Chez Audi souffle un vent de nostalgie au milieu d’une tonne d’innovations. À l’occasion d’un événement à Milan, la marque aux anneaux a présenté son Concept C, un prototype au design inaugurant une nouvelle ère stylistique, mais qui n’est pas sans rappeler la première génération du coupé TT, ayant lui aussi changé les codes de la marque à son époque. Derrière ce coupé électrique se cache une réflexion sur l’avenir de la gamme, et peut-être un signe fort : celui du retour attendu de la TT, disparue du catalogue en 2023.
Un hommage au passé, une vision pour l’avenir
Aux commandes du design Audi depuis février 2024, Massimo Frascella, transfuge de Jaguar Land Rover, a voulu rompre avec les codes en vigueur. Son Concept C puise dans l’héritage sportif d’Audi tout en esquissant un futur plus épuré. La calandre verticale et resserrée, inspirée des monoplaces Auto Union des années 1930 et du concept Rosemeyer de 2000, rompt avec les célèbres Singleframe trapézoïdales.
Les proportions sont spectaculaires : 4,52 m de long pour 1,97 m de large et seulement 1,29 m de haut, des cotes qui placent ce prototype entre la TT et la R8. L’arrière, avec ses persiennes et ses feux ultrafins, font penser à l’Audi R8.
Une silhouette Targa et un habitacle minimaliste
Particularité notable : le Concept C adopte une architecture roadster à toit rigide rétractable, lui donnant des airs de Targa moderne. L’intérieur suit la même philosophie de simplicité absolue. Les designers ont supprimé la majorité des commandes physiques au profit d’une interface digitale intégrée. L’écran central de 10,4 pouces peut même disparaître dans la planche de bord pour renforcer le minimalisme ambiant, Audi nous avait habitué aux écrans escamotables par le passé. Les rares boutons restants, usinés en aluminium, témoignent du soin apporté aux détails mais aussi de l’inspiration du premier TT qui avait déjà ce choix stylistique.
Un prototype électrique partagé avec Porsche
Sous cette carrosserie spectaculaire se cache une motorisation 100 % électrique. Audi reste discret sur les caractéristiques techniques, mais l’on sait que ce concept repose sur une base commune avec la future Porsche Boxster électrique. La synergie entre les deux marques du groupe Volkswagen laisse présager des performances dignes de la réputation sportive d’Audi.
Vers le retour de la TT ?
Au-delà de son rôle de concept de style, le Concept C est porteur d’un message réjouissant : Audi prépare un modèle de série inspiré de cette étude, dont l’arrivée est prévue pour 2028. Avec son format compact et sa philosophie de coupé sportif, difficile de ne pas y voir un clin d’œil à la TT, un modèle iconique disparu en 2023 après trois générations marquante.
En renouant avec ce modèle emblématique, Audi pourrait se doter d’un porte-étendard, capable de redynamiser son image et de servir de vitrine technologique. Alors que la marque cherche à retrouver de la désirabilité face à des concurrents offensifs, ce retour de la TT sous une forme électrifiée pourrait être la clé.
Audi a pris la décision de fermer son usine de Bruxelles, un choix motivé par des contraintes logistiques et économiques. Cette fermeture impactera directement 3 000 employés, qui bénéficieront d’un plan social mis en place par le constructeur allemand. En filigrane, cette décision scelle également la fin de carrière de l’Audi Q8 e-tron, le premier SUV 100 % électrique de la marque.
Les raisons de la fermeture de l’usine
L’usine Audi Brussels, bien que pionnière dans la production de véhicules électriques, souffrait de plusieurs handicaps logistiques. Enclavée à proximité d’une ligne de chemin de fer, elle ne permettait pas d’extension et ne disposait pas d’un atelier de carrosserie intégré. Les panneaux de carrosserie devaient être acheminés depuis d’autres usines, générant des coûts supplémentaires et une empreinte carbone accrue.
Par ailleurs, le marché des véhicules électriques traverse une période d’incertitude. La baisse de la demande et la pression accrue sur les coûts de production ont poussé Audi, comme le reste du groupe Volkswagen, à rationaliser ses infrastructures. La fermeture du site de Bruxelles s’inscrit ainsi dans une logique d’optimisation des coûts et de repositionnement stratégique.
Un plan social pour accompagner 3 000 salariés
La fermeture de l’usine ne se fait pas sans heurts, notamment pour les 3 000 employés concernés. Audi a cependant mis en place un plan social ambitieux pour amortir l’impact de cette décision.
Le constructeur propose des indemnités de licenciement bien supérieures aux obligations légales. Les salariés avec 30 ans d’ancienneté pourront percevoir entre 200 000 et 400 000 euros, selon leur poste et leur rémunération. Une prime supplémentaire est également prévue pour les départs volontaires.
Audi accompagne aussi la transition professionnelle des employés avec des services de reconversion : coaching, outplacement et aides spécifiques pour les travailleurs proches de la retraite. L’objectif est de maximiser les chances de reclassement des salariés dans d’autres entreprises.
Une usine historique qui ferme ses portes
L’usine de Bruxelles est un site emblématique du groupe Volkswagen. Depuis 1949, elle a accueilli la production de modèles historiques comme la Coccinelle, la Golf, la Passat et la Polo sous la marque Volkswagen. En 2007, elle est passée sous le giron d’Audi et a d’abord produit la citadine A1 avant d’être convertie en 2018 en site de fabrication de véhicules électriques.
Sa fermeture, prévue pour le 28 février prochain, marque ainsi la fin d’un chapitre industriel majeur pour le constructeur allemand.
L’impact sur l’Audi Q8 e-tron
En filigrane, la fermeture de l’usine bruxelloise entraîne l’arrêt définitif de l’Audi Q8 e-tron. Ce SUV, initialement lancé sous le nom d’Audi e-tron en 2018, a été le premier modèle 100 % électrique de la marque. Il a bénéficié d’une mise à jour en 2022 avec un nouveau nom et des améliorations techniques, lui permettant d’atteindre jusqu’à 600 km d’autonomie en cycle WLTP.
Toutefois, face à une concurrence accrue et un positionnement tarifaire élevé, le modèle a vu ses ventes ralentir. Son arrêt s’inscrit dans la volonté d’Audi de renouveler sa gamme électrique avec des modèles plus compétitifs et mieux adaptés aux attentes du marché.
Avec cette fermeture et l’abandon du Q8 e-tron, Audi redéfinit sa stratégie électrique, dans un contexte de mutation du marché et de rationalisation industrielle.
Audi Q5 est devenue une pierre angulaire de la gamme du constructeur allemand avec 2,9 millions de ventes depuis son introduction en 2008. Face à l’enjeu de renouveler ce modèle emblématique, notamment en parallèle avec le lancement d’une nouvelle gamme électrique, Audi a opté pour une approche prudente, conservant les éléments qui ont fait le succès du Q5. Voici un aperçu des nouveautés de cette nouvelle génération.
Un cure de rajeunissement
La précédente génération de l’Audi Q5, lancée en 2017 et restylée en 2020, commençait à accuser le coup du temps. Pour remédier à cela, Audi a procédé à une refonte du design, en particulier au niveau du bouclier avant. La calandre Singleframe, plus large et aplatie, est désormais accompagnée de nouvelles prises d’air verticales et d’une ouverture inférieure repensée. Ces modifications permettent au nouveau Q5 de se distinguer visuellement de son homologue électrique, le Q6 e-tron.
Les optiques avant ont également été retravaillées. Placées 4 cm plus haut que sur le modèle précédent, elles confèrent une allure plus robuste au véhicule. De plus, les utilisateurs peuvent désormais choisir parmi huit signatures lumineuses distinctes, soulignant l’engagement d’Audi à offrir un éclairage de qualité supérieure.
Le profil du Q5 reste fidèle à une esthétique sobre et classique, bien qu’une version Sportback au toit plus incliné soit probablement en préparation. De série, le SUV est équipé de jantes de 18 pouces, avec des options allant jusqu’à 19 pouces en version S-Line.
À l’arrière, l’éclairage a été particulièrement soigné. Le bandeau lumineux adopte une technologie OLED, disponible en option, qui permet d’afficher différentes animations, notamment lors de freinages brusques ou de l’activation des feux de détresse. Par ailleurs, on note l’ajout de véritables sorties d’échappement en métal sur toutes les versions, un détail qui ravira les puristes.
Un intérieur moderne et spacieux
Le nouvel Audi Q5 gagne 3 cm en longueur pour atteindre 4,72 m, tandis que l’empattement reste inchangé à 2,82 m, garantissant un espace intérieur comparable à celui de la version précédente. L’habitabilité demeure donc l’un des points forts du modèle, avec un espace arrière confortable et une banquette coulissante et inclinable, offrant une modularité appréciable. Le coffre, quant à lui, affiche un volume de 520 litres, extensible à 1 473 litres lorsque la banquette est rabattue.
L’habitacle du Q5 s’inspire des derniers modèles de la marque, tels que l’A5, l’A6 e-tron ou encore le Q6 e-tron. On y retrouve deux écrans juxtaposés : un écran de 11,9 pouces derrière le volant pour les informations de conduite, et un écran de 14,5 pouces pour le système multimédia. Une option permet d’ajouter un troisième écran de 10,9 pouces devant le passager, affichant des informations complémentaires ou du contenu multimédia sans distraire le conducteur.
Une innovation notable concerne les commandes tactiles sur le volant et la portière conducteur, permettant de gérer diverses fonctions comme le régulateur de vitesse, l’affichage du tableau de bord, les phares ou encore les rétroviseurs. Bien que cette approche tactile renforce le caractère premium de l’ensemble, il conviendra d’évaluer leur ergonomie lors d’un essai.
Des motorisations thermiques et hybrides
La gamme du nouvel Audi Q5 inclut deux moteurs de 204 chevaux : un 2.0 TFSI essence (disponible en version deux ou quatre roues motrices) et un 2.0 TDI diesel quattro, tous deux équipés d’un système hybride léger de 48 volts, appelé MHEV+ chez Audi. Ce système inclut un moteur électrique de 24 chevaux et 230 Nm, couplé à une batterie LFP de 1,7 kWh. Bien que cette configuration ne permette pas de rouler en mode tout électrique, elle favorise une réduction des émissions et de la consommation, répondant ainsi aux enjeux environnementaux actuels.
Une version hybride rechargeable sera également disponible, offrant une autonomie estimée à 80 km, une solution idéale pour éviter les malus écologiques en France.
Tarifs et lancement
Produit au Mexique, l’Audi Q5 sera commercialisé en Europe à partir de septembre 2024. Les prix débuteront à 57 550 € pour la version 204 ch TFSI en finition Design, et à 61 470 € pour la version 204 ch TDI quattro. Une version sportive SQ5 est également attendue pour rejoindre la gamme.
Sur le marché des compactes sportives, la concurrence est rude. Que ce soit Audi, Mercedes ou encore BMW, les modèles survitaminés ne manquent pas. Parmi les têtes d’affiche, on retrouve l’Audi RS 3. La compacte du constructeur aux anneaux utilise un moteur cinq cylindres turbo développant une puissance colossale. Toutefois, la concurrence a musclé son jeu et fait maintenant mieux qu’Audi. Au moment du restylage de sa super-sportive compacte, Audi semble avoir regardé cette course à l’armement de loin et a préféré miser davantage sur le châssis plutôt qu’une augmentation de la puissance. Voici ce qu’il faut savoir du restylage et des améliorations de l’Audi RS 3.
Encore plus agressive
La nouvelle Audi RS 3 restylée se distingue par un bouclier avant redessiné, intégrant une imposante calandre Singleframe. Ce design est complété par deux larges prises d’air latérales et trois ouvertures sous le capot, évoquant l’Audi Sport Quattro S1 Pikes Peak de 1987, qui était déjà équipée d’un moteur cinq cylindres turbo.
À l’arrière, l’Audi RS 3 affirme davantage son caractère. Le diffuseur s’agrandit et intègre un réflecteur rouge en son centre. Fidèle aux précédentes générations de la compacte ultra-sportive, elle arbore deux sorties d’échappement ovales distinctives. Les feux arrière ont également été redessinés. Enfin, l’Audi RS 3 s’équipe de jantes de 19 pouces en série. Les clients peuvent choisir de configurer leur modèle avec des inserts en carbone faisant partie du catalogue de personnalisation.
Un habitacle sportif et feutré
À bord de la RS 3 restylée, c’est le volant qui attire l’attention. En effet, son design avec une jante double méplat reprend ce que l’on a pu découvrir dans les dernières Audi A5 et A6. Il est disponible de série en cuir perforé, tandis qu’une option permet de le garnir de microfibre Dinamica avec un repère à 12 heures.
La planche de bord est équipée d’un Virtual Cockpit de 12,3 pouces, offrant toujours les modes d’affichage Sport, Performance et Runway. Un nouveau compte-tours fait son apparition, soulignant le régime moteur avec des alertes visuelles vertes, jaunes ou rouges à l’approche du rupteur, indiquant le moment optimal pour changer de rapport. En complément, l’écran tactile de 10,1 pouces affiche les plages de température du liquide de refroidissement, du répartiteur de couple, des freins, ainsi que de l’huile moteur et de transmission.
Audi propose en option des sièges baquets RS avec une coque arrière en carbone. Du plus bel effet, ils offrent un meilleur maintien au conducteur.
La même puissance mais un châssis amélioré
Sous le capot avant de l’Audi RS 3 restylée, on retrouve le moteur cinq cylindres 2,5 litres turbo développant 400 chevaux et 500 Nm. Une architecture moteur maintenant unique, ayant déjà contribué à la réputation d’Audi en compétition et aussi à celle de la RS 3. On peut regretter que la puissance n’augmente pas, mais serait-ce vraiment raisonnable ?
Si vous avez déjà conduit une RS 3 de 400 chevaux, vous savez que les performances sont saisissantes. Le 0 à 100 km/h de cette version restylée est expédié en 3,8 secondes tandis que la vitesse de pointe est atteinte à 290 km/h. Ces performances sont obtenues grâce à l’efficacité de la transmission intégrale quattro et de la boîte automatique double embrayage S-Tronic à 7 rapports.
Les principales évolutions concernent le réglage du châssis. Audi a voulu offrir une voiture procurant plus d’émotions et ayant moins tendance au sous-virage. Le constructeur aux anneaux a travaillé pour réduire le sous-virage dès l’entrée dans une courbe. La voiture enroule ensuite plus facilement grâce à des réglages améliorés et une capacité accrue au survirage via l’angle de braquage. En résumé, le conducteur peut accélérer tôt dans le virage, le différentiel arrière s’occupant de transférer la puissance sur la roue extérieure pour éviter le sous-virage. Audi travaille dorénavant ses voitures pour avoir des châssis plus efficaces, comme c’est le cas sur la nouvelle Audi S3 que nous avons essayée.
Pour les conducteurs en quête de performance, une option permet de chausser des pneus semi-slick Pirelli P Zero Trofeo R. Ainsi équipée, l’Audi RS 3 a réussi à boucler un tour du Nürburgring en 7:33.123 minutes. Un record pour une compacte de série !
Enfin, pour le plaisir des oreilles, l’échappement de l’Audi RS 3 a été retravaillé pour une meilleure expression, notamment entre 2 200 et 3 500 tr/min.
L’Audi RS 3 est fabriquée dans l’usine d’Ingolstadt. Les prix débutent à 75 600 euros pour la version Sportback et 77 000 euros pour la version berline. En France, il faut ajouter le malus maximal de 60 000 euros en raison de ses émissions de CO2.
Vous le savez, chez Audi, les chiffres pairs sont maintenant réservés aux véhicules électriques. Ainsi, lorsque Audi dévoile la nouvelle A6 e-tron, on sait déjà quel type de motorisation se glisse sous son capot. En revanche, l’autonomie de l’Audi A6 e-tron nous surprend. On ne s’attendait pas à autant. Autonomie, puissance, style, technologie et prix, voici tout ce qu’il faut savoir de la nouvelle berline et du nouveau break d’Audi.
Un design aérodynamique
Lorsque l’on découvre cette Audi A6 e-tron, on remarque la calandre. Le style est en évolution par rapport aux dernières générations de l’A6. En effet, le masque noir est plein pour favoriser la pénétration dans l’air. De même, la voiture est basse avec une ligne de toit élancée, les poignées de portes sont affleurantes et les panneaux de carrosserie sont lisses. Un aspect monolithique profitant au Cx avec un score de 0,21 pour la berline Sportback et 0,24 pour le break Avant.
Les projecteurs avant paraissent très fins. Dotés d’une technologie matricielle LED de dernière génération, ils peuvent afficher 8 signatures lumineuses différentes. Si ces optiques avant semblent si fines, c’est parce que les longues portées ont été discrètement inscrutées dans la calandre noire.
À l’arrière, on remarque pour la première fois les anneaux du constructeur rétroéclairés de rouge. Ils rejoignent un bandeau lumineux de LED permettant eux aussi la personnalisation de la signature lumineuse. Avec cette nouvelle Audi A6, le constructeur aux anneaux démontre qu’il est toujours l’un des acteurs majeurs dans le domaine de l’éclairage.
En ce qui concerne les dimensions, l’Audi A6, berline ou break, mesure 4,93 m de long avec un grand empattement de 2,95 m. Cela lui permet d’embarquer une grande batterie. Pour finir, l’Audi A6 chausse des jantes allant de 19 à 21 pouces.
Une autonomie impressionnante !
À son lancement, l’Audi A6 e-tron embarque une batterie de 100 kWh (94,9 kWh net). En association avec la motorisation Performance de 367 chevaux, l’autonomie atteint 757 km pour la berline Sportback et 721 km pour le break Avant. Pour plus de performance, l’Audi S6 e-tron propose quatre roues motrices et 503 chevaux, même 550 chevaux en launch control. L’autonomie de cette version descend à 676 km pour la Sportback et 648 km pour l’Avant.
D’autres versions doivent arriver au catalogue. Notamment une déclinaison quattro de 428 chevaux, et une autre motorisation d’entrée de gamme de 286 chevaux avec une batterie de 83 kWh.
Un habitacle bardé d’écrans
Pas de surprise à bord, l’Audi A6 e-tron reprend l’habitacle du nouveau Q6 e-tron ainsi que celui de l’Audi A5. Face au conducteur, un double écran avec une partie d’instrumentation de 11,9 pouces, et au centre un écran d’infodivertissement de 14,5 pouces. Devant le passager, il est possible d’avoir un écran de 10,9 pouces. Celui-ci, avec le mode Active Privacy, permet au passager avant de profiter de contenus de divertissement en restant invisible pour le conducteur. La sécurité est donc préservée en limitant les distractions du chauffeur.
Les autres nouveautés de l’habitacle proposent un revêtement tissu « Soft Wrap » traversant la planche de bord, ajoutant un aspect chaleureux. Le volant a des commandes tactiles, un affichage tête haute en réalité augmentée amélioré est ajouté, ainsi qu’un toit panoramique occultant avec des cristaux liquides.
Pour ce qui est du coffre, l’Audi A6 e-tron propose maintenant un volume identique entre la version Avant (break) et Sportback (berline). Pour comprendre ce résultat, il faut noter que le hayon maintenant présent sur la berline profite à la taille du coffre. En berline ou break, vous aurez 502 litres de chargement. L’ouverture est facilitée par une pédale virtuelle matérialisée au sol via un éclairage projeté avec des LED. À l’avant, un frunk de 27 litres est proposé ; là aussi l’ouverture est facilitée avec une fonctionnalité capacitive sur le pare-chocs avant. Glissez votre main en ayant la clé sur vous et le capot se déverrouille.
Les prix
Les Audi A6 e-tron et S6 e-tron pourront être commandées à partir d’octobre 2024 en versions Sportback et Avant. Les prix seront compris entre 66 500 € et 91 500 € pour l’Audi A6 e-tron Sportback et entre 68 000 € et 93 000 € pour l’Audi A6 e-tron Avant. Pour l’Audi S6 e-tron Sportback, les prix seront autour de 105 000 € et 106 500 € pour la version Avant.
Lancée en 2007, l’Audi A5 est le coupé de la gamme. Toutefois, avec la nouvelle génération d’A5, le constructeur aux anneaux change radicalement le positionnement du modèle. Terminée la silhouette de coupé à deux portes, l’Audi A5 devient une berline ou un break remplaçant l’A4 qui met le cap sur l’électricité.
