Pensez-vous que les voitures électriques sont écologiques ? Dans une certaine mesure c’est vrai. Elles ne produisent pas de CO2 pendant leur utilisation grâce à leur source d’énergie neutre en carbone. Cependant, il existe d’autres émissions à prendre en compte pour évaluer leur impact environnemental en particulier celles liées aux pneus. Sur les voitures électriques, les pneus s’usent plus rapidement !
Même si l’on peut essayer d’adopter une conduite plus douce pour réduire l’usure des pneus, certaines variables font qu’une détérioration uniforme des pneus entre chaque modèle de voiture n’est pas possible. En conséquence, les véhicules électriques consomment davantage de pneus que les véhicules thermiques, créant ainsi un problème environnemental.
Pourquoi les voitures électriques usent davantage les pneus ?
Les voitures électriques sont plus lourdes que leurs homologues à essence. Il est courant qu’elles dépassent les deux tonnes. C’est ce surpoids qui entraîne une usure plus rapide des pneus. Indifféremment que ce soit des pneus hiver ou des pneus été.
Le poids constitue souvent un obstacle à la performance. Il impose plus de contraintes sur les pneus dans les virages, les freinages et les accélérations. En résumé, les pneus subissent des contraintes supplémentaires tout au long de la conduite entraînant une usure accrue.
Des études ont montré qu‘un pneu s’use 26 % plus rapidement sur une voiture électrique par rapport à une voiture thermique.
Les voitures électriques plus polluantes ?
En raison de cette usure accélérée des pneus, les voitures électriques émettent plus de particules fines, si l’on considère uniquement la pollution liée aux pneumatiques. Les particules fines sont polluantes, ce qui représente un défi pour les fabricants de pneus en termes de réduction de leur émission.
De plus, le projet de norme Euro 7 envisage de prendre en compte les émissions de particules fines liées aux pneus.
Cependant, cette constatation est contrebalancée par le fait qu’une voiture électrique émet moins de particules fines dues au freinage. Le freinage régénératif est moins sollicité réduisant l’usure des disques et des plaquettes de frein.
Des coûts plus élevés pour les pneumatiques
Il est difficile de blâmer directement les voitures électriques pour les particules fines qu’elles émettent car leur niveau d’émission n’est pas plus élevé que celui des voitures thermiques. Cependant, il est légitime de s’inquiéter lorsque vous devez remplacer vos pneus plus fréquemment, d’autant plus que les pneus adaptés aux véhicules électriques sont souvent plus chers.
De plus, le nombre de déchets liés aux pneumatiques d’une voiture électrique est plus élevé. Pour parcourir 200 000 km avec une voiture thermique, vous aurez besoin de 5 jeux de pneus (avec une durée de vie moyenne d’environ 40 000 km). En revanche une voiture électrique nécessitera 7 jeux de pneus (avec une durée de vie moyenne d’environ 30 000 km).
La production d’un pneu nécessite du pétrole pour la fabrication du caoutchouc. Réduire l’usure des pneus des voitures électriques pourrait contribuer à économiser des ressources fossiles.
Le choix des pneus est une étape cruciale pour assurer votre sécurité et celle de vos passagers, en particulier pendant la saison estivale. Les pneus d’été sont conçus pour offrir une performance optimale sur les routes sèches et mouillées durant les mois les plus chauds de l’année. Avec la diversité de l’offre sur le marché, il peut cependant être difficile de faire le bon choix. Pour vous faciliter la tâche, voici tout ce qu’il faut savoir pour choisir les pneus d’été adaptés à votre véhicule et à vos besoins.
Comment définir ce qu’est un pneu été ?
Comme l’explique le site autobacs.fr, il existe divers types de pneumatique sur le marché pour chaque type d’environnement et de climat. Vous avez les pneus d’hiver, les pneus d’été et les pneus toutes saisons. Pour votre sécurité, il est essentiel de choisir le type adapté à vos contraintes. Le pneumatique d’été est, comme son nom l’indique, conçu pour un climat chaud et humide. Il vise à vous offrir une meilleure performance et un confort de conduite optimal sur des routes mouillées ou sèches. Il se distingue des autres types de pneus par sa composition et sa bande de roulement. Le pneumatique d’été est en effet fabriqué à partir d’un mélange de gomme dur. Cela lui permet de mieux résister à l’usure et de conserver un niveau d’adhérence satisfaisant sur les surfaces chaudes. Sa bande de roulement, quant à elle, présente des sculptures spécifiques qui favorisent l’évacuation de l’eau en cas de pluie. Celles-ci permettent de limiter les risques d’aquaplaning.
Quels sont les critères à prendre en compte pour choisir ses pneus été ?
Pour profiter pleinement des avantages offerts par le pneu d’été, il est essentiel de choisir le modèle adapté à votre véhicule. Pour cela, faites avant tout attention à sa taille. Elle est indiquée sur le flanc du pneumatique par une série de chiffres séparés par un slash. Le premier correspond à la largeur. Plus un pneu est large, plus la zone de contact sera importante, ce qui vous fera gagner en adhérence. Notez toutefois que cela nécessitera également plus de puissance. Le second chiffre quant à lui correspond à la hauteur du pneumatique. Un modèle haut sera plus polyvalent et sécurisant. Une version plus basse, cependant, abaissera votre centre de gravité et améliorera les performances sportives du véhicule. Pour trouver les dimensions adéquates, référez-vous aux recommandations du constructeur. Elles sont visibles sur le manuel d’utilisation ou sur la fiche technique de votre voiture.
Il peut également être intéressant de s’attarder sur le diamètre du pneu. Il doit être adapté à la taille de vos jantes. Vous avez aussi la possibilité de vous concentrer sur l’indice de vitesse et l’indice de charge. L’un indique la vitesse maximale que vous pouvez atteindre avant la dégradation du pneu. Il est impératif de choisir un indice égal ou supérieur à celui préconisé par le constructeur. L’autre indice correspond à la charge maximale qu’il peut supporter. Enfin, sachez que depuis le 1er avril 2021, vous pouvez vous baser sur l’étiquetage européen pour choisir votre pneu d’été. Il s’agit d’un système de classification qui évalue chaque pneumatique en fonction de la consommation de carburant, la résistance au roulement, la distance de freinage sur sol mouillé et des performances sonores.
Quel pneu choisir pour la saison estivale ?
Vous connaissez désormais les spécificités d’un pneu d’été ainsi que les critères de choix pour le choisir. Il est l’heure de faire un tour d’horizon des meilleures offres disponibles sur le marché. Parmi les modèles les mieux notés sur les comparatifs de pneu d’été, vous pouvez retrouver l’Efficient Grip Performance 2 du constructeur Goodyear. Il s’agit d’un pneumatique spécialement conçu pour les citadines, les berlines et les monospaces. Vous avez ensuite le Premium Contact 6 de Continental. Il affiche un A en freinage sur sol mouillé et un B en propriétés sonores avec un volume de 71 dB. Enfin, vous avez le Primacy 4 + de Michelin et le Turanza T005 de Bridgestone. L’un se démarque par son niveau de confort sonore tandis que l’autre affiche une meilleure résistance au roulement.
Investir dans des pneus d’été de qualité est essentiel pour garantir une performance optimale sur la route pendant la saison estivale et assurer votre sécurité et celle des autres usagers de la route.
Tester un pneu n’est pas une chose facile, qui plus est en dehors d’un circuit. Voici donc mon expérience avec le Michelin Pilot Sport 4 essayé sur route ouverte au volant de voitures bien différentes et même insolite pour l’une d’entre elles !
Ne pas lésiner sur la quantité ?
Avant de vous faire part de mon ressenti, attardons-nous quelques instants sur le « curriculum vitae » de ce pneu destiné aux berlines sportives et haut de gamme.
Le Pilot Sport 4 sera à terme proposé en 19 dimensions allant du 17 au 19 pouces
Pour le mettre au point, le célèbre manufacturier s’est appuyé sur des sources d’informations variées. Grâce à 3 000 personnes circulant en Europe ayant accepté de placer des capteurs électroniques sur leur véhicule, l’entreprise a pu récupérer une foule de données comprenant notamment les conditions de roulage et la façon de conduire de ses « cobayes ». Un total de 38 millions de kilomètres a été parcouru…
Un autre moyen de collecter des informations, plus connu cette fois-ci, est la compétition et notamment l’endurance. Les 24 Heures du Mans permettent à Michelin de mettre à l’épreuve ses gommes sur 48 voitures, soit 240 000 km. Il le fait également en rallye et depuis peu en Formule E (voir notre reportage).
Les constructeurs automobiles sont aussi des partenaires pour Bibendum. Il est assez impressionnant de constater que le Clermontois travaille à la fois avec Ford (comme nous l’avons vu lors de l’essai de la Focus RS), Toyota et Volkswagen, mais aussi des blasons très prestigieux tels que Ferrari et Bugatti !
Sur le pneu en lui-même, Michelin nous indique qu’il possède une bande de roulement « ultra réactive », la nouvelle technologique Dynamic Response assurant un meilleur contrôle de la trajectoire, ainsi qu’une fibre cinq fois plus résistante que l’acier pour conserver une aire de contact importante, y compris à vive allure. Le mélange de gomme (élastomères, silice, …) qui compose l’enveloppe noire est là pour offrir une durée de vie accrue et une faible résistance au roulement.
De belles promesses qui se vérifient sur la route ?
De la voiture présidentielle au coupé bavarois
Pour tenter de m’en rendre compte, j’ai pris le volant de quatre autos destinées à des usages variés. C’était également l’occasion de découvrir de nouveaux modèles et ainsi de vous faire part de mon ressenti.
La grande Citroën C6 pour quitter Paris
Les manufacturiers choisissent habituellement des voitures récentes et largement diffusées pour faire essayer leurs pneus. J’avais par exemple pris le volant des Peugeot 308 et Volkswagen Golf lors du test du CrossClimate. Pour débuter celui du Pilot Sport 4, je démarre avec une… Citroën C6 ! Voici une surprise de taille !
Monter à bord de cette grande berline haut de gamme des Chevrons produite de 2005 à 2012 à la hauteur de 23 000 unités est très symbolique ! Imaginez donc, il s’agit de la limousine utilisée par nos trois derniers chefs d’état (Jacques Chirac, Nicolas Sarkozy et François Hollande). De quoi se prêter au jeu de se mettre dans la peau d’un chauffeur, qui plus est en parcourant les rues de Paris.
Assez étonnamment, je constate que le design a bien vieilli. Certes, la C6 n’est pas un canon de beauté, néanmoins les lignes originales de sa carrosserie dégagent toujours une impression de luxe et de grandeur. Les éléments qui me font tiquer sont les deux optiques encadrant la plaque d’immatriculation. Elles paraissent bien trop peu travaillées au regard des blocs avant et arrière aux formes effilées. En outre, vous remarquerez que la présentation intérieure est assez épurée, en particulier pour une auto commercialisée il y a 11 ans (déjà !). La finition m’a parue bonne. Le tableau de bord numérique nous prouve que Citroën n’était pas en retard tant cet équipement se généralise aujourd’hui.
En terme de conduite, le V6 diesel logé sous le capot offre un bon agrément en étant généreux en couple. Installé dans un imposant fauteuil en cuir, je profite du confort et du silence à bord. La boîte automatique se montre douce. La fameuse suspension hydropneumatique me semble fatiguée. Le moindre creux sur la route engendre un fort pompage qui décourage tout velléité sportive au volant.
Les quatre enveloppes dimensionnées en 245/45 ZR 18 vendues à l’unité aux alentours de 170 € doivent, à mon sens, assurer avant tout une longévité maximum sur ce type de voiture amené à parcourir beaucoup de kilomètres (notre exemplaire se contentait de seulement 75 000 km !). Le conducteur, comme le passager n’étant pas à la recherche de sportivité.
La « petite » Audi A3
Pour l’essai suivant, l’ambiance est tout autre à bord de cette Audi A3 d’une taille bien plus contenue. La présentation est plus moderne et rigoureuse en bonne germanique. Il faut oublier le moelleux de la Française pour un habitacle plus restreint et une suspension plus sèche (la hauteur des flancs des pneus est réduite). Je dois dire que je m’étais bien habitué à la démesure de cette C6 !
Le diesel assez pêchu qui équipe cette berline compacte au châssis autrement plus dynamique qu’une limousine permet de malmener bien plus facilement les gommes en 225/40 ZR 18 (environ 115 €). Un rond-point pris à allure soutenue en dépit d’un revêtement humide se négocie sans crainte. Le Pilot Sport 4 crie légèrement dans ces conditions.
Le grip est au rendez-vous avec ce Pilot Sport 4
La distinguée BMW Série 3
La C6 est trop encombrante et l’A3 trop peu confortable, la BMW Série 3 pourrait alors se révéler comme une bonne option, un entre-deux raisonnable. Je trouve cette dernière génération de la berline bavaroise toujours aussi élégante.
La Série 3 en finition Luxury ajoutant quelques chromes supplémentaires
Au volant, les près de 190 ch du moteur diesel (encore un !) sont bien présents. La 320d ne manque pas de punch à défaut d’être trop sonore. La transmission automatique joue également bien son rôle en faisant preuve de douceur et rapidité. De quoi apprécier les kilomètres grâce à une position de conduite agréable et propre à la marque à l’hélice. Les gommes en 225/45 ZR 18 (175 €, soit 60 € de plus par rapport à l’A3 !) ne génèrent pas trop de bruits de roulement.
BMW Z4 : place au sport !
Pour terminer ce test du Michelin Pilot Sport 4 sur des modèles qui ne se ressemblent pas, quoi de mieux qu’un Z4 ? Le coupé sportif de BMW est équipé de la même monte que l’A3, soit des pneus taille basse permettant des remontées d’informations assez directes en provenance du revêtement. De quoi bien sentir l’auto qui développe 306 ch de son six-cylindres en ligne maison sur les roues arrière…
Malheureusement, la circulation et le parcours prévu n’ont pas permis de véritablement tester le capacités du Pilot Sport 4 sur cette Z4
Bien que ce bloc suralimenté effaçant le 0 à 100 km/h en 5,1 s sonne bien, je ne peux que regretter les quelques kilomètres que j’avais pu faire au volant d’un Z4 M qui cache sous son long capot le 3,2 l de la M3 E46 proposant seulement 37 ch en sus, mais surtout un tempérament et une sonorité me donnant des frissons !
Le pneu hiver a toujours gonflé une partie des Français qui ont trouvé la parade dans une gomme plus polyvalente…
Le pneu hiver n’est plus la seule option
Changer ses gommes deux fois par an, rien de plus lassant, qui plus est lorsque l’on ne dispose pas d’une zone de stockage. C’est pourtant la solution pour rouler toute l’année dans les meilleures conditions avec des enveloppes été pour la belle saison et des enveloppes hiver de novembre à mars. Une autre alternative s’impose de plus en plus : le pneu quatre saisons. Ce type de pneu conçu pour être utilisé de janvier à décembre séduit comme en témoigne la progression des volumes de + 169,7 % en 2015 selon le syndicat des professionnels du pneu.
Cette bonne santé s’explique en grande partie par l’arrivée sur ce segment d’un manufacturier incontournable dans le monde du pneumatique : Michelin. En commercialisant son CrossClimate (lire notre test) il y a maintenant un an, les bons retours obtenus et la communication réalisée ont permis de booster ce marché encore minoritaire. Les autres acteurs tels que les Goodyear Vector 4Seasons et Pirelli Cinturato All Season ont également bénéficié de ce regain d’intérêt. Monsieur Bibendum annonce d’ailleurs avoir écoulé près de 3 millions d’unité de son modèle en dix mois. Les prévisions sont dépassées de 30 %.
Il reste encore tout de même du chemin à parcourir pour le quatre saisons s’octroyant seulement quelques pourcents…
Le pneu hiver menacé ?
Le manufacturier clermontois indique qu’un tiers des acheteurs du CrossClimate achetaient auparavant des pneus hiver. Cela signifierait donc que cette nouvelle gomme attire en majorité des personnes n’ayant pas franchi le pas du pneu hiver. On peut alors se demander si l’avenir du pneu été passe par des capacités sur route froide (température inférieure à 7 degrés) ? Les pneus sportifs restant les seuls pneus été apportant un bénéfice notable pour être choisis au détriment des pneus quatre saisons, tandis que les pneus hivers restent l’idéal pour ceux habitant en montagne ? Michelin indique travailler sur son CrossClimate pour ajouter les tailles 14 et 18 pouces, ainsi qu’une variante spécifique aux SUV.
J’ai pour part remplacé en début d’année mes pneus été Dunlop SP Sport Maxx par quatre Michelin CrossClimate afin de tenter le coup en usage personnel après les avoir testés quelques heures comme mentionné plus haut. Les pneus 4 saisons avaient la réputation d’être moyens partout. L’arrivée de températures plus chaudes sera déjà une bonne première épreuve pour à terme vous en parler plus en détails sur Abcmoteur.
La voiture électrique existe depuis plus d’un siècle (rappelez-vous de la Jamais contente), pourtant elle peine encore à s’imposer. L’organisation d’un championnat de monoplaces électriques qu’est la Formule E permettra-t-il de changer la donne ?Abcmoteur était à Paris ce samedi pour tenter de s’en rendre compte…
Des choix inhabituels en terme de pneumatique
En sortant de la station de métro Ecole Militaire, j’aperçois rapidement les installations du circuit. Cela est vraiment impressionnant de se dire que la capitale accueille enfin une compétition automobile dans ses rues ! La sensation est très inhabituelle.
Après avoir passé les nombreux contrôles de sécurité, je vais à la rencontre des équipes Michelin jouant ici un grand rôle puisque le Clermontois est le manufacturier exclusif de la Formule E. Toutes les monoplaces sans exception sont chaussées de ses gommes.
Le Michelin Sport EV (« EV » pour « electric vehicule ») est un pneu qui s’approche nettement plus de ce en quoi nos voitures de tourisme sont équipées et notamment du Pilot Sport 4 dont je vous en reparlerai prochainement. En dimension 18 pouces, cette enveloppe arbore d’ailleurs une apparence similaire au modèle précédemment cité, même le rainurage de la bande de roulement est relativement identique.
Le Michelin Sport EV et son « cousin » Pilot Sport 4 situé au second plan
Ici un pneu arrière de Michelin Sport EV en 305/40 R 18 (245/40 R 18 à l’avant)
Le Michelin Pilot Sport 4
Les pilotes ne changent pas de train de pneus pendant le Grand Prix (hormis lorsqu’ils changent de voiture au milieu de la course), y compris en cas de pluie. Les Sport EV sont capables d’être en température et d’offrir du grip sur une plage de températures très étendue allant d’environ 5° à plus de 40°.
Michelin Sport EV
Michelin Pilot Sport 4
Tous ces choix sont surprenants au regard de ce qui se fait en Formule 1. Les voitures étant chaussées en 13 pouces avec des slicks dès que la météo est favorable. La prise de vitesse (guère plus de 200 km/h pour la Formule E), les appuis aérodynamiques, ainsi que les contraintes imposées aux gommes étant quelques uns des facteurs distinguant la discipline 100 % électrique de l’autre utilisant des motorisations V6 hybrides.
Une puce RFID (radio frequency identification) logée dans le rectangle arrondi situé juste en-dessous de « EV » permet au organisateurs de contrôler très facilement les pneus
Bibendum a une cote de popularité incroyable !
La découverte du tracé aux Invalides !
Avant d’assister à la course dont le départ sera donné à 16 h, Renault offre la possibilité d’embarquer pour un « hot lap ». Une flotte de Zoé conduites par des pilotes s’approprient pendant quelques minutes le tracé parisien. Une BMW i8 se chargeant d’ouvrir le passage.
Un petit peu dubitatif sur le potentiel sportif de ce modèle électrique, je monte à bord de l’auto dont on nous promet qu’elle est en configuration d’origine. Dès le départ l’accélération colle au siège ! Le premier virage arrive et la Zoé l’avale sans broncher ! Au bout d’une longue ligne droite les 110 km/h sont dépassés (VMax autour de 150 km/h). Le freinage tardif me projette en avant ! Et voici que l’on enchaîne sur un « pif-paf » où la voiture est projetée d’un côté à un autre tout en restant bien stable sur ses quatre roues. La prise d’une courbe se refermant sur la fin confirme cette même impression.
Le placement dans le plancher des batteries aide à abaisser le seuil de gravité pour obtenir une meilleure stabilité. Les Michelin Energy E-V en 17 pouces placés aux quatre coins de la voiture crissaient allègrement. Les Anglais d’Autocar ont appris du patron de Renault Sport que le Losange aimerait sortir une Zoé RS. Je comprends mieux maintenant que j’ai vécu ce baptême à un rythme insoupçonné sur ce tracé qui se révèle en réalité très sinueux et étroit contrairement aux apparences…
Une course électrisante ?
Puis, vient le moment tant attendu : le départ ! Peu à près 16 h, les 18 monoplaces se sont élancées sur l’asphalte toujours fraîche (température extérieure autour des 10°), avec le pilote Sam Bird (DS Virgin) en tête, le tout dans un volume sonore beaucoup moins élevé que lors des compétitions où ce sont des moteurs thermiques qui sont sollicités. En tant que spectateur, j’entends un sifflement en particulier pendant la phase de ralentissement à l’approche d’un virage par exemple.
Par conséquent, l’ambiance est étrange. L’absence de bruit nous fait « oublier » que la course est en train de se dérouler. De la musique est diffusée par les haut-parleurs, ce qui couvre les bruits mécaniques et j’ai rarement entendu un commentateur si peu enthousiaste… Le plus dérangeant étant encore que les protections grillagées installées tout autour du tracé masquent le spectacle. Les tribunes très peu surélevées ne surplombent même pas ces barrières (et ne parlons pas des tribunes VIP au ras du sol…). Le meilleur endroit pour voir défiler les concurrents était en stationnant sur les marches des deux passerelles au-dessus du circuit. Les vigiles très tendus étaient très peu patients sur le sujet…
Vue depuis une passerelle
Vue depuis une tribune
Pendant ce temps, Lucas di Grassi (ABT Schaeffler Audi) parti 2ème demeure en tête. Il a dépassé le Britannique dès le premier virage en se plaçant à l’intérieur de celui-ci. Il creusa son écart lors d’un drapeau jaune au 4ème tour. Il a derrière lui les deux DS Virgin de Bird et Vergne, ainsi que les deux Renault e.dams de Prost et Buemi. La fin de la course est marquée par l’accident de Qinq Hua Ma (Team Aguri) qui a rencontré un bloc de béton sans qu’il soit blessé heureusement. La voiture de sécurité assurée par la BMW i8 va donc se placer devant les monoplaces le temps que la piste soit nettoyée. Le drapeau à damier sera agité avec Grassi en 1ère position (suivi de Vergne et Buemi) avant que l’i8 ne soit partie.
