Longtemps absente des voitures électriques de Renault, la fonction One-Pedal fait enfin son apparition. Cette technologie, qui permet de ralentir et même d’arrêter le véhicule en levant simplement le pied de l’accélérateur, sera prochainement disponible sur plusieurs modèles de la marque au losange. Un ajout attendue surtout pour des conducteurs urbains qui y trouvent un confort de conduite optimal.
Une adoption tardive mais bienvenue
Alors que d’autres constructeurs ont déjà intégré ce système sur leurs véhicules électriques, Renault avait jusqu’ici fait l’impasse sur cette fonctionnalité. Mais le constructeur franchit enfin le pas en équipant ses futurs modèles électriques de la fonction One-Pedal. Les Renault 5, Scénic, Mégane et Renault 4 E-Tech seront les premiers à en profiter. Une évolution qui simplifiera la conduite en ville et réduira l’usure des freins, tout en optimisant l’efficacité énergétique du véhicule.
Comment fonctionne la conduite à une pédale ?
Dans une voiture électrique, le moteur ne cale pas et peut s’arrêter sans intervention de l’embrayage, contrairement à un modèle thermique. En activant le mode One-Pedal, la récupération d’énergie atteint un niveau maximal, freinant progressivement le véhicule jusqu’à l’arrêt complet. Cette technologie exploite l’énergie cinétique des roues en mouvement pour recharger la batterie, tout en limitant l’utilisation des freins traditionnels.
Renault introduira cinq niveaux de récupération d’énergie, sélectionnables via des palettes au volant. Le conducteur pourra ainsi adapter l’intensité du freinage régénératif en fonction de son environnement : mode roue libre sur autoroute pour optimiser la consommation, mode One-Pedal en ville pour maximiser la récupération d’énergie et réduire la sollicitation des freins. Ce système présente donc un double avantage : prolonger la durée de vie des plaquettes et des disques de frein tout en améliorant l’autonomie du véhicule.
Une innovation qui ne profitera pas à tous
Si cette nouveauté est une excellente nouvelle pour les futurs acheteurs, elle risque de décevoir ceux qui possèdent déjà une Renault électrique. En effet, Renault n’a pas prévu de mise à jour pour rendre cette fonctionnalité accessible aux modèles déjà commercialisés. L’absence de palettes au volant sur ces véhicules empêche une mise à niveau simple via une mise à jour logicielle, ce qui implique que seuls les nouveaux modèles pourront en bénéficier.
D’un point de vue technique, Renault aurait pu envisager une solution logicielle pour régler l’intensité du freinage régénératif directement depuis l’interface multimédia. Toutefois, la compatibilité avec Android Automotive semble limiter cette possibilité sur certaines versions haut de gamme.
L’Alpine A290, cousine technique de la Renault 5, pourrait également bénéficier de cette technologie. Cependant, Alpine pourrait juger ce mode de conduite trop en décalage avec l’ADN sportif de la marque et choisir de ne pas l’intégrer.
Lorsqu’on parle du Renault Symbioz, la réaction est souvent : « encore un SUV ». Et oui, le Symbioz est le huitième enfant haut sur pattes de la famille au losange. Un effet de mode dira-t-on, mais force est de constater que la stratégie semble payante tant les SUV sont appréciés des consommateurs. En revanche, une question se pose : que peut bien apporter de plus le Renault Symbioz ? Basé en grande partie sur le Renault Captur, le Symbioz tente de séduire une clientèle ayant besoin de plus de place. Pour tenter de savoir si le Symbioz arrive à se différencier du Captur, nous avons pu prendre en main la finition haut de gamme Iconic.
Première différence de taille : le style
Le Renault Captur a récemment eu droit à un restylage important. Sa face avant a été complètement repensée avec la nouvelle signature Renault en forme de demi-losange. Lorsque l’on découvre la face avant du Renault Symbioz, on est en présence d’un modèle ressemblant à s’y méprendre au Captur : impossible de différencier le Symbioz de son petit frère Captur à l’avant, le capot, le bouclier avant et les projecteurs sont identiques. Il faut continuer l’analyse pour découvrir les nouveautés.
De profil, on commence à remarquer des différences. Si l’empattement est identique entre les deux modèles du losange, soit 2,64 m, le Symbioz a une ligne de toit différente, induite par son porte-à-faux arrière plus important. Ici, le coup de crayon est plus droit, plus rectiligne, assurant plus de prestance au Symbioz.
Et si l’avant est un copié-collé entre les deux modèles, l’arrière est totalement unique à chacun. Le Renault Symbioz a un hayon vertical avec de nouveaux optiques à LED. Après avoir observé un moment le Renault Symbioz, il est possible de dire que son design est uniforme tandis que le Captur restylé mêle deux époques différentes dans le style Renault.
Plus logeable mais…
Attardons-nous un instant sur une autre particularité du Symbioz : ses dimensions. L’empattement est certes identique, mais la longueur atteint désormais 4,41 m contre 4,24 m pour le Captur. Le Symbioz figure parmi les petits SUV du segment C.
On pourrait alors penser que l’espace à bord grandit, pas tout à fait… En utilisant le même empattement que le Captur, l’espace aux places arrière est identique. Si vous trouvez le Renault Captur trop juste sur ce point, il faudra donc s’orienter vers un Scénic ou un Austral. En revanche, le volume de coffre grandit à 492 litres avec la banquette coulissante reculée. En avançant l’assise arrière de 16 cm, le volume atteint 624 litres. Il s’agit de la plus grande différence d’habitabilité entre les deux modèles.
Un habitacle moderne et lumineux
À bord, pas de révolution, le Symbioz reprend la planche de bord de son petit frère Captur. Une valeur sûre intégrant un compteur numérique de 10,3 pouces aux affichages personnalisables et un écran central de 10,4 pouces. Ce dernier est associé au système multimédia Open R Link doté d’une interface Google donnant accès à Google, Google Maps, Google Assistant et au catalogue Google Play (plus de 50 applications).
Renault ne fait pas encore du tout tactile. Cet habitacle présente encore quelques touches physiques pour des fonctionnalités essentielles telles que la climatisation. Autre fonctionnalité intéressante, on retrouve aussi ici le bouton « safety switch ». Découvert avec le Renault Scénic E-Tech, il permet d’enregistrer ses paramètres d’aide à la conduite et de revenir rapidement à ses réglages après chaque démarrage.
L’habitacle du Renault Symbioz profite de finitions et d’ajustements soignés. Cependant, on a remarqué des différences assez notables de qualité entre certains matériaux de la finition Esprit Alpine et Iconic, notamment sur les garnitures de portes, où l’Esprit Alpine a des plastiques plus durs. Un mot sur les sièges avant du Symbioz : ils sont suffisamment confortables pour les longs trajets. Les nombreux réglages de l’assise et de la colonne de direction permettent de trouver une position de conduite agréable.
Le Solarbay est présent dans l’habitacle du Renault Symbioz. Ce toit panoramique en verre apporte de la luminosité dans l’habitacle et se passe de store manuel ou électrique. À la place, il utilise une technologie à base de cristaux liquides permettant de l’opacifier totalement ou partiellement (avant ou arrière). À noter, le Solarbay n’est pas disponible avec le Renault Captur, pour en profiter, il faut donc s’orienter vers un Symbioz, un Scénic ou un Rafale.
Sur la route
Le Renault Symbioz est disponible uniquement avec la motorisation E-Tech 145 Full Hybrid à l’heure de son lancement. Renault ne communique pas pour l’instant sur l’arrivée d’autres motorisations thermiques ou GPL comme pour le Captur.
Cette motorisation hybride simple de 145 chevaux utilise un bloc thermique quatre cylindres 1,6 litre atmosphérique développant 90 chevaux. Il fonctionne en association avec une boîte de vitesses intégrant deux moteurs électriques. En ville, cette motorisation offre l’avantage de rouler souvent en tout électrique grâce à la batterie de 1,2 kWh lorsque la sollicitation de l’accélérateur est faible, il est possible de rouler 3 km en électrique.
C’est en cycle urbain que cette motorisation se montre la plus agréable. En anticipant correctement et en utilisant le mode B augmentant la récupération d’énergie, il est possible de rouler une majorité du temps en tout électrique, profitant d’une récupération d’énergie à la décélération.
Au démarrage du moteur thermique, la transition entre le tout électrique et le mode hybride est fluide et sans à-coups. En quittant la ville et en sollicitant davantage la mécanique du Renault Symbioz E-Tech 145 Full Hybrid, on ressent un certain manque de dynamisme. On s’attend à mieux d’une voiture annonçant 145 chevaux. La boîte automatique comptant seulement quatre rapports pour le moteur thermique est surprenante dans son étagement : elle n’aime pas être brusquée et peut montrer quelques signes de lenteur. De plus, le moteur thermique se montre sonore lorsqu’on sollicite généreusement la pédale de droite. Heureusement, le poids du Renault Symbioz reste contenu en dessous de 1 500 kg.
Et ce poids limité permet au Symbioz d’avoir un bon compromis d’amortissement. Le SUV sait se montrer confortable sur les déformations de la route sans pour autant être trop mou en virage lorsqu’on hausse le rythme. On aimerait cependant un peu plus de souplesse à faible vitesse. La direction se montre assez précise mais les pneus Michelin e-Primacy atteignent rapidement leurs limites. Ils sont avant tout pensés pour l’efficience plutôt que pour la performance.
Au registre de l’efficience, Renault annonce une consommation de 4,7 l/100 km. Au terme de notre essai sur un parcours mixte, la consommation relevée était légèrement supérieure à 6 l/100 km. Les émissions de CO2 sont établies à 105 g/km, lui évitant ainsi le malus écologique.
Conclusion
Le Renault Symbioz est techniquement proche du Renault Captur. Néanmoins, sa taille plus généreuse lui permet de figurer parmi les véhicules du segment C. Sans surprise, son comportement est proche du Captur mais ce n’est pas un problème. Le Captur était déjà un SUV homogène.
Le Renault Symbioz est important pour Renault, il vient combler un manque dans la gamme. En effet, pour les personnes ne souhaitant pas un véhicule électrique, il n’y avait aucun modèle entre le petit Renault Captur et le grand Renault Austral. Avec son gabarit intermédiaire, le Renault Symbioz vient offrir une alternative au Renault Scénic E-Tech.
Le Renault Symbioz est accessible dès 34 900 € en finition Techno. La finition Esprit Alpine est disponible à 36 400 € tandis que notre version d’essai débute à partir de 37 900 €.
Renault Sport a disparu, mais ce n’est pas pour autant que le constructeur au losange abandonne toutes ses velléités sportives. Alpine continue toujours à produire des véhicules performants et travaille maintenant sur des Renault. Le premier à en bénéficier est le nouveau Rafale, qui obtient une motorisation hybride rechargeable performante et une finition Atelier Alpine. Toutes les nouveautés du Renault Rafale E-Tech 4×4 300 avec Abcmoteur.
Une motorisation hybride rechargeable
La motorisation du Renault Rafale E-Tech 4×4 300 est complexe. Elle utilise trois moteurs électriques : un sur le train arrière développant une puissance de 136 chevaux et 195 Nm de couple, un moteur sur le train avant avec 70 ch et 205 Nm de couple, et un plus petit moteur électrique secondaire de type HSG (High-voltage Starter Generator) de 34 ch et 50 Nm de couple. Enfin, un moteur 1,2 TCe de 150 chevaux est présent.
Cela donne une puissance cumulée de 300 chevaux et des performances intéressantes grâce à la transmission intégrale. Le 0 à 100 km/h est effectué en 6,4 secondes, le kilomètre départ arrêté en 26,9 secondes.
Une grande autonomie électrique
D’autre part, le Renault Rafale E-Tech 4×4 300 dispose d’une batterie électrique importante de 22 kWh. Elle propose une autonomie cumulée de 100 km, permettant d’éviter les malus écologiques et au poids. Elle peut se recharger sur une prise de 7,4 kW en 2h55.
Plusieurs modes sont proposés permettant de gérer différemment la gestion énergétique du véhicule :
Hybrid : activé par défaut, favorise la conduite en électrique
Electric : activant le roulage « forcé » en 100 % électrique
E-save : sollicitant le moteur thermique dès le démarrage, afin de charger la batterie jusqu’à 25 %, pour préparer l’arrivée dans une zone urbaine par exemple
En cumul du réservoir de carburant, l’autonomie totale du véhicule atteint 1 000 km. La consommation annoncée en cycle WLTP est de 0,7 l/100 km et 15 g/km de CO2 avec la batterie pleine, et de 5,8 l/100 km et 132 g/km de CO2 une fois la batterie vide.
Un châssis développé par Alpine
Renault avait une solide réputation concernant les châssis de Renault Sport. C’est aujourd’hui Alpine qui s’occupe des trains roulants du Rafale E-Tech 4X4 300 Atelier Alpine. La marque normande profite aussi d’un excellent savoir-faire. Le SUV coupé de Renault chausse alors des jantes de 21 pouces en alliage léger, mais ce n’est pas tout. Il profite aussi d’amortisseurs, ressorts, butées de choc, barres anti-dévers avant et arrière, et des roues. Quatre roues directrices viennent aussi renforcer l’agilité du Rafale dans cette version puissante.
L’amortissement piloté et prédictif est calibré par Alpine, tout comme les calculateurs pilotant le freinage, la régénération du freinage, le contrôle de stabilité et de trajectoire, ainsi que la direction assistée ou encore les modes spécifiques du contrôle de l’agilité. Plusieurs modes de conduite sont offerts au conducteur comme Confort, Dynamique et Sport.
design aux lignes sculptées inspirées de l’aéronautique. jantes alliage diamantées noires chicane avec vernis fumé gris de 21 pouces pic.twitter.com/MbsQPB9sPz
Renault permet de distinguer le Rafale E-Tech 4×4 300 avec quelques éléments spécifiques : tout d’abord, ses jantes de 21 pouces avec des pneus Continental, mais aussi sa couleur de carrosserie Bleu Sommet Satin exclusive et un spoiler flottant de couleur Noir Étoilé.
Le prix de la plus puissante des Renault n’est pas encore annoncé. Le modèle sera commercialisé à l’automne prochain.
Renault a accentué sa présence sur le marché des SUV. Avec pas moins de 8 véhicules dans la catégorie, il y en a pour tous les goûts et tous les usages. Les motorisations peuvent être électriques ou thermiques, selon les modèles. Toutefois, il manquait un véhicule entre le Captur et l’Austral, il y a bien l’Arkana mais le SUV coupé est moins pratique et commence à accuser le poids des années. Et le Scénic ? Ses motorisations toutes électriques peuvent freiner un achat. C’est dans ce contexte que le Symbioz vient combler un (petit) vide dans la gamme du constructeur au losange.
Un Renault Scénic thermique ?
En regardant le style de ce nouveau Renault Symbioz, on semble voir un Renault Scenic E-Tech. Mais en y portant le regard plus attentivement, on se rend compte que les deux véhicules sont en réalité bien différents. Le Symbioz utilise la plateforme de son petit frère Renault Captur. À l’avant, on remarque des similitudes avec le Captur fraîchement restylé. La signature lumineuse semble identique, le capot reprend un design similaire tout comme la calandre.
Les dimensions sont plus compactes pour le Symbioz. Avec ses 4m41, il s’intercale entre le Captur et l’Austral, en ce qui concerne la gamme thermique du constructeur.
En revanche, à l’arrière, c’est du Renault Scénic qu’est né le coup de crayon. Le hayon est vertical, les optiques s’inspirent du même style tandis que les arêtes sont bien présentes. Le Symbioz chausse des jantes de 18 à 19 pouces selon les versions.
Un habitacle partagé avec le Captur
À bord, la filiation avec le Renault Captur est bien plus évidente. Le Symbioz reprend la planche de bord de son petit frère. Il peut donc accueillir, selon les finitions, une instrumentation numérique de 10 pouces et un écran d’infodivertissement de 10,4 pouces intégrant les services de Google. Ce dernier profite de la connectivité Apple CarPlay et Android Auto sans fil.
Bien que le Symbioz soit pensé pour les familles, il ne gagne pas d’espace aux jambes par rapport au Renault Captur. La faute à un empattement identique. Dommage, cet argument aurait pu motiver les familles avec des grands enfants. C’est plutôt du côté du coffre que l’allongement profite. Ce dernier propose entre 492 litres et 624 litres, selon l’avancement de la banquette coulissante de 14 cm.
En revanche, ce grand frère du Captur reprend des éléments provenant du nouveau Renault Scénic électrique. On remarque la présence du récent toit Solarbay disponible avec le Scénic. Celui-ci peut s’opacifier selon quatre niveaux via ses cristaux liquides.
Une seule motorisation au lancement
Au début de sa carrière, le Renault Symbioz va proposer uniquement un moteur E-Tech Full Hybrid de 145 chevaux. Une motorisation maintenant bien connue sous le capot des Captur et Clio. D’autres motorisations seront annoncées par la suite. Mais connaissant maintenant le fort lien de famille entre le Captur et le Symbioz, il ne serait pas surprenant de voir débarquer dans la gamme les autres motorisations proposées pour le Captur. À savoir le 1,2 TCe 48v 130 chevaux ou encore le TCe GPL 100 chevaux.
Mais attention, si le Symbioz se contente de cette gamme de motorisation, il pourrait être dans l’ombre de son cousin Dacia Duster, plus compact certes mais il devrait rester plus abordable.
[MAJ Abcmoteur 4 juillet 2024]
Les prix du Renault Symbioz sont désormais disponibles. Selon le site Caroom, le Renault Symbioz e-tech full hybrid 145 se décline en trois finitions :
Le Renault Captur a été présenté par Renault dans sa seconde génération en 2019. Et tout comme pour le passage de la Renault Clio 4 à la Renault Clio 5, le style de la deuxième itération du Captur était sans grande surprise, sans grand changement. Cependant, le Captur a droit à son restylage de mi-carrière. Le style change tellement qu’on voudrait l’appeler le nouveau Renault Captur. Toutefois, il ne faut pas s’y méprendre, il s’agit bien d’un restylage et non d’un nouveau modèle. Tout ce qu’il faut savoir sur les évolutions du Renault Captur avec Abcmoteur.
Un style bien plus affirmé
Fini les rondeurs ! Le Renault Captur muscle son jeu avec une face avant entièrement redessinée. Il y a bien sûr cette nouvelle calandre facettée, le logo Nouvel’R est intégré à cette dernière. Renault est même allé jusqu’à repenser le capot du Captur pour lui donner une ligne plus droite et plus haute. Ce changement aide assurément le Captur à gagner en style !
Mais l’évolution la plus notable est bien évidemment l’ajout de la nouvelle signature lumineuse en forme de demi-losange. Fruit du passage du style Renault sous l’égide de Gilles Vidal, elle aide le Captur à gagner en maturité mais elle permet aussi de lier le SUV à ses grands frères Rafale et Scénic.
À l’arrière, les évolutions stylistiques sont moins marquantes. Les blocs optiques ont une nouvelle glace transparente, comme la Renault Clio 5 restylée. Bien sûr, la dernière version du logo Renault est ajoutée tandis que le diffuseur arrière est redessiné.