Un style élancé
Lorsqu’on découvre cette nouvelle Audi A5, on est en présence d’une berline et d’un break élancés. Que ce soit la berline à 5 portes, adoptant maintenant un hayon contrairement à l’Audi A4 qu’elle remplace, ou le break A5 Avant, les lignes sont dynamiques.
Une impression renforcée par le capot nervuré plongeant sur la calandre en nid d’abeilles présente sur les finitions S line. Mais aussi par les grandes entrées d’air fonctionnelles et la signature lumineuse personnalisable selon huit modèles prédéfinis.
De profil, l’Audi A5 montre un empattement allongé de 6,8 cm pour atteindre maintenant 2,90 mètres. Au total, la voiture gagne 7 cm pour atteindre 4,83 mètres. Les passagers arrière ne devraient pas manquer de place. On remarque aussi des jantes allant de 17 à 20 pouces, ainsi que des barres de toit dans sa version Avant.
À l’arrière, le hayon du break, mais aussi celui de la berline, adoptent un bandeau lumineux capable d’afficher différentes formes. Mais on aimerait s’attarder sur les sorties d’échappement. Audi a mis un point d’honneur pour ce premier modèle de la nouvelle gamme thermique à garder de véritables sorties d’échappement en acier. Sur les versions diesel, une double sortie est présente, sur les motorisations essence TFSI, deux sorties sont disposées de chaque côté du diffuseur, et sur la sulfureuse S5, on retrouve quatre sorties d’échappement.
À bord de la remplaçante de l’Audi A4, le constructeur d’Ingolstadt présente un tableau de bord repris de l’Audi Q6. On retrouve cet impressionnant écran incurvé autour du conducteur. La partie derrière le volant permet d’afficher les informations relatives à la conduite sur une diagonale de 11,9 pouces. La partie infodivertissement est à droite du conducteur avec un écran de 14,6 pouces.
De plus, le passager peut lui aussi avoir droit à son écran tactile haute définition. Avec une taille de 10,9 pouces, il permet d’afficher les informations relatives au système multimédia de la voiture. Mais on retient surtout sa capacité à diffuser des vidéos sans laisser la possibilité au conducteur d’être distrait. Avec le mode de confidentialité dynamique, le passager peut regarder tranquillement une série ou un autre contenu sans gêner le conducteur.
En ce qui concerne l’habitabilité, le hayon maintenant présent sur la berline aide à charger facilement des objets plus volumineux. Le volume de coffre de la berline est annoncé entre 445 litres et 1 299 litres avec la banquette rabattue. Pour la version Avant (break), le coffre est compris entre 476 et 1 424 litres.
Le choix entre des moteurs essence ou diesel
Sous le capot de la nouvelle Audi A5 se glisse en entrée de gamme un quatre cylindres essence 2.0 TFSI développant 150 chevaux. Il est associé comme le reste des motorisations de la gamme à une boîte automatique sept rapports S tronic.
Une autre version essence est disponible, utilisant le même bloc-moteur. La puissance est portée à 204 chevaux. Son avantage est d’offrir une disponibilité avec la transmission intégrale quattro, spécialité du constructeur.
Un bloc diesel est proposé. Il s’agit du fameux 2.0 TDI bien connu dans le groupe Volkswagen. La puissance est là aussi de 204 chevaux et est proposée en traction comme en transmission intégrale. Ce moteur est aidé d’une micro-hybridation MHEV+. La voiture dispose alors d’un moteur électrique de 24 chevaux pour un couple de 280 Nm. Il est associé à une petite batterie de 1,7 kWh. Ce n’est pas assez pour rouler en tout électrique, mais la voiture pourra faire des manœuvres sans démarrer son moteur thermique.
Enfin, la version sportive S5 retrouve un moteur essence. Elle existait déjà mais était proposée en diesel, sauf sur le cabriolet. Pour cette nouvelle génération de la S5, le moteur V6 TFSI est utilisé. Il développe une puissance de 367 chevaux et est aidé du système MHEV+. L’objectif de ce dernier est de diminuer les rejets de CO2 ainsi que la consommation.
Les commandes de l’Audi A5 doivent ouvrir au mois de novembre prochain. Audi a déjà annoncé le prix : 45 500 euros dans sa version d’entrée de gamme, comprenant des équipements comme le hayon électrique, la navigation ou encore le chargeur de téléphone par induction.
Depuis 25 ans, l’Audi S3 propose des performances tout en gardant confort et sécurité. Toutefois, l’Audi S3 mettait au second plan le fun et la sportivité pure et dure. Mais Audi a profité du restylage de l’A3 pour apporter des évolutions. Des changements esthétiques subtils, plus de puissance, de nouveaux trains roulants et le Torque Splitter de la grande sœur Audi RS 3. L’Audi S3 8Y devient-elle pour autant amusante ? Réponse dans notre essai sur les routes sinueuses de Palma de Majorque.
Le tour du propriétaire
Difficile de reconnaître une Audi S3 ! Non pas par manque d’agressivité de la ligne, mais plutôt par sa proximité avec l’Audi A3. L’A3 ne manque pas de caractère et son bouclier avant est identique à la version sportive. D’autant plus que cette version restylée perd le badge S3 habituellement sur la calandre. Impossible donc de différencier une Audi S3 d’une A3 dans votre rétroviseur. Tant mieux, l’effet de surprise sera conservé au moment du kickdown pour dépasser !
Mais alors, qu’est-ce qui change avec ce facelift ? La calandre Singleframe avant est repensée avec des inserts aluminium en forme de L. Le logo Audi chevauche maintenant cette calandre, comme s’il voulait s’évader. La signature lumineuse avant est retravaillée et personnalisable selon quatre affichages. Vous pourrez choisir l’éclairage vous plaisant le plus, mais la personnalisation n’ira pas plus loin. On remarque également un nouveau diffuseur avant et des bas de caisse en aluminium.
À l’arrière, plus difficile de cacher ses attributs. Notamment avec ces quatre sorties d’échappement, signées Akrapovic sur notre version d’essai, ainsi que le seul badge S3 présent sur le hayon. Vous remarquerez aussi l’Audi S3 avec des jantes de 18 ou 19 pouces. Mais aussi, et là c’est pour les connaisseurs, les coques de rétroviseurs en aluminium spécifiques aux modèles du constructeur aux anneaux.
Nous sommes en présence, à ce jour, de l’Audi S3 la plus puissante jamais produite. Pour avoir cette distinction, elle glisse sous son capot le moteur 4 cylindres turbo 2,0 TSI EA888 version evo4. Il crache désormais 333 chevaux, soit 23 équidés en plus, pour un couple de 420 Nm, gain de 20 Nm. Un moteur que l’on retrouve aussi sous le capot de la Volkswagen Golf R 20e anniversaire.
En toute logique, les performances s’améliorent. L’Audi S3 demande 4,7 secondes pour atteindre 100 km/h. Un résultat permis aussi grâce à la boîte de vitesses S tronic 7 annoncée plus rapide. Elle permet aussi de rétrograder à plus haut régime.
Un châssis affûté
Mais Audi ne se contente pas d’ajouter de la puissance à la S3. À Ingolstadt, les ingénieurs ont souhaité rendre la sportive compacte plus dynamique. Pour cela, l’Audi S3 8Y2 vient voler quelques éléments dans la banque d’organes de sa grande sœur RS 3. Le berceau avant est hérité de la compacte au moteur 5 cylindres 2,5 litres. Ce n’est pas tout, on y trouve la même suspension et les barres antiroulis.
Autre fait marquant, l’Audi S3 a un carrossage négatif sur le train avant ! Précisons pour les plus novices, un carrossage négatif permet d’avoir une voiture avec davantage d’adhérence dans les virages et une direction réactive. Le freinage est amélioré avec des disques percés et ventilés plus grands atteignant 357 mm. Les plaquettes de frein sont aussi élargies.
Enfin, le différentiel électrique XDS à l’avant est optimisé. On arrête de vous le cacher, la nouveauté la plus réjouissante pour tous les amoureux de conduite se trouve à l’arrière.
Le Torque Splitter de l’Audi RS 3 ! À un détail près…
C’est sur l’essieu arrière que prend place le Torque Splitter. Hérité de l’Audi RS 3, il s’agit d’un répartiteur de couple à double embrayage. Il permet d’accélérer la roue extérieure au virage. L’objectif est de vous garder à la corde lorsque vous reprenez les gaz.
Il s’agit donc d’un héritage de l’Audi RS 3 mais à un détail près, celui de la S3 ne propose pas de mode Drift ! Il n’est donc pas possible de mettre en dérive la S3 en profitant de l’envoi de puissance sur l’unique roue arrière extérieure au virage. Dommage puisque la Golf R le propose. Audi a certainement voulu laisser cette fonction à la RS 3. On peut comprendre cette segmentation car sinon que resterait-il à la RS 3 ? (Ok, le son du 5 cylindres…).
Polyvalence et confort
Maintenant que le décor est planté, il est l’heure de prendre le volant de l’Audi S3, dans sa version berline, sur les routes de l’île méditerranéenne. La première partie du trajet s’est faite sur une route au revêtement horrible, garnie de trous et de ralentisseurs, mais heureusement notre version d’essai était équipée de la suspension adaptative (Audi drive select). En mode confort, l’Audi S3 traite correctement ses passagers, elle n’est pas raide pour un sou contrairement à d’autres sportives.
Avant de rejoindre les montagnes et les routes sinueuses, traverser des zones urbaines nous a permis de constater la douceur de l’Audi S3. Sa polyvalence n’est plus à prouver, la S3 sait remplir le rôle de voiture du quotidien. L’intérieur, certes trop proche d’une Audi A3 S line, profite de finitions rigoureuses et de matériaux d’excellente qualité. Le système audio Sonos a toute la puissance nécessaire, l’écran tactile est relativement facile à utiliser et les touches physiques sont pratiques.
On se sent bien dans l’habitacle de la S3, on a envie d’y rester longtemps. Les commandes sont agréables au toucher, mélangeant cuir Nappa et Alcantara. Enfin, la position de conduite est sportive mais confortable avec la possibilité de régler le siège au plus proche de sa morphologie.
Un maître mot : EFFICACITÉ !
Trêve de bavardages, il est temps de mettre le mode Dynamic de l’Audi S3. Instantanément, le régime de ralenti augmente pour une meilleure réactivité lors des départs. Avec les premières accélérations, on apprécie la disponibilité de ce moteur avec la totalité du couple présent de 2100 à 5500 tr/min. Jamais l’Audi S3 ne manque de répondant pour les reprises. Le pic de puissance est atteint entre 5500 et 6500 tr/min.
En conduite sportive, l’Audi S3 2024 a un nouveau mode d’emploi. Une fois atteint le point de corde, il faut mettre gaz. Le Torque Splitter s’occupe de faire sa magie, en vous catapultant vers la sortie sans aucun sous-virage. Mieux ! Il vous garde à l’intérieur.
L’Audi S3 marche, ce n’est pas une surprise. La véritable nouveauté est sa capacité à prendre les virages avec bien plus d’entrain. Les nouveaux réglages de châssis y sont pour beaucoup ! Le train avant est bien plus directif, le sous-virage en entrée est moins prononcé. Il n’y a que lorsqu’on le charge trop en freinage qu’il montre ses limites. Des limites trouvées en partie car le train arrière refuse de décaler et d’enrouler en entrée, il est littéralement rivé au sol et ne tente pas de passer devant même avec le mode Dynamic Plus désactivant partiellement l’ESP. C’est une Audi, la sécurité prime.
En conduite sportive, l’Audi S3 2024 a un nouveau mode d’emploi. Une fois atteint le point de corde, il faut mettre gaz. Le Torque Splitter s’occupe de faire sa magie, en vous catapultant vers la sortie sans aucun sous-virage. Mieux ! Il vous garde à l’intérieur. On se retrouve donc à rouler à des vitesses inavouables dans une voiture mettant rapidement en confiance. Principalement par un freinage endurant et assez facile à doser mais aussi par une direction précise.
Mais au chapitre des regrets, il y a cet échappement Akrapovic.Facturé5 000 € en option par Audi, la sonorité est décevante. Au regard des superbes sorties d’échappement siglées du logo de la marque Slovène, on aimerait quelque chose de plus fort, de plus affirmé. On l’entend à l’arrêt, il ronronne mais en roulant, difficile de l’entendre. Dans l’habitacle, le conducteur entend principalement le son du résonateur présent dans la baie de pare-brise. Les tonalités produites sont parfois surprenantes, donnant l’impression d’avoir un cylindre supplémentaire. RS 3 es-tu là ?
Conclusion : une mini RS 3 ?
Avec cette nouvelle version restylée utilisant un réglage de châssis proche de sa grande sœur, la question est légitime. D’autant plus lorsque l’on sait qu’avec 333 chevaux, la S3 8Y approche les 340 chevaux de la RS 3 8P avec la première itération du 5 cylindres 2,5 TFSI. Les performances sont d’ailleurs très proches avec un 0 à 100 km/h en 4,6 secondes pour la RS 3 8P et donc 4,7 secondes pour la S3 8Y. Mais la comparaison s’arrête là, le châssis de la S3 2024 est à des années-lumière de celui de la RS 3 8P.
En effet, la S3 est bien plus efficace. Elle a presque annulé le sous-virage et est maintenant capable de rester à la corde. Oui, la S3 est devenue une mini RS 3, le châssis atteint sur route ouverte un niveau d’efficacité similaire. Toutefois, il manque à la S3 une dose de frisson, un petit quelque chose qui la rend unique. Un cylindre peut-être et une poignée de chevaux en plus. Ce qui fait de la RS 3 une sportive mémorable !
L’Audi S3 restylée a de quoi être fière de cette formule améliorée. Toujours aussi polyvalente et confortable, elle devient plus sportive. Mais la fête est gâchée en France par un malus écologique assassin. Avec 185 à 198 g/km de CO2, l’Audi S3 s’expose à un malus allant de 32 935 € à 60 000 € !La gamme S3 débute à 63 000 € en Sportback ou 63 565 € en berline. Notre version d’essai, une déclinaison berline entièrement équipée, est affichée à 79 325 €.
L’Audi RS 4 fête déjà ses 25 ans. Le break survitaminé de la marque aux anneaux a pris la suite de la mythique RS 2, première voiture à porter les lettres RS. Le break, et plus rarement la berline, ont marqué plusieurs générations entre 1999 et aujourd’hui. La marque souhaite alors rendre hommage à la RS 4 avec une série spéciale colorée et limitée.
Puissance en hausse
Vous trouviez l’Audi RS 4 ennuyeuse ? On a du mal à vous croire, mais Audi a une solution pour vous. Cette nouvelle Audi RS 4 Avant édition 25 years gagne en puissance. Le V6 biturbo du break accroît sa force de 20 chevaux pour atteindre 470 chevaux. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, soit 0,4 seconde plus vite que le modèle de série. La vitesse maximale est augmentée à 300 km/h. Cette édition limitée est équipée en série du système d’échappement sport RS plus avec des sorties d’échappement en noir mat et du freinage en céramique.
La plus puissante des Audi RS 4 !
L’Audi RS 4 Avant édition 25 years s’équipe de série de la suspension RS sport pro, qui peut être réglée manuellement pour assurer une parfaite combinaison entre sportivité et confort. La garde au sol est par défaut 10 mm plus basse, mais les clients peuvent encore l’abaisser de 10 mm supplémentaires. Le centre de gravité sera alors plus bas et le style encore plus sportif !
Ce n’est pas fini, la RS 4 Avant édition 25 years obtient un différentiel sport quattro. Celui-ci permet, notamment en mode Dynamic, d’envoyer plus de puissance sur le train arrière pour une meilleure agilité. La boîte Tiptronic est également réglée pour être davantage réactive et rapide.
En ce qui concerne la géométrie de cette version spéciale
Audi a ajouté deux degrés de carrossage négatif sur l’essieu avant, ce qui devrait le rendre plus incisif et mordant. Des bras de suspension plus rigides ont été installés tandis que le différentiel Torsen a été encore amélioré.
Enfin, pour parfaire la tenue de route de ce break, Audi a chaussé la RS 4 Avant édition 25 years de pneumatiques haute performance Pirelli P Zero Corsa. Ils prennent place sur des jantes en alliage usinées de 20 pouces en palladium mat. Elles proviennent de la RS 4 pack competition. Le déport a été augmenté, assurant plus de carrure à la RS 4.
De plus, les clients reçoivent également un deuxième jeu de roues avec des pneumatiques Pirelli P Zero Trofeo RS semi-slick et le système Pirelli Track Adrenaline. Les pneumatiques sont adaptés pour la conduite sur piste sèche et sont montés sur des jantes en alliage exclusives de 20 pouces en noir mat. Ce pack se destine aux pistards qui profiteront aussi des gants de conduite sur circuit fabriqués par Alpinestar.
Des éléments de style exclusifs
Audi donne également à la RS 4 un design exclusif. On remarque la teinte Jaune Imola. Pour les automobilistes souhaitant plus de discrétion, les teintes Gris Nardo ou Noir Mythic sont également disponibles. Les baguettes décoratives sur les vitres latérales ainsi que les anneaux et les monogrammes « RS 4 » sont en noir brillant.
La dotation de série comprend des vitres teintées avec protection solaire pour la lunette arrière et les vitres latérales arrière. Spécifique à cette édition limitée, l’inscription « RS 4 edition 25 years » est gravée sur les custodes arrière. Le pack Carbone mat a été conçu exclusivement pour cette édition. Il comprend la lame avant, les déflecteurs latéraux à l’avant et les inserts de bas de caisse, ainsi que le diffuseur et les boîtiers des rétroviseurs extérieurs en carbone mat.
À l’intérieur, on retrouve des surpiqûres jaunes sur la sellerie, mais aussi les sièges, les accoudoirs et le volant. Les sièges ont une coque en carbone et le logo RS embossé sur l’appui-tête.
Enfin, un marquage « 1 sur 250 » est présent, rappelant que cette édition anniversaire est limitée à 250 exemplaires. L’Audi RS 4 Avant édition 25 years est proposée à partir de 158 000 euros, les commandes sont déjà ouvertes.
Les constructeurs sont parfois obligés d’effectuer quelques adaptations pour commercialiser leurs modèles à travers le monde. C’est souvent le cas en Asie où les besoins diffèrent de ceux de l’Europe. Audi le démontre encore avec le nouveau modèle Audi Q6L, pensée pour le marché chinois. Quelles sont les spécificités de cette version ? Tout ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur.
L comme Long
L’Audi Q6L est la version longue de l’Audi Q6 e-tron. Spécifique au marché chinois, elle s’allonge de 11 cm pour atteindre 4m88. L’empattement de 2 995 millimètres, 105 millimètres supplémentaires, offre un maximum d’espace pour les jambes aux places arrière. La carrosserie s’allonge de manière plate. Les montants D sont légèrement inclinés.
Ainsi, ces évolutions adaptent le Q6L au marché chinois, les clients apprécient l’espace à bord en souhaitant des voitures confortables et statutaires.
Une plus grande batterie
Avec l’Audi Q6L et son empattement allongé, Audi arrive à glisser dans le châssis une batterie de plus grande capacité. La capacité brute atteint 107 kWh brut. Une batterie importante permettant une autonomie de 700 km en cycle CTLC. Cette norme est moins stricte que la WLTP en Europe. Malgré tout, cette version Q6L est dans les meilleures autonomies de sa catégorie. Pour y arriver, il s’équipe de jantes de 21 pouces aérodynamiques.
En ce qui concerne les motorisations, deux moteurs sont proposés avec soit une puissance de 346 chevaux, soit en version à transmission intégrale quattro de 470 chevaux.
Pour les recharges, Audi adopte une architecture 800V permettant des charges rapides en 270 kW. Le Q6L peut récupérer 260 kilomètres d’autonomie en seulement dix minutes. Le remplissage de la batterie peut passer de 10 à 80% en 25 minutes.
Des évolutions stylistiques
Pour cette version réservée et adaptée au marché asiatique, le constructeur d’Ingolstadt a introduit un nouveau bouclier et des logos rétroéclairés. Fidèle à sa réputation, le constructeur allemand flatte avec la signature lumineuse.
À l’avant, la signature lumineuse numérique active est créée par l’algorithme qui interagit avec douze segments dont l’intensité lumineuse varie. À l’arrière, tous les segments OLED numériques sont utilisés à cette fin. La fonction de détection de proximité a été améliorée sur la nouvelle Audi Q6L e-tron pour inclure l’éclairage de communication.
Bientôt disponible en Europe ?