Ce fut une journée intéressante de par son côté inédit (l’électrique) et insolite (en plein Paris). Cependant, il est fort dommage que le spectacle était invisible, d’autant plus qu’une heure de course passe extrêmement vite en se déplaçant dans l’enceinte transformée en un véritable labyrinthe. Le rendez-vous suivant du championnat est fixé au 21 mai prochain sur l’Alexanderplatz de Berlin, en Allemagne, que l’on espère mieux étudiée que pour les spectateurs parisiens.
Ca a chauffé, mais le pneu ne semble pas s’être dégradé de façon anormale. Michelin indique que ses pneus ne sont usés qu’à 30 % lors de leur remplacement
Le meilleur endroit sans doute ! Encore faut-il avoir un ami habitant aux Invalides !
Le beau temps est arrivé et semble installé durablement. Une bonne nouvelle qui est l’occasion de s’adonner aux plaisirs du tout-terrain. A l’occasion de la sortie des nouveaux pneus BFGoodrich All Terrain T/AK02, il vous est même possible de gagner votre place pour partir à l’autre bout du monde !
Larguez vos pneus depuis le ciel !
Partir dans le Grand Canyon aux Etats-Unis, à Turrialba au Costa Rica, à Gullfoss en Islande ou au Park Kruger en Afrique du Sud pour tester cette nouvelle gomme et participer à d’autres activités grisantes vous tente ?
Le jeu-concours organisé par BFGoodrich (appartenant à Michelin) devrait vous intéresser. Il consiste à choisir l’une des quatre destinations, puis de larguer quatre pneus All Terrain T/AK02 sur la zone correspondante représentant un 4×4.
La vidéo de présentation :
Il est possible de jouer jusqu’au 26 juillet. Le tirage au sort aura lieu deux jours plus tard.
Il faut savoir que ces enveloppes destinées aux gros tout-terrains sont capables de vous emmener partout ou presque. Cette nouvelle génération en profite notamment pour améliorer ses performances sur l’asphalte (+15 %) et la neige (+ 19 %) tout en durant deux fois plus longtemps sur du gravier.
Pour rouler en toute sécurité de janvier à décembre, il est recommandé d’échanger ses pneus été pour une monte hiver de novembre à mars. Cependant, cela engendre une logistique pénible pour l’automobiliste. Michelin pense avoir trouvé la solution avec une gomme utilisable toute l’année que nous avons pu essayer.
Que propose le nouveau pneu Michelin CrossClimate ?
Jusqu’à présent, il était conseillé d’utiliser un pneu été ou bien un pneu hiver lorsque la température descendait à 7 degrés. Les pneus toutes saisons actuels (basés sur des pneus hivers) tentant de rassembler le meilleur de « l’été » et de « l’hiver » font trop de compromis, notamment en terme de freinage sur sol chaud. La difficulté étant pour les manufacturiers de rassembler des qualités antinomiques telles que du grip par température froide, mais aussi en plein été sans avoir une gomme trop molle.
Après des années de développement, les équipes Michelin ont mis au point un pneu qui répondra aux besoins de la grande majorité des conducteurs français. Ainsi, Bibendum a conçu un pneu été avec également des capacités sur sol froid, mouillé et enneigé lui permettant d’être homologué 3PMSF (représenté par une montagne à trois pics avec un flocon de neige) et M+S. Le CrossClimate est donc accepté là où les pneus hiver sont obligatoires.
Pour réussir à proposer un pneumatique à l’aise quelque soit la météo, Michelin utilise un mélange innovant de plusieurs gommes, de la silice efficace même sous 7 degrés, des lamelles profondes qui viennent s’imbriquer les unes entre les autres et une bande de roulement en « V ».
La première étape est de partir de Divonne-les-Bains (01220) pour grimper le col de la Faucille. Une bonne opportunité pour réaliser un test routier du CrossClimate tout en rencontrant un bitume dans différentes conditions. Tout d’abord, il est sec et froid ce qui permet de vérifier plusieurs choses telles que le ressenti dans la direction et les bruits de roulement. Sur le premier point, le CrossClimate évite cette sensation de flou que présente nombre de pneus hiver, tandis que les émissions sonores sont bien contenues comme l’indique l’étiquetage (une seule onde sur trois, soit 68 décibels).
Quelques kilomètres plus tard, nous sommes dans le col de Faucille. La journée précédente a été bien arrosée et la chaussée est encore détrempée. La température est de quelques degrés. On augmente progressivement le rythme, la route devient de plus en plus sinueuse et le Michelin ne se fait pas prendre en défaut. L’accroche est bien au rendez-vous. Les freinage appuyés ne perturbent pas le voiture (il est noté A pour le freinage sur sol mouillé).
Encore un peu plus en altitude, la neige est présente. On aperçoit un parking entièrement enneigé, le bon moyen de mettre dans la neige ce pneu qui se revendique en quelques sortes comme le couteau suisse des pneumatiques ! Ce test révèlera plusieurs choses intéressantes. Si sur la neige damée et sans dénivelé le CrossClimate s’en sort très honorablement, il montre quelques faiblesses lors que la couche blanche est poudreuse et non tassée. Le grip en latéral (prise de virage) est aussi moins probant que sur un pneu hiver classique. Cela étant et comme vous pourrez le constater dans la vidéo ci-dessous, le Michelin CrossClimate permettra sans trop de souci vous sortir du parking d’une station de ski ou vous éviter de rester bloqué, même avec quelques centimètres de neige sur votre route.
Vidéo du Michelin CrossClimate essayé sur la neige :
3 ateliers pour comparer le CrossClimate à la référence des « all season »
De retour à Divonne-les-Bains, Michelin a aménagé (voir vidéos ci-dessous) une air avec trois ateliers distincts permettant de mettre en exergue les qualité de son pneu CrossClimate face à un pneu été (Michelin Energy Saver+), un pneu hiver (Michelin Alpin 5) et un pneu toutes saisons (Goodyear Vector 4 Seasons) qui font tous les trois référence dans leur catégorie respective. Abcmoteur a choisi de comparer le Vector 4 Seasons au CrossClimate, qui est le concurrent le plus proche.
Freinage sur sol sec :
Pour ce test sur ligne droite sèche, le Michelin a freiné plus court de 2 mètres environ que le Goodyear à une allure autour des 56-58 km/h.
Tenue en virage sur sol mouillé :
Ici, en tournant de plus en plus vite sur un grand rond-point, la différence est moins marquée. Le Goodyear commencera à décrocher vers les 33 km/h, tandis que le Michelin tiendra jusqu’à 36 km/h à peu près.
Motricité sur neige :
En revanche, pour cette atelier l’écart de performance est flagrant entre les deux pneus. Face à une montée à 9 % recouverte de neige en partant à l’arrêt, le CrossClimate patinera beaucoup moins que le Vector 4 Seasons qui peinera aussi par conséquent à prendre de la vitesse. A ce chapitre, le Michelin est nettement gagnant sur son rival.
Vidéo des trois ateliers :
Vidéo pneu toutes saisons Goodyear Vector 4 Seasons VS Michelin CrossClimate :
Vidéo pneu été Michelin Energy Saver+ VS Michelin CrossClimate :
Vidéo pneu hiver Michelin Alpin 5 VS Michelin CrossClimate :
Bien entendu, ces tests obtenus dans les deux cas avec une Volkswagen Golf sont réalisés avec Michelin et peuvent laisser penser qu’ils ne sont pas impartiaux. Néanmoins, chaque auto était dans la même configuration d’une monte pneumatique à une autre pour éviter tout favoritisme. Un bon point de départ pour une comparaison entre le CrossClimate et ce qui existait déjà sur le marché.
Premier contact concluant
A l’issue de cet essai du Michelin CrossClimate, le bilan est positif. Cette nouvelle enveloppe semble bien surclasser ce qui est proposé sur le marché et ainsi offrir un pneu tout-en-un pour l’automobiliste voulant se simplifier la vie sans faire exploser la note. Michelin indique que le CrossClimate sera vendu à partir du mois de mai prochain en étant positionné entre le prix d’un pneu été et d’un pneu hiver (soit environ 77-78 € en 16 pouces).
Le bon usage d’un pneumatique selon l’utilisation et les conditions météo
Si les qualités du CrossClimate sont bien présentes sur sol chaud et en matière de longévité, il pourrait bien très rapidement s’imposer comme la référence sur le marché du pneumatique toute saison et mettre fin aux galères des automobilistes français régulièrement immobilisés dans leurs voitures au premier épisode neigeux sans compter le surplus de sécurité apporté dès lors que les températures baissent en comparaison à un pneu été. A noter que les propriétaires de sportives devront encore se tourner vers un pneu sport dédié spécialement à l’hiver, tout comme les habitants des régions très enneigées devront encore opter pour un pneu hiver spécialisé.
En saison hivernale, tout automobiliste que nous sommes peut être confronté à des conditions météo difficiles à un moment ou à un autre. Cela se traduit par une chaussée à l’adhérence réduite à cause, par exemple, du verglas ou de la neige. Pour assurer une tenue de route optimale, sans entacher le plaisir de conduire qui lui est cher, BMW répond avec la technologie 4 roues motrices xDrive qui est leader en terme de ventes en France pour 2014. Dans quelques stations (Val d’Isère, Megève et Courchevel), le xDrive Tour permet au public de se familiariser avec la transmission intégrale de la marque à l’Hélice.
Pour se faire une idée sur ce système, Abcmoteur est parti à Val d’Isère en empruntant les routes de montagne, puis un circuit entièrement gelé…
Prise en main des Série 5 M550d et X4 35d
Pour monter jusqu’à la station, votre serviteur a débuté sur la Série 5 M550d. Cette grosse berline de près de 5 m de long en impose malgré une carrosserie plutôt discrète. Ce contraste est d’autant plus vrai lorsque l’on se penche sous le capot pour ausculter la mécanique : nous disposons pour cette prise en main du six-cylindres 3,0 l triturbo diesel de 381 ch (à 4 000 tr/min) et 740 Nm de couple (à 2 000 tr/min) !… Une puissance démesurée largement suffisante pour emmener les deux tonnes de l’Allemande.
Essayée presque exclusivement sur des routes rectilignes, la Série 5 M550d m’a surpris tout d’abord par son confort. Certes, le revêtement que nous avons rencontré n’était pas spécialement dégradé, mais il est particulièrement agréable de se sentir presque comme en train de « glisser » sur autoroute… A l’inverse, dès lors que l’on enclenche le mode sport, le tempérament de la Bavaroise est transfiguré ! De 2 000 à 5 000 tr/min – oui, 5 000 tr ! –, on est plaqué sans discontinuer au fond du siège enveloppant. Ce bloc délivre une poussée exceptionnelle (0 à 100 km/h en 4,7 s) permettant de survoler la circulation et de se faire plaisir à chaque relance. Le générateur de son faisant encore davantage oublier qu’il s’agit d’un mazout… de compétition !
A l’approche des routes plus sinueuse, j’échange mon volant contre un X4, la variante « coupé » du X3, lancé l’été dernier. Ici, Abcmoteur retrouve le six-cylindres 3,0 l diesel de 313 ch (à 4 400 tr/min) et 630 Nm (à 1 500 tr/min) déjà essayé par Arnaud sur le X3 35d ! Ce X6 taille réduite se veut plus affirmé stylistiquement parlant qu’un X3, mais aussi plus dynamique au niveau du comportement routier. Pour ma part, le temps passé au volant des X3 et X4 n’a pas été assez conséquent pour pouvoir jauger la différence. Toujours est-il que le X4 est également une bonne monture pour celui qui est à la recherche d’un SUV ne rechignant pas à s’inscrire avec précision dans des virages serrés tout en limitant le roulis. En outre, le moteur s’accommode toujours très bien d’un régime de 3 000 à 3 500 tr/min afin d’évoluer à allure soutenue sur un enchaînement de virages.
Après cet aperçu sur des ces deux modèles pourvus du xDrive qui ont été pris en défaut à aucun moment, même sur l’asphalte trempée, il nous tarde d’essayer pleinement cette technologie en conditions plus extrêmes.
Rouler sur la neige n’a jamais été aussi facile !
Pour cela, nous avons rendez-vous sur un circuit recouvert de plusieurs centimètres glace. Le but étant de découvrir la conduite en disposant de peu de grip à bord de modèles BMW xDrive chaussés en pneus hiver dont certains sont même cloutés. Une bonne opportunité d’apprendre les bons gestes en cas de situation similaire en allant au ski… sans oublier de faire plaisir en toute sécurité !
Pour démarrer, je prends les commandes d’une Série 4 Coupé 430d avec notre moniteur Laurent Fradetal. Les premiers tours du circuit s’effectuent avec toutes les aides électroniques connectées. Le résultat est bluffant, puisque la BMW gère parfaitement les difficultés de la conduite sur glace. Avec les pneus hivers Bridgestone Blizzak LM-32, la Série 4 Coupé se dirige très facilement, y compris pour ceux n’ayant aucune expérience sur la neige. Bien entendu, il faut adapter son allure. Pour le reste, il suffit de surbraquer lorsque l’on souhaite tourner davantage, tandis que la pédale des gaz est bridée juste avant que les roues patinent. Utilisés de concert, l’antipatinage, l’ESP et le xDrive fonctionnent à merveille d’après notre expérience. Conduire sur la glace se fait en toute simplicité.
Par la suite, Laurent désactivera progressivement les béquilles électroniques. Cela ayant pour avantage d’assimiler par étape le pilotage sur glace. Au départ, on commence par doser l’accélérateur en désactivant l’antipatinage (DTC). Cela demande de la progressivité afin d’éviter de faire du surplace. Les 560 Nm de couple sont amplement suffisants pour reprendre de la vitesse en sortie de virage. Bien que la piste soit verglacée, la motricité d’un niveau très acceptable surprend.
En pilotage sur glace, un des éléments à intégrer est le décalage entre l’action sur les commandes et la réaction de la voiture.
Il se passe en moyenne une seconde, ce qui est un délais important demandant une bonne anticipation et de la patience dans chacun de nos gestes. Pas facile !
Ensuite, en débrayant totalement toutes les aides à l’exception de l’ABS, là encore c’est la surprise. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, notre Série 4 Coupé demeure parfaitement contrôlable. Bien entendu, un tête-à-queue peut rapidement survenir en cas d’excès d’optimisme, néanmoins encore une fois le coupé de plus d’1,6 tonne se conduit sans avoir besoin d’être pilote. Pour aborder un virage, on se place à l’extérieur, puis on rejoint la corde. Lorsque celle-ci est atteinte, avec un fort et bref coup de gaz on vient délester le train arrière pour déclencher la glisse et pivoter. Les roues légèrement tournées sont remises droites et l’on peut doucement accélérer pour reprendre de la vitesse.
Ce jeu particulièrement grisant devient franchement ludique en utilisant la Série 4 Gran Coupé 430d équipée des mêmes pneus, mais avec de petits clous en sus. Le freinage et les accélérations sont démultipliés. C’est bien en longitudinal (roues droites) que l’aide des clous se fait le plus sentir, en virage c’est moins flagrant. A ce moment, c’est davantage le système électronique xDrive qui se charge de gérer la répartition du couple entre le train avant et arrière indépendamment pour chaque roue. En temps normal, 40 % du couple va à l’avant et 60 % à l’arrière. Un profil qui est donc typé propulsion… ce qui n’est pas un hasard chez BMW, mais une évidence pour conserver du dynamisme ! La répartition peut aller jusqu’à 100 % sur l’un de des deux essieux. Une foule de paramètres (pression sur l’accélérateur, angle du volant, vitesse de rotation de la roue, …) vont permettre au calculateur de distribuer savamment le couple là où il sera nécessaire. Le résultat est bluffant.
Bien que la comparaison soit difficile, j’ai eu le sentiment que le xDrive avait un tempérament plus sportif que son équivalent quattro proposé chez Audi. Pour le reste, cela mériterait d’avoir un modèle comparable de chacune des deux marques sur un même circuit afin de pouvoir véritablement les comparer.
Vidéo : embarquez avec nous pour un tour en xDrive !
Une vidéo étant plus parlante que de longues descriptions, voici une première vidéo où je conduis la Série 4 Gran Coupé :
Et une seconde avec Laurent Fradetal nous emmenant plus notre plus grand plaisir pour un baptême en M235i !
Le changement des pneumatiques d’une auto représente un budget conséquent de plusieurs centaines d’euros. Afin de limiter au maximum l’usure, voici quelques astuces pour mieux gérer la durée de vie de vos « gommes ».
La durée de vie moyenne
Tout d’abord, il faut savoir qu’en moyenne un pneu va rarement dépasser les 40 000 km avec un usage classique. Les personnes habitant dans une région montagneuse pourront même être limitées à 20 000 km, voire seulement 10 000 km !
Ce sont sur des parcours autoroutiers que l’on va le moins solliciter les pneumatiques et atteindre les kilométrages les plus élevés sans les remplacer.
Les causes d’une usure trop rapide
Si l’usure de vos pneus vous paraît anormale ou que vous tentez de la retarder, voici une liste non exhaustive des facteurs pouvant en être la cause :
La pression. Un pneu correctement gonflé (voire légèrement au-dessus de la recommandation) ira plus loin qu’un autre sous-gonflé ou sur-gonflé.
La conduite. Des accélérations et freinages puissants vont faire travailler davantage la gomme. Avec un rythme plus coulé, vous allez pouvoir la ménager et économiser au passage du carburant.
Gros moteur diesel. Une motorisation puissante carburant au gazole dispose d’un couple important (souvent plus de 300 Nm) qui va créer d’importantes contraintes sur les roues motrices lorsque vous appuyez sur l’accélérateur. Ce même phénomène se retrouve plus généralement sur les moteurs turbo.
L’état de la route. Rouler par temps chaud sur une chaussée dégradée fera « fondre » bien plus vite la gomme. En hiver, des pneus été vont s’user plus rapidement que des pneus hiver qui sont adaptés à une température inférieure ou égale à 7 degrés.
Le poids. Une voiture surchargée va demander plus d’efforts aux pneumatiques.
En outre, on peut également citer la géométrie des trains avant et arrière, la qualité de la suspension, … La voiture doit être en bon état.
Prenez soin de vos gommes !
Pour aller plus loin avec les mêmes pneus, beaucoup de réponses se trouvent ci-dessus. Le fait de choisir une marque de qualité sera aussi décisif. Il est certain que des pneus d’entrée de gamme ne sont pas étudiés pour une longévité maximum. Dans ce domaine, la référence est sans conteste Michelin. A noter qu’au bout d’un certain âge (3 à 5 ans) la gomme se dessèche et devient donc plus fragile.
Pour ma part, ma propre expérience me permet de vous dire que mes Dunlop SP Sport Maxx RT montés en 205/55 16 91 Y sur ma BMW Série 3 (E36) 323i (totalisant 210 000 km) sont en fin vie (témoin presque atteint) pour ceux se trouvant à l’arrière (propulsion) après 23 000 km. La voiture est toujours garée dans un garage couvert. Ils m’avaient coûté 310,40 € (hors montage) chez Norauto en août 2013. J’en suis très content en toutes situations (sec, pluie, bruit, …). Je roule environ 30 % en ville, 40 % sur le réseau secondaire et 30 % sur autoroute. A noter que j’ai effectué trois sorties circuit avec en pilotant deux fois assez tranquillement (à La Ferté Gaucher et au Nürburgring) et une autre fois plus dynamiquement (à Clastres), mais durant un court laps de temps (la pompe à eau d’origine a cassé).
Ma BMW Série 3 de 1996
N’hésitez pas à partager vos retours d’expérience avec nous via les commentaires (ci-dessous) ! Vous pouvez également nous poser vos questions. Bonne route à tous ! 🙂
Qui a dit que le drift est réservé aux propulsions ? Pas Easydrift en tout cas ! Voilà qui suffit à intriguer Abcmoteur… Nous sommes ainsi partis, Adrien et moi, à la découverte de cet inédit système sur le circuit de Dreux fin novembre.
Easydrift, le principe
Sorte d’évolution des chariots Gojack, ces chariots à roulettes que l’ont met sous les roues arrière, le dispositif Easydrift utilise des enveloppes en plastique rigide qui viennent recouvrir les pneus arrière (voir vidéo montage).
Impossible cependant de connaître la recette de ce savant plastique protégé par dix brevets ! Il faut dire que seules deux usines au monde sont capables de le produire. Notons tout de même que l’étude du produit est si aboutie qu’il y a un angle optimum, au degré près, pour couler le plastique dans les moules afin d’avoir ce comportement si unique. L’idée est simple : supprimer du grip sur le train arrière pour reproduire de faibles conditions d’adhérence du pilotage sur glace.
Le rendez-vous était pris avec Arnaud Voiry, pilote-instructeur, gérant de l’école de pilotage Auto Sport Coaching qui est spécialisée dans le coaching sur mesure sur route et circuit.
Nous nous sommes donné rendez-vous sur le circuit de l’Ouest Parisien, à Dreux. Une fois sur place, nous retrouvons un bel échantillon de Mégane R.S. essentiellement de 3e génération toutes équipées Easydrift, et notamment la toute dernière et très exclusive Mégane R.S. 275 Trophy-R ! A peine arrivés, nous embarquons dans une Mégane III R.S. en passagers pour une première approche du système.
Sensations !