Un habitacle aux subtiles évolutions
À bord, les nouveautés sont moins saisissantes. En effet, on remarque la présence d’un nouvel écran central allant jusqu’à 10,4 pouces. Celui-ci utilise la dernière version d’OpenR Link de Renault avec un système d’exploitation Android Automotive 12. Les services de Google sont intégrés, comme le Google Play, permettant l’installation d’une cinquantaine d’applications telles que Waze ou encore Spotify. À vous de choisir selon vos préférences.
Le combiné d’instrumentation est désormais numérique. Il peut atteindre la taille de 10,25 pouces. Les affichages sont personnalisables et son évolution la plus poussée permet maintenant d’afficher la navigation.
Un SUV compact mais habitable
Le nouveau Renault Captur mesure toujours 4m23, pourtant il propose l’une des habitabilités les plus remarquables de la catégorie. En effet, le SUV compact profite d’un bel espace aux jambes pour les passagers arrières grâce à la banquette coulissante sur 16 cm. C’est 2 cm de plus que son rival, le Volkswagen T-Cross.
Cet équipement intelligent permet au Renault Captur de proposer le coffre le plus logeable de la catégorie, allant jusqu’à 616 litres avec la banquette avancée au maximum. Cela représente un gain de 132 litres. Le plancher est modulable et la banquette rabattable permet d’accueillir des objets jusqu’à 1m57.
Sous le capot, des motorisations thermiques et hybrides
Renault n’a pas encore annoncé de version entièrement électrique du Captur, contrairement à son rival, le Peugeot 2008. Le constructeur au losange croit encore aux motorisations thermiques avec un moteur 1,0 TCe développant 90 chevaux, avec une boîte manuelle à six vitesses. Ce bloc de 1,0 litre est décliné dans une version TCe GPL proposant cette fois-ci 100 chevaux (moteur que l’on trouve aussi sous le cousin Dacia Duster), mais surtout la capacité de rouler au GPL, un carburant à moins d’un euro par litre. Les économies sont assurées !
Deux versions du moteur 1,3 TCe sont proposées. Elles disposent toutes les deux d’une micro-hybridation 48V permettant de réduire les émissions polluantes et les consommations. Renault propose ce bloc en version 140 chevaux avec une boîte manuelle à six rapports ou en version 160 chevaux avec une boîte automatique EDC.
Enfin, une motorisation hybride simple est à la gamme. Il s’agit de l‘E-Tech Full Hybrid 145 chevaux. Ce moteur est accouplé a une boîte de vitesses intelligente à crabots. Cette motorisation annonce déjà des rejets de CO2 à 105 g/km.
Des trains roulants améliorés
Renault indique avoir travaillé sur les trains roulants du Captur pour offrir plus de dynamisme. L’essieu avant profite d’une suspension pseudo-MacPherson tandis que l’on retrouve un train arrière semi-rigide. Les réglages de l’effort et de la vitesse des amortisseurs, ainsi que la géométrie des trains, ainsi que la calibration de la direction assistée ont été revus. Les motorisations les plus puissantes disposent d’amortisseurs inédits. Pour la finition haut de gamme Esprit Alpine, une monte de pneus Michelin de 19 pouces est prévue (225/45/19).
Les prix du Renault Captur ne sont pas encore annoncés. Les commandes doivent ouvrir ce mois d’avril. Les premières livraisons du nouveau Renault Captur arriveront ce printemps.
Le groupe Renault a ressuscité il y a quelques années Alpine. Et quelle réussite, l’A110 a su s’imposer comme l’un des best-sellers dans la catégorie des sportives en France. La berlinette a même surpassé plusieurs fois les ventes de la Porsche 911 sur notre territoire. Cependant, Alpine veut élargir ses activités et entame une première étape de sa transition énergétique avec son prochain modèle. L’Alpine A290, la première sportive électrique, va être présentée ce printemps !
Une citadine électrique sportive
Le constructeur normand va réutiliser une stratégie ayant participé à son succès. En effet, Alpine va reprendre une base de Renault pour en faire une voiture sportive. Une solution déjà utilisée avec la Renault 5 Alpine. Et comme la Renault 5 revient en tout électrique, Alpine reprend la base du modèle pour en faire la prochaine A290 !
Le lien de parenté entre les deux modèles est alors évident. Les photos du modèle d’essai de l’A290, certes encore camouflé, laissent bien apprécier les formes de la nouvelle Renault 5. Les boucliers sont cependant différents, tout comme les ailes semblant plus larges.
La Renault 5 E-Tech est annoncée avec une puissance maximale de 150 chevaux. On en attend plus de la version Alpine. Les rumeurs annoncent que l’A290 aura une puissance de 220 à 240 chevaux. C’est presque autant que sa future concurrente, la Lancia Ypsilon HF, annoncée à 240 chevaux. Le poids pourrait être d’environ 1 500 kg. Relativement lourde pour une citadine sportive mais relativement légère pour une sportive électrique.
Alpine est alors attendue au tournant pour proposer une voiture agile malgré la présence d’une batterie de 52 kWh justifiant cette prise de poids. L’autonomie du modèle devrait avoisiner plus ou moins 400 km.
Une présentation déjà proche
Alpine donne rendez-vous aux 24 heures du Mans. Évidemment, le constructeur est engagé cette année dans la catégorie reine Hypercar. L’épreuve mancelle est alors un temps fort pour la marque française, mais ce week-end le sera d’autant plus puisque Alpine va présenter officiellement l’A290.
Il faudra donc attendre le 13 juin prochain pour découvrir la nouvelle A290. On imagine alors une présentation en grande pompe de la citadine sportive avec un tour d’honneur du circuit de la Sarthe pour l’A290 accompagnée de l’Hypercar A424 et des autres Alpine ayant couru au Mans.
Renault présente enfin la nouvelle Renault 5 E-Tech électrique. Le modèle était très attendu après 3 ans de teasers et de concepts. La marque au losange profite de la médiatisation du salon de l’automobile de Genève pour dévoiler à la presse et au grand public la nouvelle Renault 5 E-Tech. Retrouvez la présentation complète du modèle néorétro électrique avec Abcmoteur.
Un style déjà iconique
Le modèle de série semble encore plus juste que les concepts présentés en amont. La nouvelle Renault 5 E-Tech électrique joue le jeu du néorétro, Renault parle d’un style « rétrofuturisme« . Et en effet, la R5 électrique reprend de nombreux codes de la R5 présenté en 1972. En réalité, il est même rare de voir une réinterprétation aussi proche d’un modèle original.
La Renault 5 reprend un style angulaire mais aussi des couleurs « pop », des projecteurs au « regard malicieux », feux arrière verticaux, ailes sculptées, jonc de toit coloré ou encore une grille d’aération du capot. Cette grille d’aération est devenue entre temps un indicateur de charge. Il permet de savoir d’un coup d’œil, depuis l’extérieur, de connaître le niveau de remplissage de la batterie.
Une voiture à vivre
Cette nouvelle Renault 5 E-Tech est une véritable voiture à vivre. Son empattement est long pour la catégorie. Avec 2m54 entre les roues avant et arrière, elle devrait offrir un espace à bord confortable. De même son coffre de 326 litres est généreux pour la catégorie.
Renault met en avant la modernité et l’émotion suscitée par l’habitacle de la nouvelle Renault 5 E-Tech électrique. L’entrée dans cet espace a été méticuleusement conçue, avec une séquence d’accueil graphique et sonore élaborée en collaboration avec l’Ircam et le compositeur Jean-Michel Jarre. De plus, cette voiture est équipée d’un large écran multimédia tactile de 10,1 pouces, ajoutant une touche de technologie et de convivialité à l’expérience à bord.
Le système OpenR Link embarque Google et est enrichi par plus de 50 applications, offrant notamment la possibilité d’intégrer les recharges électriques dans l’itinéraire planifié. À bord, les passagers bénéficient de la présence de Reno, l’avatar personnalisé de Renault, capable de répondre à diverses requêtes telles que « Hey Reno, programme une charge pour demain à 8 heures » ou « Hey Reno, comment puis-je optimiser mon autonomie ?« .
Puissance et autonomie
La citadine électrique de Renault propose une batterie de 52 kWh. Dans la moyenne haute de la catégorie. Elle devrait proposer une autonomie maximale de 400 km en cycle WLTP. Au total, trois niveaux de puissances seront disponibles sous le capot. Elle propose 95 chevaux (70 kW), 120 chevaux (90 kW) et enfin 150 chevaux (110 kW).
Ces puissances devraient permettre une citadine relativement polyvalente, d’autant plus que son poids est contenu en dessous de 1 500 kg. Mais pour avoir des versions plus sportives, il faut attendre la prochaine Alpine A290 étroitement liée à la nouvelle Renault 5 E-Tech.
En ce qui concerne la recharge de la R5 électrique. Elle inclut un chargeur AC de 11 kW et des chargeurs DC allant de 80 à 100 kW. Ce chargeur AC est bidirectionnel compatible avec les technologies V2L (vehicle to load) et V2G (vehicle-to-grid). Le Renault 5 E-Tech peut recevoir du courant mais aussi distribuer son électricité.
Renault nous donne déjà une idée du prix de la nouvelle Renault 5 E-Tech électrique. Elle devrait débuter à 25 000 € avant déduction du bonus écologique, ce dernier à récemment été abaissé à 4 000 €. Elle devrait donc faire très mal à la concurrence puisqu’elle propose un tarif accessible tout en ayant un look attirant et une autonomie convaincante.
Renault poursuit son offensive sur le segment C avec l’arrivée imminente du nouveau modèle Symbioz. Contrairement à un simple remplacement, ce véhicule vise à enrichir davantage la gamme du constructeur au losange, offrant ainsi une réponse à une variété de demandes des clients. Focus sur ce prochain Renault Symbioz.
Une motorisation hybride
Renault a déjà dévoilé le choix de motorisation pour le Symbioz : l‘E-Tech full hybrid de 145 chevaux. Cette option devrait contribuer à contenir la consommation de ce nouveau SUV français, d’autant plus que Renault annonce une masse inférieure à 1 500 kg.
D’autres motorisations pourraient également être proposées, telles que le moteur TCe 100 GPL en tant qu’option d’entrée de gamme convaincante, ou le TCe 130 pour un équilibre optimal entre confort et prix.
Une « voiture à vivre »
Selon Renault, le futur Symbioz sera une « voiture à vivre » en accord avec l’ADN de la marque. Positionné comme le SUV hybride le plus compact de sa catégorie chez Renault, il est annoncé avec des dimensions de 4m41.
Ce gabarit devrait offrir au Renault Symbioz les qualités recherchées pour un usage familial, avec notamment un vaste volume de chargement. Les occupants apprécieront probablement le toit vitré panoramique de nouvelle génération Solarbay, déjà présent sur le nouvel Espace, basé sur la technologie PDLC qui permet l’opacification sans nécessiter de store.
Le nouveau Renault Symbioz est prévu pour le printemps prochain, et de plus amples informations devraient être dévoilées dans les semaines à venir.
Le leasing social est actuellement très prisé, avec un afflux massif de demandes de Français cherchant à bénéficier de l’aide à l’achat de véhicules électriques. Les constructeurs, dans le cadre de cette incitation de l’État, s’efforcent de maximiser les ventes. Renault présente ainsi les modèles éligibles, englobant des citadines, une berline compacte et même un ludospace.
La Twingo accessible mais aussi la Zoe
En tête de la compétition des tarifs les plus attractifs, Renault propose la Renault Twingo E-Tech electric à partir de 40 €/mois. Cette citadine électrique, bien que la moins polyvalente, demeure la moins chère en leasing social. Ses caractéristiques, adaptées à la conduite urbaine, incluent un moteur de 81 chevaux, une vitesse maximale de 135 km/h, une batterie de 21,3 kWh offrant une autonomie de 190 km en cycle mixte WLTP, et une puissance de charge plafonnée à 22 kW. En sus, Renault offre six mois de recharge pour rivaliser avec la ë-C3 à un coût légèrement supérieur.
Quant à la Renault Zoe E-Tech electric, elle est disponible en leasing social pour 100 €/mois. Cette citadine offre, à ce tarif, la version Autonomie Confort avec un moteur de 110 chevaux et une autonomie annoncée de 390 km. Elle se positionne comme une concurrente directe des Peugeot e-208 et Opel Corsa Electric, proposées à des prix similaires.
Des véhicules destinés aux familles comme la Megane E-Tech et le Kangoo
La berline compacte électrique Renault Mégane E-Tech est également accessible avec le leasing social, débutant à 150 €/mois. Cette offre concerne la version EV40, équipée d’une batterie de 42 kWh, offrant une autonomie de 300 km et une puissance de 140 chevaux.
Pour les familles, le Renault Kangoo E-Tech, ludospace électrique, est ouvert au leasing social. La version EV45, dotée d’une batterie de 40 kWh, offre une autonomie de 285 km et une puissance de 120 chevaux. La recharge s’effectue à 11 kW.
Toutes les offres de Renault comprennent 37 mois de loyers et un kilométrage de 37 500 km inclus, sans nécessité d’apport. Cependant, avec seulement 25 000 véhicules prévus, la question se pose quant à la réactivité de Renault face à l’ouverture tardive de la Zoé et du Kangoo au leasing social.
Mitsubishi renaît en Europe grâce à l’alliance avec Renault. Une alliance forte puisque Mitsubishi a récupéré les Renault Clio et le Captur avec la Colt et ASX. L’alliance va apporter d’autres modèles au constructeur japonais sur le territoire européen.
Un autre modèle dérivé de Renault
Après deux modèles dérivés de Renault, la marque Mitsubishi va avoir le droit à un nouveau modèle dérivé de la gamme Renault. Selon la silhouette présentée, ce modèle pourrait s’agir de nouveau Renault Scenic électrique.
Il ferait alors du modèle le premier SUV électrique du constructeur japonais. Ce n’est cependant pas sa première expérience en électrique après la Mitsubishi i-MiEV. Cette dernière était à l’époque partagée avec le groupe PSA avec la Peugeot iON et la Citroën C-Zéro.
Un tout nouveau SUV électrique
Un nouveau SUV électrique devrait être produit. Le modèle s’attaque au segment C. Il devrait être développé par Mitsubshi et la nouvelle entité de Renault nommée Ampere, Mitsubishi vient d’y investir 200 millions d’euros.
La marque au diamant devrait alors renaître en Europe avec un avenir hybride et électrique. Par ailleurs, le nouveau Mitsubishi Oultander hybride devrait arriver en Europe en 2024.
Renault a récemment dévoilé son projet de ramener la Twingo sur le devant de la scène, avec l’arrivée prévue d’un concept car appelé LEGEND en série d’ici 2025 ou 2026. Cette nouvelle itération permettrait à la marque française de renouer avec l’essence originelle de la Twingo en adoptant un style néo-rétro, laissant présager un succès prometteur pour la prochaine Renault Twingo !
Une voiture électrique abordable
La promesse d’une voiture électrique abordable est également au cœur de cette annonce, avec un prix annoncé à moins de 20 000 €. Cette compétitivité tarifaire dans le segment des voitures électriques, actuellement dominé par des modèles moins séduisants, comme la Dacia Spring ou la BYD Seagull, pourrait apporter une bouffée d’air frais.
Toutefois, la concurrence pourrait se faire sentir avec la récente entrée de Citroën sur le marché des véhicules électriques abordables grâce à sa ë-C3.
Pour moins de 20 000 € Renault propose de faire un bond dans le temps. En restant électrique. Photo Renault.
La Twingo célèbre ses 30 ans et tente de capitaliser sur son statut d’icône de l’automobile française aux côtés de légendes telles que les Citroën 2CV, Renault 4, Renault 5 et Peugeot 205. En ramenant le style emblématique de la Twingo et son allure de batracien, Renault mise sur la nostalgie des consommateurs.
L’esthétique de la Renault Twingo électrique prévue pour 2026 rappelle fortement la Twingo 1, marquant ainsi les esprits avec une pointe de nostalgie. En conjuguant un prix attractif pour un véhicule électrique et un design néo-rétro, Renault semble avoir trouvé la formule gagnante. Cette nouvelle génération de la Renault Twingo s’annonce comme un véritable succès potentiel, et Abcmoteur restera vigilant pour toute information additionnelle sur cette prochaine citadine du constructeur français.
Renault se prépare à dévoiler sa nouvelle génération du Renault Master au salon Solutrans de Lyon. Prévu pour attirer l’attention des professionnels, cet utilitaire promet des économies de carburant en raison d’une pénétration dans l’air améliorée.
Un aérodynamisme amélioré
Renault a déjà annoncé que le prochain Master bénéficiera d’une conception plus aérodynamique. Grâce à des tests en soufflerie, l’accent a été mis sur la réduction de la consommation de carburant ou d’électricité. Cette optimisation devrait se traduire par une meilleure autonomie, soulignant l’importance accordée au coefficient de pénétration dans l’air.
Présentation mondiale à Lyon
La première mondiale du Renault Master est prévue lors du salon Solutrans de Lyon, avec une révélation prévue le 21 novembre à 10 heures. Cette présentation marquera le début de la nouvelle génération de l’utilitaire arborant le logo Renault Nouvel R. L’événement sera l’occasion de découvrir les dernières avancées de la gamme, toutes exposées sur le stand de la marque au losange.
Le stand Renault présentera le Master en première mondiale au salon Solutrans de Lyon.
Corner HYVIA et Mobilize
En plus du nouveau Master, Renault prévoit de présenter une nouvelle architecture pour le Renault Master Van H2-TECH au stand HYVIA. Parallèlement, la filiale de Renault, Mobilize, dévoilera Bento, un petit utilitaire entièrement électrique. L’annonce de ces développements promet d’apporter des nouveautés significatives au salon Solutrans de Lyon.
Le Renault Master est au cœur d’une success story. Avec 3 millions d’exemplaires écoulés depuis les années 80, le fourgon s’est bien vendu. Aujourd’hui le Renault Master s’apprête à évoluer. Renault dévoile la nouvelle silhouette du modèle.
Le Renault Master est le fer de lance des utilitaires chez Renault. Il porte avec lui une nouvelle génération de fourgon plus efficient, 100 % connectés et innovants.
Aerovan
Renault dévoile la nouvelle silhouette du Renault Master appelé « aerovan ». Cette appellation fait bien sûr référence à son profil plus aérodynamique qu’avant. Un CX en diminution est bienvenu dans une période ou toutes les consommations, d’essence, de diesel ou d’électricité, doivent être réduites.
Ainsi Renault affirme déjà que son prochain Master va permettre une économie d’électricité de 21 % pour la version 100 % propre. Mais aussi une réduction de 1.5 l/100km pour les motorisations thermiques. Au prix actuel des carburants, cette information est intéressante pour tous les professionnels et particuliers ayant besoin d’un Renault Master.
Le fourgon sera présenté au salon Solutrans de Lyon ces prochains jours. Le modèle va toujours être fabriqué à l’usine de Batilly, en France.
Après de longues semaines de teasers faisant monter l’attention autour du constructeur au losange préparant le lancement du Renault Kardian, voici enfin la présentation complète du SUV compacte tricolore. Le nouveau Kardian se lance à la conquête de l’Amérique du Sud. Découverte sur Abcmoteur.