Audi n’annonce pas le Q6L ailleurs que sur le marché chinois. Pourtant, cette version pourrait avoir du sens aussi en Europe, d’autant plus si le constructeur décide de lancer une version 7 places manquante à sa gamme électrique.
Après avoir présenté la version restylée de l’Audi A3 mais aussi la nouvelle Audi A3 Allstreet, la marque aux anneaux continue le renouvellement de la gamme de sa berline compacte. C’est maintenant au tour des versions sportives d’être dévoilées, l’Audi S3 revient dans une nouvelle évolution offrant plus de puissance et de performance. Tout ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur.
Un demi-diable sous le capot
666 est bien le chiffre du diable, que diriez-vous d’avoir une voiture de 333 chevaux ? C’est la puissance de cette Audi S3 restylée, un demi-diable donc ! Son moteur 2.0 TFSI a été poussé à 333 chevaux et 420 Nm disponible entre 2 100 et 5 500 tours/minute. Il est toujours associé à une boîte S Tronic à sept rapports. En option, un échappement titane Akrapovic permet de rendre le moteur plus sonore.
Avec l’ajout d’un turbocompresseur pré-chargé maintenant un régime constant, les performances et la réactivité sont en hausse. Il ne faut que 4,7 secondes pour atteindre 100 km/h tandis que la vitesse maximale est limitée à 250 km/h. Cette hausse de performance sur l’Audi S3 nous laisse rêveurs pour la prochaine Audi RS 3 !
La S3 reçoit le répartiteur de couple de la Audi RS 3 ! Il permet une répartition entièrement variable du couple entre les roues arrière. En association avec le nouveau mode de conduite Dynamic Plus, il favorise un maximum de puissance sur le train arrière et notamment sur la roue intérieure offrant une tendance au survirage, ce comportement était inconnu sur l’Audi S3 jusqu’à présent. Le contrôle électronique de trajectoire est directement en Sport permettant une intervention retardée.
Une Audi S3 plus agile
L’Audi S3 devient plus agile grâce à une géométrie revue avec plus de carrossage négatif. La suspension sport S rabaisse la voiture de 15 mm par rapport à l’Audi A3 mais une autre suspension sport optionnelle abaisse encore la caisse de 15 mm. Le blocage électronique du différentiel XDS est également présent. Il freine légèrement la roue située à l’intérieur de la courbe dans les virages.
Enfin, l’Audi S3 chausse de série des jantes de 18 pouces avec des pneus de 225/40. Des jantes de 19 pouces sont proposées, elles montent des gommes de 235/35. Les clients peuvent choisir des pneus sport Falken. Elle reçoit des disques de frein de 357 mm à l’avant avec des étriers deux pistons.
Un design repensé
Audi a redessiné certains éléments de la S3. L’objectif était de la rendre plus sportive et plus dynamique, des qualités recherchées dans ce type de véhicule. La calandre Singleframe est plus plate et plus large. La signature lumineuse en L souligne son apparence tandis que les prises d’air lui donnent un caractère agressif, soulignant sa performance. Le logo en quatre anneaux est maintenant tout en haut de la calandre, à cheval sur la carrosserie.
À l’arrière, le motif en L de la calandre avant Singleframe est rappelé sur le diffuseur. Quatre sorties d’échappement accompagnent ce diffuseur.
Une signature lumineuse personnalisable
Comme pour l’Audi A3 restylée, la nouvelle Audi S3 obtient une signature lumineuse personnalisable. Il est possible de basculer entre quatre motifs différents enregistrés dans le système MMI. Les automobilistes peuvent rapidement changer l’expression de leur véhicule dans le MMI.
La signature lumineuse arrière évolue aussi, présentant un nouveau design et une nouvelle mise en scène de la fonction coming home et leaving home.
Des nouveautés à l’intérieur
À bord de l’Audi S3 2024, l’ambiance est plus haut de gamme avec de nombreux éléments noirs comme le ciel de toit. Le noir est ponctué de plusieurs touches de couleur argentée comme le pédalier en acier inoxydable, les seuils de porte éclairés avec des inserts en aluminium portant le logo S et les garnitures intérieures en aluminium.
Le pack d’éclairage d’ambiance plus est de série sur l’Audi S3. Le restylage du modèle permet à la console centrale et le porte-gobelet d’être désormais dotés d’un éclairage de contour. On remarque aussi un nouveau design de levier de vitesses ou encore des buses d’aération aux inserts décoratifs en tissu.
Lors du restylage de l’Audi A3, la marque aux anneaux en a profité pour dévoiler une toute nouvelle version de la berline compacte. Il s’agit de l’A3 allstreet. Il s’agit d’un crossover qui pourrait bien détourner certains clients du choix d’un SUV. Tout ce qu’il faut savoir de l’Audi A3 allstreet avec Abcmoteur.
L’Audi A3 prend de la hauteur
L’Audi A3 grandi dans sa version allstreet, elle a pris 30 mm de garde au sol dans l’opération. Audi affirme avoir trouve un bon compromis entre le plaisir d’une conduite surélevée et une expérience de conduite sportive et précise grâce à un réglage spécifique de ressorts et amortisseurs. La suspension plus haute fait gagner à elle seule 15 mm.
L’Audi A3 allstreet reprend les éléments ayant fait le succès des Audi A4 et A6 allroad.
Une Audi A3 au look de baroudeur
En plus de cette garde au sol surélevée, l’Audi A3 allstreet a des boucliers avant et arrière spécifiques avec des éléments gris faisant penser à des sabots de protection. Les bas de caisse et les contours de roues sont en plastique noir, des roues de 17 pouces sont de série et elles peuvent augmenter en allant jusqu’a 18 ou 19 pouces en option.
La suspension haute et les protections en plastiques donnent un aspect baroudeur à l’A3 allstreet.
Prix et motorisations
Cette nouvelle Audi A3 allstreet est annoncée à partir de 39 980 euros avec la motorisation 1,5 TFSI développant 150 chevaux. Ce moteur est associé à une boîte automatique S Tronic à sept vitesses. Une transmission Quattro (quatre roues motrices) serait appréciable pour coller à la plastique de l’A3 allstreet
L’Audi A3 est depuis 1996 un best-seller pour le constructeur aux anneaux. La berline compacte de luxe est l’une des initiatrices du segment. Audi compte sur ce modèle pour s’assurer de bons résultats. En effet, elle jouit d’un succès important depuis 28 ans représentant un moyen d’accès à la gamme du constructeur aux anneaux. Mais pour assurer la pérennité de ce succès, Audi ne peut se reposer sur ses lauriers, c’est pourquoi l’Audi A3 évolue avec un restylage dans lequel les traditions sont respectées.
Des modifications discrètes
L’Audi A3 de quatrième génération n’était pas particulièrement démodée. Le constructeur aurait certainement pu continuer encore un moment avec le modèle tel quel dans sa gamme. Mais pour éviter de prendre du retard, Audi a décidé de faire évoluer subtilement l’A3.
Ainsi on remarque un bouclier avant avec une calandre Singleframe repoussant le logo de la marque vers le haut. Cette bouche béante est hexagonale et sans contour. Elle présente aussi une nouvelle structure nettement plus plate et élargie. Des prises d’air agressives sont toujours présentent tandis qu’une lame avant ajourée prend place. La face avant de cette Audi A3 est si sportive qu’un simple badge S3 permettrait de faire illusion !
A l’arrière, on remarque un diffuseur et un bouclier repensé. Le nuancier de couleurs s’accroît de teintes métallisées Vert District et Rouge Progressif. En option, les clients pourront opter pour la couleur Audi Exclusive mate Gris Daytona, une première sur l’A3.
Nouveauté importante, la signature lumineuse des phares LED est personnalisable selon 4 programmes.
Une meilleure dotation de série
A bord, l’Audi A3 s’équipe d’un équipement de série enrichi. Il comprend le volant en cuir multifonction plus à trois branches mais aussi la climatisation monozone, l’accoudoir central avant réglable en longueur et en inclinaison. Elle dispose toujours du virtual cockpit, elle profite d’un écran d’infodivertissement MMI de 10,1 pouces, du chargeur de smartphone par induction ou encore de quatre prises USB-C.
Audi a aussi travaillé sur l’éclairage d’ambiance intérieur passant sur le tableau de bord et autour des portes-gobelets. Il peut être plus immersif en option. Le constructeur a redessiné le sélecteur de vitesse de la boîte automatique S Tronic mais aussi les aérateurs avec un insert en tissu.
Des options après l’achat
Audi profite du restylage pour introduire la possibilité d’acheter ou louer ses options après la mise en circulation du véhicule via l’application mobile myAudi. Ainsi pour un, trois, six mois, un an ou trois ans ou à vie il est possible de débloquer des options comme la climatisation confort, le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant aux feux de route ou encore la navigation MMI.
La gamme de motorisations et les prix
A son lancement, l’Audi A3 restylée sera disponible avec le moteur 35 TFSI. Ce 1,5 litre de 150 chevaux est aidé d’une micro hybridation et associée à la boîte automatique S Tronic sept rapports. Un autre moteur 35 TDI développant lui aussi 150 chevaux avec la même boîte de vitesses est proposée.
Le prix de l’Audi A3 facelift débute à 38 080 euros. Le supplément pour la Berline est de 565 euros. D’autres motorisations vont arriver au cours du second trimestre dont la sportive S3.
Dans la gamme d’Audi, le SUV le plus abordable est le Q2. Le modèle compact séduit, notamment les jeunes actifs ou les urbains. Un public sensible aux nouvelles technologies. Pour continuer à séduire, Audi fait évoluer par petites touches son Q2. Voici ce qu’il faut retenir des évolutions du SUV aux anneaux avec Abcmoteur.
Des innovations maintenant intégrée de série
Audi enrichie la dotation de série du Q2 avec l’ajout du Virtual Cockpit pour toutes les versions. Innovations majeures du constructeur ayant provoqué un véritable effet « wow » lors de son lancement, le plus petit modèle SUV d’Ingolstadt l’a maintenant en série. Le conducteur profite alors d’un combiné d’instrument utilisant un écran full HD mais surtout d’un large choix de personnalisation.
Il est alors possible d’afficher la vitesse et le régime moteur ainsi que les informations sur la navigation ou les médias. Le bouton d’affichage situé sur le volant multifonction favorise un basculement facile et rapide entre les différentes vues.
Le Virtual Cockpit HD devient de série sur les Audi Q2.
Le conducteur a le choix entre deux configurations de base, Dans la première, le compteur de vitesse et le compte-tours occupent l’espace d’affichage tout en intégrant les informations relatives aux médias ou à la navigation dans la zone centrale. Dans la seconde, la taille du compteur de vitesse et du compte-tours est réduite sans compromettre la lisibilité. Cette dernière comporte également un espace pour intégrer une carte.
Un écran central plus facile à utiliser
Le système d’infodivertissement MMI d’Audi dispose dans le Q2 d’un écran tactile de 8,8 pouces. Il comprend de série, la radio, le tuner DAB et deux ports USB-C. Il peut être complété par le pack de préparation MMI Navigation qui inclut l’équipement Audi smartphone interface, permet aux clients d’activer de nombreux services Audi Connect ainsi que le système de navigation intelligent.
La principale nouveauté de ce système MMI est la commande vocale permettant d’accéder rapidement et facilement à certaines fonctions.
Le pack MMI Navigation plus étend encore les possibilités du véhicule avec des services de navigation avec des cartes satellite haute résolution et d’autres services, par exemple de Google. La navigation peut être projetée en grand écran sur le Virtual Cockpit.
L’Audi Q2 est disponible dès 33 300 €.
De plus, les clients peuvent profiter du système audio premium Sonos avec 13 haut-parleurs et un caisson de basses. L’Audi phone box permet aux clients d’intégrer facilement leur smartphone et de nombreuses fonctions dans le MMI tout en renforçant simultanément le signal de téléphonie mobile (5G/LTE) pour garantir la meilleure réception possible.
Prix et disponibilité
L’Audi Q2 doté de ces évolutions débute au prix de 33 300 €. Pour ce prix, il comprend la motorisation essence 30 TFSI de 110 chevaux (moteur trois cylindres 1,0 litre) et d’une boîte manuelle à six rapports. Les premières livraisons devraient avoir lieu durant ce premier trimestre.
Audi prépare les évolutions de son modèle compact l’A3. Sans oublier son modèle sportif, l’Audi S3. La berline compacte survitaminée va bientôt gagner en puissance et en dynamisme avec des nouveautés. Voici ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur !
Un gain de puissance
Le moteur de l’Audi S3 gagne en puissance. En effet, le moteur quatre cylindres 2,0 TFSI passe à 333 chevaux. Le couple augmente aussi pour atteindre 420 Nm disponible de 2 100 à 5 500 tours/min. De ce fait, l’Audi S3 atteint maintenant la puissance de la Volkswagen Golf 8 R 333. Les performances sont en toute logique améliorées avec un 0 à 100 km/h en 4,7 secondes. 333 chevaux est presque la puissance de la première Audi RS 3 8P lancée il y a une dizaine d’années, cette nouvelle S3 ne devrait pas manquer de punch.
Le turbo de la nouvelle Audi S3 maintien une pression plus constante et offre une réponse plus précise de l’accélérateur. De plus, la boîte S-Tronic à sept rapports propose des démarrages spontanés en raison d’un couple de départ accru.
Le répartiteur de couple de la nouvelle Audi S3 est annoncé comme davantage réactif. Il peut varier instantanément la répartition de la puissance entre l’avant et l’arrière. Pour cela, il utilise un embrayage à disques multiples contrôlé électroniquement sur chaque arbre d’entraînement pour répartir le couple de manière optimale entre les roues arrière à l’intérieur et à l’extérieur des courbes.
Un châssis optimisé
Un essieu à jambes de force McPherson avec une nouvelle fusée de direction est monté à l’avant. Ce dernier permet un carrossage négatif plus important. Le train avant est alors plus précis et incisif. Les triangles de suspensions sont aussi plus rigides.
Audi annonce avoir amélioré la direction de la S3, plus le conducteur tourne, plus la direction devient directe. Les freins sont aussi améliorés avec un diamètre des disques de 357 mm à l’avant. La surface de frottement entre les plaquettes et les disques est plus importante. L’Audi S3 reçoit également deux nouveaux pneus de en 235/35/19.
Le constructeur aux anneaux informe avoir calibré les aides à la conduite pour une réponse dynamique en virage et une bonne tenue de route. Le contrôle du couple sélectif des roues, une fonction du logiciel de contrôle électronique de la stabilisation (ESC) intervenant en freinant légèrement les deux roues situées à l’intérieur de la courbe pendant les virages sportifs, a été perfectionné.
Enfin, les six profils de conduite permettent de la polyvalence à l’Audi S3. Le nouveau mode « Dynamic Plus » fait envoyer un maximum de couple sur le train arrière du véhicule. Avec ce mode, l’ESC est directement en Sport. Le régime de ralenti est augmenté de 200 tours pour garantir une meilleure réponse à l’accélérateur.
Audi sera présent au Dakar. La marque aux anneaux compte bien marquer le rallye-raid de ses technologies Quattro et e-tron. Il est alors logique de voir déjà des clins d’œil à la compétition dans sa gamme. Audi a donc choisi de doter le Q8 e-tron d’une série spéciale nommée Dakar Edition. On la découvre ensemble sur Abcmoteur.
Un style échappé du rallye-raid
Ce qui marque avec cet Audi Q8 e-tron Dakar Edition est son style digne d’un véhicule de rallye-raid. Effectivement, Audi lui a monté des pneus tout-terrain General Grabber AT3 (M+S) avec des crampons bien dessinés pour la boue et la terre. La garde au sol est alors surélevée de 31 mm. Cependant elle s’abaisse toute seule de 15 mm à 85 km/h, de 17 mm à 100 km/h et de 13 mm à 120 km/h. De ce fait, l’aérodynamisme n’est pas très impacté par ce changement.
L’angle d’attaque est de 20 degrés tandis que l’angle de fuite est de 26 degrés. Il ne s’agit pas de capacités aussi impressionnantes qu’un franchiseur né comme un Land Rover Defender mais elles devraient suffire pour l’emmener sur des pistes plutôt roulantes. Les passages de gués sont possibles jusqu’à 300 mm.
Les peintures de l’Audi Q8 e-tron Dakar édition sont le Beige Siam métallisé, le Noir Mythos métallisé et le Gris Magnétique. La calandre singleframe peut toujours être dans la teinte de la carrosserie. L’éclairage de calandre reste une option. À l’ouverture de la portière du conducteur, des LED projettent les mots « édition Dakar » sur le sol.
Enfin, l’Audi Q8 e-tron Dakar édition peut être commandé avec un kit exclusif de sticker. La voiture peinte en Noir Mythos pour l’occasion reçoit une couverture partielle inspirée de l’Audi RS Q e-tron courant en rallye-raid. Il n’y aura que 99 exemplaires stickés dans le monde. L’option coûte cependant 11 000 €.
Des équipements spéciaux
De série, l’Audi Q8 e-tron Dakar édition reçoit des phares et des feux arrière Matrix LED. On retrouve aussi des pare-soleil teintés, la porte arrière et les vitres latérales surteintées. À bord, l’habitacle S Line est compris, avec des sièges sport aux contours profonds, recouverts de microfibre Dinamica et de cuir artificiel, un volant sport multifonction en cuir et un pédalier en acier inoxydable.
Pour les informations de conduite, un affichage tête haute complète les écrans numériques. Le système MMI affiche les informations d’inclinaison du véhicule. D’ailleurs, d’autres univers thématiques créés spécialement pour cette série limitée, on remarque ainsi des images d’arrière-plan MMI et un éclairage d’ambiance coordonné.
Le pack rangement et compartiment à bagages font également partie des équipements de série. On retrouve alors un revêtement durable du coffre à bagages et les tapis de sol robustes portent le logo de l’édition Dakar. Une galerie de toit est incluse dans l’équipement de série, elle permet un chargement allant jusqu’à 40 kg. Un sac avec des sangles pour galerie de toit est inclus. Enfin, un jeu de jantes S de 20 pouces est livré sans supplément avec des pneus été.
Et sous le capot ?
Cette version spéciale est motorisée par deux moteurs électriques. La puissance combinée est de 408 chevaux pour un couple de 664 Nm. Il s’agit alors de la motorisation de l’Audi Q8 e-tron 55 Quattro que nous avons essayé sur Abcmoteur. La transmission intégrale permet une bonne adhérence et offre un 0 à 100 km/h en 5,8 secondes.
La batterie est de 106 kWh utile. Malgré cette dernière l’autonomie annoncée est de seulement 487 km. Dans cette configuration, les consommations électriques de l’Audi Q8 e-tron Dakar édition sont élevées et pointent entre 20,6 et 24,4 kWh/100 km.
Seulement 20 exemplaires sont prévus pour la France, le prix de départ est fixé à 128 400 €. A noter qu’il s’agit d’une version SUV et non Sportback (coupé).
Garder tous les atouts du break A6 en le transformant en un missile capable d’atomiser 99 % de ce qui roule, c’est l’exercice d’équilibriste qu’Audi parvient à réaliser avec la RS 6 Performance. Seul en ou famille, à 50 ou à 250 km/h, rien ne lui fait peur.
Les voitures couteau-suisse, c’est un peu comme une madeleine de Proust. On a bien envie d’aller voir ailleurs parce que l’herbe y paraît souvent plus verte avec des promesses de sensations plus extrêmes, mais en définitive on finit toujours pas y revenir parce que c’est toujours le même scénario : s’il ne doit en rester qu’une, réalistiquement la versatilité gagne toujours. Pourtant il y a plus excitant qu’un break puissant à quatre roues motrices. Plus sensationnel, plus sportif, plus spacieux, plus confortable, plus abordable. Mais combinez tous les adjectifs pre-cités en une voiture assez bien mise au point pour que tout fonctionne de concert sans jamais prendre le pas sur le reste, rendez-là aussi facile à prendre en main que diabolique d’efficacité, et vous avez là la recette magique qui fait qu’une fois qu’on a goûté à la RS 6, on finit toujours par y revenir.
Ange…
Imaginez le scénario : de retour de vacances, cela fait plus de 6h que vous roulez sur l’autoroute pour retrouver votre nid douillet. L’alternance pluie/soleil et les conditions automnales auront eu raison du dernier detailing que vous avez accordé à votre auto familiale, désormais couverte de saleté. Pour les non initiés, c’est un break Audi de plus, mais vous, vous savez que vous avez lâché 147 910 € plus quelques dizaines de milliers d’euros d’options, sans compter le faramineux malus tricolore maximal fixé à 50 000 € cette année. Qu’importe, c’était le coup de cœur et le regret n’a jamais pointé depuis l’achat !