Top départ pour quelques tours de l’aire plane et du circuit. Nous montons à bord de la Mégane III R.S. d’Arnaud qui coache un de ses clients, un pilote « amateur » qui a déjà effectué un stage de pilotage sur les chariots Gojack et projette de réaliser un stage sur glace en février. Malgré son expérience, nous nous devons de constater qu’on ne drifte pas comme ça du jour au lendemain…
D’après notre instructeur, Arnaud Voiry, Easydrift est très pédagogique : « Lorsqu’on veut apprendre à glisser (drift), on pense souvent qu’il n’y a qu’une solution : prendre une propulsion, mais on doit apprendre à marcher avant de courir ! De fait, mieux vaut commencer par prendre une séance de chariots Gojack pour apprendre les bases du pilotage en glisse, ce que je fais avec les clients que je coache depuis 2002. Mais ces chariots avouent vite leurs limites, car le véhicule évolue toujours en travers et à basse vitesse. Alors quand j’ai découvert l’arrivée d’Easydrift en France, j’y ai de suite vu l’opportunité de combler le fossé entre ces chariots plafonnant à 20km/h et la glisse à vitesse réelle. Glisser avec ces anneaux est un pur bonheur. On pilote à vitesse réelle, on entretient les glisses aussi longtemps que l’on souhaite, dans une progressivité et une réactivité si proche des conditions réelles qu’on en oublierait presque qu’on est dans une traction en train de drifter à 160km/h ! C’est un fabuleux outil pour travailler sa technique de pilotage de façon constructive ! On se croit sur glace et ce produit a clairement sa place sur les circuits. C’est du drift propre, sans bruit ni fumée, juste le plaisir de glisser ou de voir glisser si on regarde depuis le bord de piste. »
Une fois le système bien intégré sur l’aire plane, c’est parti pour des tours de circuit ! Très vite, l’arrière décroche joliment et le contre-braquage est plus qu’obligatoire ! Glisser autant sur une piste sèche est étonnant, et le bruit que font ces enveloppes en glisse nous font vraiment penser que l’on est sur la glace. Sympa ! En adoptant douceur et progressivité dans ses mouvements, notre apprenti-pilote se débrouille déjà bien. Attention à la précipitation, prendre du rythme demandera encore de l’apprentissage, nous voilà vite en tête-à-queue !
Etape No 2 : place à notre pilote-instructeur au volant ! Là, le 2.0 Turbo de 250 ch ne fait pas semblant et souffle fort ! Nous atteignons plus de 140 km/h et Arnaud effectue un appel-contre-appel bluffant de douceur et de naturel : l’expérience parle ! Il est alors étonnant ensuite de sortir de virage et accélérer en travers… Ce fût au final un tour partiel du circuit de Dreux avec de nouvelles sensations ! Comme si nous n’en avions pas assez, Arnaud nous proposa son traditionnel « 360° » ! A une vitesse d’environ 90 km/h, voilà qu’il envoie la voiture dans une rotation impressionnante qui permet aux deux «sacs de sable » que nous sommes de prendre quelques g dans l’opération !
Pour finir d’une belle manière, nous nous retrouvons à nouveau sur l’aire plane et voilà que notre pilote joue les acrobates sur une zone circulaire en sortant son bras et sa jambe gauche par la fenêtre ! L’occasion de démontrer la facilité de contrôle de la voiture une fois la glisse stabilisée. “Easydrift est tout ce qu’il y a de plus sérieux et j’invite les passionnées de la glisse, qui ne l’ont pas encore essayé, à le faire ! Sa vocation n’est donc pas de faire du spectacle comme je viens de le faire, mais c’est là une façon de vous montrer qu’il permet vraiment de tout faire comme une vraie propulsion en drift.”
Mais justement, est-ce que cette technique de glisse est facile à mettre en place ?
« Essayes encore »
Pour répondre à cette question, il est temps de nous mettre au volant ! Nous prenons place sur l’aire plane et Arnaud nous indique la marche à suivre. Premièrement, déconnecter l’ESP… Ensuite, une fois qu’on approche du virage, commencer par donner un quart de tour au volant, pas plus, pour ne pas « bloquer » le train avant et empêcher la voiture de pivoter. « Plus tu tournes, moins ça tourne ! » nous dit-il, comme sur la neige/glace ! Ensuite, freiner l’auto avec suffisamment d’impulsion pour créer le bon transfert de charge qui va charger l’avant et donc délester l’arrière pour provoquer la glisse. La subtilité sera de freiner puissamment, mais pas trop pour garder encore suffisamment de vitesse ! Pas évident !
En allant plus vite, et une fois que l’on commence à appréhender la méthode, l’arrière vient enfin ! Vient alors un mauvais réflexe : je pensais qu’accélérer sur une traction « tirerait » l’avant de l’auto, pour la remettre droite. Tout faux ! Accélérer la déstabilises encore plus… Tête à queue assuré ! En essayant d’annuler ce réflexe, il faudra contre-braquer très rapidement une fois en glisse ; là encore, nous sommes pour le moment trop lents à le faire ! C’est alors au tour d’Adrien d’essayer le système. Premier bon passage – rappelons qu’Adrien a quelques jours d’entrainement sur glace en Audi S5 !! Il avait hélas trop de frein, et s’arrête presque… Deuxième passage, il arrive un peu vite (10 km/h de plus, soit 40 km/h), la voiture n’est alors plus contrôlable, sans expérience Easydrift suffisante ! Finalement, Arnaud nous dit que tout débutant est « en retard au regard comme au volant ». Nous n’avons hélas pas fait exception à la règle… Dernier essai, réussi celui-là ! Magique ? Oui, magie de l’électronique, l’ESP était activé, de quoi efficacement stabiliser la voiture !
Vidéo : les enveloppes Easydrift en action
Easydrift, un premier contact prometteur ; vivement la suite !
Finalement, peut-être quelque peu dubitatifs face au ressenti du train arrière qui ne s’obtient pas immédiatement, nous avons été très séduits par ce système Easydrift. Grisant, de par cette quête difficile à atteindre d’une glisse contrôlable au volant, grisant aussi par des sensations uniques en passager quand un spécialiste est aux commandes ! Nous avons déjà un bon aperçu des difficultés de dosage pour ce qui concerne le freinage, l’angle du volant, mais aussi la rapidité de contre-braquage !
Merci infiniment à l’équipe Easydrift France pour leur accueil, tout spécialement à notre pilote Arnaud Voiry, très disponible ! Ces quelques tentatives de glisse nous ont ouvert l’appétit et nous avons hâte de renouveler prochainement l’expérience plus longuement !
Le but étant ici de conduire des véhicules puissants montés en P Zero ou P Zero Trofeo R afin de faire monter en température les gommes sur ce tracé rapide et exigeant !
Des bolides de rêve pour découvrir la gomme sportive Pirelli
Chez Pirelli, dès lors que l’on parle de voiture sportive, trois pneus peuvent correspondre. Il y a le P Zero, puis le P Zero Corsa et enfin le P Zero Trofeo R qui est un semi-slick ! Pour ce dernier, on atteint la limite entre un pneu homologué pour la route et une enveloppe réservée à la compétition.
C’est au cours d’une journée « trackday » où les possesseurs de GT sont invités à participer, que Abcmoteur a pu prendre le volant de cinq autos d’exceptions, segment sur lequel la marque milanaise règne en leader. Contact !
Ferrari 458 Italia Spider
D’entrée de jeu, on commence avec la Ferrari 458 Italia Spider ! Heureusement que la piste est maintenant entièrement sèche, car la supercar de 570 ch, dont les seules roues arrière sont motrices, ne demande qu’à se dandiner !
Une fois en piste, cette première fois aux mains d’une Ferrari se révèle être un délice ! La sonorité du V8 donne des frissons, les commandes sont viriles et la boîte envoie une décharge lors d’un rétrogradage ! Equipée en P Zero, la 458 est restée collée au bitume, tandis que la motricité s’est montrée irréprochable.
Audi R8 V10 Plus
Tout autre ambiance : nous passons sur l’Audi R8 V10 Plus. Forte de 550 ch et allégée, cette version de la R8 est plus orientée circuit.
Ici aussi, nous sommes en P Zero et pourtant le grip se révèlera d’un très bon niveau, le caoutchouc n’aura pas crié une seule fois. Pour autant, la supercar aux anneaux ne se refusait pas des dérobades de l’arrière, un comportement que l’on est pas habitué à retrouver chez la reine du quattro !
Audi R8 V8
En retirant deux cylindres à la R8, nous tombons à 420 ch, mais en échange nous gagnons quatre pneus P Zero Trofeo R !
Ayant effectué que deux tours à son bord, c’est difficile de se prononcer sur la différence entre les P Zero et les Trofeo R, d’autant plus que la voiture n’est pas exactement la même (moteur et châssis). Néanmoins, l’arrière n’a jamais décroché, preuve que les limites du pneu sont repoussées plus loin grâce à une surface d’adhérence plus importante.
Jaguar F-Type R Coupé
Passons désormais chez les « british » avec la Jaguar F-Type R Coupé !
Tant applaudie par la presse, la F-Type R se savoure avec un V8 5,0 l compressé de 550 ch tout de même ! Pilotée sous la pluie et en P Zero, la bête demandait un peu de doigtée pour limiter les glissades du train arrière plutôt mobile. Les relances sont impressionnantes, cette grosse cylindrée est gavée de couple !
Alfa Romeo 4C
Pour finir, nous retrouvons le petite Alfa Romeo 4C (voir notre essai complet) ! Une vieille connaissance que nous avions pu tester sur le circuit du Nogaro, malheureusement très gras à cause de la pluie.
Lors de ce second essai, la piste est sèche, c’est donc l’occasion d’aller titiller davantage l’italienne et par conséquent les pneus P Zero ! On apprécie grandement la légèreté de l’ensemble (1 000 kg tous pleins faits) offrant une réactivité et un pouvoir directionnel bien supérieur aux grosses sportives précédemment essayées. Attention à son faible gabarit donnant l’impression de rapidement la connaître, il faudra toujours rester en éveil au volant de la 4C, car celle-ci peut vivement réagir en montant sur certains vibreurs notamment. Par ailleurs, on notera qu’il est nécessaire de bien « charger » le train avant afin de ne pas créer du sous-virage en courbe.
Un premier contact
A l’issue de cette journée forte en sensations, nous avons déjà un premier aperçu sur les pneus P Zero et Trofeo R de Pirelli. Le manufacturier semble très bien maîtriser son sujet, aucun des pneumatiques n’a révélé ses limites sur le tracé du Mans.
En définitive, cet événement est idéal pour tester les différents produits de la marque italienne grâce aux modèles équipés et mis à disposition. Une bonne opportunité pour (re)découvrir les gommes milanaises dans des conditions adéquates !
Pirelli, manufacturier italien créé en 1872 par Giovanni Battista Pirelli ne cesse de se développer et ainsi devenir aujourd’hui, le 5ème producteur mondial de pneumatiques.
Grâce aux 22 sites de productions répartis dans le monde et aux 38 000 employés travaillant pour le manufacturier, Pirelli est présent dans plus de 160 pays.
Décidé à s’impliquer de plus en plus dans le premium (pneu haut de gamme) avec 1.6 milliards d’euros investis entre 2011 et 2015, la marque italienne souhaite que 80 % de sa production soit consacrée au premium en 2015.
Déjà très présent sur les compétitions automobiles (Formule 1, WRC, Trofeo Maserati, Ferrari Challenge, …), Pirelli est également leader sur les montes avec marquage constructeur.
En effet, certains constructeurs ont fait confiance au manufacturier pour produire leurs propres pneus destinés seulement à leurs modèles. Des marques comme Ferrari, McLaren, Lamborghini, Porsche ou Maserati font appel à la marque italienne et ainsi ont leurs propres pneus avec un marquage spécifique (« NO » pour Porsche, « F » pour Ferrari, « AMS » pour Aston Martin).
Une gamme de pneus variés
Différentes gammes de pneus sont proposées par le manufacturier italien : des pneus consacrés aux utilitaires, des pneus consacrés aux SUV / Crossover (Scorpion), des pneus consacrés aux voitures de tourisme (Cinturato) et bien sûr des pneus pour les voitures plus sportives (P-Zero).
Les pneus auxquels nous nous sommes intéressés sont les gammes Cinturato et P-Zero.
La gamme Cinturato propose deux types de pneus, le Cinturato P7 et le Cinturato P7 Blue. Pour commencer, le Cinturato P7 est le pneu que l’on retrouvera le plus souvent sur les voitures de tous les jours. Des homologations ont été mises en place pour des véhicules comme l’Alfa Romeo Giulietta, les Audi A4, A5, A6, A7 ou bien sûr une partie de la gamme BMW (Serie 1, Serie 3 et 3 GT, Serie 5, Serie 6, X1, X3) et Volkswagen (Scirocco, Passsat, Golf VI, EOS). Ce pneu a pour avantage d’avoir un excellent freinage sur sol sec et mouillé avec une bonne résistance à l’aquaplanning, une faible résistance au roulement et une bonne longévité.
Quant au Cinturato P7 Blue, il garde les mêmes performances que le Cinturato P7 mais ce pneu progresse sur les performances avec une tenue de route sur sol mouillée améliorée et obtient une meilleure efficacité énergétique avec une plus faible résistance au roulement.
Parlons sport avec le Pirelli P-Zero, le pneu destiné aux sportives et supercars. C’est le pneu le plus répandu sur le segment UHP (Ultra Haute Performance). Le nombre d’homologations (+ de 240) montre qu’un grand nombre de constructeurs ont fait confiance à ce pneumatique. Des marques comme Ferrari, Porsche, Bentley, Pagani, Lamborghini ou McLaren équipent leurs modèles avec cette gomme.
Les avantages que procure le Pirelli P-Zero sont nombreux avec notamment une précision de conduite ainsi qu’un excellent niveau de freinage sur sol sec et mouillé.
Nous avons pu découvrir la gamme Pirelli Cinturato et P-Zero à travers 5 ateliers sur le Centre d’Essais et de recherche Automobile de Mortefontaine.
Atelier 1 : Evacuation d’eau / Motricité et Virage sur sol mouillé
A bord d’une Mercedes Classe A équipée de Cinturato P7, nous arrivons sur l’aire plane où une courbe de 180° arrosée par des jets d’eau nous attend. Le but de cet atelier est de constater la motricité du véhicule sur une surface très glissante.
Pour la première tentative, nous passons la courbe en enfonçant la pédale d’accélérateur à moitié. Le véhicule ne subit aucune dérive dans le virage et pris par la confiance, nous écrasons la pédale sur la deuxième tentative. Comme sur le premier passage, la Mercedes garde son cap sans broncher et pour finir l’atelier, nous déconnectons l’ESP. Surprise, la Classe A ne bouge pas avec l’électronique déconnecté et la pédale d’accélérateur enfoncée.
Il faut savoir que les rainures sur les pneus sont très importantes puisque à 90 km/h, un pneu évacue 20 litres en une seconde !
Atelier 2 : Freinage / évitement
Toujours à bord de la Mercedes Classe A, une rangée de plots nous attend avec au bout, la possibilité de sortir sur la droite ou sur la gauche. La difficulté principale est la consigne donnée au dernier moment par un voyant situé face à nous qui nous indique soit de passer à gauche, soit de passer à droite, soit de choisir entre la gauche et la droite. Il faut donc réagir très rapidement pour freiner le plus vite possible et également choisir la bonne sortie, le tout en quelques secondes ! Les passages se font à 70 km/h, puis à 80 km/h, vitesse qui devient plus difficile pour effectuer l’évitement sans toucher un plot.
Cet atelier nous montre que le temps de réaction influence la distance de freinage.
Concernant le grip sur le freinage et l’évitement, le Cinturato P7 a un bon mordant, tandis que les mouvements de caisse sont plutôt faibles.
Atelier 3 : Roulage à plat
Nous prenons place dans une Mercedes Classe C pour cet exercice. L’objectif étant d’effectuer un parcours comprenant un freinage, une longue courbe sur piste humide et une sortie de virage. Cet exercice sera effectué avec l’un des 4 pneus, ici l’avant droit, dégonflé.
Le Pirelli Cinturato P7 Blue équipant notre modèle a la fonction roulage à plat ce qui évite de devoir s’arrêter en cas de crevaison et ainsi rejoindre le garage le plus proche.
Après être passés sur l’atelier, nous sommes surpris de ne pas sentir la crevaison dans l’habitacle. Le véhicule ne se penche pas du côté de la roue crevée tandis que le train avant ne perd pas l’adhérence dans le virage.
Pourtant, le pneu s’écrase fortement dans le virage après avoir visionné la caméra placée sur la roue…
Le pneu fait bien son travail !
Atelier 4 : Anneau de vitesse
Après avoir conduit des véhicules plutôt répandus sur nos routes, passons à l’exclusivité avec les toutes nouvelles Jaguar F-Type R fortes de 550 ch équipées de Pirelli P-Zéro en 20 pouces.
L’exercice se déroulera sur l’anneau de vitesse de 3 km comprenant deux lignes droites et deux virages relevés avec une inclinaison jusqu’à 43° au plus haut de la pente (7 mètres entre le haut et le bas de la piste).
Nous arrivons sur l’anneau et stabilisons la vitesse autour de 120 km/h, tandis que le moniteur nous ordonne de lâcher le volant dans la courbe. Immédiatement, la Jaguar se stabilise dans l’un des couloirs du virage. En effet, la force centrifuge permet de stabiliser la voiture sur le couloir du milieu sans angle du volant. Même exercice à 180 km/h où cette fois, la F-Type se rapproche beaucoup plus près du rail. Conclusion, plus on augmente la vitesse, plus le véhicule monte sur le banking.
Cette fois, c’est au moniteur de faire l’exercice, mais à 250km/h, vitesse à laquelle les efforts sont beaucoup plus importants. Les amortisseurs se compriment et écrasent les pneus, la gomme est donc très importante tant les efforts (dus au banking) sur le véhicule sont colossaux.
Quant aux occupants, il est très difficile à cette vitesse là de lever une jambe à cause de la force centrifuge qui écrase la voiture. La vision du conducteur est également différente avec le regard qui se fixe très rapidement en bas à gauche du pare-brise.
Atelier 5 : Parcours routier
Dernier atelier de la journée sur une piste qui, pour le moniteur, est un petit Nürburgring…
Sur ce circuit, les principales difficultés sont représentées par des longues courbes, des virages serrés, des épingles, une cuvette et un secteur pavé.
Rien de mieux qu’un circuit comme celui de Mortefontaine pour essayer un pneu dans toutes les conditions possibles.
Un tour du circuit suffit pour comprendre que le pneu vendu par Pirelli doit être polyvalent quelque soient le revêtement de la route, la température ou la météo (sec, pluie, neige, verglas).
Le P-Zero remplit complètement les propriétés qu’on lui demande malgré le poids relativement élevé de cette Jaguar F-Type qui entraine un comportement sous-vireur.
Le moniteur a pu effectuer un tour à allure beaucoup plus soutenue ce qui démontre que le choix du pneu est important lorsque l’on doit effectuer des freinages forts, passer rapidement les virages et transmettre les 550 ch du V8 seulement sur les roues arrière.
Le pneumatique, un rôle important
Après avoir participé à 5 ateliers différents représentant les tests qu’un pilote essayeur ferait pour tester un pneumatique, je constate que le pneu n’est pas une simple liaison à la route, mais qu’il participe grandement à la sécurité de l’auto. Tous les pneumatiques sont fabriqués pour pouvoir être polyvalents et fiables quelque soient les conditions climatiques. Cependant, chaque pneumatique à des propriétés différentes, certains auront une meilleure longévité, d’autres auront de meilleures performances, tandis que d’autres auront de grandes aptitudes sur sol mouillé.
Il faut savoir qu’entre deux modèles de pneus différents, l’écart sur la distance de freinage peut atteindre plusieurs mètres… d’où l’utilité de bien choisir ses pneus !
Il est parfois conseillé de dépenser quelques dizaines d’euros supplémentaires pour l’achat de 4 pneus afin d’accéder à des gommes plus performantes et ainsi avoir un meilleur comportement routier, une meilleure longévité, voire même une baisse de la consommation !
Alors la prochaine fois que vous achèterez un ou plusieurs pneus, comparez les différentes gammes pour faire la meilleure affaire…
Des gommes sur mesure pour la plus puissante des Megane RS jamais conçues
On peut donc découvrir ici les « coulisses » qui ont permis de mettre au point les Michelin Pilot Sport Cup 2 tout spécialement pour la Megane 3 RS Trophy. Cela va du dessin par ordinateur, à la fabrication en passant par différents tests dont certains sur circuit d’essai avec revêtement sec ou mouillé.
Au passage, Renault Sport n’oublie pas de nous gratifier de quelques jolies glissades…
Toujours le même objectif
Toute cette préparation n’est pas réalisée uniquement pour rendre plus performante la Megane RS, c’est aussi pour aller reconquérir un titre perdu il y a peu. En effet, avec ces différentes améliorations, dont 10 chevaux supplémentaires (soit un total de 275 ch pour le 2,0 l turbo, contre 265 pour la version standard, mais toujours 360 Nm de couple), la sportive au losange veut redevenir la traction la plus rapide sur le tracé du Nürburgring. Le verdict tombera dans moins de dix jours…
Les commandes pour cette série limitée de la Megane RS sont ouvertes depuis le 3 juin au prix de 38 000 € (+ 2 200 € de malus) tout en sachant que Michelin Pilot Sport Cup 2 sont en option.
Seat devrait bientôt commercialiser la Leon Cupra Performance Pack, auteur du fameux record sur le Ring’ en passe d’être battu…
Les Michelin Pilot Sport Cup 2 de la Megane RS 275 Trophy présentés en vidéo
Lorsque les températures s’adoucissent, les effets sur les pneus sont significatifs. Pour ne pas risquer l’éclatement, il est impératif de régler fréquemment la pression de ses pneus. Une fois par mois, rendez-vous chez votre garagiste ou profitez d’une halte sur une aire d’autoroute pour réaliser un rapide contrôle. En cas de variation des températures, le caoutchouc ressent d’importantes conséquences. Il vaut mieux être prudent et vérifier pour rouler en toute sécurité.
Pourquoi la pression varie-t-elle ?