Un style séduisant
Avec ses grandes jantes de 17 pouces, sa teinte orange et son toit noir, sa large calandre avec le nouveau logo Renault en son centre ainsi qu’une signature lumineuse à LED fines, le Renault Kardian est séduisant.
Quand on s’attarde un peu plus sur son profil, notamment sa ligne de pavillon, on remarque une ressemblance avec la Dacia Sandero Stepway. Rien n’est encore confirmé par la marque française mais les dimensions entre le Renault Kardian et cette dernière sont très proches.
Effectivement le Renault Kardian mesure 4m12 (4m09 pour la Dacia Sandero Stepway) tandis que l’empattement de 2m60 est identique entre les deux modèles.
Pour les aventuriers, deux barres de toit significatives sont disposées sur le modèle qui permettront d’accueillir des équipements comme une tente de toit.
Un mélange des genres à bord
À l’intérieur on retrouve différents éléments dont des commandes de climatisation qui semblent reprises d’une Dacia. En revanche, l’habitacle se veut plus travaillé et moderne que pour Dacia Sandero Stepway. On remarque un combiné d’instruments totalement numérique de sept pouces ainsi qu’un écran d’infodivertissement central et tactile de huit pouces. Ce dernier adopte la réplication de smartphones telle qu’Apple Carplay.
Le volant à des commandes physiques sur ses branches permettant notamment de régler le régulateur de vitesse adaptatif tandis que le multi-sense se fait remarquer ainsi que le sélecteur de boîte de vitesses automatique.
Sous le capot
La salle des machines et animée par un moteur à 3 cylindres 1.0 litre turbocompressé de 125 ch et 220 Nm de couple à injection directe couplé à une boîte de vitesses automatique à double embrayage EDC. Une mécanique moderne qui semble suffisante pour le gabarit de ce petit SUV.
Partout mais pas en Europe
Le Renault Kardian n’est pas prévu pour l’Europe. Le nouveau SUV compact de la marque au losange. Il est programmé d’abord pour l’Amérique Latine, le modèle a été dévoilé à Rio de Janeiro. Renault commencera d’ailleurs la production de Kardian à l’usine de Curitiba au Brésil puis dans un second temps dans l’usine de Casablanca (SOMACA) au Maroc.
Renault informe que le Kardian devrait être commercialisé dans de nombreux pays mais il n’est pas prévu pour l’Europe.
En France, nombreux sont les passionnés d’automobiles japonaises qui vouent un véritable culte aux véhicules de l’archipel. Mais savez-vous qu’au pays du soleil levant, des érudits sont aussi attirés par les véhicules français notamment un modèle particulièrement inattendu puisqu’il s’agit du Renault Kangoo. Le plus grand festival autour du modèle est organisé au milieu du pacifique.
Le plus grand rassemblement de Kangoo est au Japon
Certains Japonais sont fans de véhicules européens. Le summum du chic est pour eux d’avoir des exemplaires conduites à gauche, comme dans les pays d’Europe puisque cela paraît plus authentique.
Lorsque l’on connaît aussi l’amour des Japonais pour les mini-vans, notamment au gabarit kei-car, il n’est pas surprenant d’observer l’important succès du Renault Kangoo dans ce pays à l’autre bout du monde.
Effectivement, le Kangoo représente un mode de vie pour les Japonais. Très pratique et assez compact, le Kangoo était voué au succès dans le pays. Nombreux sont les Japonais à le modifier pour dormir dedans ou encore à le rabaisser et lui faire chausser des jantes aftermarkets. La culture tuning n’est jamais très loin au Japon.
C’est tout naturellement que le plus grand rassemblement de Renault Kangoo a lieu au Japon, proche du Mont Fuji. 2 000 exemplaires du ludospace français se retrouvent à Kangoo Jaboree.
De Maubeuge au Japon
Depuis 1997, le Renault Kangoo est fabriqué dans le Nord de la France à Maubeuge. 4,4 millions d’exemplaires ont quitté les chaînes de production pour partir dans 50 pays différents à travers le monde.
Renault a profité de l’événement pour dévoiler aux publics japonais la dernière génération du modèle. Le nouveau Renault Grand Kangoo et la série limitée « Urban Grey » spécialement développée pour le Japon étaient présents lors du festival.
Renault communique généreusement à propos du Kardian sans toutefois le dévoiler. Le constructeur lance des teasers sur ce nouveau SUV qui devrait être dévoilé à la fin du mois au Brésil. À présent il s’agit de l’intérieur que l’on peut apercevoir, ce que l’on sait déjà sur Abcmoteur.
Un habitacle moderne ?
Les dernières annonces de Renault à propos du Kardian nous ont permis d’imaginer un lien avec la Dacia Sandero Stepway. Toutefois l’intérieur semble plus cossu que la citadine du constructeur roumaine.
On remarque un éclairage d’ambiance à LED mais aussi un volant arborant le nouveau logo « Nouvel’R ». L’ambiance lumineuse de cet environnement peut changer avec l’usage du MULTI-SENSE qui promet d’adapter l’éclairage au mode de conduite.
Une boîte automatique ?
Avec ce nouveau visuel dévoilé par la marque au losange, on peut remarquer le levier de vitesse « e-shifter » permettant de changer de vitesse par une simple impulsion. On peut donc comprendre que le Renault Kardian devrait être doté d’une boîte de vitesses automatique.
Un lien avec Dacia ?
SI l’habitacle semble plus moderne qu’une Dacia, l’écran tactile du système d’infodivertissement est de 8 pouces, soit la même taille que l’équipement présent dans une Dacia Sandero ou un Jogger. On peut l’interpreter comme un indice permettant de rapprocher la Dacia Sandero et le Renault Kardian.
Toutefois, ce nouveau Renault Kardian n’est pas programmé pour la France mais pour le continent Sud Américain comme en témoigne la présentation prévue le 25 octobre prochain à Rio. Difficile de comprendre pourquoi Renault France communique autant sur ce futur modèle. Le constructeur français a peut être une surprise pour l’hexagone.
Le lien entre Renault et Dacia est une longue histoire d’amour. Depuis la fin des années 90, les deux constructeurs sont liés de près et Dacia peut remercier Renault de l’aide apporté au début des années 2000 qui lui assure depuis un grand succès. À présent Renault s’apprête à présenter une nouveauté qui semble très proche d’une Dacia. Tout ce que l’on sait déjà sur le prochain Renault Kardian sur Abcmoteur.
Une Dacia Sandero avec un losange Renault ?
Renault présente la signature lumineuse de son Kardian, on remarque des optiques à led fin mais surtout une calandre avec un losange. Jusqu’ici, aucune surprise de trouver un losange sur une Renault, l’inverse serait même plus surprenant. La véritable surprise est lorsque l’on regarde la silhouette du Kardian.
La silhouette permet de supposer, sans prendre trop de risque, que ce Renault Kardian va partager la plupart de ses éléments avec la Dacia Sandero Stepway. Les dimensions sont d’ailleurs très proches car Renault annonce 4m15 pour le Kardian alors que la Sandero Stepway mesure 4m10.
Difficile d’en savoir plus sur le prochain Renault Kardian, la marque reste pour l’instant discrète sur les visuels proposés. Les autres annonces seraient des suppositions sans véritable fondement. Il faut donc attendre encore quelque temps pour mieux connaître le Kardian.
Il n’y a donc rien de surprenant. Si voir une Dacia avec un logo Renault reste marginal en Europe de l’ouest, c’est une pratique courante dans certains pays moins développés où Renault choisi d’apposer son logo sur des Dacia afin de leur donner une meilleure image.
Plus d’informations sont à venir lors de la présentation complète du véhicule dans trois semaines.
Cette année encore, sur le marché du neuf comme sur celui de l’occasion, la Renault Clio reste dans le top des ventes de citadines avec la 208 Peugeot. Avec la sortie de la future Clio 5 prévue en septembre 2023 et l’arrivée sur le marché du neuf de la Clio en version électrique, beaucoup de modèles de Clio 3 ou 4 devraient se trouver sur le marché de l’occasion. Aujourd’hui, pour trouver une bonne affaire, voici quelques conseils à suivre.
Passer par un réseau de distributeurs Renault
Si vous cherchez une Renault Clio d’occasion récente qui offre toutes les garanties de sécurité et de fiabilité qu’une voiture neuve, il est intéressant de passer par le réseau de concessionnaires Renault. Dans le réseau GGP auto, 2e distributeur de la marque Renault, Dacia et Alpine en France, il existe différents niveaux de garantie (Renew Gold, Renew Start, Renew Electric et Renew Pro). En fonction du niveau de garantie choisi, l’acheteur bénéficie d’une garantie de 36 mois, pièces et main-d’œuvre avec assistance 24 h/24, l’essai du véhicule gratuit sans obligation d’achat, la révision du véhicule, le contrôle gratuit au bout d’un mois ou de 2000 km, le remboursement en cas de non-satisfaction et le véhicule de remplacement en cas d’immobilisation.
Comment trouver les meilleures offres ?
Aujourd’hui, la plupart des réseaux de concessionnaires mettent en ligne leurs annonces de véhicules d’occasion à la vente. Pour trouver la Renault Clio que l’on recherche, c’est très simple. Il suffit d’utiliser le filtre pour affiner ses recherches. Vous pourrez ainsi sélectionner le modèle de Clio que vous souhaitez acheter, le kilométrage de la voiture, son année de mise en circulation, le type de boîte de vitesses, la couleur, la finition et le nombre de places.
Aujourd’hui, beaucoup de clients sont attentifs au mode de consommation d’énergie du véhicule. Il est donc intéressant de sélectionner le véhicule par type de carburant consommé, ou en mode électrique ou hybride. En ce qui concerne la Renault Clio. La première Clio électrique sortira avec la série 5 à l’automne 2023. Cela signifie qu’il faudra attendre encore un peu avant de la trouver sur le marché de l’occasion. En attendant, on peut trouver une Clio essence, diesel, biocarburant/essence et GPL très facilement. D’ailleurs sur les modèles récents (moins de 4 ans) et de moins de 50 000 km, certaines annonces peuvent descendre en dessous de 25 000 euros.
Trouver un financement adapté pour financer son véhicule d’occasion
L’un des grands avantages de faire appel à un réseau de concessionnaires spécialisés dans la vente de voitures Renault d’occasion, au-delà de la disponibilité des véhicules en stock, des possibilités d’essayage et de la révision et de la garantie occasion constructeur, c’est de trouver des modes de financement adaptés.
Si l’on n’a pas la possibilité d’acheter une Clio d’occasion au comptant, d’autres solutions plus adaptées à votre budget et votre situation existent pour des voitures à petit prix. Grâce à des partenariats établis avec des organismes financiers, il est possible de financer son achat avec un crédit automobile, ou de faire de la location de longue durée (ou encore de la location avec option d’achat).
Le Renault Scénic a fait partie pendant de nombreuses années des véhicules phares de la gamme Renault. Effectivement le monospace a été la coqueluche des familles durant les années 2000 mais face à la concurrence des SUV, parfois même au sein de la gamme du constructeur au losange, le Scénic est passé de mode et ses ventes ont ralenti. Toutefois Renault ne fait pas table rase du passé en remplaçant son modèle emblématique par un énième SUV sur le marché. Effectivement, le constructeur au losange a décidé de faire revivre le Scénic sous une toute nouvelle forme que l’on vous dévoile sur Abcmoteur.
Le Scénic devient un SUV
On pouvait s’y attendre dès que Renault a annoncé le retour du Scénic, il devient un SUV tout comme l’est devenu son grand frère l’Espace. Est-ce un problème ? À notre sens pas du tout puisqu’en s’obstinant à rester un monospace, le Scénic serait dans l’échec d’une fin de carrière peu glorieuse en restant longtemps en stock dans les concessions. Ainsi le modèle de Renault prend la forme du segment à la mode, celui qui plaît aux familles, les SUV.
Pour convaincre les familles, il peut compter sur son empattement de 2,78 m permettant un bel espace à bord tandis que le coffre offre 545 litres. Cette espace à bord ne se traduit pas par un véhicule encombrant car le constructeur français a souhaité réduire les portes à faux pour avoir une voiture maniable avec un rayon de braquage en 10,9 mètres. Un mot sur les dimensions du nouveau Scénic qui mesure 4m47 de long, 1m86 de large et 1m57 de haut, pour l’instant il reste difficile de lui envisager une version 7 places avec de telles dimensions.
Il propose aussi de nombreux rangements avec un total de 38,7 litres dans l’habitacle tandis qu’un toit vitré panoramique « Solarbay » est présent, ce dernier peut s’opacifier entièrement ou seulement de moitié pour permettre aux passagers avant ou arrière de profiter du soleil sans gêner les autres occupants. La planche de bord n’a pas de grande nouveauté, elle est héritée de la Renault Mégane E-Tech avec qui le Sécnic E-TECH ELECTRIC partage de nombreux éléments. On y trouve donc une structure en L et deux écrans tactiles de 12 pouces permettant l’affichage des informations relatives à la conduite et la gestion du système multimédia.
Des motorisations électriques uniquement
L’autre grande nouveauté du Renault Scénic E-TECH ELECTRIC est ses motorisations qui vont être 100% électrique proposant une puissance maximale de 220 chevaux. La batterie de 87 kWh est compacte pour ne pas empiéter sur l’espace à bord tandis que l’autonomie maximale qu’elle doit permettre est de 620 km. Cette motorisation Grande Autonomie permet également la recharge en 150 kW. Le passage de 15 à 80 % va demander que 38 minutes.
Renault explique alors que l’objectif était toujours de proposer une Renault Scénic E-TECH ELECTRIC prêt pour l’aventure et qui peut être la première voiture du foyer, ce qui explique cette autonomie généreuse.
Une motorisation plus abordable va être disponible au catalogue proposant la puissance de 160 chevaux et une autonomie réduite à 420 km en raison de l’usage d’une batterie plus petite de 60 kWh. Cette version réduit un peu la vitesse de charge avec 130 kW disponible.
Un son de déplacement produit par un artiste de renom
Jean-Michel Jarre est un auteur, compositeur de musique pionnier dans l’électronique, c’est tout naturellement que Renault s’est adressé à l’artiste français pour composer le son de déplacement avertissant les piétons de l’arrivée du Renault Scénic E-TECH ELECTRIC. C’est un extrait du titre Crystal Garden, tiré du dernier album Oxymore de l’artiste, qui a inspiré la création du son de déplacement. Renault voulait donner une identité sonore remarquable au nouveau Renault Scénic dans la circulation.
De plus, l’accueil des passagers se fait avec des sons et une petite vidéo d’introduction eux aussi réalisés par l’artiste tricolore. Ces compositions sont uniques dont une est spécifiquement réservée à la finition Esprit Alpine qui est pour la première fois présente sur un véhicule électrique.
Enfin le système audio premium Harman Kardon disponible à bord du Renault Scénic E-TECH ELECTRIC est lui aussi conçu en collaboration étroite avec l’artiste. Ainsi le nouveau Renault Scénic à tout pour devenir l’auditorium parfait pour les amateurs de grande musique.
Le Renault Scénic est prévu dans les concessions de la marque pour le premier semestre de 2024.
Le constructeur au losange a récemment relancé le Renault Espace sous la forme d’un SUV familial qui vient prendre place au-dessus du Renault Austral. Cependant le nom Espace n’est pas la seule icône des années 2000 que Renault compte faire revivre sous une nouvelle forme puisque le Scenic va avoir le droit au même traitement.
Un nouveau Renault Scenic sous forme de SUV
Les monospaces ne sont plus à la mode, les consommateurs les ont délaissés pour des véhicules plus hauts et plus en vogue. Il s’agit bien sûr des SUV qui ont fleuri dans les gammes de tous les constructeurs. Renault aussi a lancé plusieurs SUV et a arrêté l’Espace, en tout cas dans sa forme de monospace, et le Scenic. Cependant si l’Espace est revenu sous la forme d’un SUV, le sort du Scenic semblait plus terne.
Toutefois Renault annonce maintenant le retour du Scenic sous la forme d’un SUV plus compact qui va être dévoilé prochainement au salon de Munich. Renault reste timide sur les visuels présentés, on remarque cependant qu’il va disposer des dernières innovations stylistiques de la marque avec la nouvelle calandre ainsi qu’une signature lumineuse proche de la Renault Clio 5 restylée.
Une motorisation électrique !
Exit les moteurs diesel et essence à bord du Renault Scenic, la prochaine génération sera un SUV à la taille comparable à la Megane E-Tech, il devrait aussi en récupérer les motorisations. Il va donc s’agir d’une nouveauté 100% électrique portant le nom de Scenic.
Renault nous donne rendez-vous la semaine prochaine, le 4 septembre pour la présentation officielle de ce nouveau Scenic, un SUV électrique. Une présentation qui sera accompagnée dès le 5 septembre du nouveau Renault Grand Kangoo.
Renault a lancé de nouveaux modèles et avec eux de nouvelles finitions. Il y a donc une rupture entre ses nouveaux modèles qui adoptent la récente structure de gamme et les modèles déjà commercialisés sous les anciennes finitions. Afin de réduire cette différence, Renault annonce avoir revu et simplifié la gamme du Renault Arkana. Ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur.
Une gamme simplifiée
Renault a donc choisi de simplifier la gamme de son SUV coupé l’Arkana avec 3 finitions permettant toujours d’offrir un choix assez large aux conducteurs. Ainsi il propose 3 niveaux de finitions avec l’Evolution, la Techno et l’Esprit Alpine. De plus, le choix de motorisations aussi est simplifié puisque l’on retrouve là encore 3 solutions possibles avec le moteur E-Tech full hybrid 145 ch et les moteurs essence mild hybrid 140 et 160 ch.
D’après la déclaration de Renault, l’objectif est une gamme diversifiée mais maîtrisée permettant une baisse des coûts de production se traduisant ainsi vers des loyers à la baisse.
Évolution
La finition Évolution est l’entrée de gamme du Renault Arkana et propose pour le tarif de 31 000€ les équipements suivants : l’aide au démarrage en côte, le système de surveillance de la pression des pneus, le frein de parking électrique, l’aide au parking arrière, l’alerte de franchissement de ligne, l’allumage automatique des phares, la commutation automatique des phares entre feux de route et de croisement, l’essuie-glace automatique, le freinage d’urgence avec détection des piétons et des vélos, le limiteur et régulateur de vitesse ou encore la reconnaissance des panneaux de signalisation.
En ce qui concerne le design de cette version la plus accessible se dote de jantes de 17 pouces Bahamas en alliage ou des projecteurs avant full LED. À bord, on retrouve un système d’infodivertissement avec écran tactile de 7 pouces comprenant la compatibilité Apple Carplay et Android Auto et le système audio Arkamys Classic avec 6 haut-parleurs, 4 vitres électriques, la carte Renault avec ouverture et démarrage main libre et la climatisation automatique.
Techno
La finition Techno se dote pour 32 600€ d’un frein de parking électrique avec la fonction auto-hold, les avertisseurs d’angles morts et les avertisseurs de sortie de stationnement en marche arrière. Le design est plus cossu en proposant un bouclier avant avec une lame F1, un ciel de pavillon noir, des jantes en 18 pouces Silverstone diamantées, les projecteurs avant performance full LED. Dans l’habitacle on retrouve un chargeur de smartphone par induction, le système d’infodivertissement easy link de 9,3 pouces et une instrumentation couleur de 10,2 pouces, le multi-sense avec le mode de conduite et le rétroviseur sans cadre électrochromatique automatique.
