau BMW X3 avec Abcmoteur !
Une fois n’est pas coutume, commençons par les motorisations. Le BMW X3 conserve des moteurs thermiques essence et diesel. Il ne force pas la main vers un passage au tout électrique. Toutefois, l’électrification n’est pas banni de la gamme puisqu’une motorisation PHEV est proposée.
Une gamme de motorisations variée
Sous le capot, BMW propose une gamme de motorisations essence, diesel et hybride. L’entrée de gamme 20 xDrive est équipée d’un quatre cylindres micro-hybride de 208 chevaux. Le 20d xDrive diesel offre 197 chevaux. Toutes les motorisations sont associées à une une boîte automatique à huit vitesses et une transmission intégrale xDrive.
Le modèle sportif M50 xDrive utilise un six cylindres turbo de 3,0 litres, emblématique de BMW, développant 398 chevaux et un couple de 580 Nm, atteignant le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes.
La version hybride rechargeable 30e xDrive délivre une puissance de 299 chevaux et une autonomie électrique allant jusqu’à 90 km. Pour cela, elle associé un moteur quatre cylindres essence et un moteur électrique. Elle est la seule version de la gamme évitant les malus français.
Un air de BMW XM !
Cette quatrième génération du BMW X3 présente un design rafraîchi, évoquant certains éléments du BMW XM. Le SUV affiche une nouvelle calandre à lamelles verticales et des contours rétroéclairés BMW Iconic Glow, inspirés du modèle hybride V8 de la branche Motorsport. Les nouveaux phares avant possèdent une signature lumineuse en double L superposés. Le reste de la face avant se distingue par un capot lisse et des ailes épurées.
De profil, les passages de roues inclinés vers l’avant ajoutent une touche de dynamisme, abritant de série des jantes en alliage de 18 pouces, et de 19 pouces pour la version 30e xDrive. En option, des jantes de 20 et 21 pouces sont disponibles, rehaussant encore le caractère du X3.
Pour accentuer ce dynamisme, la ligne de toit a été abaissée, et l’arrière se distingue par de nouveaux feux. Les sorties d’échappement sont dissimulées, sauf sur la version sportive M50.
Un habitacle moderne
À l’intérieur, le BMW X3 intègre une planche de bord similaire aux modèles récents de la marque, avec un double écran BMW Curved Display, fonctionnant sous le système d’exploitation BMW 9. Ce système permet la connectivité via Apple CarPlay et Android Auto, assistée par la BMW Interaction Bar. Un volant à méplat inférieur et un éclairage d’ambiance à 15 couleurs dans la console centrale et les portes ajoutent une touche contemporaine.
Le catalogue d’options permet une personnalisation poussée, avec le BMW Live Cockpit Professional incluant l’affichage tête haute et la navigation en réalité augmentée. Un toit ouvrant et trois packs d’options sont également disponibles. Le pack Premium inclut un soutien lombaire ajustable, un système Hi-Fi Harman Kardon, des supports spécifiques pour le système de voyage multifonction « Travel & Comfort », des ports USB-C additionnels et des projecteurs Full LED adaptatifs.
Le pack Confort offre des stores pare-soleil pour les vitres arrière, une ventilation active des sièges avant et le chauffage des sièges arrière. Le pack Innovation propose le BMW Live Cockpit Navigation Professional avec guidage interactif en réalité augmentée, les systèmes Driving Assistant Plus et Parking Assistant Plus, et une caméra d’habitacle.
En termes d’espace, le BMW X3 offre un volume de chargement de 460 litres, extensible à 1 600 litres avec les sièges arrière rabattus.
Les prix
BMW a annoncé les tarifs pour la France : le nouveau BMW X3 commence à 63 900 € pour le 20 xDrive, avec un prix atteignant 89 900 € pour la version M50 xDrive en finition M Sport.
BMW vient de présenter la nouvelle version de la M2. Si les différences esthétiques ne sautent pas aux yeux, les nouveautés se cachent dans les détails. La marque à l’hélice ajoute de la puissance à son coupé sportif. Si bien que la M2 devient plus puissante qu’une BMW M4 Compétition F82. On en vient donc à se demander si elle en avait réellement besoin.
Plus de puissance
La principale nouveauté de cette version 2024 de la M2 est bien entendu l’ajout de puissance. Son moteur six cylindres en ligne biturbo gagne 20 chevaux. La puissance est alors de 480 chevaux pour un couple de 600 Nm, 550 Nm avec la boîte manuelle.
Une telle force permet à la plus petite de Motorsport d’accélérer maintenant de 0 à 100 km/h en seulement 4 secondes avec la transmission automatique Sport à huit rapports. Cet exercice demande 4,2 secondes à la boîte mécanique six vitesses.
Avec 480 chevaux, la BMW surpasse de 110 chevaux la puissance de la première génération. En effet, la BMW M2 N55 proposait en 2016 370 chevaux. Celle-ci était loin d’être ennuyeuse. Elle a d’ailleurs été saluée par la critique pour ses sensations pures.
Des nouveautés dans l’habitacle
À bord de la BMW M2, les connaisseurs pourront remarquer un nouveau design de volant avec méplat et repère rouge à 12 heures, ainsi que des surpiqûres aux couleurs BMW M. Celui-ci peut être en Alcantara en option. Ce n’est pas tout : la planche de bord est modernisée avec des buses de ventilation centrales et latérales redessinées. Elle embarque un système d’exploitation BMW OS 8.5 avec guidage en réalité augmentée sur l’écran central ou le combiné d’instrumentation.
La dotation de série est élargie avec le Parking Assistant, le système d’exploitation 8.5, les sièges avant chauffants, le vitrage calorifuge, la Personal e-SIM, les ceintures de sécurité avec liseré M. De plus, deux nouveaux packs d’options sont disponibles au catalogue. Il s’agit du Pack Innovation comprenant l’accès confort, les projecteurs adaptatifs Full LED, les feux de route anti-éblouissement et le BMW Live Cockpit Professional avec affichage tête haute HUD, ainsi que le Pack M Professional comprenant le volant chauffant, les projecteurs Shadow Line M, le Driving Assistant, le système audio Hi-Fi Harman Kardon et les sièges M Sport.
De nouvelles teintes ajoutées au catalogue
Pour terminer les nouveautés de la BMW M2, on remarque de nouvelles couleurs au nuancier. BMW a ajouté le Java Green, Voodoo Blue, Grigio Telesto et Twilight Purple. De plus, de nouvelles jantes en alliage de 19 et 20 pouces sont disponibles. En option, elles peuvent être chaussées de pneus adaptés à la conduite sur piste.
Le prix de cette M2 millésime 2024 est fixé à 84 700 €, auquel il faudra ajouter en France 60 000 € de malus en raison de ses émissions de CO2 élevées. La production doit débuter à partir du 1er août 2024 dans l’usine de San Luis au Mexique.
Il est l’heure pour BMW de nous présenter la nouvelle Série 1. Après avoir commercialisé une troisième génération avec une toute nouvelle architecture à traction, BMW continue sur cette voie avec la quatrième génération nommée F70. La BMW compacte propose toujours des moteurs essence et diesel aidés d’une micro-hybridation, mais aussi une motorisation plus sportive. Tout ce qu’il faut savoir de la BMW Série 1 avec Abcmoteur.
Un style en évolution
La BMW Série 1 F70 utilise la même plateforme que sa devancière F40. La plus petite des BMW a une nouvelle calandre. Celle-ci s’éloigne du design double haricots typique des BMW. La séparation entre les deux parties de la calandre est rendue invisible avec un fondu noir. Les optiques avant sont repensées selon le design inauguré par le concept car Neue Klasse. Sur le bas de ce bouclier prend place une grande prise d’air. Un élément qui tend à disparaître des nouveautés et de nos habitudes avec l’avalanche de nouveautés électriques se passant de cette entrée d’air.
De profil, on remarque les jantes en alliage de 17 pouces de série ou encore des lignes de carrosserie puissantes musclant le design de la Série 1. À l’arrière, le becquet de toit et les déflecteurs latéraux soulignent la silhouette étirée. Elle obtient aussi un diffuseur arrière noir.
Une Série 1 légèrement plus grande
La nouvelle BMW Série 1 F70 voit ses dimensions augmenter. La berline compacte du constructeur allemand a grandi de 4,2 cm pour atteindre 4m36. L’empattement est toujours de 2m67, la hauteur est augmentée de 2,5 cm pour arriver à 1m45, tandis que la largeur est toujours de 1m80.
Avec ces nouvelles dimensions et un style repensé, la nouvelle BMW Série 1 F70 a un style plus élancé, avec un habitacle semblant reculé. Elle ressemble davantage aux premières générations.
Un habitacle aux accents sportifs
À bord de la nouvelle BMW Série 1, l’habitacle se veut sportif, au moins en termes de style. Le sélecteur de vitesses redessiné et le BMW Curved Display soulignent l’ambiance haut de gamme de l’intérieur. Le système d’affichage est entièrement numérique. Il comprend un compteur de 10,25 pouces et un écran central de 10,7 pouces. BMW a réduit le nombre de boutons avec des commandes tactiles et la substitution avec la commande vocale. Pour une utilisation facile des écrans, BMW propose l’OS 9 et un bouton physique pour le réglage du volume.
De série, la BMW Série 1 s’équipe d’un volant sport, mais en option, elle peut obtenir un volant M en cuir redessiné avec des palettes de changement de rapports. Les autres équipements de série sont une climatisation automatique, un système de navigation, un système de stationnement semi-autonome, un assistant de marche arrière à mémoire, des sièges avant chauffants, une carte eSIM ou encore un airbag rideau entre le conducteur et le passager avant. Toutefois, au prix de 38 900 €, aucun élément en cuir ne prend place dans l’habitacle, il faudra se diriger vers des finitions plus haut de gamme.
Concernant l’habitabilité, BMW propose dans cette version un coffre de 380 litres, pouvant aller jusqu’à 1 200 litres avec la banquette rabattue.
Toujours des motorisations thermiques
La BMW Série 1 ne cède pas encore aux avances de la fée électricité. Cette nouvelle BMW F70 propose deux moteurs dans sa gamme. Un essence 120 utilisant une micro-hybridation 48V développant 170 chevaux et un couple de 280 Nm. Le « i » de l’appellation des moteurs essence est en disparition. L’autre bloc-moteur est un diesel 120d à la puissance de 163 chevaux et 400 Nm. La puissance de ce dernier baisse, l’ancienne Série 1 120d allant jusqu’à 190 chevaux.
Toutes ces motorisations sont associées à une boîte de vitesses automatique Steptronic à 7 rapports. À l’automne, deux autres motorisations essence arriveront dans la gamme.
BMW a levé le voile sur la nouvelle Série 5 Touring. Le break suit les évolutions de la berline en utilisant des moteurs thermiques, hybrides et électriques sur une même plateforme. Cela permet de combler un maximum de besoin. Que faut-il savoir de la nouvelle BMW Série 5 Touring ? Les informations essentielles avec Abcmoteur.
En croissance
La nouvelle BMW Série 5 Touring a grandi ! Elle gagne 97 mm en longueur pour arriver à 5m06, plus large de 32 mm pour atteindre 1m90 et plus haute de 17 millimètres avec une hauteur de 1m51. La nouvelle BMW Série 5 Touring a l’empattement le plus long de sa catégorie, augmentant de 20 millimètres pour atteindre 2m99. L’espace à bord devrait être amélioré.
Un style purement BMW
Cette nouvelle Série 5 Touring est facilement reconnaissable comme une BMW. On y retrouve la fameuse calandre. Cette dernière peut être rétroéclairée sur ses contours avec le BMW Iconic Glow. Les doubles optiques sont encore présents avec des projecteurs LED.
On remarque aussi un bouclier arrière et des passages de roues sculptés permettant de donner du caractère à ce break familial. Les jantes vont de 18 à 21 pouces. Le style dynamique de la BMW Série 5 Touring peut être amélioré par la finition M Sport ou les Packs M Sport Pro et extérieur M Carbon, disponibles en option.
À l’intérieur, on retrouve une orientation de la planche de bord vers le conducteur, typiquement BMW. Sauf que la modernité s’est installée. Il s’agit maintenant de grands écrans tactiles. De 12,3 pouces pour les instruments et 14,9 pouces pour les contrôles. On remarque de nouveaux sièges sport de série, un volant repensé avec la partie inférieure plus plate et la BMW Interaction Bar est disponible en série pour les modèles 100% électriques nommés I5. Enfin, le catalogue d’options peut ajouter le toit panoramique en verre et le système audio Bowers & Wilkins Surround Sound System avec 18 haut-parleurs.
Le coffre est un bon argument de cette Série 5 Touring. Il devrait permettre des départs en vacances en famille mais aussi de transporter des objets plutôt volumineux. La capacité de chargement est de 570 litres à 1 700 litres avec la banquette 40/20/40 rabattue.
Encore et toujours du diesel
BMW a bien compris que les moteurs diesel étaient encore demandés par certains gros rouleurs. Il est donc normal que sa routière, BMW Série 5, y compris dans sa version break, propose des moteurs diesel. On remarque au lancement du modèle la 520d utilisant un moteur de 197 chevaux et de 400 Nm. Il est associé de série à une boîte automatique à huit vitesses et peut recevoir en option une transmission intégrale xDrive. Cette version débute à 66 600 €.
Un autre moteur diesel, cette fois-ci avec six cylindres est attendu pour cette année 2024. Il s’agit de la BMW 540d xDrive. Plus de détails à venir. Ces deux moteurs diesel sont épaulés dans leur fonctionnement par une micro-hybridation 48V permettant de réduire les consommations et les émissions de CO2.
Et bientôt un moteur hybride rechargeable
Ce n’est pas tout, la nouvelle BMW Série 5 Touring va être disponible avec un moteur hybride rechargeable. Le BMW 530e Touring est attendu pour l’été prochain avec une autonomie lui évitant le malus écologique. Il pourra être choisi avec la transmission intégrale xDrive du constructeur bavarois.
BMW communique sur le restylage de son coupé sportif, la M4. Toujours disponible en coupé et cabriolet, la BMW M4 devient plus puissante, mieux équipé et avec des éléments de design plus modernes. Tout ce qu’il faut savoir des évolutions de la BMW M4 avec Abcmoteur.
Plus de puissance
En France, la BMW M4 était disponible uniquement dans sa version Compétition utilisant le moteur six cylindres de trois litres avec une puissance de 510 chevaux. BMW a jugé bon d’en donner plus à ses clients avec une puissance passant à 530 chevaux.
De plus, le BMW M4 est maintenant disponible uniquement en version 4 roues motrices M xDrive avec transmission M à huit rapports avec Drivelogic.
De subtiles évolutions stylistiques
La BMW M4 restylé est difficile à distinguer. Elle garde sa gigantesque calandre avant. En option, elle est accompagnée de projecteurs avant « Matrix-LED » avec nouvelle signature lumineuse et inserts bleus. À l’arrière de nouveaux feux arrière Laser au design similaire à ceux de la BMW M4 CSL sont disponibles en supplément.
À bord, le BMW M4 enrichi sa dotation de série avec le BMW Live Cockpit Navigation Pro incluant l’affichage tête haute HUD et le guidage avec réalité augmentée, le nouveau système d’exploitation BMW OS 8.5, le Park Assist, le système Hi-Fi Harman Kardon, les ceintures de sécurité avec liséré M et le filet anti-remous (BMW M4 Cabriolet uniquement).
La BMW M4 gagne un nouveau design de volant avec méplat, repère rouge à 12 heures et surpiqûres aux couleurs BMW M. Les buses de ventilation centrales et latérales redessinées avec éclairage et nouveaux inserts décoratifs.
Les nouvelles BMW M4 Coupé et BMW M4 Cabriolet sont produites à l’usine BMW de Dingolfing en Allemagne. Le lancement commercial est fixé en mars 2024 avec un prix de 121 000 € pour la BMW M4 Coupé et 127 700 € pour la BMW M4 Cabriolet.
BMW annonce l’arrivée de nouvelles jantes pour ses véhicules les plus sportifs. Ainsi, le catalogue M Performance s’enrichit d’un nouveau jeu de jantes identique à celui de l’exclusive BMW 3.0 CSL. Découverte sur Abcmoteur.
Une belle paire de chaussure termine la tenue. Il en va de même pour une belle paire de jantes. Elles arrivent à sublimer une voiture complétant son style. Avec ce nouveau choix, BMW s’adresse aux clients appréciant les voitures sportives.
Des jantes à écrou central
Ces nouvelles jantes BMW présentent la particularité d’être à écrou central. Cette technologie issue de la compétition offre plusieurs avantages. En premier, le temps pour démonter la roue est réduit. Lorsque chaque seconde compte dans une course automobile, gagner du temps, ou plutôt ne pas en perdre, au changement de pneus est indispensable.
Deuxièmement, l’écrou central offre une force de serrage plus grande. Avec 930 Nm de serrage, cela assure une connexion plus solide entre la roue et le châssis. En revanche, bon courage pour essayer de démonter la jante vous-même sans outillage spécifique.
Des jantes légères
Pour les véhicules sportifs, le poids est l’ennemi. Surtout concernant les masses non suspendues. Ces dernières sont en rotation augmentant ainsi l’inertie de la masse. Il est très intéressant d’arriver à diminuer le poids d’une jante.
De ce fait, BMW utilise de l’aluminium forgé pour ses jantes allégées. Cependant, le poids n’est pas la seule contrainte. Il y a également l’adhérence. BMW a fait un compromis entre poids et grip. Le constructeur bavarois a choisi une taille différente entre les jantes avant et les jantes arrière. À l’avant, on y retrouve une taille de 19 pouces, à l’arrière de 20 pouces.
La monte de pneus proposée est de 275/35 ZR19 pour l’avant et 285/30 ZR20 pour l’arrière. Ces jantes arborent un design en Y. Elles sont peintes en noir et arborent l’inscription M Performance fraisée.
Il n’y en aura pas pour tout le monde
Vous êtes séduit par ces jantes en aluminium forgé et avec un écrou central. Dépêchez-vous de passer commande puisque seulement 50 exemplaires de jeu de quatre jantes sont prévus. Pour les installer, une seule condition avoir une BMW compatible.
Elles sont réservées à certains véhicules de la gamme Motorsport de BMW. Vous pouvez les chausser sur une BMW M2, BMW M3 berline, BMW M3 Touring, BMW M4 coupé et enfin sur une BMW M4 cabriolet.
BMW fait des breaks et BMW fait aussi des voitures électriques, toutefois les deux caractéristiques ne s’étaient pas encore rencontrées à bord d’un même véhicule. Cela pourrait bientôt changer avec la nouvelle BMW Série 5 Touring. Les premières informations sont à découvrir sur Abcmoteur.
La toute nouvelle BMW Série 5 Touring
La BMW Série 5 berline est fraîchement présentée. BMW prévoit déjà une version break qui est attendue des familles. Le genre donne accès à une voiture dynamique mais aussi pratique puisque le coffre est bien plus grand et accessible que la berline.
Pour l’instant aucun cliché de cette nouvelle BMW Série 5 découverte n’est présenté. On peut cependant apercevoir le modèle avec une photo du profil de la voiture dans la pénombre. On remarque alors une ligne élancée, les optiques de la nouvelle Série 5 et bien sûr les barres de toit typique des breaks.
Une motorisation électrique
BMW annonce que les motorisations de la nouvelle BMW Série 5 Touring seront identiques à celle que l’on connaît déjà sous le capot de la berline. Il y aura des moteurs thermiques, que ce soit essence ou diesel mais aussi des motorisations hybrides 48V, rechargeables et électriques. Ce dernier type d’énergie placerait la prochaine BMW i5 Touring comme le troisième break électrique du marché européen après la MG 5 et la Porsche Taycan Sport Turismo.
Pour tout découvrir du modèle il faut attendre le printemps 2024, saison à laquelle BMW prévoit de lever le voile sur le break !
BMW renouvelle son X2. Le SUV compact gagne une ligne de toit fuyante et devient un SAC (Sport Activity Vehicle) selon BMW. Si des motorisations thermiques sont proposées pour le plus grand bonheur des grands rouleurs, une version électrique nommée iX2 est disponible dès le lancement du modèle. Tout ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur.
Un design élancé
Le succès de la BMW X2 repose largement sur son design dynamique. Pour cette nouvelle itération, le constructeur a introduit de nouveaux blocs optiques avant avec une signature lumineuse « Iconique ». La calandre presque hexagonale peut désormais être rétroéclairée, une première pour cette gamme de véhicules.
La ligne de toit est élancée, donnant au profil un caractère dynamique. À l’arrière, un becquet proéminent et des feux arrière à LED repensés ajoutent à son style. La nouvelle iX2 affiche une forte présence sur la route grâce à ses passages de roues plus larges qui peuvent accueillir des jantes de 17 à 21 pouces, selon la finition.
En termes de dimensions, la X2 a grandi de 19 cm pour atteindre 4,55 m, s’est élargie de 2 cm à 1,84 m, et a gagné 6 cm en hauteur, améliorant ainsi l’espace intérieur pour les passagers.
La salle des machines
La version de lancement de cette BMW iX2 est la xDrive30e. Avec ses deux moteurs qui lui offrent 313 chevaux, elle est la plus puissante de la gamme X2. Elle obtient également une transmission intégrale, le 0 à 100 km/h est fait en 5,6 secondes.
En ce qui concerne la taille de la batterie. La marque bavaroise annonce 64,8 kWh pour une autonomie comprise entre 417 et 449 kilomètres selon la norme WLTP.
Un habitacle inspiré du BMW X1
Le design de l’habitacle de la BMW iX2 s’inspire du BMW X1. Les planches de bord sont très similaires, avec le BMW Curved Display intégrant l’écran du compteur numérique et le système d’infodivertissement. La console centrale est flottante et inclut un panneau de commandes intégrées. La molette iDrive a disparu de cette nouvelle génération de X2, grâce à la proximité de l’écran tactile.
Parmi les équipements de série, on trouve la climatisation automatique bi-zone, la navigation BMW Maps avec mises à jour, le hayon électrique et quatre ports USB-C. En option, un chargeur par induction équipé d’une pince pour maintenir le téléphone est disponible. La sellerie peut être configurée en tissu, en Veganza perforé (similaire au cuir), ou en cuir Vernasca.
Un coffre généreux
La BMW iX2 offre un espace de chargement généreux, avec un volume de coffre variant de 525 à 1 400 litres. Partir en famille ne sera pas compliqué.
Prix et lancement
La nouvelle BMW iX2 va être disponible dès le mois de mars 2024. Pour s’en offrir une, il faut préparer un budget de 59 150 €. Une autre version électrique devrait arriver l’été prochain.
BMW renouvelle son X2, un véhicule nommé SAC (Sport Activity Vehicle) chez le constructeur bavarois. Si une version électrique iX2, BMW ne délaisse pas les moteurs thermiques puisque le X2 laisse le choix entre essence et diesel. Toutes les principales nouveautés avec Abcmoteur.
Une silhouette dynamique
L’attrait des clients pour la X2 est principalement dû à sa silhouette dynamique. Pour cette nouvelle version, le constructeur allemand donne de nouveaux blocs optiques avant avec une signature lumineuse « Iconique ». La calandre est presque hexagonale et pour la première fois sur ce niveau de gamme, son contour peut être rétroéclairé.
La ligne de toit est élancée et fuyante, ce qui donne du dynamisme au profil. La lunette arrière se termine sur un becquet prononcé tandis que les feux arrière à LED sont nouveaux. Enfin on remarque que la nouvelle X2 a de la prestance sur la route grâce à des passages de roues larges. Ces passages de roues peuvent accueillir des jantes allant de 18 à 21 pouces selon la finition et la motorisation choisie.
Du côté des dimensions, la X2 grandie de 19 centimètres pour atteindre 4m55, elle a pris 2cm de large pour occuper 1m84 tandis que 6 centimètres en hauteur lui permettent mieux accueillir ses passagers.
Le choix de l’énergie
Dès le lancement, BMW prévoit 3 motorisations thermiques pour la X2. On remarque la présence d’un moteur essence nommée sDrive20i. Elle utilise un moteur 4 cylindres 1,5 litre d’une puissance de 156 chevaux en combinaison avec une hybridation 48 volts apportant 19 chevaux supplémentaires. La puissance cumulée est alors de 170 chevaux tandis que la consommation est annoncée pour 6 à 6,5 l/100km tandis que les rejets de CO2 sont entre 136 et 148 g/km.
Encore plus rare, une motorisation diesel est annoncée alors que certain SUV du marché comme le prochain Peugeot 3008 n’y croient plus. Ainsi la BMW sDrive18d offre une puissance contenue de 150 chevaux avec une consommation raisonnable annoncée entre 5,1 et 5,5 l/100km, les émissions de CO2 sont encore plus faibles entre 133 et 145 g/km. Cette motorisation l’expose à un malus écologique contenu selon le barème 2024.
Une version sportive M35i
BMW n’oublie pas les nombreux passionnés sur lesquels la marque peut compter. Pour les séduire, elle propose une motorisation M35i utilisant un moteur 2.0 turbo TwinPower d’une puissance maximale de 300 chevaux.
En utilisant une transmission intégrale et une boîte de vitesses automatique double embrayage à sept rapports, elle peut se vanter d’effectuer le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes. Le comportement dynamique gagne un différentiel autobloquant Torsen sur le train avant tandis que la suspension Adaptive M est de série. En option, le freinage peut être amélioré par les freins M Compound.
Elle annonce une consommation de 7,7 à 8,0 l/100km pour des rejets de CO2 de 174 à 181 g/km.