La pression des pneus répond à la loi mathématique des gaz parfaits, ladite Loi d’Avogadro : PV= nRT
P correspond à la pression du pneu en pascal
V se traduit par le volume du pneu occupé par le gaz en m³
n est la quantité de matière en mole
R signifie la constante universelle des gaz parfaits
T correspond à la température mesurée en kelvin
En résumé : lorsque la température augmente, les particules de gaz sont davantage en mouvement et s’entrechoquent ce qui provoque l’augmentation de la pression et du volume du pneu. Lorsque la température diminue, l’effet est contraire. Par exemple, un pneu à 2 bars (à froid) pour une température de 20 °C descendra à 1,8 bar s’il fait 0°C.
Vu que chacun n’est pas un grand mathématicien dans l’âme, mieux vaut prendre quelques minutes pour tester la pression de ses pneus auprès d’un professionnel.
Pneus été vs pneus hiver
En France, le port de pneus été et hiver n’est pas obligatoire. Même si la loi ne l’exige pas, il est recommandé d’opter pour des pneus saisonniers, que l’on change tous les 6 mois environ. Ces pneus offrent une adhérence hors-pair et assurent aux conducteurs une sécurité imparable en termes de stabilité. S’il n’est pas toujours évident de stocker quatre pneus imposants chez soi, il existe une alternative efficace : choisir des pneus de qualité, qui offrent des technologies plus adaptées à votre conduite. Aujourd’hui, grâce à des sites comme 123pneus.fr, il est possible de s’équiper à moindres frais de pneus Bridgestone. Les plus grandes marques apportent une touche de confort et de sérénité supplémentaire. Naturellement, le contrôle régulier de la pression reste également valable pour ceux-ci.
L’hiver 2013-2014 est maintenant presque terminé. Pour certains, ce fut l’occasion d’aller faire un tour sur les pistes de ski en famille. Alors qu’il est recommandé d’être chaussé de pneus hiver dès que la température est égale ou inférieure à 7 degrés, les vacances à la neige sont toujours une bonne occasion pour s’équiper.
Pour cela, internet permet de faire jouer la concurrence. D’autant plus que certains sites internet sont présents uniquement sur la toile, ce qui leur permet de payer moins de charges (local, personnel, …). La boutique Toopneus est sur le marché depuis 2005 et s’est forgé la réputation de vendre des pneus pas cher. Des montes été sont proposées dans leur catalogue, mais aussi des pneus neige pour aller crapahuter sur les routes de montagne en toute sécurité. Une autre option est de choisir des gommes toutes saisons, mais les tests de la presse montrent des résultats moyens pour la saison estivale comme hivernale. Cette technologie essayant de combiner le meilleur des mondes ne semble pas encore au point, même si l’achat est tentant…
En effet, aujourd’hui de plus en plus de voitures récentes sont déclarées par les constructeurs non chaînables. Cela veut dire que vous ne pourrez pas entourer d’une chaîne à neige vos pneus. Il vous faudra donc obligatoirement un train de pneus hiver ou alors acheter des chaînes trak ultra fines et extrêmement coûteuses pour le peu de fois que les utilise. Les fabricants ont fait de tels progrès, que rouler sur la poudreuse avec des pneumatiques adaptés passe presque incognito, l’efficacité est bluffante.
Et vous, êtes-vous passé au pneu hiver ? Comment avez-vous abordé les semaines de froid ?
Le Michelin Alpin 4 est sur le marché depuis maintenant trois ans. Le fabricant de pneumatiques français ne se repose pas sur les bons résultats obtenus par son pneu hiver dans les divers comparatifs, puisque Abcmoteur a déjà pu tester son remplaçant : l’Alpin 5.
Alpin 5 : le nouveau pneu hiver Michelin
Pour le Bibendum, il n’est pas question de faire de compromis. C’est sous la signature « Michelin Total Performance » que le développement technologique des nouvelles gommes est réalisé. La marque s’engage à améliorer l’ensemble des compétences de son pneu – mêmes celles qui sont antagonistes : adhérence VS faible résistance au roulement par exemple – et cela signifie donc que l’Alpin 5 est au moins du même niveau que l’Alpin 4 quand il ne le supplante pas. Des performances en progrès sont à noter sur sol mouillé et sol enneigé, puisqu’en moyenne la gomme s’arrête respectivement 5 et 3 % plus court (tests externes de TUV Süd et IDIADA).
Le Michelin Alpin 5
Par rapport à la génération précédente, l’Alpin 5 se distingue visuellement par une bande de roulement avec un profil en V plus marqué et la technologie Stabiligrip favorisant motricité sur revêtement neigeux et l’évacuation de l’eau. L’entaillement y joue également en augmentant de 17 %. Enfin, le mélange Helio Compound 4G offre plus de flexibilité à la gomme et donc un meilleur grip.
Avant de juger de l’efficacité de cette nouvelle génération de pneus hiver, nous avons (re)découvert l’historique de l’entreprise clermontoise.
L’Aventure Michelin
Entre les débuts de l’entreprise fondée par deux frères Michelin (André et Edouard) en 1889 et 2014, le développement de la firme originaire de Clermont-Ferrand a connu un certain nombre d’étapes marquantes. Dans le musée baptisé « L’Aventure Michelin » s’étalant sur une surface de 2 000 m2, un guide passionné par son sujet nous a emmené à la découverte d’un des fleurons de l’industrie française.
Le plus gros pneu du monde pèse plusieurs tonnes et est fabriqué par Michelin. Il est à destination des engins de chantier Caterpillar et coûte environ 30 000 €
Michelin n’est pas l’inventeur du pneu (il s’agit de Dunlop), mais lorsqu’un cycliste anglais leur rend visite à l’usine avec un pneu crevé, il en découlera l’invention du pneu démontable par l’entreprise en 1891. Par la suite, les progrès n’ont cessé d’apparaître au fil des ans et la fabrication de l’enveloppe en caoutchouc devient de plus en plus complexe.
La première voiture sur air est appelée l’Eclair, car elle avançait en zigzaguant
Différentes matières ont été testées pour renforcer le pneu et limiter les crevaisons
En 1899, la voiture électrique « Jamais contente » dépasse les 100 km/h en pneus Michelin
On retiendra une série d’innovations comme le 1er pneu pour voiture à chevaux en 1894, le 1er pneu automobile en 1895, le 1er pneu Confort poids lourd en 1926, le 1er pneu pour chemin de fer en 1929, le 1er pneu à toile métallique en 1938, le 1er pneu radial en 1949, le pneu Energy en 1992, le Pax System (pneu indéjantable pour rouler en cas de crevaison) en 1996, …
Avant le GPS, il y avait les cartes dépliantes !
Cette Citroën DS allongée (avec deux V8 Corvette dans le coffre !) avait pour nom le « millepattes » à cause de ses multiples roues dont plusieurs pour camion à l’intérieur. Le but était de tester ces pneus à haute vitesse
Quelques exemples de pneus Michelin. De droite à gauche : A380, camion de chantier, voiture, moto, vélo et même basket !
Michelin a su aussi se diversifier dans le tourisme dès 1900 (guide rouge), la signalisation (bornes, panneaux, …) et la navigation routière (cartes, GPS, …) et même la production d’avions pendant la guerre. La très bonne communication marketing de la firme a aussi joué un rôle important.
Trois ateliers pour appréhender le nouveau Michelin Alpin 5
Lorsque l’on discute pneu hiver, il y a souvent beaucoup de confusions comme celle de croire qu’il s’agit de gommes pour aller essentiellement sur la neige, notamment en allant aux sports d’hiver. Ainsi, on se demande si il est réellement utile de s’équiper alors que la neige ne fera peut-être jamais son apparition.
Avec l’Alpin 5, même si son appellation « Alpin » peut laisser penser qu’il est réservé à la montagne, on profite d’un niveau de sécurité accru sur une « route blanche » (verglas, neige, pluie, …), comme sur une « route noire » (sol sec).
Par conséquent, ce dernier offrira un grip supérieur à un pneu été quelle que soit l’adhérence offerte par la chaussée du moment que les températures sont hivernales (inférieures ou égales à 7° et même légèrement au-dessus). Alors que selon l’université de Dresde, 57 % des accidents de la route en hiver arrivent sur sol sec, l’utilité de se chausser en pneumatiques adaptés selon la saison est bien effectif.
Afin de s’en rendre compte par nous-même, le manufacturier nous convie sur le site de Ladoux, piste d’essai privée de Michelin. Trois exercices différents attendent l’Alpin 5 par une température d’environ 8 degrés.
Atelier 1
Pour ce premier atelier, il s’agit de comparer la distance de freinage entre un pneu hiver et un pneu été. Pour effectuer le test, nous lançon une Volkswagen Golf V à 70 km/h au régulateur. Il faut freiner à fond à partir d’un point précis (balise circulaire noire).
Dès les premiers essais, la différence apparaît : entre 3 et 4 mètres séparent les deux types de monte en faveur de l’Alpin 5.
Atelier 2
Ici, nous nous rendons sur un grand circuit surnommé le « canard » à cause de son tracé ressemblant à l’oiseau aquatique. Le but est de se rendre compte de la différence de grip apportée par un pneu hiver, notamment en courbe.
Nous partons donc avec des Renault Megane III. Si avec l’Alpin 5 il faut forcer le trait pour réellement déraper et sentir la voiture se dérober avant que l’ESP intervienne pour éviter le tête à queue, avec des gommes estivales la glisse est beaucoup plus prononcée, l’ESP est sollicité rapidement. On peut perdre la direction et tirer tout droit. Pour piloter en s’amusant ce n’est pas un problème, mais si c’est lors d’un freinage d’urgence dans un virage, l’écart ou pire, la perte de contrôle, sera nettement moins drôle.
Atelier 3
Le dernier atelier consiste à casser une idée reçue comme quoi chausser deux pneus hiver sur les roues motrices (à l’avant pour une traction, soit la majorité du marché auto français) est toujours mieux que de rouler entièrement en pneumatiques été.
Pour cela, nous avons deux Peugeot 308 II. Une est équipée en Alpin 5 et la deuxième garde ses pneus été uniquement à l’arrière. Nous nous engageons sur une piste circulaire – que l’on pourrait comparer à un grand rond-point – offrant peu d’adhérence. A peine nous atteignons les 30 km/h que déjà la monte mixte (hiver + été) révèle un comportement peu sécurisant. En effet, le train arrière dévie et avec 10 – 15 km/h de plus, soit moins de 50 km/h (!), c’est une glisse sans fin que l’ESP s’efforce de corriger ! En désactivant le correcteur de trajectoire, il est impossible de faire un tour complet sans se rater.
Avec les quatre roues en Alpin 5, on peut atteindre les 50 km/h avant de ressentir les premiers dérapages et qui sont, pour le coup, bien plus progressifs et donc gérables pour le conducteur.
Bonus
En guise de final, des pilotes d’essai Michelin nous ont emmené à bord de BMW Série 3 335i (306 ch, propulsion) pour un baptême pour le moins sportif et orienté drift sur le circuit en forme de canard. Bien entendu, les berlines sont équipées d’Alpin 5 ! Un vrai moment de plaisir !
Dans un monde d’automobiliste idéal, la température serait constante, toutes les routes seraient sèches et sans trafic. Mais dans le monde réel, les conducteurs font face à une grande variété de conditions climatiques à laquelle il leur faut faire attention pour ainsi préserver leur voiture, surtout avec l’arrivée de l’hiver. Voici en quelques points les gestes les plus importants, les produits indispensables ainsi que les outils incontournables à garder à l’esprit pour que votre voiture, qu’elle soit neuve ou ancienne, soit convenablement préservée.
Attention, l’hiver arrive
Les gestes indispensables à l’approche de l’hiver
Commencez tout d’abord par vérifier votre batterie automobile et son système de charge. Il est en effet plus probable d’avoir une panne de batterie en hiver étant donné que les températures hivernales influencent négativement les batteries de voiture. La puissance du moteur chute ainsi que la capacité de recharge et la batterie ne se recharge donc plus aussi rapidement lorsque vous êtes au volant. De plus, en hiver, la batterie automobile est particulièrement sollicitée étant donné que l’automobiliste utilise davantage les phares de la voiture, le ventilateur, les essuie-glaces, les sièges chauffants, le chauffage de la vitre arrière …etc. Si la batterie a plus de cinq ans et si vous sentez que votre voiture a du mal à démarrer, remplacez-la. Il est préférable de la remplacer à votre convenance que en toute urgence sur le bord de la route (et en plein hiver de surcroît).
Inspectez aussi vos pneus. Ceux-ci sont essentiels puisqu’ils sont directement exposés à la neige, à la pluie, au givre et aux routes glissantes. Vous devez vous assurer qu’ils sont installés à la bonne pression et sont en bon état : en effet, la baisse de température fait aussi baisser la pression présente dans les pneus en compromettant ainsi la traction de votre voiture. Pour ceux qui vivent dans des zones où les températures sont extrêmement basses et où il neige souvent, investir dans des pneus neige est fortement recommandé.
Vos pneus doivent être vos premiers alliés en cas de chute de neige et non l’inverse !
Ensuite, contrôlez visuellement toutes les lumières, feux de position, feux arrière, feux de freinage et les phares. La nuit tombe plus tôt en hiver et le jour tarde à pointer le bout du nez, vous faites donc l’essentiel de vos trajets la nuit et la visibilité est ainsi très importante.
Changez également votre huile de moteur et le filtre à huile. Une huile de moteur propre et de haute qualité joue un grand rôle dans la protection de votre moteur en cas de démarrage à froid. Faites attention à utiliser des huiles de moteur adaptées aux températures d’hiver et dont la viscosité est conçue pour supporter de telles températures, voire même des huiles liquides qui fonctionnent mieux à froid.
Examinez les courroies de distribution, les courroies serpentines et les durites de refroidissement de l’équipement-moteur de votre véhicule. Si ces derniers sont fissurés, effilochés ou usés, leur capacité à se détendre et se contracter en prend un coup et cela peut avoir des conséquences graves lorsque le caoutchouc ne résiste pas aux températures extrêmement basse, ni même aux différences de températures.
Enfin, pensez également, pour votre santé, à changer le filtre à air d’habitacle si le véhicule en est équipé. En effet, tous les contaminants extérieurs de l’été et de l’automne restent bloqués dans le filtre à air de l’habitacle et le fonctionnement du chauffage en cas de froid extrême peut vous renvoyer ces micro-particules.
Outre ces gestes essentiels à effectuer au début de l’hiver et régulièrement tout au long de cette saison froide, il existe des produits et outils indispensables à garder à portée de main en hiver.
Les produits et outils indispensables en hiver
La visibilité étant essentielle pour votre sécurité, assurez-vous que vos essuie-glaces sont en bon état et sont capables de nettoyer entièrement votre pare-brise et vitre arrière si le véhicule est équipé d’essuie-glace arrière. Utilisez de préférence le liquide spécialement conçu pour le lavage des vitres de votre voiture : celui-ci contient du dégivreur ainsi que les produits spécialisés pour la prévention de la buée matinale.
Inspectez votre antigel pendant que votre moteur est froid à l’aide d’un testeur pour vérifier le mélange. Un ratio de 50/50 signifiant 50 % d’eau distillée et 50 % d’antigel est suffisant dans la plupart des climats, sauf dans un froid extrême où l’antigel doit être plus important. Pensez également à garder le réservoir d’essence plein autant que vous le pouvez pour empêcher le gel lors de températures très en-dessous de zéro.
Un autre outil indispensable, qui peut être plus ou moins sophistiqué, est le grattoir pour la vitre. En effet, cette accessoire peut se présenter son forme d’un grattoir en métal et pour les plus frileux, vous pouvez optez pour un grattoir à vitre chauffant.
Enfin, dernier élément mais non des moindres, pensez à préparer une trousse d’urgence en cas de panne. Vous devez y inclure une lampe de poche avec des piles neuves, une couverture, un supplément de vêtements chauds, des barres nutritionnelles, des bouteilles d’eau, un chargeur de téléphone portable, des câbles de démarrage, des fusées éclairantes, des chaînes antidérapantes, un manomètre pour pneus, une roue de secours, une trousse de premiers soins, des serviettes en papiers, ainsi que le gilet et le triangle réfléchissants en cas de panne.
Vous avez maintenant tous les éléments nécessaires et essentiels pour préserver votre voiture ainsi que votre sécurité au volant et celle d’autrui, vous permettant ainsi de profiter des routes d’hiver enneigé et du charme incomparable d’une virée en montagne.
Le mois de septembre commence à peine et il faut désormais oublier les merveilleuses vacances que vous venez de vivre pour vous concentrer sur cette nouvelle année qui débute. Cependant, si vous avez pensé à acheter les fournitures scolaires de vos enfants ainsi qu’à vous offrir une nouvelle mallette pour aller travailler, il est primordial de vous soucier aussi de l’état de votre voiture et, plus précisément, de vos pneus.
La pression d’un pneu
Comme chacun le sait, il est très simple de vérifier la pression de ses pneus en se rendant soit dans un garage, soit dans une station-essence proposant gratuitement l’utilisation d’un compresseur. Cependant, cette vérification est faite généralement avant les départs en vacances mais pas après, alors qu’il est vivement conseillé de vérifier la pression de ses pneus une fois par mois. En effet, cette pression varie en fonction de la température ainsi que de la qualité des routes empruntées. Par ailleurs, une bonne pression de vos pneus vous permettra d’optimiser leur performance, mais aussi de diminuer votre consommation de carburant tout en diminuant votre distance de freinage.
Pour bien gonfler ses pneumatiques, il vous suffit de respecter les indices de pression préconisés par les constructeurs. Ces informations propres à chaque véhicule sont généralement indiquées au sein du carnet d’entretien, sur l’ouverture de porte côté conducteur ou bien sur une étiquette présente, par exemple, sur la trappe de carburant. Par ailleurs, la pression de vos pneus doit se faire à froid, c’est-à-dire que votre véhicule ne doit pas avoir roulé plus de 5 kilomètres durant les deux dernières heures. Si ce n’est pas le cas, il vous faudra ajouter 0,3 bar supplémentaire à chacun de vos pneus.
Comment voir l’usure de ses pneus ?
La partie principale d’un pneumatique est sans conteste sa bande de roulement, car c’est elle qui assure principalement l’adhérence de votre véhicule sur la route. Si celle-ci est usée ou endommagée, vous risquez la crevaison ou l’aquaplaning si vous conduisez sur des chaussées trempées. Pour éviter cela, vous devez impérativement connaître le niveau d’usure de vos pneus. Pour ce faire, il faut vous assurer que la bande de roulement n’atteint pas le témoin d’usure ou que celle-ci est supérieure à 1,6 mm de profondeur. Si ce n’est pas le cas, votre pneu doit être changé rapidement et sachez que des pneus trop usés sont susceptibles d’une contravention.
Pour être sûr que vos pneus sont encore fiables, vous pouvez utiliser la technique de la pièce de 1€. En effet, si en plaçant cette pièce au sein de la bande de roulement vous voyez la couronne dorée de la pièce, sachez qu’il est grand temps de changer vos pneumatiques. De plus, les pneus disposent d’une durée de vie maximale de 10 ans, mais il est vivement recommandé de les changer entre 6 et 8 ans d’utilisation s’ils n’ont pas subi d’usure majeure depuis leur montage sur votre véhicule.
Quel est l’état général de vos pneus ?
Si vos pneus vous semblent sains après vérification de la pression ainsi que de leur usure via la bande de roulement, il est tout de même conseillé de vérifier l’état général de vos gommes en les regardant tout simplement. En effet, en positionnant votre volant à environ 45°, vous pourrez obtenir une visibilité parfaite sur l’état de vos pneumatiques. Cette vérification portera principalement sur les coupures ou les déformations qui peuvent être engendrées suite à des nids-de-poule ou des chemins en terre par exemple. Pour être un peu plus efficace, vous pouvez aussi passer votre main sur vos pneus et cela vous permettra de vous rendre compte de l’état du caoutchouc, car vous sentirez toutes les aspérités de vos gommes afin de détecter certains défauts tels que des bosses ou des renflements inhabituels comme sur ce pneu été Bridgestone Turanza.
Ce genre de déformation (hernie) n’est pas à prendre à la légère, l’éclatement n’est pas loin
L’âge de ses pneus est-il important ?
Pour ceux et celles qui roulent très peu durant l’année, il faut savoir qu’un pneu dispose d’une durée de vie moyenne de 7 ans. Cependant, on ne connaît pas toujours l’année de production de ses pneumatiques. Pour ce faire, il vous suffit de scruter le flanc de vos pneus afin d’y découvrir sa date de production et, par conséquent, son âge. Celle-ci est indiquée par quatre chiffres dont les deux premiers relatent la semaine de fabrication de vos pneus alors que les deux derniers chiffres font référence à l’année. Par exemple, si vos pneus portent la mention « 1807 », comme sur le pneu été Michelin Energy Saver ci-dessous, cela signifie qu’ils ont été conçus la dix-huitième semaine de l’année 2007. Par ailleurs, il faut savoir qu’une forte exposition de vos pneumatiques au soleil augmentera leur vieillissement. Cela pourra alors se voir à l’œil nu, car vous verrez que le caoutchouc devient plus terne, mais il pourra aussi se désintégrer à certains endroits.
Savoir lire un pneu comme sa date de fabrication (ici le numéro DOT est « 1807 »), c’est quand même mieux !
Se préoccuper de l’état de ses pneus est donc très important, car nous nous servons quotidiennement de notre véhicule. De plus, la période de la rentrée est propice à des réductions que vous trouverez facilement avec des comparateurs de prix de pneus alors si vous devez changer vos gommes, c’est le moment idéal pour le faire sans pour autant dépenser des sommes faramineuses. Par ailleurs, cela vous évitera bien des désagréments, car des pneus usés peuvent nuire à la maniabilité de votre véhicule et, de ce fait, à votre sécurité ainsi qu’à celle des autres conducteurs qui vous entourent !
Article rédigé et proposé par Pneumatique-Pas-Cher.com
Longtemps utilisée dans le domaine des poids lourds ou des transports publics, la technique du rechapage existe depuis bien longtemps. Bien qu’offrant au conducteur une économie de 40%, le rechapage souffre de nombreux préjugés à propos de la qualité et de la sécurité d’un pneu rechapé. Explications.
Le rechapage, c’est quoi ?