Vous avez déjà joué aux chaises musicales avec votre moitié toute la journée pour alterner entre sieste et conduite, et c’est maintenant votre tour de reprendre le cerceau. Devant vous sommeil un V8 4.0 biturbo de 630 ch (30 de plus que la RS 6 « de base ») et 850 Nm de couple (50 de plus que la RS 6), mais ça, vous l’avez oublié depuis plusieurs centaines de kilomètres déjà. Choyé par la suspension pneumatique, bercé par la superbe sono Bang & Olufsen, le moteur tournant sur 4 cylindres seulement à vitesse stabilisée pour économiser du carburant, vous aussi vous croyez être dans n’importe quel autre break Audi anonyme. Et puis vous sortez de l’autoroute, vous croisez le regard halluciné de deux passants qui n’en reviennent pas de la bestialité de votre « auto familiale », tout comme les quelques policiers présents sont d’un coup très enclin à dégainer le hibou pour vous épingler à la moindre incartade.
Ou démon !
Le retour à la réalité est brutal mais jouissif, car vous vous souvenez soudain qu’il est possible de faire un dernier tour de manège en passant par les cols plutôt que de prendre la nationale rectiligne pour arriver à bon port. Le sourire qui se dessine alors sur votre visage n’aura échappé ni à votre alter ego qui se redresse dans son baquet, ni aux bambins confortablement installés sur la large banquette arrière et qui ont compris que Papa passe aux choses sérieuses quand le mode Dynamic est enclenché. Immédiatement, la suspension se raffermit et l’échappement devient un peu plus volubile (il reste malgré tout trop discret même avec l’option échappement Sport RS à 1 700 €…). La boîte se met en alerte et tombe deux rapports, mais c’est le mode manuel et les palettes au volant qui vous intéresse. Lequel commande une direction relativement légère mais précise et directe, d’autant que les roues arrière directrices se révèlent dès le premier enchaînement de courbes.
D’une sage familiale au grand coffre (565 l annoncés), la RS 6 se mue alors en une mangeuse d’asphalte que l’on peine à rassasier sur route ouverte. La stabilité en virage et l’agilité globale est phénoménale pour une auto de 2 075 kg à vide 5 m de long, ce qui induit des vitesses de passage terrifiantes. Il y a presque un côté comique de voir à quel point une auto qui n’est initialement pas faite pour le sport devient à ce point rigoureuse et rapide. On s’attend facilement à voir des Focus RS, Alpine et autres Lotus gravir des routes de montagne à vive allure, mais qu’un break pratique puisse les suivre sans effort (sauf dans le très sinueux et les épingles au rayon ultra fermé) et leur mettre un boulevard en ligne droite a quelque chose de profondément addictif. Car de son côté, le V8 fait preuve d’une force dantesque et compense sa grande linéarité par des mises en vitesse qui calmeront même le plus blasé des conducteurs de voiture électrique.
Deux déclinaisons possibles
Vous l’aurez compris, la RS 6 Performance est exceptionnelle en tout point. Audi et les breaks énervés, c’est une histoire qui dure depuis la RS 2, et fêter les 40 ans d’Audi Sport (anciennement quattro GmbH et entité responsable de tous les modèles excitants de la marque aux anneaux) au volant de la dernière fusée familiale en date est un bonheur absolu. Il n’y a finalement qu’un seul compromis à faire, au moment de la commande : se contenter de la suspension pneumatique livrée de série, plus confortable et qui gère admirablement bien le roulis mais qui ne peut endiguer les mouvements de cabrage à l’accélération et de plongée au freinage, ou bien opter pour l’option DRC à 1 500 €. Cette dernière se passe du pneumatique pour faire confiance à des amortisseurs pilotés électroniquement et reliés hydrauliquement en croix (avant gauche avec arrière droit, et avant droit avec arrière gauche). Le DRC, pour Dynamic Ride Control est moins confortable et s’autorise un peu plus de roulis, mais le tangage est en revanche beaucoup mieux contrôlé et le feeling au volant est plus fin, avec l’impression de mener une auto moins lourde en comparaison de la suspension pneumatique.
Un avenir hybride ?
Choix draconien mais problème de riche me direz-vous ! En réalité, c’est surtout une question de préférence personnelle. La mienne je la veux Bleu Ascari avec le pack design RS bleu dans l’habitacle, afin de profiter de surpiqûres assorties et de cuir Nappa étendu.
Et avec les sublimes jantes alu de 22 pouces peintes en or (option gratuite), parce qu’un peu de bling bling n’a jamais tué personne ! L’avenir de la RS 6 thermique s’arrête probablement avec cette Performance, techniquement très aboutie et admirablement mise au point. Mais il n’est pas exclu que l’on ait droit à une version hybride du super break allemand dans les années à venir, histoire d’aller chatouiller les AMG et leur système E Performance, avant le passage d’Audi au tout électrique en Europe à l’horizon 2030.
Un grand merci aux copains : Thomas de la chaîne Worldsupercars ainsi que Saad et Brice du GDB pour leur aide sur les images.
Le constructeur d’Ingolstadt va mener sa gamme vers l’électrique. Effectivement, la marque aux anneaux souhaite développer plus de véhicules électriques pour ses clients et ceux avant 2035 et l’interdiction de vente de véhicules thermiques exigée par l’UE. En ce sens, le constructeur avait présenté l’Audi Q4 e-tron qui voit maintenant bon nombre d’éléments évoluer pour le rendre plus attractif.
Le nerf de la guerre sur les véhicules électriques est l’autonomie mais la puissance de charge est aussi un fort argument de vente. Il est normal qu’Audi a retravaillé ce point. Ainsi les modèles d’Audi Q4 e-tron seront équipés d’une grande batterie offrant 77 kWh d’énergie nette, avec une amélioration de la puissance de charge en courant continu, permettant de passer de 10% à 80% de charge en environ 28 minutes dans des conditions idéales. Les modèles Quattro atteindront une puissance de charge maximale de 175 kW, tandis que les modèles à propulsion atteindront 135 kW en pic. Que ce soit les modèles à deux ou un moteur, tous seront équipés de la nouvelle machine synchrone à aimant permanent (PSM) sur l’essieu arrière.
De par ces améliorations, Audi peut se vanter d’avoir accru l’autonomie de son véhicule électrique le plus abordable. Ainsi la version Q4 Sportback 45 e-tron propose 562 km.
Une nouvelle suspension
Si Audi a travaillé sur les moteurs, la suspension n’est pas en reste avec un réglage qui permet selon la marque d’offrir un meilleur équilibre entre confort et plaisir de conduite, avec des caractéristiques de direction améliorées et un meilleur contrôle de la charge. Ce n’est pas tout, les aides à la conduite s’améliorent avec l’assistance au changement de voie actif associé au régulateur de vitesse adaptatif, offrant une aide lors des changements de voie à des vitesses supérieures à 90 km/h. On apprécie aussi un équipement de série accrue avec le pack MMI Navigation, le hayon sera désormais équipé d’un moteur électrique automatisant l’ouverture et sièges avant seront également chauffants.
Une production également en Belgique
Audi annonce que cette nouvelle version du Q4 e-tron va être produite en Belgique, en plus du site de production déjà existant à Zwickau. Cette logique répond à la forte demande pour le modèle électrique de la marque aux 4 anneaux. Cette usine de Bruxelles est la première usine de production de grande série neutre en carbone certifiée indépendamment au monde dans le segment premium. Cet endroit produit depuis 2018 l’Audi e-tron récemment devenu Audi Q8 e-tron que nous avons essayé sur Abcmoteur.
En ce qui concerne ces évolutions de l’Audi Q4 e-tron, elle arrive rapidement puisque le carnet de commandes va ouvrir le 26 septembre prochain pour un prix d’appel à 53 000€. Un tarif qui passe proche du bonus écologique…
Les véhicules électriques dépendent grandement des stations de charges rapides qui se développent de manière exponentielle. Cependant un seul constructeur d’automobiles électriques s’est construit un réseau, il s’agit de Tesla. D’autres constructeurs aimeraient l’imiter, c’est le cas d’Audi qui vient d’inaugurer en Autriche son quatrième centre de charge à la différence que celui-ci utilise des solutions innovantes et apporte une expérience premium.
Une expérience premium
Lorsque l’on découvre cette station de charge, les impressions de qualité et de luxe sont présentes. Effectivement, on remarque une station entièrement couverte, un bras qui accompagne le câble de charge ou encore de grands écrans tactiles. L’éclairage paraît aussi optimal tandis que les logos Audi sont bien mis en évidence.
À l’image des concessions du constructeur aux anneaux, les stations de charges rapides viennent offrir une nouvelle expérience qualitative aux clients de la marque allemande.
Une solution innovante
Pour ne pas mettre en tension le réseau électrique local, Audi a fait le choix d’utiliser des « cubes de charge », autrement dit, des conteneurs modulaires qui contiennent des batteries lithium ion remises à neuf sont présents sur le site faisant office de réservoir tampon permettant une charge rapide jusqu’à 320 kW. Une solution qui nous avait été présentée par une autre marque du groupe Volkswagen, Skoda lors de notre visite en République Tchèque pour parler de développement durable.
Une charge accessible à tous
Audi fait savoir que la structure peut s’adapter aux personnes à mobilité réduite. Ainsi un usager en fauteuil roulant pourra régler la hauteur des équipements pour s’en servir.
De plus, on apprend que le mode de paiement est simple ne demandant pas de Pass particulier. Les conducteurs d’Audi électriques ou d’autres véhicules électriques, puisque ces installations sont ouvertes à tous les véhicules, peuvent régler le plein d’électricité directement en carte bleue, Apple Pay ou Google Pay simplifiant la recharge de son VE.
Pour l’instant Audi vient de lancer sa quatrième installation à côté de Slazbourg en Autriche, il faut encore attendre avant d’éventuellement voir ces points de charge arriver en France.
Chez Audi Sport il semble avoir du mouvement ! En effet l’un des dirigeants du département a annoncé vouloir développer des moteurs à 5 et 6 cylindres plus performants. À présent Audi annonce que le concept car Audi RS 6 GTO sera présenté au salon Top Marques de Monaco, serait-ce un moyen d’annoncer une nouvelle version de l’Audi RS 6 ? Tout ce qu’il faut savoir sur Abcmoteur.
Une silhouette inspirée de la compétition
Cette Audi RS 6 GTO s’inspire de l’Audi 90 quattro IMSA-GTO qui a couru dans les années 90 conduite par Walter Röhrl et Hans-Joachim Stuck s’étant imposé dans de nombreuses compétitions. Cette Audi RS 6 GTO hérite alors d’une livrée aux couleurs d’Audi Sport. Basée sur l’Audi RS 6, elle n’oublie pas de devenir encore plus agressive avec des voies élargies de 14cm. Cette Audi RS 6 a passé beaucoup de temps à la salle de sport, cela se voit aussi sous le capot ou elle obtient une version plus performante du V8 biturbo développant alors 705 chevaux et 900Nm de couple.
Va-t-elle donner lieu à une version plus performante de l’Audi RS 6 ? On aimerait mais cela semble compromis par une échéance. En effet, le constructeur aux anneaux a annoncé que tous ses modèles lancés après 2026 seraient électriques ou hybrides. Une électrification programmée qui laisse moins de 3 ans au constructeur pour lancer une éventuelle version plus performante de l’Audi RS 6 en se passant d’une hybridation.
En revanche, Audi annonce que cette RS 6 GTO préfigure le futur du modèle après 2026 avec une nouvelle version électrique de la RS 6. En effet, l’emblématique sportive break de la marque ne va pas échapper à son futur survolté.
Une présentation au salon Top Marques de Monaco
Cette nouvelle Audi RS 6 GTO sera présentée au public au prestigieux salon Top Marques aux côtés d’autres supercars et hypercars mais aussi de montres et de bateaux de luxe. Ce salon prestigieux se tiendra du 7 au 11 juin au forum Grimaldi de Monaco.
Abcmoteur vous emmène au Portugal, au bord de l’Atlantique pour l’essai de l’Audi Q8 Sportback 55 e-tron. Le successeur de l’Audi e-tron, première Audi électrique est bien armée pour lui assurer le même succès. Un véhicule surprenant que l’on vous propose de découvrir ensemble dans sa finition S Line.
Nouveau nom pour un restylage
Chez Audi le e-tron faisait figure d’exception. Il était l’un des rares modèles qui n’adoptait pas une nomenclature classique avec une lettre et un chiffre tel qu’on la connaît. Néanmoins cela ne l’a pas empêché de se vendre, et même bien se vendre car avec 175 000 exemplaires écoulés depuis 2019, on peut considérer cela comme une réussite. À présent, il entre dans le cocon familial en prenant le nom de Q8 e-tron, à ne pas penser comme une simple version électrique du Q8 thermique car le Q8 e-tron est entièrement différent.
En adoptant une appellation plus conventionnelle, le Q8 e-tron a eu le droit à un restylage qui lui permet de conserver un style moderne. Il présente une calandre ouverte et non pleine comme d’autres véhicules électriques, cela lui donne un certain caractère. On remarque aussi des nouveaux anneaux Audi en 2 dimensions et une signature lumineuse toujours aussi agressive, sur ce modèle elle se prolonge entre les deux optiques via un bandeau lumineux.
La ligne de toit est bien évidemment fuyante, ce qui distingue cette version Sportback de la version SUV du Q8 e-tron. Les jantes de 21 pouces sont aérodynamiques, elles permettent de sauver quelques kilomètres d’autonomie, tout comme les déflecteurs ou les rétroviseurs caméras.
À l’arrière, un aileron discret est ajouté sur le hayon tandis qu’un bandeau lumineux et un diffuseur d’air portant la mention e-tron terminent le design réussi qui permet sous certains angles de le confondre avec une berline coupée. Un mot sur les dimensions qui sont de 4m91 de long, 1m93 de large et 1m61 de haut.
Une batterie gigantesque
En profitant des nouveautés stylistiques apportées à e-tron devenant Q8 e-tron, Audi apporte des modifications sur le couple batterie et moteur électrique. En effet, la batterie augmente sa capacité pour passer à 114 kWh (104 kWh) utile dans sa version 55 e-tron. Ce qui en fait à son lancement l’une des 5 batteries les plus importantes pour un véhicule de série.
Elle distribue l’énergie à deux moteurs électriques, positionnés sur chaque essieu ils permettent d’offrir une transmission intégrale permanente nommée e-quattro, une véritable Audi ! La puissance de 408 chevaux et 664 Nm. Généreuse mais raisonnable, elle permet le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, la vitesse de pointe est de 200 km/h. Des chiffres plutôt convaincants lorsque l’on connaît le poids de 2 585 kg !
L’intérêt de cette augmentation de la taille de la batterie est bien évidemment de servir l’autonomie. Audi annonce 552 km d’autonomie en cycle WLTP, difficilement atteignable dans la réalité…
Une surprise à la hauteur de son poids
Avec un tel gabarit et un poids aussi conséquent, j’étais sceptique sur les qualités dynamiques que pouvait proposer un SUV mais ce fut une véritable surprise. Le véhicule prend peu roulis, on ne trouve pas les limites de l’adhérence même en descente. On se surprend donc à hausser le rythme sur des routes sinueuses. La marque aux anneaux a également travaillé sur la direction afin de la rendre plus directe et précise, cet investissement est à saluer en raison d’un feeling très naturel tout comme la pédale de frein, cependant ses freins montrent rapidement leur limite lorsqu’il s’agit de freiner fort. Cependant, les éco-conducteurs utiliseront peu ces derniers et les substitueront par les palettes au volant qui permettent d’utiliser le freinage régénératif. Les plus malins car cela permet de récupérer de l’énergie au freinage tout en limitant l’usure de ses plaquettes et disques de frein.
Lorsque l’on roule plus calmement, on constate que le Q8 e-tron est une excellente voiture à déguster au quotidien. La suspension Adaptive Air Suspension (de série) filtre correctement les routes parfois mal revêtues du Portugal, l’intérieur très bien insonorisé a permis de profiter du bon système audio. La position de conduite est agréable grâce à une possibilité de réglage large et l’équipement complet de notre version prend soin des passagers.
On se voit donc volontiers partir en vacances, en couple ou en famille que ce soit au ski profitant de la transmission intégrale ou au soleil avec le toit ouvrant ouvert (option à 1 750€). Tout le monde sera à l’aise dans le Q8 Sportback e-tron car l’empattement de 2m90 permet de proposer de l’espace à bord et le plancher plat ne rend pas la place du milieu désagréable. De même, le coffre de 569 à 1665 litres ne limite pas les bagages.
Une invitation au voyage, d’autant plus que son équipement est complété par du Pack Assistance Plus avec Park Assit Plus à 4 150 €. Il n’est donc pas fatigant de conduire le Q8 Sportback 55 e-tron.
La pause s’impose
Si on se voit conduire des heures durant le Q8 55 e-tron dans un calme monacal, l’autonomie réelle vous rappelle qu’il faut faire des pauses régulièrement. En effet, il est difficile de dépasser 450km d’autonomie en utilisation réelle. La faute à un poids important qu’il faut souvent relancer lorsque l’on circule sur les départementales. Sur autoroutes et voies rapides, il profite de l’inertie de son poids pour user un peu moins d’électricité. Les consommations électriques relevées s’établissent alors autour de 22 kWh/100km à 28 kWh/100km malgré un CX faible mesuré à 0.24.
Fort heureusement, il est possible de charger le Q8 e-tron de 10 à 80% en 30 minutes sur une borne de recharge rapide de 170 kW DC. Si la pause s’impose, elle est souvent de courte durée. À domicile, il est possible de le charger jusqu’en 22 kW (chargeur optionnel à 1 950€) si votre maison est équipée du courant continu, un plein d’électricité complet demande alors 6 heures contre 11 heures 30 à une puissance de 11 kW.
Une autonomie réelle de 400 à 450 km est-elle problématique ? À mon sens pas vraiment. Rares sont les fois où l’on dépasse ces distances. La plupart du temps c’est lors des départs en vacances. En congés il n’est pas dérangeant de passer une petite demi-heure à recharger sa voiture avant de rejoindre son lieu de villégiature. C’est aussi l’occasion de s’arrêter prendre un café ou de se dégourdir les jambes et éviter ainsi la somnolence au volant.
Un habitacle flatteur et numérique
L’Audi Q8 e-tron sait flatter ses passagers avec des matériaux flatteurs et des plastiques de qualités. On trouve un habitacle épuré avec 3 écrans. Un combiné d’instruments « Virtual Cockpit » permettant d’afficher la consommation d’électricité, l’autonomie restante, la navigation, le média joué ou encore les appels entrant. Ce compteur est complété d’un affichage tête haute (option à 1 650€).
L’écran d’infodivertissement de 10,1 pouces surplombe celui dédié à la climatisation automatique à 4 zones (option à 950€). Ces derniers ont un fonctionnement tactile mais demandent une véritable pression sur l’écran. De ce fait, il est difficile de se tromper de commandes, l’action est confirmée par un retour sensitif. De plus, la qualité de l’écran rend l’utilisation agréable.
Enfin deux écrans sont plutôt déroutants, ce sont ceux des rétroviseurs caméras qui ont des écrans intégrés dans les contre-portes (option à 1 910€). Déroutants car il faut prendre l’habitude de ne plus regarder directement le rétroviseur mais l’écran. De plus, lorsque l’on bouge la tête, la vue dans le rétroviseur ne change pas. Est ce vraiment un enrichissement de l’expérience de conduite ? Je ne pense pas, en revanche ils permettent de gagner 7 km d’autonomie.
Conclusion
L’Audi Q8 e-tron à la lourde responsabilité de porter la transition énergétique au sein de la marque Audi. Il était le premier véhicule BEV de la marque à son lancement et il a depuis ouvert la voie à la e-tron GT ou encore à l’Audi Q4 e-tron. Actuellement en haut de la gamme électrique d’Audi, il ne serait pas surprenant de voir des technologies présentes sur le Q8 e-tron arriver de série sur les prochains véhicules électriques aux 4 anneaux.
L’Audi Q8 Sportback 55 e-tron est loin d’être une voiture fade et sans saveur comme on peut le croire avec les véhicules électriques. La marque d’Ingolstadt a su produire une voiture alliant technologie de pointe, confort et plaisir à son volant. Si elle représente le futur dans la gamme Audi, le plaisir de conduite ne va pas être diminué en passant à la fée électricité.