Un habitacle très proche du BMW X1
Il y a maintenant un an, Abcmoteur était parti découvrir le nouveau BMW X1. On avait particulièrement apprécié lors de notre essai le design de son habitacle. La BMW X2 ne devrait pas nous décevoir car on constate que les tableaux de bord sont très similaires. On y retrouve alors le BMW Curved Display qui comprend l’écran de compteur numérique ainsi que le système d’infodivertissement.
La console centrale est flottante et comprend un panneau de commandes intégrées. La molette iDrive disparaît de cette nouvelle génération de X2 pour épurer l’habitacle et considérant que l’écran tactile est assez proche pour s’en passer.
L’équipement de série comprend la climatisation automatique bi-zone, la navigation BMW Maps avec mise à jour, le hayon électrique ou encore 4 ports USB-C. Un élément particulièrement aimé lors de notre essai du X1 était le chargeur par induction munie d’une pince pour tenir le téléphone, cet équipement est présent en option sur la nouvelle X2.
En ce qui concerne la sellerie, elle est en tissu mais elle peut être configurée en Veganza perforé avec des propriétés similaires au cuir ou encore en cuir Vernasca.
Le coffre est plutôt généreux avec un volume de chargement compris entre 560 à 1 470 litres. Partir en famille ne sera pas compliqué.
Prix et lancement
La nouvelle BMW X2 va être disponible dès le mois de mars 2024. Pour s’en offrir une, il faut préparer un budget de 46 600 € pour la version sDrive20i, 47 300 € pour la motorisation diesel sDrive18d et jusqu’à 64 000 € pour la M35i. Une autre motorisation diesel devrait arriver à l’été 2024.
Imaginez-vous au volant de votre voiture et après être descendu de votre véhicule, votre iPhone se retrouve inopérant. Peut-être s’agit-il d’une simple coïncidence, mais certains utilisateurs ont rapporté des cas d’iPhone qui ne fonctionnaient plus après avoir été placés sur le chargeur de leur BMW.
Un problème de puce NFC
Cette information provient de MacRumors, qui a signalé des désactivations de la puce NFC sur l’iPhone 15 dans son forum et sur Twitter. Selon ce média spécialisé, la charge par induction de l’iPhone pourrait être à l’origine de ce problème.
Les utilisateurs touchés par ce souci ont vu s’afficher un message indiquant « impossible de configurer Apple Pay » sur leur iPhone. Certains appareils sont même devenus inutilisables, affichant simplement un écran blanc. Pour les personnes qui dépendent de leur iPhone pour des fonctions essentielles telles que le paiement sans contact ou l’utilisation de leur téléphone comme une clé virtuelle, la perte de la fonction NFC peut être un véritable blocage.
Le coupable semble être la recharge par induction
La plupart des cas signalés sur les réseaux sociaux, notamment sur Twitter, ont un point commun : l’utilisation du chargeur par induction de BMW. Il est probable qu’il s’agisse d’un problème logiciel d’Apple, car d’autres utilisateurs ont utilisé la charge sans fil de plusieurs modèles de BMW avec différents iPhone sans rencontrer de problème.
Étant donné que l’iPhone 15 est une version très récente, les premiers utilisateurs pourraient rencontrer des problèmes liés à une conception accélérée. Cependant, si le problème s’avère fondé, il pourrait être rapidement résolu soit par le biais d’une mise à jour logicielle, soit par le remplacement des iPhone affectés.
Puissance et économie, voici deux mots souvent difficiles à accorder. Cependant la nouvelle BMW Série 5 devrait concilier ces deux aspects avec ses motorisations hybrides rechargeables. Puissance, grande autonomie et prix, on vous dit tout ce qu’il faut savoir de cette nouveauté.
Deux différentes puissances
La nouvelle BMW Série 5 Berline va être disponible en hybride rechargeable avec deux niveaux de puissances différents. En effet, la BMW 530e est l’entrée de gamme avec son 4 cylindres turbo épaulé par un moteur électrique de 184 chevaux. La puissance cumulée atteint 299 chevaux.
Si vous trouvez cela encore trop léger pour votre berline, la BMW 550e xDrive obtient un bloc-moteur 6 cylindres turbo accouplé à un moteur électrique de 197 chevaux. La puissance totale pointe à 489 chevaux. C’est plus qu’une certaine BMW M5 E39.
Une grande autonomie
Avec sa batterie de 19,4 kWh, l’autonomie de la BMW Série 5 hybride est généreuse. Effectivement, la BMW 530e propose jusqu’à 103 km en cycle WLTP tandis que la BMW 550e peut parcourir 90 km en tout électrique. Des chiffres intéressants et surtout au niveau de la concurrence, principalement de sa plus grande rivale, la Mercedes-Benz Classe E.
Un rayon d’action en électrique amplement suffisant pour faire les trajets du quotidien sans consommer une goutte de carburant. Au tarif actuel de l’essence, c’est un argument de poids.
Généralement, les voitures hybrides rechargeables perdent un peu en habitabilité. Ce n’est pas le cas de cette BMW puisque sa batterie est intégrée dans les soubassements ne réduisant pas son coffre de 520 litres et préservant sa banquette rabattable.
Du côté de la charge, BMW précise l’amélioration de la puissance pouvant atteindre 7,4 kW. Ainsi, il ne faut plus que 3h15 pour une charge complète à cette puissance permettant de profiter des heures creuses pour faire encore plus d’économie. En revanche sur une prise domestique classique, il faut attendre 11h45 pour remplir intégralement la batterie.
Prix
La nouvelle BMW Série 5 hybride rechargeable propose de la puissance et de l’autonomie. Elle peut en plus se vanter d’échapper au malus écologique et au malus au poids en raison de son autonomie importante dépassant le seuil fixé à 50 km.
Son prix débute à 71 600€ pour la BMW 530e tandis que BMW 550e xDrive grimpe à 83 600€.
Les breaks sportifs sont des véhicules très excitants pour une part de passionnés d’automobiles. En effet, sous leur aspect de véhicules familiaux se cachent en réalité des voitures avec des motorisations de feu qui permettent d’obtenir des performances proches de certaines supercars. Véritables couteaux suisses permettant d’emmener sa famille en vacances, aller au bureau ou encore se faire plaisir sur une sortie piste, BMW ne proposait plus depuis de nombreuses années une version break, Touring de sa M5. Cependant, ça pourrait bientôt changer car le constructeur allemand annonce l’arrivée prochaine d’une carrosserie à 5 portes.
Une motorisation hybride ?
La prochaine génération de BMW M5 pourrait être hybride. Elle devrait conserver un V8 en utilisant celui connu sous le capot du SUV BMW XM. Ainsi ce moteur de 4,4 litres de cylindrées associé à un moteur électrique pourrait développer plus de 600 chevaux. Une puissance colossale aujourd’hui nécessaire pour exister parmi les breaks sportifs comme l’Audi RS 6 ou la Mercedes-AMG E 63 S dépassant toutes les deux ce cap de puissance.
Un retour tant attendu
Les fans du genre attendent le retour de la M5 Touring depuis la fin de carrière de la génération E61. En effet cette dernière a marqué les esprits avec un moteur d’anthologie. Son V10 atmosphérique aux vocalises marquantes arrive toujours à donner des frissons aux amateurs de belles mécaniques. La prochaine M5 Touring a donc du travail pour faire honneur à cette réputation et à ce souvenir.
Bientôt sur les routes
Cette nouvelle BMW M5 Touring est bientôt sur les routes avec une première phase d’essais sur routes en Allemagne autour de Munich, fief de BMW. Ensuite cette nouveauté prendra la direction du Nurburgring pour parfaire son comportement dynamique et sportif sur ce circuit des plus exigeants.
La présentation du modèle pourrait intervenir après la rentrée prochaine.
La BMW Série 5 est certainement l’un des véhicules les plus emblématiques de la marque bavaroise. En effet, la berline tricorps est l’un des véhicules les plus anciens de la gamme. Il est donc important pour BMW de réussir chaque nouvelle génération pour conserver sa clientèle fidèle. Pour cela l’architecture tricorps est conservée tandis que pour capter de nouveaux clients, cette Série 5 fait le plein de nouveautés pour se moderniser. Tout ce qu’il faut savoir de cette nouveauté avec Abcmoteur.
Un style modernisé
Selon BMW la nouvelle face avant de cette Série 5 se caractérise par une modernisation des codes BMW. On y retrouve ainsi les optiques avant jumelées qui ressemblent à ceux de la petite sœur Série 1 tandis que la calandre grandie, c’est maintenant une habitude chez BMW. De profil cette nouvelle Série 5 présente une ligne d’épaules haute tandis que l’on retrouve des jupes latérales noires ainsi que des poignées de portes encastrées alors que l’on retrouve un 5 sur les montants C rappelant le modèle de la voiture. À l’arrière on retrouve des feux effilés ainsi qu’un pare-chocs nervuré.
La Série 5 peut présenter un style plus sportif avec les options pack M Sport et pack M Sport Pro. En ce qui concerne ses dimensions, elles sont à la hausse puisqu’elle mesure 5m06 pour 1m51 de haut et un empattement de 2m99. Elle devrait donc être accueillante aussi pour les passagers arrière.
Un habitacle avec moins de boutons
Modernité oblige, la BMW Série 5 se dote d’un habitacle épuré des nombreux boutons que l’on trouvait sur les véhicules il y’a quelques années. Les commandes passent par l’écran tactile incurvé réinterprétant l’idée des habitacles BMW orientés vers le conducteur. Il se compose d’un écran d’information de 12,3 pouces et écran de contrôle de 14,9 pouces. Ces derniers ont la version BMW Operating System 8.5 qui contient de nombreux équipements de divertissements comme du streaming vidéo ou des jeux vidéo utilisables lorsque la voiture est à l’arrêt.
Le volant comprend un méplat et un retour haptique sur les commandes tactiles qu’il comporte. L’habitacle est accueillant avec les sièges sport et des matériaux complément vegan une première pour BMW. D’intéressantes aides à la conduite sont aussi présentes avec l’assistant de conduite professionnel en option qui comprend des fonctions comme le contrôle de la direction et de la voie ainsi que le contrôle de distance avec des fonctions de Stop&Go. Disponible en Amérique du Nord et en Allemagne, ce système permet de lâcher les mains du volant sur autoroute tant que la vitesse de croisière ne dépasse pas 130 km/h tant que le conducteur garde un œil attentif à la route.
Différentes motorisations
Cette nouvelle BMW Série 5 va disposer d’une gamme complète de motorisation avec des moteurs hybrides et électriques ainsi que des versions roulantes à l’essence et au diesel.
Ainsi, le lancement en Europe va voir arriver les motorisations 520i à quatre cylindres essence développant 208 chevaux, la 520d ainsi que la 520d xDrive d’une puissance de 197 chevaux tirés du moteur diesel. Ils seront dotés d’une hybridation légère 48 volts et de la boîte automatique Steptronic Sport à 8 rapports.
En parallèle est lancée la BMW i5 qui se distingue principalement par ses motorisations électriques. On retrouve la eDrive40 proposant une puissance de 340 chevaux et 430 Nm. En association avec la batterie de 81,2 kWh elle peut obtenir une autonomie maximale de 582 km selon le cycle WLTP. Enfin une version plus puissante nommée M60 xDrive obtient deux moteurs électriques lui permettant d’être 4 roues motrices. Sa puissance est de 601 chevaux tandis que le couple est porté à 820 Nm. Cette version performante propose une accélération de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et peut atteindre 230 km/h en pointe. Elle utilise elle aussi la batterie de 81,2 kWh et son autonomie maximale autorisée est de 516 km.
Le lancement de ces nouveaux modèles est prévu pour l’automne prochain, au mois d’octobre. Les tarifs ne sont pas encore spécifiés.
Lorsque BMW a lancé le Z3 coupé après avoir enfin donné l’accord à ses ingénieurs pour cette version, le style de celui-ci fut mémorable puisque plus proche de celui d’un shooting break que d’un véritable coupé. En effet, en se dotant d’un hayon presque vertical, ce Z3 à 3 portes avait un style atypique mais très désirable. Pour le concours de la Villa d’Este de 2023, BMW semble avoir pris comme inspiration le Z3 coupé pour dessiner le Concept Touring 25 ans plus tard.
Un Z4 coupé ?
Si le Z3 coupé a été lancé en 1998, il était temps pour BMW de lui rendre hommage avec ce Concept Touring qui est présenté à la Villa d’Este. Effectivement la « chaussure de clown » fête ses 25 ans même si ce Concept Touring ne célèbre pas officiellement le Z3 coupé. Pour cette version moderne, BMW semble avoir pris la base d’une BMW Z4 roadster, qui n’existe pas actuellement en coupé, afin d’en faire un véritable shooting break. On remarque alors un très long capot, un habitacle avec un toit qui se prolonge jusqu’à la lunette arrière plate. On apprécie aussi de superbes jantes de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière et des ailes larges qui viennent donner un côté athlétique mais aussi sensuel au Concept Touring.
Cette version unique s’habille d’une peinture Sparkling Lario avec des paillettes de verre bleu, des éléments spécifiques au concept, on y trouve aussi des habillages de couleur bronze comme les sorties d’échappements ou encore la calandre.
Un habitacle très chic
À l’intérieur de ce BMW Concept Touring, on profite du cuir italien Poltrona Frau avec une teinte brun foncé sur la partie haute de la planche de bord et une teinte brun selle clair sur le bas du tableau de bord et les sièges permettant de donner de la chaleur à cet habitacle. On remarque également que cette moderne planche de bord est orientée vers le conducteur dans la pure tradition de la marque bavaroise.
Le grand coffre arrière est habillé du même cuir, il pourra accueillir les bagages exclusifs de cette version spéciale. En effet, BMW a fait travailler l’atelier de maroquinerie Schedoni de Modène pour confectionner un sac de voyage et un sac de vêtements aux couleurs du cuir de la voiture.
Quelle motorisation ?
BMW affirme avoir doté ce Concept Touring d’un moteur à 6 cylindres en ligne, là aussi dans la pure tradition BMW. Cependant on ne sait pas quel est exactement ce moteur. Au vu du lien de parenté avec l’actuelle BMW Z4 qui semble très proche, on ne peut s’empêcher de penser qu’il s’agit alors du moteur 3.0 litres turbo de la version M40i développant 340 chevaux.
Une présentation au concours de la Villa d’Este
BMW a présenté ce Concept Touring lors de l’ouverture du concours d’élégance de la Villa d’Este. Partenaire majeur du très chic événement se tenant sur les berges du lac de Come en Italie, BMW se devait cette année encore de marquer les esprits avec un modèle spécial après avoir présenté en 2022 l’exclusive BMW M4 CSL.
Ce concept car préfigure-t-il un modèle de série ? Probablement pas mais il est toujours possible d’espérer que BMW ait l’audace de présenter une telle version coupée du BMW Z4.
L’électrification dans la gamme BMW continue. En effet après la i3, la i4, la i7, la i8, le iX1, le iX3 ou encore le iX5, un autre modèle va rejoindre la gamme. Il s’agit de la BMW i5 dont des informations précieuses ont été dévoilées par BMW. Tout ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur.
La dernière phase d’essais
BMW montre que sa nouvelle berline électrique est dans la dernière phase de son développement. En effet depuis plus d’un an la nouvelle voiture électrique de la marque à l’hélice subit des tests pour la mettre à rude épreuve avec des essais hivernaux d’Arjeplog en Suède mais aussi dans le sud de la France proche de Miramas et du massif des Alpilles. Les ingénieurs ont alors pu s’assurer de la fiabilité d’équipements comme le circuit de chauffage et de refroidissement intégré avec fonction de pompe à chaleur pour le moteur électrique.
Une présentation pour l’automne prochain
BMW prévoit de présenter cette nouvelle berline électrique pour le mois d’octobre 2023. Elle devrait arriver avec différentes motorisations dont une version performante BMW i5 M60 xDrive avec de série la suspension adaptative Professional comprenant des amortisseurs à commande électronique. Une autre version devrait arriver avec la BMW i5 eDrive40.
Berline moyenne familiale par excellence, la Série 3 a bénéficié d’un restylage en 2022. L’occasion d’en reprendre le volant avec une motorisation diesel intermédiaire qui ravira ceux qui enchainent les kilomètres.
Pas de chichi, pas de motorisation flamboyante ni de finition supérieure : notre BMW Série 3 restylée de prêt ne verse pas dans l’extravagant. Et c’est tant mieux ! Si l’on croise très souvent des finitions M Sport sur les BMW récentes, celle que vous avez sous les yeux en est dépourvue. Le look perd un tout petit peu en agressivité, ce qui n’est pas désagréable pour une auto du quotidien qui n’a aucune velléité sportive. Drapez là du joli bleu sombre métallisé Tansanitblau et vous obtenez une auto absolument passe-partout, malgré les jantes de 18 pouces optionnelles.
Confortable… Avec la bonne configuration
Là où se passer de la finition M Sport fait toute la différence, c’est qu’on passe aussi outre le châssis sport abaissé de 10 mm et aux tarages de suspension plus fermes. Avec la suspension passive d’origine, la Série 3 reste ainsi très décente en confort. L’amortissement est assez ferme, cela ne fait aucun doute, mais il ne se montre jamais cassant et les trépidations sont assez remarquablement maîtrisées, malgré les jantes de 18 pouces. Surtout, se passer du châssis sport ne fait pas de la Série 3 une auto paresseuse, elle qui fait au contraire preuve d’une belle agilité pour une voiture à vocation familiale.
Jamais elle ne donne l’impression de se désunir ou de ne pas encaisser ce qu’on lui demande. Attention sur le mouillé toutefois, car si l’architecture propulsion chère à la marque est bien présente, c’est l’avant qui décroche gentiment si on le provoque, notamment sur les ronds-points abordés avec un peu trop d’enthousiasme. C’est à cet instant que l’on se rend compte que la direction pourrait être un peu plus informative, bien qu’elle offre une précision et une consistance suffisantes.
Du couple à revendre
Pour accompagner ce châssis prévenant, nous avons jeté notre dévolu sur la motorisation 20d, un 4-cylindres 2.0 turbo diesel de 190 ch et pas moins de 400 Nm de couple qui déboulent dès 1 750 tr/min. Le bloc est un modèle du genre, étant à la fois performant, souple et peu sonore. Il se distingue aussi par son absence de vibrations et par une sobriété à toute épreuve. Notre périple de 1 300 km s’est soldé par une moyenne de 6,1 l/100 km seulement, avec beaucoup d’autoroute avalée à 135 km/h au régulateur. Quel bonheur de pouvoir enchaîner plus de 800 km de voie rapide sans devoir faire le plein ! La démonstration est encore plus impressionnante sur route avec seulement 5,0 l/100 km relevés en conduite normale.
De son côté, la boîte automatique à 8 rapports (seule transmission disponible) profite d’une très bonne gestion et passe ses rapports toujours au bon moment, si bien que les palettes au volant sont inutiles dans la vaste majorité des cas. On pourrait seulement lui reprocher quelques à-coups à très basse vitesse, mais ils restent heureusement très rares.
Un habitacle de qualité
De quoi pleinement apprécier les trajets à bord, d’autant que l’habitacle est des plus agréables. BMW est probablement le constructeur qui fait encore le plus attention à la qualité de finition et de fabrication des habitacles de ses modèles les plus modestes, parmi le trio allemand premium composé également d’Audi et de Mercedes. Ajustements au cordeau, matériaux flatteurs, plastiques de qualité, boutons qui cliquent fermement et avec assurance… L’ensemble inspire la confiance et la solidité. Nous ne saurions que trop vous conseiller d’opter pour le grand toit ouvrant vitré (1 600 €) pour amener un peu de lumière dans l’habitacle, ainsi que pour la belle sellerie Vernasca en cuir marron (1 650 €) pour égayer un peu le tout et relever encore un peu la qualité perçue. Le système d’infodivertissement, avec ses deux grand écrans incurvés juxtaposés, demande un petit temps d’adaptation pour comprendre ses différents menus. Mais une fois l’arborescence assimilée, il se révèle pratique à l’usage, d’autant qu’on peut le piloter très facilement avec la molette iDrive placée sur la console centrale. Parfait pour ne pas quitter la route des yeux longtemps et éviter de devoir pianoter sur l’écran tactile ! L’espace alloué aux passagers arrière est décent sans pour autant faire référence dans la catégorie, notamment au niveau de la place aux jambes, correcte mais pas généreuse. Quant au coffre, il est donné pour 480 l de contenance, de quoi faire entrer plusieurs valises cabines ou sacs de voyage.
Le choix raisonnable par excellence
Pragmatique au possible, la BMW Série 3 coche toutes les cases de la berline agréable et parfaite au quotidien. Elle ne manque de rien, dispose de qualités routières enviables et, gréée de la motorisation 20d, elle se fait oublier tout en délivrant ce qu’on attend d’elle côté performance en gardant un appétit de moineau. Le mieux dans tout ça ? Son malus est compris entre 150 et 400 € seulement, puisque les rejets de CO2 ne dépassent pas 138 g/km. Alors certes, ce beau tableau n’est pas gratuit puisque qu’il faut débourser au moins 52 300 € pour se l’offrir, tandis que la note monte à 65 565 € pour l’exacte configuration que vous avez sous les yeux. Mais la concurrence n’est vraiment pas plus clémente avec le porte-monnaie… Il est vrai que la 320d ne fait pas autant rêver qu’une M3, mais en offrant le choix entre berline et break, le tout en propulsion ou quatre roues motrices xDrive, il y a tout ce dont on peut avoir besoin au quotidien sans braquer la banque.
BMW évolue vers un avenir électrique. Un avenir qui pourrait voir arriver dès 2025 de nouveaux modèles dans sa gamme grâce à une nouvelle plateforme nommée Neue Klasse. Abcmoteur vous explique ce qu’il faut savoir sur cette nouveauté prochaine
Une plateforme modulaire
Avec cette nouvelle plateforme BMW Neue Klasse pour véhicules électriques, la marque prévoit de lancer plusieurs modèles avec des architectures différentes. On peut alors imaginer des voitures avec des moteurs électriques avant traction ou propulsion mais aussi des voitures électriques avec 4 roues motrices avec 2 ou 4 moteurs.
Cette plateforme pourrait permettre à BMW de produire des voitures électriques répondant à des besoins larges allant d’une voiture de tous les jours à une sportive surpuissante car il se dit déjà que la Neue Klasse pourrait supporter une puissance de plus de 1300 chevaux. De là à s’imaginer que BMW M travaille sur cette plateforme pour ces nouvelles sportives il y a qu’un pas. D’autant plus que les berlines électriques sportives en train de franchir un cap. Celui de 1000 chevaux le nouvelle Tesla Model S Plaid de 1020 chevaux ou encore la Lucid Air Sapphire qui développe 1200 chevaux, la concurrence est musclé et ce n’est pas Porsche qui va dire le contraire car le constructeur de Zuffenhausen serait en train de préparer une Taycan de plus de 1000 chevaux, lui aussi. BMW aurait alors avec la plateforme Neue Klasse le moyen de répondre et de jouer un rôle intéressant dans cette course à la puissance.
De nouvelles batteries pour une autonomie maximale
L’autonomie des voitures électriques est le nerf de la guerre, c’est un argument qui fait mouche auprès des clients permettant de séduire. Ainsi BMW travaille sur des nouvelles batteries augmentant la capacité de stockage de 30%. Ces batteries comprises entre 75 kWh et 150 kWH pourraient permettre aux véhicules utilisant la plateforme Neue Klasse d’obtenir une autonomie jusqu’à 1000km. On se demande à quoi peut bien servir une autonomie si conséquente car 600 km d’autonomie permettent déjà pour couvrir les trajets les plus longs.
De plus, des très grandes batteries pourraient faire augmenter le prix des véhicules électriques. Enfin pas chez BMW car si on en croit les informations dont on dispose actuellement, la marque à l’hélice aurait réussi à faire chuter de 50% les coûts de production des batteries. Alors maintenant on pourrait se plaindre du temps nécessaire pour recharger une batterie à la capacité si importante mais BMW semble avoir pensé à tout et cette nouvelle plateforme Neue Klasse devrait adopter une architecture 800 Volts qui serait capable de faire augmenter l’autonome de 48 km en seulement une minute de charge.
Reste cependant l’argument des ressources nécessaires pour la production de ces batteries. Est-ce vraiment raisonnable de proposer des batteries aussi importantes alors qu’il faut des minerais rares et précieux pour les produire ? On pourrait imaginer que faire des progrès sur la vitesse de charge des voitures électriques plutôt que sur la taille des batteries seraient plus écoresponsables que de vider la terre à nouveau, non plus de son pétrole mais de ses minerais.
BMW M fête ses 50 ans cette année. Le constructeur Allemand nous a donc gratifiés de nombreux événements pour fêter cet anniversaire particulier. L’apothéose des célébrations était attendue avec la 3.0 CSL. Longuement teasé, elle vient d’être dévoilée et elle est à découvrir sur Abcmoteur
Inspiration néo-rétro
Cette BMW 3.0 CSL s’inspire du coupé du même nom datant des années 1970. Une BMW emblématique pour son look et son palmarès en compétition. Elle reçoit donc des ailes élargies, un aileron logiquement inspiré de la BMW E9, une livrée hommage blanche et aux couleurs M. La face avant est spécifique avec des optiques BMW Laser Light jaunes comme la M4 GT3. Enfin, pour parfaire son look, elle repose sur des jantes en aluminium forgé de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière.