Esprit Alpine
La finition haut de gamme est l’Esprit Alpine qui se négocie à partir de 35 800€. Cette finition propose un habillage extérieur spécifique avec le bouclier à lame F1 Grise Satin, on y remarque aussi son badge spécifique Gris Schiste entouré d’un contour Noir Grand Brillant sur l’enjoliveur d’aile tandis que des jantes de 19 pouces en alliage diamantées en gris et noir nommées Elixir sont disponibles. Les aides à la conduite sont avancées avec l’active driver assist comprenant un régulateur de vitesse adaptatif avec la fonction Stop and Go.
Dans l’habitacle on remarque des pédales en aluminium, un levier de vitesses de type e-shifter, la sellerie spécifique en cuir enduit graine et suédine avec des surpiqûres Esprit Alpine, les sièges avant sont chauffants et réglables électriquement.
Le haut de gamme de Renault prend la forme d’un crossover qui vient se placer pile en face de la Peugeot 408. Ses motorisations seront exclusivement hybrides, avec notamment une inédite version de 300 ch à quatre roues motrices.
Vous connaissez Gilles Vidal ? Petite piqûre de rappel pour ceux qui se questionneraient à son sujet : il s’agit d’un designer automobile français, responsable du design de Peugeot entre 2010 et 2020 (le récent style acéré des modèles du Lion, c’est lui) et passé dans l’équipe Renault depuis 2020. De là à faire le rapprochement entre le style du tout nouveau Renault Rafale et la Peugeot 408 il n’y a qu’un pas… Que nous allons franchir tant il est évident que la patte du designer est présente sur les deux modèles.
Les phares fins avec un décroché de LED vertical pour les feux de jours, la calandre, les montants arrière, la ligne de carrosserie qui court des ailes arrière aux feux, les panneaux de carrosserie imposants (la hauteur des portes impressionne !) combinés aux surfaces vitrées latérales réduites, les passages de roues noirs qui se fondent avec les bas de caisses et les pare-chocs… Bref, la concurrence du Rafale avec la 408 est frontale, et l’on identifie immédiatement l’affiliation entre les deux.
Ce qui n’empêche pas le Rafale d’avoir une cohérence dans la gamme Renault, notamment via les feux de jours très similaires à ceux de la Clio récemment restylée. Le nouveau venu garde aussi pour lui une finesse des traits et des volumes plus agréables à l’œil que la 408, malgré un gabarit plutôt imposant puisqu’il mesure 4,71 m de long (2,74 m d’empattement, exactement comme le nouvel Espace) pour 1,86 m de large sans rétroviseurs. Et s’il devait y avoir un point négatif à la copie, c’est finalement que le Rafale donne un petit coup de vieux aux Austral et Espace, alors que ces derniers sont tout récent et ont encore plusieurs années de commercialisation devant eux avant de prétendre à un style plus actuel.
Un intérieur moderne et technologique
L’habitacle se veut pour sa part dans la droite ligne des productions Renault depuis la Mégane E-Tech électrique. On retrouve donc le cockpit baptisé OpenR composé d’un large écran horizontal en guise de combiné d’instrumentation, puis d’un écran tactile vertical de 12 pouces sur la console centrale. Si l’on peut tiquer sur l’absence de compteurs et sur la présentation ultra épurée des menus qui semblent très peu lisibles (il n’y a pas d’unité pour la jauge de puissance, la vitesse n’est qu’un chiffre dont le dernier est coupé par une autre zone d’affichage, impossible de savoir le régime moteur etc.), impossible en tout cas de pester contre le fait que l’ensemble tourne sous Android 12 (Mégane, Australe et Espace, sous Android 10, auront droit à une mise à jour dans quelques années eux aussi). L’expérience que nous avons vu en studio paraît très fluide, avec des animations de qualités, des couleurs vives et une impression haut de gamme se dégage de l’infodivertissement. Ce dernier est en plus personnalisable grâce à une petite cinquantaine d’applications déjà disponibles sur le Play Store (Waze en fait partie), un chiffre qui ne fera qu’augmenter dans les années à venir. Et tant que l’on est sur la partie technologique, signalons qu’un toit panoramique baptisé Solar Bay fait son apparition en option, ce dernier ayant la particularité d’être électrochromatique et de se teinter à la demande. Cette technologie brevetée par Saint-Gobain permet d’avoir un toit transparent, opaque ou un mélange des deux puisque l’avant et l’arrière de l’habitacle peuvent être réglés séparément. Le tout s’opère via un bouton situé à côté du plafonnier, avec un joli effet dégradé pendant l’opération.
Pour le reste la qualité de finition semble très correcte, même s’il faut souligner que nous n’avons vu que des finitions haute Esprit Alpine, gréées de jolis sièges sport avec un logo rétroéclairé, d’une sellerie TEP/Alcantara et de placages en ardoise. La place à bord est en tout cas convaincante à l’avant comme à l’arrière, tandis que le coffre est donné pour 530 l de capacité, avec une roue de secours sous son plancher.
Que de l’hybride sous le capot
Le Rafale sera disponible dans un premier temps avec la motorisation hybride simple de 200 ch que l’on trouve déjà dans les Australe et Espace. Mais le clou du spectacle arrivera plus loin dans la vie du modèle, avec l’introduction d’une inédite version hybride rechargeable de 300 ch cumulés. Cette dernière embarquera trois moteurs électriques, puisqu’un nouveau bloc sera dédié aux roues arrière en plus de l’alterno-démarreur et du moteur électrique de traction, faisant ainsi du Rafale un modèle à quatre roues motrices. On ne connait pour l’instant pas la taille de la batterie, mais Renault assure qu’elle sera en mesure de fournir une autonomie confortable. Emettons toutefois deux réserves : le poids dans un premier temps, car si la version hybride simple démarrera aux alentours de 1 650 kg, l’hybride rechargeable sera probablement alourdie d’au moins 200 ou 300 kg. Et ensuite, cette version « haute performance » sera gréée de la même boîte de vitesse multimode que l’hybride simple (bien que renforcée pour encaisser le couple supplémentaire), ce qui n’est pas un gage de dynamisme tant elle s’est montrée lente pendant notre essai de l’Espace, dans les phases de conduite soutenue.
Côté châssis enfin, Renault fait confiance à son système 4Control Advanced, qui rend les roues arrière directrices au bénéfice direct de l’agilité dans les virages et de la maniabilité en ville. L’amortissement sera passif de série, mais il n’est pas impossible qu’une suspension pilotée soit proposée sur la version 300 ch, bien que l’information n’était pas confirmée quand nous avons découvert la voiture.
Reste donc plus qu’à prendre le volant du Renault Rafale, qui s’il a le nom de l’un des avions de chasse les plus avancés au monde, est bel est bien attendu au tournant sur le plancher des vaches. Rendez-vous au printemps 2024 pour son lancement commercial.
L’Espace sixième du nom n’a plus rien de commun avec ses prédécesseurs. Mais si l’on peut tiquer sur son patronyme chargé d’histoire, il ne faut pas pour autant en occulter ses qualités, bien réelles.
Autant évacuer directement le sujet brûlant : le tout nouveau Renault Espace n’a plus rien d’Espace. Si la marque au losange se cherchait un peu avec la génération précédente, plus tout à fait monospace mais pas vraiment SUV non plus, le nouveau venu appartient à 100 % à la deuxième catégorie. Au point que l’on peut carrément se demander pourquoi diable il ne s’appelle pas Austral Long, Austral Plus ou encore Grand Austral. Car de ce dernier il reprend quasiment tout, à commencer par sa plateforme, ici rallongée pour atteindre 4,72 m de long (bien que ce soit aussi c’est 14 cm de moins que le précédent Espace). Côté look aussi, le mimétisme entre l’Espace et l’Austral est absolument flagrant. De face, seuls les plus aguerris sauront les différencier, et c’est bien la longueur accrue qui fera la différence lorsqu’on détaille les deux de profil. L’arrière est lui aussi très proche entre les deux modèles, mais notons tout de même que le popotin de l’Espace est plus haut et que le pare-chocs diffère, conférant une allure assez râblée au dernier grand SUV français.
Belle habitabilité
Pour un SUV, l’espace aux rangs un et deux est du genre très généreux. D’autant que si l’on y regarde de plus près, la modularité est poussée, avec de nombreux rangements en partie avant ainsi qu’une banquette coulissante sur pas moins de 22 cm au rang deux, qui profite également de dossiers de inclinables sur plusieurs positions. Résultat, le volume de coffre varie entre 581 et 777 l en version 5 places, de quoi engouffrer de nombreuses valises ! En version 7 places, on perd environ 100 l à cause d’une hauteur moindre, et les valeurs seuils se situent alors entre 477 et 677 l en fonction de la position des sièges au rang 2, tandis qu’il reste 159 l de chargement disponible une fois les deux strapontins dans le coffre dépliés.
Car oui, l’Espace peut embarquer jusqu’à sept personnes, mais mieux vaut que les deux qui prennent places sur la troisième rangée de sièges soient du genre petites et pas revanchardes, tant la place est comptée pour des adultes. Pratique pour dépanner, mais contraignant sur long trajet ! Sans compter que leur accès est très compliqué, puisque l’espace laissé entre le dossier de la banquette du deuxième rang et la découpe de porte implique de vraiment se contorsionner pour entrer ou sortir. En soit, faire tenir tout ce monde dans 2,74 m d’empattement est une petite prouesse technique, mais c’est ici que l’Espace se heurte à la lourde histoire que porte son patronyme. Bien que l’aménagement intérieur soit vraiment bien pensé et la place conséquente pour un SUV d’à peine plus de 4,70 m de long, on est loin de ce que proposait les générations précédentes (sièges individuels au deuxième rang, possibilité de garde ou enlever des sièges, voire d’avoir des sièges pivotants sur les premiers Espace), de vrais monospaces dont le principal soucis était la modularité maximale et la capacité de chargement.
Un autre public
En devenant SUV, le Renault Espace change aussi de cible. Et la marque ne s’en cache pas, si les familles de quatre ou cinq personnes sont toujours des clients potentiels, le mix prévisionnel des ventes est porté à 60 % sur les flottes et les entreprises, avec 40 % seulement de ventes aux particuliers. Ceci étant posé, la finition haute Iconic de notre modèle d’essai prend tout son sens. Cette dernière propose une belle sellerie en cuir clair, tandis que la plupart des matériaux sont qualitatifs et agréables au toucher en partie haute de l’habitacle. C’est un peu moins vrai en bas, notamment pour la boîte à gant et les bacs de portes, assez basiques.
Mais entre des sièges très confortables car vraiment rembourrés, des technologies à jour (système d’exploitation rapide et simple d’utilisation conçu avec Google, affichage tête haute, nombreuses aides à la conduites) ainsi qu’une présentation moderne et ergonomique avec juste ce qu’il faut de boutons physiques, nul doute que les cadres supérieurs et dirigeants d’entreprises y trouveront leur compte.
Une partie châssis maîtrisée
Là où on attendait moins l’Espace, c’est au chapitre conduite, car ce n’est en général pas le point fort des engins à vocation familiale ou statutaire. Surprise, une fois au volant on a franchement l’impression que la voiture a été conçue autour du châssis, très bien développé et toujours convaincant. L’amortissement d’abord, est justement calibré entre confort et fermeté. Le roulis est perceptible mais pas au point que les mouvements transversaux soient pénalisants, les irrégularités de la route sont bien absorbées et malgré les jantes de 20 pouces inhérentes à notre finition, on relève bien peu de percussions dans l’habitacle. Et preuve qu’il reste chez Renault un certain savoir faire côté liaisons aux sol, l’Espace est doté de la technologie maison 4Control, c’est-à-dire de roues arrière directrices. Ces dernières braquent jusqu’à 5 degrés en opposition aux roues avant lors des manœuvres, puis tournent de 1 degré dans le même sens que les roues avant au-dessus de 50 km/h. Cet artifice que l’on retrouve de plus en plus sur les limousines et les sportives transforme complètement le comportement de la voiture. En ville déjà, le rayon de braquage riquiqui (10,4 m, soit l’équivalent d’une Clio !) permet de manœuvrer de façon improbable avec une aisance normalement connue des seules citadines.
Et sur route, l’Espace fait ainsi preuve d’une agilité que l’on ne soupçonnerait jamais en le regardant. Contre toute attente, le Français s’inscrit en virage avec une grande assurance, faisant preuve ensuite d’une stabilité inébranlable en conduite normale. Cela peut même en devenir gênant pour les passagers, qui subissent alors le rythme imposé par la personne derrière le volant, rythme qu’elle peut d’ailleurs tenir sans forcer et sans jamais faire crisser les pneus. Pour ceux qui en veulent toujours plus, le 4Control est même paramétrable sur 13 positions via le mode de conduite Personal, du plus doux au plus vif. Attention si vous choisissez la plus énervée de toute, car il ne faut alors tourner le volant que de quelques degrés pour que le gros SUV change de cap à la vitesse de l’éclair, au point qu’il n’est pas rare de devoir débraquer en courbe tellement on fond vite sur la corde.
Uniquement disponible en hybride
Malgré tout, n’allez pas prendre l’Espace pour une sportive, ce qu’il n’est évidemment pas. D’abord parce que la direction est trop filtrée avec un point milieu un peu flou, et d’autre part parce que sa mécanique n’aime pas du tout être chahutée. Renault à fait le choix de ne proposer l’Espace qu’avec une seule motorisation pour l’instant, un bloc hybride de 200 ch associant un 3-cylindres 1.2 turbo essence de 130 ch avec deux moteurs électriques. L’ensemble est très convaincant à rythme sénatoriale, le tout se faisant oublier tant le silence et la transparence priment sur tout le reste. Sur parcours plat, on évolue aisément autour de 5 l/100 km et il est fréquent de ne rouler qu’avec le moteur électrique de traction en ville. La petite batterie de 2 kWh se recharge grâce aux freinages et à l’aide du thermique, et la transmission Multimode égrène ses rapports sans que cela soit perceptible depuis l’habitacle. La boîte dispose d’un fonctionnement particulier puisqu’elle dispose de deux rapports pour l’électrique de traction et de quatre rapports pour le thermique. Elle se passe d’embrayage, aussi c’est le deuxième moteur électrique, plus petit, qui se charge de changer les rapports au besoin.
Le problème apparaît quand le besoin de puissance se fait sentir : la boîte devient alors génératrice d’à-coups et sa lenteur interpelle. Sur les routes avec du relief, il n’est pas rare d’être confronté à un « trou » d’une seconde dans l’accélération, ponctué par deux claques dans le dos entre deux rapports, ce qui n’est pas des plus agréables. Idem lors des phases de conduite plus soutenue, où le système a du mal à gérer les accélérations et freinages soudains à répétition. A ce sujet, le feeling de la pédale de frein souffre lui aussi la critique, avec une attaque molle et spongieuse, qui se prolonge sur toute la course de la pédale. L’assistance de freinage des véhicules hybrides et électriques est toujours l’un des éléments les plus compliqués à mettre au point et Renault n’échappe pas ici aux problèmes que l’on rencontre aussi chez bien d’autres constructeurs.
Pas trop gourmand en tarif
En définitive, le nouveau Renault Espace doit être pris pour ce qu’il est : un grand SUV de 5 places confortable, plaisant et précis à conduire, avec deux strapontins repliables dans le coffre disponibles en option gratuite. Ce qu’il perd en modularité par rapport à ses ancêtres, il le gagne en qualités routières, franchement bonnes pour la catégorie. Surtout, en limitant son poids à vide à 1 587 kg (1 622 kg en 7 places) et en faisant le choix d’une mécanique hybride particulièrement efficiente, il se passe de tout malus puisqu’il est homologué entre 104 et 111 g/km de CO2 seulement, selon la configuration choisie. Un vrai tour de force ! Il ne lui reste qu’à peaufiner quelques éléments (boîte, direction, feeling de freinage) pour se poser comme une vraie référence du segment. Commercialisé à partir de 44 500 €, le nouvel Espace s’affiche à 49 500 € en finition haute Iconic, avant de piocher dans les options.
Renault prépare la nouvelle Renault 5 électrique, la citadine au look néorétro pourrait être dévoilée en 2024. Cependant, avant même sa présentation officielle du modèle de série, Renault présente une version spéciale « Roland Garros » basée sur le concept car de la R5 électrique. Tout ce qu’il faut savoir de ce modèle et du partenariat entre Renault et le tournoi de tennis sur Abcmoteur.
Une teinte exclusive
Dans le cadre du partenariat entre Renault et Roland Garros en cours depuis 2022, le constructeur français présente une édition spéciale de son concept car électrique avec une teinte spécialisée blanc satiné métallisé. De plus, on remarque la Croix de Saint-André, logo du tournoi qui est opposé sur les grilles latérales. On remarque aussi des contours de vitres d’une couleur satin chrome et des jantes bleues anodisées.
Renault ne présente pas de détails spécifiques dans l’habitacle, la sellerie semble noire tranchant ainsi avec d’autres séries spéciales « Roland Garros » appréciées pour les habitacles clairs.
Ce concept va faire sa première mondiale face au grand public lors de Roland Garros, ce sera aussi une première occasion pour le public français de découvrir le concept 4EVER Trophy ainsi que l’Espace E-TECH full hybrid.
Une flotte électrifiée
Renault va également doter l’organisation du tournoi d’une flotte de véhicules électrifiés. Ces événements sportifs ont besoin de ce type de partenariat pour réussir leur organisation, ainsi les invités et l’organisation vont avoir à disposition 90 Mégane E-Tech électrique, 30 Austral E-Tech full hybrid et 20 Renault Espace E-Tech full hybrid.
Cependant les déplacements les plus funs devront être ceux faits dans les trois Twingo rétrofit par R-FIT. En effet, l’emblématique modèle du constructeur au losange fête cette année ses 30 ans. L’occasion de la mettre à l’honneur avec une version Twingo Gangsta Crew inspirée de la cote est de Etats-Unis et des lowriders si célèbres dans les années 90 dans cette région. La Twingo Top Model inspirée des défilés de mode et enfin la Twingo Y2K inspirée de l’univers des boys bands des années 90 et 2000.
Alors que Renault vient de présenter le nouvel Espace qui devient un SUV proposant 5 à 7 places à l’approche de ses 40 ans, le constructeur au losange décide de replonger encore dans son passé en utilisant un nom qui fait référence à son passé dans l’aéronautique. En effet le prochain SUV haut de gamme de la marque va se nommer Rafale et voici ce que l’on sait déjà.
Une référence a son passé de motoriste dans l’aéronautique
Si pour certaines marques d’automobiles la filiation avec l’aéronautique est plus évidente car fortement revendiquée, chez Renault c’est moins le cas car ce passé est faiblement mobilisé. Pourtant le constructeur français, à la pointe de l’innovation sur les moteurs à explosions dans les années 30 a motorisé des trains mais aussi des avions. En 1933 Renault rachète la société Caudron et crée Caudron-Renault spécialisée dans la création d’avions, chacun de ses avions prend le nom d’un vent, c’est ainsi qu’en 1934 le C460, un avion de course conçu pour les records prend le nom de Rafale.
