Les routes commencent à se couvrir de neige et les grands départs approchent. Voilà, l’hiver est à nos portes. Mais comment doit-on équiper son véhicule avant de s’engager sur ces chemins glissants ? Quels pneus sont conseillés, autorisés ou interdits en France et en Europe ? Petit tour d’horizon des lois en vigueurs au-delà de nos frontières avant de prendre le volant.
Dans certains pays, les pneus neige sont incontournables du fait des conditions climatiques
En France, les pneus hiver ne sont pas obligatoires sauf si un panneau signalétique le demande. Les pneus cloutés restent autorisés entre le samedi précédent le 11 novembre et le dernier dimanche de mars.
En revanche, dans les régions où les grands froids sont plus agressifs tels qu’en Estonie, en Finlande, en Roumanie, en Slovénie et en Suède, il est obligatoire de chausser ses jantes de pneus hiver pendant une période déterminée.
Pour l’Allemagne et l’Autriche tout comme la Lettonie, la Norvège et la Slovaquie, la législation requiert l’utilisation de pneus hiver lorsque les conditions climatiques l’exigent.
Il s’agit aussi de noter une différence dans la nomination « pneus hiver » et « pneus neige ». Le pneu hiver est avant tout un pneu résistant à des températures inférieures à 7°C grâce à une gomme spéciale. Le pneu neige est quant à lui préconisé pour circuler sur les routes enneigées, verglacées et boueuses. La structure de son profil a été étudiée pour éviter le risque d’aquaplaning et pour maximiser l’adhérence du véhicule. D’ailleurs sur les pneus neige, le sigle «alpine» qui est le sigle protégé, doit être inscrit. On peut voir également apparaitre le M+S (Mud and Snow) qui signale aussi cette fonction spécifique, mais attention à l’utilisation de ces initiales qui ne sont pas forcément un signe de qualité. Vous trouvez trouver de plus amples informations sur les pneus hiver et neige, ainsi qu’un intéressant catalogue de pneus sur tirendo, un site qui a d’ailleurs aussi un excellent service client et un bon rapport qualité prix.
Alors maintenant que l’Europe s’ouvre à vous, il suffit simplement de rouler !
Crédit iconographique : Flickr, TCS
Merci Adrien pour cet article qui nous éclaire d’avantage sur les différences entre les pneus hivers et les pneus neige ainsi que sur les différentes règlementations européennes.
Et comme quoi c’est un peu le calvaire quand il faut se déplacer !
C’est sûr selon l’endroit où l’on se trouve il vaut mieux être bien équipé. Tout cela à un coût, car il n’est pas facile de trouver des pneus pas chers !
C’est bien le problème. Heureusement qu’avec internet on peut trouver des prix bien plus intéressants qu’en boutique !
Bonjour Adrien
Aujourd’hui, (j’ai bien noté que vous aviez écrit cet article en 2012) avec les performances grandissantes des pneus neiges, est-il toujours utile de descendre d’une taille par rapport à ceux d’été pour optimiser l’adhérence ?
Dans mon cas, passer d’une roue d’origine de 225/45/17 à une roue hiver de 205/55/16, bien sûr homologuée pour le véhicule.
Merci
Bonjour Christophe, votre question est intéressante !
Je me renseigne et je vous apporte la réponse dès que j’en sais davantage.
Avez-vous eu une réponse ?
Pas encore, mais je ne vous oublie pas. 😉
De mon côté, j’ai fait le tour de quelques professionnels, et pas facile d’avoir une réponse précise !
J’ai le sentiment que l’amélioration constante des pneus (comme le crossclimat) emmènera l’automobiliste à garder à l’avenir un seul jeu de pneus donc un seul jeu de jantes. Pas bon pour les affaires !!!
Mais bon, c’est juste un sentiment.
On ne trouve pas sur le net de comparatif entre deux véhicules strictement identiques, avec le même modèle de pneus neiges (des bons), mais dans deux dimensions différentes (17 et 16 étant le plus courant aujourd’hui sur les familiales).