Le rechapage est une technique qui permet de remplacer la bande de roulement et les flancs d’un pneu lorsqu’ils ont atteint leur limite d’usure. Ainsi, le rechapage s’apparente à un procédé de recyclage du pneu usé. Le procédé ? Il est plutôt simple puisqu’une machine va d’abord supprimer la partie endommagée du pneu pour ensuite la remplacer par une gomme neuve, des renforts et une nouvelle nappe. De ce fait, votre pneu est comme neuf sans que vous ayez eu besoin de le remplacer !
Acheter un pneu rechapé ? Les avis divergent, mais les économies sont là !
Les pneus rechapés sont d’ailleurs soumis à des normes européennes très sérieuses puisque, depuis janvier 2002, ils doivent être soumis aux mêmes règles de sécurité et aux mêmes tests de performance que les pneus neufs. De plus, ceux-ci doivent obligatoirement comporter la mention « Retread » (« rechapé » en français) ainsi que le numéro d’homologation, les caractéristiques dimensionnelles ou encore la date de fabrication…
Les avantages du rechapage existent
Les avantages d’un pneu rechapé résident souvent dans le prix. En effet, le rechapage d’un pneu vous coutera environ 40% moins cher que l’achat d’un pneumatique neuf. De plus, le rechapage est une technique écologique puisqu’il est possible de réutiliser les carcasses des pneus jusqu’à 4 fois. Cela peut donc être un bon moyen de réduire la quantité de déchets pneumatiques.
Enfin, le rechapage est une technique sûre et fiable qui est soumise à un cahier des charges très précis et à des normes de sécurité ultra rigoureuses : de quoi rassurer les moins convaincus !
D’autre part, il est important de souligner que l’utilisation d’un pneu rechapé est tout à fait légale en France et qu’il n’existe pas de preuve avérée de prise de danger supplémentaire si vous utilisez un pneumatique rechapé !
Des inconvénients existent
Le principal inconvénient des pneus rechapé tient son origine de la réticence de certains automobilistes face à cette technique. En effet, ceux-ci ont longtemps, et parfois encore aujourd’hui, considéré un pneu rechapé comme dangereux, de mauvaise qualité ou encore que leur usure était prématurée.
L’invasion des marques asiatiques peu chères proposant des pneus totalement neufs tendent à faire de l’ombre au rechapage et les tests de performance montrent que ces produits que l’on rechape sont en retrait en terme de freinage notamment, les pneus peuvent vibrer et engendrer des tremblements sur les premières dizaines de kilomètres qui se ressentent dans le volant.
De plus, les ateliers homologués par le ministère des Transports pour rechaper vos pneus sont parfois difficiles à trouver.
Reste à voir si une enveloppe premier prix « made in China » vendu à un prix équivalent est de meilleure facture ?
Alors on rechape ou on s’échappe ?
Rechaper vos pneumatiques reste une solution très avantageuse en terme économique. Vous pourrez même parfois observer un gain de 40% et même jusqu’à 50% par rapport à l’achat d’un pneumatique neuf (par exemple : 130 € deux trains de pneus rechapés spécial hiver sur un site en ligne). Cette alternative présente bien des avantages d’autant plus que le marché des pneus rechapés se développe également de plus en plus sur internet. Cependant, certaines références restent parfois difficiles à trouver et il est facilement compréhensible qu’un utilisateur soit davantage rassuré par le remplacement complet du pneumatique défectueux.
Pour ma part, je n’ai jamais eu recours à cette technique mais pourquoi pas ?
Obligatoire depuis le 1er novembre 2012, l’étiquetage apporte un vrai plus au consommateur pour le choix de ses pneus, c’est indéniable. Toutefois, la situation n’est pas aussi simple qu’elle n’y paraît, d’autant plus que certains fabricants en profitent pour exploiter de manière peu scrupuleuse ce nouvel indicateur…
Les 3 mesures du marquage européen
Un pneu est très complexe. Le nombre de marques et de modèles de pneus présents sur le marché ne facilitent pas la tâche au moment de l’achat, car un pneu reste rond et noir vu extérieurement quelque soit ses performances intrinsèques…
Comment s’y retrouver et déjouer les pièges ?
Pour y voir plus clair, l’Europe a mis un étiquetage qui donne deux notes sous le format d’une lettre « énergétique » et une note chiffrée. Ce sont la consommation, le freinage sur route mouillée et le bruit de roulement extérieur qui sont mis à l’épreuve.
La question que l’on peut se poser, c’est quelle différence entre chaque note énergétique qui n’est pas chiffrée ? Et entre un pneu émettant 72 décibels et un autre 69 ? Nous verrons que l’oreille humaine entendra suivant une règle algorithmique, le faible écart de décibels est donc trompeur.
Passons d’abord à la loupe l’ensemble des indicateurs pour ensuite mieux les comprendre.
1) La résistance au roulement
Celle-ci impacte directement votre consommation de carburant. Elle est classée de « A » à « G », mais la lettre « D » (neutre) n’est pas présente. Voici les écarts de consommation suivant la note obtenue par le pneumatique :
Dans le cas de la pire notation (la lettre « G »), le surcoût aux 100 km sera d’environ 1 € pour du SP98 à 1,60 €
2) Le freinage sur route mouillée
Ici, c’est la capacité de la gomme à freiner court sur une chaussée détrempée. Cela détermine donc le niveau de sécurité offert par le pneu. Le test est réalisé à 80 km/h et les notations présentent des différences importantes :
Entre un « A » et un « G », la différence en matière de sécurité est notable ! La lettre « D » (neutre) n’est pas présente
3) Le bruit de roulement extérieur
Pour cette mesure, il faut bien comprendre que c’est uniquement le bruit perçu à l’extérieur (par un microphone placé à 7,5 m de la route) qui est pris en compte, pas ce qui est perçu par vous dans l’habitacle, mais ce sera lié. Le véhicule est lancé à 80 km/h.
Trois pictogrammes accompagnés d’un nombre en décibels (dB) agrémentent l’étiquette de performances d’un pneu
Il faut lire ces trois seuils comme suit :
3 ondes : bruit conforme à la norme en vigueur actuellement
2 ondes : – 3 dB par rapport à 3 ondes, soit un bruit divisé par 2 pour l’oreille humaine (conforme au futur seuil de 2016)
1 onde : – 3 dB, par rapport à 2 ondes, soit bruit encore divisé par 2 pour l’ouïe ( – 3 dB par rapport du futur seuil de 2016)
Quelle note privilégier en premier lors de l’achat du pneu ?
Si ces trois notes apportent une certaine aide à nous automobilistes, il ne faut pas omettre qu’un pneu est bien plus que ces trois paramètres. On peut citer en vrac : la longévité, le maintient des performances originelles dans la temps, la solidité de l’enveloppe, le freinage sur route sèche, le ressenti dans le volant, …
Ainsi, il n’est pas recommandé de se fier qu’aux seules étiquettes. Surtout que certaines marques pratiquent la course à l’étiquette et tout le reste (longévité, adhérence sur sec, …) en pâtit. Des tests sur les pneus été et hivers sont régulièrement mis en place par la presse et des organismes indépendants, profitons-en !
Les pneus obtenant AA sont encore des prototypes
Enfin, sachez qu’un pneu qui obtient la note « AA » (carburant et pluie) n’est pas possible aujourd’hui. Des fabricants le proposent, mais au bout de 1 000 à 2 000 kilomètres, la bande de roulement perdra son efficacité sur le mouillé.
Entre 1 € de carburant en plus au grand maximum tous les 100 km avec un pneu « G » en consommation et 18 mètres de plus sous la pluie (soit la longueur de quatre voitures et une vitesse d’encore 29 km/h pour un pneu « G » contre un pneu « A »), il faut sans hésiter choisir les modèles de pneus avec une note comprise entre « A » et « B » pour le freinage sur le mouillé, c’est votre sécurité qui en dépend.
De la fraude sur les étiquettes ?
Le problème dans tout ce système sensé venir au secours du consommateur, c’est que ce sont les fabricants eux-même qui doivent se noter ! Un cas de fraude a déjà été relevé pour une marque exotique sur un modèle de pneu hiver… Et sachez que contrôles sont rares et coûteux pour des gammes qui changent régulièrement…
Dirigez-vous vers les marques reconnues qui ont une réputation à tenir.
Depuis 2009, Continental rassemble tous les ans des blogueurs et journalistes spécialisés dans l’automobile pour essayer leur gamme de pneus lors d’une journée. Pour 2013, les Conti Safety Days ont été organisés au circuit du Céram (centre d’essais et de recherche automobile) localisé à Mortefontaine dans l’Oise (60).
Pour 2013, Continental a choisi le Céram créé à l’origine par Simca en 1956
Pendant cet événement, la manufacturier allemand nous a proposé quatre ateliers afin de prendre en main les différents pneumatiques chaussés sur plusieurs modèle distincts.
Franchissements haut la main
Première étape : le 4×4 ! Pour cela, nous avons emprunté des pistes à forte dénivelée avec deux SUV et deux vrais tout-terrain.
Le Hyundai ix35 équipé en ContiPremiumContact 5 SUV
Avec ses quatre roues motrices et cette monte standard qui n’est pas destinée à la pratique du 4×4, le Hyundai passe les divers obstacles avec relativement de facilité
La garde au sol du SUV est convenable et ne nous a pas bridé dans nos déplacements
Le devers est impressionnant, mais le grip est là
Le piège est de laisser progressivement tourner le volant vers la droite, il faut bien veiller à garder le cap
Le paysage est magnifique, c’est un dépaysement total à 40 km de Paris avec des sensations au rendez-vous ! Jugez plutôt la pente ci-dessus…
Au tour du Hyundai Santa Fe d’être pris en main avec ses pneus prévus pour sortir des routes goudronnées : les ContiCrossContact LX Sport
L’accroche se révèle encore meilleure et le confort à bord du coréen est royal malgré les chemins défoncés
On peut même arrêter le véhicule à mi-pente sans déraper si l’on procède avec douceur
Place maintenant aux tout-terrain purs et durs du rallye Aicha des Gazelles qui ont parcouru le désert marocain.
Voici rien de moins que le véhicule victorieux de l’édition 2013 !
L’intérieur de l’Isuzu D-Max qui accueillait l’équipage
En route !
A bord de ces Isuzu chaussés en ContiCrossContact AT le pilotage est bien différent
La boîte de vitesse est très courte, la démultiplication de la direction très importante et le débattement des suspensions conséquent !
Aucun obstacle ne résiste à ces 4×4 qui se tordent dans tous les sens pour absorber les irrégularités
Voici sans conteste le moment intimidant de cette sortie : une pente à 25 % complètement défoncée
Les ornières sont profondes et forment comme des escaliers…
Encore une montée d’adrénaline avec une ou plusieurs roues dans le vide !
La descente… Il est toujours important d’évoluer au pas et tout se passe sans problème avec le D-Max et ses pneus Continental de hors-piste
Gravir la bute se réalise également comme une formalité
Sympathique expérience pour ma part, je ne pensais pas en faire autant pour ma première expérience off-road !
Que peut-on donc retenir de ce roulage « forestier » ? Alors qu’avec une voiture citadine classique on s’embourbe facilement dans la boue, ici avec des SUV de série dont l’un est équipé d’une monte classique on a pu passer des passages réellement difficiles, la transmission intégrale aidant bien. S’il faut retenir une chose : c’est que bien des obstacles peuvent être surmontés, mais à condition de rouler à faible allure et de ne pas s’impatienter. Accélérer le rythme, c’est prendre le risque d’abîmer le véhicule.
Roulages sur le circuit du Céram
Après l’off-road, il s’agit ici de tester sur le circuit routier les réactions des gommes (ContiPremiumContact 5, ContiEcoContact 5 et ContiSportContact 5) sur trois autos : la Caterham R300, la Volvo C30 électrique et la V60 hybride plug-in.
La fameuse Caterham des Conti Safety Days !
La Caterham R300 Superlight pesant aux alentours des 600 kg est propulsée par un quatre-cylindres 2,0 l 175 ch
Très rudimentaire de conception, l’anglaise est conçue pour un plaisir de conduite maximal
Les roues de 17 pouces sont équipées de pneus Continental ContiPremiumContact 5 décrits comme « le meilleur équilibre entre Performance, Sécurité, Economie et Confort ». Un choix surprenant pour ce modèle sportif qui aurait pu recevoir des ContiSportContact 5 au tempérament plus adéquat
L’intérieur, réduit à son strict minimum
Les deux sièges baquet
Nous voici sur le départ pour arsouiller sur le tracé routier du Céram avec Arnaud Sarrazin qui ouvre la marche avec une Megane III RS
Piloter une Caterham est hors norme, le gabarit de la voiture, sa légèreté et les vocalises de son échappement rendent chaque tour de roue jouissif. Ce sont de vrais petits jouets très réactifs qu’il faut tout de même manier avec prudence, car aucune aide électronique – pas même l’ABS ! – ne viendra à votre secours. Une façon de conduire sans aller au-delà de ses capacités et de tester les ContiPremiumContact 5 qui n’ont pas été pris en défaut malgré la piste humide et la transmission aux roues arrière (propulsion).
Pas encore commercialisée, la Volvo C30 électrique (89 kW, 164 km d’autonomie et 125 km/h en Vmax) était de la partie !
La suédoise est en ContiEcoContact 5 pour minimiser la résistance au roulement des pneumatiques
L’habitacle. Il demanderait une petite cure de jeunesse si commercialisation il y a
Lors de l’essai, la C30 électrique s’est montrée très silencieuse. Les ContiEcoContact 5 ont été travaillés pour émettre le moins de bruits de roulement possible et c’est réussi. Toutefois, le point faible est l’accroche qui semble moins forte que sur les autres modèles essayés précédemment.
L’imposante Volvo V60 hybride plug-in break
Elle est chaussée de pneus sportifs, les ContiSportContact 5 ont pour mission de transmettre au sol les 215 ch du moteur cinq-cylindres diesel de 2,4 l et les 65 ch du moteur électrique. Le couple est de 640 Nm !
L’intérieur est bien fini et confortable. Seul les dizaines de boutons de la console centrale dénotent
Au terme de l’essai du V60 hybride plug-in, on est très satisfait des qualité de la monte pneumatique. Les ContiSportContact 5 assurent une bonne accroche et les vives relances de la Volvo s’effectuent sans problème. Seul son poids (1,9 tonne) l’handicape.
Exercices de freinage
Impossible de passer à côté de cet atelier. C’est l’occasion de tester le comportement sur le mouillé, lors d’un évitement et nos réflexes. Nous utilisons une Renault Clio 4 RS montée en Continental ContiSportContact 5.
La nouvelle Renault Clio RS (1,6 l turbo 200 ch ) !
La petite sportive qui a été testé ici au circuit du Céram avant sa sortie
Elle est montée en ContiSportContact 5
Le freinographe pour se rendre compte de la puissance du freinage. Plus la courbe est élevée, plus le freinage est fort
Premier exercice de freinage : freiner sur du marbre qui correspond à quelques choses près à l’adhérence offerte par une route verglacée
La piste est arrosée en permanence
L’évitement à 50 km/h
On effectuera également un slalom pour vérifier l’efficacité de la technologie « Black Chili » permettant d’offrir du grip même lorsque le pneu est froid ou très chaud.
Voici ci-dessous la vidéo du freinage sur sec. Le conducteur s’élançait à 80 km/h et un signal lumineux indiquait au dernier moment la direction à prendre.
Deux pneus identiques gonflés avec deux pressions différentes donnent des résultats qui ne se ressemblent pas en matière de comportement. Explications
Eric Coutellier nous explique les marquages sur un pneu
205 correspond à la largeur, 55 au rapport en pourcentage par rapport à la largeur et 17 à la taille de la jante. « V » correspond à la vitesse et « XL » à la charge
Après avoir discuté de l’importance de la bonne pression d’un pneu, nous prenons le volant d’une BMW Série 1 F20 équipée de ContiSportContact 5. Enlevons 0,5 bar de moins et même si visuellement rien de transparaît, la trajectoire de la voiture n’est plus la même
Avec des pneus correctement gonflés, il est possible de faire un cercle sans apporter de correction au volant une fois celui-ci bien positionné
La température est à prendre en compte lorsque l’on gonfle sa voiture. En effet, la pression constructeur est donnée pour 18 degrés et même avant d’avoir roulé, on est rarement à cette température. Plus il fait froid et plus la pression va baisser, plus il fait chaud et plus la pression va augmenter
Il faut retenir que la pression doit être faite tous les 15 jours si possible et à l’ombre, dans son garage avant de partir.
Plein gaz !
Afin de faire le plein de sensations avant de repartir, deux baptêmes nous sont proposés. L’un a lieu à bord de la Renault Megane 3 RS sur l’anneau de vitesse et le second dans les Caterham sur le tracé routier.
La Megane 3 RS sur l’anneau de vitesse avec une inclinaison de 45° à son sommet
Nous avons atteint un peu plus de 230 km/h sur l’anneau et à ce moment-là on se sent comme écrasé dans la voiture, il est par exemple difficile de lever les bras :
Sur les lieux une Lamera était présente. La Lamera Cup est une course d’endurance créée depuis 2011 avec des coûts maitrisés. Cela passe notamment par l’utilisation d’un seul train de pneus de série (des Continental SP5) en l’espace de 24 heures.
D’une puissance de 280 à 350 ch tirée du 5-cylindres de la Ford Focus RS 500 pour 900 kg, la Lamera est une propulsion pilotée à l’aide d’une boîte séquentielle à 6 rapports
Quelque soit son niveau de pilotage, il est possible de concourir au volant d’une Lamera !
Pour finir, voici le résumé de cette journée particulièrement instructive et enrichissante en vidéo par Continental, merci à eux !
Actuellement, toute économie pouvant être réalisée sur le poste budgétaire alloué à l’automobile est bonne à prendre tant l’automobiliste doit faire face à une note toujours plus importante (carburant, entretien, péages, taxes, …). Nous allons voir que les dépenses liées aux pneumatiques peuvent être drastiquement diminuées.
Des gommes plus chères et moins endurantes
Indéniablement, le budget pneu a beaucoup enflé ces dernières décennies. Il suffit de regarder le tableau ci-dessous qui montre l’évolution moyenne du budget alloué aux pneus pour s’en rendre compte :
Année du modèle
Durée de vie du pneumatique
Coût d’un train complet
1991
60 000 km
300 €
2001
50 000 km
320 €
2011
40 000 km
400 €
Source : Auto Plus
Cela est dû à plusieurs facteurs. Le premier point, c’est le poids des autos qui a beaucoup augmenté. Comme la voiture est plus lourde, elle a besoin de pneus plus larges et plus grands pour garder une bonne tenue de route (c’est aussi une question de style et de mode). Par conséquent, une roue vaut plus cher et chaque gomme doit supporter l’embonpoint. Le deuxième point, c’est que les pneumatique s’usent donc plus vite et ils sont plus onéreux à remplacer.
Internet dégomme le prix des pneus
Vous l’aurez compris, on ne peut pas faire l’impasse sur le seul élément qui relie une voiture à la chaussée. Afin de ne pas trop sentir la pilule passer lorsque vient le changement des pneus, il va falloir se diriger vers les marchands de pneumatiques en ligne. En effet, en passant par internet, vous allez pouvoir économiser près de 40 % sur le prix d’achat d’un pneu.
Voici les deux pneus Kumho ECSTA SPT KU31 215/45R17 91W XL que j’ai acheté pour 91,50 € l’unité il y a près d’un an pour ma BMW. Après 16 000 km sur les roues arrière et une session de circuit, j’en suis très satisfait. Et dire que mon garagiste me proposait le remplacement pour 250 € avec une marque connue…
Ainsi, en passant sur des sites tels que Toopneus ou Allopneus, vous allez pouvoir acheter des gommes de toutes marques (connues telles que Michelin, Continental, Bridgestone, … ou moins connues, mais pas forcément moins bonnes telles que Kumho, Toyo, …) et de toutes dimensions pour des prix qui vous surprendront au départ tellement ils sont moins élevés en comparaison avec la concession ou le centre auto où vous avez l’habitude de vous rendre. Et en cas d’hésitation, le nouvel étiquetage des pneus vous apportera des informations supplémentaires quant aux performances du modèle.
Où monter ses pneus achetés ?
Voici ce qui pourrait vous faire hésiter. Une fois commandés, comment cela se passe pour revoir les pneus et les monter sur son auto ? Pour cette étape, tout a été prévu. Pour avoir testé, ce n’est pas compliqué. Un livreur viendra déposer chez vous (après avoir pris rendez-vous) les pneus neufs et ce sera à vous de les monter (par vous-même, un garage, …). Ou alors, vous décidez de sélectionner au moment de la commande un centre de montage (pour 15 à 20 €) qui recevra les pneus (gains de temps) et qui vous les montra dès que vous passerez avec votre auto.
A ne pas en douter, vous réaliserez une économie notable à chaque changement de train. Testé et approuvé !
Pour la sortie d’un nouveau modèle de pneu, le manufacturier Bridgestone a vu les choses en grand en invitant soixante blogueurs en provenance de toute l’Europe. Pour tester le nouveau Bridgestone Potenza Adrenalin RE002, nous avons été conviés sur la Costa del Sol, une région du Sud de l’Espagne dans la province de Malaga en Andalousie.
Notre splendide hôtel et son immense jardin avec comme barrière naturelle la mer Méditerranée !
L’Ultimate Adrenalin Experience au circuit Ascari
Et comme l’essai de pneumatiques est idéal sur un tracé varié et dans différentes conditions d’adhérence, c’est le circuit Ascari (associé à la marque du même nom) non loin de l’hôtel qui a été choisi.
Départ en buggy
Pour commencer cette journée pluvieuse du 23 mars, il nous fut proposé de monter à bord de véhicules bien particuliers…
Des buggy !
Des buggy spartiates… le pare-brise est en fait une grille laissant donc passer la pluie ou tout autre chose comme la boue…
Bien visible, le moteur de moto et son rupteur à plus de 15 000 tours/min émet une sonorité fort sympathique (échappement Thunder)
Habillés pour l’occasion, nous nous engouffrons à bord avec difficulté, c’est assez étroit et rudimentaire encore une fois
Mais ces désagréments mis de côté, on garde le sourire car ces engins sont tout ce qu’il faut pour s’amuser et très ludiques par leur gabarit
En route !