Un 6 en ligne et une boîte mécanique
En tant que BMW qui rend hommage à l’histoire sportive de BMW et de sa division Motorsport, cette 3.0 CSL se devait d’être dotée d’un 6 cylindres. BMW fait les choses en grand puisqu’il s’agit ici du moteur 6 cylindres en ligne homologué pour la route le plus puissant de son histoire. Ce moteur de 3,0 litres TwinPower Turbo est hérité de la M4 CSL avec qui la 3.0 CSL partage la base. À la différence que dans cette version très exclusive, il développe 560 chevaux et 550 Nm de couple. Un couple moins important qui s’explique par le choix de sa boîte de vitesses.
Pour dompter cette cavalerie, il faudra jouer du levier puisqu’elle est dotée d’une boîte mécanique à 6 rapports qui transmet la puissance aux roues arrière. Une pure propulsion pour une pure BMW. Cette propulsion est aussi dotée d’un différentiel à glissement limité M, de freins en carbone céramique et d’une suspension M adaptative. Enfin un échappement titane est prévu pour donner de la voix à ces 6 cylindres.
Elle est également plus légère qu’une M4 classique puisqu’elle affiche un poids de 1 624kg, c’est aussi plus léger que la BMW M4 CSL, d’un kilo symbolique. Une réduction de poids qui s’explique par une carrosserie qui utilise volontiers des matériaux polymères et le carbone notamment sur le capot avant, les boucliers, les ailes et l’aileron.
Habitacle subjuguant
L’habitacle de cette 3.0 CSL est un concentré de beaux matériaux et de sportivité. On peut bien évidemment parler des sièges baquets en carbone qui donne un aspect exclusif et sportif à ce coupé désirable mais aussi de la sellerie en cuir et alcantara. Mais la touche qui donne du chien à cet habitacle est bien évidemment le pommeau de levier de vitesses blanc qui est inspiré de la bakélite utilisée dans les années 60 et 70 pour les volants et pommeaux de vitesses.
Dans l’habitacle, on retrouve également une numérotation de 1 à 50. Ce qui permet de comprendre que cette version séduisante sera limitée seulement à 50 exemplaires.
Prix et lancement
BMW ne communique pas sur le prix de cette 3.0 CSL limitée à seulement 50 exemplaires. Cependant, certains bruits de couloir laissent croire à un tarif proche de 750 000€. Un tarif astronomique mais qui serait à la hauteur de la rareté du véhicule. Si la rumeur se confirme, elle ne devrait tout de même pas avoir de mal à trouver 50 acheteurs, collectionneurs ou spéculateurs pour en profiter. BMW annonce néanmoins que la production des 50 exemplaires doit prendre 3 mois.
L’impatience nous gagne quant à la sortie de la nouvelle M2 cet automne. Pour ronger notre frein, quoi de mieux que de tester en profondeur la plus puissante Série 2 actuelle, à savoir la M240i xDrive Coupé ? Après tout, on nous promet sur le papier un comportement de propulsion, une répartition des masses parfaite et un 0 à 100 km/h en 4.3 secondes : la recette est très alléchante. Elle développe d’ailleurs 4 petits chevaux de plus que la précédente M2 « standard » à sa sortie, une auto que je connais plutôt bien pour l’avoir conduite sur circuit comme sur route. Et bien après plus de 1000km à son volant, je vais prendre un malin plaisir à vous expliquer pourquoi la M240i 2022 est bien plus que ce que je viens d’en dire dans cette intro. Moteur !
Prise en main : un cheval docile
Lorsque j’appuie sur ce bouton START, les petites pétarades de l’échappement me rappellent l’essai de la M235i Gran Coupé. Toutefois, le feulement de notre BMW M240i xDrive montre immédiatement le timbre plus noble d’un 6 cylindres en ligne bien familier. Les fonds de compteur rouges en mode Comfort mettent également dans l’ambiance sportive du coupé bavarois, dont la pédale de droite est instantanément très réactive.
Rien d’intimidant toutefois tant elle se laisse guider en douceur et sobriété au quotidien. Le 3.0 turbo donne des vocalises aisément mais sans exagération dans ce mode de conduite, alors que les bruits de roulement et la boîte de vitesses automatique à 8 rapports se font tout bonnement oublier. Le confort est surprenant tant que le mode sport des suspensions n’est pas activé (modifiable via le SelectDrive M (560€ en option))… et que la route n’est pas trop amochée. Car évidemment, nids de poule et bandes rugueuses sont à éviter. J’ai par ailleurs beaucoup profité du mode Eco Pro -ce qui n’est pas forcément dans mes habitudes- tant il est idéal pour cruiser : le moteur est aphone en conduite coulée, et l’excellente insonorisation permet de voyager en tout confort y compris sur autoroute. En Eco Pro, l’affichage à fond bleu délaisse compte-tours pour un indicateur de consommation moyenne et instantanée : celui-ci permet de mettre en exergue la remarquable frugalité du moteur malgré sa puissance, avec une consommation de sans plomb 98 aux alentours des 7 litres aux 100 en mixte. Seule l’alerte au franchissement de ligne m’a laissé quelque peu perplexe en conduite souple, avec une intervention sur la direction configurable mais peu tangible : je la désactivais quasi-systématiquement.
Intérieur pur jus BMW
Le rythme doux me permet de me familiariser avec les commandes. Celles-ci font honneur aux boutons physiques, que ce soit sur le volant ou la console centrale. En 2022, c’est une touche quasiment old school dans le premium mais qui ne me dérange absolument pas. Le classicisme BMW se retrouve dans la planche de bord, semblable aux autres productions de la firme à l’hélice. Comme toujours, la qualité des matériaux et des assemblages est parfaite. Les finitions sont léchées et notamment les quelques apports M spécifiques présents dans notre M240i xDrive Coupé. Les plastiques durs sont rares et peu visibles.
Coup de cœur pour les contre-portes lumineuses aux couleurs du département Motorsport (210€ tout de même), qui compense ma petite déception sur la présentation somme toute banale du levier de vitesse. Mais BMW n’oublie pas la technologie avec un système iDrive performant associé à une molette qui se prend vite en main. Les boutons de navigation associés forcent parfois à quitter la route des yeux mais ce n’est que le temps de s’y habituer. Le seul bémol que j’ai à remonter se situe au niveau d’une connectivité certes moderne mais parfois compliquée : filaire, Bluetooth et Wifi (en option ici) se mélangent pour parfois créer des conflits qui nuisent à l’utilisation d’Apple CarPlay. Une fois en bon ordre de marche, la connectivité smartphone sans fil est toutefois un vrai confort (450€ bien investis), et l’écran jouit d’une définition et d’une réactivité exemplaires.
Les sièges sont superbes, assurent un bon maintien et un excellent confort sur long trajet. La banquette arrière est étonnamment accueillante, y compris pour deux adultes à condition que les passagers ne dépassent pas 1m80 et que le conducteur ne recule pas son siège outre-mesure. Après tout, cette Série 2 mesure 4m54, ce qui est plus long qu’une Série 3 E46 ou E90… qui étaient des routières familiales ! D’ailleurs, ces passagers pourront prendre leurs bagages avec eux tant le coffre est spacieux (390 litres) pour un coupé 3 portes.
Objet de désir
Une fois les grands trajets terminés pour arriver sur les petites routes du nord de l’Auvergne, il est bientôt temps de réveiller l’âme de notre BMW M240i… Mais d’abord, nous traversons au pas les jolis villages du secteur, toit ouvrant déployé, afin de laisser les passants poser leurs yeux sur la sublime robe violette de notre exemplaire (peinture métallisée Thundernight, facturée 890€). Aucun doute, la M240i xDrive Coupé ne laisse pas indifférent. Son regard acéré et le pare-chocs agressif, surplombés de ce capot bombé, accrochent le regard. Quel charisme !
La ligne tri-corps typiquement BMW rappelle la précédente génération ; les rétroviseurs M et l’aileron de requin violet font leur effet. Le trois-quarts arrière me laisse personnellement plus perplexe, en cause les feux arrière qui me dérangent dans leur enrobage et leur positionnement. Cela n’enlève en rien le charme de l’ensemble, avec notamment le becquet et l’échappement intégré au diffuseur, plus plaisant en vrai que sur photo.
Un vrai coupé BMW sur les routes auvergnates
J’ai passé l’entièreté du séjour sur place à alterner entre le mode Eco Pro, pour profiter de notre beau patrimoine, et le mode Sport dès que la route s’ouvrait. La chanson est alors bien différente : les vocalises du 6 en ligne 100% thermique sont relevées, et l’échappement se montre plus expressif. La poussée du coupé allemand est franche et linéaire, ce qui la rend grisante mais pas si impressionnante. Ça pousse tout de même fort à tous les étages, jusqu’à quasiment 7000 tours/minute. Les passages de rapport sont plaisants et l’ambiance à bord se réchauffe vite ! D’ailleurs, plus l’échappement prend en température et plus il nous surprend de légères pétarades.
Niveau châssis, c’est tout simplement excellent : la M240i xDrive Coupé est d’une efficacité hors pair, avec un grip redoutable à l’avant et un différentiel qui enroule les virages à la réaccélération. Oubliez la sensation de sous-virage des anciennes 4 roues motrices… En outre, on ne sent jamais le poids de la voiture. Le freinage est mordant mais semble manquer un poil d’endurance : largement suffisant pour une conduite dynamique le weekend, mais certainement pas à l’épreuve d’une journée circuit, comme en témoignent des disques non ventilés. J’ai trouvé le toucher de route très agréable, et la direction consistante et informative. Toutefois à mon niveau, la sportive bavaroise n’a même pas eu à me rappeler à l’ordre avec une correction électronique tant elle est bien campée sur ses appuis. Merci le xDrive ! Ce que j’ai aimé, c’est qu’on sent le comportement de propulsion facilement, sans déconnecter l’ESP ou avoir un gros niveau de pilotage, et surtout sans se faire peur !
Un produit BMW qui fait du bien en 2022
Finalement, la M240i xDrive Coupé m’a surpris sur bien des points, que je vais rassembler en trois :
Premièrement, merci à cette peinture violette –l’améthyste– absolument magnifique. Elle m’a véritablement aidé à tomber amoureux du look de la voiture, malgré une face arrière que je trouve légèrement disgracieuse.
Secundo, je ne m’attendais pas à de si bonnes sensations, à l’heure où les sportives tendent à s’aseptiser. Evidemment, je n’ai pas exactement retrouvé l’âme des coupés BMW que je connais bien : plus efficace, elle procure le plaisir d’en tirer de la performance relativement aisément. A l’inverse, on va moins vite avec une M2 F87, qui nous rend plus fébrile, mais les sensations sont toutes autres. Reste que l’ambiance à bord est sportive, et le plaisir de conduire bien présent.
Enfin, cette BMW M240i xDrive Coupé est une vraie Série 2, confortable et accueillante, si ce n’est qu’elle dispose de la cavalerie et du châssis d’une supercar… Cela rend le compromis extrêmement attirant. Avec 9.2L/100 de conso sur l’intégralité de notre essai, c’est en somme tout à fait envisageable au quotidien au vu de l’agrément, des performances et du standing du coupé bavarois. Intrépide donc, tant la M240i sait tout faire.
Toutefois, il faut admettre que ce bijou n’est pas destiné à toutes les bourses. Le ticket d’entrée à 59.900€ était pourtant bien placé face à la concurrence. Mais le catalogue d’options nécessite quelques ajouts -comptez 71.725€ pour notre modèle à l’essai- et le malus écologique ne fait qu’accroître une note finale assez élevée. Le prix à payer pour une polyvalence exceptionnelle qui ne délaisse pas l’héritage de la passion de conduire, si chère à mon coeur dans une BMW.
Faire profiter les clients de la marque BMW des options par abonnement est la nouvelle idée du constructeur allemand. En effet, BMW commence doucement à faire payer certaines options de manière mensuelle dans ses dernières productions. Une pratique pour l’instant réservée a certains marchés et à certaines options mais qui pourrait se généraliser ? On en parle sur Abcmoteur.
Des sièges chauffants par abonnement
Ce sont les sièges chauffants qui font le sujet de cette actualité. En effet, en Corée du Sud BMW propose maintenant la possibilité de débloquer l’accès aux sièges chauffants pour 18€ par mois. Pour souscrire l’abonnement cela passe par la plateforme ConnectedDrive Store qui débloque l’accès aux sièges chauffants pour donc 18€ par mois ou 176€ par an.
Standardiser la production ou faire plus de profit
Aucun retour en centre BMW est nécessaire, cela signifie donc que les sièges chauffants sont déjà équipés dans la voiture mais que pour les débloquer il faut payer. BMW veulent-ils réduire les délais de livraison du véhicule en standardisant sa production ou la volonté est-elle de faire plus de profit ?
Il y a également la possibilité de s’octroyer définitivement l’option en payant la somme de 406€ lors de la configuration du véhicule ou plus tard via la plateforme connectée. À ce prix il semble plus intéressant d’inclure l’option dans sa LOA ou LLD puisqu’à partir de 23 mois de location le prix de l’option intégré dans le montant du loyer devient moins cher que le prélèvement mensuel de 18€.
Enfin cela peut s’avérer intéressant si le propriétaire prend l’option uniquement l’hiver mais faut-il encore penser à l’arrêter lorsque le printemps arrive. On connaît tous quelqu’un qui ne résilie jamais son abonnement à la salle de sport à cause d’un oubli.
Bientôt en France ?
Avec les besoins de standardiser la production afin de lutter contre les délais de livraison longs cette pratique pourrait bien débarquer en Europe et rapidement. Toutefois, faut-il encore que les clients européens soient prêts à payer pour débloquer quelque chose déjà présent dans le véhicule.
Et vous ? Êtes-vous intéressé par la possibilité d’avoir accès à des options à la manière d’un abonnement Netflix ?
Vraie berline électrique performante mais fausse sportive, l’i4 a de sérieux atouts à faire valoir. Mais ne la confondez pas avec une M, au risque de passer à côté de l’essentiel.
Quand BMW a présenté l’i4 en 2021, le constructeur munichois était aussi très fier de mettre en avant sa version de pointe, la M50, comme étant la première sportive électrique de la marque. Heureusement pour moi, ce n’est pas sous cet angle que je l’ai abordée, et grand bien m’en a pris. Quiconque a déjà conduit une M3, une M4 ou une M5 est en droit d’attendre des performances de feu, mais surtout un comportement réellement tranchant de son auto. Sans être des ballerines, les sportives de BMW ont toujours su repousser les limites de l’agilité et de l’équilibre dans leurs catégories respectives. Aussi quand l’i4 M50 est arrivée, pouvait-on se poser la question de savoir si les ingénieurs teutons ont réussi à retranscrire cette aisance avec lequel les thermiques se meuvent. Quelques heures au volant sur des routes variées mais sinueuses auront rapidement scellé le sort de l’électrique : ceux qui la prendront pour une M4 à batterie seront très rapidement déçus !
La meilleure comparaison possible est de l’opposer à une Série 4 M440iGran Coupé. Parce qu’engageante et efficace, l’i4 l’est. Confortable et pas flemmarde quand il s’agit d’attaquer les cordes sont aussi des qualificatifs que l’on peut lui attribuer. Mais impossible de lui conférer le le côté incisif d’un « vrai » produit en provenance du département Motorsport. Inutile aussi de la confronter aux insaisissables Porsche Taycan et Audi e-tron GT, qui jouent dans une autre ligue en termes de châssis et de feeling de conduite.
Plaisante à emmener
En revanche, si on la prend pour ce qu’elle est, à savoir une berline performante de taille intermédiaire, façon Tesla Model 3, la bavaroise se révèle sous son meilleur jour. On peut même pousser le vice jusqu’à dire que c’est l’une des électrique les plus sympathiques du moment, car très aboutie. Et à moins d’avoir un besoin impérieux de quatre roues motrices ou d’aimer les accélérations vraiment très rapide (le 0 à 100 km/h s’efface en seulement 3,9 s !), l’entrée de gamme eDrive40 fera très bien le job. Certes, elle n’aura « que » 340 ch au lieu des 544 de sa grande sœur à deux moteurs, mais il n’y a rien qu’elle fasse moins bien, et elle profite en outre d’une autonomie accrue (493 km annoncés contre 416 km pour la M50).
La raison d’être de la xDrive M50 ? Se battre la tête haute face à la Model 3 Performance. L’allemande ne peut pas lutter en accélération pure mais répond présent sur tout le reste, et prend franchement la tangente quand l’on aborde l’aspect look ou qualité de finition.
Pure BMW jusque dans l’habitacle
Car l’i4, c’est aussi une sacré gueule. Il faut dire qu’en copiant la Série 4 Gran Coupé à 90 %, elle ne prend pas trop de risques. Cadeau bonus, la calandre pleine flatterait presque la rétine en comparaison des thermiques dont les haricots géants sont moins finement intégrés. Prenez-là dans une sublime configuration comme notre modèle du jour, drapée du Vert Sanremo et dotée de belles jantes optionnelles de 20 pouces (facturées 2 000 €) et vous avez là un élégant moyen de transport qui ne fait pas de bruit et ne pollue pas quand il se déplace.
Sans surprise avec BMW, l’habitacle profite également d’un soin tout particulier et il va falloir se lever tôt pour trouver à redire des ajustements ou des matériaux employés. Tout juste peut-on regretter que les commandes de climatisations soient désormais intégrées à l’écran tactile, et ainsi peu pratiques à manipuler en roulant. Mais rien à redire sur la belle dalle incurvée en elle-même. Réactive, de bonne définition et relativement simple à utiliser, elle remplit bien son rôle.
Proposition alléchante
En définitive, BMW propose un produit qui, à l’heure actuelle, est sans concurrence si l’on excepte la Model 3. Ultra agréable au quotidien, suffisamment spacieuse pour une petite famille, très agréable à rouler quand on garde en tête son poids pachydermique pour éviter les excès d’optimisme (2 290 kg annoncés), la BMW i4 M50 coche quasi toutes les cases. Même son prix ne paraît pas si incroyable au regard des très bonnes prestations qu’elle délivre : l’entrée de gamme eDrive40 démarre à moins de 60 000 € et la M50 s’échange pour sa part conter 73 750 € (comptez près de 90 000 € pour notre modèle d’essai bardé d’options). Le tout sans malus, pour des performances à faire pâlir bien des sportives. Si l’on excepte les grosses contraintes intrinsèques de l’électrique, à savoir la recharge (l’i4 accepte 11 kW en courant alternatif et 205 kW en charge rapide, sur une borne compatible), il y a de quoi être enthousiaste pour le futur. Car si elle fonctionne sur pile et qu’elle ne peut prétendre au feulement d’un bon 6 en ligne, l’i4 n’en reste pas moins une vraie BMW, facilement recommandable. Le tout est de ne pas se faire avoir par la poudre de perlimpinpin suggérée par son badge M !
Un grand merci à Chloé pour son aide sur les images dynamiques.
Le tout nouveau SUV électrique BMW iX se voit déjà rappelé pour un défaut d’habillage entraînant un souci de sécurité pour les passagers.
La garniture intérieure des montants A, entre le pare-brise et les portes avant peut avoir été mal visée, cela pourrait gêner le bon déclenchement des airbags rideaux. Ces derniers pourraient même être inefficaces car le défaut de fabrication peut empêcher le déploiement de l’airbag. Ce rappel concerne les BMW iX produits entre le 13 octobre 2020 et le 17 septembre 2021.
Le nombre de véhicules concernés en France devrait être faible car le véhicule n’est distribué dans l’hexagone que depuis la fin d’année 2021. Néanmoins, le nombre d’unité concerné par cette campagne de rappel n’a pas été spécifié.
Les véhicules impactés doivent passer en atelier pour contrôler les fixations de l’habillage intérieur et si celles-ci ne sont pas conformes alors elles seront modifiées. Si vous êtes possesseur d’un BMW iX vous pouvez vous rapprocher de votre concessionnaire avec le rappel numéro 51300500.
Le choix de la couleur est souvent cornélien et on a tendance à se lasser de celle-ci avec le temps. Et si BMW avait trouvé la solution à ce problème ? Tantôt noir, tantôt blanc, il n’y a aucun trucage. Nous sommes bien face à une voiture capable de changer de couleur par la simple pression sur un bouton.
Le nouveau BMX IX Flow featured E ink a été recouvert d’un champ électrophonique qui permet à la voiture de changer de robe par la stimulation électrique. Une technologie si pointue qu’elle permet de changer la couleur élément par élément ou même pixel par pixel. Le E-ink est la technologie présente dans les liseuses électroniques, elle est faiblement énergivore, contrairement à un écran ce qui permet de ne pas trop sacrifier l’autonomie de 480Km du SUV développant 500 chevaux.
Une fonctionnalité qui a fait sensation sur le CES 2022 à Las Vegas. Elle permet d’adapter selon BMW la voiture à votre humeur mais aussi à votre usage. En cas de forte température, vous pourrez alors choisir le blanc pour réduire votre consommation électrique à travers la climatisation. Inversement l’hiver, le noir absorbera plus de rayons lumineux. Une option qui une fois lancée de série devrait être plébiscitée par les acheteur. Si elle allonge effectivement l’autonomie.
Pour l’instant, BMW ne communique pas sur le prix ni même une éventuelle commercialisation. La vidéo de la démonstration est à retrouver ci-dessous.
This color changing @BMWUSA#iX is wild! It’s apparently very temperature sensitive so they have a backup in a trailer in case this one gets too hot / cold pic.twitter.com/lXG1Gw0IKY
Quand on veut une berline mais que l’on n’est pas trop contraint par la praticité, les coupé 4 portes offrent souvent une alternative de choix. C’est le cas de la nouvelle BMW Série 4 Gran Coupé, qui fait du style son atout numéro 1.
Être sur le marché pour une berline de taille moyenne en 2021, c’est un peu comme nager à contre-courant. Le raz de marée SUV n’en finit plus de grignoter des parts de marché, la majorité des autres ventes étant concentrées chez nous par les citadines polyvalentes du segment B. Il n’empêche, il reste quand même quelques constructeurs qui proposent encore des voitures basses tricorps à leur catalogue. Et si la Renault Talisman fait de la résistance côté française et que Volvo amène un peu d’exotisme au marché, la plupart des constructeurs de berlines sont allemands. Parmi eux, certains -dont BMW- mettent un point d’honneur à proposer des déclinaisons à mi-chemin entre berline et coupé pour essayer de séduire par le style. C’est la raison d’être de la Série 4 Gran Coupé, qui rempile pour une deuxième génération. En reprenant le style de la Série 4 coupé, elle gagne en personnalité mais c’est surtout sa ligne qui évolue par rapport à celle d’une classique Série 3. Ici, le toit fuyant amène un réel dynamisme et permet d’affiner la silhouette, ce qui fonctionne bien si l’on en croit les nombreuses têtes tournées lors de l’essai.
Pas de quoi être dépaysé dans l’habitacle en revanche, qui est une stricte copie de celui d’une Série 4 coupé ou d’une Série 3. Dommage pour la présentation de la console centrale qui commence à accuser le poids des ans avec son empilement écran-ventilation-radio, mais le tout est en revanche très bien réalisé. Les matériaux sont tous agréables au toucher, le plastique inspire la solidité et ne se raye pas facilement, les cuirs sont doux… La patte BMW est toujours gage de sérieux et de qualité.
Si la place dévouée aux passagers avant est très correcte, ceux du deuxième rang auront pour leur part meilleur compte de ne pas être trop grands, surtout pour la garde au toit vraiment plus basse que sur une berline classique. Les surfaces vitrées réduites induisent également un effet cocon, aussi n’est-il pas du luxe d’opter pour le toit ouvrant qui apporte un peu de lumière supplémentaire, tout comme une sellerie claire évitera le côté claustrophobe.
420i : bien suffisant au quotidien
Après l’essai de la très agréable M440i il y a quelques mois, il y avait fort à craindre que le moteur d’entrée de gamme 20i, un 4-cylindres essence 2.0 turbo de 184 ch, soit décevant au volant. Fort heureusement il n’en est rien et le bloc saura être le parfait allier du quotidien. Oui, il manque un peu de pêche sur les grosses accélérations et il est forcément muselé par les 1 620 kg à vide annoncés. Mais en anticipant un tout petit peu les dépassement et les insertions sur voies rapides, il va comme un gant à la Série 4 Gran Coupé en se montrant rond, coupleux (300 Nm dès 1 350 tr/min) et pas désagréable à l’oreille. Le tout en ne consommant pas plus de 7,4 l/100 en moyenne pendant notre essai de 1 400 km, réalisé sur parcours mixte.
Côté châssis, la BMW souffle le chaud et le froid. Le confort de roulement est appréciable avec la suspension pilotée, mais on ne peut s’exempter de quelques remontées dans l’habitacle avec des jantes de gros diamètre (19 pouces sur notre modèle d’essai). Malgré tout, la filtration reste d’un bon niveau, surtout que la cabine est correctement isolée, aussi bien acoustiquement qu’au niveau des vibrations perçues. A côté de ça, la direction DirectDrive à démultiplication variable inhérente à la finition M Sport est ultra directe, donnant l’impression que l’auto veut manger la corde de chaque virage. Ce qu’elle peut faire, mais lui rentrer dedans n’est globalement pas sa tasse de thé, aussi mieux vaut s’en tenir à une conduite très coulée, où l’auto donne le meilleur d’elle-même.