Voilà peut-être une idée pour abcmoteur 🙂
voilà une question restée sans réponse,
dommage !
Bonjour Christophe, désolé pour l’attente ! Ca y est, je me suis enfin renseigné dans un centre auto !
La personne m’a répondu que les principales raisons sont :
– la tenue de route > un pneu plus étroit tient mieux sur la neige
– le coût > plus la jante est petite, plus le prix du pneu baisse (sauf exception)
Cela dit, on peut toujours garder les mêmes dimensions en été et en hiver, l’essentiel étant que ce soit une taille homologuée par le constructeur de la voiture.
Le frigo climatique qui pointe en cette mi-octobre relance les débats sur les pneumatiques adaptés aux conditions hivernales. Habitant en région de montagne, je vous livre volontiers mon expérience, en espérant que cela puisse en éclairer quelques-uns dans leurs choix et leur rendre la route plus sûre cet hiver.
Vue d’en haut la question est tranchée depuis longtemps; Par principe on monte quatre pneus d’hiver neufs sur nos véhicules entre la mi-octobre et la mi-novembre selon la météo, pour ne les déposer qu’au début mai de l’année suivante, en vertu de nos us gravés dans l’almanach savoyard « En avril ne te découvres pas d’un fil, en mai fais ce qu’il te plait ! ».
Je ne saurai vous dire la différence entre un pneu neige et un pneu hiver mais s’il y en a une elle doit être bien futile, car les températures baissent en hiver et celles de la chaussée les suivent. Le soleil plus rare et plus bas sur l’horizon, ne permet alors plus à la route de sécher aussi rapidement, et l’humidité persistante dans les zones d’ombres peut se faire givre ou verglas rendant l’adhérence soudainement plus précaire. Ce sera le cas dès la nuit tombée, et s’il vient à pleuvoir, grésiller ou neiger, l’adhérence de la chaussée se dégradera rapidement…
Pour passer un bon hiver dans des conditions changeantes, le pneu doit être thermos-gomme, celle-ci restant tendre malgré le froid. Il doit présenter sur la bande de roulement une structure fait de petits blocs entrecoupés de multiples lamelles. Enfin, et cela n’est pas à négliger, un pneu thermo-gomme usé à + de 50% a perdu presque toutes ses caractéristiques d’adhérence en conditions de neige, et cela aucun manufacturier ne le dit…
En revanche les 50% restants, avant témoins bien-sûr, peuvent tout à fait être consommés à la belle saison, à l’exception de ceux qui roulent en super-car et qui préféreront très vite remonter les gommes d’été pour optimiser les performances de leur monture. Voilà donc pourquoi, selon le kilométrage effectué, il est préférable et assez économique de monter des thermos-gommes à lamelles neufs à l’automne et de les finir sur le printemps voir jusqu’à l’été, plutôt tendres, ils s’useront en général plus vite par les bords, les routes de montagne n’étant que très rarement rectilignes (smiley)…
Ceux qui roulent peu et n’ont pas usés leur pneus à 50%, pourront les remonter l’hiver suivant en inversant ceux de l’arrière à l’avant et vice et versa, selon l’usure, en privilégiant les meilleures sculptures à l’avant pour optimiser la direction et le freinage; Si le véhicule est une traction cela n’en sera que meilleur. Prenez garde à la façon dont vos pneus sont entreposés, là encore la règle est un stockage au sec, dans le noir, pneus couchés sur le flanc, empilés ou pas.
Monter les pneus par quatre avec un taux d’usure identique, ou à défaut les deux meilleurs à l’avant et les deux autres à l’arrière, permet en cas de glisse de conserver l’homogénéité du véhicule, qui réagit normalement et peut donc mieux se contrôler.