Rafale pour le prochain SUV
Aujourd’hui cette appellation va être réutilisée par le constructeur français pour désigner le prochain modèle de SUV. À première vue il s’agit d’un SUV coupé qui viendrait se placer au sommet de la gamme du constructeur aux côtés de l’Austral et de l’Espace puisque le Rafale va utiliser la plateforme CMF-CD du constructeur. Des motorisations hybrides E-Tech sont donc attendues sous le capot du prochain Rafale.
Pour tout savoir du prochain SUV Renault Rafale, il faut attendre le salon du Bourget le 18 juin prochain, lieu symbolique qui va accueillir la révélation du modèle.
La Renault 5 arrive. Cette phrase n’est pas tirée d’une publicité des années 70, elle est au contraire tout à fait actuelle puisque Renault relance un grand nom de son histoire qui est celui de la Renault 5 devenant électrique. Les essais de la prochaine citadine néorétro de Renault ont déjà débuté.
Des mulets pour les essais
Afin de ne pas tout dévoiler trop rapidement, Renault effectue les essais de la Renault 5 électrique avec des mulets. Ces derniers n’ont pas une carrosserie de Renault 5 mais une carrosserie qui ressemble à celle de la Clio. Ainsi difficile de trahir la prochaine R5 car on peut la confondre avec une nouvelle version de la Clio.
À l’épreuve du froid nordique
La marque au losange a confronté la prochaine Renault 5 au grand froid qui permet de solliciter durement sa batterie et son moteur électrique qui sont plus vulnérables qu’un moteur thermique face aux températures négatives. Ainsi, la neige et la glace conservée par les températures atteignant parfois -30 degrés ont permis de la confronter aux conditions de faible adhérence.
Les premiers essais de la plateforme CMF B EV
Cette plateforme se doit d’être économique à produire pour permettre à la Renault 5 électrique d’être abordable. Pour cela Renault utilise 70% d’éléments communs avec la plateforme CMF B de la Clio et du Captur que l’on connaît déjà. Cela permet de réduire de 30% les coûts de fabrication en comparaison à une Renault Zoé.
Le Renault Espace est l’investigateur des monospaces dans les marques françaises. En effet depuis près de 40 ans, il est représentatif du segment chez Renault mais à l’approche de son quarantième anniversaire, le modèle fait une crise de la quarantaine et change tout sauf son nom. La nouvelle génération de Renault Espace est à découvrir sur Abcmoteur.
Fini le monospace, bonjour le SUV
Le Renault Espace quitte le segment des monospaces qui est en déclin. Cet événement de départ pourrait bien être fatal pour la catégorie en Europe car même l’investigateur du segment n’y croit plus. Il devient donc un grand SUV capable de proposer 5 à 7 places pour transporter toutes la famille.
Il ne faut pas s’attendre à une importante nouveauté stylistique puisque l’Espace 6 est dérivé du design déjà connu mais moderne, Renault Austral. On remarque cependant que les dimensions de la plateforme CMF-CD, commune aux 2 modèles, augmentent de 7 cm en empattement et de 14 cm en porte-à-faux. Cela lui permet d’intégrer une troisième rangée de sièges. Le Renault Espace est donc plus grand que l’Austral puisqu’il atteint 4m72, cependant il est plus petit que l’Espace 5 qui mesurait 4m85.
Le coffre est aussi en augmentation par rapport à l’Austral mais en diminution par rapport à la dernière génération d’Espace. Le sixième du nom propose un coffre de 777 litres en configuration 5 places à 1 818 litres permettra de transporter tous les loisirs de votre famille. Cependant, lorsque la troisième rangée de sièges est dépliée, il faudra choisir entre vos enfants ou vos bagages car le coffre ne propose que 159 litres dans cette configuration.
Un habitacle repris de l’Austral ?
L’habitacle du Renault Espace 6 n’intègre pas de grandes nouveautés. On retrouve une planche de bord inspirée de l’Austral qui reprend la technologie OpenR avec 24 pouces d’écran tactile (deux écrans de 12 pouces), ils fonctionnent grâce à Google Android Auto. Il est aussi équipé d’un chargeur de smartphone à induction mais aussi des avertisseurs d’angles morts, ce dernier fait partie des 32 aides à la conduite présentent dans la sixième génération de Renault Espace.
L’équipement marquant de ce nouveau Renault Espace est le très grand toit panoramique vitré qui mesure plus d’un mètre carré. En effet, ce dernier apporte beaucoup de luminosité dans l’habitacle de l’Espace avec ses dimensions généreuses de 1,33 m de long par 84 cm de large.
Hybride et c’est tout
Au lancement du Renault Espace 6, une seule motorisation sera disponible. Elle sera hybride puisqu’il s’agit de la motorisation E-Tech de 200 ch. Elle dispose d’un moteur essence 1,2 litre turbo à 3 cylindres développant la puissance de 130 chevaux et 205 Nm de couple. Ce dernier est associé à deux moteurs électriques de 70 et 25 chevaux. La puissance cumulée maximale atteint donc 200 chevaux tandis que la consommation en carburant est mesurée à seulement 4,6l/100km (à vérifier lors d’un essai) et des rejets de CO2 de 104g/km de CO2. Ainsi il est capable de proposer une autonomie maximale de 1100 km avec un seul plein et sans recharge de la batterie électrique.
Enfin en plus d’être plus court que son prédécesseur, il est plus léger de 215 kg mais l’architecture radicalement différente. Cela nous laisse cependant comprendre qu’il devrait être plus dynamique à conduire car en plus de son régime, il obtient le système 4CONTROL Advanced de Renault et une transmission intégrale.
Prix et lancement
Renault ne dévoile pas encore les tarifs du nouvel Espace. On sait simplement que le carnet de commandes doit ouvrir durant ce printemps
Le monde automobile est en pleine mutation. En effet, la transition énergétique tend à faire passer les véhicules thermiques vers des véhicules électriques mais l’affaire opposant l’Allemagne à l’UE sur l’interdiction de vente des voitures thermiques relance le débat. Luca Di Meo PDG de Renault semble de son côté avoir bien fermé la porte aux voitures thermiques.
Des investissements trop importants pour revenir aux moteurs thermiques
Pour développer les voitures électriques les constructeurs ont fait d’importants investissements mais ce n’est pas tout puisque les fournisseurs se sont aussi adaptés à grands frais et les gouvernements poussent aussi vers la voiture électrique. Des investissements importants qui motivent Luca Di Meo, le PDG de Renault a expliqué que les investissements sont trop importants pour revenir maintenant dans le développement des véhicules thermiques.
On comprend donc que pour Renault ce sera électrique et pas autrement puisque la marque au losange investit dans le milieu. Il faut donc se résoudre à avoir une majorité de véhicules électriques dans les années à venir, peu importe si c’est la solution la plus efficace pour la planète car des investissements importants ont été faits. Il faut donc s’y résigner, même si des véhicules thermiques peuvent être vendus neufs après 2035 s’ils utilisent un carburant de synthèse neutre en carbone, les constructeurs ont décidé que l’avenir de l’automobile sera électrique, l’e-fuel peut être une opportunité selon Luca Di Meo mais il est peu probable de le voir dans la gamme du constructeur au losange.
Renault Sport peut provoquer des frissons aux passionnés d’automobiles. En effet, la division sportive de Renault a créé des passions en raison de ses productions. Cependant cette belle histoire a une fin puisque de Renault Sport est sur le point de cesser l’activité, avant de disparaître Renault offre aux passionnés une dernière déclinaison de la Mégane R.S nommée Ultime et qui est maintenant disponible à la commande.
A partir de 53 450 euros
Cette nouvelle et dernière version de la Renault Mégane R.S est maintenant disponible à la commande, elle est accessible à partir de 53 450 euros. Pour ce prix, vous pouvez vous offrir la dernière Mégane Renault Sport qui conclue une saga de 20 ans. Cette série spéciale est limitée à 1976 exemplaires, un joli clin d’œil à la date de création du département de Renault Sport.
Un tarif auquel, il faut ajouter un malus écologique compris entre 14 881 et 16 149 euros. Une dernière série spéciale qui devient alors exclusive car son prix clé en main approche 70 000€.
Un équipement de série riche
Pour cette dernière Mégane R.S, Renault dote l’Ultime d’un équipement de série conséquent avec la navigation 9,3 pouces avec système Hi-Fi Bose, l’instrumentation numérique 10 pouces, l’affichage tête haute, le régulateur de vitesse adaptatif et les aides à 360° pour les manœuvres et bien sûr le R.S Monitor. De série, la teinte est un Noir Etoile mais d’autres couleurs emblématiques sont en option comme le Blanc Nacré (850 euros), le Jaune Sirius (2000 euros) et l’Orange Tonic (2000 euros). Toujours dans les options on retrouve le toit ouvrant électrique panoramique (900 euros) et une housse de protection au design spécifique (650 euros) les acheteurs pourront prendre soin de leur voiture.
Bien évidemment, elle s’équipe de tout l’habillage spécifique à cette série spéciale ainsi que de la plaque numérotée et signée par Laurent Hurgon.
Les systèmes de navigation par GPS des constructeurs automobiles sont concurrencés par les applications pour smartphone qui permettent de ne pas dépenser d’argent pour l’option GPS. De plus, ces applications disposent de mises à jour gratuites et des informations de circulation en temps réel. Renault est conscient de cette nouvelle concurrence et intègre maintenant Waze dans les nouvelles ventes du constructeur.
Une « expérience de conduite intuitive, immersive et connectée«
» Renault est la première marque automobile à proposer Waze directement dans l’écran multimédia du véhicule, sans activer son smartphone. Nous sommes convaincus que les très nombreux utilisateurs de Waze sauront apprécier cette nouveauté quand ils seront au volant de Nouvel Austral ou de Mégane E-Tech electric. « . Pour Jérôme Seror, le directeur de l’expérience digitale du constructeur au losange, la volonté est d’accroître l’expérience de conduite à bord des Renault pour une nouvelle expérience de conduite intuitive, immersive et connectée.
C’est le système OpenR link qui intègre Google pour inclure Waze. Les récentes Austral et Mégane E-Tech electric seront les véhicules qui ouvrent la porte à Waze dans l’habitacle des Renault sur l’écran tactile de 12 pouces de ces deux modèles cités.
Une utilisation sans smartphone
Pour utiliser Waze, l’application appartenant à Google, pas besoin de smartphone à connecter sur sa voiture. Il suffit de se rendre sur le Google Play et d’installer Waze sur sa voiture. Il est aussi possible d’installer Waze sur sa voiture depuis son smartphone en utilisant l’application My Renault. Pour l’instant seulement les dernières Austral et Mégane E-Tech electric sont compatibles avec Waze mais Renault annonce que l’application sera disponible sur d’autres modèles nouvelle génération de sa gamme dès 2023.
La Renault Talisman était encore disponible à la commande en berline et en break, mais en ce début mars 2022, Renault retire le modèle de son catalogue.
Renault restructure sa gamme et cela passe par la disparition de certains modèles ces prochains temps. À commencer par la Talisman qui depuis le premier mars à disparue du catalogue du constructeur français.
Le modèle perpétuait la lignée des berlines chez le constructeur français en prenant en 2015 la suite de la Laguna et de la Latitude. Cette retraite prise jeune se fait en raison d’un volume de ventes très léger pour la Française avec moins de 10 000 exemplaires par an. Le losange ne voulait plus faire de frais supplémentaires pour ce modèle qui ne se vendait que grâce à de généreuses des remises.
Elle laisse place à des véhicules 100% électriques dans son usine de Douai qui devrait notamment accueillir des nouveautés électriques comme la Nissan Micra et Renault R5 mais aussi la nouvelle Megane E-Tech.
Un adieu et non un au revoir car Renault ne prévoit pas de remplaçante sur ces segments de berlines et des breaks. Le constructeur privilégiera des SUV pour remplacer ce genre de véhicule. Néanmoins si la Talisman vous séduit toujours, il est possible de bénéficier de belles remises sur des modèles en stock.
Avec l’apparition de nouveaux modèles, notamment la Renault Megane E-Tech, le constructeur français revoit ses gammes afin d’assurer une uniformité dans ses appellations. Cela concerne aussi la Clio 5 ème génération qui est le best-seller du losange. On vous aide à y voir plus clair entre les finitions, les motorisations et les prix.
Un prix plus alléchant
Le millésime 2022 de cette Renault Clio débute à 16 500€ avec la finition Authentic et le moteur essence de 65 chevaux. Cette finition d’entrée de gamme était proposée avant à 18 100€ avec le même moteur mais sous l’appellation Zen. Si vous envisagez d’acquérir une Clio d’entrée de gamme, n’attendez pas une finition des plus flatteuses, vous aurez le droit à des jantes en tôle et des poignées de portes non peintes. Des concessions qui permettent dans le tarif de comprendre de série une climatisation manuelle, des feux et essuie-glaces automatiques ainsi que des vitres électriques à l’avant.
Les autres finitions apportent leur lot d’équipements, la finition Equilibre permet d’avoir une voiture mieux présentée avec des enjoliveurs des poignées de portes peintes à la couleur de la carrosserie et un écran multimédia de 7 pouces. Cette version est l’entrée de gamme de la Clio hybride.
La finition Evolution apporte un équipement plus complet avec notamment des jantes de 16 pouces GPS, radars de recul et vitres arrière électriques. Cette finition est la seule disponible avec la motorisation à bi carburation essence ou GPL de 100 chevaux, avec l’essence 90 chevaux à boite automatique X-tronic et le diesel DCI de 100 chevaux. Il peut être regrettable de voir ces trois motorisations restreintes à une seule finition.
Le moteur essence de 140 chevaux est proposé uniquement avec les versions Techno et RS Line, l’équipement est complet avec notamment la climatisation automatique, les compteurs numériques, la caméra de recul et l’accès mains libres. Enfin des jantes 17 pouces sont chaussées sur la RS Line.
Renault nous informe en ce début 2022 de l’arrivée prochaine d’une série spéciale.
Le Renault Captur Rive Gauche se veut chic, il adopte un traitement noir brillant sur les logos avant et arrière, les lettrages, les grilles de calandre, les pare-chocs et les roues de 18 pouces en alliage nommées Pasadena. Le toit, l’antenne requin et les rétroviseurs se parent également de noir brillant. Il est disponible en 8 coloris : Blanc Nacré, Gris Highland, Gris Cassiopée, Noir Etoilé, Orange Atacama, Rouge Flamme, Bleu Iron et Bleu Marine Fumé. Il se présente comme élégant et avec du caractère.
Cette série spéciale se base sur la finition Intens, son équipement est donc repris de cette dernière en lui ajoutant le pack d’aide City avec la caméra de recul et l’aide au parking avant. De plus, le ciel de toit est noir sur cette édition comme sur la version RS-Line.
Il sera disponible à partir de 26 400€ et les livraisons ne tarderont pas. Pour les plus impatients, celles-ci pourront se faire à partir de mars 2022.
Le SUV coupé débarque chez Renault avec l’Arkana. Avec son style réussi et des prestations routières à la hauteur, nul doute que ce nouveau venu devrait trouver son public.
Alors que le SUV coupé était jusqu’à présent l’apanage des constructeurs premiums allemands, Renault décide de démocratiser le genre en lançant l’Arkana. En plus d’être le premier SUV coupé d’un constructeur généraliste, il devient aussi le modèle le moins cher de la catégorie.
Un look réussi
Pour séduire, il reprend les gimmicks déjà bien connus. La ligne de toit est plongeante pour la partie coupé tandis que la garde au sol surélevée et les protections plastiques assurent le look SUV.
L’Arkana reprend les codes des Renault récentes comme une signature lumineuse en C intégrée aux optiques. À l’arrière, les feux se prolongent jusqu’à former un bandeau lumineux seulement interrompu en son centre par le losange.
Notre exemplaire dispose de la finition R.S. Line. Une fois badgé Renault Sport, l’Arkana ne dispose pas d’un moteur surpuissant mais juste de quelques attributs visuels. Outre les divers badges, on trouve notamment une calandre et un bouclier spécifique, des canules d’échappement encadrant le diffuseur ou encore des jantes 18 pouces.
Si chacun se fera un avis sur le style de l’Arkana, force est de reconnaître que Renault a réussi à lui donner un look homogène et bien dans l’air du temps. Il devrait sans aucun doute plaire au plus grand nombre. En comparaison, un classique Kadjar paraît bien fade.
Grande taille
Basé sur la plateforme CMF-B des Clio et Captur, le Renault Arkana mesure pourtant 4,57 m, soit 8 cm de plus que le Kadjar (4,49 m).
Avec son empattement étiré à 2,72 m, il offre une place généreuse aux jambes à tous les occupants. Rançon de son style, l’accès à la banquette arrière est moins aisé qu’avec un toit « droit ». Évidemment, la garde au toit est limitée et les plus de 1,75 m pourront se trouver un peu à l’étroit.
La belle longueur de l’Arkana sert le volume de coffre. Annoncé à 513 litres, il est suffisamment généreux et n’est pas très loin des 527 litres du Kadjar alors qu’un Peugeot 3008 pointe à 520 litres. S’il s’avère logeable avec une belle longueur de chargement, son seuil de coffre se trouve un peu haut perché. Pas idéal pour embarquer les courses ou les valises au moment de partir en vacances.
Des airs de Captur
Installé derrière le volant, on retrouve une planche de bord similaire au Captur. La qualité est au rendez-vous puisque l’on trouve du plastique souple partout où se posent les mains. On regrette en revanche le simili cuir des contre-portes.
Sur les finitions hautes, on trouve de série l’instrumentation numérique ainsi que le système multimédia Easy Link avec écran tactile de 9,3 pouces (7 pouces sur Zen). L’ambiance de notre Arkana R.S. Line est sportivo-chic avec des placages imitation carbone et des inserts rouges comme les liserés et les surpiqûres (sièges, volant, contre-portes).
Double visage
Sous le capot, l’Arkana fait la part belle à l’hybridation. On trouve ainsi deux blocs disposant d’une hybridation légère (TCe 140 EDC et TCe 160 EDC) ainsi que d’une version full hybride E-TECH 145. En revanche, aucune trace de diesel. Si vous êtes un gros rouleur, passez donc votre chemin !
Afin de coller à la ligne, Renault a fait le choix de réglages plus dynamiques que sur un Kadjar ou un Captur. L’Arkana maitrise mieux ses mouvements de caisse que ses deux frères. De plus, la direction se montre plus directe, surtout une fois le mode sport enclenché.
Mais attention, l’Arkana n’est pas une sportive pour autant, Renault s’étant assuré de garder un bon confort de roulement. Si c’est bien le cas sur la route au-dessus de 50-60 km/h, à basse vitesse, l’amortissement se montre très ferme. Ainsi monter et descendre d’un ralentisseur risque de secouer les occupants. De plus, toujours à faible allure, les jantes 18 pouces occasionnent quelques trépidations.