Le prix du look
Cela ne choquera personne, BMW n’est pas exactement le genre de constructeur qui pratique des tarifs bons marchés. Ceci étant posé, il n’est pas étonnant de constater que le surcoût imposé par la Série 4 Gran Coupé n’est pas négligeable face à une Série 3 gréée de la même motorisation. Ainsi, quand une 320i réclame au bas mot 43 700 €, il faut tabler sur au moins 50 800 € pour une Série 4 Gran Coupé, soit 7 100 € de différence. C’est le prix à payer pour bénéficier d’une voiture un peu plus exclusive, dont la carrosserie spécifique est le principal intérêt. Notre modèle d’essai, bien optionné et basé sur une finition M Sport, était affiché 65 740 €. Suivant la configuration choisie, il ne faut pas oublier de prendre un compte un petit malus CO2, mais celui-ci reste modéré compte tenu du prix de l’auto : comptez entre 983 € et 3 331 € à ajouter au prix catalogue. Un sacré billet qui n’est pas pour autant mal placé face à la concurrence, puisqu’une Audi A5 Sportback 40 TFSI (essence 204 ch, plus proche équivalent du 20i) démarre pour sa part à 51 230 €.
Nous n’avons exceptionnellement pas pu faire d’images personnalisées lors de cet essai. Les images d’illustrations montrent une 430i Gran Coupé, motorisation que nous n’avons pas en France mais la carrosserie et l’habitacle sont rigoureusement identiques et fidèles à notre 420i d’essai. Crédit photo : BMW.
Un temps à la mode, les découvrables ne sont plus en odeur de sainteté. Alors quand des constructeurs, à l’image de BMW, persistent à en proposer dans leur gamme, on a envie de saluer l’effort ! Nous avons découvert la Série 4 à travers sa version cabriolet, avec sous le capot une spécialité maison : un 6-cylindres en ligne.
Les capotes n’ont plus la cote. Il n’y a qu’à regarder les chiffres pour s’en convaincre : selon l’Ademe, les cabriolets n’ont représenté que 0,39 % du marché en France l’année dernière ! Une sacré déculotté pour les voitures plaisirs, qui tendent à disparaitre des catalogues au profit de modèles plus pragmatiques. La réduction des émissions globales de CO2 passe aussi par là… Dès lors, on ne peut que saluer l’effort de quelques marques, dont BMW fait partie, de continuer à proposer une gamme riche qui n’oublie pas ceux qui veulent se faire plaisir avec un bel objet roulant. On ne va y aller par quatre chemin : à la présentation de la Série 4 en 2019, beaucoup (dont votre serviteur) ont été pris de court, voire se sont indignés, de la direction que prenait le design BMW. Mais d’où sort donc cette calandre ?!
Le coup de massue passé, on peut s’en détacher et s’attarder sur le trait finalement assez classique de la Série 4. Un capot qui plonge, des flanc marqués et un arrière qui se termine en pointe avec un becquet intégré à la malle, les codes de l’univers GT sont bien présents et flattent l’œil. L’ablation du toit (assuré ici par une capote en toile renforcée) ne fait que mettre en valeur ce joli profil… Et les dimensions gigantesques qui viennent avec cette génération de Série 4. 4,77 m de long, c’est seulement 8 cm de moins qu’une luxueuse Série 8 ! La 4 en impose, pas de doute là-dessus, mais il est dommage de voir la catégorie des coupés et cabriolets « mid-size » (Audi A5, BMW Série 4, Mercedes Classe C) enfler au point de brouiller les pistes quant à son positionnement intermédiaire dans une gamme.
L’espace est compté
Pire, ce gabarit imposant ne joue même pas en faveur de l’habitabilité, qui reste assez étriquée malgré la présence de quatre vraies places. Disons simplement que deux adultes tiennent à l’arrière, mais qu’ils risqueront de devenir aussi insupportables que des bambins dès lors que le trajet s’étend sur plus de quelques dizaines de kilomètres. Au moins profiteront-ils, à l’image des passagers avant, d’une qualité de finition vraiment appréciable. Les cuirs sont doux et agréables au toucher, les matériaux respirent le sérieux et il va falloir se lever tôt pour trouver quelque chose à redire aux ajustements. Simplement peut-on regretter la sempiternel présentation de la planche de bord, avec son empilement écran/clim’/radio, que l’on voit depuis trop de générations maintenant. Mais tout espoir de changement n’est pas perdu, en témoignent les efforts faits sur les toutes récentes productions de la marque, i4 et nouvelle Série 2 Active Tourer en tête.
Ce que l’on ne regrette pas en revanche, c’est que BMW ait conservé beaucoup de commandes physiques, faciles à mémoriser et à trouver en tâtonnant, sans quitter la route des yeux. Niveau ergonomie, on ne fait pas mieux ! La technologie à bord est abondante, on s’en doute à ce niveau de gamme, mais impose forcément quelques sacrifices, notamment pondéraux.
La rançon des kilos
Car à l’exercice de la pesée, la M440i cab’ n’a pas peur d’afficher ses rondeurs : 1 965 kg à vide, ça commence à causer ! Et ça se ressent au volant, surtout. Pas tant en virage, à moins de vraiment lui forcer la main, mais plutôt au freinage, LE point noir de cette bavaroise enjouée. Non seulement l’attaque manque beaucoup de mordant, mais la puissance de freinage est elle aussi discutable, au point que l’on aimerait franchement voir BMW monter un système plus efficace lors du restylage. Car de son côté, le 6 en ligne turbo, même muselé par le poids, pousse sacrément fort ! Véritable bijou, ce moteur micro-hybridé (réseau de bord 48V) sait tout faire : enrouler sur le couple (avec 560 Nm il y a de quoi voir venir), prendre des tours (les 374 ch sont atteints à 5 500 tr/min), cruiser en se faisant oublier… Un régal, doublé d’une sonorité très mélodieuse et travaillée même si on l’aimerait un peu plus expressive et un peu moins artificielle. Les filtres à particules mènent la vie dure aux mélomanes !
Jamais les accélérations ne sont dantesques ou particulièrement impressionnantes, mais cet effet de poussée qui ne s’essouffle jamais à vitesse légale est franchement addictif. Le tout est superbement aidé par une boîte auto à 8 rapports dont on loue la gestion électronique. Totalement transparente en ville, elle ajoute juste les petits à-coups qui vont bien en mode Sport, tout en sachant quand rétrograder efficacement et passer ses rapports. Et si l’on veut prendre la main avec les palettes (un peu petites et solidaires du volant), un véritable mode manuel existe, vous laissant seul maître à bord sauf si le régime tombe assez bas pour faire caler le moteur. C’est simple, pour trouver mieux il faut viser l’excellence de la boîte Porsche PDK.
La polyvalence avant tout
Ce côté très polyvalent se retrouve aussi dans le comportement routier de la M440i. Plus GT que sportive, elle se montre agréable tout le temps sauf quand on lui rentre dedans. N’essayez pas de la mettre en travers, le xDrive à beau privilégier les roues postérieures, ce n’est pas un exercice sur lequel elle excelle. Pas de raison non plus de vouloir d’elle qu’elle soit ultra fidèle en remontée d’informations, ou qu’elle dispose d’une agilité de ballerine. Même en Sport Plus, suspension pilotée réglée au plus dure, elle n’annihile pas tous ses mouvements de caisse et ne procure pas ce feeling de scalpel typique d’une auto sportive.
La direction, presque trop directe, déroute même un peu en conduite engagée. En revanche, posez-là sur une route qui serpente, adoptez une rythme de balade dynamique et surtout roulez cheveux aux vents pour l’apprécier sous son meilleur jour. Conciliante mais rigoureuse, assez confortable (quelques trépidations demeurent toujours) mais pas malhabile, la M440i invite au gentleman driving plus qu’à l’attaque. Et une fois le tour de manège fini, repasser en mode confort vous replonge dans le flegme caractéristique des bonnes GT dans lesquelles on peut aligner les kilomètres sans fatigue, ce que nous n’avons pas manqué de vérifier pour remonter notre modèle d’essai jusqu’à Paris depuis Grenoble. Même les bruits d’air sur autoroute ne viennent pas perturber le voyage !
Le juste milieu ?
Les modèles badgés MXXXi de BMW on ça de bien qu’ils connectent efficacement les versions standards à leurs homologues Motorsport, autrement radicaux. Cela se ressent d’ailleurs dans le tarif : à 74 900 € sans options (90 810 € pour notre modèle d’essai), la M440i cabriolet rend plus de 40 000 € à une M4 découvrable et son malus oscille entre 4 818 et 10 488 €, quand la M4 s’en paye 30 000 d’office. Assez engageantes pour filer la banane aux amateurs de conduite sans pour autant faire une croix sur leur savoir-vivre, ces « demi-M » sont un intermédiaire convaincant pour ceux qui utilisent leurs autos en daily. A ce propos, vous en connaissez beaucoup des voitures de 2 tonnes et près de 400 ch capables de s’en tenir à moins de 8 l/100 km de moyenne en conduite coulée ? BMW prouve une fois encore ses talents de motoriste avec cette M440i cabriolet, dont il serait bête de ne pas profiter avant qu’elle ne quitte le catalogue, tuée par les normes anti-pollution de plus en plus drastiques. La voiture plaisir n’est pas encore morte, et ses très faibles volumes ne seront pas ceux qui grèveront un bilan carbone entaché par des décennies d’excès en tout genre.
Un grand merci à l’ami Baptiste, toujours présent quand il le faut, pour son aide sur les images dynamiques.
Nous avons essayé la nouvelle BMW Série 2 Gran Coupé dans sa version M235i xDrive. En rupture avec nombre de préceptes de ses ancêtres, elle s’attaque à une nouvelle clientèle pour gagner des parts de marché face à la concurrence : que vaut le nouveau bébé de BMW dans cette optique ?
Que de bruit autour de cette nouvelle Série 2 Gran Coupé. Le passage à la plateforme traction – particulièrement – a été vécu comme un sacrilège pour bon nombre de puristes. Autant sur un monospace, je n’ai personnellement rien dit; sur la nouvelle Série 1, qui était la dernière compacte en propulsion, cela m’a en revanche fait bizarre; mais cette fois, BMW se paient l’audace de proposer un coupé 4 portes en traction. En outre, la dénomination M235i résonne encore à mes oreilles comme la petite soeur de la M2, l’une des sportives les plus amusantes de sa génération, dont la propulsion et le 6 cylindres en ligne sont l’essence… Aujourd’hui, elle est en version M235i Gran Coupé devenue un xDrive de naissance traction, équipé d’un bloc 4 cylindres. Alors, on jette l’éponge ? Certainement pas, d’autant que j’en ai entendu plus de bien que de mal, et que se faire son propre avis est essentiel à l’heure des réseaux sociaux. A vrai dire, je me voyais déjà contredire les ragots et mes préjugés sur cette BMW M235i Gran Coupé, mais devinez quoi ? C’est finalement BMW qui m’ont pris à contre-pied. Ils ont d’ailleurs selon moi pris le contre-pied de tout un pan de la philosophie de la marque, et il ne m’appartient pas de juger si c’est à tort ou à raison.
La plus belle voiture de l’année 2020 ?
BMW Group France n’ont pas fait dans la dentelle : ils ont mis entre mes mains probablement la moins discrète de leurs M235i GC, parée d’une robe rouge Melbourne tirant légèrement sur l’orange. Les appendices propres à une version badgée M apportent des touches de noir au niveau de la calandre, des boucliers, des jupes, des rétroviseurs (en option), jusqu’au bandeau arrière, au petit becquet et aux tours de vitres. Les jantes optionnelles de 19 pouces complètent une panoplie pour le moins exubérante. Alors, de suite : les goûts et les couleurs ne se discutent pas. Si la Série 2 Gran Coupé a été élue plus belle voiture de l’année au Festival Automobile International, c’est qu’il y a une raison. Néanmoins, son design divise.
Personnellement, je n’ai rien à redire sur cette face avant. Les optiques caractéristiques sont aussi agressives qu’élégantes, et se marient avec une calandre que je trouve plutôt bien proportionnée. De 3/4 avant, la M235i Gran Coupé impose une belle présence, renforcée par ce rouge qui attire les regards.
Pour moi, c’est ce 3/4 arrière qui pêche. Je ne trouve pas la ligne globale désagréable, pourtant cette face arrière me parait légèrement disgracieuse. Selon certains angles, j’ai la tenace impression de me trouver devant un SUV coupé : certains loueront l’affiliation avec le tout grand frère X6, bien sûr ! Ce n’est pas mon cas, mais à nouveau, c’est question de goûts.
A l’intérieur : BMW pure souche
Les plus connaisseurs retrouveront les éléments issus de la Série 1, évidemment. Pour ce qui est des matériaux et des finitions, c’est absolument irréprochable, comme une majorité de productions actuelles de la marque bavaroise. Série badgée M oblige, nombreux sont les rappels à cette filiation, le tout donnant une atmosphère sportive à bord. Attention, les liserés aux couleurs M sur les ceintures de sécurité sont une option, facturée 310€. De même, le rétroviseur anti-éblouissement, particulièrement raffiné, s’obtient moyennant 180€ supplémentaires.
L’ergonomie repose beaucoup sur les boutons, en comparaison avec certaines concurrentes, qui préfèrent par exemple arborer une étoile qu’une hélice. Personnellement, j’aime beaucoup conserver des boutons. J’ai donc particulièrement apprécié les commandes de climatisation, qualitatives, ou encore la molette complémentaire à l’écran tactile. Clairement, l’ergonomie BMW s’apprend et il faudra un temps d’adaptation aux non-initiés ou aux possesseurs d’une ancienne génération.
Le système d’infotainment est très complet et propose tout ce qui se fait de plus moderne. Là aussi en revanche, la navigation n’est ni aisée ni intuitive, et certaines manipulations s’avèrent fastidieuses. Apple CarPlay sans fil, c’est une excellente fonctionnalité en 2020. Il m’a fallu en revanche quasiment 10 minutes pour réussir à le paramétrer, avec un deuxième cerveau pour m’aider, et nous sommes pourtant technophiles ! En outre, les applications Waze et Spotify (autrement dit, 95% de mon utilisation CarPlay) ont tout bonnement cessé de fonctionner à quelques heures de rendre la voiture. Il m’aura fallu le déconnexion complète de l’appareil, l’effacement total des liens entre la voiture et l’iPhone ainsi qu’un reboot pour en retrouver l’usage. Notre modèle était même doté de la commande gestuelle. Cette option à 310€ fait office de gadget plus amusant qu’utile dans notre Série 2 Gran Coupé, tant l’ergonomie classique fait parfaitement le job lorsqu’on la maîtrise.
L’espace à bord est impeccable à l’avant; à l’arrière, l’espace aux jambes est très bon, mais le toit fuyant, emprunté à l’ADN du coupé, réduit forcément la hauteur sous plafond. Attention donc aux passagers de plus d’1m85 ! Le coffre, ne disposant pas de hayon, est relativement profond et offre ainsi un volume de 430 litres.
Au volant : la surprise !
La première chose qui m’a marqué à bord, en tant qu’habitué des sportives BMW, c’est le capot court de cette M235i Gran Coupé. Et oui, seulement 4 cylindres permettent de raccourcir le capot de notre Série 2 ! Au démarrage, le moteur se réveille avec un miaulement rauque et quelques pétarades à l’échappement, et ce peu importe le mode de conduite engagé : le ton est donné ?
Seulement 4 cylindres : une tare ?
Doté de 306 chevaux (un clin d’oeil à la puissance des anciens 35i en 6 cylindres ?) et de 450 Nm de couple, le moteur du plus petit des Gran Coupés BMW est un vrai plaisir à l’usage. Mon confrère Jalil a utilisé des termes très parlants pour le décrire, qui m’ont fait sourire : il a « l’élasticité d’un chewing-gum ». Souple à bas régime, il est également en effet capable de très bonnes accélérations et ne rechigne pas à s’approcher des 7000 tours de manière bien linéaire. Seule une latence à la relance vient à peine ternir le tableau, turbo lag et parfois réactivité de boîte oblige. A côté de ça, la boîte automatique ZF à 8 rapports est elle aussi une crème dont on ne se lasse pas. Au final, ce groupe motopropulseur est une vraie bonne surprise.
Prestations routières : on n’est pas si mal !
Ce que je n’attendais pas de cette voiture, c’est un tel confort en usage quotidien. A rythme paisible, la M235i GC se fait oublier par un silence de fonctionnement et une douceur insoupçonnés par rapport à son look tapageur ! Le confort d’amortissement est appréciable malgré les jantes de 19 pouces et pneus taille basse aux 4 coins, un combo généralement antagoniste à une bonne absorption des petits chocs. La direction légère complète le filtre des imperfections de la route. Les différentes assistances à la conduite dont le régulateur de vitesse actif (460€ en option) vous permettent d’évoluer dans le trafic en toute sécurité, et sont déconnectables si vous trouvez certains aspects trop autoritaires (par exemple l’intervention sur la direction du maintien de voie). Les sièges M Sport offrent un maintien exemplaire et sont eux aussi plutôt agréables malgré leur apparence radicale. Ajoutez toutefois à notre configuration 990€ de réglages électriques à mémoire, 400€ pour les rendre chauffants et 250€ de réglage lombaire : l’ensemble n’est pas donné !
Comportement routier : adieu la sportivité BMW ?
Pour accompagner l’excellent couple moteur/boîte, les équipes de BMW ont conçu un bon châssis. Quand le rythme s’accélère, la BMW M235i xDrive distille un comportement très sain, s’apparentant bien évidemment à celui d’une bonne traction avec son différentiel Torsen à l’avant. Les appuis sont encaissés sans broncher, et le poids plutôt conséquent de l’auto (plus de 1600 kilos) se fait bien oublier grâce à son agilité. Les limites sont signalées par les pneumatiques (monte Bridgestone Potenza S001 d’origine) de manière progressive, ce qui permet de ne jamais mettre la M235i Gran Coupé en défaut. On regrette même que l’essieu arrière ne soit pas plus mobile, car à mon rythme il était sur son rail, rendant la conduite appuyée presque sécurisante à son volant. Je mettrais un point d’exception où le tableau est moins brillant : sur route très bosselée ou bien dégradée, la direction manque franchement de communication ou de précision – je ne saurais le dire à mon niveau – et l’amortissement me plairait mieux un tantinet plus ferme.
En fait, je dirais que le compromis confort/efficacité est excellent, mais que le curseur ne va assez loin ni du côté de la sportivité, ni de celui du confort. Les différents modes de conduite (Eco Pro, Comfort, Sport) ne permettent en effet de naviguer qu’entre deux positions (normal ou sport) pour ce qui est des sensibilités moteur, boîte, direction. On ne touche pas directement au réglage de l’amortissement, et il n’existe aucune alternative plus douce que le mode « normal ». Ainsi, j’aurais préféré une M235i plus ferme encore en mode Sport. Quand je parle d’efficacité, c’est pour dire que la M235i xDrive Gran Coupé est clairement une voiture avec laquelle on peut aller très vite. Toutefois, la performance se fait au détriment du « toucher de route » que j’ai connu sur nombre de BMW de précédentes générations, et surtout au détriment de sensations au volant, comme la majorité des sportives contemporaines, aseptisées par choix. A quoi bon aller vite, alors ?
Elle fait du bruit, ta M235i Gran Coupé ?
Si notre Série 2 Gran Coupé sous stéroïdes est discrète en conduite coulée, elle sait donner de la voix lorsque le pied droit se veut plus lourd. La sonorité du 4 cylindres est par ailleurs loin d’être désagréable, même « nue » en mode Eco Pro. L’ambiance est renforcée aux hauts-parleurs en mode Comfort (pourquoi, et pourquoi pas ?) et en mode Sport, mais jamais de manière exagérée, chose que j’ai plutôt appréciée. Néanmoins, il peut manquer un peu d’exubérance à l’échappement en mode Sport pour apporter la touche de fun qui va avec l’image rendue par une M235i GC rouge. La concurrence sait le faire sur cette gamme d’autos, je regrette (pour eux) que BMW ne l’aient pas implémentée sur ce modèle.
En somme : une nouvelle philosophie dans la gamme BMW
Et ce sera ma transition toute faite : cette M235i Gran Coupé n’est pas une descendante des berlines et coupés 6 cylindres propulsion de la marque. Il faut la prendre pour ce qu’elle est, c’est-à-dire un nouveau modèle dans la gamme à l’hélice dont le seul but est d’aller chercher des parts de marché à l’Audi S3 berline et à la CLA 35 AMG. Donc oui, c’est une « traction » (xDrive, je vous l’accorde…) avec un 4 cylindres. Mais elle vient boxer dans cette catégorie avec de sérieux arguments, notamment une vraie gueule, un super moteur et d’excellentes prestations d’efficacité et de confort.
Où je suis perplexe, c’est que la M235i xDrive Gran Coupé me paraît plus intéressante au quotidien qu’en conduite sportive. Pour le moins étrange, pour une badgée M sertie d’un rouge sportif ! En outre, qu’apporte-t-elle de plus que les concurrentes qu’elle vient chercher ? Face à une clientèle en recherche d’une berline vitaminée dirons-nous « extravertie », ne manque-t-elle pas de la dose de « too much » d’un échappement plus viril pour compléter son design extérieur atypique ? Son intérieur ne manque-t-il pas d’audace et de modernité devant les avancées de Mercedes et d’Audi ? Personnellement, je lui donnerais même l’avantage d’être la plus civilisée si on lui préfère un coloris sobre comme le gris Mineralgrau métallisé ou original comme le bleu de présentation, et c’est vraiment là que BMW m’ont absolument surpris.
Finalement, peut-être la Série 2 Gran Coupé réussira-t-elle sa carrière sur des configurations plus modestes, en 220d ou 218i, où les excellentes prestations offertes trouveront un public qui ne s’intéresse pas à la puissance et à l’exubérance d’une M235i. Sans oublier que dans cette version « ultime », la M235i xDrive Gran Coupé se négocie à partir de 57250€, notre modèle essayé flirtant avec la barre des 65000€.
BMW renforce son offre électrique avec deux nouveaux véhicules hybrides rechargeables. Les SUV X1 et X3 se dotent donc d’une batterie suffisante afin de leur faire parcourir les trajets quotidien sans brûler une goûte de carburant.
BMW s’est lancé dans l’aventure hybride en 2009 avec le X6 ActiveHybride. Depuis, les voitures électriques et surtout hybrides et hybrides rechargeables ont envahi les concessions et de nombreux modèles s’offrent au consommateur. BMW propose ainsi au sein de sa gamme (en incluant Mini) pas moins d’une quinzaine de modèles électrifiés. Les X1 et X3 adoptent à leur tour le câble de recharge pour surfer sur la grande vague verte, mais aussi contribuer à la baisse de la moyenne des émissions polluantes de BMW.
Vu depuis l’extérieur, il n’est pas aisé de différencier ces versions hybrides rechargeables de leurs homologues 100% thermiques. On remarquera tout juste le nom du modèle sur le hayon et la trappe supplémentaire derrière laquelle se loge la prise électrique. Le X1 xDrive25e, bénéficie du restylage de l’an dernier et arbore des phares et des feux redessinés quand le bouclier avant se veut plus agressif qu’auparavant. La calandre s’agrandit et possède plus de relief qu’auparavant. Le X3 xDrive30e se veut plus sage, son regard est moins agressif et ses doubles haricots plus verticaux. Il en ressort une allure plus statutaire, plus sérieuse que pour son petit frère. Dans l’habitacle de l’un comme de l’autre, peu de différence entre les modèles hybride rechargeable et essence ou diesel. L’instrumentation change pour bénéficier d’informations supplémentaires comme l’état de charge de la batterie ou la récupération d’énergie au freinage.
Imposantes batteries
Le stockage de l’électricité prend en revanche de la place. Dans le X1, la batterie est situéesous la banquette arrière qu’il devient alors impossible de faire coulisser. Le volume de coffre est relativement préservé puisqu’il se maintient à 450 litres (alors qu’il varie de 405 à 505 litres sur les X1 thermiques équipés de la banquette coulissante). Le X3, plus grand (4,73 m contre 4,44 m), offre un volume de coffre identique et un plancher rehaussé quand ses homologues thermiques ont droit à pas moins de 550 litres disponibles pour les bagages, soit 100 litres en moins. Dommage que le volume soit tant amputé pour un véhicule à vocation familiale.
BMW X1 xDrive25e : Le poids de l’électricité
Pour les deux compères, la différence se passe sous le capot. Le X1 repose sur la plateforme UKL dont sont aussi pourvus le Mini Countryman et le Série 2 Active Tourer. Cette version 25e est équipée d’un trois cylindres de 125 ch et 200 Nm de couple associé à un moteur électrique de 95 ch pour une puissance totale de 220 ch. Si le X1 profite évidemment d’une transmission intégrale, celle-ci n’est en opérationnelle que lorsque les deux moteurs (électrique et thermique) fonctionnent simultanément. En 100% thermique le X1 xDrive25e est ainsi une traction, et une propulsion en mode zéro émission. Un mode dont vous pourrez user sur une cinquantaine de kilomètres en conduite réelle grâce à la batterie de 10 kW.
Au démarrage, le X1 hybride rechargeable enclenche automatiquement le mode »Auto eDrive ». Il gère de façon automatique les flux d’énergie afin d’être le plus efficace possible. Si la navigation est en marche, il le sera d’autant plus, sa gestion s’adaptant au profil des différentes routes rencontrées. À basse vitesse, il privilégie une propulsion 100% électrique. Si la pression sur la pédale de droite se fait plus importante, le trois cylindres démarre alors de façon imperceptible et sait se faire discret à vitesse stabilisée. Lors des fortes sollicitations, celui ci se signalera par une sonorité typique de cette architecture sans que celle-ci ne soit envahissante. Volant en main, le poids de la batterie et du moteur électrique supplémentaire se fait ressentir lors d’une conduite dynamique. Le comportement est alors plus pataud que ses homologues essence ou diesel sans être ridicule. Mais en conduite plus calme, la douceur de fonctionnement est appréciable et le confort préservé, bien que l’amortissement fasse preuve d’une certaine fermeté sur les petites imperfections de la chaussée à basse vitesse.