On connaît depuis la fin des années 90 une nomenclature simple chez Audi avec une suite logique allant de l’A1 à l’A8 ou du Q2 au Q8. Cependant la marque annonce des changements. On vous explique à Abcmoteur
Une nouvelle organisation permettant de faire la distinction entre voitures thermiques et électriques
Avec la contrainte de la transition énergétique qu’appliquent les gouvernements sur le marché de l’automobile, les constructeurs développent de nombreux véhicules électriques, considérés comme plus vertueux. Ils seront bientôt aussi nombreux et même majoritaires, Audi anticipe donc et souhaite faciliter la distinction entre voitures thermiques et électriques et cela va passer par l’appellation des nouveaux modèles qui s’annoncent nombreux chez Audi.
Une histoire de chiffres
Ainsi Audi choisi de modifier sans changer sa nomenclature de gamme. En effet, les chiffres pairs seront réservés aux véhicules électriques tandis que les chiffres impairs seront réservés aux véhicules thermiques. La structure A1, A3, A4, A5 et ainsi de suite ne change pas.
On peut donc imaginer qu’Audi prévoit plusieurs offres dans chaque type de catégorie. Ainsi l’Audi A1 pourrait être la citadine thermique tandis que l’Audi A2, nom abandonné depuis la tentative de citadine dans les années 2000, devrait concerner une citadine électrique.
Audi prépare un nouveau modèle dans sa gamme, il s’agit de l’Audi Q6 e-tron. Ce nouveau SUV électrique vient de connaître une phase d’essais face aux rudes conditions du grand nord.
De nouveaux modèles
Audi prépare un plan d’envergure pour renouveler sa gamme puisque la marque aux anneaux prévoit la présentation de 20 nouveaux modèles d’ici 2025 dont plus de 10 seront entièrement électriques. La transition est donc lancée pour le constructeur allemand d’IIngolstadt. Le nouvel Audi Q6 e-tron fait partie de cette offensive qui s’annonce intéressante.
Des essais dans le grand froid
Afin de mettre à l’épreuve ce nouveau modèle électrique, Audi a emmené le Q6 e-tron dans le froid polaire. En effet, ces conditions climatiques glaciales permettent de voir et corriger les éventuelles faiblesses d’un véhicule. Surtout que les véhicules électriques sont vulnérables au froid, les temps de recharge s’allongent ou encore une autonomie qui fond comme neige au soleil. Lors de ces essais, Audi a certainement pu s’assurer que tout était au point avant la commercialisation du Q6 e-tron.
Le premier modèle sur la plateforme PPE
Cet Audi Q6 e-tron est le premier véhicule de la marque aux anneaux à utiliser la plateforme Premium Platform Electric (PPE). Cette dernière dispose d’un système électrique de 800 volts, de moteurs électriques puissants et efficaces et d’un système innovant de gestion de la batterie et de la charge ainsi que sa nouvelle architecture électronique selon Audi.
Pour l’instant la marque ne divulgue pas d’informations supplémentaires concernant sa motorisation, son autonomie ou encore sa batterie, il faut encore patienter un peu. Il en va de même pour le design du véhicule qui reste camouflé.
C’est sur le circuit Paul Ricard au Castellet qu’Audi nous a invités pour célébrer les 90 ans de la marque. Mais l’anniversaire de la réunion des 4 anneaux fut aussi le prétexte pour rappeler à tous, notamment aux trois du fond qui auraient oublié, qu’Audi rime avec technologie, et que l’innovation fait partie intégrante de l’ADN du constructeur. Au cœur de la maîtrise technique de la marque, la transmission quattro règne en maître et symbole depuis plus de quarante ans ; les différents ateliers proposés sur et autour du circuit nous ont ainsi démontré à quel point cette technologie a évolué et continue d’évoluer pour s’adapter à son temps.
Le quattro : un peu d’histoire
La technologie quattro, comme vous le savez certainement, est au départ le nom de la transmission intégrale permanente d’Audi. Alors certes, les quatre roues motrices ne sont pas une nouveauté en 1980, lorsque le quattro est dévoilé au salon de l’automobile de Genève. Mais ce système est inédit à plus d’un titre, et rend possible son intégration en masse dans des véhicules de tourisme de série. Il apparaît alors dans la bien-nommée Quattro, un coupé sportif doté d’un moteur 5 cylindres (retenez ce détail) qui restera au catalogue jusqu’en 1991.
Chez Audi, on est fiers des origines de la transmission quattro, alors on l’affiche au coeur des ateliers !
Et déjà dans les années 1980, la technologie évolue vite. S’il est d’abord équipé d’un simple différentiel central – celui qui permet d’avoir les quatre roues motrices de manière permanente – le système quattro adopte dès 1986 sur la Sport Quattro un différentiel Torsen permettant une répartition variable du couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière. En parallèle, le nom quattro devient rapidement très connu des passionnés d’automobile grâce aux performances exceptionnelles d’Audi en compétition. On peut citer notamment les deux titres constructeur en 1982 et 1984 au championnat du monde des rallyes, ou encore les victoires marquantes à l’ascension du Pikes Peak, comme celle de 1987 avec Walter Röhrl au volant de la fameuse Sport Quattro S1. Preuve est faite par ces résultats de l’efficacité de la transmission intégrale permanente made in Audi !
Mais le quattro n’a jamais eu pour seul but de présenter un intérêt pour la performance en tout-terrain. Dans un concept-car révolutionnaire de 1991 baptisé l’Audi Avus quattro, le constructeur d’Ingolstadt met en avant la formidable motricité que permet le système sur route. Le 0 à 100 km/h est (théoriquement) abattu en 3 secondes par l’Avus quattro de 509 chevaux, une performance que les supercars de l’époque (en propulsion) étaient incapables d’égaler. Ce chiffre est d’ailleurs encore tout à fait d’actualité ! Alors effectivement, le châssis Space Frame innovant permettait grâce à l’usage de l’aluminium d’alléger le concept à environ 1250 kg seulement ; mais c’est bel et bien la technologie quattro qui rendait possible un tel niveau de performance en accélération pure, grâce au passage au sol de la puissance aux quatre roues.
En compétition, Audi a également démontré avec la R18 e-tron quattro, un prototype V6 TDI hybride, le niveau de performance de sa technologie quattro sur circuit en remportant trois éditions des 24 Heures du Mans et deux titres mondiaux d’endurance (WEC) dans les années 2010. Ces résultats probants assoient la notoriété de la transmission quattro, qui devient même auprès du grand public l’un des identifiants propres d’Audi. D’autant qu’elle se répand dans l’intégralité des gammes de la marque, à l’exception encore aujourd’hui des citadines (A1).
Le quattro d’aujourd’hui, l’atout d’Audi
A travers la compétition mais aussi et bien sûr les différentes générations d’Audi de série, la technologie quattro n’a cessé d’évoluer afin d’apporter efficacité et sécurité aux véhicules du constructeur allemand. Dans ses dernières itérations, l’un des objectifs est également de diminuer les consommations en rendant le système non-permanent. Evidemment, la marque garde en tête la performance dans la mesure où la transmission quattro doit en toute situation optimiser motricité et, avec l’aide de l’électronique associée, tenue de route.
Le système quattro, ou plutôt des systèmes quattro
Et oui, les ingénieurs de la marque ont développé en fait plusieurs variantes du système quattro, adaptées aux modèles en fonction de leur architecture moteur et de l’usage recherché. Je ne vais pas rentrer dans les détails techniques, mais sachez par exemple que le quattro d’une R8 à moteur central n’est pas intégré de la même manière que sur une berline Audi à moteur avant, pour des questions notamment de répartition de poids et d’efficacité ; le besoin de répartition du couple entre les roues avant et arrière est aussi pris en compte en fonction du comportement recherché sur le véhicule, et la technique s’adapte à toutes ces variables.
Une autre évolution très intéressante à connaître est celle imposée par les motorisations électriques. Les modèles e-tron sont équipés d’un différentiel purement électronique, qui gère par des fonctions logicielles la répartition du couple entre essieu avant et arrière. Cela autorise une plus grande marge de manœuvre (de 0 à 100% du couple par essieu) et surtout une réactivité immédiate grâce au couple instantané de l’électrique. Le quattro électrique est ainsi en théorie plus performant en réactivité et en possibilités offertes, que les différents quattro mécaniques, même régis par l’électronique. Les ingénieurs travaillent donc sur des répartitions intelligentes du couple en fonction de l’usage du véhicule en temps réel, et des modes de conduite sélectionnés par le conducteur.
Ce Q4 e-tron fut notre navette pour rejoindre le circuit : l’occasion de prendre en main sur petites routes le « e-quattro » et découvrir le différentiel électronique
Les modèles e-tron S ou RS, disposant d’un moteur par roue à l’arrière, profitent eux en sus d’une vectorisation électrique du couple entre les deux roues arrière. Une aubaine pour améliorer la traction, la tenue de route et le dynamisme en courbe, grâce encore une fois à la rapidité inhérente à la motorisation électrique, et compenser les prises de poids d’un véhicule électrique face à un homologue thermique.
La RS e-tron GT quattro dispose en sus d’un moteur électrique par roue à l’arrière, d’où la possibilité de cette vectorisation électrique du couple entre les roues arrière
Un quattro pour tous les usages
La sécurité avant tout : les ateliers quattro
Pour le commun des conducteurs, le quattro est d’abord une manière de se rassurer. Pour un usage classique avec parfois des conditions météorologiques difficiles (fortes pluie, neige), il a la réputation d’être une solution plus sûre pour optimiser traction et tenue de route. En marge du circuit Paul Ricard, nos instructeurs Audi nous ont conduit sur une zone de faible adhérence avec pour but de ressentir l’action de la technologie quattro dans ces conditions.
Piste mouillée à souhait, le but est d’y tourner en rond de plus en plus vite, afin d’en appréhender d’abord l’apparition du sous-virage. Ceci permet d’apprécier l’intervention électronique pour éviter un sous-virage brutal, et d’identifier la transmission du couple vers l’essieu arrière qui permet d’aider la voiture à pivoter et maintenir au mieux sa trajectoire. Le comportement de chacun des modèles (S5 cabriolet, Q4 e-tron, TT RS roadster et RS3 berline) diffère, tout comme leur réponse électronique au sous-virage. D’ailleurs, même le mode de conduite sélectionné devrait modifier l’intervention de l’électronique, mais nous n’en avons utilisé qu’un par véhicule.
Ensuite, l’aspect sécurité laisse sa place à un petit facteur fun. Car évidemment, c’est aussi l’occasion d’en profiter pour mettre du gaz lors de cette phase de reprise de couple arrière afin de mettre la voiture en dérive comme avec une pure propulsion ! Avec des degrés de facilité différents, les différentes autos à notre se laissent aller à la glisse pour ensuite électroniquement nous ramener progressivement dans le droit chemin, en toute sécurité.
La sortie du lot vient étonnamment de l’électrique : notre Q4 e-tron – dont vous pouvez retrouver notre essai détaillé sur Abcmoteur – fut la plus prompte à laisser son train arrière dériver franchement au vu de la réactivité du moteur électrique à l’arrière. C’est aussi celle qui ramène le conducteur à la raison de la manière la plus douce et progressive lorsque l’électronique reprend franchement la main. L’aspect sécuritaire et rassurant se profile donc au premier plan.
Une véritable surprise de mettre complètement en travers un SUV au tel gabarit
Bien sûr, le mode Drift de la RS3 ouvre la porte à des dérives savamment orchestrées par les 85% de couple forcés sur l’essieu arrière. Mais ce drift quasi-factice procure moins de satisfaction et se révèle plus risqué tant le maintien de la glisse m’amenait vers l’extérieur de la piste, pourtant large, dédiée à l’exercice. Pardon Audi, mais pour cet atelier, on ne me fera pas regretter une propulsion concurrente…
Ce n’est pas pour son « mode Drift » que je craquerais pour une RS3. Mais le torque vectoring apporte d’autres avantages !
Dynamisme, plaisir de conduite : le pilotage sur le circuit Paul Ricard
Cet atelier pilotage nous a conduits sur la configuration 3.8 km du célèbre circuit du Castellet. Au volant de trois différents bolides – évidemment quattro dans mon cas – j’ai pu écumer la ligne droite du Mistral (jusqu’à 260 km/h tout de même) et quelques virages aussi techniques que mythiques du Paul Ricard. Plusieurs objectifs : d’abord profiter des motorisations thermiques les plus excitantes d’Audi, à savoir le fameux 5 cylindres évoqué plus haut mais dans sa toute dernière mouture avant la retraite, et le V10 de l’Audi R8 dans sa déclinaison Performance (620 chevaux) ; se rendre compte des performances et capacités dynamiques de la berline 100% électrique RS e-tron GT quattro ; et enfin ressentir le comportement du quattro sur ces trois véhicules différents.
Un bel assortiment de RS3, R8 RWD et R8 V10 Performance nous était réservé !
Tout d’abord, la R8 V10 Performance est une machine à émotions. Le V10 donne de la voix avec sa sonorité si caractéristique, et la supercar Audi affole rapidement le compteur au bout du Mistral. Stable au freinage, elle est aussi rivée sur ses appuis à la réaccélération grâce à sa transmission quattro. En effet, cette dernière permet d’envoyer du couple aux roues avant si l’électronique en détecte le besoin. Ainsi, aussi impressionnante soit-elle, l’Audi R8 se veut rassurante et donne confiance. En revanche, il faudra se tourner vers la version RWD pour avoir un comportement joueur au pied droit…
A l’inverse, la RS3 dispose d’un comportement en virage assez différent. L’innovant torque vectoring permet d’envoyer plus de couple sur l’une ou l’autre des roues arrière. Ce phénomène permet de contrer l’une des plus grandes critiques que les anciennes RS3 pouvaient recevoir (y compris de ma part, je l’avoue) : « elle sous-vire ! ». En effet, si l’on peut aisément placer l’agile nouvelle RS3 aux freins, le bonheur vient de cette sensation d’enrouler la sortie de virage en accélérant. La compacte sportive de 400 chevaux donne l’impression de toujours nous ramener à la corde pour passer de plus en plus vite en toute confiance. Vivante, cette RS3 l’est aussi par son 5-cylindres presque aussi plaisant à écouter que son grand frère V10. Ce qu’il y a de sûr, c’est que ce quattro avec torque vectoring permet de vivement améliorer le dynamisme en courbe de la RS3, apportant au passage beaucoup de plaisir et de sensations au volant. Un superbe clap de fin pour ce moteur que tous les passionnés regretteront !
Enfin, il faut admettre que pour le gabarit de la RS e-tron GT quattro, son dynamisme sur circuit est très impressionnant. Evidemment, la poussée des 646 chevaux en tout-électrique est grisante, propulsant la berline à plus de 260 km/h pour les plus téméraires. Mais le freinage, avec un peu plus de marge certes, est puissant pour la masse à ralentir, et surtout le comportement dans tous les virages est aussi rigoureux que plaisant. On sent que la RS e-tron GT quattro n’est pas destinée à cet usage, mais elle montre des capacités peu soupçonnables à premier abord, aidées par une transmission quattro 2.0 très aboutie. Pour en lire d’avantage sur la e-tron GT quattro, vous pouvez d’ailleurs retrouver notre essai complet du modèle sur Abcmoteur !
Les capacités off-road des SUV Audi
Le quattro a fait ses armes en tout terrain, notamment en compétition. Il est donc également intéressant de voir ce que permet de faire cette transmission aujourd’hui, avec les apports de l’électronique, sur deux SUV de la gamme Audi dans des terrains difficiles. Nous mettions donc un Q5 TFSI-e et un Q8 TFSI-e à l’épreuve de conditions compliquées en termes de motricité : dévers, côtes, descentes, cailloux, passage à gué. Le tout avec une météo défavorable qui a précipité la création de boue et d’ornières sur certains passages du parcours.
Le bilan est là aussi surprenant : même le Q8 de près de 2 tonnes et demi se sort des obstacles avec une étonnante facilité. En mode offroad, la raide descente est gérée par l’électronique sans même que le conducteur ait à toucher aux pédales, ce qui est aussi stressant d’abord qu’impressionnant ensuite. Il en ressort que le moindre usage quelque peu extraordinaire d’un conducteur lambda (usage tous chemins, weekend à la montagne etc.) sera tout à fait aisé à assumer avec un SUV Audi doté du quattro et enclenché dans le mode de conduite adéquat.
Le quattro de demain, le futur d’Audi
Au fil de cet article, vous avez pu comprendre à quel point l’évolution de la transmission intégrale quattro a été pertinente sur chaque génération de véhicules de la marque. De la compétition à la série et au fil des années, le quattro a permis à Audi d’apporter une vraie différenciation technique avec des conséquences immédiatement visibles sur le comportement de leurs voitures. Cela parle aux clients de la marque, à tel point que ces sept lettres sont devenues un symbole d’identification d’Audi, érigé en icone.
Dans la grande transition actuelle, les constructeurs doivent à tout prix réussir leur virage vers l’électrique. Ce sont de nouveaux challenges, englobant la maîtrise de nouveaux savoir-faire et le développement permanent de nouvelles technologies. C’est ainsi un atout majeur pour le constructeur d’Ingolstadt d’avoir développé et peaufiné cette technologie particulière qu’est le quattro jusqu’à la mutation du marché de l’automobile vers le tout-électrique. Ces plus de 40 ans d’expérience sur le sujet confèrent aux ingénieurs de la marque de solides acquis sur lesquels capitaliser pour faire du quattro la pierre angulaire du comportement de leurs véhicules futurs.
La berline 100% électrique e-tron GT représente les bases de l’avenir du quattro électrique chez Audi
Ce qui est particulièrement intéressant, c’est le constat que l’intégration de moteurs électriques à l’équation accroît grandement les possibilités du système quattro actuel. La programmation des différentiels électroniques entre les essieux, mais aussi entre les roues (arrière aujourd’hui, peut-être avant également demain ?) offre une plage d’utilisation toujours plus vaste, mais surtout avec une efficacité toujours plus millimétrée.
Ainsi, on peut imaginer un avenir avec une transmission quattro infiniment paramétrable en fonction du véhicule équipé, du mode de conduite sélectionné ou encore même du conducteur au volant. De quoi parfaire performance, aides à la conduite, ou encore optimisation de la consommation d’énergie, dans toutes les situations quotidiennes des Audi du futur. Et certainement bien plus encore, mais ce sont les ingénieurs d’Ingolstadt qui nous apporteront les réponses dans les années qui viennent.
Merci à Audi pour la mise à disposition des photos des différents ateliers, prises par Tibo (The Good Click)
Bienvenu à bord du vol ABC345 opéré par la compagnie ABCmoteur. Veuillez vous caler dans votre siège, garder votre boisson préférée à portée de main et apprécier les lignes qui suivent. Les quelques irréductibles passionnés que nous sommes vous promettent un voyage direction le plaisir de conduite !
PNC aux portes, armement des toboggans… Si vous avez déjà voyagé avec Air France, vous connaissez la suite de cette célèbre tirade énoncée inlassablement avant chaque décollage. Aussi je vous l’épargne, mais ne saurais que trop vous conseiller d’attacher votre ceinture pour notre trio du jour. Et si je n’ai pas de casquette de commandant de bord, j’en endosse la responsabilité pour vous permettre d’arriver à bon (aéro)port. Ce n’est pas un hasard si j’ai baptisé notre vol fictif « 345 », et les plus fins observateurs auront remarqué que le chiffre correspond au nombre de cylindres de nos trois furies : 3 pour la Toyota GR Yaris Track, 4 pour la Volkswagen Golf GTI Clubsport et 5 pour l’Audi RS 3 quattro. Le dénominateur commun ? Toutes émanent de constructeurs dont la communication est massivement tournée vers l’électrification, peu importe sa forme, véritable cheval de bataille des décideurs politiques. Un changement louable et jugé nécessaire pour aider à ce que notre chère planète bleue ne s’asphyxie pas, mais qui est malheureusement souvent aux antipodes du plaisir de conduire et de la passion automobile. Aussi, le temps d’une rapide mais ô combien délicieuse pause de quelques jours, avons-nous décidé de nous octroyer la joie rétrograde de réunir trois des modèles les plus excitants desdits constructeurs. Ladies, Gentlemen, start your engines !