Construits à partir d’un moteur de moto, ces engins capables de rouler un peu partout sont très grisants à conduire.
Voici une vidéo de l’un de ces buggy avant de partir à leur bord :
Pour tester et comparer l’Adrenalin RE002, plusieurs Audi A3 (1,4 l TFSI 122 ch) étaient présentes sur le circuit. Avec un instructeur du côté passager, nous avons pu juger le pneu par nous-même sur une portion du circuit.
Les Audi A3 équipées des pneus Potenza RE002 et Turanza T001
A l’origine, cela devait être un atelier sur sol sec, mais la météo n’étant pas de notre côté, la piste fut trempée et très froide
Même si l’essai était un peu court, nous avons pu un peu jouer avec au volant des compactes Audi très faciles à prendre en main. L’autre avantage, c’est que nous faisions deux passages de deux tours. Le premier avec une monte Potenza Adrenalin RE002, et l’autre avec des Turanza T001 au tempérament plus routier et axés sur la longévité. Un moyen donc de comparer le comportement de ces deux gommes.
Sur cet atelier vitesse, on a pu voir que le T001 avait une bonne accroche malgré la chaussée lavée par la pluie et lorsqu’on les provoque et que l’on va chercher ses limites, ces derniers décrochent, mais cela se fait de manière assez rapide. La voiture sous-vire et ce sont donc les roues avant qui « pataugent » (on tire tout droit).
A côté, le RE002 s’est montré plus incisif. Le pneu réagit plus aux mouvements de direction et il va commencer à glisser – de façon progressive – un peu plus tôt tout en étant agile sur les changements d’appuis rapides et sur les freinages appuyés.
Ce premier test nous confirme les deux profils de ces pneus avec le premier assez neutre et sécurisant qui rentre dans la catégorie « touring » et le deuxième avec une esthétique racée qui est plus dynamique pour un usage plus soutenu se situe davantage dans la catégorie des pneus « sport ».
A l’épreuve de l’eau
Alors que le précédent atelier devait se dérouler sur le sec, celui-ci devait se passer sur un bitume complètement détrempé et ce n’est donc sans aucune difficultés que plusieurs centimètres de pluie s’accumulent sur la piste pour un test encore plus vrai que nature !
Les voitures (des Golf VII) encore une fois chaussées des deux types de pneus (usage « touring » ou usage « sport »)
A travers cet essai, on vu une nouvelle fois se dessiner les deux profils de pneus. Si faire la différence n’était pas aisée, ce qui m’a beaucoup surpris, c’est qu’au volant de ces nouvelles Volkswagen Golf 7 (1,2 l TSI 105 ch), je n’ai fait que très peu d’aquaplaning !
Il faut vraiment donner plusieurs et d’importants coups de volant pour déstabiliser la voiture. C’est assez bluffant
Chose que je n’aurais jamais crue à la vue de la couche d’eau sur le sol !
Le freinage appuyé se fait également sans trop sourciller…
… pourtant ce n’est pas l’eau qui manque !
C’est donc une très belle performance pour les pneus Bridgestone et aussi le résultat de pneus neufs avec des rigoles les plus profondes possibles puisque le gomme n’est pas encore entamée.
Slalom chronométré
Pour pimenter encore un peu plus notre conduite avec les Adrenalin RE002 et nous faire vivre « l’Ultimate Adrenalin Experience », les équipes de Bridgestone ont organisé un slalom chronométré en Audi TT (2,0 l TFSI 211 ch).
Avec les 211 chevaux du TT canalisés par la boîte auto DSG et l’absence de Quattro (transmission 4×4 Audi), les pneus sont mis à rude épreuve et la dérobade est inévitable si vous commencez à prendre trop d’angle
Chacun de nous avait un aller-retour à effectuer le plus rapidement possible
Et à la clef, plusieurs lots, dont un train de pneus Adrenalin !
« Hey, taxi! »
« Taxi ride », c’est le nom donné aux deux tours de circuit qui nous avons fait en passager avec un moniteur de pilotage. Une course à tombeau ouvert !…
Prêt pour une course musclée ?
Avec le circuit mouillé, tous les virages du tracé sont effectués en glisse pour notre plus grand plaisir !
Et les moniteurs ne font pas semblant !
Résultat : ça chauffe du côté des pneus et des plaquettes ! Ce qui est tout à fait normal à cette allure
Pleins gaz sur chaussée mouillée !
Et alors que je faisais du regard pendant toute la journée aux Radical SR3 dotées d’un 4-cylindres 1,6 litre développant 220 chevaux pour… seulement 540 kg (!), Bridgestone nous révéla la surprise de cette fin de journée : un baptême dans cette fameuse barquette (caméra embarquée visible ici) !
Le circuit Ascari favorisant les hautes vitesses avec des enchaînements rapides et des chicanes légères ainsi qu’une largeur de piste importante convient parfaitement aux Radical qui nous attendent sur le paddock !
Le garage Ascari
Et pour terminer cette belle expérience, nous avons parcouru les différentes allées de l’immense garage Ascari, le nombre de voitures stationnées à l’intérieur est impressionnant !
Les Radical s’offrent une belle place dans ce garage avec une multitude de versions exposées (SR3, SR8, …)
Nul doute qu’en commercialisant le Potenza Adrenalin RE002, Bridgestone va ouvrir un nouveau segment : celui des pneus routiers à caractère sportif à bon prix. En effet, avec un tarif d’entrée situé à 55-60 € (15 pouces) et à un peu plus de 100 € pour les largeurs les plus réduites en 18 pouces, le RE002 se situe bien en-dessous de ses concurrents tels que le Michelin Pilot Exalto PE2 (de + 10 à + 30 €).
Se remarquant par son flanc au dessin asymétrique, le Potenza RE002 se caractérise par une partie intérieure (à gauche sur l’image) qui a pour rôle d’évacuer l’eau tandis que la partie extérieure (à droite), avec ses nervures en forme de dents de requin, est à destination du sol sec
(cliquer pour agrandir)
L’Adrenalin RE002 vu de profil
Un seul regret dû à la météo, nous n’avons pas pu nous assoir dans les BMW Z4 présentes sur les lieux afin de nous initier au drift. Si les conditions météorologiques avaient été au rendez-vous, nul doute que nous nous serions bien amusés !
La BMW Z4 qui aurait dû nous initier à la glisse
En outre, il faudrait maintenant évaluer sur route ouverte les RE002 pour juger de leur comportement et confort au quotidien ! Leur durabilité étant aussi un critère important. Pour le moment, avec le nouvel étiquetage, le pneu reçoit les notes suivantes :
L’Adrenalin se caractérise donc par un bon niveau sur chaussée mouillée, un bruit de roulement réduit, mais avec des performances médiocres en ce qui concerne la consommation de carburant
Ce n’est que partie remise avec les pneus Adrenalin !
En cette saison hivernale, Michelin nous a offert la possibilité d’essayer le dernier pneu hiver, le bien nommé Alpin 4ème du nom, dans la station savoyarde située à 1 850m d’altitude.
Tous les protagonistes présents ce jour, ont été emballés par l’événement organisé par Bibendum. Et pour cause !
En effet, il y en avait pour tous les goûts, de la compacte économique, à la sportive pure et dure, lors des différents essais, après une conférence matinale visant à démontrer les différences fondamentales entre un pneu été et un pneu typé hiver, évidemment très spécifique.
Une partie de notre terrain de jeu pour la journée !
Comme chacun le sait, il comporte de nombreuses lamelles, très fines, permettant une meilleure accroche sur le glissant, car elles agissent comme de petites griffes. Les pains de gomme quant à eux, bénéficie de l’effet crémaillère, afin de “cheniller” la neige.
Le nouveau Michelin Alpin au profil directionnel et aux sculptures très découpées.
Ce que l’on sait moins, c’est que la gomme est elle, totalement différente d’un pneu dit « toutes saisons ». Elle se doit d’être plus tendre pour faciliter la déformation nécessaire au travail des lamelles, mais aussi pour éviter le durcissement dû aux basses températures.
Il faut savoir que le Michelin Alpin, n’est pas seulement efficace sur la neige, mais aussi sur l’asphalte, qu’il soit sec ou mouillé, en dessous du seuil des 7°C.
C’est à cette température très précise, que se situe le croisement de performance entre un pneu standard et un pneu « hiver ».
L’empreinte caractéristique du Michelin Alpin démontre bien l’accroche du pneu sur la neige par l’effet “d’engrenage”.
Pour exemple de performance, ici en terme de freinage, un véhicule lancé à 50 Km/h équipé de 4 pneus hiver aura besoin d’environ 24m pour s’arrêter. Chaussé en pneus été, il lui en faut 48, soit le double, rendez-vous compte !
Imaginez s’il s’agit d’un freinage d’urgence et qu’un obstacle surgit !
Sur asphalte humide, le rôle des pains de gommes lamellisés sera de casser le film d’eau grâce à l’effet « griffe » afin de réduire le risque d’aquaplanning et augmenter ainsi la tenue de route.
Pour les véhicules de tourisme Michelin propose aujourd’hui 3 gammes 1/2 d’enveloppes :
La gamme hiver Michelin, comprenant également les versions X-Ice, spécifique “grand froid” (glace) et le North, le modèle clouté.
Le Michelin Alpin, sorti en 2010, a depuis, toujours obtenu la meilleure note aux tests ADAC effectués chaque année.
Concernant le Pilot Alpin, il s’agit de la 4ème génération. La particularité de cette toute nouvelle gomme est d’être dotée de la technologie Ridge N Flex.
Ridge N Flex, qu’est ce que c’est ?
C’est l’alliance de plusieurs technologies uniques, brevetées Michelin.
Tout d’abord, le « Maxi Edge », qui est une bande de roulement présentant un nombre plus important d’arêtes* et de lamelles** comparativement à la génération précédente, ce qui favorise une meilleure traction et un meilleur freinage sur la neige et la glace.
* + 74% sur la gamme précédente.
** + 135% sur la gamme précédente.
Ensuite, le « StabiliGrip », où les lamelles sont conçues en 3 dimensions, de grande profondeur et disposées à angles variables, ce qui a pour effet d’accentuer le nombre d’arêtes en contact avec le sol pour une traction accrue et une rigidité augmentée en appui, grâce à leur profil autobloquant qui créé des « ponts de gomme ».
Enfin, et le plus surprenant, l’« Hélio Compound 3G », toute nouvelle formule de mélange de gomme à base de silice évidemment, mais aussi impliquant l’utilisation d’huile de tournesol ! Cet assemblage inédit permet de faire baisser la température de fonctionnement, permettant ainsi une meilleure adhérence par temps froid sur le mouillé, la neige et la glace.
Tout ceci est le fruit des 592 millions d’euros investis par Michelin R&D.
L’intérêt de cette technologie réside dans le fait que la gomme reste souple à baisse température et épouse ainsi la moindre aspérité pour coller à la route.
En conclusion, le Ridge N Flex, c’est tout le savoir (faire) Michelin au service de l’utilisateur, afin qu’il conserve sécurité, mobilité et contrôle !
Suite à cet exposé théorique et un rapide briefing, nous avons pu mettre à l’épreuve cette nouvelle enveloppe et se rendre compte surtout de son efficacité et de son intérêt en situation d’adhérence précaire.
2 ateliers étaient au programme : Motricité & Freinage.
Le premier a consisté à confronter 2 types de véhicules, traction (308) & propulsion (série 1) chaussés chacun dans les 2 configurations : Pneus toutes saisons et pneus hiver.
Nous devions gravir une rampe glissante. Les véhicules équipés de Primacy n’ont jamais atteint le sommet.
Le résultat est éloquent !
Les différents véhicules utilisés pour les confrontations de motricité. Stupéfiant !
Ensuite le module freinage effectué avec des Renault Mégane dernière génération…
Même comparaison, même conditions.
Les voitures utilisées pour le test de freinage sont pourtant de dernières générations possédant diverses technologies d’électronique embarquée. Et pourtant…
Enfin pour terminer la démonstration du matin, nous avons pu slalomer sur le circuit pour compiler toutes les actions/réactions différentes entre les 2 types d’enveloppes…
Le slalom final nous permet de vérifier également la tenue de cap en latéral et sur les changements d’appuis.
…ainsi qu’un tour de piste avec un instructeur nous démontrant l’erreur faite par de trop nombreux utilisateurs, 2 neiges à l’avant et 2 étés à l’arrière. Aberrant !
Le paradoxe trop souvent rencontré, un froid redoutable et des pneumatiques pas adaptés.
Très dangereux !
L’après-midi fut le point d’orgue de l’événement avec l’essai du Pilot Alpin dans sa version NO, sur “circuit”.
De gauche à droite : Sens de rotation, Modèle, Génération, Type spécifique et enfin, signe d’un pneu conçu pour des conditions difficiles, le « Three Peak Mountain Snow Flake » (3pMSF).
Après un rapide briefing, nous voilà reparti sur la piste, et c’est là que les choses sérieuses commencent !
Nous voici donc au volant de voitures équipées du fameux Michelin Pilot Alpin, dont nous avons entendu tant d’éloges, et forts de 400 ch !
Et oui, il s’agit de la toute dernière Porsche 911 type 991.
4 exemplaire étaient disponibles, dont 2 carrera 4S et 1 cabriolet.
Les outils à notre disposition pour essayer et constater l’efficacité du Pilot Alpin dernier cru.
FA-BU-LEUX !
C’est durant pas moins de 4 x 3 tours que nous avons pu apprécier et confirmer toutes les qualités de ce nouveau produit estampillé Bibendum.
A ce moment précis, mon pied droit enfonce la pédale de droite tandis que mes mains contre-braquent le volant… Sinon, c’est le tête-à-queue assuré !
Votre serviteur aime aussi faire déhancher les dames de légende !
Pourquoi ce véhicule ?
Et bien, pour tester le PILOT Alpin, destinée aux sportives hautes performances, quoi de mieux que cette icône ? De plus, ce profil « symétrique » dit NO, a été développé en étroite collaboration avec Porsche, en particulier pour la 911 !
De l’espace, de la cavalerie, des pneus sûrs… Quoi de mieux pour des essais ludiques en toute confiance ?
Nous avons ainsi pu nous en donner à cœur joie, en toute sécurité.
La vie de blogueur est parfois difficile et il faut donner de sa personne.
En voici un exemple :
En fin de journée, nous avons également eu droit à un baptême, avec au volant cette fois, les instructeurs accompagnants, pilotes confirmés. Et ce n’est pas désagréable non plus de se faire cond piloter de la sorte.
Avec nos instructeurs au volant, le pilotage se fait plus incisif, plus fluide.
Enfin, cerise sur le capot, pour clôturer notre si belle journée, et que l’expérience soit plus unique encore, une surprise nous a été réservée.
Pour notre dernier souper, un parcours pour le moins atypique fut nécessaire.
Nous avons embarqué à bord de dameuses aménagées pour le transport de personnes !
Notre navette pour notre ultime repas savoyard !
L’intérieur ainsi agencé permet d’accueillir une dizaine de passagers.
C’est alors que commença une ascension sur les pentes enneigées de la célèbre station, cadre du cultissime film « Les bronzés font du ski » (ce qui fut évidemment l’occasion de ressortir du tiroir les plus fameuses répliques durant tout le séjour). Après plusieurs kilomètres de pistes parcouru à forte déclivité, notre chauffeur d’un soir bifurque dans la poudreuse fraîche pour du hors-piste pur et simple, rendant le voyage encore plus impressionnant.
Mais où nous emmène-t-il pour un dîner me direz vous ?
Et là, seconde surprise, 3 petits feux illuminent une cuvette, où viennent se garer les engins.
Oh une yourte !
Et oui, c’est bien dans cette yourte mongole dressée au milieu de nulle part, que nous allons déguster la typique fondue savoyarde ! Un régal.
En fin de repas, nous avons eu le plaisir de constater qu’une chute de neige avait débuté. Le retour s’effectua sans encombre dans les mêmes dispositions.
A notre descente des chenilles, une bataille de boules de neige éclata, signe qu’il règne toujours un esprit bon enfant lors de nos rencontres sur les divers événements tout au long de l’année.
Encore une journée mémorable organisée de main de maître par Michelin.
Nous profitons de l’occasion pour remercier encore Mr Clément BERNARD pour ces fabuleux moments.
N’ayant jamais monté de chaînes à neige sur une voiture, j’ai profité de la neige tombée en abondance au mois de janvier 2013 pour tenter le montage sur ma propre auto, une BMW Série 3 E36 de 1996. Et il faut dire qu’avec les 3 à 5 centimètres d’épaisseur sur la chaussée, la « BM » avait bien du mal à tenir son cap, d’autant plus que le verglas était de la partie.
Voici le genre d’enneigement qui posera bien des problèmes à toutes voitures s’y aventurant sans pneus neige/hivers ou sans chaînes. Dans le cas d’une propulsion (transmission aux roues arrière), les roues n’ont pas le poids du moteur pour adhérer et c’est le surplace assuré
Résultat ? Bien souvent on fait du surplace, car ici il n’y a aucune aide électronique et les pneus été sont complètement à la ramasse… J’ai donc entrepris de monter des chaînes à neige Thule König CK-7 K7 090 que j’avais achetées il y a un peu plus d’un an en prévision pour la montagne.
Le montage
Voici la boîte avec la paire de chaînes, la notice, des protections pour ne pas abîmer la jante, des anneaux de rechange et des gants. Pas donné, ce produit est annoncé comme le maillage le plus fin du marché (7 mm). Un choix obligé pour ceux qui ont un passage de roue étroit
Seules les roues arrière ont besoin d’être chaînées. Pour les roues avant (qui sont ici seulement directrices, car nous sommes sur une propulsion), c’est inutile
Le montage de la chaîne n’est pas aisé, et encore plus lorsqu’il s’agit du premier montage que l’on réalise soi-même. L’idéal est de se servir du cric pour installer les maillons beaucoup plus facilement autour du pneu (puisque la roue ne repose plus parterre) et placer le cerceau bleu sur la face cachée de la jante. L’autre solution moins téméraire qui est indiquée par la notice, c’est de tout simplement faire avancer la voiture au fur et à mesure que l’on installe la chaîne
Voici la chaîne montée et ajustée (grâce à la poulie qui permet le serrage) sur le pneu au bout de plus d’une heure ! Si c’était à refaire, 30 min suffirait pour les deux roues
Le rendu (cric non retiré) sur une BMW Série 3 E36 323i
Verdict
Une chose est certaine, mettre des chaîne à neige est une belle partie de casse-tête pendant plusieurs longues minutes dans le froid pour en comprendre le fonctionnement. Un entraînement est chaudement recommandé avant de faire sa « première » sur le bord de la route d’un col de montagne.
L’empreinte spécifique que vous laissez désormais après votre passage…
Une fois ces désagréments passés, on retrouve une motricité impressionnante sur un sol recouvert d’un manteau blanc ! Sur la BMW (disposant d’aucune aide électronique) qui est très difficilement contrôlable avec ses pneus été (c’est sans comparaison face à une traction), avec deux chaînes sur les roues arrière, c’est que du bonheur. On peut écraser la pédale, donner des coups de volant, la trajectoire tient ou alors si l’on le cherche vraiment, le train arrière chasse un peu pour raccrocher immédiatement, ce n’est pas même pas drôle ! C’est donc terriblement efficace, vous irez vous arrêtez paisiblement sur le bas-côté si besoin, les roues chaînées patineront à peine dans l’épaisse couche de neige fraîche ou gelée lorsqu’il faudra repartir.
L’entretien
A ce niveau-là, si vous n’avez pas roulé de manière prolongée sur une chaussée déneigée, vos chaînes devraient avoir une durée de vie assez longue (celles-ci sont garanties 5 ans et réversibles). La seule chose à faire après utilisation, c’est de les nettoyer à l’eau à l’aide d’une brosse pour retirer toutes les saletés qui ont pu se loger entre les maillons. On sèche, et on peut les ranger dans leur boîte jusqu’à leur prochain usage.
Dans la baignoire, et hop c’est lavé !
Dans mon équipement pour les conditions neigeuses, j’ai aussi une paire de chaussettes à neige qui s’utilisent avec plus facilités, mais simplement sur une courte durée et avec moins d’efficacité si la neige est en abondance. A l’occasion, un test sera effectué.
Spécialiste de la vente sur internet, quartier des jantes est un leader français en jantes alu et pneus pour automobile. La société 100% française propose un stock de 20.000 jantes dans tous les styles tout au long de l’année. De la jante alu à la jante tôle, du premier prix au haut de gamme, l’offre est très large afin de répondre à toutes les attentes des automobilistes à la recherche des bonnes affaires.
Une Citroën DS3 montée de quatre jantes OZ Adrenalina
Vous y découvrirez les plus grandes marques telles que : MAK, INFINY, RACER WHEELS, MANSORY, KOSEI, TFT, OZ, … Mais au plus petit prix possible. Vous pouvez équiper tout véhicule européen avec les dimensions les plus courantes sur notre territoire allant du 14’’ au 22’’.
La question que beaucoup de personne se posent : « Mais où faire monter mes roues à réception ? » C’est là que quartierdesjantes.com se distingue, car vous bénéficiez d’un réseau de garages partenaires très important en France, ainsi vous pouvez vous faire livrer dans un garage à proximité de votre domicile. Encore mieux si vous devez acheter un pack complet jantes + pneus, vous pouvez le composer directement avec les pneus de votre choix sur le site et recevoir votre pack monté, valvé et équilibré prêt à monter ! Quoi qu’il en soit la livraison sera gratuite à partir de deux articles.
« Depuis notre fusion avec le leader Français du pneumatique, l’équipe est désormais à la hauteur. Elle nous assure la poursuite de grandes innovations dans le service que nous souhaitons toujours meilleur pour nos clients. En 2013, nous positionnerons Quartier des jantes comme la plate-forme e-commerce la plus importante en offre de jantes et pneumatiques mais pas seulement en offrant des services toujours plus importants et innovateurs », commente Jean-Charles Fava fondateur et président.