En plus du mode »Auto eDrive », deux autres choix sont disponibles via le bouton »eDrive » positionné à coté du levier de vitesse : »Max eDrive » qui force le mode électrique jusqu’à 135 km/h et »Save Battery » qui vous permet de conserver la charge de la batterie en favorisant le moteur thermique. Ce dernier fait en revanche fortement augmenter la consommation à plus de 10l/ 100 km/h. Les 125 ch et 200 nm du 1,5 l n’étant pas de trop pour mouvoir les 1 745 kg de ce X1 xDrive25e. Cela permettra cependant d’accéder à certain centre ville qui se dirige vers une interdiction des voitures thermiques.
X3 xDrive30e : le confort avant tout
Dans le X3 qui repose sur la plateforme CLAR, on trouve sous le capot 292 ch répartis entre un quatre cylindres de 184 ch et un moteur électrique de 109 ch, ce dernier étant installé dans la boite de vitesse auto 8. La puissance transite ici forcément par les quatre roues, quelque soit le mode de conduite choisi.. Dans ce X3 xDrive30e, comme dans le X1, le poids supplémentaire induit par tout l’équipement de l’hybridation avoisine les 250 kg (pour un total de 2 065 kg dans le X3) et impacte les sensations de conduite. En conduite coulée, cela n’est pas bien gênant et le confort est de mise avec un silence de fonctionnement appréciable invitant aux longs trajets. Evidemment, dès que la route se fait plus sinueuse, le poids accentue les mouvements de caisse. Mais ce n’est de toute façon pas son terrain de prédilection.
Comme dans le X1, trois choix s’offrent au conducteur. Le mode »Max eDrive » permet de rouler sans brûler une goutte d’essence en utilisant uniquement la batterie de 12 kWh. Ainsi, il est possible d’approcher les 50 km d’autonomie promis, une distance suffisante pour la plupart des trajets quotidiens. Si cela ne suffit pas, on peut basculer en mode »Battery Control » qui permet de sauvegarder la batterie restante voire même de la recharger en roulant. Mais dans ces conditions, pas de miracle, la consommation de sans-plomb augmente drastiquement. Lors des longs trajets, le mieux est encore de rester en mode »Auto eDrive » et de laisser la voiture gérer au mieux le mix électrique-thermique. Dans ces conditions, la consommation peut se stabiliser aux alentours des 8 l / 100 km en parcours mixte, mais augmentera rapidement pour atteindre 12 l / 100 km sur autoroute, terrain peut propice à l’électrique.
Economique en électrique
Les X1 et X3 hybride rechargeables pourront être intéressants pour tous ceux qui possèdent une solution de recharge à domicile ou au travail afin de rouler le plus souvent possible sans démarrer les trois ou quatre cylindres. Branchées sur une WallBox, les temps de charge nécessaires sont assez similaires. Le X1 xDrive25e a alors besoin de 3h35 quand le X3 xDrive30e doit de rester branché 3h40 pour faire le plein d’electron. Si seule une prise domestique est disponible, les temps de charge passent respectivement à 5h et 5h55.
Ce ne sera une surprise pour personne, ces X1 xDrive25e et X3 xDrive30e sont onéreux. Ils démarrent respectivement à 46 500 € et 58 950 € et peuvent donc bénéficier, de justesse pour le X3, du bonus gouvernemental de 2 000 €.. Leurs consommation d’essence pas si raisonnable que ça lorsque le moteur thermique se met en route incite à la prudence lors de l’achat. L’hybride rechargeable est intéressant si vous faites régulièrement de petits trajets (ici moins de 50 km) pouvant être réalisés sur la seule énergie tirée des batteries. Il vous faudra pour cela bénéficier d’une solution de recharge facilement accessible. Les entreprises pourraient être intéressées, cela permettant d’offrir un véhicule prestigieux à leurs collaborateurs, à l’image »verte » grâce à l’électrique, tout en profitant d’une exonération de TVS grâce à des émissions de CO2 contenues sous les 60 g/km.
Face à l’armada de SUV, quelques voitures résistent encore et toujours à la surélévation. L’une d’elles est la série 3 Touring que nous essayons ici. Équipée d’un onctueux 6 cylindres en ligne diesel et d’une transmission intégrale, elle promet performance et sobriété, confort et comportement affûté, le tout réuni dans une seule automobile.
Faites un Break
La famille s’agrandit, vous avez besoin de plus de place ? Vous souhaitez changer de voiture et tout le monde vous conseille un SUV ? Pratique, confortable, il a tout pour lui. Et puis en plus, c’est à la mode ! Des grands, des petits, des moyens, chez les constructeurs français, allemands, asiatiques et j’en passe, ils sont partout ! Oui mais voilà, vous, les SUV, ce n’est pas trop votre truc, se trouver haut perché, et avoir la même auto que tout le monde, très peu pour vous. Heureusement, une catégorie de véhicule destiné aux familles résiste encore et toujours face à l’envahisseur surélevé : les breaks ! Plus bas que les SUV pour un comportement routier plus élevé mais possédant une soute plus pratique que les berlines dont ils dérivent, les breaks marient le meilleur des deux mondes. Nous sommes partis dans les alpes savoyardes pour essayer la BMW Série 3 Touring 330d équipée de la transmission intégrale xDrive pour ne pas être en reste face aux SUV.
Une plastique avantageuse
Esthétiquement, cette série 3 Touring est une réussite. Si la beauté est affaire de goût, il faut bien reconnaître que les designer bavarois ont réussi leur coup. La longueur de 4,71m est identique à la berline (déjà essayée ici), tout comme la face avant. C’est bien sur l’arrière qui change le plus avec l’ajout d’un hayon, plus pratique au quotidien que la traditionnelle malle. La ligne est élancée avec notamment une chute du toit tombante et des passages de roues arrière galbés. Notre finition M-Sport apporte un soupçon d’agressivité avec son pack esthétique aux entrées d’air majorées, des étriers de freins bleu et un Logo »M » disposé sur les ailes avant.
Le volume de chargement pâtit quelque peu du style dynamique. En effet, la lunette inclinée abaisse la hauteur d’ouverture. du hayon. Il n’y a cependant pas lieu de s’inquiéter puisque le volume annoncé est de 500 L sous tablette, soit 20 L de plus que la berline. Un espace qui place ce break au niveau de la concurrence premium (une Audi A4 Avant Annonce 495 L). La banquette rabattable (40/20/40) permet de charger des objets longs. Une fois tous les dossiers rabattus, on profite d’un volume de chargement total fort appréciable de 1 510 L. Petite astuce pratique, un rangement sous le plancher du coffre permet de ranger le cache bagage si l’on souhaite l’ôter. À l’arrière, avec une place aux jambes suffisante sans être exceptionnelle, les passagers seront bien installés, surtout si vous disposez comme nous du pack hiver. Il comprend le volant ainsi que les sièges avant et arrière chauffant, pour la modique somme de 1 650 €.
Un équipement riche mais imparfait
Après avoir chargé les sacs de voyage, on prend place derrière le volant 3 branches à la jante épaisse très agréable en main. On trouve derrière le même combiné d’instrumentation numérique que dans la berline, tout comme la console centrale orientée vers le conducteur. Premier soucis au moment de brancher son téléphone: si plusieurs prises USB sont bien présentes dans l’habitacle, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, une seule, à l’avant, est au format »USB A » (le plus courant) quand les autres sont de l’USBC, certes plus rapide mais qui demande un adaptateur. Dommage, tout comme le fait que BMW ne propose toujours pas Android Auto, même en option, alors qu’une simple Clio en bénéficie d’origine. Un oubli qui devrait être réparé à partir de Juillet, date à laquelle les BMW pourront, enfin, en être équipées. En revanche, bon point pour les possesseurs d’Iphone, qui peuvent déjà profiter d’Apple CarPlay .
Gadgets technologiques
Après avoir appuyé sur le bouton Start, le 6 cylindres en ligne s’ébroue en douceur. Sa mélodie de diesel est perceptible à froid et depuis l’extérieur mais ce bruit s’estompe rapidement pour laisser place à un discret ronron, une fois le moteur à température ou les portières refermées. On se lance sur un filet de gaz, tout en douceur. La circulation en ville, sélecteur de conduite réglé en mode Comfort, se fait sans difficulté. Seules les jantes de 19 » peuvent se faire sentir sur les raccords de chaussée les plus sévères. Après la ville, place à l’autoroute, véritable terrain de prédilection de ce break. Les kilomètres défilent sans fatigue grâce au régulateur adaptatif et au maintien dans la voie, ce dernier étant très efficace. On profite du silence de fonctionnement grâce à l’insonorisation maîtrisée, ce qui nous laisse tout le loisir d’apprécier l’excellente sono Harman / Kardon. La commande gestuelle pour le son n’étant toujours pas convaincante, nous nous contentons d’utiliser cette vieille méthode : user des boutons physiques comme ceux situés sur le volant ou celui de la console centrale. Et incroyable mais vrai, ça fonctionne ! Pourquoi compliquer une action pourtant si simple…
Un moteur enjôleur
Nous approchons de la vallée de la Tarentaise en Savoie et quittons l’autoroute. Les petites routes nous tendent les bras et nous nous y engageons avec joie. On passe du mode Comfort à Sport : la boite auto tombe automatiquement un rapport, l’amortissement se raffermit et la direction se durcit quand les compteurs virent au rouge. Malgré la route humide, les 580 Nm de couple se transmettent aux quatre roues sans aucune perte. Le comportement reste tout de même joueur grâce au typage propulsion de la transmission intégrale. La plupart du temps, la majeure partie du couple est envoyée aux roues arrière. Si une amorce de patinage est détectée, jusqu’à 50% du couple est renvoyé vers l’avant. Les différents réglages des trains roulant rendent cette familiale fort plaisante à emmener sans jamais la rendre piégeuse. Dans les virages serrés, on ressent cependant une légère lourdeur dans le train avant par rapport à une Série 3 propulsion. Les quelques kilos supplémentaires du xDrive se font ici ressentir. La boite ZF exploite pleinement les 265 chde l’un des derniers 6 cylindres en ligne de la série 3 (hormis les versions Motorsport, seul les M340i et M340d ont encore droit à cette architecture si chère aux béhèmistes). Toujours sur le bon rapport, on ne ressent jamais le besoin de jouer avec les palettes situées derrière le volant.
La bourse ou la 330d
Le tarif, voila le chapitre qui fâche. Cette 330d équipée de ce 6 cylindres diesel est une formidable auto. Capable de se plier au quotidien, de vous faire traverser la France en toute décontraction puis de vous mettre la banane lorsque la route se met à tournicoter. Mais voilà, tout ça a un prix, et pas des moindres. Si la 330d Touring est disponible à partir de 43 450 €, notre finition M Sport, à la présentation alléchante, ne s’échange pas à moins de 64 100€. Et si vous souhaitez disposer des derniers raffinements technologiques présents dans notre modèle d’essai (vision tête haute, sièges et banquettes chauffants, sellerie cuir, sièges électriques à mémoires etc) c’est plus de 20 000 € qu’il faut encore ajouter ! Pour se rassurer on peut jeter un coup d’œil à la consommation. Le motoriste qu’est BMW sait faire des moteurs efficaces et efficients pour contenir la note de gazole lors du passage à la pompe. Durant notre essai d’environ 1 500 km, dont 1 000 km sur autoroute, notre consommation moyenne s’est établie à 7,0 l / 100 km d’après l’ordinateur de bord. Les portions de route de montagne ont été menées bon rythme, quand les trajets autoroutiers se sont déroulés chargés mais à allure modérée (ce qui nous a permis d’atteindre un excellent 6,7 L / 100 km).
Au final vous l’aurez compris, la 330d xDrive Touring qui nous a emmené jusqu’au sommet savoyard nous a convaincu. Véritable croiseur autoroutier, tout en sachant chasser l’ennui dès que la route se met à tourner, elle saura vous combler. Surtout si vous préférez descendre pour vous installer dans un habitacle accueillant plutôt que de grimper dans une voiture à étages que l’on croise à tous les coins de rue. Malheureusement, le prix à payer est (beaucoup trop) élevé pour accéder à ce bonheur automobile.
Alors que les SUV se vendent toujours plus, les berlines n’ont pas dit leur dernier mot. Alors que les dernières générations avaient déçu, BMW veut corriger le tir avec cette nouvelle Série 3.Voyons si cette 330i, avec un quatre cylindres, mais toujours en propulsion, tient ses promesses.
Lorsque l’on pense berline dynamique, la Série 3 est l’une de celles qui nous vient immédiatement à l’esprit. Mais ces dernières années, le plaisir était mis de coté pour plus de conformisme (d’ennui, diront les plus médisants) et ainsi plaire au plus grand nombre. BMW assure aujourd’hui avoir remis la conduite au centre de son cahier des charges avec cette série 3 G20. La 330i que nous avons entre les mains, avec 258 ch et 400 Nm de couples disponibles dès 1500 tr/min, aurait tendance à nous faire dire que la marque à l’hélice pense à nouveau à nous, conducteurs (et conductrices).
Mais malheureusement ces chiffres sont distribués par un commun quatre cylindres 2.0. Mais où est donc passé le traditionnel six en ligne me demanderez-vous ? Et bien, sacrifié sur l’autel du CO2, il ne se trouve plus désormais que sous le capot de la M340i xDrive et ses 374 ch (en attendant la future M3 qui devrait adopter le même bloc). Comme son nom l’indique, elle n’est disponible qu’avec une transmission intégrale. Cette 330i est donc la plus puissante des Série 3 disponibles en propulsion (la M3 devrait remettre les pendules à l’heure, mais le bruit court qu’elle pourrait être, elle aussi, livrée avec quatre roues motrices…).
Différents modes de conduite sont à votre disposition pour affronter la route : Sport et Sport Plus, un petit peu caricaturaux pour le quotidien, mais pouvant faire entendre quelques joyeuses pétarades à la décélération, et Eco Pro et Comfort, pour un usage plus raisonnable. Le mieux étant encore d’enclencher directement le mode Adaptative adoptant votre style de conduite et gérant les différents paramètres pour vous (direction, amortissement, passages des rapports etc). Dommage qu’il ne soit pas celui s’activant par défaut à chaque démarrage de la voiture.
Performances de premier ordre
Sur la route, le quatre cylindres ne démérite pas. Il emmène vigoureusement cette Série 3 dans une sonorité agréable. Certes on ne retrouve pas le velouté d’un six en ligne mais le ronron rauque sortant de l’échappement est plaisant et sait, au choix, se faire discret ou plus bavard. Vous ne serez pas déçu par les performances du 2.0 puisque avec 5.8 secondes au 0 à 100 km/h, vous n’aurez aucun mal à vous insérer dans le trafic ou à dépasser un retardataire.
La fermeté au service du sport
Et si le bloc moteur est très bon, le reste de la voiture est du même acabit. La boite automatique huit vitesses de l’équipementier allemand ZF se place toujours sur le bon rapport, de sorte que vous n’aurez jamais à utiliser les palettes au volant. Et c’est tant mieux, puisque cette boite auto est livrée d’office avec ce moteur.
La direction »DirectDrive » à démultiplication variable est assez vive, mais reste tout de même moins directe que celle d’une Alfa Romeo Giulia, bien servie par un volant à jante épaisse très agréable en main. La 330i, bien campée sur ses roues de 19 pouces, est une auto vivante dotée d’une excellente motricité. Les 258 ch sont bien présents et chacun des 400 Nm de couple passe au sol, en ligne droite ou en virage (sur sol sec du moins, nous n’avons pas testé la voiture sous la pluie), bien aidé en cela par l’autobloquant (optionnel…). Elle reste tout de même sécurisante avec des réglages jouant plus sur la sérénité que sur la folie.
Et si le conducteur se régale au volant, il n’en est pas forcément de même pour vos passagers. Si la rigidité de l’amortissement permet de contenir avec brio les mouvements de caisse, il impose cependant un confort ferme pour les autres occupants de l’auto. La banquette arrière n’étant déjà pas la plus généreuse en terme d’espace aux jambes (sans que les genoux se retrouvent dans le menton, rassurez-vous), l’inquiétude se fera sentir à l’approche d’un bitume en mauvais état.
En revanche, dès que l’autoroute se profilera à l’horizon, tout le monde pourra profiter de l’excellente insonorisation et de la sono Harman/Kardon (seriez-vous vraiment surpris si je vous disais qu’il s’agit, encore, d’une option ?). Les multiples aides à la conduite semi-autonome vous faciliteront la vie et vous permettront de vous détendre et de profiter avec sérénité des kilomètres qui défilent. Plaisir qui durera d’autant plus que dans ces conditions, le quatre cylindre sait se monter tout à fait économe avec une consommation d’environ 7 L de sans-plomb consommés aux 100 km. Evidemment, menée tambour battant sur des lacets de montagne, cette 330i fera inexorablement descendre la jauge à essence bien plus vite que vous le ne souhaitiez…
La qualité en ligne de mire
Le design de cette nouvelle Série 3 donne dans le sport chic : capot nervuré, phares mordus par un »croc » et reliés par la large calandre, double sortie d’échappement ou encore chrome présent ici et là.
L’habitacle adopte une planche de bord dans le plus pur style BMW avec un écran tactile de 10,3 pouces. Disposé suffisamment en hauteur, il permet de ne pas avoir à trop quitter la route des yeux pour le consulter. La molette iDrive reste cependant toujours d’actualité, ses touches raccourcies se montrant des plus pratiques pour accéder aux différents menus principaux (média, map, navigation etc). Derrière le volant, un écran paramétrable de 12,3 pouces remplace les compteurs et permet d’afficher différentes informations, comme la navigation en cours. On peut retrouver cette information sur la vision tête haute, ce qui est un vrai plus pour la sécurité. Les finitions et l’impression globale respirent la qualité, à l’image du bois habillant la console centrale.
Tarifs salés
Question tarif, BMW n’a pas l’habitude de brader ses voitures et cela se confirme ici aussi. La 330i débute à partir de 46 800 € en finition Lounge sans compteur numérique et avec un écran tactile plus petit (8,8 pouces). Notre version M Sport, le 5ème niveau de finition, est disponible en échange de 56 200 € et donne accès notamment au »Live Cockpit Navigation Pro », à la direction Direct Drive, ou encore aux feux de route anti-éblouissement.
Pour bénéficier de notre modèle d’essai bardé d’option, il vous faudra débourser la modique somme de 71 100 € !! Notre 330i possédait notamment les équipements suivant : Le Pack Innovation (Affichage tête haute HUD, Alarme antivol, BMW Laser, Commande gestuelle BMW pour monter le son, passer à la chanson suivante etc) affiché à 4 350 €, les suspensions SelectDrive M (650 €), le différentiel autobloquant M Sport (1 350€), la Hi-fi Harman/Kardon (700€), le toit ouvrant (1 450€) ou encore la sellerie cuir »Vernasca » (1 850€). Si vous voulez absolument la transmission intégrale XDrive, comptez 2 450 € supplémentaires et encore 1 300 € de plus si vous avez une préférence pour le break touring. Bonne nouvelle, le downsizing opéré avec l’apparition du quatre cylindres permet de limiter les émissions de CO2 et le malus, allant de 210 € à 613 € selon la taille des roues.
Une série 3 qui donne le sourire
Si vous en avez marre des SUV haut perchés, que vous souhaitez vous rapprocher du bitume, que le plaisir de conduire est pour vous quelque chose d’important (et que vous avez la chance de posséder un compte en banque solidement garni), alors cette BMW 330i devrait vous combler. BMW réussit son pari de proposer à nouveau une Série 3 vivante et agréable à mener, avec un quatre cylindres efficace et volontaire, parvenant presque à nous faire regretter un petit peu moins le mélodieux six en ligne.
C’est avec un mois et demi de recul – de retard ? – que je reviens sur cette édition 2019 de la course d’endurance mancelle. Je l’avoue, j’ai été bien occupé et je ne voulais pas pondre un article des résultats à la va-vite. Ce n’est pas le genre de la maison. Ainsi, je choisis d’à nouveau mettre une once de réflexion dans un bilan qui mettra en perspective la saison prochaine et surtout la suivante qui accueillera une réglementation complètement nouvelle. Evidemment, je vous laisse en fin de page une galerie de quelques photos ramenées du Mans !
Le Mans 2019: Super Finale d’une Super Season
Et de 2 pour Toyota au Mans
C’était hélas prévisible, mais la course pour la victoire n’a guère laissé de suspense entre le constructeur Toyota et les prototypes des écuries privées. Comme à chaque épreuve de cette Super Season, y compris Le Mans 2018, le gap a rapidement été fait, laissant à l’écurie nippone le soin de gérer avec sérénité. On a longtemps cru que c’est la numéro 7 emmenée notamment par un Kobayashi aux dents longues, qui l’emporterait. C’était sans compter sur un coup du sort à une heure de l’arrivée… enfin, je ne sais comment qualifier cet événement aussi incroyable que fatiguant. Une crevaison pour la #7 la force à ralentir : aux stands, les mécaniciens s’affairent pour non pas remplacer les 4 gommes et finir la course avec ce train, mais pour changer seulement le pneu incriminé. Sauf qu’apparemment, le capteur de crevaison était dysfonctionnel, et aurait indiqué la mauvaise roue. Aucun technicien ne se rend compte de rien durant le pit stop et le prototype de tête doit s’arrêter à nouveau, laissant la numéro 8 de Alonso, Buemi et Nakajima s’échapper vers la victoire. Victoire que même ces derniers n’ont apprécié qu’en demi-teinte malgré l’assurance du titre mondial en prime. Une étrangeté à ajouter à la déception que l’EoT (la « BOP » du LMP1) a été durant toute la saison. En outre, les privés n’ont pas été à la fête : Rebellion Racing et leurs livrées « street art » ont cumulé les problèmes techniques tandis qu’un prototype SMP sur les deux partait définitivement à la faute en début de nuit. Seule la #11 réalise une belle course qui lui assure une troisième place bien méritée, loin derrière les Toyota TS050 Hybrid.
L’annonce du retrait de l’écurie SMP Racing pour la prochaine saison a fait l’effet d’une bombe. Etonnant ? Pas vraiment. Mais certainement décevant de voir le plateau LMP1, qui s’était bien regarni, perdre à nouveau une écurie. Les suisses de chez Rebellion annoncent n’engager qu’un seul proto alors que deux étaient présents lors des essais de Barcelone. Quid de Manor, aux abonnés absents une majeure partie de la saison, et de Bykolles, fidèle mais malchanceuse team depuis quelques saisons ? Je préfère ne pas me prononcer et attendre le début de saison. Les Ginetta G60 LT-P1 ont en tout cas effectué de nombreux tests, plutôt positifs, et l’on attend des nouvelles concernant l’écurie qui prendra leur responsabilité pour la dernière saison du LMP1.
A noter que Fernando Alonso laisse sa place à Brendon Hartley (ex-Porsche en endurance et Toro Rosso en F1 ensuite) pour la saison à venir. De plus, l’ACO annonce de nouvelles mesures contraignantes envers Toyota afin de resserrer l’écart entre hybrides et thermiques. Des promesses dont il faudra suivre la tenue au fil des épreuves après des chronos rapprochés à Barcelone lors des tests.
Du spectacle et de l’émotion en LMP2
Au moins une catégorie prototype où les spectateurs du Mans en auront eu pour leur argent. La bataille aura été rude et passionnante, même si les écarts se sont largement établis sur la fin de course. La victoire revient à l’écurie française Alpine, cette fois en bonne et due forme dès le franchissement de la ligne d’arrivée ! C’est avec énormément d’émotion que Lapierre accueillera cette victoire : de belles images pour le public et une belle fierté pour nous les franchouillards… Champions du monde.
J’ajoute à la fête un autre cocorico avec le meilleur temps en course pour nul autre que Paul-Loup Chatin sur l’Oreca IDEC Sport en 3:24:842. Un temps impressionnant qu’on peut mettre en perspective avec l’objectif chrono annoncé par l’ACO et la FIA pour la future catégorie Hypercar… environ 3:30 en rythme course ! Ce qui fait naître un débat naturel : ralentir les rythmes de course du WEC, est-ce une bonne idée ou un non-sens absolu ? J’y reviens plus tard dans cet article.
Ferrari au sommet du GTE Pro, la Ford Keating Motorsports privée de victoire en GTE Am !
En GT, les courses tiennent toujours leurs promesses. Il suffit de suivre les deux premières heures de la course aux avant-postes du GTE Pro pour comprendre que les écarts de performances sont minces entre les écuries. Des pilotes exceptionnels et une BOP rigoureuse (qu’on en apprécie ou pas les conséquences…) offrent ainsi un spectacle époustouflant. Les batailles Aston/Corvette, Porsche/Ford puis Ferrari/Ford ont notamment donné lieu à des highlights mémorables. On a longtemps cru à l’hégémonie de Porsche lorsque la #92 s’est détachée pour s’envoler vers une victoire promise. Là aussi, les dieux du Mans furent cruels et ce sera au terme d’une course haletante l’écurie AF Corse sur Ferrari 488 GTE Evo #51 qui l’emportera. Le podium est complété par deux Porsche 911 RSR (#91 et #93) ayant fini dans la même minute que la Ferrari, preuve de la compétition serrée dans cette catégorie.