Une fois sorti des villes, le moelleux est de retour et les longs trajets s’envisagent sans inquiétude. Seuls quelques bruits aérodynamiques se font entendre au niveau des rétroviseurs à partir de 110 km/h.
TCe silencieux
Le quatre cylindres 1.3 TCe 140 ch aidé par une micro-hybridation est un excellent compagnon de route. Associé à la boîte automatique EDC (seul choix disponible quelle que soit la motorisation choisie) il fait preuve d’une grande douceur et sait se faire oublier par une absence de vibration et son silence de fonctionnement. En revanche la boîte EDC, si elle écoule ses 7 rapports avec discrétion la plupart du temps, provoque de désagréables à-coups à basse vitesse.
La partie hybride apporte un léger boost au démarrage et lors des fortes accélérations. Transparente à l’usage, elle ne perturbe pas le freinage qui permet de recharger la petite batterie lithium-ion 12V de 0,13 kWh.
Succès assuré ?
Quasiment seul au monde, l’Arkana ne se trouve pas de concurrence directe. Le Toyota CH-R peut aussi être assimilé à la catégorie des SUV coupé mais il est 20 cm plus court que le Renault et ne peut donc prétendre aux mêmes prestations familiales. De leur côté, les allemands Audi Q3 Sportback et autres BMW X4 ne volent pas dans les mêmes sphères financières.
Le Renault Arkana débute à 29 700 € équipé de ce TCe 140 EDC en finition Zen. L’équipement s’avère déjà complet avec entre autre la climatisation automatique, l’accès et le démarrage sans clé, la caméra de recul, les radars avant / arrière, l’écran tactile central 7 pouces, les jantes 17 pouces ou encore les projecteur Full LED.
Misant sur un design à la mode et réussi sans négliger les aspects pratiques ou encore un confort appréciable, nul doute que l’Arkana devrait plaire. Il lui manque cependant un amortissement plus tolérant à basse vitesse. Il pourrait aussi se doter d’un moteur diesel ce qui lui permettrait de séduire une clientèle parcourant encore de nombreux kilomètres et souhaitant un modèle au look soigné.
Merci au collègue Jalil Chaouite pour son aide précieuse qui a permis la réalisation des photos dynamiques.
Le Renault Captur passe à la deuxième génération pour mieux affronter la concurrence. En effet celle-ci se renouvelle, comme les Peugeot 2008 et Nissan Juke, et se diversifie avec de nouveaux arrivants tel les Ford Puma et Skoda Kamiq. Nous avons parcouru près de 1000 km du Captur équipé de son moteur DCi 115 pour voir s’il était capable de garder sa place de leader.
Pour juger de ce tout nouveau Captur, nous avons pris la route depuis Paris jusqu’à la côte atlantique en Charente-Maritime. Mais avant d’arriver aux beaux paysages entourant La Rochelle, ou les îles de Ré et d’Oléron, il nous faut traverser les bouchons franciliens. Au moins cela nous permet d’observer l’habitacle dans lequel nous sommes confortablement installés. Après avoir trouvé sa position de conduite malgré des réglages manquant d’amplitude, on se retrouve assis dans des sièges à l’assise confortable et devant un volant à la jante épaisse, agréable à tenir en main. Derrière celui-ci se trouve un écran de 10 pouces remplaçant les compteurs. Ce dernier est lisible et paramétrable selon trois affichages changeant en fonction du mode de conduite choisi (Sport, Éco ou MySens). Il se trouve, en outre, être plus grand que celui de la Clio V limité à 7 pouces. Une différence surprenante, les deux véhicules étant construits sur la même base…
On retrouve devant nous la planche de bord bien connu de la citadine, néanmoins légèrement modifiée, notamment au niveau des aérateurs. Au centre se trouve la grande tablette de 9,3 » (optionnelle suivant les finitions) identique à la Clio. La commande vocale s’avère efficace pour lancer sa musique ou programmer un trajet via le GPS. Elle reste cependant encore trop lente par rapport à celle de nos smartphones qui peuvent être connectés via Android Auto ou Apple CarPlay. Le dessin général reste très classique, et l’on prend rapidement ses marques à bord. La qualité est au rendez-vous et en nette amélioration par rapport à la génération précédente.
Habitabilité suffisante
Le trajet autoroutier sans encombre nous amène aux portes de la Charente-Maritime, le Captur se montrant confortable sur ce type de parcours pour tous ses occupants, notamment grâce aux assises assez moelleuses sans que notre séant ne s’y enfonce exagérément. Au niveau de l’habitabilité, pas de gros changements par rapport à la génération précédente, malgré les 11 cm pris par ce nouveau Captur. Si l’espace aux jambes progresse légèrement, c’est uniquement grâce aux dossiers des sièges avant, plus creusés qu’auparavant. Le coffre ne profite pas beaucoup plus de cette accroissement avec un volume variant de 422 L à 536 L suivant la position de la banquette coulissant sur 16 cm. La boite à gant en tiroir est toujours de la partie, très pratique à utiliser si l’on est seul mais qui le devient moins si un passager se trouve assez avancé. Le tiroir tapant alors rapidement dans ses genoux lorsqu’il souhaite l’ouvrir (la boite à gant).
Le confort, c’est son fort
Après une pause du coté de La Rochelle, nous reprenons la route en direction de l’île d’Oléron où nous profiterons de l’absence de touristes pour admirer les nombreux marais salants en toute quiétude. Sur le trajet, nous passons par la D238 qui serpente entre les marais autour de Hiers-Brouage. Cette route nous permet de mettre en avant les qualités dynamiques de ce Captur, basé sur la même plateforme CMF-B que la Clio. Comme la citadine, Renault a privilégié un comportement neutre et rassurant pour plaire au plus grand nombre. Très sécurisant à conduire, le Captur ne dévie jamais de sa trajectoire avec un train avant qui s’inscrit facilement en courbe, tandis que l’arrière suit sans bouger d’un iota. La direction est assez directe, mais on l’aurait souhaitée un petit peu plus informative pour que le tableau soit parfait. Question confort, le Captur est un très bon élève : son amortissement travaille efficacement et efface la plupart des défauts de la chaussée. Cependant, attention avec les jantes de 18′‘ de série en finition Intense, elles engendrent quelques vibrations désagréables mais surtout elles occasionnent des remontés sèches sur les imperfections rencontrées à basse vitesse.
Sous le capot, nous bénéficions 1,5 Blue dCi en version 115, à savoir la déclinaison diesel la plus puissante disponible sur notre SUV (il existe aussi en 90 ch). Avec ses 260 Nm de couple, il est largement suffisant pour vous permettre de vous déplacer avec toute la famille à bord. Que ce soit sur l’autoroute ou sur les plus petites routes d’Oléron, ce quatre cylindres s’est montré bien élevé. Bruits et vibrations sont si bien maîtrisés qu’à allure stabilisée, il vous sera bien difficile de deviner qu’il carbure au mazout (tout le contraire du Skoda Kamiq récemment testé). Il n’y a guère que lors des fortes accélérations que vous pourrez l’entendre gronder, sans qu’il ne soit jamais envahissant. Il est si bien discipliné que lors de vos trajets autoroutiers, vous serez plus gênés par les bruits d’air qui se font malheureusement entendre dès 110 km/h.
La boite de vitesse automatique EDC se fait oublier et égrène ses sept rapports dans la douceur. Tournée vers l’économie, elle cherche à passer le rapport supérieur le plus rapidement possible et fait preuve d’une certaine lenteur lorsque l’on souhaite hausser le rythme. Mais ce n’est pas la vocation première de ce Captur, plus apte à choyer ses occupants qu’à les bousculer au premier virage. En revanche, l’absence de frein moteur est plus embêtant au quotidien. Lorsque l’on rétrograde en utilisant les palettes au volant (pour ralentir sans toucher au frein lors d’une descente de col de montagne ou à l’approche d’un rond point), cela n’a pas un grand effet. La voiture continue d’avancer sur son élan, sans résistance particulière… Et si vous êtes sur autoroute, ne comptez pas sur le régulateur pour contenir votre vitesse lors des fortes descentes. Celui ci se met à clignoter et il vous faut agir sur le frein pour vous maintenir à l’allure souhaitée. Gare aux radars placés aux bas de pentes !
Un style plus imposant
Après Oléron, nous décidons de remonter vers l’ile de Ré, où nous faisons une halte dans le port d’Ars en Ré. L’occasion parfaite pour prendre quelques photos et observer ce nouveau Captur. Contrairement au Peugeot 2008 qui a totalement chamboulé son style, le Captur II reste dans la continuité de son prédécesseur tout en adoptant des lignes plus marquées. A l’avant, les phares à la signature lumineuse en forme de C font leur apparition de même qu’un losange plus imposant au centre de la calandre et de nouvelles ouïes aux contours chromés sur le pare-chocs. Le profil garde des lignes tout en rondeurs, typique du style voulu par le designer Laurens Van Den Acker. Derrière en revanche, le changement est plus marqué. L’élément le plus visible sont les feux qui reprennent la forme de C. Si le haut de ces derniers est plus long que le bas, et vient mordre sur la hayon, la symétrie s’effectue par un pli de carrosserie donnant l’impression d’encadrer le logo et le nom du modèle, inscrit au centre de la malle de coffre. Cela a aussi pour effet de renforcer visuellement la largeur de la caisse, en augmentation de 2 cm par rapport au Captur I. Les ailes arrière sont aussi plus marquées pour accroître cet effet visuel. Comme son prédécesseur, la personnalisation n’est pas oubliée avec la possibilité d’opter pour une peinture bi-ton et 90 combinaisons possibles.
Cher diesel
Au final ce Renault Captur deuxième du nom s’est montré un compagnon idéal lors de notre escapade. Confortable, pratique et avec un diesel qui sait se montrer bien éduqué et peut porté sur la boisson : l’ordinateur de bord nous indiquait une consommation moyenne de 6,2 L / 100 km. Un très bon score à l’issue de notre parcours, effectué majoritairement sur l’autoroute tout en étant chargé. À vide et sur route nationale, il nous a même été possible de passer sous les 5,5 L / 100 km !.
Le losange a su faire évoluer son Captur et l’améliorer dans tout les domaines. Malheureusement, équipé de ce Blue dCi 115 et sa boite automatique double embrayage EDC en finition Intens, notre voiture d’essai ne coûtait pas moins de 28 500 €. Une somme importante, surtout comparé au même modèle mais disposant de l’excellent TCe 130 affiché 2 100 € de moins, à équipement équivalent. Bien que l’écart de consommation soit à l’avantage de notre motorisation diesel, cette différence de prix importante ne le réserve qu’aux gros rouleurs.
Véhicule phare du marché français avec plus de 15 millions d’exemplaires vendus depuis 1990, la Renault Clio se renouvelle pour continuer de vous séduire. Nous avons pris la route avec la dernière Clio équipée du 1.0 TCe 100 pour savoir si cette cinquième génération changeait plus que ne le laisse supposer son physique.
Filant sur l’autoroute, régulateur de vitesse calé à 130 km/h, une des premières choses que l’on remarque à bord de cette nouvelle Clio V est l’insonorisation tout à fait remarquable pour une voiture de cette catégorie. Avaler les kilomètres est d’autant plus agréable à son bord que cette cinquième génération est dotée, de série, de nombreuses aides à la conduite à la pointe de la technologie : Radar de distance, freinage d’urgence avec détection des piétons et cyclistes, assistant de maintien dans la voie, alerte de survitesse avec lecture des panneaux.
L’assistant de maintien dans la voie est facile d’accès
Qualité en hausse
La quiétude régnant à bord nous permet de nous pencher sur son intérieur. Force est de constater que les critiques sur la qualité de fabrication de la génération précédente ont bien été entendues. En effet, la Clio V présente bien avec de nombreux plastiques souples et des ajustements soignés. Attention cependant, cela n’est valable qu’à partir de notre finition Intens. En entrée de gamme (Life et Zen) les plastiques durs ont encore droit de cité (comme c’était déjà le cas sur la Clio III). Notre voiture d’essai est équipée d’une planche de bord et de contre-porte blanc du plus bel effet. A voir comment survit cette belle couleur aux épreuves du temps et du quotidien.
Au centre de cette planche de bord, la tablette verticale affiche une taille confortable de 9,3 pouces (7 pouces de série). Elle regroupe l’essentiel de l’infodivertissement mais reste simple d’utilisation et assez réactive. Il ne s’agit plus de l’ancien système R-Link, mais du tout nouveau Easy-Link d’aspect similaire. Espérons que la fiabilité sera cette fois au rendez-vous.La climatisation se gère quant à elle depuis de vrais boutons. Pas besoin de passer par des sous-menus complexes pour changer la température. Si simple et pourtant si pratique !
Derrière le volant, les compteurs passent au numérique avec un écran de 7 pouces qui sera par la suite disponible en 10 pouces (en option). La lisibilité est bonne et les différentes informations disponibles sont paramétrables. On trouve rapidement ses marques dans cet habitacle à l’ergonomie satisfaisante et à la place suffisante, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Quatre adultes pourront voyager avec suffisamment de place aux jambes pour des trajets de moyennes distances. Le coffre affiche quant à lui un volume confortable de 340L (+ 40L par rapport à la Clio IV).
Après avoir parcouru plus de 700 km, il est temps de s’arrêter pour faire le plein. A la station service, un passant nous interpelle : »C’est la nouvelle Clio non ? On ne peut pas dire qu’elle ait beaucoup changé ! »Il est vrai que question design, Renault a adopté la méthode allemande. Le constructeur au losange a préféré faire évoluer la ligne de la Clio IV plutôt que de repartir d’une feuille blanche. Cela a au moins le mérite de ne pas chambouler les clients et de ne pas trop faire décoter la précédente génération sur le marché de l’occasion.
Le changement n’est donc pas radical, au contraire de la dernière 208 : sa future concurrente de chez Peugeot (essai à lire ici). Les modifications les plus marquantes à l’extérieur se situent au niveau des feux : Les phares adoptent la nouvelle identité en C déjà vue sur les autres véhicules de la marque (Mégane, talisman etc) tandis qu’à l’arrière les feux s’affinent légèrement. Les poignées des portes arrière sont, quant à elles, toujours dissimulées pour un profil plus dynamique.
Efficacité et confort
La Clio V repose sur la nouvelle plateforme modulaire CMF-B commune au groupe Renault-Nissan. Il est d’ailleurs temps de mettre ce nouveau châssis à l’épreuve. Dans les petites routes du sud de la France, la Clio se montre toujours très stable. les grandes courbes rapides sont avalées sans trembler et les lacets peuvent être abordés à vive allure. La Clio se veut toujours rassurante avec un arrière rivé au sol. Et en cas d’excès d’optimisme, l’avant glissera gentiment pour vous permettre de rectifier le tir. L’efficacité et la sécurité sont la priorité de cette Clio au dépends du fun et de l’amusement. L’amortissement est bien calibré et les imperfections de la route bien filtrées. Il est cependant réglé plus ferme que par le passé sans que cela n’en devienne inconfortable. Seuls quelques raccords de chaussée ou les plaques d’égouts peuvent occasionner des remontées un peu sèches. Un problème pouvant se régler à priori rapidement en n’optant pas pour les jolies jantes optionnelles de 17 pouces.
Pour emmener cette Clio V, nous avons sous le capot le dernier 1.0 Tce. Ce 3 cylindres remplace le précédent 0.9 Tce. Il gagne 10 ch et 20 Nm de couple (pour atteindre 100 ch et 160 Nm) tout en perdant 10 kg. Cœur de gamme de la nouvelle Clio, il devrait représenter la majorité des ventes.
Il fait preuve de souplesse pour un usage quotidien et accepte d’évoluer sur un filet de gaz. La sonorité rauque typique des trois cylindres est agréable et peu envahissante. Les vibrations, elles, sont quasi absentes. Ces bons points lui permettent d’être un compagnon tout à fait recommandable. Attention cependant lorsque le rythme s’accélère, un léger creux se fait sentir sous les 2500 tr/min. les 160 Nm paraissent alors un peu justes, notamment par rapport à la concurrence qui dispose généralement d’environ 40 Nm supplémentaires. Il ne faut pas hésiter à rétrograder pour bénéficier de bonnes relances. Malheureusement cela oblige à recourir à un levier de vitesse peu agréable à la consistance osseuse. Et rien ne sert de tirer les rapport au delà de 4500 tr/min, car le petit trois cylindre a alors donné l’essentiel de ce qu’il avait dans le ventre.
S’il n’a rien de sportif, le 1.0 Tce 100 à au moins le mérite de ne pas être trop glouton si l’on reste raisonnable avec l’accélérateur. Il est alors facile de rester aux alentours des 5 litres au 100 kilomètres. Mais si le pieds droit se fait plus lourd, la consommation s’envole pour frôler les 10 litres de sans plomb par 100 kilomètres ! Ce grand écart est de toute façon assez fréquent avec les moteurs »downsizés » très économes à faible charges mais plus gourmands par ailleurs.
Coté financier , Renault a su rester raisonnables. Il faut débourser 20 100 € pour notre Clio motorisée par ce 1.0 Tce 100 en finition Intens. Un coût qui peut paraître important mais qui est compensé par une dotation de série conséquente, notamment en ce qui concerne les aides à la conduite.
Voiture incontournable du paysage automobile français depuis 1990, la Renault Clio se renouvelle de fort belle manière. Si sa ligne évolue en douceur, son intérieur a su se réinventer efficacement. Avec son espace généreux pour les passagers, son silence de fonctionnement et son moteur efficace et économe, cette Clio V est promise à un bel avenir commercial et sera une amie fidèle dans tous vos déplacements.
Même si de nombreux constructeurs étaient absents du Mondial de l’auto, ceux présents ne sont pas venus les mains vides. Des SUV, de la voiture Hybride et quelques sportives, les nouveautés étaient nombreuses sur les stands des constructeurs !
Seat Tarraco
Pour présenter son dernier né, Seat a choisi de ne pas s’installer à l ‘intérieur d’un hall mais à l’extérieur, à l’entrée du Parc des Expositions. Après les Arona et Ateca, Seat complète sa gamme SUV avec le Tarraco. Basé sur la plateforme MQB, il permet d’accueillir 7 personnes, mais les places du dernier rang seront à réserver aux enfants. Avec 4,74 m il promet un volume de chargement conséquent de 760 L en version 5 places (700L en 7 places). De quoi partir en vacances sereinement. Le conducteur a droit à des compteurs numériques et une tablette tactile de 8 pouces. Sous le capot, deux moteurs essence et deux diesel sont disponibles en attendant une version hybride rechargeable qui arrivera ultérieurement. Le Tarraco inaugure le style des futures Seat. Sans chambouler totalement le look actuel de la marque espagnol, on note tout de même quelques évolutions comme par exemple la calandre hexagonale au nouveau relief. Si la signature lumineuse à LED reste parfaitement identifiable à l’avant, le hayon adopte un nouveau bandeau lumineux à la mode. Les tours de roues et les bas de caisse sont en plastique noir pour renforcer le coté robuste de l’engin. Si vous souhaitez en savoir plus sur le Seat Tarraco, nous vous en parlions déjà ici.