Echappée des spéciales
Cap est mis sur les Hauts de France et ses (très) petites routes désertes pour faire parler la poudre. Sur les voies rapide du trajet de liaison, déjà, les personnalités bien tranchées de nos zincs pointent le bout de leur nez. La Yaris s’ennuie ferme et demande une vigilance de tous les instants à son conducteur, la Golf se contient mais son amortissement rappel qu’elle n’a plus grand-chose de commun avec ses sœurs badgées TDI et l’A3 sous stéroïdes affiche un calme imperturbable. Des avant-goûts qui sont bien vites confirmés quand l’on arrive sur le réseau secondaire, à fortiori quand celui-ci n’est pas de la meilleure qualité qui soit.
Tel un avion de voltige comme l’Alphajet, la GR Yaris bondit de virage en virage, capable de changer de cap à la vitesse de l’éclair, à la moindre injonction du volant. Sa fidélité est bien difficile à retrouver dans le reste de la production automobile actuelle et c’est un régal absolu que de l’exploiter dans le sinueux. Rarement une auto de série n’a communiqué aussi finement avec son conducteur (surtout en 2022 où la plupart des voitures sont aseptisées !), en se montrant bestiale mais prévenante, ultra efficace mais joueuse, impressionnante mais pas intimidante. L’essayer c’est l’adopter, pour peu que l’on se fasse à son amortissement ultra raide lorsque l’on roule tranquillement et que l’on aime les boîtes manuelles viriles. La choisir en version Track ne fait qu’ajouter à l’expérience, les différentiels Torsen présent sur les deux essieux garantissant une motricité à toute épreuve, quel que soit l’état de la chaussée.
Et si son capot ne renferme qu’un petit 3-cylindres cubant 1.6, le turbo qui lui souffle méchamment dans les bronches permet de sortir 261 ch et pas moins de 360 Nm de couple pour un résultat explosif. Il n’est pas rare d’arriver au rupteur bien plus vite qu’on ne le pense ! L’impression de conduire une auto préparée est jouissive et la petite plaque qui stipule « développée pour le championnat du monde des rallyes » sur le tunnel central renforce ce sentiment d’être à bord d’un engin vraiment exceptionnel.
Précision germanique
De son côté, la GTI single plutôt le chasseur multirôle de type Rafale, d’une grande précision et d’une stabilité rassurante, sans oublier une efficacité réelle. Quelle soit Clubsport change tout, puisque ce sont désormais 300 ch et 400 Nm que les roues avant motrices doivent digérer, ce qu’elles font de façon admirable. Mettre pied au plancher (des vaches) en première ou en seconde fera inévitablement s’affoler l’antipatinage qui se mettra alors à clignoter comme un avertisseur d’acquisition de cible, mais l’électronique gère assez finement pour ne pas que l’on se sente entravé au volant. Le 4-cylindres 2.0 turbo pousse fort, même si la boîte DSG a tendance à lisser un peu les sensations et que les petites palettes derrière le volant, c’est très frustrant, ne répondent pas toujours quand on les actionne. Mais plus que la mécanique, c’est le feedback prodigué par la direction et le châssis qui fait d’elle une Golf à part. Oublié, le flegme de la version grand public ! Ici, on a affaire à une voiture qui se dévoile au fur et à mesure qu’on la pousse dans ses retranchements, pouvant être fine lame à la demande et légèrement mobile de l’arrière au levé de pied.
Le tout dans une sonorité sympathique prodigué par un échappement Akrapovic qui sait donner de la voix quand il est chaud, sans oublier quelques pétarades rigolotes mais pas surjouées. Le freinage ? Irréprochable sur route, se montrant à la fois mordant, puissant, endurant, avec une pédale à l’attaque ferme et rassurante. Et parce qu’une Golf se doit de rester polyvalente, l’amortissement piloté réglable sur 16 positions saura quasi toujours s’adapter à la route que vous empruntez. Utile tant le débattement court fait rapidement taper sur les butées quand il est réglé trop lâche…
Puissance brute
Enfin, jamais loin derrière (quand elle n’est pas très, très loin devant), la RS 3 n’a rien à envier aux bombardiers : quelle puissance de frappe ! Poussée dantesque, sonorité aussi inimitable que le râle d’un B-52 (mais on regrette qu’elle ne soit pas plus libérée) et arsenal technologique à faire pâlir d’envie un B-2, la sportive à quatre anneaux a tout pour elle. C’est la plus confortable, la plus rapide, la plus chère aussi, de nos oiseaux de bon augure. Rarement ai-je pris les commandes d’une auto qui change aussi radicalement d’un mode de conduite à l’autre. La filtration du mode Confort la ferait passer pour une routière, mais une fois le programme RS Performance enclenché, mieux vaut ne pas avoir de bridges dans la bouche sous peine de tout voir sauter à la première saignée sur le bitume. La suspension passe sans vergogne de nuage à bout de bois ! Heureusement, on peut configurer un mode individuel et sélectionner un châssis « équilibré », qui conviendra mieux aux routes bosselées. J’avais déjà pu gouter au bonheur du 5-cylindres 2.5 turbo de 400 ch et 500 Nm, et c’est avec une joie non feinte que j’ai retrouvé cet espèce d’élastique géant qui transforme chaque bout droit en une piste de décollage.
Mais prendre l’Audi pour une auto de ligne droite serait passer à côté de l’essentiel, car quand la route tourne, le magique train arrière aux deux embrayages pilotés fait des merveille. En bref, le dispositif permet d’accélérer franchement la roue extérieur en virage, ce qui a pour effet de faire pivoter l’auto quand on remet les gaz. Cela se traduit au volant par un popotin joueur, tout en bénéficiant quand même d’une transmission intégrale et donc d’une motricité impériale. Parole d’un individu ayant appris à conduire sur des routes de montagne, le cocktail est explosif et hautement addictif. Et s’il n’y avait qu’un point noir à relever, si ce n’est un habitacle incroyablement banale pour une auto qui ne l’est pas, ce serait peut-être que l’on se retrouve en permanence -et sans forcer- à des vitesses hautement répréhensibles !
Retour au hangar
A la fin de la journée, c’est dans le bel écrin du Château Delacourt que nous avons posé nos valises et permis à nos montures de prendre un repos bien mérité.
Et chacun d’y aller de son petit commentaire :
Julien, co-pilote chevronné: « Si je n’avais à en garder qu’une aujourd’hui, ce serait -à ma plus grande surprise- la Golf ! Des trois, j’ai trouvé que c’était la plus amusante si tant est qu’on veuille en garder une utilisation un minimum polyvalente : excellent feedback, bonnes sensations, performances exploitables (contrairement à la RS3), son engageant… Et si ça ne motrice pas en première ou en seconde, pas grave ! »
Paul-Emile, pupille de l’air en formation : « Celle qui m’a le plus ému est la Toyota GR Yaris. C’est la plus sensationnelle des trois bien qu’étant la moins puissante ! Et que dire de son look bestial, il colle parfaitement à cette super bombinette qui paraît échappée du championnat WRC. Malgré ses défauts, c’est elle que je choisirais tous les jours ! »
Jonathan, vétéran :« Dur de choisir ! Au final je fais porter mon choix sur la RS 3, peut-être parce que c’est celle que j’ai le plus roulé. On l’a rapidement en main, bon feeling, elle réagit très bien et est précise. J’ai longtemps hésité avec la Golf. Mais l’effet montagne russe du mode Nürburgring et la boîte peu réactive me font basculer sur l’Audi. Elle m’a bluffé sur le mordant des freins et le mode sport bien ferme est excellent ! »
Et en ce qui concerne votre serviteur, aucune ne prend vraiment le pas sur les deux autres à mes yeux. Le garage idéal aurait d’ailleurs les trois : l’Audi au quotidien, la VW pour les sorties circuit et la Toyota pour l’arrière-pays… Peu importe le flacon, pas vrai ? Chacune saura donner, à sa manière, le sourire à celui ou celle qui s’installera dans son cockpit. Cocorico, il s’en est même fallu d’un cheveux pour que nous puissions recréer la cocarde nationale pour les photos ! Mais qu’importe l’apparat ou la nouveauté : nos trois sportives sont peut-être dans l’actualité, mais les choisir n’était qu’un prétexte pour affirmer que la passion automobile au sens large n’est pas encore tout à fait morte, peu importe la génération, la forme ou la motorisation. Et ce n’est pas un camarade de l’équipe venu nous rejoindre avec son propre coucou, une rutilante BMW M2 acquise d’occasion, qui prouvera le contraire. Que l’on doive se diriger à grande échelle vers des modes de transport quotidiens plus respectueux de l’environnement est une nécessité et le nier ne ferait que donner raison à ceux qui voudraient tuer prématurément le moteur à explosion que beaucoup, votre équipage du jour compris, chérissent tant. Mais que l’on puisse garder cette petite bulle de liberté et s’octroyer quelques jours de déraison de temps en temps fait aussi partie de l’acceptation de règles plus strictes dans le milieu automobile. Toute l’équipe et moi-même espérons en tout cas que vous avez passé un agréable voyage et nous vous remercions d’avoir fait confiance à ABCmoteur pour votre vol !
Un grand merci à Jonathan, Julien et Paul-Emile pour leur aide sur les quelque 2 700 photos prises lors de cet essai. Merci également au Château Delacourt pour leur accueil irréprochable et la possibilité d’utiliser leur charmante demeure pour faire des photos.
Après avoir présenté deux versions, une TDI et la S8 de son A8 restylée, Audi lance la version hybride rechargeable de sa berline statutaire, l’A8 60 TFSI e.
462 chevaux, c’est ce qu’il faut pour déplacer avec dynamisme ce vaisseau amiral, une batterie de 14,4kWh lui confère jusqu’à 58km d’autonomie en 100% électrique à condition de rester sous 135km/h. L’ensemble moteur thermique et électrique confère à cette A8 TFSI e 700nm de couple. Elle est capable d’atteindre les 250km/h (certainement limitée par une bride) et d’effectuer le 0 à 100km/h en 4,9 secondes.
D’un point de vue stylistique, sa calandre Singleframe est élargie, elle est dotée de chrome inserts « winglets ». Cette A8 dispose d’une nouvelle signature lumineuse OLED de série à l’avant et à l’arrière.
En ce qui concerne les équipements, elle est dotée de nouveaux feux Matrix LED qui utilisent la technologie DMD (Digital Micromirror Device). Celle-ci utilise environ 1,3 million de micromiroirs qui décomposent la lumière d’une LED en de minuscules pixels permettant d’adapter de manière optimale l’éclairage à la situation. À l’arrière, les places les plus intéressantes dans ce genre de véhicules disposent maintenant d’un nouvel écran 10,1 pouces permettant de visionner des contenus d’infos et divertissements en full HD, l’accoudoir reçoit une nouvelle tablette fixe de 5,7 pouces qui permet de gérer les fonctions téléphone et infotainment.
Cette nouvelle A8 60 TFSI e hybride rechargeable est disponible à partir de 116 500€ pour la version Berline et 123 100€ pour la version Limousine. Cette version devrait représenter l’essentiel des ventes d’A8 dans l’hexagone en raison de son avantage fiscal puisqu’elle se voit grâce à son autonomie de plus de 50km exemptée du malus au poids et celui au CO2.
Audi via son département Quattro GMBH a été à plusieurs reprises un pionnier dans l’usage de certaines technologies en compétition. Évidemment avec la technologie Quattro (4 roues motrices) qui a redéfini l’architecture d’une voiture de rallye suite au succès de l’Audi Quattro S1 en Groupe B dans les années 80. Mais aussi avec l’usage du diesel en endurance, notamment victorieux au Mans dans les années 2000 et 2010 avec les R10 et R18 TDI. Cette fois-ci Audi prend le chemin des grands espaces en engageant un prototype hybride au Rallye Dakar 2022.
Sous son nom Audi RS Q e-tron se cache un moteur 4 cylindres essence turbocompressé TFSI, provenant de l’expérience de développement de la marque en championnat de tourisme allemand DTM et un moteur électrique à récupération d’énergie avec une batterie 50kWh, qui redistribue son énergie à deux moteurs de 500kW sur chaque essieu. Le choix d’un hybride plutôt qu’un tout électrique se comprend par la contrainte des étapes. Ces raids font en moyenne 800 kilomètres, le choix d’utiliser un hybride pour lequel l’autonomie est moins limitée parait judicieux. Il est toujours plus simple de remplir son réservoir via un jerricane d’essence plutôt que de trouver une prise en plein désert.
Audi RS Q e-tron en essai au Maroc.
Au niveau des performances, Audi annonce un 0 à 100km/h en moins de 4,5 secondes et une vitesse maximale limitée à 170km/h. Audi ne communique pas la puissance ni même le poids exact de son véhicule. Tout ce que l’on a le droit de savoir est que le poids du véhicule est contenu sous les 2 tonnes sans l’équipage conformément aux réglementations de la catégorie T1. Audi semble vouloir rester très discret, d’après nos sources le team a même décidé de ne pas prendre de place sur le Bivouac 0 au stade de Djeddah.
Sur ce Dakar 2022 la marque engage 3 véhicules, avec comme pilote Mattias Ekström qui s’est illustré en DTM et rallycross, il sera épaulé par Emil Bergkvist également suédois. Un deuxième équipage réunira le mythique Stéphane Peterhansel avec 14 Dakar à son actif et son compatriote français Edouard Boulanger. Enfin, on verra piloter également Carlos Sainz qui de son côté a remporté 3 Dakar et son copilote Lucas Cruz. Avec ces équipages, Audi utilise les grands moyens pour aller chercher la victoire dans la catégorie reine du rallye.
La course sera à suivre du 1er au 14 janvier 2022.
Malgré une conjoncture défavorable, Audi offre un dernier round d’adieu à son mythique 5-cylindres, sans électrification. La nouvelle RS 3 en hérite et se pose comme l’une des sportives les plus abouties de sa catégorie.
Sur l’autoroute qui m’emmène de l’aéroport de Marseille à mon point de chute, bien peu de choses pourraient trahir le fait que je me trouve à bord d’un missile sol-sol. Mode Confort activé, boîte en D, je cruise tranquillement au régulateur. Le moteur ronronne dans un feulement à peine audible, l’insonorisation poussée me coupe du monde et même le châssis me paraît étonnement conciliant pour une sportive. Certes, mon exemplaire est doté d’une suspension pilotée optionnelle (1 200 €) mais réglée au plus souple, elle s’y entend à merveille pour filtrer les aspérités de la chaussée grâce à une bonne progressivité. Alors que je détaille un peu l’habitacle qui m’entoure, je suis déçu de constater que très peu de choses changent par rapport à une Audi A3 conventionnelle bien équipée.
En l’absence de pack Design RS Plus, mon exemplaire de prêt fais l’impasse sur le volant en alcantara avec repère contrastant à douze heure, ainsi que sur les lamelles d’aérateurs colorées. Du coup, il n’y a guère que le bas du volant siglé RS ou les compteurs numériques à l’animation spécifique qui mettent la puce à l’oreille. De la part de celle qui se vente d’être une teigne, j’en attendais plus ! Et puis soudain un confrère apparaît dans mon rétroviseur et se décale sur la file de gauche pour me dépasser.
Look sans équivoque
C’est alors que je prends la pleine mesure de la gueule ultra menaçante de la nouvelle RS 3. Le vert Kyalami de ma poursuivante n’y est pas étranger (le rouge Tango de la mienne ne passe pas inaperçu non plus), mais la silhouette ultra bodybuildée qui s’approche me redonne instantanément le sourire. Entrées d’air béantes, optiques froncée avec une signature lumineuse comme seul Audi sait les faire, ailes largissimes à l’avant pour pouvoir loger les pneumatiques 20 mm plus larges qu’à l’arrière… Difficile de faire plus bestiale sur une compacte de série !
Le profil n’est pas en reste, surtout qu’Audi a logé des extracteurs d’air verticaux derrière les roues avant, donnant vraiment l’impression qu’un kit carrosserie a été installé en seconde monte sur la voiture. L’autre RS 3 se rabat gentiment devant moi, laissant apparaître ses clignotants à défilement et me laissant tout loisir d’admirer son trois quart arrière très énervé. Les deux énormes canules d’échappement ovales, caractéristiques des modèles RS, cachent en réalité quatre sorties plus petites à l’intérieur. Un regret ? Cette espèce de fausse grille noir en plastique, qui court sur toute la largeur de l’auto et qui fait un peu cheap dans un univers autrement musculeux. Quitte à la faire, autant aller jusqu’au bout de l’idée et mettre une vraie grille en maillage serrée !
It’s Drift Time baby !
Toutes ces considérations de look sont très vites oubliées alors que j’arrive sur les plateaux d’un studio de cinéma loué pour l’occasion par Audi. Pas question ici de tourner une scène du prochain Fast and Furious (même si l’auto si prête), mais plutôt d’essayer le nouveau mode drift dont est équipé la RS 3 millésime 2021. De la glisse ? Avec un quattro ? Il faut pour ça enclencher le mode RS Torque Rear. Car la vraie magie de la compacte est d’embarquer un train arrière équipé de deux embrayages qui peuvent distribuer la puissance à l’envie entre les roues postérieures. Si l’avant gardera toujours 50 % du couple total, la roue arrière extérieure en virage peut recevoir la totalité des 50 % restant.
Résultat, on roule au ralentit, on braque et on écrase l’accélérateur, ce qui envoie valser l’arrière avec une aisance connue des seules propulsions. Bluffant ! Le mode d’emploie est enfantin et l’on prend vite un pied d’enfer à essayer d’entretenir de longues dérives avec une auto dont les précédentes générations étaient systématiquement taxées de sous-vireuses. Quel bonheur !
Sourire béat après mes deux sessions de fumage de pneus, je remarque enfin le line-up réuni pour l’occasion par la marque, composé dune RS 2, d’une Ur Quattro et d’une authentique Sport Quattro E1 de rallye signée par des légendes comme Walter Röhrl et Michèle Mouton. Il n’en fallait pas plus pour me mettre dans l’ambiance !
Course de cote
Le retour à l’hôtel s’est fait au régulateur, en rongeant mon frein, mais ce n’était que pour mieux apprécier le petit cadeau concocté par Audi le lendemain matin. Après un petit-déjeuner léger, nous partons à l’aube vers un Mont Ventoux encore vierge de tout cyclistes et touristes, nous laissant tout loisir d’exploiter la compacte la plus énervée jamais sortie des usines d’Ingolstadt. Je passe en mode RS Performance, prend la main sur la boîte en activant le mode manuel via les palettes au volant et porte mon regard loin, très loin. Car le 5-cylindres pousse comme une furie !
La violence avec laquelle je suis catapulté d’un virage à l’autre est bluffante pour une compacte et je m’émerveille devant la facilité avec laquelle la transmission gère le couple. L’effet de Torque Vectoring (accélération de la roue arrière extérieure en virage) transforme complètement le comportement de la RS 3, qui pivote avec une facilité dont seules les autos dotées de roues arrière directrices sont d’ordinaire capables. Sonorité magique -mais un peu étouffée, satanées normes antibruit…- du 5-cylindres aidant, il est beaucoup trop facile de se prendre pour un pilote de rallye dès que le bitume se met à tourner. Le tout dans une confiance absolue grâce une direction assez fidèle et directe, ainsi que des freins acier très costauds, qui ne manquent ni de mordant ni d’endurance (les céramiques sont dispensables).
Tout juste faut-il faire attention à bien tenir le cerceau à cause d’un train avant qui a tendance à beaucoup suivre les aspérités de la route (merci les voies larges et le carrossage négatif), alors que le châssis durci vous chahute pas mal sur les bosses. Mais l’amortissement ultra ferme a ça de bien qu’il n’annihile pas tous les mouvements de caisse, permettant à l’Audi de se caler sur ses appuis en virage pour ne jamais perdre le grip. De quoi se sentir encore plus impliqué…
En vérité ? C’est presque trop. Sans avoir les yeux rivés sur le compteur, on est en permanence au-dessus des limitations de vitesses et la RS 3 joue de son espièglerie en vous glissant gentiment à l’oreille que si vous l’osez, elle pourra passer encore plus vite à la prochaine courbe. A ce petit jeu dramatiquement addictif il faut savoir raison garder et au fur et à mesure que la cime du majestueux Ventoux se dégage, je lève le pied pour ne pas finir 500 m plus bas à la prochaine épingle.