A défaut de transmission intégrale, ce qui est bien sûr la panacée, privilégier les véhicules en traction avec un frein à main manuel, cela peut servir pour remettre le véhicule en ligne ou au contraire le faire chasser en cas de sortie de trajectoire par sous-virage… Si vous possédez une propulsion, il vous faudra peut-être lester l’arrière de votre véhicule, au besoin prendre une rampe trop glissante en marche arrière.
Comme le gonflage, la bonne taille des pneus est celle prescrite par le constructeur, un pneu plus étroit que de coutume aura sans-doutes plus d’adhérence dans 3 cm de neige, mais il sera moins efficient dans toutes les autres conditions et il s’usera plus vite; Et puis ne pas changer de dimensions de pneus peut vous faire économiser sur l’achat de jantes…
Concernant l’usure, les thermos-gommes haut de gamme des grands manufacturiers, et notamment des scandinaves, sont très performants. Revers de la médaille, ils peuvent être médiocres en longévité; Votre budget sera aussi celui de votre sécurité.
Il existe aujourd’hui sur le marché des pneus toutes saisons qui peuvent donc être montés toute l’année sur le véhicule. Ces pneus offrent en général un compromis d’efficacité en hiver, en été et en longévité, ils sont moyens partout. Avantage, ils restent conformes aux prescriptions de circulation hivernales.
Je terminerai mon retour d’expérience en essayant de démonter quelques clichés qu’on se fait des conditions hivernales, et notamment de celles rencontrées en montagne :
Un hiver c’est long et les conditions rencontrées sur les routes sont très souvent différentes, il m’arrive de traverser la France ou de me promener en Europe et la plupart des kilomètres se font sur des routes parfaitement dégagées et sèches. De temps à autres, une montée en station lors d’un épisode neigeux, voir d’un simple col de moyenne montagne sur une autoroute, vous rappellent tout l’intérêt d’avoir chaussé vos quatre pneus neiges.
En général les montées en stations sont très bien dégagées et la route est propre et sèche. L’hiver dernier cela n’a pas été du tout le cas, car les intempéries se sont invitées dans le trafic pour les grands chassés croisés des week-ends des vacances scolaires à Noël et en février notamment.
A défaut de thermos-gommes, il reste les traditionnelles chaînes à neige ou les plus faciles mais aussi plus fragiles chaussettes à neige; Cela reste une solution de dépannage pour de courtes distances, mais ce n’est pas pratique et très dangereux, me souvenant du nombre d’automobilistes affairés à quatre pattes dans la neige au beau milieu de la route, certaines fois sous la tempête de neige et la lumière de leurs projecteurs… J’ai également en mémoire ceux qui au retour, chaînent à la sortie de leur résidence puis se traînent deux kilomètres plus loin à la recherche d’un dégagement sur le bas-côté pour les ôter; Il faut savoir en effet que les centres stations ne sont pas déneigés, la boue de neige café au lait constituée de neige mêlée de sel, de particules d’échappements et de plaquettes de freins ne faisant pas très carte postale surtout lorsqu’elle gicle sur les fuseaux des passants sur le trottoir, voir jusqu’au seuil des boutiques…
Enfin, pour les situations les plus rudes, il existe les pneus grand-nord et les pneus cloutés, mais bien-sûr leur polyvalence en est d’autant limitée…
Bonjour Marc, merci pour ce retour d’expérience particulièrement détaillé et intéressant !
Il y a juste sur l’emplacement des pneus les plus usés que je ne suis pas d’accord. Selon moi, il faut mettre les plus belles gommes à l’arrière, car il faut mieux avoir un train avant sous-vireur qu’un train arrière incontrôlable. Cela est autant valable pour une traction qu’une propulsion.
Mmmhh,
Faut déjà envoyer du gros pour qu’en conditions hivernales l’arrière train devienne incontrôlable avec des thermo-gommes usés à moins de 50 %… Pour une utilisation en bon père de famille je reste sur mon option et préfère privilégier la direction et le freinage…
Ivan Müller si tu nous lis, n’hésites pas à intervenir dans ce débat de boules de neiges, on prendra volontiers tes conseils…