Skoda Kodiaq RS
Cousin du Tarraco, le Skoda Kodiaq se dote d’une inédite déclinaison RS. Le style se veut plus agressif avec des pare-chocs redessinés, des échappements chromés et des jantes de 20 pouces. Il abrite sous son capot un 2.0 TDI bi turbo de 240 ch et 500 Nm de couple qui se voit associé à une transmission intégrale et à la boite DSG7. les performances sont convaincantes puisqu’il accélère de 0 à 100 km/h en 7 secondes et pointe à 220 km/h. Avant sa présentation officiel, il s’était déjà attaqué au Nürburgring et revendique le titre du SUV 7 places le plus rapide de l’enfer vert (il faut dire qu’il est aussi le seul à avoir fait tenter le coup). Le poste de conduite à droit à des compteur numérique et le traitemetn de l’habitacle se veut plus sportif que les autres Kodiaq : sièges sport avec appui-tête intégrés, sellerie en alcantara aux surpiqures rouge en encore pédalier en aluminium. Si vous souhaitez un Kodiaq haut de gamme, vous avez désormais le choix entre le baroudeur Scout, le luxueux Laurin & Klement ou se sportif RS.
La teinte « Bleu Racing » est inédite
Suzuki Jimny
Plus efficace sur les pistes et chemins que sur la route, le tout nouveau Jimny est la star du stand Suzuki. Le look de cette quatrième génération est modernisé juste comme il faut pour ne pas choquer les adeptes de ce 4×4 poids plume. Capot plat, et pare prise verticale sont toujours de la partie tandis que la calandre à barrettes adopte le noir. L’arrière se distingue toujours par sa roue de secours en sac à dos obligeant l’adoption d’une porte en lieu et place d’un hayon. On perd en praticité ce que l’on gagne en style. Le coffre est assez grand lorsque les sièges arrières sont repliés mais ridiculement petit en position quatre places. L’habitacle adopte un écran tactile mais se distingue surtout par sa simplicité et c’est tant mieux. Ici pas de chichi, on est la pour l’aventure. En témoigne le petit levier situé entre les deux sièges avant qui permet de passer de deux à quatre roues motrices. Le Suzuki Jimny est paré pour parcourir nos sentiers forestiers pour les nombreuses années à venir !
Peugeot 3008 Hybrid4
Très attendu, le Peugeot 3008 Hybrid 4 arrive avec 4 roues motrices et 300 ch. Pour arriver à ce résultat, Peugeot a reprogrammé le 1.6 PureTech à 200 ch qui s’adjoint les services de deux moteurs électriques. Le premier est couplé à la boite de vitesse EAT8 quand le second est installé sur le train arrière, modifié pour l’occasion. Si l’on pouvait craindre une diminution de la taille du coffre il n’en ai rien, les 520L sont conservés. Cependant on perd le logement pour la roue de secours, qui n’est pas disponible, et la banquette rabattable ne forme plus un plancher parfaitement plat. Dommage mais l’habitabilité globale est tout de même préservée. Le moteur électrique entrainant les roues arrière permet de se passer d’arbre de transmission, laissant ainsi le plancher plat aux places arrière. Pour l’instant ce Peugeot 3008 est le seul du groupe PSA à bénéficier des 300 ch et de la transmission intégrale, les C5 Aircross et Peugeot 508 ne bénéficiant « que » de 225 ch et de deux roues motrices.
Peugeot 508 SW
À propos de la 508, Peugeot profite du Mondial de Paris pour révéler la déclinaison break, pardon SW, de sa berline. Comme ses concurrentes allemandes, le volume de chargement n’est pas sa priorité et misera davantage sur sa plastique avantageuse, en témoigne la lunette arrière fortement inclinée. Les feux LED avec le bandeaux noir sont repris de la berline, une première sur les break Peugeot. Avec 4,78 m, le SW ne grandit que de 3 cm au bénéfice du coffre qui affiche 530L. La hauteur augmente elle de 2 cm, ce dont profiteront les passagers arrière. Les commandes sont déjà ouvertes depuis le 2 octobre mais uniquement sur internet et en version First Edition suréquipée. Cette dernière est cependant limitée à 420 exemplaires. La 508 SW calquera par la suite son catalogue sur la gamme de la berline en exigeant un surcoût de 1300 €. Tout comme le 3008, les 508 berline et SW auront aussi droit à une version hybride mais avec seulement 225 ch et en version deux roues motrice. La transmission intégrale restant le privilège du SUV.
Renault Mégane RS Trophy
Si on vous a déjà parlé de la déclinaison Trophy de la Mégane IV RS sur Abcmoteur, sa présentation officielle était impatiemment attendue par les adeptes de sorties circuit. Si extérieurement (lame avant siglée « Trophy », nouvelles jantes 19 pouces…) ou intérieurement (sièges baquets Recaro en option qui permettent d’abaisser la position de conduite de 20 mm) les différences avec la version de base sont minimes, il en va différemment là où ça ne se voit pas. Le 1,8 turbo passe à 300 ch, soit 20 équidés supplémentaires, et le couple gagne 20 Nm pour atteindre les 400 Nm, voir même 420 Nm avec la boite EDC. Le châssis Cup à différentiel autobloquant est livré d’office. Petite différence tout de même, les amortisseurs sont affermis de 25% et les ressorts de 30%. Quant à la barre antiroulis, elle voit son diamètre augmenter de 10%. Les disques de frein peuvent aussi devenir bi-matière, promesse d’une meilleure endurance. Bien évidemment, les quatre roues directrice 4Control sont toujours d’actualité.
Hyundai i30 N Fastback
Nous connaissions déjà les i30 N et i30 Fastback, nous découvrons maintenant la i30 N Fastback. La version « berlinifiée » de la i30 adopte le N synonyme de sport chez Hyundai. Elle reprend le 2.0 T-GDi décliné en 250 et 275 ch. En France, seule la déclinaison la plus puissante sera disponible. Le couple maximal de 353 Nm peut même passer à 378 Nm grâce à un overboost ponctuel. Les 100 km/h sont atteints en 6,1 secondes et la vitesse maxi est de 250 km/h. Comme les lignes droites c’est bien mais que les virages, c’est mieux, un différentiel mécanique à glissement limité permet d’améliorer la motricité en sortie de courbe. Le kit carrosserie est à l’avenant avec calandre sportive, pare-chocs plus agressifs, bas de caisse et becquet noir et double sortie d’échappement encadrant un diffuseur. Au centre de celui-ci, on trouve un feu antibrouillard à la manière des F1 ! L’intérieur est plus timide avec seulement un logo N sur le volant, un levier de vitesse spécifique ou encore quelques touches de rouge dispersées dans l’habitacle.
L’essence opérant son grand retour, Renault décide de remplacer son moteur 1,2 TCe pas aussi efficient qu’espéré par un inédit 1,3 TCe. Développé en partenariat avec Mercedes, ce tout nouveau 4 cylindres suralimenté et doté de l’injection direct équipera progressivement toutes les Renault. Nous avons eu la possibilité de le découvrir sous le capot du Scénic dans sa déclinaison 160 ch.
Les présentations
Développé avec Mercedes, ce TCe nouvelle génération est un moteur totalement inédit. Le HR13 (son nom de code) est un traditionnel 4 cylindres, contrairement à nombre de concurrent qui mise sur des moteurs 3 cylindres. Cette architecture classique a le mérite d’être plus doux naturellement et de ne pas nécessité d’arbre d’équilibrage supplémentaire. Le TCe bénéficie des derniers raffinements technologique, comme l’injection direct ou le calage variable des soupapes d’admission et d’échappement , ce qui a pour effet de réduire la consommation et d’améliorer la disponibilité du moteur à bas régime. Décliner en 115, 140 et 160 ch, ce 1,3 TCe couvre ainsi un large éventail de puissance. Il équipera de nombreux modèles de l’alliance Renault-Nissan, tout comme les Mercedes dites compacts (Classe A / Classe C).
La douceur au quotidien
Alors qu’il y a encore quelques années acheter un monospace diesel relevait de l’évidence, ce n’est aujourd’hui plus le cas. Pour savoir si le mariage est heureux, nous disposions d’un Scénic en version courte équipé du 1,3 TCe en version 160 ch.
Dès la mise en route, ce bloc marque un point précieux. Il brille par son silence de fonctionnement et par l’absence de vibration. Dès les premiers tours de roues, ce TCe se montre disponible à tous les régimes. Très souple il sait reprendre tôt, la totalité des 260 Nm de couple étant disponible dès 1 750 tr/Min. Il bénéficie en plus d’une bonne allonge et ne s’essouffle pas à l’approche du haut du compte tour. Bien servi par une boite manuelle 6 vitesses correctement étagée et agréable à manier, on prend plaisir à enchainer les kilomètre à son bord, d’autant plus que le confort est au rendez-vous. Seul ombres au tableau, dans ce monde de douceurs, des bruits d’air venant des rétroviseurs sur autoroute et des réactions un peu sèches sur les plaques d’égout et autre saignées à basse vitesse. Ce dernier point est dû aux jantes de 20 pouces livrées d’office sur le Scénic IV. Malgré cette taille importante qui faisait craindre le pire, le moelleux du monospace n’est globalement pas mis à mal.
Les grandes jantes de 20 pouces du Scénic ne pénalise pas son confort
Avec une consommation moyenne de 7,2 litres au 100 kilomètres, ce 1,3 TCe 160 sait contenir sont appétit. Mais attention, même si il dispose d’un mode sport grâce au système Multisens (permettant basculer entre les différents modes de conduite), la conduite pied au plancher n’est pas pour lui. En effet, dans ces conditions la consommation peut rapidement prendre de l’ampleur. Cependant, cela à bien été atténué par rapport au précédent 1,2 TCe.
La famille toujours la bienvenue à bord
A l’intérieur, et malgré la disparition des sièges indépendant à l’arrière, le Scénic reste le Scénic, à savoir un monospace fait pour toute la famille. La banquette désormais 2/3-1/3 est coulissante et peut se rabattre électriquement depuis le coffre grâce au One-Touch. Lesaspects pratiques sont bien présents, notamment avec pléthore de rangements disséminés dans l’habitacle et son coffre capable d’avaler 506 litres de bagages.
La console centrale accueil un grand écran tactile vertical de 8,7 pouces dans ce troisième niveau de finition Intens. Réactif et plutôt intuitif pour les fonctions principales, il faut parfois fouiller un petit peu pour accéder à tous les sous menus permettant de régler les différentes aides à la conduite disponible. Comme l’application Coyote que vous souhaiterez couper assez rapidement. Ses bips incessants dès que l’on approche d’un radar et que la vitesse est dépassée d’un petit kilomètre heure auront rapidement raison de vos oreilles et de celles de vos passagers (cela aura au moins le mérite de vous actionner les freins le plus rapidement possible pour cela cesse). Et si vous êtes en descente avec le limiteur de vitesse en fonction, il y a fort à parier que la vitesse programmée sera légèrement dépassée, inertie oblige, ce qui occasionnera…de nouveaux bips ! Agaçant lorsque vous êtes seul, horripilant si vos enfants se sont enfin endormis à l’arrière…
Le Scénic s’équipe désormais d’une banquette. Mais au moins elle est coulissante et rabattable depuis le coffre.
La platine »One-Touch » qui permet de rabattre la banquette et d’obtenir un plancher. plat depuis le coffre.
Les finances
Disponible au minimum avec la finition Intens, ce 1,3 TCe 160 ne s’offre pas à moins de 31 900€. Un ticket d’entrée élevé justifié par un équipement complet avec les feux à LED, l’aide au parking latéral, la caméra de recul ou encore la peinture bi-ton. Avec seulement 122 g/km de Co2, le malus se limite à 60€. Si vous souhaitez mettre au repos votre mollet gauche, le 1,3 TCe est aussi disponible en boite automatique contre 1 700€ avec l’EDC7. Enfin,Ce 1,3 TCe est équipé d’une chaîne de distribution qui ne nécessite pas de d’entretien, contrairement à une courroie qu’il faut remplacer régulièrement. Une bonne nouvelle pour votre portefeuille.
Les phares à LED sont fournie de série dans ce troisième niveau de finition Intens
L’écran tactile de 8,7 pouces en position verticale
Notre avis
Avec ce nouveau 1,3 TCe Renault a réussi à concevoir un 4 cylindres essence performant, silencieux et, important de nos jours, sobre. Il permet à la marque au losange de lutter à armes égales avec les très bons moteurs Ecoboost de chez Ford ou les Puretech du groupe PSA. Cette déclinaison 160 ch va comme un gant au Scénic qui s’accommode à merveille des trajet quotidiens comme de la route des vacances. Malgré un look ‘’SUVisé’’ (grandes jantes, garde au sol légèrement surélevée), il conserve toutes les qualités qui ont fait de lui le chouchou des familles durant de nombreuse années.
C’était ce samedi 28 avril à l’Autodrome de Linas-Montlhéry : les associations Clio V6 Passion et BS Racing unissaient leurs forces en faveur du don d’organes, en mettant à contribution les propriétaires de voitures anciennes, de sport et de prestige. Le but de la journée, c’est de communiquer et de rassembler des fonds pour soutenir cette cause essentielle. La bonne idée, c’est de faire contribuer les propriétaires de voitures, qui exposent leurs autos sur les différents parcs; mais également proposent des baptêmes au public pour un montant de 10, 20 ou 50 euros selon la catégorie de la voiture. Cela permet aux pilotes de prendre la piste et aux visiteurs de s’offrir une découverte et/ou des sensations sur ce mythique circuit français.
En sus de ces roulages, diverses parades eurent lieu sur différents thèmes, en particulier une mise à l’honneur de Matra, les supercars présentes mais aussi des surprises comme la Joe Bar Team accompagnée d’une R21 de la gendarmerie. A noter que le constructeur Renault s’est lié à l’événement comme partenaire officiel, avec la présence entre autres de Jean Ragnotti et du concept Twin Run. Du beau spectacle autour de l’automobile pour soutenir une noble cause ? Nous, on adhère !
Une belle présence des clubs
Clio V6 Passion
Bien évidemment, étant co-organisateurs de l’événement, de nombreuses Clio V6 auront été visibles et auront parcouru le 3.405 de Linas-Montlhéry. Pour rappel, cet extra-terrestre de la gamme embarque son moteur d’une cylindrée de 3 litres en position centrale arrière, lui conférant un comportement réputé particulier. Avec 230 puis 255 chevaux, elle reste aujourd’hui la Clio de série la plus puissante.
Club 964/993
L’Amérique avec le Mustang Club
Renault : partenaire de choix
En marge de la présence du Clio V6 Passion, le constructeur s’est mobilisé comme partenaire de l’événement. Il en a profité pour communiquer sur sa gamme et pour dégourdir les roues de la nouvelle Megane IV RS ainsi que de l’Alpine A110, cette dernière disposant d’un espace « show-room » à proximité de l’entrée de la piste. Joli coup pour le français qui appose son nom au plus proche de ce bel événement. Sur le parc baptêmes, forte concentration de modèles issus de la gamme Renault Sport, par exemple Clio 2, Megane 2 (dont quelques R26R), Clio 3 ou Megane 3 RS (dont une Trophy-R).
Pour conclure sur la marque, nous avons pu assister à quelques roulages du concept Twin Run, cette Twingo bodybuildée équipée d’un V6 de 320 chevaux emprunté aux Megane V6 Trophy.
De nombreux propriétaires et collectionneurs engagés !
Deux parcs distincts dans l’enceinte de l’Autodrome faisaient office de parking aux véhicules destinés aux baptêmes. L’un couvait les supercars de l’événement, l’autre accueillait toutes les autres voitures engagées. Le principe était simple : les visiteurs achetaient un ticket leur donnant droit à un baptême, et il leur suffisait d’aller à la rencontre des propriétaires pour se faire embarquer. Avantage : nouer le contact avec le pilote avant de le choisir; l’inconvénient : les pilotes souhaitant prendre des passagers étaient contraints de rester à proximité de leur voiture en l’attente des visiteurs… Un système avec liste des modèles et numéro de téléphone aurait été le bienvenu. Je vous amène désormais faire un petit tour (non exhaustif) en images des modèles amenés par leurs fiers propriétaires !
Un parc P3 alléchant
Un parc supercars prestigieux
Le clou du spectacle à l’Autodrome fut la présence d’une poignée de Ferrari aussi exclusives que mythiques : Testarossa, F40, F50 et Enzo trônaient devant le pavillon 1924. Mais surtout, elles prenaient la piste ! De quoi mélanger le son magique du V12 de la F50 avec les mélodies des autres supercars en présence, parmi lesquelles Lamborghini Huracan ou Alfa Romeo 8C.
Félicitations à toutes les parties prenantes qui ont fait de cet événement un succès. A l’année prochaine sur l’Autodrome, avec grand plaisir !
Alors que le salon international de Genève a fermé ses portes le 18 Mars dernier, on fait le bilan et on revient sur les modèles les plus marquants qui ont fait cette 88e édition.
Tout d’abords, les chiffres : avec 660 000 visiteurs, le salon suisse a vu sa fréquentation baisser de 4,5% par rapport à l’an dernier (690 000 visiteurs en 2017). Les organisateurs expliquent cela par le climat ambiant autophobe aussi bien en Suisse que dans le reste de l’Europe. Mais malgré cela, le bilan est plutôt positif. André Hefti, directeur général du salon, déclare que ‘’30 % des visiteurs ont entre 15 et 29 ans’’. Ce qui signifie que l’intérêt pour l’automobile génération le plus jeune (et futurs acheteurs) est toujours bien présent.
Pour les chanceux qui ont pu faire le déplacement, le plaisir était en revanche au rendez-vous, car avec 30 000 personnes en moins, la circulation dans les allées était plus aisée et les nouveautés plus faciles à admirer !
On refait le point sur ce qu’il ne fallait pas manquer !
Les Supercars font le Show :
Porsche a présenté la version RS de sa dernière 911 GT3 Quand Ferrari a dévoilé la 488 Pista, ultime déclinaison de sa berlinette V8. Bien que la philosophie de ces deux bolides soit la même (circuit circuit circuit !) la recette employée diffère.
La Porsche garde son traditionnel Flat 6, obligatoirement associé à une boite PDK. Le 4,0 est poussé à 520 ch sans l’aide d’aucune assistance respiratoire. Question look, la discrétion n’est pas de mise avec un large aileron fixe et de multiples écopes chargées de refroidir mécanique est frein. La vitesse max est de 312 km/h et il suffit de 3,2 s pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt.
La nouvelle Porsche 911 GT3 RS était l’objet de toutes les attentions à Genève.
Chez Ferrari, pas d’aile imposante pour la 488 Pista mais un spoiler arrière en ‘’queue d’around’’ ainsi qu’une aérodynamique active très poussée, comme toujours chez Ferrari. Alors que le poids chute de 90 kg, on retrouve le V8 de 3.9 biturbo de la 488 ‘’standard’’ mais il qui grimpe ici à 720 ch (comme une certaine McLaren…). Les performances annoncées sont impressionnantes, le 0 à 100 est abattu en 2,85 s (la précision est importante pour Ferrari quand on sait qu’une Mclaren 720S annonce 2,9 s pour le même exercice) et elle pointe à 340 km/h en vitesse maximal.
Ferrari 488 Pista.