Les routes commencent à se couvrir de neige et les grands départs approchent. Voilà, l’hiver est à nos portes. Mais comment doit-on équiper son véhicule avant de s’engager sur ces chemins glissants ? Quels pneus sont conseillés, autorisés ou interdits en France et en Europe ? Petit tour d’horizon des lois en vigueurs au-delà de nos frontières avant de prendre le volant.
Dans certains pays, les pneus neige sont incontournables du fait des conditions climatiques
En France, les pneus hiver ne sont pas obligatoires sauf si un panneau signalétique le demande. Les pneus cloutés restent autorisés entre le samedi précédent le 11 novembre et le dernier dimanche de mars.
En revanche, dans les régions où les grands froids sont plus agressifs tels qu’en Estonie, en Finlande, en Roumanie, en Slovénie et en Suède, il est obligatoire de chausser ses jantes de pneus hiver pendant une période déterminée.
Pour l’Allemagne et l’Autriche tout comme la Lettonie, la Norvège et la Slovaquie, la législation requiert l’utilisation de pneus hiver lorsque les conditions climatiques l’exigent.
Il s’agit aussi de noter une différence dans la nomination « pneus hiver » et « pneus neige ». Le pneu hiver est avant tout un pneu résistant à des températures inférieures à 7°C grâce à une gomme spéciale. Le pneu neige est quant à lui préconisé pour circuler sur les routes enneigées, verglacées et boueuses. La structure de son profil a été étudiée pour éviter le risque d’aquaplaning et pour maximiser l’adhérence du véhicule. D’ailleurs sur les pneus neige, le sigle «alpine» qui est le sigle protégé, doit être inscrit. On peut voir également apparaitre le M+S (Mud and Snow) qui signale aussi cette fonction spécifique, mais attention à l’utilisation de ces initiales qui ne sont pas forcément un signe de qualité. Vous trouvez trouver de plus amples informations sur les pneus hiver et neige, ainsi qu’un intéressant catalogue de pneus sur tirendo, un site qui a d’ailleurs aussi un excellent service client et un bon rapport qualité prix.
Alors maintenant que l’Europe s’ouvre à vous, il suffit simplement de rouler !
Comme vous avez dû le remarquer, depuis le 1er novembre les fabricants de pneus ont l’obligation d’apposer sur leurs produits un étiquetage spécifique, similaire à ce que l’on trouve déjà pour l’électroménager, répondant à une norme européenne, visant à uniformiser les informations données aux clients, tout en lui apportant des indications jusque-là inconnues.
Le règlement CE/1222/2009 prévoit que tous les pneumatiques neufs pour voitures particulières et utilitaires légers, fabriqués après le 1er juillet 2012 et commercialisés dans l’UE à partir de novembre 2012, soient munis d’un autocollant ou accompagnés d’une étiquette à afficher dans le point de vente.
De fait, ces infos sont plus claires et au moment de l’achat, l’usager est plus à même de choisir son enveloppe avec plus de discernement.
3 nouveaux paramètres font donc leur apparition :
Impact sur la consommation
Tenue de route sur le mouillé
Niveau sonore
Un barème de notation de type alphabétique, avec le A en meilleure note, et F la moins bonne (G ne devrait pas être utilisé), permet de connaitre le niveau de performance sur ces items.
Les objectifs et intérêts pour le consommateur sont multiples
Parce que le prix, n’est pas le seul critère lorsque vous avez à choisir vos pneus, mais d’autres données sont essentielles :
Réaliser de plus grande économies grâce à la réduction de la consommation de carburant, et de façon inaliénable, de la pollution. Les valeurs de résistance au roulement mesurées sont exprimées en kilogrammes par tonne (kg/t).
Entre deux graduations, « A » et « B » par exemple, la différence de consommation de carburant sur un véhicule complètement équipé peut atteindre 3 l /100km.
Un pneu noté B vous permettra d’économiser environ 80L de carburant sur sa durée de vie totale !
Ensuite plus de sécurité notamment sur le mouillé, où un freinage d’urgence, avec une décélération de 60 à 20 Km/h, est mesuré lors des tests.
Pour une voiture roulant à 80 Km/h, la différence de distance de freinage entre un pneu A et G, peut atteindre 18m, soit 30% en plus !
Enfin, un confort accru avec la baisse du bruit émanant du roulement externe.
Au 1er novembre 2016, une nouvelle norme fera son apparition concernant le niveau sonore des pneumatiques, qui correspond aujourd’hui à 2 ondes sur le pictogramme.
Indique les plus mauvaises performances. Le pneu émet un niveau de bruit au-dessus de la future norme mais inférieur au maximum autorisé actuellement.
Signifie que le niveau de bruit émis par le pneumatique est conforme aux limites qui seront appliquées à l’avenir.
Ici le niveau de bruit du pneumatique se situe au moins 3 décibels en dessous de la future limite légale.
De plus, le fait d’avoir une notation, poussera à la concurrence et par conséquent les manufacturiers, à améliorer encore et toujours les performances de leurs produits.
Retour sur le Michelin Performance Tour 2012…
Une expérience unique en son genre.
Au départ de Clermont-Ferrand, le convoi a parcouru 30 000 Kms à travers l’Europe, jusqu’à Stockholm !
Faisons d’abord connaissance avec Dekra
La plupart des français connaissent Dekra comme la chaine N°1 des centres de contrôle technique automobile, mais leur expertise va bien au-delà de ce qui n’est en fait, qu’une petite branche de leurs nombreuses activités, réparties en 113 sociétés.
Dekra, c’est 30 000 employés dans plus de 50 pays à travers le monde.
Concernant les pneumatiques, Dekra possède 2 centres en France, Narbonne & Montpellier, parcours lors de leurs tests, plus de 5 millions de Kms par an !
Le MPT , qu’est-ce que c’est ?
En ce début d’année 2012, l’entreprise allemande a donc effectué le Michelin Performance Tour, mettant en concurrence le nouveau modèle de la marque, le Energy Saver+ et 4 autres marques premium, à savoir Bridgestone, Continental, Goodyear & Pirelli. (la dernière voiture étant un véhicule de secours équipé en Michelin)
Ce test grandeur nature, est le plus long test jamais réalisé en conditions réelles.
Quelques chiffres…
– 6 véhicules strictement identiques en tous points, répartis en 2 convois de 3 véhicules chacun. (un 7ème véhicule était même prévu en cas de panne)
– 9 pilotes professionnels.
– 30 000 Kms parcouru en 3 mois. 500 Kms/jour, 3 000/semaine.
– 25 pays traversés.
Le périple à travers l’Europe a emprunté tous types de routes, sous toutes les latitudes.
Dekra s’est efforcé de réaliser ce test dans les conditions les plus proches de la réalité quotidienne d’utilisation pour tout un chacun.
La méthodologie de contrôle Dekra, reconnue dans le monde entier, réside essentiellement dans une rigueur d’exécution, où chaque paramètre est pris en compte et scrupuleusement respecté !
Les 6 véhicules fin-prêts à prendre le départ de ce test grandeur nature, suivis par le camion frappé du Bibendum.
Et pour preuve, voici les conditions physiques de chaque véhicule :
Chaque véhicule, des Volkswagen Golf VI 1.6 TDI de 105 ch, est donc chaussé différemment en marque, mais en taille identique 195/65-R15 H, comporte une répartition de charge équivalente, à raison de 40 Kg de lest dans le coffre et un mannequin de 68 Kg en guise de passager. Même le réglage de la climatisation était identique pour tous, afin d’éviter les disparités de consommation de carburant.
Le plein est fait régulièrement en même temps, où la consommation moyenne est calculée pour chacun et où les conditions sont là aussi, soumis à dispositions complexes et très précises, comme par exemple, extraction de la bulle d’air afin d’éviter les erreurs dues à la pression ou au volume par exemple.
Les différents pilotes se sont relayés à tour de rôle, dans chaque véhicule afin d’équilibrer les différents styles de conduite et de poids du pilote.
Régulièrement des mesures sont relevées…
Chaque jour, les pressions sont ajustées ainsi qu’une rotation est effectuée.
Chaque semaine les pneus sont vérifiés & l’usure est mesurée en 4 points distincts.
A mi-chemin, soit à Berlin, après 18 000 Kms de parcours, un test de freinage sur le mouillé est effectué sur une des pistes Dekra, sous conditions draconiennes. Les températures de freins, de l’air et du sol sont régulièrement relevées afin de réaliser les tests de manière équitable.
Le Michelin Energy Saver+ commence déjà à tirer son épingle du jeu. En effet, il réalise la meilleure performance sur cette épreuve, talonné de très près par le Pirelli Cinturato P1, qui freine seulement 10 cm plus long.
Ce 27 juin fut donc aussi l’occasion de présenter les résultats de cette formidable odyssée au long cours.
Un graphique à la fois complexe mais clair nous & été présenté. Le verdict est sans appel !
Ce graphique final présenté avec un exemplaire de chaque pneumatique utilisé lors du test est explicite & convaincant quant au sérieux de l’entreprise !
Ce diagramme nous montre plusieurs paramètres pris en compte pour démontrer la diversité des éléments importants dans ce genre de comparatif.
– En première ligne, les variations de températures rencontrées.
– En second, la sinuosité, le rayon de courbure moyen, soit le type de routes empruntées.
– Ensuite vient la vitesse moyenne.
– L’altitude du jour.
– Et enfin la consommation moyenne.
Résultat des courses, le Michelin, grimpe sur la première marche du podium, sur tous les points !
Un tableau comparatif & récapitulatif justifie sa position de leader.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes :
Bibendum n’a pas démérité sur ce test & devance la concurrence sur les 3 points concernés par ce test.
En substance, ce test démontre la constance, l’efficacité & l’économie du pneumatique Clermontois.
– Après 18 000 Kms, il s’arrête 1,2m plus court en moyenne, que ses concurrents.
– Une durée de vie estimée à 47 100 Kms, soit 9 300 de plus en moyenne.
– 21 litres de carburant consommé en moins par rapport aux autres marques, sur la durée de vie total du pneu.
Règlement n°117 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des pneumatiques en ce qui concerne les émissions de bruit de roulement et l’adhérence sur sol mouillé et/ou la résistance au roulement
Michelin a convié, dans la capitale suédoise, nombres de structures touchant de près ou de loin à l’automobile, comme des associations d’automobilistes, des sites spécialisés ou des blogs, tels qu’Abcmoteur, venant de tous pays, et ce, dans 2 buts précis.
Conférence de presse Michelin Stockholm – 27 Juin 2012
La conférence de presse où de nombreux pays des 4 coins du globe étaient présents.
Le premier, présenter leurs 2 nouvelles gammes, Energy Saver+ et Agilis+, ainsi que les nouvelles normes d’étiquetage, qui entreront en vigueur dès le mois de novembre prochain.
Nous avons également eu la chance de découvrir en avant-première, le premier pneu dédié aux véhicules à propulsion électrique, le bien nommé « Michelin E.V. ».
Le 2ème point, est la révélation du « Michelin Performance Tour », périple de plus de 30 000 Kms à travers l’Europe, réalisé par la célèbre entreprise allemande, Dekra.
Les 2 pneus qui nous ont été présentés en avant premières, le EnergySaver+ & le Agilis+.
[sublimevideo poster= » » src1= »https://abcmoteur.fr/wp-content/uploads/2012/12/Teaser-Michelin-Performance-Tour-2012.m4v » width= »576″ height= »324″] La présentation de l’évènement de l’année 2012 pour Michelin.
« Michelin ne vend pas de la gomme, mais de la performance »
« Recherche & Développement »
Fers de lance de Michelin dans le développement de leurs gommes, ces 2 mots poussent Michelin à aller toujours plus loin, c’est la définition même de « Michelin Total Performance ».
La conception d’un pneu et le développement d’une gomme, n’est pas une mince affaire.
En effet, les premières questions que doit se poser un chercheur/concepteur sont :
– Quelles ont les contraintes subies par un pneu ?
Mais surtout – Comment les résoudre ?
[sublimevideo poster= » » src1= »https://abcmoteur.fr/wp-content/uploads/2012/12/la-vie-du-pneu.m4v » width= »576″ height= »324″] La dure vie d’un pneumatique & ses contraintes.
Les contraintes sont multiples : températures (80°C), pressions, déformations (+ 150 %), frottements, impacts divers (300 Kg/cm²), humidité (30 L/sec), etc…
Pour créer donc cette nouvelle gomme, pas moins de 200 composants (!) ont été nécessaires !
Elastomères (naturels ou synthétiques), renforcement (silicium, carbone…), additifs chimiques (antioxydants…), câbles & fibres textiles, composent la structure de l’enveloppe.
Nous avons pu suivre en direct, les explications de notre orateur, grâce à un kit test, un grand écran & une caméra macro :
Elastomères (naturels ou synthétiques), renforcement (silicium, carbone…), additifs chimiques (antioxydants…), câbles & fibres textiles, composent la structure de l’enveloppe.
Le kit d’observation qui nous a été remis. Passionnant !
Différentes couches de ces composants forment la carcasse, dite « radiale », du pneu.
Chaque couche a une fonction précise… Comme par exemple, la 2ème couche qui assure la dissipation d’énergie & l’évacuation de la charge électrostatique.
Le câblage, intégré dans le talon du pneu, assure la résistance au freinage, à l’accélération et permet de tenir la pression, en évitant les fuites, et garder une pression constante durant toute sa durée de vie.
Chaque couche a une fonction précise… Comme par exemple, la 2ème couche qui assure la dissipation d’énergie & l’évacuation de la charge électrostatique.
La partie textile qui enveloppe le talon, permet de le rigidifier et d’abaisser le niveau sonore.
Point, important s’il en est, puisqu’il apparaitra désormais sur le nouvel étiquetage.
La précision de ces éléments dans le pneu est de l’ordre du 1/10ème de millimètre !
Les antioxydants préservent l’enveloppe des attaques extérieures telles que les intempéries, variations de température, les UV, etc… La partie interne assure l’étanchéité & la thermo-oxydation.
Enfin, le couvercle est composé de 2 couches de nylon, pour le maintien en virage. C’est lui qui encaisse les « g ».
Finalement, la création d’un pneumatique est une histoire de compromis…
…dont Michelin ne se contente pas, et n’en concède aucun, pour être efficace partout, tout le temps !
[sublimevideo poster= » » src1= »https://abcmoteur.fr/wp-content/uploads/2012/12/tests-de-puissance-Michelin.m4v » width= »576″ height= »317″] Des heures & des heures de recherche, développement, simulation, sur ordinateur, sur le terrain, sont nécessaires avant le lancement & la commercialisation d’une nouvelle enveloppe.
Economie, Sécurité, Longévité
Economie
Le saviez-vous ? 20% de la consommation de votre voiture (soit 1 plein sur 5 !), est consacrée à combattre la résistance au roulement, c’est-à-dire l’énergie absorbée par le pneu lors de la déformation qu’il peut subir à chaque tour de roue.
Répartitions des causes de la consommation.
Une partie de cette énergie se dissipe sous forme de chaleur à l’intérieur de l’enveloppe, ce qui nuit au rendement. C’est cette perte de chaleur, qui est appelée « Résistance au roulement ».
Il faudrait une matière très élastique, pour pouvoir récupérer cette énergie.
C’est à l’intérieur du pneu que la montée en température se produit, surtout au niveau de l’épaulement.
Les simulations en images 3D sont une part très importante lors du développement.
Les déformations d’un pneu lors du roulage sont un des paramètres les plus importants à prendre en compte.
L’arrivée de la silice en 1992, sur le MXT, a permis un bond en avant considérable sur les performances des gommes Michelin, en particulier la longévité, mais surtout la résistance au roulement et par conséquent, un impact direct sur la réduction de la consommation de carburant, qui ne cesse depuis 20 ans, de diminuer !
Non seulement, les gommes Michelin font baisser la consommation depuis 1992, mais aussi évidemment les émissions de Co2.
Sécurité
Michelin s’efforce jour après jour à développer des gommes qui soient efficaces tant sur revêtement sec, que sur revêtement humide, et surtout, qui restent constantes, même après des milliers de kilomètres. Tel est le dilemme auquel sont confrontés les développeurs aujourd’hui.
Cette nouvelle génération freine plus court, de 16 m en moyenne !
Grâce notamment à une surface de contact accrue de 10 %.
10 % de surface supplémentaire, contribuent à améliorer l’adhérence, notamment sur revêtement humide.
Longévité
Une des plus importantes problématiques d’un pneu, est donc la perte d’efficacité au fur et à mesure de l’usure et des contraintes subies.
Comme son appellation laisse le supposer, le Saver+ est sensé sauvegarder (de) l’énergie.
Cette appellation, n’est pas usurpée, car comparativement à son prédécesseur, le Michelin Energy Saver, premier du nom, ce nouveau modèle permet d’économiser environ 200 litres de carburant par an, soit une moyenne de 315 € !
Thierry Chartier, concepteur-développeur, nous présentant, à l’aide de diverses animations, le nouveau Michelin Energy Saver+. Ici l’évolution depuis 92 et l’introduction de la silice.
Michelin Energy Saver+
Le pneu qui réalise le gros des ventes chez Michelin et qui fait un nouveau bond en avant en terme d’évolution.
Le dessin de la bande de roulement du Michelin Energysaver+
Pneu destiné aux citadines, berlines & monospaces. La plus large gamme disponible chez Michelin. Des largeurs de 165 à 215 et des diamètres de 14 à 16 ».
Jusqu’à 60 litres de carburant et 140 kg de CO2 économisés en plus, par rapport à la génération précédente.
Michelin Agilis+
Le Agilis+ dernier né de la gamme utilitaire, réservé au véhicule de + 3,5 T.
Le nouveau pneu « camionnette », bénéficie désormais d’une technologie 100% silice, ce qui, tant en gardant sa rigidité & robustesse, lui permet de freiner 2m plus court que sont prédécesseur sur le mouillé et de réaliser une économie moyenne de 150 litres de carburant !
Moins 0,2 L/100 et moins 5 gr Co² par rapport à l’Agilis 1er du nom.
Michelin EV
La dernière innovation, et pas des moindres, promet de belles perspectives !
Développé en étroite collaboration avec Renault, pour équiper la Zoé, le Michelin EV (pour Electric Vehicle) est un pneu à part. 4 ans d’études ont été nécessaires pour livrer aujourd’hui un produit de haute technicité.
La Zoe, au design contemporain, bien dans son époque, est la première voiture Renault entièrement développée en 100% électrique.
Premier pneu de ce type, Michelin mise sur l’avenir et la progression des véhicules électriques.
Mais en quoi un pneumatique pour véhicule électrique doit-il être différent d’une enveloppe destinée à un véhicule thermique ?
Malgré des paramètres différents, Michelin vise la constance et l’efficacité ici aussi.
Et bien, beaucoup de paramètres et de contraintes diffèrent !
A commencer par l’autonomie bien sûr ! Sur ce genre d’auto, la consommation en énergie du à la RR monte à 26 %, soit une recharge sur 4 ! Le but est donc de réduire encore la résistance au roulement pour étendre l’autonomie. -20% de résistance au roulement par rapport au Saver+. Il rallonge l’autonomie de la Zoé d’environ 6%, soit 10 Kms.
Non, ce n’est pas un pneu « hiver », mais le premier spécialement dédié aux véhicules à propulsion électrique.
Sur un pneu standard, on compte en moyenne 80 pavés. Sur le VE, ce nombre est porté à 110 ! Ceci pour réduire l’échauffement, donc la consommation. La déformation est également accentuée, on dénombre ainsi pas moins de 200 lamelles !
Enfin, il participe à la réduction des masses non-suspendues, car 5% plus léger qu’un pneu standard.
L’intérieur de la Zoe, un brin futuriste, où le son perçu par les passagers se doit d’être travaillé & maitrisé.
Ensuite, vient le bruit. Sur un véhicule classique, le bruit de roulement à l’intérieur est couvert par le bruit du moteur principalement, mais sur une voiture électrique, le silence est roi. La mission des développeurs maison a donc été de, non seulement de réduire le niveau sonore, qui est déjà relativement bas, mais aussi de modifier les fréquences. En effet, à l’intérieur d’un véhicule électrique, la fréquence tourne autour des 1 000 Hz, ce qui constitue un bruit parasite fort désagréable et fatiguant au long terme.
Le gain ici est de l’ordre de 40% de bruit en moins !
La vitesse de pointe de la Zoe n’est pas son point fort, et ce n’est de toute façon, pas le but recherché.
Enfin, la vitesse atteinte par un véhicule électrique n’est pas comparable aux allures auxquelles il est possible (ndr : mais pas forcément autorisées) d’aller. L’indice de vitesse qui frappe le flanc du E-V, est Q, soit une vitesse de 160 Km/h.
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Quelques mots sur Stockholm…
Surnommée la Venise du Nord, où l’eau est évidemment omniprésente, la navigation est un moyen de transport fort utilisé.
Plusieurs points ont retenu notre attention dans cette très belle cité qu’est la capitale suédoise, où il fait bon vivre. Constituée de 14 îles et 57 ponts en bordure de la mer Baltique, à l’embouchure du lac Mälar, où un peu plus de 850 000 habitants, dont l’actuel roi Charles XVI Gustave, y résident. L’aire urbaine totale en compte même + de 1 250 000, faisant ainsi de Stockholm la plus grande agglomération de toute la Scandinavie.
L’Opéra Royal, remplace l’ancien, démoli en 1892 & a été inauguré en 1899 par Oscar II, roi de Suède.
Tout d’abord, le charme de l’architecture scandinave, toute de lignes droites tendues, où seuls quelques bâtiments concèdent un peu de place sur leur façade pour des arrondis de type Roman.
Ici le Palais Royal, d’architecture Baroque. L’intérieur est quant à lui de style Rococo. C’est carré, c’est cubique, c’est suédois.
En parlant des façades, les fenêtres apparaissent sans volet, ce qui ne choque pas au premier abord, mais est déconcertant, quand à 3h du matin, vous êtes réveillé par le lever du soleil ! Et oui, bien que, en deçà du cercle polaire, il n’y a pas de « soleil de minuit » à Stockholm, mais il y a néanmoins ce que l’on appelle les « nuits blanches ». A partir du mois d’avril, la disparition quotidienne du soleil ne dure que quelques heures, soit à la période de notre présence 2h pleines tout au plus, mais surtout, il ne descend pas à plus de 18° sous l’horizon, ce qui empêche l’obscurité de tomber complètement et d’avoir donc une nuit noire.
