La voiture électrique existe depuis plus d’un siècle (rappelez-vous de la Jamais contente), pourtant elle peine encore à s’imposer. L’organisation d’un championnat de monoplaces électriques qu’est la Formule E permettra-t-il de changer la donne ? Abcmoteur était à Paris ce samedi pour tenter de s’en rendre compte…

Des choix inhabituels en terme de pneumatique

En sortant de la station de métro Ecole Militaire, j’aperçois rapidement les installations du circuit. Cela est vraiment impressionnant de se dire que la capitale accueille enfin une compétition automobile dans ses rues ! La sensation est très inhabituelle.

Après avoir passé les nombreux contrôles de sécurité, je vais à la rencontre des équipes Michelin jouant ici un grand rôle puisque le Clermontois est le manufacturier exclusif de la Formule E. Toutes les monoplaces sans exception sont chaussées de ses gommes.

Le Michelin Sport EV (« EV » pour « electric vehicule ») est un pneu qui s’approche nettement plus de ce en quoi nos voitures de tourisme sont équipées et notamment du Pilot Sport 4 dont je vous en reparlerai prochainement. En dimension 18 pouces, cette enveloppe arbore d’ailleurs une apparence similaire au modèle précédemment cité, même le rainurage de la bande de roulement est relativement identique.

Les pilotes ne changent pas de train de pneus pendant le Grand Prix (hormis lorsqu’ils changent de voiture au milieu de la course), y compris en cas de pluie. Les Sport EV sont capables d’être en température et d’offrir du grip sur une plage de températures très étendue allant d’environ 5° à plus de 40°.

Tous ces choix sont surprenants au regard de ce qui se fait en Formule 1. Les voitures étant chaussées en 13 pouces avec des slicks dès que la météo est favorable. La prise de vitesse (guère plus de 200 km/h pour la Formule E), les appuis aérodynamiques, ainsi que les contraintes imposées aux gommes étant quelques uns des facteurs distinguant la discipline 100 % électrique de l’autre utilisant des motorisations V6 hybrides.

La découverte du tracé aux Invalides !

Avant d’assister à la course dont le départ sera donné à 16 h, Renault offre la possibilité d’embarquer pour un « hot lap ». Une flotte de Zoé conduites par des pilotes s’approprient pendant quelques minutes le tracé parisien. Une BMW i8 se chargeant d’ouvrir le passage.

Un petit peu dubitatif sur le potentiel sportif de ce modèle électrique, je monte à bord de l’auto dont on nous promet qu’elle est en configuration d’origine. Dès le départ l’accélération colle au siège ! Le premier virage arrive et la Zoé l’avale sans broncher ! Au bout d’une longue ligne droite les 110 km/h sont dépassés (VMax autour de 150 km/h). Le freinage tardif me projette en avant ! Et voici que l’on enchaîne sur un « pif-paf » où la voiture est projetée d’un côté à un autre tout en restant bien stable sur ses quatre roues. La prise d’une courbe se refermant sur la fin confirme cette même impression.

Le placement dans le plancher des batteries aide à abaisser le seuil de gravité pour obtenir une meilleure stabilité. Les Michelin Energy E-V en 17 pouces placés aux quatre coins de la voiture crissaient allègrement. Les Anglais d’Autocar ont appris du patron de Renault Sport que le Losange aimerait sortir une Zoé RS. Je comprends mieux maintenant que j’ai vécu ce baptême à un rythme insoupçonné sur ce tracé qui se révèle en réalité très sinueux et étroit contrairement aux apparences…

Une course électrisante ?

Puis, vient le moment tant attendu : le départ ! Peu à près 16 h, les 18 monoplaces se sont élancées sur l’asphalte toujours fraîche (température extérieure autour des 10°), avec le pilote Sam Bird (DS Virgin) en tête, le tout dans un volume sonore beaucoup moins élevé que lors des compétitions où ce sont des moteurs thermiques qui sont sollicités. En tant que spectateur, j’entends un sifflement en particulier pendant la phase de ralentissement à l’approche d’un virage par exemple.

Par conséquent, l’ambiance est étrange. L’absence de bruit nous fait « oublier » que la course est en train de se dérouler. De la musique est diffusée par les haut-parleurs, ce qui couvre les bruits mécaniques et j’ai rarement entendu un commentateur si peu enthousiaste… Le plus dérangeant étant encore que les protections grillagées installées tout autour du tracé masquent le spectacle. Les tribunes très peu surélevées ne surplombent même pas ces barrières (et ne parlons pas des tribunes VIP au ras du sol…). Le meilleur endroit pour voir défiler les concurrents était en stationnant sur les marches des deux passerelles au-dessus du circuit. Les vigiles très tendus étaient très peu patients sur le sujet…

Pendant ce temps, Lucas di Grassi (ABT Schaeffler Audi) parti 2^ème demeure en tête. Il a dépassé le Britannique dès le premier virage en se plaçant à l’intérieur de celui-ci. Il creusa son écart lors d’un drapeau jaune au 4^ème tour. Il a derrière lui les deux DS Virgin de Bird et Vergne, ainsi que les deux Renault e.dams de Prost et Buemi. La fin de la course est marquée par l’accident de Qinq Hua Ma (Team Aguri) qui a rencontré un bloc de béton sans qu’il soit blessé heureusement. La voiture de sécurité assurée par la BMW i8 va donc se placer devant les monoplaces le temps que la piste soit nettoyée. Le drapeau à damier sera agité avec Grassi en 1^ère position (suivi de Vergne et Buemi) avant que l’i8 ne soit partie.

Ce fut une journée intéressante de par son côté inédit (l’électrique) et insolite (en plein Paris). Cependant, il est fort dommage que le spectacle était invisible, d’autant plus qu’une heure de course passe extrêmement vite en se déplaçant dans l’enceinte transformée en un véritable labyrinthe. Le rendez-vous suivant du championnat est fixé au 21 mai prochain sur l’Alexanderplatz de Berlin, en Allemagne, que l’on espère mieux étudiée que pour les spectateurs parisiens.