Chez le cousin Italien Lamborghini, l’attraction principale était l’Huracán Performante qui enlève le haut pour devenir Spyder. Le moteur est le même que le coupé à savoir le fabuleux V10 de 640 ch. Avec l’ablation du toit, l’aérodynamique ALA a été revu pour toujours plus d ‘efficacité. Le 0 à 100 km/h ne prend que 0,2 s supplémentaire qu’avec la version fermée. Mais on ne peut pas dire qu’avec ses 3,1 secondes, la version cabriolet se traîne. La vitesse max de 325 km/h elle, ne bouge pas.
Pour profiter des 640 ch du V10 de la version Performante au grand air !
Aston Martin est en plein renouveau. Après les DB11 coupé et cabriolet, pardon Volante, c’est au tour de la petit Vantage de faire peau neuve. Bien qu’elle reprenne le même V8 AMG de 4,0 et 510 ch que ça grande sœur DB11, la philosophie est totalement différente. En effet, la DB11 se veut plus Grand Tourisme tandis que la Vantage est résolument tourne vers le sport, le vrai. En témoigne cette impressionnante calandre prête à avaler l’asphalte, ou encore le diffuseur qui n’est pas là pour faire de la figuration.
Nouvelle Vantage. Agressive !
LES ULTIMES :
McLaren ajoute une nouvelle Ultimate Series à sa gamme. Après la P1 de 2012, 2018 voit arriver la Senna. Un nom évocateur pour tous les amateurs de sport automobile. Motorisée par un V8 4,0 biturbo de 800 ch et 800 Nm de couple, il permet à la Senna de pointer à 100 km/h en seulement 2,8s et à 200 km/h en…6,8 s !
Un nom évocateur pour la McLaren Senna.
La version réservée à la piste GTR était aussi présentée sous forme de concept sur le stand. Les performances de cette dernière n’ont pas encore été dévoilées, mais le PDG de McLaren Automotive, Mike Lewitt, annonce quelle sera, hors F1, la McLaren la plus rapide sur circuit !
Sachez que seulement 500 exemplaires de la Senna seront produits, ce qui et toujours plus que les 75 exemplaires de la version GTR !
La Mclaren Senna GTR, pour l’instant encore à l’état de concept.
Toujours 1500 ch pour pour le W16 de la Chiron Sport.
En 2016, le salon de Genève voyait arriver la Bugatti Chiron. 2 ans plus tard, le même salon accueil cette fois une nouvelle version de la bête de Molsheim : la Chiron Sport.
Pas d’augmentation de puissance pour le W16 (qui possède déjà 1500 ch tout de même) mais une réduction du poids de…18 kg. Cet ‘’exploit’’ est notamment rendu possible grâce à de nouveaux bras d’essuie-glace entièrement en carbone, ce qui représente tout de même une exclusivité mondiale. Le style voit apparaître des jantes au dessin inédit ainsi que 4 sorties d’échappement pour affirmer le côté sportif de cette série spéciale. Pour mériter son patronyme, différents réglages son modifiés (amortisseurs, différentiel arrière…) afin d’augmenter la réactivité de ce dragster. Quant au prix, il augmente de 265 000 € par rapport à une Chiron ‘’de base’’.
Les 4 sorties d’échappement sont un des signes distinctif qui permet de différencier une Chiron Sport d’une version »classique ».
LES STARS :
Une des grandes stars de ce salon de Genève 2018, ce fut la Peugeot 508. La grande berline du lion fait sa révolution en ciblant ouvertement les coupés 4 portes allemands en général, mais surtout l’Audi A5 Sportback. Pour l’occasion, on voit apparaître pour la première fois un hayon sur une berline Peugeot. Une véritable changement après des générations de berline à coffre !
Le lion sur le stand Peugeot était une attractions à part entière de ce salon de Genève.
Le style reprend les nouveaux gimmicks de Peugeot, notamment cette bande noire reliant les feux à l’arrière. A l’avant, la 508 adopte deux ‘’crocs’’ lumineux. On aime ou l’on n’aime pas mais ça a au moins le mérite de ne pas passer inaperçu. L’intérieur reprend les fondamentaux du I-cockpit des 3008 et 5008 avec un écran remplaçant les compteurs, placé au-dessus du petit volant ainsi qu’un grand écran tactile central avec des touches ‘’piano’’ permettant un accès rapide aux principale fonctions d’infodivertissment. La gamme de motorisation culmine pour l’instant avec le 1,6 de 225 ch mais devrait voir apparaître un hybride de 220 ch en 2019 ainsi que l’adoption probable du bloc de la 308 GTI et ses 270ch pour une version plus musclée.
Le monogramme »508 » au dessus du lion est un hommage direct à la 504 qui fête cette année ses 50 ans.
Le bandeau noir entre les feux : Un élément que l’on devrait retrouver sur toutes les futures Peugeot.
Un autre véhicule que l’on va prochainement voir en nombre sur nos routes, c’est la nouvelle Classe A de Mercedes. Après la révolution de la précédente génération, pas question de tout chambouler à nouveaux. Le style évolue donc en douceur en s’inspirant du tout dernier CLS notamment du coté de la face avant avec des phares plus aiguisés ! Mais le plus grand changement est à l’intérieur avec deux grands écrans, dont celui disposé au centre devient enfin tactile. Mais même sans les mains il est possible de piloter certaine fonctions de la voiture puisqu’un assistant vocal, à l’image de Siri ou de Google Home, fait son apparition.
Beaucoup de monde se presse autour de la nouvelle Classe A de Mercedes.
Le nouveau Mercedes G 63 AMG. Inutile donc indispensable !
Le stand Mercedes était bien garni puisqu’en plus de la Classe A, se trouvait plusieurs versions AMG inédites. Le tout nouveau Classe G y dévoilait sa démoniaque variante 63 AMG au V8 de 585 ch tandis que la Classe C montrait le dernier restylage de sa version intermédiaire 43 AMG, qui passe pour l’occasion de 367 à 390 ch. Mais la firme d’Affalterbach a surtout présenté sa toute première berline : l’AMG GT 4 portes. Avec son design élancé et son hayon (qui en fait en réalité une 5 portes) elle s’apprête à se lancer à l’assaut de la Porsche Panamera. Disposant de 3 moteurs, l’AMG GT 4 portes ne fera pas dans la demi-mesure. L’entrée de gamme sera assurée par un 6 cylindres en ligne de 435 ch avant de passer aux versions 63 et 63 S avec le V8 biturbo de 4l de respectivement 585 et 639 ch.
Une nouvelle concurrente pour la Porsche Panamera
LES CONCEPTS :
Les salons automobiles sont aussi l’occasion pour les constructeurs de montrer leurs savoir-faire à travers des concepts toujours plus originaux et innovants.
Après la Symbioz présentée fin 2017 à Francfort, qui préfigurait le futur de la voiture personnelle selon Renault, le constructeur au losange à dévoilé à Genève son concept EZ-GO. Ce Taxi du futur se commande via une application et peut transporter jusqu’à 6 personnes de manière totalement autonome à une vitesse maximal de 50 km/h. L’accès se fait via un large ouvrant permettant une montée et une descente facilitées pour les personnes à mobilité réduite.
Renault EZ-GO : le taxi du futur selon Renault
Plus proche de nous, la Porsche Mission E Cross Turismo. Derrière ce nom à rallonge se cache une Mission E, la futur berline totalement électrique du constructeur Allemand, en version break surélevé. Et comme on est chez Porsche, pas question de se limiter à 50 km/h. Avec ses deux moteurs (un sur chaque essieu) pour un total de 600 ch, la mission E Cross Turismo accélère de 0 à 100 km/ en 3,2 s et atteint les 250 km/h. L’autonomie annoncée est de 500 km et, grâce à des bornes de recharge rapide de 800 V, on pourrait récupérer 80% de la charge totale en seulement 15 min ce qui permettrait de parcourir 400 km. L’intérieur se veut moderne et technologique avec très peu de boutons physiques mais 4 écrans, dont 3 tactiles. La technologie eye-tracking permet d’afficher les informations nécessaires d’un simple coup d’œil. Enfin, petit gadget, un drone peut sortir du coffre à l’arrêt et filmer la voiture lors de vos road-trip.
L’avenir de la Mission E et d’éventuelles déclinaisons se précise chez Porsche.
Au début des années 80, Renault cherche à renouveler son haut de gamme, les Renault 20 et 30 ayant eu une carrière en demi-teinte. La régie décide de renouveler ces deux modèles par un seul, qui se voudra à la pointe de la technologie : La R25
Une superbe R25 phase 1 en version V6
Une ligne reconnaissable
Présentée en 1983 et commercialisée en Mars 1984, la R25 devient le porte étendard de la marque au losange. Pour se différencier de ses très classiques concurrentes de chez BMW et Mercedes, Renault mise sur un style moderne, à l’image de son hayon ‘’bulle’’. Mais ce dessin particulier offre surtout une aérodynamique poussée permettant à cette routière d’afficher un CX (coefficient de pénétration dans l’air) de seulement 0.28. Un record pour l’époque dans cette catégorie. L’habitacle n’est pas en reste puisque c’est l’œuvre d’une pointure du design automobile : maitre Marcello Gandini, auteur notamment de la spectaculaire Countach. Il offre à la ‘’25’’ un intérieur typique avec notamment les aérateurs centraux trônant au sommet de la planche de bord.
Une sellerie velours et de multiples réglages pour la Hifi. Bienvenue dans la R25 !
Technologie et modernité
Pour pallier le manque d’image de la Renault face aux allemandes, les versions haut de gamme ont droit à un équipement, non seulement pléthorique, mais aussi et surtout extrêmement novateur pour les années 80 : Régulateur de vitesse, sièges électriques à mémoire ou encore le fameux ordinateur de bord à synthèse vocale, tout y était pour faire de la R25 une des voitures les plus modernes qui soit. Malheureusement, cette débauche d’électronique fut aussi un calvaire pour les propriétaires. Les premières R25 souffrent alors d’une fiabilité déplorable obligeant certains acheteurs à rendre régulièrement visite à leur concessionnaire (Raymond Lévy, nommé président de Renault en 1987 n’hésita pas à déclarer que ça R25 de fonction devait se rendre à l’atelier tous les mois…). Cela s’arrangea avec le restylage de 1988 qui dépoussiéra la ligne qui commençait à souffrir de la comparaison avec la concurrence, notamment française (Peugeot 605 et Citroën XM). Le capot vient mordre sur la calandre, désormais à double barrette, et accueil le losange. Les phares sont quant à eux légèrement biseautés pour un regard plus expressif. L’arrière voit la disparation des feux multicolores pour l’utilisation plus sobre du rouge et du noir. Enfin, la célèbre finition Baccara fait son apparition avec un habitacle ou le cuir est roi.
Le restylage a redonné un vrai coup de jeune à la grande berline de Renault
L’icône V6
La R25 eu droit à de nombreuse motorisations. Avec des puissances s‘échelonnant de 64 ch à 205 ch en 4 cylindres, diesel ou essence, ou grâce au mythique V6 Turbo, on ne peut pas dire que le futur acquéreur manquait de choix !
Même si le gros des ventes fut réalisé par les 4 cylindres essences (de 103 ch à 140 ch) et diesel (64 ch et 85 ch) se sont les V6 injections, mais surtout Turbo qui vont faire rentrer la R25 de plein pied dans la cours des allemandes. Le haut de gamme de la R25 fut tout d’abord assuré par le V6 2.7l PRV (Peugeot Renault Volvo) de 144 ch repris de la R30. Conçu à la base pour être un V8, le cycle d’allumage de ce V6 ouvert à 90° n’était pas adapté. Il donnait la malheureuse impression de « tourner comme une patate » sous les 1800tr/min. Le problème fut résolu sur les version turbo en 1985. La cylindrée passe alors à 2.5 l pour une puissance de 182 ch. Mais c’est surtout l’ingénieuse apparition de manetons décalés qui permet à ce V6 un fonctionnement digne de son rang. Pour devenir encore plus exclusive, cette version Turbo pouvait s’équiper de superbes jantes BBS spécifiques. En 1988, le 2.7 l est remplacé par un 2.8 l atmo utilisant lui aussi la technique des manetons décalés. La puissance passe alors de 144 ch à 160 ch (153 ch une fois catalysé en 1990). En 1990, afin de répondre aux 605 et XM qui atteignent la barre des 200 ch, la grande Renault passe un cap et sort 205 ch de son V6 Turbo. Elle devient ainsi la voiture française la plus puissante de l’époque (hors Venturi), puisque même les Alpine s’arrête à 200 ch.
En 1992, la R25 fut remplacée par la Safrane après 8 ans de carrière et 780 000 exemplaires.
La R25 V6 Baccara : L’excellence du losange
La R25 à eu droit à de superbes jantes signées BBS
La folie des grandeurs
Pour l’anecdote, sachez qu’il existe aussi une version civile de la R25 limousine qui fut le véhicule présidentiel de François Mitterrand. Si la version publique se passait de blindage, elle était tout de même rallongée de 22,7 cm dans les ateliers d’Heuliez (qui produisit par la suite le toit rétractable de la Peugeot 206 CC).
Afin de mouvoir ce vaisseau amiral français, 3 motorisations étaient disponibles : le V6 2,7 l 144 ch, le V6 Turbo 2,5 l 182 ch et le 4 cylindres diesel 2,1 l développant la puissance exceptionnelle de… 82 ch. La finition de la V6 injection servant de base, le grand luxe était de mise. Surtout avec un catalogue de personnalisation permettant des options de toutes sortes (notamment la possibilité de remplacer la banquette arrière par deux sièges individuels). Avec seulement 832 exemplaires produits entre 1986 et 1988, Renault décida de ne pas renouveler cette limousine lors du restylage de mi-carrière.
La R25 Limousine en version Présidentielle
La version limousine d’Heuliez garde une ligne équilibrée. On remarque quand même la vitre arrière plus longue.
Elle était très attendue par les amateurs de compactes sportives. Il faut dire que la Mégane RS est une référence dans cette catégorie mais s’est fait malmener ces derniers temps par de nouvelles rivales. Renault compte bien remettre les pendules à l’heure avec cette nouvelle génération.
Présentée à Francfort, faite pour le Nürburgring ?
Hasard du calendrier ou choix bien calculé ? La nouvelle Mégane RS a fait ses débuts au pays des sportives. Surtout, c’est en Allemagne que l’on trouve le célèbre Nürburgring, LA piste qui sert à départager avec le chronomètre les sportives du monde entier.
La Mégane RS est à l’origine d’une bataille acharnée sur ce circuit, avec en jeu le titre de la voiture traction la plus rapide. Son chrono de 2011 a longtemps été incontesté. Mais depuis 2014, plusieurs firmes sont parties à l’assaut de ce record, qui a successivement appartenu à la Seat Leon Cupra, la Mégane RS Trophy-R, la Honda Civic Type R génération 9, la Volkswagen Golf GTI Clubsport puis la Honda Civic Type R génération 10 ! On s’attendait à voir la française reprendre son bien avec la nouvelle version, mais ce n’est pas encore le cas, du moins officiellement.
Un cœur d’Alpine pour dévorer la piste
A n’en pas douter, si Renault n’a pas communiqué de chiffres, il a fait discrètement des essais et cette Mégane devrait devenir la nouvelle championne grâce à un atout inédit dans la catégorie : quatre roues directrices. En dessous de 60 km/h, les roues arrière tournent (jusqu’à 2,7°) dans le sens opposé aux roues avant. Au-dessus, elles braquent dans la même direction (1°). Avec ce système, la Mégane RS va considérablement gagner en agilité et stabilité. Pour rendre le train arrière plus mobile, la barre antiroulis est plus raide. L’ESP pourra être entièrement déconnecté. Les amortisseurs sont agrémentés de butées hydrauliques, qui augmentent la progressivité en fin de compression, ce qui améliore à la fois le confort et l’adhérence sur les revêtements les plus dégradés.
Pour réaliser un chrono sur le Nürburgring, la Mégane profitera de quelques chevaux en plus. Après avoir atteint 275 ch, elle annonce désormais au minimum 280 ch. Le moteur est inédit, puisque le 2.0 est remplacé par un 1.8, le même qui équipe la nouvelle Alpine. Il est associé à une boîte manuelle à 6 rapports. Mais, grande nouveauté pour la Mégane RS, une boîte double embrayage EDC sera disponible. Elle permettra d’avoir une fonction Launch Control, pour réaliser un départ canon.
Nouveau coloris et style musclé
Le look n’a pas été oublié. Les puristes regretteront que la Mégane RS devienne une 5 portes. Mais il n’y a pas le choix, puisque la carrosserie coupé a disparu du catalogue. Les designers ont bien fait les choses, avec des ailes élargies. Celles de l’avant donnent naissance à des ouïes permettant l’évacuation de l’air. Le bouclier est généreusement ouvert. On retrouve les projecteurs additionnels qui adoptent un aspect de drapeau à damiers. A l’arrière, il y a une sortie d’échappement centrale et un diffuseur. La Mégane RS inaugure aussi une couleur de carrosserie inédite, nommée Orange Tonic.
La sportivité aussi à l’intérieur
Les changements sur la planche de bord sont plus discrets : badge RS sur le volant et baguette de décoration avec aspect carbone. Heureusement, l’auto adopte de bons baquets pour être bien calé. Le système multimédia peut embarquer un système de télémétrie, qui donne de nombreuses informations : puissance et couple instantanés, température des pneus, g encaissés, freinages et accélérations… Mieux, avec un module Bluetooth, les données peuvent être couplées aux images filmées par un smartphone.
La Mégane RS sera en vente en fin d’année. Renault précise qu’une variante Trophy sera proposée dans un an, avec à la clé une puissance de 300 ch.
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L’automne s’est bien installé sur le territoire et les températures commencent à baisser. Pour les automobilistes, il est important de réfléchir à l’état de leurs pneus actuels. Faut-il passer à des pneus hiver ou bien investir dans des gommes quatre saisons pour…
Depuis trois ans, la Renault 5 E-Tech se fait attendre. Et voilà qu’elle arrive enfin sur nos routes, et que nous avons eu la chance de pouvoir faire partie des premiers à pouvoir l’essayer. Découvrez notre avis détaillé ! Si vous suivez quelque peu l’actualité de…
Le Renault Captur Rive Gauche se veut chic, il adopte un traitement noir brillant sur les logos avant et arrière, les lettrages, les grilles de calandre, les pare-chocs et les roues de 18 pouces en alliage nommées Pasadena. Le toit, l’antenne requin et les rétroviseurs se parent également de noir brillant. Il est disponible en 8 coloris : Blanc Nacré, Gris Highland, Gris Cassiopée, Noir Etoilé, Orange Atacama, Rouge Flamme, Bleu Iron et Bleu Marine Fumé. Il se présente comme élégant et avec du caractère.
Cette série spéciale se base sur la finition Intens, son équipement est donc repris de cette dernière en lui ajoutant le pack d’aide City avec la caméra de recul et l’aide au parking avant. De plus, le ciel de toit est noir sur cette édition comme sur la version RS-Line.
Il sera disponible à partir de 26 400€ et les livraisons ne tarderont pas. Pour les plus impatients, celles-ci pourront se faire à partir de mars 2022.