En catégorie Am, c’est la Ford GTE du Keating Motorsports, facilement identifiable par sa livrée violette, qui a dominé une majeure partie de la course. La victoire était leur jusqu’à une disqualification due à une non-conformité dans la durée des arrêts aux stands. Non-conformité qui éliminera également l’une des Ford officielles (à savoir la #68 de Sébastien Bourdais notamment). Ainsi, la victoire revient à la Team Project 1 sur la magnifique 911 RSR aux couleurs vives. Celle-ci devance deux Ferrari 488 GTE – l’inverse qu’en Pro – des teams JMW et WeatherTech. De mon opinion, les disqualifications post-course gâchent une partie du plaisir. Cependant cela fait partie du championnat; le règlement doit être respecté et il est normal que des teams soient sanctionnés lorsque les règles sont enfreintes.
Ainsi, cette édition 2019 des 24H du Mans aura fait briller deux constructeurs en particulier : Porsche, et Ferrari. Elle signera également les adieux – et oui, déjà – de BMW en tant que constructeur participant au WEC. Après une seule saison, et malgré la continuation de leur engagement dans d’autres compétitions, y compris l’IMSA, les bavarois se retirent de leur engagement en partenariat avec MTEK. Au moins, les M8 GTE auront contribué à l’engouement de cette saison sur les réseaux sociaux en devenant un véritable « meme » en raison de leur taille imposante à côté des autres GT. Cet exemple illustre peut-être un malaise entre l’ACO et la FIA d’un côté, et les constructeurs de l’autre, vis-à-vis des attentes de chaque partie vis-à-vis d’un engagement dans la compétition. Qu’apporte l’IMSA à BMW que n’apporte pas le WEC ? Une question qui doit trotter dans les têtes des dirigeants de l’organisation, pour sûr.
Equipes LMP2: 1. SIGNATECH Alpine; 2. Jackie Chan DC Racing #38; 3. Jackie Chan DC Racing #37
Constructeurs GTE Pro: 1. Porsche; 2. Ferrari; 3. Ford
Equipes GTE Am: 1. Team Project 1 (Porsche); 2. Dempsey-Proton Racing (Porsche); 3. TF Sport (Aston Martin)
Une dernière saison du WEC format actuel
2019-2020 sera en effet la dernière itération du WEC tel qu’on le connaît. A sa suite, le championnat de la catégorie LMP1 disparaîtra purement et simplement. Une dernière saison qui selon moi, va se courir dans la souffrance. La déception des fans du monde entier se fait sentir vis-à-vis de ce LMP1 en perdition. Le désengagement d’Audi et de Porsche a fait du mal à partir du moment où la distinction entre LMP1 hybrides (constrcuteurs) et thermiques (équipes privées) n’était plus pertinente. Pour donner à Toyota de la concurrence, il a fallu rassembler tout ce petit monde dans un même panier, et c’est à ce moment-là que les difficultés ont surgi. L’Equivalence of Technology n’a pas porté ses fruits. Pas suffisamment, en tout cas, selon moi. Les mesurettes n’ont que donné l’illusion d’un rapprochement des privés à chaque séance d’essais. Puis la course confirmait encore et toujours l’hégémonie de Toyota.
Ce qui est dommage, c’est que cette domination a laissé un goût de « trop-facile » aux victoires du constructeur nippon – et du parfois mal-aimé Alonso ! « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire » a-t-on pu lire de bonnes dizaines de fois sur le web. Oui, peut-être, mais Toyota n’ont pas décidé du retrait de la concurrence, et ont continué de travailler sur leurs protos TS050 et sur leur fiabilité. Ils ont au moins ce mérite d’avoir poursuivi l’aventure, les investissements, avec le même bon esprit qu’ils avaient lors des 17 précédentes éditions qu’ils ont disputées (et perdues). Je pense que la faute est à l’ACO, d’avoir subi ces départs précipités des constructeurs allemands. Il n’a pas été aisé pour eux de corriger le tir d’une réglementation alors inadaptée. Le temps de refondre le système, c’est une solution de secours qui a émergé, avec de bonnes idées sur le papier, mais une réalisation inadéquate. Par politique, ou pas, ma place n’est pas à en juger. Cela a seulement privé le public de spectacle en LMP1 pendant 18 mois, et cette situation risque de se prolonger un an. Pourtant, Toyota ont accepté de nouvelles mesures restrictives à leur égard pour resserrer l’écart avec les privés. Se voir saborder son avantage technologique pour plus de compétition, c’est sans doute compliqué à accepter pour une structure, vous en conviendrez. En interview, Toyota concédait néanmoins que c’est positif pour le championnat… et on l’espère, pour le spectacle ! Lors des essais de Barcelone, les écarts semblaient proches entre la structure nippone et les suisses de Rebellion. Attendons Silverstone et Fuji pour y voir plus clair !
Heureusement en tout cas que le LMP2 et les deux plateaux GTE ont offert une belle compétition cette saison. C’est juste que l’attente est très élevée concernant la catégorie reine, forcément… Alors qu’est-ce qu’on fait pour l’avenir ?
La catégorie Hypercar, salvatrice ou morte dans l’oeuf ?
Et bien à Abcmoteur, pas grand chose. Je vais me contenter de décrire brièvement et de commenter la direction choisie par ACO et FIA concernant la réglementation. Comme vous le savez, une nouvelle catégorie va remplacer le LMP1 à compter de la saison 2020-2021. Le nom « Hypercar » circule, sans que je sois sûr à 100% de son officialisation. En juin, c’était le nom « Hyper Sport » qui était présenté. L’idée, c’est d’autoriser tout prototype de course ou hypercar dérivée d’un modèle de série à concourir, tant qu’il (ou elle) respecte un certain nombre de contraintes. 750 chevaux, 1100 kgs, objectif de rythme de course au Mans de 3:30. L’hybridation est possible, sur l’essieu avant, avec 270 chevaux au maximum, et le système 4 roues motrices qui ne s’active qu’à partir de 120 (sur le sec) ou entre 140 et 160 (sur le mouillé) km/h. Une BOP automatique est prévue, comme elle fonctionne déjà en catégorie GTE Pro.
Je reviens sur ma question précédente : est-ce une erreur de ralentir la catégorie reine ?
Tout d’abord, il est bon de rappeler qu’une compétition comme le WEC est à la fois une vitrine et un laboratoire technologiques. La recherche de la performance ultime est source de création de valeur, via le développement de nouveaux procédés (moteur, aéro, etc) en compétition, qui seront transférables à la série. Prouver au monde que vous êtes le meilleur constructeur en lice dans une compétition est très certainement un gage de succès (marketing et ventes). L’introduction d’une BOP peut mettre à mal cet esprit de compétition exacerbé. Pourquoi tenter de dépasser la concurrence quand la réglementation me remettra dans la course automatiquement ?
Plusieurs raisons à ça, dont le GTE Pro reste un témoin. Il reste dans l’intérêt des constructeurs de développer de la technologie pour la performance. Dans le cadre des tests (soufflerie, puis piste), des données sont extraites et des conclusions tirées sur ces méthodes, matériaux, technologies. Même si dans la compétition elle-même, ces progrès ne profitent que partiellement à la voiture engagée, cette expérience est acquise pour des domaines où faire mieux que le voisin n’est pas interdit, par exemple : la série. En GTE, le développement aérodynamique des autos ne s’arrête jamais, comme en témoigne l’introduction incessantes de nouveaux diffuseurs (Aston Martin, Ferrari, Porsche, BMW), l’évolution des architectures moteur (Porsche, Corvette bientôt) etc. Mettre cette expérience en confrontation avec la compétition permet de la peaufiner peu importe l’existence d’une BOP. Ensuite, même s’il est difficile d’obtenir un avantage net face aux concurrents en performance pure, il reste de nombreux points de compétition permettant de briller en tant que constructeur. La stratégie, l’intelligence de la conception pour la fiabilité et d’éventuelles interventions pour réparer, ou encore le talent des pilotes engagés (et donc leur parcours de formation et les filières) sont autant d’exemples pertinents. La vitrine technologique ne s’éteint pas en cas de quatrième place… tout comme le fan club d’Aston Martin Racing ne s’essouffle jamais même lors des mauvaises séries.
Ensuite, n’oublions pas que pour profiter d’une vitrine, il faut du public pour l’admirer. Et rien de tel pour attirer le spectateur qu’une compétition passionnante. Et je crois fermement que le pari est là : rendre la compétition de la catégorie reine plus serrée et haletante que jamais, quitte à en diminuer la performance pure ! Finalement, pourquoi pas ? Une fois le système de BOP rôdé et les constructeurs enrôlés, la performance peut progresser de saison en saison, ce qui se constate d’ailleurs en GTE où les chronos ne cessent de descendre sur chaque épreuve, malgré la BOP.
En fait, la problématique la plus complexe va être la gestion du LMP2. L’ACO va-t-elle faire le choix de ré-abaisser les performances de cette série à leur niveau d’il y a quelques années ? Cela reviendra en gros à réduire la puissance de 600 à 500 chevaux. Cela permettrait sur le papier d’avoir des temps inférieurs à l’objectif de la catégorie Hypercar. Cela dit, cela rapprocherait plus que jamais les performances des GTE à celles des prototypes, ce qui peut être un risque en piste. Trois catégories différentes avec des écarts faibles les unes des autres, c’est une situation compliquée à venir pour les gestions du trafic sur les circuits. En outre, l’ACO annonce une fois de plus un rapprochement souhaité avec l’IMSA et notamment sa catégorie DPi 2.0, prévue pour 2022. Ces prototypes accueilleront pour la première fois une hybridation à haute tension afin d’en hausser l’intérêt technologique. Avec des performances à la hausse, le DPi dans sa nouvelle mouture deviendrait probablement aussi intéressant que les Hypercars à venir en termes de chrono. Ainsi on peut se demander si enfin les dirigeants de l’ACO considéreraient de croiser le fer avec les américains en rassemblant des catégories, ou si leur objectif n’est que de partager des meetings sur le sol américain comme cela est dorénavant réalisé à Sebring.
Pour ma part, je trouve l’idée de base de la catégorie Hyper Sport relativement séduisante. Je ne suis pas spécialement attaché à la performance pure mais plutôt au spectacle en piste. La perspective de voir débarquer Aston Martin avec un V12 atmosphérique me remplit d’ailleurs d’un enthousiasme non dissimulé. L’engagement de Toyota est lui aussi rassurant, ainsi que l’éventualité McLaren sur la deuxième saison (2021-2022). En revanche, au-delà de ces constructeurs, peu de pistes paraissent convaincantes : où sont les italiens ? est-ce que Porsche, qui donne expressément du crédit à chaque nouvelle catégorie GT (comme le GT2 de SRO), y voit un intérêt ? pourquoi Ford n’y prêtent pas d’attention particulière au moment de dévoiler une ultime Ford GT au public ? L’inquiétude me ronge, surtout quand je constate le succès « simple » du format IMSA. Sans hybridation, sans chichis, ils ont créé une compétition attractive, saine, disputée. Certes, le public américain n’est pas le public européen ou asiatique, mais tout de même : aller piocher quelques bonnes idées de l’autre côté de l’Atlantique, voire allier ses forces avec eux, me semblent des plans logiques, non ?
L’engagement d’un constructeur dans ce type de compétition ne tient plus qu’à l’envie d’un dirigeant passionné. Il faut des chiffres au bout de chaque ligne. S’il y a un chiffre en face de l’engagement, il faut des retombées financières : R&D, méthodes, production, marketing, ventes. L’équation est trop complexe pour ma simple personne, je le devine. Je me positionne en tant que passionné dans un monde où la passion a un coût de plus en plus important. Surtout à l’échelle d’une compétition internationale destinée aux constructeurs… Bon courage à l’ACO pour trouver la clé. Je vous donne rendez-vous dans un mois pour la première épreuve de l’ultime saison du WEC avec une catégorie LMP1, et comme toujours : l’avenir nous dira tout.
S’arrêter sur la calandre démesurée de la nouvelle Série 7 serait passer à côté de l’essentiel. Alors que les critiques sur son physique fusent, la nouvelle Série 7 s’affirme comme la limousine qui n’oublie pas son conducteur. Pari tenu ?
Là, vraiment, je ne comprends plus rien. Je suis sur une route secondaire déserte qui serpente quelque part en Europe de l’est, roulant à bon rythme, sourire aux lèvres. Sauf que je ne suis pas derrière le cerceau d’une compacte sportive survitaminée et ultra communicative, mais au volant d’une limousine hybride efficiente et extrêmement filtrée. C’est le monde à l’envers ! Si vous m’aviez décrit le scénario il y a quelques jours à peine, j’aurais poliment répondu que vous vous fourvoyez. Et pourtant… Les virages s’enchaînent et, à chaque freinage, c’est la même rengaine. J’anticipe, garde en tête que mon vaisseau amiral pèse 2,2 tonnes et mesure 5,26 m de long (!), puis inscrit la 745Le en entrée de courbe. Et je me fais encore avoir : j’aurais pu passer 10 voire 15 km/h plus vite en restant dans la zone de confort de l’auto. C’est de la sorcellerie !
Grâce à une armada technologique de haut vol -parmi laquelle des roues arrière directrices, un contrôle actif du roulis, et une suspension pneumatique paramétrable-, la Série 7 châssis long se joue du relief et des épingles avec une facilité aberrante. Bien aidé par une direction bien calibrée mais trop alourdie (de manière artificielle) en mode Sport, le châssis permet réellement de faire des merveilles au vu des mensurations de l’auto. Moi qui m’attendait à me faire conduire plutôt qu’à exploiter la belle sur des routes de campagne, me voilà servi. Je vous garantis qu’il y a quelque chose d’irréel et de profondément jouissif à cingler la route dans un haut niveau de confort, avec cette espèce de déconnexion induite par l’isolation phonique et le moelleux de la suspension pneumatique. Laquelle, si elle ne parvient pas à gommer tous les défauts de la chaussée, a au moins le bon goût de ne pas manquer de rigueur et de mieux juguler le roulis que le X7, bien aidée par un centre de gravité plus proche du sol. Reste qu’en y allant fort, le poids habilement caché jusqu’ici se rappelle à votre bon souvenir avec de l’inertie et vous rappelle qu’une 7, ce n’est pas fait pour la grosse attaque.
De l’hybride au V12
Pour se mouvoir aisément tout en respectant mère nature, la 745Le fait appel à une motorisation hybride composée d’un 6-cylindres en ligne accompagné d’un moteur électrique pour un total de 394 ch. Belle évolution par rapport à sa devancière, qui devait se contenter d’un 4-cylindres. Capable d’évoluer sur une cinquantaine de kilomètres en mode tout électrique (valeur annoncée par le constructeur) jusqu’à 140 km/h, il permet ainsi à la limousine de se montrer réellement économe en ville, bien que ce ne soit pas son terrain de prédilection. Sur route, le bloc hybride jongle de manière totalement transparente entre électrique et thermique, à tel point qu’il est parfois nécessaire de vérifier sur le combiné d’instrumentation quel énergie est privilégiée. En mode sport, l’électrique adjoint son couple au 6 en ligne pour des accélérations franches (5,1 s de 0 à 100 km/h) et des reprises canons, le tout dans la douceur que l’on attend à ce niveau de gamme. La performance est imperceptible, ce qui fait de la Série 7 un véritable piège à permis si l’on y prend garde. Un constat encore démultiplié quand l’occasion s’offre à moi de tester brièvement la très exclusive M760Li xDrive.
Malgré l’absence de tout l’attirail lié à l’hybridation (moteur électrique, batteries…), elle accuse 135 kilos de plus que la 745Le xDrive. La raison de cet embonpoint ? Il est sous le capot : un monstrueux V12 biturbo 6.6 de 585 ch et 850 Nm, l’un des derniers 12-cylindres de la production automobile, trône à l’avant. Le plus impressionnant est que malgré ses chiffres de supercar (les 100 km/h sont atteints en 3,8 s, comme une Mercedes SLS AMG !), il est d’une onctuosité difficilement égalable. A l’accélération, c’est comme si une main géante vous plaquait délicatement mais inexorablement au fond du siège, avec une force qui semble infinie tant la poussée ne faiblit pas, à l’instar d’un avion au décollage. Il faut être à des vitesses où votre permis n’est déjà plus qu’un lointain souvenir pour enfin avoir l’impression que le moteur atteint sa vitesse de croisière et ralentit la cadence. Quelle santé ! La cylindrée importante et l’étagement de la très bonne boîte auto à 8 rapports permettent à la fois d’avoir du couple à tous les régimes et de cruiser à peine au dessus du ralenti à 130 km/h.
Première classe
Histoire de pousser l’expérience au maximum, je laisse mon binôme prendre le volant puis m’installe à l’arrière, où l’empattement allongé de 14 cm (3,21 m, pas loin de la taille d’une citadine) donne vraiment l’impression d’être VIP. Et les clients ne s’y trompent pas : d’après la marque, 80 % des Série 7 sont commandées en châssis long. Tablette Samsung amovible dans l’accoudoir central, siège réglable dans toutes les positions imaginables, repose pieds, table dépliable pour y poser un ordinateur, stores pare-soleil électriques… Tout est fait pour que l’espace soit personnalisable afin de se sentir bien et de pouvoir travailler en paix entre deux rendez-vous business.
Bien évidemment, les dernières technologies et aides à la conduite sont de rigueur, même s’il faut parfois piocher dans le prolifique catalogue d’option pour profiter de toutes les gâteries disponibles. Alors certes, la Série 7 n’offre pas l’expérience cocon ni la douceur d’une Mercedes Classe S, tout comme elle impressionne moins à l’intérieur que le cockpit futuriste d’une Audi A8. Toujours est-il qu’elle est l’une des rares limousines qui s’apprécie au volant et depuis les places arrière. Même si à ce niveau de gamme, le choix d’un modèle se fait plus en fonction du design et des goûts de chacun que des prestations proposées, toutes plus ou moins équivalentes en utilisation lambda, c’est déjà une petite victoire.
Merci à Christophe Boulain (magazine Followed) pour l’aide sur les images. Crédits photo intérieur et M760Li : BMW.
Il y a mille façons de voyager par la route et, bien souvent, choisir une monture adaptée impose de faire des concessions. Confort, plaisir au volant, luxe, praticité, technologie sont autant de paramètres qu’il faut prendre en compte. Ou alors on peut choisir de ne pas choisir et vouloir une voiture qui fait tout ça à la fois. C’est là qu’entre en jeu le BMW X7.
« Mon Dieu mais c’est énorme !» s’exclame mon copilote du jour à la découverte de l’objet de tous les désirs. Enfin, le terme désir reste sujet à interprétation, mais il faut bien avouer que la curiosité se lit dans tous les regards des journalistes présents. Comment un engin aussi imposant que le BMW X7 (quoi, vous pensiez que je parlais d’autre chose ?) se justifie-t-il dans la gamme du constructeur bavarois ? Aux USA, où il est produit, le plus gros SUV de BMW passe totalement inaperçu au milieu des Cadillac Escalade, Ford Expedition et consorts.
Sur nos routes européennes en revanche, et plus encore du côté de la Slovaquie où nous sommes aujourd’hui, les mensurations du X7 paraissent démentielles : 5,15 m de long, 2 de large et 1,8 m de haut. Le premier adjectif qui me vient en tête en le découvrant est « intimidant ». Pourtant mon destrier du jour en finition Exclusive se passe des proéminents bouclier de la version M Sport pour se contenter de pare-chocs plus discrets et plus élégants.
Bus de luxe
C’est en montant à bord pour poser mes affaires que je prends toute la mesure du bestiau. S’il est grand à l’extérieur, le X7 est encore plus vaste à l’intérieur où trois rangées de sièges peuvent accueillir confortablement 6 ou 7 personnes, en fonction de la configuration choisie pour la deuxième rangée (2 fauteuils ou une banquette). Seul le troisième rang et son plancher haut sera fatiguant sur long trajet, les deux précédents étant spacieux et accueillants. Si la présentation générale rappel bien évidemment la Série 7, l’ensemble se veut encore plus moderne, plus épuré, avec l’impression que la console centrale est flottante. Quelques délicates attentions telles que le pommeau en cristal, la sellerie cuir étendue ou encore le pavillon en alcantara doté du toit panoramique rappellent que nous sommes à bord d’une auto chère, très chère. Plus de 120 000 € pour ce modèle précis richement optionné, qui entre sans hésitation aucune dans la catégorie des voitures de luxe.
Les finitions sont irréprochables, les matériaux de qualité et jamais la main ne se pose sur une matière qui ne soit pas agréable au toucher. Belle démonstration de force de la part de BMW ! Vous vous en doutez, la liste des équipements singe l’encyclopédie Universalis, aussi ne vais-je pas essayer de détailler l’ensemble au risque de vous faire mourir d’ennui. En trois mots : tout y est. De la connectivité la plus complète en passant par les dernières aides à la conduite disponibles et un affichage tête haute qui ne mérite que des éloges, jusqu’aux porte-gobelets chauffants et réfrigérés.
2,4 tonnes d’agilité
C’est donc dans la décontraction la plus totale que j’entame par l’autoroute la longue boucle prévue pour aujourd’hui. Le confort ouaté de la suspension pneumatique fait immédiatement oublier l’état discutable (au mieux) du bitume slovaque, tandis que le 6-cylindres essence de 340 ch brille autant par sa souplesse que son silence. Il n’y a guère que quelques bruits d’air ou de roulements pour s’immiscer timidement dans l’habitacle. Et si ces derniers deviennent gênants, c’est que vous roulez beaucoup trop vite ! Rien ne vient troubler la quiétude à bord, malgré les immenses jantes de 22 pouces (21 en série). En attaquant le réseau secondaire, même combat, mais en mode Confort la direction se révèle assez flou et manque sérieusement de consistance. Une excuse parfaite pour passer en mode Sport. Le ressenti dans le volant devient alors un peu plus fidèle, mieux calibré et la consistance artificiellement alourdie profite à la précision de conduite, malgré un volant à la jante très épaisse.
Plus les virages se resserrent, plus le rythme devrait baisser. Mais étrangement, il n’en est rien : grâce aux roues arrière directrices (option Direction ActiveDrive indispensable à 1 300 €), le X7 se joue des courbes avec l’agilité d’un X3 et en redemande encore et encore. Avec les Pirelli Pzero de mon exemplaire, les limites d’adhérence sont lointaines, mais tout excès d’optimisme ne pardonne pas. Quand l’on a 2,4 tonnes à mouvoir et un centre de gravité très haut perché, les lois de la physique font que les transferts de charge sont franchement marqués et bien vite, on se rend compte que toute sortie sera définitive : mieux vaut donc rester vigilant et ne pas se faire embarquer par la masse pachydermique du X7 sur un freinage optimiste ou une succession de virages rapides.
Mariage heureux
De son côté, le bloc 40i donne enfin de la voix et se permet même quelques pétarades au levé de pied. A l’aise peu importe le relief, il est à la hauteur de sa tâche sans se montrer impressionnant. Il est secondé par une boîte auto à 8 rapports qui compte parmi les meilleures actuellement sur le marché. Douce en ville, elle est également alerte quand il le faut et se laisse volontiers guider par les palettes au volant. Cela tombe bien, c’est tout ce que l’on attend d’elle. Seul sur une route de montagne déserte ou a plusieurs sur l’autoroute, que la chaussée soit irréprochable ou le chemin caillouteux, en chantant à tue tète pour accompagner l’excellente sono ou dans un silence de cathédrale, voyager en BMW X7 est un bonheur. Il sait tout faire, le fait bien et déborde en plus d’attention pour ses occupants. Un SUV de luxe doué de bon sens et doté d’une agilité à faire pâlir bien des autos plus sveltes, c’est ça, finalement, le X7.
Merci à Christophe Boulain du magazine Followed pour l’aide sur les images, ainsi que pour la photo dynamique du X7 de face.
Ce week-end se déroulait l’épreuve parisienne du Grand Prix de Formule E. Nous avons découvert l’envers du décor de la course de monoplaces électriques, au cœur de la capitale française, dès l’ouverture du village en compagnie de l’équipe BMW i Motorsport.
Vendredi 26 avril 2019, 15h. J’ai rendez-vous près des Invalides à Paris, là où se déroule ce week-end une des épreuves du championnat de Formule E. Cette discipline assez récente prend ses quartiers depuis 2016 dans les rues de Paris, et l’organisation semble désormais plus rodée que lors de la première édition. De nombreuses rues sont fermées autour de la piste improvisée et il règne ainsi une ambiance étrangement calme lorsqu’on arrive dans le périmètre. Ce calme est pourtant troublé dès que l’on approche de la piste, avec des crissements de pneus qui annoncent le passage de plusieurs Jaguar I-Pace bodybuildés en pleine phase d’essais. En effet, la course officielle n’a lieu que le samedi, mais des animations ponctuent la demi-journée du vendredi. Ainsi, certains véhicules tournent sur le circuit aménagé spécialement pour l’occasion, avec un revêtement en goudron provisoire par dessus les pavés habituels du quartier. Après ce premier contact, je me dirige donc vers le village « Alliance », ouvert au public gratuitement dès le vendredi midi. Ici, de nombreux constructeurs ont installé un stand : Porsche, Audi, Mercedes… Et BMW, qui nous a donné rendez-vous cet après-midi pour une visite spéciale.