Le dernier des mohicans
Quel bonheur de trouver, en 2021, une auto qui vous prend aux trips si vous l’emmenez sur un terrain qu’elle domine. Le tout alors qu’en appuyant sur une simple touche, elle redevient une berline anonyme (du moins de l’intérieur, les badauds étant souvent bouche bée sur son passage !) qui se fait oublier au quotidien. La nouvelle Audi RS 3 est de loin la plus aboutie qui soit et c’est un vrai coup de cœur de mon année automobile, pourtant riche de quelques pépites. Pour ne rien gâcher, il s’agit probablement de la dernière itération du mythique 5-cylindres en ligne Audi, qui n’a été plus puissant et féroce que dans des voitures de course. J’aimerais avoir la sensation d’être dans une auto plus exclusive à bord, je la voudrais gréée de vrais sièges baquets qui maintiennent plus efficacement tant les vitesses de passage en courbe peuvent être élevées et surtout j’espère que le ticket d’Euromillions que j’ai joué le jour où j’écris cet article est gagnant. Car à 69 300 € de base auxquels il faut ajouter un assassin malus français compris entre 19 641 et 23 616 €, on a vite fait de franchir la barre des 100 000 € avec quelques options. Mais globalement cette RS 3 fait tout ce qu’on lui demande avec un certain brio et elle n’a pas peur de le revendiquer avec une gueule à faire glapir un pitbull. J’en veux une !
Merci à Nicolas de Mécanique Sportive pour son aide sur les images dynamiques.
Plateforme commune oblige, le Q4 est très similaire aux Volkswagen ID.4 et Skoda Enyaq iV. Mais il garde pour lui son statut premium, pour le meilleur et pour le pire.
Pas facile de se démarquer quand la logique de groupe veut qu’un seul et même produit soit décliné suivant plusieurs identités de marques. Le groupe VW est expert en la matière, en témoigne les brochettes Volkswagen Polo/Seat Ibiza/Skoda Fabia d’un côté, ou encore les Golf/Leon de l’autre. Pas question de changer une recette qui fonctionne avec le passage à l’électrique, aussi la plate-forme électrique commune MEB est reprise à toutes les sauces. En conséquence, la conduite d’une ID.3 n’est pas fondamentalement différente de celle d’un ID.4, qui elle-même se rapproche de celle de l’Enyaq iV et, sans surprise du Q4 e-tron qui nous intéresse aujourd’hui.
Mécaniquement déjà, tous ces modèles partagent une architecture de propulsion par défaut, avec un moteur électrique sur l’essieu arrière. En version 204 ch et 310 Nm de couple (nommé 40 e-tron sur le Q4), il est autant à l’aise sur l’ID.3 que mis à mal sur le plus gros Q4. Comme l’ID.4, le SUV aux anneaux doit en effet composer avec un poids énorme : 2 125 kg à vide lorsqu’il est affublé de sa batterie 77 kWh. Résultat, les sensations ne sont pas au rendez-vous, les performances restent on ne peut plus banales pour un engin de cette puissance (0 à 100 km/h en 8,5 s) et surtout, on ne retrouve pas la sensation de punch instantané caractéristique des véhicules électriques. Le Q4 40 e-tron n’est pas pour autant complètement amorphe et les reprises sont correctes, mais ce calme plat mécanique induit un certain décalage avec le logo à quatre anneaux qui trône sur la calandre pleine.
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Un petit tour dans la version 50 e-tron quattro, qui gagne un deuxième moteur électrique pour animer l’essieu avant, renforce d’autant ce sentiment. Avec 299 ch et 460 Nm de couple, le Q4 devient d’un coup plus réactif, plus vivant et plus en accord avec le blason Audi. Il ne faut pas s’y tromper : le comportement assez plan-plan n’a rien de sportif, malgré une suspension un peu plus raide que sur l’ID.4. Le Q4 se tient un peu mieux dans les virages, il donne l’impression d’avoir une once d’agilité supplémentaire, mais il n’est en aucun cas un engin engageant et hautement dynamique. Il faut de plus composer avec un confort un peu inégal : très à l’aise tant que l’asphalte est bon, le châssis peu devenir cassant sur les aspérités, surtout avec de grosses jantes comme sur nos modèles d’essai très équipés.
Côté freinage, on apprécie les palettes au volant pour faire varier l’intensité du freinage régénératif (dans le mode le plus fort on peut presque se passer de pédale de frein), en revanche l’attaque très spongieuse de la pédale du milieu et la difficulté à doser la puissance d’arrêt quand le freinage physique entre en action est frustrante. Comme sur les autres modèles partageant la plate-forme MEB. Du coup on se demande un peu pourquoi choisir l’Audi, sensiblement plus cher que ses cousins du groupe à équipement équivalent, alors que l’expérience de conduite n’est clairement pas transcendée.
Finition appréciable
S’il y a bien un point sur lequel le Q4 domine, c’est la finition de l’habitacle. La présentation proche de celle de l’A3 fonctionne bien, mais c’est surtout la qualité des matériaux employés en partie haute de l’habitacle qui change la donne. Partout où l’on pose les mains, on trouve des matières souples, agréables au toucher et autrement plus valorisantes que dans un ID.4. Le tableau n’est toutefois pas parfait et quelques parties un peu cheap subsistent, notamment au niveau de la console centrale flottante qui accueille le petit switch de commande de boîte de vitesse. Globalement l’ambiance à bord est un peu froide mais agréable et de bon standing, surtout que la place allouée aux passagers avant comme arrière est conséquente. Un Q5, pas franchement plus logeable, mesure pourtant 9 cm de plus (4,68 m de long) et ne peut pas compter sur un plancher plat comme le Q4.
Pourquoi lui plutôt qu’un autre ?
Ne pas faire de vague, tel est le mantra de cet Audi Q4 e-tron qui fait le job sans briller ni franchement démériter. Même son design n’a rien de révolutionnaire et reprend les codes des SUV made in Ingolstadt en y incorporant des éléments de la gamme e-tron, à commencer par une calandre pleine et des logos e-tron gravés dans les pare-chocs. Le petit dernier des anneaux se pose comme l’électrique la moins chère d’Audi en attendant d’éventuelles A3 et Q3 e-tron, mais reste tout de même onéreux : comptez au minimum 48 700 € pour un Q4 40 e-tron de 204 ch. A peine quelques centaines de plus que pour un Enyaq ou un ID.4, c’est vrai, mais ces derniers disposent en série d’équipement comme le régulateur de vitesse, une meilleure sono ou même les phares Matrix LED dans le cas du Skoda. L’écart grimpe donc rapidement à quelques milliers d’euros à équipement équivalent.
Il faut même compter carrément 65 700 € pour un 50 e-tron quattro de 299 ch, car la motorisation n’est disponible qu’à partir de la finition S Line. Pourtant c’est bien cette version qui est la plus attrayante, car la plus homogène sur la route tout en offrant le niveau de standing que l’on attend d’une Audi. Une entrée de gamme 35 e-tron de 170 ch est aussi au catalogue (dès 42 800 €), mais elle embarque une plus petite batterie de 52 kWh.
Merci à l’ami Guillaume et à Sabrina pour leur aide sur les photos.
Le Q5 a droit à une nouvelle déclinaison coupé Sportback. Plus aguicheur que jamais, il a aussi droit à la déclinaison hybride rechargeable réussie qui devrait emporter tous les suffrages. Si les prestations sont à la hauteur des attentes, le prix l’est tout autant !
Faisant référence dans sa catégorie, mais en perte de vitesse face à une concurrence toujours plus affutée, le Q5 a bénéficié d’un restylage fin 2020. Cependant, la grosse nouveauté du SUV familial aux anneaux est surtout l’arrivée d’une nouvelle déclinaison Sportback à l’arrière fuyant. Une arrivée tardive puisque les BMW X3 et Mercedes GLC bénéficient déjà d’une version au hayon profilé depuis plusieurs années (le X4 est apparu en 2014 et le GLC coupé en 2016).
Sur le Q5 Sportback, le résultat est réussi avec un dessin maitrisé et une poupe qui ne déséquilibre pas le dessin général. En témoigne les regards et sourires tournés vers l’auto durant notre essai. La face avant reprend le style du Q5 restylé avec une calandre imposante et des optiques acérées.
Une finition à la hauteur du blason
Par rapport à sa déclinaison plus « familiale » la version Sportback garde un gabarit identique avec une longueur de 4,69 m. Si la garde au toit ne change quasiment pas (seule la perte de quelques millimètres est à déplorer) et que la place aux jambes et amplement suffisante pour voyager confortablement, la soute se retrouve en revanche amputée de 40 litres sous le cache bagages. Le volume total reste toutefois généreux avec 510 litres annoncés. Mais attention, cette valeur vaut uniquement pour les versions thermiques.
Notre exemplaire équipé d’une motorisation hybride rechargeable se contente de 455 litres et supprime l’espace situé sous le plancher du coffre afin de glisser la batterie. Le seuil de chargement, comme souvent sur ce type de carrosserie, est conséquent mais peut être abaissé sur les modèles équipés de la suspension pneumatique (2 040 €).
Une fois confortablement installé à bord, on retrouve la planche de bord du Q5. La qualité de fabrication est de très bonne facture et la position de conduite facile à trouver. On regrette cependant que le réglage des sièges ne soit pas électrique et à mémoire sur une auto facturée 56 190 € au minimum…
Hybridation réussie
Bénéficiant d’une fiscalité favorable pour les entreprises mais aussi des malus toujours plus importants sur les diesel et essence, le climat est plus que jamais favorable aux véhicules PHEV. La tendance se confirme avec les ventes de Q5 qui sont choisis à plus de 60 % en hybride rechargeable 55 TFSI e.
Ce dernier associe un 4 cylindres 2.0 turbo de 265 ch et un moteur électrique de 143 ch pour une puissance cumulée de 367 ch et d’un couple de 500 Nm envoyé aux quatre roues via la boîte automatique DSG 7.
Une fois la batterie de 14,1 kWh, entièrement chargée en 2h30 sur une Wallbox 7,4 kWh et plus de 9h sur une prise classique, nous avons pu parcourir une quarantaine de kilomètres sur un parcours mêlant ville, nationale oscillant entre 80 et 90 km/h et route de montagne. Une fois la batterie épuisée, le moteur essence se met en route en toute discrétion.
Le Q5 se transforme alors en une hybride simple qui gère parfaitement les transitions entre thermique et électrique. Il est toujours possible de recharger la batterie en roulant afin de pouvoir bénéficier d’un roulage 100 % électrique à l’arrivée. Mais dans ce cas-là, gare à la consommation qui augmente alors en flèche.
Des aides à la conduite de plus en plus présentes
Les performances sont impressionnantes pour un engin de plus de deux tonnes (2 150 kg à vide) avec notamment un 0 à 100 km/h effectué en 5,3 secondes. Mais si le Q5 Sportback suit sans peine les locaux sur les petites routes corses où se déroule notre essai grâce à son châssis rigoureux et son roulis bien maitrisé, il n’a cependant rien de sportif. Son poids fini logiquement par se rappeler à notre bon souvenir et des mouvements de caisse se font sentir. Le freinage suffisamment puissant pour stopper la bête et se montre assez endurant. On reprochera cependant une attaque de la pédale un peu légère mais l’on s’y fait rapidement.
L’automatisation est en route. Le Q5 Sportback est capable d’anticiper et de réagir seule dans de nombreuses situations. Par exemple, les freins peuvent s’activer plus ou moins fortement en cas d’approche juger trop vive par les capteurs. Un brin intrusive sur nos routes de montagne, cette fonction peut être réglée sur différents niveaux de sensibilité, voire totalement déconnectée.
Lorsque le GPS est activé, la voiture peut aussi vous indiquer quand relâcher l’accélérateur afin d’optimiser au mieux votre consommation de carburant. Cette fonction se traduit par une impulsion dans la pédale vous indiquant qu’il n’est pas nécessaire de maintenir votre appui.
Cet Audi Q5 Sportback reprend les bons points de la version plus cubique et y ajoute cette ligne plus dynamique qui plait tant en ce moment. Confortable, assez spacieux malgré la ligne de toit et à l’aise sur les petites routes comme sur l’autoroute, le Q5 Sportback profite en plus d’une motorisation hybride rechargeable qui s’oublie à l’usage et qui saura faire baisser votre consommation quotidienne. Mais il faudra pour cela jouer le jeu de la recharge régulière !
Les tarifs
Pour s’offrir une déclinaison Sportback, il faudra débourser 2 700 € supplémentaires par rapport à un Q5 classique. S’il démarre à partir de 56 190 €, notre version 55 TFSI e de 367 ch, réclame un minimum de 73 650 €. Bien évidemment, à ces prix-là, ne comptez pas pouvoir bénéficier de la prime écologique à l’achat d’un véhicule hybride rechargeable (elle est limitée aux autos de moins de 50 000 €). Mais même à ce tarif, il se trouve privé de quelques indispensables de série comme les sièges électriques. Le Q5 Sportback bénéficie aussi d’une autre version hybride rechargeable de 299 ch (50 TFSI e) baissant le prix de 3 060 € (70 590 €).
Bien qu’onéreuses, ces versions PHEV auront tout de même les faveurs des clients. En 100 % thermique, aussi bien en essence qu’en diesel, le Q5 se trouve lourdement sanctionné par le malus écologique.
Aussi à l’aise partout que partout
Ayant de nombreuses qualités et un nombre de défaut réduit, la version Sportback devrait faire le plein de bon de commande, surtout dans une des versions hybrides rechargeables échappant à tout malus. Doté d’une technologie au point et d’un confort de roulement exemplaire, il se montre en plus à l’aise au moment où la route se met à tourner. Chargé régulièrement, il pourra en plus se montrer économe à l’usage.
Les aspects pratiques en retrait par rapport au Q5 ne devraient pas rebuter les principaux acheteurs, plus attirés par sa ligne. Même ses tarifs hauts perchés ne devraient pas être un obstacle insurmontable tant les versions thermiques se trouvent assommées de malus. Le diesel devrait toutefois rester pertinent pour les très gros rouleurs.
Nouveau fleuron de la gamme aux anneaux, l’e-tron GT se pose comme une berline électrique au design torturé en provenance directe du futur. Pourtant elle est bel et bien là, disponible à la commande pour qui dispose (d’énormément) d’argent et elle se permet même de venir se poser comme l’une des Audi de route les plus performantes jamais construites.
Je pourrais vous dire qu’accélérer de 0 à 100 km/h en 3,3 s est démoniaque, hyper rapide, sensationnel ou que sais-je encore, mais ça, tous ceux qui ont essayé la RS e-tron GT l’ont déjà écrit, dit et exprimé. Après deux jours à sillonner le Luberon au volant du denier missile Audi, je me contenterai de résumer l’expérience en affirmant qu’elle confine à l’absurde. J’ai bien essayé de rouler en bon citoyen respectueux de tous, mais dans une auto où évoluer à 80 km/h donne l’impression d’être dans une Zone 30, croyez-moi sur parole ce n’est pas simple. Alors je le confesse, j’ai parfois caressé la pédale de droite un peu plus longtemps que de raison, simplement pour me rendre compte que j’aurais pu doubler quatre voitures dans un laps de temps où je n’aurais pas osé la manœuvre pour n’en dépasser qu’une seule si j’avais été au volant d’une thermique de puissance équivalente. La propension de l’Allemande à vous satelliser est si immédiate qu’il convient de se poser et de sérieusement recalibrer son cerveau après chaque sortie en sa compagnie. La RS e-tron GT fait partie de ces voitures qui vous font envisager l’automobile autrement après l’avoir expérimenté.
Parce que tant de performance avec autant de facilité est inhabituel voire quasiment inédit (il n’y a guère que des Porsche Turbo et autre Nissan GT-R de dernière génération pour se vouloir aussi accessible et rapide). Parce que savoir que les vitesses totalement irréels atteintes en virage ne sont pas les limites de la voiture et qu’avec des pneus dont la gomme n’est pas étudiée pour être à faible résistance de roulement, comme c’était le cas ici, j’aurais peut-être encore gagné 15 ou 20 km/h avant d’arriver au bout du grip. Parce que le côté addictif de la poussée instantanée et continue me ferait presque accepter l’absence du bruit et des vibrations d’un bon vieux V8. Que ceux qui hésitent entre e-tron GT quattro (476 ch, 530 en overboost) et RS e-tron GT (598 ch, 646 en overboost) se rassurent : il faut déjà aller beaucoup trop vite pour commencer à discerner de vraies différences entre les deux. La RS permet un peu plus d’agilité grâce à un différentiel arrière piloté, mais ce dernier est disponible en option sur la quattro si vous le jugez nécessaire. Dès lors, il n’y a que les accélérations dantesques, le look (pièces en carbone, jantes…) et l’équipement qui peuvent vous faire préférez la RS, surtout que malgré leur patronyme trompeur, les deux disposent d’une transmission intégrale.
Benchmark pour l’avenir
Mais dans l’une comme dans l’autre, la prouesse technologique est telle qu’elle vous fait surtout oublier l’essentiel : ce que vous venez de vivre, vous l’avez vécu dans une berline de 2,3 tonnes, qui mesure 5 m de long sur près de 2 de large. Et ça, c’est profondément débile. Audi et les fusées à 4 portes, ça date de la RS2, longue lignée qui se décline depuis en RS3, RS4, RS5, RS6 et RS7, et nul doute que la nouvelle venue, si elle n’est pas mécaniquement enivrante comme ses sœurs thermiques, met en revanche tout le monde d’accord question performance pure. Je me pose alors une question : qu’est-ce que cela va donner quand la marque décidera de concevoir une authentique sportive électrique ? Un coin de ma tête ne peut s’empêcher de penser qu’il va y avoir des morts tant la vitesse n’aura jamais été aussi accessible même avec un âne derrière le cerceau et une autre partie de mon cerveau, que je ne suis pas sûr d’assumer à 100 %, se prend à rêver d’un TT voire d’une R8 électrique. Pensez-donc : 1,6 tonnes, environ 4m50 de long, plus de 500 ch disponibles illico et un centre de gravité au plus bas qui masque totalement le poids… Cachez les gosses, ça va saigner. En attendant un tel évènement (dinguerie diront certains, sacrilège crieront d’autres), Audi nous fait le même coup que Porsche et nous laisse avec une supercar déguisée en berline familiale capable de parcourir plus de 300 km en une charge.
ADN préservé
Les similitudes entre le Taycan et l’e-tron GT ne sont pas que théoriques, puisque techniquement parlant les deux autos reprennent la même base, qui bénéficie entre autres de l’investissement de Porsche dans le Croate Rimac, spécialiste de l’électrique. Même architecture électrique 800V qui permet une charge ultra rapide (270 kW), même boîte à deux rapports pour le moteur arrière, quatre roues directrices etc. Pour autant l’une et l’autre ne laissent pas tout à fait la même impression. Alors que le Taycan est très similaire à une 911 dans sa conduite, l’e-tron GT reste immanquablement Audi, notamment avec une direction un peu plus filtrée (mais pas moins précise) et des mouvements de suspensions un peu plus marqués. Le pompage est faible mais perceptible suivant le mode de conduite sélectionné, ce qui peut induire un peu de talonnage sur les grosses compressions. Pas de quoi bouder l’efficacité générale totalement incroyable, ni le confort de haute volée prodigué par la suspension pneumatique paramétrable, mais disons que Porsche va encore un petit cran plus loin en finesse et en feedback. L’Audi garde pour elle un intérieur un peu plus accueillant à l’arrière, notamment au niveau de la garde au toit, tandis que le dessin de la planche de bord est plus original. La qualité de réalisation laisse pantois et sur nos exemplaires très optionnés, matériaux comme ajustements étaient au-dessus de tout soupçon. S’il n’y avait qu’un grief à relever, ce serait l’inexplicable refus d’Audi de doter son e-tron GT d’un écran tactile à retour haptique, pratique et gratifiant, comme dans les autres productions haut de gamme de la marque. Sur une auto dont la fiche tarifaire commence à 6 chiffres, cela fait tout simplement tache.
En tout franchise, il est bien difficile de ne pas tomber sous le charme de cette Grosse Bertha qui pourrait être si malhabile alors qu’elle est au contraire d’une précision millimétrique. Oui, son poids si bien caché sur le sec sera un ennemi fourbe sur chaussée détrempée. Oui, le fait qu’elle démarre à 101 500 € en version de base quattro (140 275 € pour notre modèle d’essai) et même 140 700 € en version RS (183 225 € pour la nôtre, oups) frise l’indécence et la réserve à une élite fortunée. Il n’empêche, elle fait montre d’un savoir-faire hors du commun qui laisse présager un avenir qui verra l’avènement d’une nouvelle race de sportives, dont on commence à peine à entrevoir le potentiel. Le tout, sans jamais avoir à se battre avec l’auto, qui donne pour sa part l’impression d’être là en dilettante et de ne jamais forcer son talent. Les amateurs de conduite la goutte au front en seront pour leur frais, mais la maitrise d’Audi est implacable.