Voici le bateau où nous avons embraqué pour un dîner-croisière. Il est 22.30 passé, où le soleil se couche à peine, notez la clarté ambiante. Bienvenue à Stockholm au mois de juin !
Lors de notre croisière, nous avons pu assister à un spectacle rare, un double arc-en-ciel !
Fondée au XIIIème siècle, par Birger Jarl, sur l’île de Stadsholmen, qui deviendra plus tard « Gamla Stan », Stockholm n’a cessé de se développer, pour devenir aujourd’hui une des villes les plus en avance sur son temps, sacrée en 2010 Capitale Européenne Verte !
Le 48 de cette rue, dans le quartier de Gamla Stan (Vieille Ville), est réputée pour être la plus ancienne maison de Stockholm.
Tous les éléments d’une carte postale de la vieille ville sont là : une ruelle pavée, un lutin et une bicyclette, que vous croiserez à chaque coin de rue !
Exemple d’architecture dans un quartier bourgeois datant de la fin du XIXème, Östermalm, truffé de cinémas, magasins, bars/pubs, etc… très prisé de la jeunesse Stockholmoise.
Ensuite, la rigueur germanique est de mise, une discipline dont beaucoup de nos concitoyens devraient s’inspirer…
Ici où les vélos sont énormément présents, le respect du code de la route et des autres usagers, quels qu’ils soient, est une vertu.
Un exemple à suivre pour nos amis sur 2 roues… La majeure partie des cyclistes suédois sont casqués, respectent les feux & la signalisation et par-dessus tout, restent dans la voie qui leur est attribuée !
Pour la petite histoire, nous sommes descendus à l’hôtel Nobis*****, un des hôtels les plus connus de Stockholm, et pour cause !
Construit à la fin du 19ème siècle par Oskar Ericsson, le Nobis Hôtel comprenait auparavant une banque en son sein.
En août 1973, Jan Erik Olsson, évadé de prison, tente un hold-up dans cette banque. Avec l’arrivée de la police, il sera contraint de rester retranché à l’intérieur, prenant ainsi en otage les personnes présentes, clients et personnel. Il obtiendra dans un premier temps la libération de Clark Olofsson, son compagnon de cellule, qui le rejoindra aussitôt sorti. La négociation durera au total 6 jours. 6 jours durant lesquels les otages prirent en sympathie les 2 « malfrats », si bien qu’ils refuseront de témoigner lors du procès, et les défendront même !! Allant même jusqu’à leur rendre visite après leur incarcération.
Ainsi est né, le Syndrome de Stockholm !
L’hôtel Nobis, lieu d’un des hold-up les plus célèbres, où fut établi pour la première fois le fameux syndrome de Stockholm.
Question automobile, Stockholm n’est pas en reste, comme en témoigne ces quelques images :
Evidemment, beaucoup de véhicules dits écologiques, à l’image de cette Toyota Prius, circulent dans la Capitale Verte !
Duo d’américaines contemporaines au style néo-rétro, véritables revivals de 2 légendes… Dodge Challenger SRT8 & Ford Mustang GT California Special.
En parlant d’anciennes, nous en avons croisé quelques-unes, comme cette…
Volvo PV 545 (ou P210) bi-tons, appelée aussi Duett, très appréciée dans les années 60 par les PME.
Une très jolie Morgan, 1ère du nom, parquée nonchalamment dans un coin de la cour du Palais Royal.
Bien évidemment, nous ne pouvions décemment clore cet article, sans montrer une dernière fois un vélo, tant ils sont omniprésents ! Remarquez cette jolie pièce d’antiquité.
Vous avez envie de passer vos prochaines vacances d’hiver en Allemagne pour faire du ski de fond dans la Forêt Noire ou visiter le Château de Neuschwanstein en Bavière ? Faites alors bien attention, car la réglementation est très stricte en ce qui concerne le port des pneus neige et équipez votre voiture en conséquence.
Une chaussée qui paraît totalement fonctionnelle, mais qui révèle bien souvent après le premier freinage sa fine couche de verglas qui ne se remarquera pas avec un simple coup d’œil
En effet, depuis le premier octobre 2012, les pneus d’hiver sont devenus obligatoires – du mois de Novembre au mois d’Avril – en cas de neige, verglas ou givre. Et pour ceux qui ne respecteraient pas la loi, l’amende pourrait atteindre environ 80 euros. Il existe, par ailleurs, des e-boutiques spécialisées qui permettent d’acheter des pneus d’hiver, et ce, à moindre prix. Sur la plateforme Tirendo.fr, par exemple, on peut choisir ses pneus rapidement à la dimension et à la marque désirée.
Que nous apportent les pneus d’hiver ?
Si ils sont obligatoires en cas de conditions extrêmes, ce n’est pas pour rien : ils offrent une sécurité à toute épreuve. Par ailleurs, en dessous de 7 C°, les pneus se détériorent, ce qui réduit ainsi l’adhérence au sol et augmente donc les risques d’aquaplanage sur les routes mouillées, verglacées ou enneigées. Le pneu d’hiver permet ainsi d’avoir une meilleure adhérence par basses températures, une meilleure motricité, mais aussi un meilleur freinage et une meilleure résistance. Et pour une sécurité optimale lorsque les routes sont enneigées, n’oubliez pas d’équiper vos pneus de chaînes. Il est, enfin, conseillé de remettre ses pneus d’origine à partir du mois d’avril, lorsque le temps se fait plus doux, afin de ne pas abimer ses pneus d’hiver – dont la gomme est plus fragile.
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, plus la largeur d’un pneu est faible, et plus il sera facile d’emmener la voiture sur des routes enneigées (la 2CV était redoutable à cet exercice). Ce sont donc les conducteurs de SUV, 4×4 et autres véhicules chaussés de pneumatiques larges qui se retrouvent en difficultés. Voici un classement réalisé par le sérieux TCS (Touring Club Suisse), qui compare les pneus d’hiver 2012 – 2013 selon de nombreux critères tels que l’adhérence sur chaussée mouillée, verglacée, … La tenue de route à haute vitesse, l’usure et l’impact sur la consommations de carburant font également partie des éléments mesurés afin de rendre ce test le plus complet possible pour la dimension 215/65 R16 T.
Le nombre de fabricants est restreint pour ce palmarès des meilleurs pneus hiver en 215/65 R16 T. On retiendra que le trois gagnants sont ceux qui s’useront le plus vite
On retiendra pour ces six produits que seuls trois obtiennent la mention « très recommandé » (le Bridgestone Blizzak LM80, le Dunlop SP Winter Sport 4D et le Continental CrossContact-Winter). Le Goodyear UltraGrip 8 et le Sava Eskimo SUV sont « recommandé[s] » tandis que le Sailun Ice Blazer échoue à cause d’une mauvaise accroche sur une route trempée.
Il ne se passera pas une année sans le comparatif des pneus d’hiver qui fait référence, c’est bien celui du TCS ! Ce club évalue en tout impartialité les nombreux modèles de pneumatiques destinés à la saison hivernale 2012-2013 à l’aide d’une série des tests. Leurs méthodes sont rigoureuses et très strictes ce qui vaut parfois de jolis cartons rouges aux fabricants tels que Syron pour la dimension essayée ici (205/55 R16 H).
Beaucoup de pneus bien notés pour cette dimension 205/55 R16 H que l’on retrouve souvent chez les véhicules de taille moyenne comme les compactes (Peugeot 308, Ford Focus, …) et les berlines (BMW Série 3, Alfa Romeo 156, …)
A lui seul, le pneu Syron arrive à cumuler presque toutes les notes les plus basses. A fuir !
Pour faire court, s’il ne faudrait choisir qu’un seul pneu pour sa résistance à l’usure, on choisirait le Continental ContiWinter-Contact TS850 et le Michelin Alpin A4, pour son aptitude sur la neige, le Continental ContiWinter-Contact TS850 encore une fois et enfin pour économiser le maximum de carburant, toujours le même manufacturier ! Les équipes de Continental peuvent donc se targuer d’avoir conçu la meilleure gomme du marché, si ce n’est au niveau du bruit où le Semperit Speed-Grip 2 excelle.
A la recherche du meilleur pneu hiver en 165/70 R14 T pour la saison 2012 – 2013 ? Le Touring Club Suisse va vous aider pour vous guider dans votre achat. En effet, tous les pneus hiver (à ne pas confondre avec les pneus neige) vendus dans le commerce ou sur internet ne se valent pas. Certains seront de bons élèves sur la neige, mais très mauvais sur chaussée sèche. Voici donc un comparatif complet des pneumatiques de ces dimensions. L’appréciation allant de « très recommandé » à « non recommandé ».
Les meilleures pneus hiver en 165/70/ R14 T sur le marché
Les mauvais pneus hiver pour la dimension 165/70 R14 T
Pour faire court, s’il ne faudrait choisir qu’un seul pneu pour sa résistance à l’usure, on choisirait le Michelin Alpin A4, pour son aptitude sur la neige, le Continental ContiWinter-Contact TS800 et enfin pour économiser le maximum de carburant, le GTRadial Champiro WinterPro qui ne sera pas du tout à l’aise sur une route enneigée.
Comme à son habitude, le très recommandé Touring Club Suisse a effectué un grand test comparatif des pneus d’hiver. Pour cette saison 2012-2013 qui s’annonce très froide, l’organisme souligne le fait que leur essai mesure 18 critères contre les seulement trois demandés par le label UE. Ce sont des exigences que doivent remplir les fabricants pour commercialiser leurs pneumatiques. Leurs méthodes d’examen sont donc très strictes.
Acheter un pneu d’hiver, c’est chercher une meilleure sécurité pour la saison hivernale, à condition de choisir un produit qui tient la route !
La vidéo ci-dessous passe en revue les différents pneus essayés sur des revêtements sec, mouillés, recouvert de neige et verglacés. La qualité du caoutchouc a été également évaluée à travers des tests sur la résistance au roulement, l’usure et le bruit émis.
Ce sont donc 32 des 37 gommes passées au banc d’essai qui ont été validées. Pour ces pneus de dimensions courantes, les grandes marques telles que Michelin, Continental ou Pirelli occupent à chaque fois les premières marches du podium. Attention donc à ne se pas se jeter sur les offres peu chères dites « premier prix » que l’on peut trouver sur internet.
Fulda, la marque allemande de pneumatiques, s’essaye aux vidéos virales en compagnie de Taïg Khris. Le sportif connu pour ses multiples victoires en roller agressif français (il est l’athlète le plus titré de l’histoire des sports extrêmes), s’est pris au jeu de réaliser quelques figures pour le fabricant du groupe Goodyear :
Ce sympathique spot où l’on peut voir Khris effectuer un certain nombre de tricks permet à Fulda de faire le buzz tout en présentant son nouveau pneu : l’EcoControl HP. Ce dernier s’avère très performant car il excelle aussi bien sur route sèche que sur chaussée mouillée. Ce qui fait de lui un pneumatique très équilibré selon l’organisme indépendant TÜV SÜD Automotive. Une belle réponse aux aléas climatiques particulièrement ressentis les deux derniers étés.
De l’adhérence au quotidien en toutes circonstances
Et à fin de le rendre incontournable, Fulda a doté l’EcoControl HP d’une bande de roulement qui diminue les frottements. La consommation de carburant et les émissions de CO2 s’en trouvent ainsi réduites.
Disponible dans de nombreuses dimensions, le pneu est vendu neuf de 53 à 133 €.
L’hiver est en train de tout doucement prendre le chemin du départ et il vient donc le moment de changer ses pneumatiques soit parce que l’on a installé des pneus hiver ou que la monte actuelle est fatiguée. Pour ne pas se tromper, le très connu Touring Club Suisse a réalisé, comme à chaque fois, un test comparatif des pneus été complet et très sérieux.
On retiendra donc avec cette mise à l’épreuve que la majorité des produits testés avec les dimensions 165/70 R14 T (petites voitures) et dimensions 205/55 R16 V (compactes et moyennes) sont de bonne facture.
L'organisme indépendant TCS est l'auteur de ces tests qui ont permis de déterminer les meilleurs pneus été pour la saison 2012
Mention spéciale à Continental et Michelin qui se distingue l’un pour la première place dans les deux catégories de pneus et le second pour sa faible consommation de carburant en 165/70 R14 T. A l’inverse Infinity Inf – 030 et Sava Intensa SUV sont à déconseiller.
L’hiver est bien présent. Dès que l’on habite dans des zones où la neige est susceptible de tomber en quantité ou que l’on part à la montagne, il est fortement conseillé de s’équiper en chaine a neige ou en chaussettes pneus neige. Seulement, les attentes diffèrent selon que l’on habite en région montagneuse ou que l’on vienne une fois par an faire du ski.
Différentes solutions s’offre au consommateur désireux de faire des économies
Afin d’y trouver son compte dans toutes les situations, de nombreux sites internet proposent des solutions intéressantes et variées pour répondre à ces besoins.
En effet, alors que l’on a toujours une paire de chaînes qui trainent chez soi, des sites spécialisés permettent de les échanger avec d’autres membres après une inscription (parfois payante). Le procédé est très simple et permet soit de se débarrasser de chaînes que l’on utilise plus, soit d’acheter au meilleur prix. Pour les personnes qui seraient à la recherche de matériel neuf, il y a souvent une boutique de chaines à neige neuves en parallèle. On y retrouve les produits stars du moment tels que König ou Easy Grip de Michelin.
Le concept mérite vraiment que l’on s’y intéresse ! Les services du genre se multiplient et de plus en plus d’offres sont disponibles ! Certains proposent même une application pour les possesseurs d’iPhone afin d’avoir toujours dans sa poche un guide interactif sur le montage d’une chaîne à neige. L’air de rien, c’est bien pratique !
L’équipementier Continental est très investi dans l’événementiel avec les Conti Safety Days et Conti Winter Tour notamment. Le but de ces journées est de sensibiliser, de transmettre des messages de sécurité et surtout de prendre du plaisir derrière le volant !
Petit reportage pour l’édition 2011 du CWT…
Abcmoteur au ContiWinterTour 2011
C’est au ContiWinterTour 2011 se déroulant à l’Aple d’Huez qu’Abcmoteur fut invité le 10 décembre dernier ! L’occasion de tester sur le circuit du Trophée Andros et dans toutes les situations possibles le dernier pneu de chez Continental, le ContiWinterContact™ TS 830 P. Présenté comme redoutable sur une surface enneigée, ce pneumatique peut-il se substituer aux classiques chaînes à neige ?
Le ContiWinterTour 2011 !
Petit briefing avec Arnaud Sarrazin (plusieurs fois champion de karting) avant de monter à bord des voitures
Afin d’y répondre, Continental avait organisé une matinée spécialement consacrée à l’essai du TS830P. Il y avait deux ateliers distincts. Le premier appelé « technologique » permettait apprécier l’adhérence sur un slalom, en dénivelé et lors d’un freinage d’urgence. Le deuxième concernait le pilotage. Avec cet atelier le but était d’avoir la conduite la plus adéquat pour emmener la voiture sur le circuit de la meilleure façon.
Les pneus neige ContiWinterContact™ TS 830 P
Autant on a conscience que des pneus été sur un sol recouvert de neige rendent la conduite impossible, autant je n’estimais pas une telle efficacité pour des pneus neige ! Montés sur des Renault Clio RS de 203 chevaux et une Subaru Impreza XV de 150 chevaux, le résultat était bluffant !
Le pneu neige ContiWinterContact TS 830P qui équipait les Clio
L’efficacité des pneus additionnée aux aides électroniques des voitures, la conduite sur glace se transformait en une simple banalité ! L’avantage d’avoir choisi ces deux modèles, c’est que le premier est une traction et une second une transmission intégrale. Ainsi, on a pu se rendre compte des différences d’adhérence et de comportement.
Les caractéristiques techniques du pneu Conti Winter Contact TS 830 P
La Subaru Impreza XV ne se laissait pas impressionner par les centimètres de neige qui recouvraient le circuit, son adhérence était remarquable !
L’essai de pneus cloutés Continental
Ce fut la surprise de la journée qui a eu lieu juste après la pause déjeuner : une course en buggy Polaris !
Le Polaris RZR… impossible d’avoir plus fun sur la neige que ce petit engin !
Rien de plus fun ne pouvait nous attendre, ce petit engin équipé d’un bycylindre de 800 cm3 a une pèche d’enfer ! Très léger et équipé de pneus cloutés Continental, chacun s’est amusé pendant plusieurs tours à faire partir le « kart des neiges » dans tous les sens !
Ce fut une expérience inédite ! Conduire en journée entière sur glace, conduire une Clio RS et un buggy Polaris en font une journée inoubliable !… L’événement a été très bien organisé, aussi bien en ce qui concerne l’accueil, le timing et le déroulement des activités.
Julien de l’agence Tribeca
C’est pour cela que j’adresse un grand merci à l’équipe Continental qui a assuré en tous points dans une ambiance décontractée et agréable tout comme l’agence Tribeca qui m’a invité et grâce à qui j’ai pu vivre cette expérience qui a dépassé mes attentes !
La Renault Clio RS… véritable référence dans son segment des petites bombinettes sportives, que vaut-elle sur un circuit sur glace à l’Alpe d’Huez ? Son châssis et ses deux roues motrices avant se sont-ils montrés à la hauteur ?
La plus fun
Dès les premiers tours de roues, la prise en main de la Clio RS est aisée. Par ses faibles proportions, on sent tout de suite l’auto. Dès lors, le slalom devient un jeu très amusant que l’on essaye de passer le plus rapidement possible. L’enjeu sera de ne pas trop faire déraper l’auto et surtout d’être assez rapide pour braquer dans l’autre sens après le passage d’un cône.
Les slaloms ont été une vraie partie de plaisir avec la Renault Clio RS !
Clairement, la Clio RS est joueuse et se manie encore plus aisément qu’une Impreza XV. Cela est dû à plusieurs choses. Dans un premier temps, il y a les pneus neige (des ContiWinterContact TS 830 P) qui jouent un rôle majeur. La même voiture avec des pneumatiques prévus pour la saison estivale n’auraient pas permis de monter la moindre dénivelée !
Avec les pneus neige Continental, le freinage d'urgence se passait en toute sérénité. La motricité était toujours présente et permettait donc d'effectuer un évitement
L'excellente tenue de route de la Clio RS était due en grande partie aux pneumatiques ContiWinterContact™ TS 830 P montés sur les quatre roues
Par ailleurs, les nombreuses aides électroniques de l’auto permettent au conducteur novice d’éviter bien des erreurs ! Le freinage et la pédale des gaz s’en trouvent ainsi régulés. Du coup, les virages et les freinages s’enchaînent sans la moindre crainte. Bref, en tant qu’amateur sur glace, la Renault Clio RS saura satisfaire tout le monde, pour les plus ardus, ils préfèreront sans doute une propulsion ou le Polaris RZR !
La Subaru Impreza fut le premier modèle que j’ai essayé durant ma journée sur circuit sur glace à l’Alpes d’Huez. Comme il s’agit d’un modèle disposant d’une transmission intégrale, la neige devrait lui poser aucun souci… quoique !
Pas si facile…
Sans doute la plus sécurisante, la Subaru Impreza XV 2,0D l de 150 chevaux a péché un peu lorsqu’il fut le moment de réaliser le slalom. Autant elle se tient comme sur un rail en ligne pied au plancher, autant lorsqu’il s’agit de la manier relativement à vive allure entre les plots ça peut se compliquer… En effet, le système AWD de la japonaise avait tendance à pousser les roues avant. Cela ayant pour effet d’amplifier le sous-virage et pouvait conduire à rencontrer le mur de neige… qui avait été cherché, il faut l’avouer !
Chaussée sur des ContiWinterContact™ TS 830 P, la Subaru Impreza XV 2,0D l diesel se tenait comme sur un rail sur cette piste enneigée !
Attention tout de même à ne pas trop la brusquer dans le slalom, l'électronique est un peu déroutante
Tout bon père de famille pourra ainsi se tourner vers l’Impreza sans hésiter tant l’auto est linéaire et efficace sur un manteau de neige. Pour les amateurs de sportivité et d’un peu plus de fun, la Clio RS est un bon choix ou encore mieux, le Polaris RZR.
Pour la deuxième partie de ma sortie avec Continental, j’ai pu tester le buggy RZR de Polaris. Il s’agit de petits engins légers et maniables qui deviennent de véritables jouets pour grands enfants sur un circuit enneigé !
Addictif !
Doté d’un bycylindre en parallèle de 800 cm3, le Polaris RZR donne immédiatement envie d’être conduit ! Le poste de pilotage est minimaliste avec un simple compteur et quelques boutons. Ici, ce qui compte ce n’est pas le confort mais bien le plaisir que procurer la bête comme en témoigne les deux modes de transmission disponibles (intégrale ou aux roues arrière). Rien à avoir donc avec les Clio RS et Impreza XV qui ont été testées auparavant !
Chaque virage pouvait être pris en drift : jouissif !
Avec le RZR on peut se lâcher complètement ! Les virages peuvent s’effectuer pied au plancher avec le mode propulsion d’enclenché ou la jouer plus fin en dosant les gaz avec la transmission intégrale d’activée.
Une bonne demi-douzaine de buggy sur le circuit Andros !
Le poste de pilotage du Polaris RZR : aucune fioriture, juste l'essentiel !
Dans tous les cas, le véhicule est ultra fun à piloter ! A coup sûr vous vous prendrez au jeu en un rien de temps tellement les possibilités de conduite sont nombreuses ! Assurément, c’est l’outil indispensable pour tout amoureux du drift vivant à la montagne !
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Indique les plus mauvaises performances. Le pneu émet un niveau de bruit au-dessus de la future norme mais inférieur au maximum autorisé actuellement.
Signifie que le niveau de bruit émis par le pneumatique est conforme aux limites qui seront appliquées à l’avenir.
Ici le niveau de bruit du pneumatique se situe au moins 3 décibels en dessous de la future limite légale.