Vision du futur
A mon arrivée, je remarque que la gamme « i » du constructeur munichois est bien représentée, avec deux i3 installées en hauteur, ainsi que l’i8 Safety Car officielle du championnat. Juste à côté, une réplique de monoplace électrique trône également sur le stand. Mais c’est cette sorte de cabine en verre, occultée par quelques rideaux, qui m’intrigue le plus. J’ai finalement ma réponse quelques minutes après, en pénétrant à l’intérieur de cette pièce aménagée, où figure le concept de la future berline i4.
Imposant, le concept dévoile donc les premiers éléments de design de cette future berline 100% électrique. L’équipe qui nous présente le concept insiste particulièrement sur la face avant, qui réinterprète la fameuse calandre en « double-haricots » chère à la marque. Au lieu de refroidir le moteur, la calandre est ici transformée : elle devient pleine, et sert d’emplacement pour les différents radars qui pilotent un système de conduite autonome avancé. D’autres appendices comme des entrées d’air sur les ailes ou les rétroviseurs caméra, bien plus fins que ceux que nous connaissons, améliorent le Cx (coefficient de pénétration dans l’air) afin de proposer une autonomie de 600 km. Encore à l’état de show-car, la future berline électrique n’arrivera qu’en 2021 et dévoile donc très peu d’informations. Néanmoins, le constructeur affirme qu’il continue à travailler sur les autres solutions techniques disponibles, et qu’il est important pour la marque de proposer plusieurs alternatives (diesel, essence, hybride rechargeable ou électrique) sur une même carrosserie pour répondre aux besoins de tous les clients.
A bord de l’i8 Roadster !
Après cette découverte, il est temps pour nous d’aller expérimenter la piste lors d’un baptême, à bord de l’hybride sportive i8. C’est ainsi que je me retrouve casqué dans l’habitacle d’une version Roadster, aux côtés d’un pilote professionnel. Nous partons ainsi à 9 voitures derrière une Safety Car, pour un rapide tour de piste. Dès le départ, l’i8 montre son potentiel avec son 3-cylindres épaulé par le moteur électrique. Le bruit est inhabituel mais pas désagréable, et nous arrivons déjà dans le premier virage. « C’est serré, hein ? », me lance le conducteur lorsqu’il enchaîne la deuxième épingle. En fait, c’est surtout étonnant de se retrouver dans une voiture de sport sur un circuit aménagé autour des Invalides. Les épingles me sautent à la tête (comment font les pilotes pour trouver leur point de freinage ?!), et on arrive déjà au niveau de la ligne de départ, qui conclue notre tour de piste. On imagine donc que les sensations sont décuplées dans les monoplaces électriques, encore plus vives que la déjà sympathique i8.
Après ce tour de circuit, un rapide passage par les stands s’impose. Nous nous dirigeons donc vers celui du team BMW i Motorsport, aidés par les énormes panneaux au dessus des garages. En arrivant, on découvre deux monoplaces en partie démontées. Des mécaniciens s’affairent pour préparer la course du lendemain. Nous ne pourrons malheureusement pas en voir plus, afin de ne pas dévoiler toutes les stratégies de l’écurie… Un des pilotes de l’écurie, Antonio Felix Da Costa, vient nous saluer. Il paraît très détendu et affirme être prêt pour la course de samedi, malgré un temps qui s’annonce peu clément. Le pilote terminera finalement 7ème, au terme d’une course mouvementée ponctuée par de nombreux rebondissements et quelques averses. L’autre pilote de l’écurie, Alexander Sims, a été contraint d’abandonner la course après un accrochage en raison de la pluie.
La marque bavaroise expose actuellement quatre voitures de courses faisant partie de la série Art Cars, dont la livrée a été réalisée par des artistes de renom. Nous y avons été convié le temps d’une matinée, voici donc quelques images ! Pour admirer les belles en vrai, rendez-vous au showroom BMW avenue George V à Paris. L’entrée est libre et les voitures y seront jusqu’au 4 avril !
BMW 3.0 CSL by Frank Stella
L’artiste américain s’est inspiré de la rigueur technique de la CSL pour concevoir son œuvre. Sous le capot, on retrouve un 6 en ligne 3.2 de 750 ch, pour une vitesse maxi de 340 km/h. La CSL de Stella a participé aux 24h du Mans en 1976 mais n’a pas terminée la course suite à des problèmes mécaniques.
BMW 320i by Roy Lichtenstein
L’une des figures de proue du Pop Art a également laissé exprimé sa créativité sur une carrosserie allemande. La déco s’inspire de l’univers des comics et représente, selon son auteur, toutes les expériences et toutes les routes que la voiture a traversées. La 320i (4-cyl. 2.0, 300 ch) finira première de sa catégorie au Mans en 1977 aux mains d’Hervé Poulain et Marcel Mignot, avec une jolie 9ème place au général.
BMW M1 by Andy Warhol
Sans doute l’une des Art Cars les plus connues au monde, la M1 de Warhol se veut être une ode à la vitesse, raison pour laquelle l’artiste a voulu brouiller les traits de sa création. Fait rare, Andy Warhol n’a fait aucune maquette et ne s’est pas entouré d’assistants pour travailler sa livrée. Il a simplement pris son pinceau et s’est déchaîné sur l’auto pendant 28 minutes chrono ! Avec son 6-cylindres de 470 ch, la M1 s’est classée 6ème au général et 2ème de sa catégorie lors des 24h du Mans 1979.
BMW M3 GT2 by Jeff Koons
Les lignes tendues évoquent la puissance, la vitesse et l’énergie ressentient par Koons lorsqu’il pense à une voiture de course. Le temps de concevoir son dessin, il s’est entouré d’images de différentes compétitions pour se plonger dans l’univers de la course automobile. Inscrite à l’épreuve mancelle en 2010, la e92 dotée d’un V8 4.0 de 500 ch ne roulera malheureusement que 5h avant d’abandonner sur problème technique. Elle porte le numéro 79, en hommage à la M1 de Warhol.
Les autres Art Cars
19 voitures compose la série Art Cars de BMW. Faute de pouvoir toutes les exposer en même temps, quelques modèles réduits se chargent de faire découvrir les autres créations aux visiteurs.
Abcmoteur était bien évidemment au Mondial cette année. Jalil, Jean-Baptiste et Julien ont parcouru pour vous le parc des expositions de la Porte de Versailles en long en large et en travers afin de vous ramener quelques clichés des modèles intéressants. Le mieux est encore de vous y rendre et d’admirer les autos par vous-même, mais si vous souhaitez préparer votre visite au mieux, suivez les guides !
Pour ce Mondial de Paris, les constructeurs allemands ont mis le paquet ! Audi, BMW et Mercedes sont venus les valises chargées de premières mondiales. Et il y en aura pour tout les goûts que ce soit le futur en électrique, des citadines, du SUV, de la sportive et même un monospace compact, le premium occupe tous les créneaux .
Mercedes EQC
Mercedes rentre de plein pieds dans le monde de l’électrique avec l’EQC : son premier SUV totalement dédié à cette technologie. Empruntant sa plateforme au GLC, l’empattement de 2,87 m est identique mais la longueur totale augmente de 10 cm pour atteindre 4,76 m. Le look est assez proche de son frère GLC mais il s’en distingue par une face avant et arrière propre. La calandre et le Logo sont proprement immenses amenant un design assez massif. L’arrière est plus léger avec un bandeau lumineux courant sur le hayon et reliant les feux entre eux.
Techniquement, l’EQC embarque une batterie de 80 Kwh promettant 450 km d’autonomie sur l’ancien cycle NEDC. Ce chiffre est à comparer aux 470 km du Jaguar I-Pace…réalisé sous le protocole plus réaliste WLTP ! Dans la vraie vie, on peut probablement plus miser sur 300-350 km réels. Les moteurs (un sur chaque essieu permettant quatre roues motrices) développent la puissance maximale de 408 ch. Mais le plus impressionnant, comme toujours sur les véhicules électriques, est le couple de 765 Nm disponible immédiatement. Si la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h, 5,1 secondes suffisent pour atteindre les 100 km/h. Vous voulez en savoir plus ? N’hésitez pas à aller voir l’article que nous lui avons consacré.
Mercedes GLE
On reste chez Mercedes avec une autre nouveauté SUV mais cette fois avec un renouvellement d’un modèle bien connu puisque’il s’agit du GLE. La précédente génération ne datait que de 2015 mais était juste un gros restylage de l’ancien ML. Cette fois il s’agit cette fois d’une véritable nouveauté ! À l’intérieur, la planche de bord s’inspire fortement de la Classe A avec ses deux écrans géants trônant derrière le volant et se prolongeant en son centre. Les boutons ont quasiment disparu, restent ceux contrôlant la climatisation (bonne idée) ou encore ceux entourant le pavé tactile situé entre le conducteur et son passager.
À l’extérieur le look se met à la page sans déstabiliser les habitués du gros SUV. La calandre en trapèze et les feux arrière s’inspirant du CLS permettent au GLE de s’inclure dans la nouvelle identité visuelle de Mercedes. De profil, on retrouve la séparation caractéristique du modèle entre le vitrage latéral et la custode, toujours reliée à la lunette arrière.
Pour l’instant seul le GLE 450 4Matic aux 6 cylindres essence de 367 ch est disponible. Le catalogue devrait rapidement s’étoffer en essence comme en diesel et même en Hybride. Retrouvez toute les infos sur le nouveau GLE dans notre article qui lui est spécialement dédié.
Mercedes A 35 AMG
On vous a déjà parlé de ce modèle attendu impatiemment par tous les fans de Mercedes et de compacts sportives, la A 35 AMG fait sa première apparition publique au Mondial de Paris. Située juste en dessous de la sportive A45 AMG, elle bénéficie du 4 cylindres 2.0 Turbo dont la puissance est abaissée à 306 ch et le couple à 400 Nm associé à la boite de vitesses double embrayage à 7 rapports. La transmission intégrale 4Matic est toujours de mise, celle-ci privilégiant nettement la traction (de 100% à 50/50). Le 0 à 100 km/h ne demande que 4,7 secondes. En option, il est possible d’équiper l’A 35 du « Track Pack AMG », à savoir un enregistreur de données. Les utilisateurs sur circuit pourront ainsi connaitre leurs temps, accélération et vitesse sur leurs tracés favoris.
Mercedes Classe B
La marque à l’étoile croit encore au monospace compact et présente ici à Paris un Classe B tout nouveau tout beau. Sa planche de bord s’inspire fortement de sa petite soeur Classe A avec son double écran sans casquette. La dalle centrale est, comme tous les modèles bénéficiant de cet agencement, enfin tactile. Il ne supprime pourtant pas la molette de sélection et le touchpad, toujours placés entre les sièges et permettant de naviguer dans les différents menus plus facilement en conduisant. L’assistant vocal de Mercedes est aussi de la partie. Efficace, il simplifie la vie à bord. En option il est possible de s’équiper de la conduite semi autonome ou de la vison tête haute.
L’empattement augmente de 3 cm, ce qui devrait bénéficier aux jambes des passagers arrière. La banquette coulissante sera toujours en option, dommage pour un monospace à vocation familiale. Cette dernière coulisse sur 14 cm et permet de faire varier le volume du coffre de 455 à 705 L. À son lancement, sa gamme de moteur se veut d’ores et déjà complète. En essence le 1,3 Turbo d’origine Renault est décliné de 136 ch à 163 ch. En diesel le 1,5, lui aussi Renault, disposera de puissance allant de 122 à 156 ch. Un 2.0 Mercedes sera lui aussi disponible en 190 ch (contre 177 ch auparavant). Toutes ces motorisations seront, dans un premier temps, obligatoirement attelées à une boite automatique.
Audi e-tron
Comme Mercedes, Audi présente son SUV électrique Porte de Versailles. Comme le Mercedes EQC, il possède un moteur par essieu lui permettant de bénéficier de quatre roues motrices. Leur puissance cumulée de 407 ch et le couple de 664 Nm permet à ce grand véhicule (4,90 m) de passer de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes. L’autonomie est annoncée sur cycle WLTP à 400 km grâce à la batterie de 95 Kwh. Si cette grande capacité permet de rouler longtemps, le temps passer brancher à une prise pour la recharger risque lui aussi d’être plus long. Audi annonce cependant une charge complète en seulement 30 min sur un chargeur rapide de 150 W. Problème, ces bornes n’existent pas encore en France…
Grâce à son look l’e-tron est immédiatement identifiable comme faisant partie de la grande famille Audi. Seule différence, la calandre fermée (pas besoin de refroidir la mécanique) et les phares au décroché plus marqué que sur les autres modèles de la marque. Petite révolution, il sera possible, en option, d’abandonner les rétroviseurs classiques pour de petites caméras dont l’image sera affichée sur des écrans OLED au sein de l’habitacle. Toutes les infos sur le e-tron juste là.
Audi A1 / Q3 / SQ2
Chez Audi, les petites se renouvellent ou ajoutent des versions à leurs catalogues. On commence avec la toute nouvelle A1. Ce qui frappe au premier regard c’est son look qui devient extrêmement agressif. Les angles sont saillants, les pare-chocs impressionnants, la calandre est proéminente et se trouve surplombée par trois trous horizontaux comme sur…l’Audi Quattro. L’héritage est d’autant plus marqué qu’une A1 sur le stand possède de très belles jantes blanches associées à une peinture rouge. Si le sport est présent à l’extérieur, l’intérieur impressionne tout autant. Un grand écran tactile pouvant atteindre 10,1 pouces trône au centre de la planche de bord plus massive qu’auparavant. Il est complété par le virtual cockpit remplaçant les compteurs. Avec sa longueur augmentée de 8 cm, elle se place désormais dans la moyenne de la catégorie, et comme ses concurrentes, elle ne sera disponible qu’en cinq portes.
Victime d’une crise de croissance encore plus impressionnante le nouveau Q3 gagne 10 cm, dont 8 pour l’empattement. Concurrent direct du BMW X1, il est désormais 5 cm plus long que ce dernier. Le look évolue dans la même veine que l’A1 avec plus d’agressivité de la face avant quand l’arrière reste assez sobre. Une nouvelle signature lumineuse des feux affiche plus de modernité et les sorties d’échappement disparaissent totalement derrière le pare-choc. L’habitacle est accueillant pour toute la famille avec même une banquette coulissante sur 15 cm et rabattables 40/20/40. La modularité ferait-elle son apparition chez les anneaux ? Coté conducteurs, la planche de bord impressionne avec le virtual cockpit et la dalle tactile placée à portée de main.
Entre l’A1 et le Q3 se trouve le Q2. Le SUV urbain récupère le 2,0 Turbo des Audi S3 et Golf R de 300 ch et 400 Nm de couple. La transmission intégrale s’impose, tout comme la boite de vitesse S-Tronic; par rapport à un Q2 classique les trains roulant sont revus, la garde au sol s’abaisse de 2 cm et les disques de frein voient leurs tailles augmenter : 340 mm pour l’avant et 310 mm à l’arrière. Les performances sont à l’avenant : la vitesse de pointe est limitée à 250 km/h alors que les 100 km/h sont dépassés au bout de 4,8 secondes. Le design change mais ne vire pas à la provocation. les boucliers sont plus imposants, les jantes passent à 19, voir 20 pouces et 4 sorties d’échappement sont de la partie. L’habitacle se singularise par divers monogrammes disséminés ici et là ou encore des placages rouges sur la planche de bord.
BMW Série 3
Chez BMW, la série 3 est un modèle historique âgé de plus de 40 ans, la renouveler n’a donc rien d’anodin pour la marque à l’hélice. C’est donc à Paris que BMW a décidé de lever le voile sur sa berline. Et le moins que le puisse dire c’est que l’on n’est pas déçu. Même si les fondamentaux de son style (long capot, porte-à-faux avant court) sont bien là, le changement avec la génération précédente est visible. À l’avant, les phares touchent franchement le double haricot qui ne cesse de s’agrandir. Et ces même phares et adoptent une encoche typique de… Peugeot ! C’est maintenant les Allemands qui commencent à copier les Françaises. À l’arrière, les feux s’affinent encore et abandonnent définitivement la forme de « L » qui ne cessait de s’aplatir au fil des générations et s’inspirent de ceux d’une Lexus. Le coffre remonte légèrement pour former un béquet et donner plus de dynamisme à la malle dans un effet très réussi. Au final, même si quelques détails semblent influencés par la concurrence, le design de cette Série 3 est réellement réussi et donne envie de la voir dans la circulation.
Lorsque l’on pénètre à l’intérieur, on a vraiment l’impression d’arriver en terrain connu, bien que la planche de bord ait été totalement repensée. Un écran remplace les traditionnels compteurs à aiguilles tandis que l’écran central devient, enfin, tactile. Il peut même se commander par geste (ce qui n’est pas toujours le plus évident) comme les plus grandes 5 et 7. La molette iDdrive ne disparaît pourtant pas encore de la console centrale et servira toujours à naviguer dans les différents menus ou encore à saisir une adresse grâce à son touchpad intégré. La planche de bord en profite pour se débarrasser de nombre de boutons et ainsi paraître moins massive que par le passé. Il ne nous reste plus qu’a tester cette Série 3, 7 ème génération sur la route. Et c’est peut être bien là que la nouvelle familiale de BMW pourra faire la différence avec une concurrence de plus en plus aiguisée.
BMW X5
Apparu dès le début des années 2000, le X5 passe aujourd’hui à une toute nouvelle génération. Il gagne 3 cm en longueur mais surtout 7 cm de plus en largeur. Cette allure plus massive est renforcé notamment par des naseaux de taille conséquente ! A l’arrière, les sorties d’échappement adopte le même gigantisme tandis que les feux deviennent horizontaux.
L’habitacle se veut spacieux et adapté à la famille avec de la place pour tout le monde et leurs bagages grâce au coffre de 645 L. La console centrale, légèrement orientée vers le conducteur se modernise mais ne fait pas sa révolution. Si les compteurs sont remplacés par une dalle de 12,3 pouces, la molette iDrive est toujours présente. Basé sur la plateforme des Série 5 et 7, le X5 bénéficie des dernières technologies d’aide à la conduite. On peut citer par exemple le mode semi-autonome dans les embouteillages ou le stationnement 100% automatique pouvant se gérer depuis la clé tactile. Mais un élément inédit fait son apparition avec le « Reversing Assistant » qui permet à la voiture de reculer toute seule ! Elle reprend le trajet effectué juste avant en marche avant. Pratique pour sortir d’une rue étroite en cul de sac. Mais attention, cela n’est possible que sur un maximum de 80 m.
Si le X5 sera toujours plus utilisé sur la route par ses propriétaires, où il sera très à l’aise notamment aidé par ses 4 roues directrices, il pourra aussi bénéficier d’un pack off-road le dotant d’une suspension pneumatique lui permettant de faire varier sa hauteur de caisse de 80 mm. Pour se sortir de toutes les situations le SUV bavarois comptera tout d’abord sur un moteur essence (40i) de 340 ch et deux diesel de 265 et 400 ch (30d et M50d).
BMW Z4
Déjà dévoilé en Californie à l’occasion du concours d’élégance de Pebble Beach, le Mondial est l’occasion pour BMW de dévoiler l’ensemble des motorisations de son roadster. L’accès à l’univers Z4 se fera par la version sDrive20i : Il s’agit d’un 4 cylindres 2,0 Biturbo de 197 ch. Le 0 à 100 km/h prendra seulement 6,6 secondes et la vitesse max plafonne à 240 km/h. Ensuite vient la version sDrive30i avec le même moteur développant cette fois 258 ch. Les performances font un bond en avant avec cette fois une pointe à 250 km/h alors que les 100 km/h sont atteints en 5,4 secondes. La plus puissante déclinaison sera donc la M40i : 6 cylindres 3,0 Biturbo, 340 ch, 4,6 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse limité à 250 km/h. Même si il n’y aura pas de véritable version M (la demande ne serait pas assez forte), le Z4 sera optimisé pour offrir au conducteur une expérience de conduite sportive. il nous tarde de l’essayer.
DS3 Crossback
DS mise beaucoup sur le segment en vogue des SUV. Après le DS7 lancé l’année dernière , c’est au tour de la DS3 Crossback de faire son apparition. Après une carrière de près de 10 ans, la petite DS3 n’est donc pas renouvelée directement mais cède sa place à une carrosserie à la mode. Avec une taille de 4,12 m, ce DS3 Crossback n’a pas de réelle concurrence : le vieillissant Nissan Juke ne joue pas la carte du luxe et l’Audi Q2 est plus long de 7 cm. Avec un gabarit aussi réduit, l’habitabilité ne sera pas le point fort du DS3 Crossback. On accède aux places arrière par une petite porte, mais surtout, le design à la ceinture de caisse très haute ne laisse que peu de place pour les surfaces vitrées. Si vous êtes à tendance claustrophobe, passez votre chemin ! Le coffre suit la même logique avec seulement 350 L. À défaut d’être votre meilleur ami pour les déménagements, le SUV urbain de DS aura au moins le mérite de vous faire remarquer lors de vos déplacements quotidiens. Certains adorent, d’autres détestent mais il a au moins le mérite de ne pas laisser indifférent. Le look est particulièrement soigné et les détails étudiés, à l’image de ses poignées de portes rétractables (dont il va falloir surveiller la tenue dans le temps). La face avant est marquée par une calandre « audiesque » ainsi que par une signature LED au dessin travaillé et des phares expressifs marqués par une découpe de capot originale. L’arrière est plus classique et dans la veine du DS7 avec des feux horizontaux reliés par une barre chromée. Suivant les versions, les échappements seront soit imposants, soit totalement absents.
L’habitacle est lui aussi atypique mais dans les traces initiées par son grand frère DS7. Le losange est la forme géométrique la plus présente : des boutons tactiles de la planche de bord à la sellerie cuir en passant par les aérateurs. Si le look ne ressemble en rien à la concurrence germanique, la finition en revanche s’en inspire fortement avec un très haut niveau de réalisation. Souhaitant rentrer de plein pied dans l’univers premium, ce DS3 Crossback fait le plein de technologie : Projecteurs Matrix LED Vision pour rouler en plein phare sans éblouir les autres, conduite semi-autonome DS Drive Assist mais aussi possibilité de déverrouiller et démarrer sa voiture par Bluetooth.
En plus des traditionnelles motorisations essence (de 100 à 155 ch) et diesel (100 et 130 ch) prévues dès le lancement début 2019, une version électrique fera son apparition. Baptisé E-Tense, du nom d’un précédent concept-car, ce DS Crossback sera capable de parcourir 300 km selon le cycle WLTP avant de devoir recharger sa batterie de 50 Kwh. Si le prix de cette déclinaison électrique n’est pas encore connu, nous savons en revanche qu’il faudra compter un minimum de 23 500 € pour l’entrée de gamme. La série limitée « La Première », disponible au lancement,en revanche, ne s’échange pas à moins de 39 000 €. Résolument premium cette DS3 Crossback.
La Série 6 Gran Turismo a été lancée à quelques jours d’intervalle du nouveau X3. Quand j’ai été invité à en prendre le volant, j’avoue que c’était pour moi le flou total. C’est quoi exactement une 6 GT ? Quelle place a-t-elle dans la gamme ? Est-ce qu’elle mérite son patronyme GT ? Il ne m’a pas fallu bien longtemps pour trouver les réponses.
De la classe, de l’élégance
Une 6 GT, ça s’apprécie d’abord de l’extérieur. Parce que oui, la nouvelle venue en jette, surtout en finition Luxury où le chrome et les jantes polies contrastent à merveille avec la sublime teinte Burgundy dont était équipée ma monture. On est à des années-lumière de la Série 5 GT, celle qu’elle remplace, dont la silhouette bizarrement proportionnée n’avait pas manquée de faire couler de l’encre en 2009. Ici, elle perd 6 cm en hauteur ce qui rend le profil bien plus fluide qu’auparavant, un peu dans le style d’un Gran Coupé.
Les optiques Advanced Full LED disposent d’ne signature lumineuse agressive à souhait
Les jantes de 20 pouces style 646 sont une option à 1.200 €
Question gabarit, la 6 GT est clairement un gros jouet. Dans les faits, elle mesure la taille d’une Série 7 (5,09 m), à l’empattement près (3, 07 m). En passant de Série 5 à Série 6, elle gagne donc en taille et en prestance, en venant se glisser juste en dessous de la 7, pour qui cherche de l’espace et du raffinement à la fois. Les détails comme les feux 3D, les vitres sans montants, et les deux sorties d’échappement confèrent un côté racé à la GT. Ceux qui préfèrent un style plus musclé s’orienteront naturellement vers la finition M Sport aux boucliers plus expressifs, mais pour ma part je trouve que la touche d’élégance de la Luxury lui sied mieux.
Du luxe, de l’espace
Le combiné d’instrumentation digital est efficace agréable à l’usage. L’affichage tête haute reprend toutes les information vitales à la conduite.
S’installer à bord de la 6 GT, c’est un peu comme entrer dans un cocon. L’habitacle fleur bon la technologie dernier cri directement reprise des Série 5 et 7, la présentation est irréprochable et la place allouée aux occupants est largement suffisante pour accommoder quatre adultes en toute sérénité. Quitte à pousser l’expérience un peu plus loin, je ne saurais que trop vous conseiller le pack Première Classe (7.800 €) qui comprend entre autres les sièges avant Advanced Comfort réglables dans tous les sens en plus d’être massants, chauffants, ventilés et tendus de cuir Nappa, la clim auto 4 zones ou encore la très bonne Hi-Fi Harman/Kardon. De même, le toit ouvrant en verre (pack Evasion à 2.050 €) apporte beaucoup de lumière et participe à l’ambiance chaleureuse.
La BVA 8 est disponible avec palette au volant (BVA Sport) ou sans, sur les 630i et d. Les 640i et d sont livrées d’office avec la BVA Sport.
Toutes les 6 GT sont dotés de l’écran multimédia Professionnal de 10,2 pouces qui intègre une fonction split screen où l’écran peut se scinder en deux pour afficher deux infos différentes à la fois, comme par exemple rechercher une adresse sans quitter la carte de navigation des yeux. Le système est très réactif et, une fois les commandes de la molette iDrive intégrées, assez logique d’utilisation. Quant aux passagers arrière, ils peuvent aussi chacun profiter d’une tablette 10,2 pouces couplée à un lecteur Blu-Ray et connectée à Internet, avec le pack multimédia. De son côté, le coffre gigantesque invite aussi au voyage : avec 610 L banquette en place (40/20/40), il revendique 40 L de plus qu’une Série 5 Touring. Pas mal !
De l’onctuosité, du dynamisme
Après une entrée en matière aussi qualitative, je trépignais de prendre le volant de la grosse GT pour voir si le ramage était à la hauteur du plumage de la bête. Mes espoirs n’ont pas été déçus, bien au contraire. Rien que la première manœuvre est bluffante : le rayon de braquage rikiki permet de se faufiler dans des endroits étroits sans la moindre hésitation. Mieux, une fois sur route, le gabarit se fait rapidement oublier. Toutes les 6 GT disposent d’une suspension arrière pneumatique avec correcteur d’assiette. La mienne en était en outre équipée à l’avant, ce qui fait d’elle un tapis volant qui ondule gentiment sur les bosses et gomme les aspérités de la route avec brio. Quel confort ! Avec le vitrage acoustique qui filtre les bruits extérieurs, c’est alors un réel plaisir d’aligner des centaines de kilomètres à son volant (ou de se laisser conduire, selon les envies) dans la décontraction la plus totale.
Ma deuxième surprise vient du fait que la GT ne démérite pas non plus quand le rythme s’accélère. Une fois le mode Sport activé, les mouvements de caisse sont bien contenus et la voiture avale les grandes courbes avec une agilité insoupçonnée eu égard à sa taille. Loin d’être une péniche la 6 GT… Ce n’est pas une sportive non plus, arriver comme un sagouin en entrée d’un virage serré aura pour effet de la faire gentiment sous-virer et c’est à ce moment précis que les 1,9 tonnes se rappelleront à votre bon souvenir, malgré les 150 kg de gagnés par rapport à la 5 GT. Mais le bilan dynamique global est très bon. Et encore, mon exemplaire de test n’avait pas la direction ActiveDrive qui rend les roues arrière directrices.
J’avais à disposition une 30d, dont le 6 en ligne 3.0 diesel de 265 ch est une merveille. Coupleux et élastique, il est marié à une boîte auto 8 rapports dont la gestion parfaite colle tout à fait à la philosophie de la GT. La transmission intégrale xDrive permet quant à elle d’exploiter efficacement les 620 Nm. On peut accélérer très tôt en sortie de virage et la voiture élargit alors tranquillement la trajectoire en faisant passer la puissance au sol.
Bilan
Voyager vite et bien, voilà ce que propose une 6 GT. Plus luxueuse qu’une 5, plus pratique qu’une 7, elle offre une sorte de compromis inhabituel mais ô combien réussi. Même la position de conduite à mi chemin entre une berline et un SUV sort de la norme et arrive à convaincre. Une fois bien optionnée (mon modèle dépassait les 100.000 €, mais ce n’est pas vraiment le genre de chose que la clientèle regarde), elle est une très bonne alternative aux berlines routières classiques, tout en offrant à ses occupants de rouler décalé. Chapeau BMW, je suis conquis !
Sous le capot de la Série 6 GT, on retrouve deux blocs essence : le 4-cylindres 30i de 258 ch et le 6-cylindres 40i de 340 ch. Côté diesel, le 6-cylindres est dispo en deux niveaux de puissance, 30d de 265 ch et 40d de 320 ch. La transmission xDrive est disponible sur les 30d et 40i et même obligatoirement associée au 40d. La boîte automatique à 8 rapports est la seule disponible avec toutes les motorisations.
La 6 GT démarre en finition Lounge à 63.900 € avec le 30i. Le deuxième niveau de finition, Sport, réclame un effort de 4.550 € et comprend les services ConnectdDrive, le volant sport avec palettes, des jantes en 19 pouces, des inserts noirs à l’intérieur… La Luxury demande 5.700 € en plus du prix de base et donne droit en plus à une sellerie Dakota, un tableau de bord en Sensatec, des jantes spécifiques, des sièges arrière avec dossiers ajustables etc. Et enfin la M Sport s’échange contre 9.550 € et propose entre autres le kit carrosserie M, les phares Advanced Full LED, des freins majorés et un volant M.
Ce qu’il faut retenir de la BMW Serie 6 Gran Turismo
Être invité par un constructeur à prendre le volant d’une nouvelle génération d’un modèle, quel qu’il soit, c’est toujours intéressant, car c’est dans une position privilégiée que nous pouvons juger du travail accompli par les ingénieurs. Surtout quand ces derniers doivent donner suite à un modèle écoulé à plus de 1,5 million exemplaires depuis son lancement en 2003. Pour 2017, le X3 revient pétri de qualités, avec pour nom de code G01.
X3 : Subtilement différent
Les designers bavarois ont bien dosé leur trait. Plutôt que de revenir avec une voiture totalement différente au risque de perdre la clientèle, c’est dans les détails qu’ils ont opéré leur magie. Il sera assez difficile pour un non initié de différencier le nouveau X3 de son prédécesseur d’un seul coup d’œil. Mais en y regardant de plus près, le SUV devient plus dynamique en s’allongeant pour atteindre 4,7 m (+ 58 mm) tout en s’élargissant légèrement (+10 mm). Sur la face avant, les phares ne sont désormais plus connectés à la calandre et pour la première fois, le X3 perd ses antibrouillards ronds au profit d’une barre de LED. À l’arrière, les feux se font plus effilés et adoptent une forme 3D en option, tandis que tous les modèles se parent de deux sorties d’échappement, de part et d’autre du bouclier.
Notre version d’essai en finition M Sport disposait en outre de pare-chocs plus travaillés, de freins spécifiques et de jantes optionnelles de 20 pouces. Le X3 G01 se veut résolument plus sportif que baroudeur de l’extrême, une position assumée qui le place d’office en face de concurrents comme le Range Rover Velar ou le Porsche Macan. L’Audi Q5, son grand rival, accuse pour sa part un petit coup de vieux à côté du X3 fraichement débarqué.
À la page
Un constat qui se poursuit à l’intérieur, sans aucune surprise. Tout est bien agencé, les ajustements sont au cordeau, les matériaux flatteurs et l’ambiance sereine. Tout juste pourrait-on regretter que la présentation de la planche de bord semble n’évoluer qu’à pas de fourmi depuis des années. Un reproche que l’on peut toutefois imputer à toute la gamme BMW, ce n’est pas une spécificité du X3 puisque ce dernier s’inspire des séries 5 et 7. Les commandes se métamorphosent avec le temps, les boutons deviennent tactiles, l’ensemble respire la technologie et le sérieux. Mais le tout reste ultra classique, avec des blocs radio et climatisation qui se ressemblent, génération après génération. Le conservatisme a ses clients !
Crédit photo : BMW
Crédit photo : BMW
À l’arrière, les occupants sont choyés et disposent d’assez d’espace aux jambes comme d’une garde au toit généreuse. Seuls les très grands pourraient éventuellement se sentir à l’étroit si le siège avant est reculé au maximum. Sur le X3, la climatisation automatique tri-zone est de série. Tout comme l’autoradio Professional, la navigation avec écran 6,5 pouces, le régulateur avec maintien de la vitesse en descente… La dotation de série est suffisante. Si l’on se penche sur le catalogue des options en revanche, il est alors possible de se concocter une voiture à la carte, dont le prix enflera très rapidement. On recommande toutefois le très grand toit panoramique à 1.600 €, parfait pour baigner l’habitacle de lumière.
La caméra de recul dispose aussi d’un mode de vision 360 °
Encore mieux au volant
Toutefois ce n’est pas depuis la place passager que l’on apprécie le plus le nouveau X3, mais bien au volant. Disons-le tout de suite, le châssis du G01 est une excellente surprise. Bien que la bête revendique ses 1,9 tonne, elle ne démérite pas quand la route se met à tourner. Le X3 est sur un rail, prend très peu de roulis et enchaine les courbes sans broncher. On peut le brusquer, charger en appui, rentrer sur les freins qu’il suit toujours la cadence. Un régal venant d’une voiture à vocation plutôt familiale ! La suspension affermie inhérente à notre modèle M Sport devait sûrement profiter au bel équilibre général de la voiture. Revers de la médaille, les aspérités de la route pourraient être un brin mieux filtrés et les sièges un peu plus moelleux. Rien de rédhibitoire, mais c’est à prendre en compte au moment de l’achat.
Nous avons roulé avec le bloc 30d associé à la boîte de vitesse automatique sport à 8 rapports et cet ensemble est tout simplement parfait au quotidien. Le 6-cylindres diesel délivre 265 ch et 620 Nm de couple (!) dans une décontraction totale et un feulement pas désagréable à l’oreille, une rareté pour un mazout. Capable de reprendre très bas, il n’est pas contre allé taquiner l’autre extrémité du compte tour à la force de ses turbos. Et l’on se prend malheureusement vite au jeu, ce qui transforme le X3 30d en piège à permis si l’on y prend garde !
La boite automatique sport à 8 rapports mérite autant d’éloges. Douce et imperceptible en mode Confort, elle devient rapide et génératrice d’à-coups (volontaires) à chaque passage de rapports en mode Sport. Vous ne souhaitez pas profiter de cet artifice ? Passez en Individual et configurez-vous une conduite sur mesure, en jouant sur les lois de passage de la boite, la suspension, la direction, la réponse de l’accélérateur, les aides à la conduite… Si vous n’y trouvez pas au moins une configuration acceptable, on frise la mauvaise volonté ! Côté consommation, rien d’alarmant à signaler. Au cours de notre périple sur les routes de Corse, notre moyenne s’est établie à 9 L/100 km, sans chercher à ménager la mécanique.
Pas franchisseur le X3, mais vrai tout chemin !
Bilan de l’essai BMW X3 et sa gamme
Le X3 G01 est un excellent compagnon de route au quotidien, surtout équipé du bloc 30d. Capable de se faire oublier comme de donner le sourire à son conducteur en fonction de son humeur, il est tout naturellement très recommandable pour qui en a les moyens. Pour ne rien gâcher, il est bien fini et doté des dernières technologies de la marque. Que demander de plus ?
Au niveau des blocs disponibles, on commence avec le 20i (184 ch essence) puis vient le 20d (190 ch diesel), le 30i (252 ch essence), le 30d (265 ch diesel) et tout en haut trône le 40i M Performance (360 ch essence). Tous sont d’office associés à la transmission intégrale xDrive et la boîte automatique 8 rapports. L’année prochaine arrivera une entrée de gamme 18d (150 diesel) propulsion et boîte manuelle, ainsi qu’un intermédiaire 25d (231 ch diesel).
La finition de base Lounge démarre à 47.700 € avec le 20i. Dès le deuxième niveau de finition xLine (+ 5.650 €) s’ajoutent des jantes de 19 pouces, le pack Connected Drive, le système de navigation Professionnal, des phares à LED ou encore une sellerie mixte cuir/tissu.
La M Sport (+ 8.150 €) gagne entre autres une suspension affermie, un kit carrosserie, la boîte auto sport de série (avec palettes au volant), des feux Advanced Full LED à l’avant et à l’arrière et des freins M Sport (sur 30i et 30d uniquement).
Enfin, la Luxury (+ 9 150 €) ajoute encore le pack Confort avec vitrage insonorisant, une sellerie cuire spécifique et un tableau de bord en Sensatec.
Ce qu’il faut retenir du BMW X3
Les plus
Les moins
Ensemble moteur/boîte parfait pour le X3
Comportement dynamique
Bonne finition
Tarifs qui s’envolent avec les options
Planche de bord très conservatrice (avis personnel)
La vidéo a été mise en ligne il y a quelques jours. Pour fêter le lancement de la M2, BMW s’est offert les services de deux personnalités : la top-model américaine Gigi Hadid et le réalisateur Marc Forster, à qui l’on doit ces dernières années Quantum of Solace ou World War Z.
Le court métrage, de moins d’une minute, a une histoire simple et efficace : il faut suivre du regard Gigi. Cinq M2 sont alignées, la mannequin prend place dans l’une d’elles. Il est demandé à l’internaute de deviner dans laquelle Gigi est à la fin. Evidemment, entre-temps, les cinq véhicules se sont mélangés dans un élégant ballet, tourné en une seule prise.
Gigi n’est au final que peu visible, quelques secondes au début et à la fin. Mais elle est incontestablement la star de ce spot, aimantant les regards dans sa robe moulante rouge sang, au décolleté plongeant. Dans la vidéo qui révèle où était Gigi, un zoom est même fait sur ses longues jambes.
En 2016, voilà une manière de communiquer qui peut paraître désuète. Si BMW évite soigneusement de franchir la ligne jaune avec une Gigi qui ne fait pas de poses trop suggestives (du moins pour la vidéo), le cliché de la fille pulpeuse aux seins légèrement apparents utilisée pour vendre une voiture musclée vient rapidement à l’esprit.
C’est presque anachronique, les constructeurs semblant avoir compris depuis quelques années qu’associer bimbo et voiture rutilante n’était plus très vendeur. La raison principale est simple : pas question de se mettre à dos (dénudé ou non) la clientèle féminine, très importante.
De plus en plus de femmes achètent seules leur voiture, qui n’est pas obligatoirement une Mini ou une Fiat 500, autre cliché en vogue. Et quand madame est avec monsieur pour choisir le véhicule familial, elle ne reste plus en retrait dans la concession sans avoir son mot à dire. D’ailleurs, effet visible de cette évolution : les pin-up sont de moins en moins nombreuses dans les salons européens pendant les journées ouvertes au public.
Pourtant, BMW est loin d’être ringard avec son top-model, tout simplement parce que le bavarois a choisi Gigi Hadid. Agée de seulement 20 ans, cette Américaine fait déjà partie de la nouvelle génération de top-model à la stature internationale et prestigieuse. Les grands noms de la mode se l’arrachent pour leurs défilés. Un peu à la manière des Claudia, Naomi et Cindy des années 90, qui n’avaient pas vraiment eu de relève au début du 21ème siècle.
Mais contrairement à ces dernières, qui semblaient intouchables et sur une autre planète, Gigi fait partie de ces tops proches de leur public… du moins virtuellement. La Californienne est ainsi très présente sur les réseaux sociaux, avec notamment plus de 15 millions d’abonnés sur Instagram.
Influente et bénéficiant d’une notoriété encore positive (rien de trash), même si son univers a une connotation un brin superficielle, Gigi Hadid offre une sacrée audience à BMW. La vidéo avec la M2 a été vue près de cinq millions de fois. C’est cinq fois plus que la vidéo officielle qui a accompagné la présentation de la voiture fin 2015.
Plus globalement, quand Gigi Hadid fait une pub pour BMW, l’info ne se cantonne pas aux lecteurs de presse automobile, en majorité masculins. Elle est aussi relayée par la presse people et féminine, qui suit au jour le jour la vie de Gigi. Et c’est ainsi tout un nouveau public qui est touché.
Derrière le cliché de la blonde bien gaulée aux yeux de biche qui fait plaisir à monsieur se cacherait donc une pub qui féminise BMW… même si Gigi reste simple passagère. D’ailleurs, elle féminise aussi bien la marque en elle-même que la branche sportive M. Un coup double astucieux, de plus en plus de clients de sportives étant des femmes. Alpine table d’ailleurs sur une part importante de femmes dans les clients de la nouvelle Berlinette.
Sergio Marchionne, l’emblématique et controversé PDG du groupe Fiat, l’a souvent répété : la nouvelle berline d’Alfa Romeo sera au niveau des concurrentes allemandes, pour être une alternative crédible (ce qui explique les nombreux retards…). Chez les familiales premiums, la reine incontestée est la BMW Série 3. C’est donc elle que nous avons choisi pour une première confrontation virtuelle.
Design
Le Salon de Genève a été l’occasion de découvrir la Giulia dans sa configuration « normale » (lire : Alfa Romeo Giulia : voici la version classique), c’est-à-dire débarrassée des appendices sportifs de la Quadrifoglio Verde. Sans surprise, la tenue de la Giulia apparaît de suite beaucoup plus classique… et a relancé de plus belle les débats sur le design de la voiture.
La Giulia est loin de faire l’unanimité, ce qui est fort dommage pour une Alfa. Il y a ceux qui défendent son apparence sage et ceux qui la trouvent d’une grande banalité, avec des airs de déjà-vu. Si la face avant est très italienne, avec la traditionnelle calandre en V, l’arrière est plus germanique.
Le profil évoque aussi… la Série 3. De son côté, l’allemande commence à accuser le poids des ans, le restylage ayant été très léger l’année dernière. Elle a beau être une BMW, la 3 n’est d’ailleurs pas la plus réussie des familiales, avec son lourd regard avant.
Avantage : comme d’habitude, aucun, chacun ses goûts !
Présentation intérieure
C’est incontestable : par rapport à la 159, il y a de gros progrès en matière de présentation intérieure. Mais là-aussi, il y a trop d’éléments qui font penser à d’autres marques. Selon l’endroit où se posent les yeux, on peut songer à Mazda ou Audi.
Qu’importe, le résultat est assez séduisant avec une planche de bord au design soigné et à l’apparence sportive. Le conducteur a face à lui une instrumentation avec deux gros fûts, dont la casquette se prolonge au-dessus d’un grand écran central, légèrement orienté vers le conducteur… comme sur la Série 3.
Alfa Romeo exposait à Genève des modèles à l’ambiance très différente : sportif avec du 100 % noir ou plus chaleureux avec une planche de bord bicolore, une sellerie cuir beige et des habillages d’aspect bois. La Giulia séduira autant les amateurs de classicisme très… germanique, ou les inconditionnels d’une ambiance plus baroque, très italienne.
La Série 3 soutient largement la comparaison, étant elle-même capable de se plier aux goûts les plus variés. Sa planche de bord est typiquement BMW, avec instrumentation simplifiée sur fond noir, console orientée vers le conducteur… L’ensemble a un aspect plus lourd.
Avantage : égalité
Equipements
Sur ce point, la Giulia n’innove pas vraiment. Sa liste d’équipements comporte des technologies aujourd’hui bien connues : alerte de collision frontale avec freinage d’urgence autonome, alerte de franchissement de ligne, surveillance d’angle mort, connectivité avec smartphone Apple ou Androïd, sélecteur de modes de conduite DNA…
La Série 3, dont la conception remonte à 2012, ne fait pas vraiment mieux. L’Italienne et l’Allemande souffrent en revanche de la comparaison avec la nouvelle Audi A4 (lire notre essai), bourrée de friandises technos plus ou moins utiles. La bavaroise devra attendre sa refonte dans deux ans pour se mettre à niveau.
Avantage : égalité
Gamme de motorisations
Sergio Marchionne voulait que la Giulia frappe fort pour souligner le retour d’Alfa Romeo au plus haut niveau. C’est pourquoi l’auto a d’abord été montrée en version hyper-sportive Quadrifoglio. Celle-ci est dotée d’un V6 2.9 biturbo développé avec Ferrari, délivrant la bagatelle de 510 ch et un couple supérieur à 600 Nm. Le 0 à 100 km/h serait réalisé en 3,9 secondes. En face, BMW propose une M3 avec six cylindres 431 ch (couple 550 Nm), qui passe de 0 à 100 km/h au mieux en 4,1 secondes.
A Genève, la Giulia a dévoilé ses moteurs classiques. Et là-aussi, Alfa Romeo souhaite repartir de zéro. Sa berline inaugure trois blocs inédits. En essence, il y a un 2.0 tout alu de 200 ch, couplé à une boîte automatique 8 rapports. Pour le diesel, un nouveau 2.2, également tout alu, est décliné en deux niveaux de puissance : 150 et 180 ch, avec au choix boîte manuelle 6 rapports ou automatique 8 rapports.
Alfa Romeo n’a pas indiqué si d’autres blocs seront de la partie. BMW garde donc un certain avantage pour l’instant, puisque la Série 3 couvre un large éventail de puissance. Côté sans-plomb, il y a ainsi la 316i de 136 ch, la 320i de 184 ch, la 330i de 252 ch et la 340i de 326 ch. Pour le gazole, il y a la 316d de 116 ch, la 318d de 150 ch, la 320d de 190 ch, la 325d de 218 ch, la 330d de 258 ch et la 335d de 313 ch ! Sans oublier la nouvelle offre hybride rechargeable !
Avantage : BMW
Verdict : plus serré qu’on ne le pense
Sur le papier, il n’y a qu’un domaine où l’Alfa Romeo est à la traine, c’est l’offre moteurs. Et encore, l’Italienne débute juste sa carrière, avec en plus des blocs cœurs de gamme inédits prêts à répondre à la majorité des besoins. Pour le reste, elle soutient donc la comparaison avec une BMW qui commence il est vrai à prendre des rides.
L’Allemande a cependant déjà fait toutes ses preuves sur la route, ce qui est loin d’être le cas de l’Alfa, dont la commercialisation est un feuilleton à rebondissements. Sûre d’elle et retardée pour officiellement être au top, la Giulia sait que rien ne lui sera pardonnée une fois sur le macadam.
Après être revenu sur les 100 premières années de BMW, avec 10 dates clés, jetons maintenant un coup d’œil sur les 100 prochaines. Et pour nous faciliter la tâche, la marque a levé le voile aujourd’hui, à l’occasion du lancement des festivités de son centenaire, sur le concept Vision Next 100 qui imagine à quoi va ressembler une BMW dans un futur très lointain.
Il sera toujours possible… de conduire
Ici, le plus important n’est pas le design, mais le contenu et le cahier des charges. La mission des designers et ingénieurs a été d’imaginer une BMW du futur qui incarnerait toujours le plaisir de conduire malgré la présence de la conduite autonome. La marque allemande se veut d’ailleurs rassurante sur un point : elle ne compte pas proposer à l’avenir des robots sur roues qui ne dégagent aucune émotion.
La Vision Next 100 propose ainsi deux modes de fonctionnement : Boost et Ease. En Boost, le pilote est encore aux commandes. Il a entre les mains un volant qu’il a fait sortir de la planche de bord en effleurant le logo. Le conducteur bénéficie tout de même du soutien des différentes technologies embarquées dans le but de faire de la personne le « pilote idéal ».
Informations numériques et physiques
Dans cette tâche, il est notamment aidé par l’Alive Geometry, une sorte de sculpture en 3D composée de petits triangles mobiles encastrés dans la planche de bord. Grâce à leurs mouvements, ils envoient des signaux aux occupants de la voiture, le plus souvent avant que l’événement réel ne se produise. Cela peut-être l’approche d’un véhicule qui roule en sens inverse ou l’endroit idéal pour se placer sur la route.
Ce dispositif, qui selon BMW est actuellement irréaliste en série mais devrait l’être dans quelques décennies, est accompagné d’un pare-brise qui affiche différentes informations. Celui-ci remplace les écrans que l’on connaît actuellement, qui devraient disparaître dans les années à venir. Cet affichage privilégie les fonctions de divertissement lorsque le mode Ease 100 % autonome est enclenché. Le conducteur et ses passagers peuvent alors profiter du confort de l’habitacle, lumineux et spacieux.
Une carrosserie qui s’étire !
La Vision Next 100 est dotée d’une intelligence artificielle, nommée le Companion, symbolisée par une pierre précieuse sur le tableau de bord. Ce système accumule les données au fur et à mesure des parcours du conducteur et de ses habitudes, au point d’arriver à faire des tâches quotidiennes de manière autonome.
La voiture du futur sera donc très intelligente et apprendra de ses trajets. Elle sera aussi conçue avec des matériaux inédits, qui n’existent pas forcément aujourd’hui. Selon BMW, une chose est sûre : ils seront recyclables ou issus de matières premières renouvelables. La firme allemande pense que le cuir et le bois sont amenés à disparaître de nos habitacles.
Esthétiquement, une chose ne changera pas sur une BMW : la calandre sera toujours composée de deux haricots, comme l’indique ce concept ! Les roues repoussées aux quatre coins sont recouvertes d’une peau. Pour permettre le braquage, à l’avant la carrosserie s’étire sur le principe de l’Alive Geometry avec des triangles. Et cela fonctionne sur le concept, avec un effet saisissant !
En 2024, Volkswagen renouvelait le Tiguan sans relancer de version Allspace 7 places de son SUV. Et ce n’était pas un oubli de la part de Volkswagen : le constructeur allemand a adopté une nouvelle stratégie en lançant un modèle 7 places inédit, qui s’intercale entre…
L’automne s’est bien installé sur le territoire et les températures commencent à baisser. Pour les automobilistes, il est important de réfléchir à l’état de leurs pneus actuels. Faut-il passer à des pneus hiver ou bien investir dans des gommes quatre saisons pour…
Depuis trois ans, la Renault 5 E-Tech se fait attendre. Et voilà qu’elle arrive enfin sur nos routes, et que nous avons eu la chance de pouvoir faire partie des premiers à pouvoir l’essayer. Découvrez notre avis détaillé ! Si vous suivez quelque peu l’actualité de…