Autobahn cruiser par excellence, l’Audi A6 est la proposition de la marque aux anneaux à ceux qui mangent les kilomètres par plusieurs dizaines de milliers chaque année. Au top de la technologie mais plus abordable qu’une A8, affichant moins de 5 m de long tout en restant plus logeable qu’une A4, l’A6 est une routière de standing qui évolue discrètement de génération en génération. Nous avons pris le volant de sa déclinaison break pour constater qu’elle appartient toujours aux ténors du segment.
L’A6 fait partie de ces voitures discrètes, presque anonymes (méchante version RS6 exceptée), qui ne font pas spécialement tourner les têtes. Difficile de faire plus statutaire qu’une berline routière allemande, et notre Audi du jour n’est pas l’exception qui confirme la règle. En version break Avant toutefois, l’A6 gagne autant en look qu’en capacité de chargement, avec un coffre gargantuesque de 565 l (déjà 530 l sur la berline) dont l’accès est facilité par le large hayon. Ce dernier profite d’une vitre arrière très inclinée ce qui offre un profil racé à l’Allemande, qui soigne ainsi son image sport-chic.
Cocon douillet
L’habitacle n’est pas en reste, avec une présentation sobre et technologique qui reprend la planche de bord à deux écrans présente sur les modèles haut de gamme de la marque. Celui du haut est dédié au système d’infodivertissement connecté, quand celui du bas permet de saisir une adresse dans le GPS en dessinant les lettres et de commander toutes les fonctions de la climatisation. Et Dieu sait qu’il y en a : entre les sièges massants, chauffants et ventilés, le volant chauffant ou encore la climatisation quadri-zone, il y a de quoi y perdre son latin. Et si l’on peut regretter qu’il faille assez souvent passer par l’un des deux écrans tactiles pour trouver telle ou telle fonction en roulant, ce qui oblige parfois à quitter la route des yeux un peu plus longtemps que de raison, on ne peut en revanche que louer le retour haptique qui donne réellement la sensation de cliquer sur l’écran, comme on le ferait sur un trackpad d’ordinateur portable. Il s’agit en réalité d’un électroaimant excité par un champ magnétique qui provoque le déplacement d’une petite pièce métallique, et le cerveau interprète cette vibration comme un retour de force vers le bas, comme si l’écran s’enfonçait de façon perceptible. Résultat, il y bien une confirmation physique qu’une pression a été détectée par la dalle tactile, ce qui, associé à la bonne réactivité du système, renforce grandement son ergonomie. Bluffant !
Quant à la qualité de la finition et des ajustements, elle est simplement sans faille. Tout est précis, solide, aucun craquement n’est audible, aucune commande ne paraît un peu légère et le plastique ne fait que de rares apparition, en bas de l’habitacle ou sur les branches du volant. Et s’il tranche avec le bois ou le métal, il est de bonne facture et ne paraît jamais cheap. La finition Avus Extended de notre vaisseau amiral est en outre blindée d’équipements tous plus agréables les uns que les autres, à l’image du vitrage teinté et insonorisé, du grand toit ouvrant panoramique ou encore de la superbe Sono Bang & Olufsen à 16 haut-parleurs.
Efficacité à toute épreuve
Si l’A6 Avant est comme un poisson dans l’eau sur autoroute, elle ne démérite pas sur le réseau secondaire, surtout quand deux options sont cochées sur le bon de commande : la direction dynamique intégrale à 2 250 € et la suspension pneumatique adaptative à 2 350 €. La première offre des roues arrière directrices, garantes d’une belle agilité, quand la seconde permet à l’Audi d’offrir cet effet tapis volant en absorbant toutes les déformations de la route, pour une conduite sereine en toute circonstance. Les grandes jantes de 21 pouces de notre modèle d’essai répercutent parfois quelques chocs dans l’habitacle, mais ils apparaissent lointains et filtrés et le confort n’est jamais pris en défaut, quel que soit l’état de la route sur laquelle on roule. Mieux, ces deux options combinées permettent, une fois en mode dynamique, de jouir d’une auto précise et engageante dans les enchaînement de virages, sans jamais se montrer cassante.
Mais il faut savoir raison garder et ne pas bousculer l’A6, qui a tôt fait de vous rappeler qu’elle n’est pas faite pour être menée tambour battant. Ses presque deux tonnes, si elles sont habilement masquées dans les virages, sont bien sensibles à la décélération, et les freins ne feront pas long feu à rythme soutenu. Quant à sa direction, elle a une précision enviable et une consistance rassurante, mais son manque de feedback est sensible à vive allure. Malgré tout, l’Audi reste plus engageante pour son conducteur qu’une Mercedes Classe E, même si elle ne peut prétendre au même confort.
Couple de camion
De con côté, la motorisation 50 TDI (V6 3.0 diesel de 286 ch et 620 Nm de couple) est parfaitement adaptée à l’A6, offrant à la fois souplesse, vigueur et relative sobriété au quotidien (nous avons relevé 8 l/100 km de moyenne sur parcours mixte avec 75 % d’autoroute, sans jamais chercher à battre des records de conso), le tout dans une sonorité travaillée et agréable pour un diesel. On peut simplement noter un certain lag du turbo qui, combiné à la gestion de la boîte auto tiptronic à 8 rapports, demande parfois d’anticiper un peu la remise des gaz et de ne pas écraser la pédale d’accélérateur sous peine de voir le couple débouler sans prévenir.
En bref, l’Audi A6 Avant singe un peu le daily familial parfait, avec de la place, toutes les dernières aides à la conduite et technologies disponibles actuellement, un châssis rigoureux et une ligne agréable. Tout ceci a bien évidemment un prix, et si l’A6 Avant démarre à 51 150 €, il vous faudra débourser plus du double pour vous en configurer un exemplaire comme celui que vous avez sous les yeux, puisqu’il flirte avec les 104 000 €. Trop cher ? D’un point de vu subjectif c’est à vous de voir, mais le ticket d’entrée n’est objectivement pas déplacé au regard des tarifs affichés par la concurrence, qu’elle s’appelle Mercedes Classe E break (dès 58 800 €) ou encore BMW Série 5 Touring (dès 50 300 €). A chacun, donc, de trouver sa chacune, qu’elle soit frappée de quatre anneaux, d’une étoile à trois branche ou d’une hélice.
Comme le reste de la gamme A3, l’Audi S3 a fait peau neuve. Equipée de son 2.0 TFI de 310 ch plein partout, elle profite de performances de premier ordre tout en se montrant rassurante et conciliante au quotidien.
Avec sa couleur »Bleu Turbo », impossible de passer inaperçu au volant de cette dernière évolution de l’Audi S3. Elle attire la sympathie, comme en témoigne les nombreux pouces levés rencontrés lors de notre essai. Sa plastique n’est pourtant pas si différente d’une A3 »classique ». L’avant se démarque certes par un bouclier redessiné, mais surtout par le bas de sa calandre en nid d’abeille peint en noir pour un effet plus agressif. Au dessus de cette dernière, on retrouve la démarcation avec le capot en hommage à l’Audi Quattro d’antan.
La poupe accueille quatre sorties d’échappement entourant un faux diffuseur et un pare-chocs, là aussi légèrement remanié. Quelques éléments noirs viennent souligner le tempérament plus sportif de la S3 comme les coques de rétroviseurs, les diverses entrées d’air (réelles ou factices) ou encore les bas de caisse.
Au moment de pénétrer dans l’habitacle, nous ne sommes pas dépaysés par rapport aux autres A3 récemment essayées (Sportback TDI ou berline TSI). On retrouve une planche de bord aux matériaux valorisants sur les parties hautes, un petit peu moins sur les parties basses ainsi que des commandes physiques pour les principales commandes (climatisation, phares…). Un vrai plus pour l’ergonomie. Le grand écran tactile central de 10,1 pouces et le virtual cockpit + de 12,3 pouces (option à 290 €) font toujours leur petit effet, d’autant plus qu’ils offrent une excellente définition et que leur maniement est aisé.
L’intérieur ne se différencie de la gamme régulière que par quelques détails comme divers logos sur les seuils de porte ou le volant. Les sièges sport, faisant preuve d’un bon confort tout en maintenant le corps, ne sont pas exclusifs à la S3 puisque l’on peut les retrouver dans une A3 S line.
Sereine S3
Avant d’aller se dégourdir le pied droit sur des routes sinueuses, il nous faut d’abord sortir de la ville, ce qui n’est qu’une formalité pour cette S3. Amortissement piloté (1 120 €) en mode confort, elle avale les aspérités de la route tandis que la boite automatique à double embrayage égrène ses 7 rapports dans une grande douceur. Le bruit à l’échappement reste pour l’instant discret, mais cela est en grande partie dû aux nouvelles normes antipollution. En effet, les moteurs turbo ne sont déjà pas forcément réputés pour leurs vocalises, mais les normes antibruit ont été renforcées, et le filtre à particule est désormais obligatoire.
Lorsque l’on arrive au pied des premiers virages, on bascule en mode sport. Le son devient plus présent et plus expressif mais sa tonalité trop artificielle est diffusée via les enceintes de la voiture. Bien qu’il ne soit pas des plus désagréables avec des borborygmes inspirés des V8, cela n’a pas le naturel attendu. Un subterfuge malheureusement de plus en plus utilisé aujourd’hui. L’amortissement change lui aussi et se raffermit afin de limiter efficacement les mouvements de caisse.
La boite de vitesse S Tronic, placide en mode D et cherchant avant tout l’économie de carburant au quotidien, devient alors nettement plus réactive et ne passe les rapports qu’à l’approche de la zone rouge. Trop caricatural pour les trajets journaliers, il convient ici tout à fait. Et si jamais il ne convient pas non plus, il reste toujours la possibilité de passer les vitesses manuellement grâce aux palettes. Cependant, celles-ci, solidaires du volant, sont trop petites pour être toujours parfaitement accessibles, notamment en virage.
Les 310 ch (+ 10 ch par rapport à la génération précédente) du quatre cylindres 2.0 TFSI turbo répondent présents dès que l’on enfonce la pédale de droite, comme en témoigne le 0 à 100 km/h effectué en 4,8 secondes. Le couple de 400 Nm présent dès 2 000 tr/min permet de relancer efficacement tandis que l’on peut réaccélérer tôt à chaque sortie de virage grâce à la transmission intégrale Quattro. Mais cette S3 manque un peu de piment avec des sensations gommées par un moteur très (trop) linéaire. Les montées en régime s’accompagnent d’une poussée franche et continue, sans mettre de coup de pieds particulier.
Dommage car l’efficacité est présente et permet de passer fort à peu près partout même avec une chaussée humide comme lors de notre essai. Le châssis mise avant tout sur la stabilité et il ne faut pas hésiter à jouer du transfert des masses pour que son train arrière accepte d’enrouler les virages afin de tourner plus efficacement. La direction à démultiplication variable est précise et permet de placer le nez de la S3 où l’on souhaite tout en offrant un bon ressenti de l’état de la route.
Malheureux malus
Cette Audi S3 nouvelle version reprend les fondamentaux des générations précédentes avec un châssis précis et rivé au sol tout en restant confortable au quotidien grâce à une suspension pilotée bien calibrée. Il manque peut être un peu plus de fun au volant et un bruit moins artificiel pour être encore meilleure.
Comme à son habitude, Audi ne brade pas ses modèles puisque cette S3 Sportback démarre à 55 900 € (56 450 € en version Berline). Notre modèle bardé d’options dépassait quant à lui les 70 000 € ! Avec des émissions de CO2 comprises entre 183 et 187 g/km (suivant les équipements choisis), il faut ajouter un malus conséquent allant de 6 724 € à 8 254 € à partir du 1er janvier prochain.
Alors que nous avons déjà essayé l’A3 en version Sportback diesel, voici maintenant le test de cette même A3 mais en déclinaison berline associée à sa motorisation essence à hybridation légère. Nous avons parcouru 800 km entre Paris et Marseille avant de profiter des routes de serpentant au dessus de Cassis.
Vu de France, on se demande bien pourquoi Audi persiste à proposer une déclinaison berline de son A3 étant donné la préférence de notre marché national pour les compactes à hayon. Oui mais voilà, au niveau mondial, la différence est plus ténue, voyez plutôt : L’an dernier, il s’est vendu 128 000 exemplaires d’A3 Sportback quand son pendant tricorps faisait le bonheur de 104 000 nouveaux propriétaires. Un chiffre plus qu’honorable qui nous amène à notre essai de cette Audi A3 berline.
Audi nous a convié à Paris, par une morne matinée pluvieuse, à prendre le volant de son A3 berline équipée du moteur 1.5 TFSI 150 mHEV DSG7 (traduction de ce »des chiffres et des lettres » technique : un bloc essence de 1.5 l de cylindré développant 150 chevaux associé à une micro-hybridation et à la boite automatique double embrayage et 7 rapports). À son volant, nous allons rallier la capitale à Marseille, promesse de plus de soleil et de chaleur. Mais le constructeur allemand, confiant envers la sobriété de sa compacte, a scellé la trappe à carburant. Nous parcourrons donc les 800 km nous séparant de la cité phocéenne sans ravitailler.
Nous sortons du parking et passons tout de suite en mode de conduite Efficiency, le plus économe des modes présents. Sortir de la jungle parisienne aurait pu être une formalité si le système multimédia n’avait pas décidé de redémarrer tout seul par deux fois, nous privant du même coup de navigation. Un soucis réglé par la suite, visiblement du à notre câble de recharge multi-connectique raccordé à un téléphone Android (un soucis assez spécifique donc).
Une fois l’A6 rejointe, commence le long ruban de bitume qui nous conduira tout droit à Marseille. Avec son amortissement prévenant et sa bonne insonorisation, les kilomètres défilent sans fatigue. Seul bémol, les sièges sport dont la fermeté excessive ne permet pas d’en faire les meilleurs amis des gros rouleurs.
Un intérieur soigné
L’A3 berline profite d’une très bonne qualité de finition avec des ajustements précis et des matériaux globalement valorisants. Pour être tatillon, nous pourrons tout de même noter les parties basses qui ne bénéficient pas du même traitement avec des plastiques d’une qualité moindre (sans pour autant atteindre la petite déception de l’Audi A1). Rien de dramatique mais Audi nous a habitué à mieux !
La planche de bord est identique à celle de la version Sportback et se différencie des autres compactes du groupe Volkswagen grâce notamment à ses aérateurs disposés de part et d’autre des compteurs. Elle en profite aussi pour proposer une meilleure ergonomie que les dernières Golf 8 et Leon avec par exemple, des boutons de climatisation physiques.
La pause déjeuner que nous prenons une fois Beaune passé nous permet de détailler cette A3 tricorps. De face, pas de différence entre la berline et la Sportback. On retrouve la calandre Single Frame de cette nouvelle génération, plus large et plus aplatie que précédemment, les optiques sont identiques tandis que les ailes arrière sont légèrement gonflées et les flancs creusés. Le profil se distingue avec sa ligne de toit tombant en arc de cercle qui amène vers la poupe. Si l’empattement est inchangé, le porte à faux arrière se trouve allongé de 16 cm pour loger la malle. Si ce coffre s’avère moins pratique que le hayon de la version Sportback, il revendique néanmoins 425 litres, soit 45 de plus que celui de l’A3 5 portes.
Sobre A3
Alors que jusqu’à présent, nous avons roulé aux environs de 110 -120 km/h, nous reprenons la route en roulant cette fois à allure normale, bien aidé en cela par le relief. En effet, les montées se font moins ardues et les descentes plus nombreuses, ce qui nous permet ainsi de profiter pleinement du mode roue libre qui permet de désolidariser la boite de vitesse du moteur lorsqu’il n’est pas sollicité et que nous relâchons la pédale d’accélérateur. Un mécanisme imperceptible que nous remarquons seulement en fixant l’aiguille du compte tour qui tombe alors à 0. Sur cette deuxième partie du trajet, cela nous permet d’économiser quelques précieux décilitres de sans plomb.
Grâce à cela, nous arrivons sans peine jusqu’à Marseille alors que la réserve vient de s’allumer. L’ordinateur de bord nous indique une autonomie restante de 100 km pour une consommation moyenne de 5,6 l / 100 km. Une excellente valeur qui fut toutefois surpassée par certains de nos camarades qui ont même réussi à atteindre le chiffre record de 4,6 l / 100 km, mais au prix d’une éco-conduite extrême. Dans la réalité des faits et sans faire spécialement attention, il faudrait tabler sur une consommation réelle d’environ 6 l au 100 km, ce qui reste excellent pour un moteur essence de 150 ch. Il est à noter que nous n’avons pas utilisé le régulateur de vitesse lors de notre trajet puisque celui-ci a pour unique but de maintenir la vitesse souhaitée, au détriment, parfois, de la consommation.
Confort plus que sport
Après une bonne nuit de sommeil et le plein effectué, nous voilà repartis, mais cette fois sur les jolies routes au dessus de Cassis pour juger des qualités dynamiques de cette A3 berline. Sur les routes qui serpentent entre mer et montagne nous passons en mode sport pour profiter pleinement des 150 ch du 1.5 eTFSI.
Si la puissance s’avère suffisante pour parcourir les lacets de l’arrière pays marseillais à bon rythme, elle est délivrée de façon très linéaire (comme dans la Seat Leon) ce qui gomme quelque peu les sensations. Le châssis se montre des plus rassurants avec une auto qui vire à plat tandis que la direction précise permet de placer l’avant de l’auto comme on le souhaite, l’arrière suivant ensuite sans broncher. Sur notre modèle d’essai, équipé de l’amortissement piloté (option à 1.120 euros), cette efficacité ne se fait pas au détriment du confort. À défaut d’être joueuse, cette A3 se veut avant tout rassurante et confortable.
Coté Tarif
Cette A3 berline démarre à 28 750 €, soit 550 € de plus que l’A3 Sportback. Un prix qui n’a rien d’indécent d’autant plus que l’équipement de la version d’entrée de gamme n’a rien de ridicule et que sa concurrente principale, la Mercedes Classe A berline, s’affiche elle à partir de 30 549 €. Mais celle qui pourrait le plus souffrir de cette A3 à coffre pourrait bien être…l’A4 ! Cette dernière ne s’offre pas à moins de 33 850 € et ne propose que quelques litres supplémentaires dans le coffre et un espace aux jambes à peine supérieur pour les passagers. L’A3 berline n’est donc pas un choix à négliger !
L’Audi R8 revient en version propulsion, mais sans la série limitée qui va avec : à l’inverse de la RWS il y a quelques années, la RWD est un modèle à part entière dans la gamme R8. Et si elle constitue l’offre la plus basique, ce n’est pas la moins intéressante.
On assiste en ce moment à une course technologique sans précédent dans le monde des supercars. Puissances toujours plus impressionnantes, arrivée progressive de l’hybride, solutions châssis faisant appel à des contrôles électroniques poussés… Nul doute que les supersportives d’aujourd’hui sont de véritables laboratoires roulants. Dans cette tendance, Audi s’inscrit en faux avec sa R8 RWD. En tant qu’entrée de gamme de la famille R8, elle se passe de beaucoup d’artifices qui rendent ses grandes sœurs si désirables. On ne trouve ainsi pas de transmission quattro, pas de suspension adaptative, un simple différentiel mécanique gère la motricité et la puissance culmine « seulement » à 540 ch.
Mais less is more comme disent les Grands-Bretons, et on ne peut pas leur donner tort. En faisant l’impasse sur la transmission intégrale et la suspension pilotée, la R8 perd un peu en polyvalence. La RWD est indéniablement moins confortable qu’une R8 quattro dont on peut faire varier la dureté de l’amortissement, tout comme elle demande un peu plus d’humilité au volant pour gérer la cavalerie. Mais en devenant plus simple, elle replace aussi le plaisir de conduire au sommet de ses prérogatives.
Dose de fun en intraveineuse
Une chose dont on ne se rend pas forcément compte pendant les premiers kilomètres sur route. Toujours d’une docilité dont devraient s’inspirer bien des autos à vocation plus familiale, la R8 étonne par la souplesse de son V10, discret en bas du compte tours, et par la douceur de sa boîte S tronic à 7 rapports. Mais la suspension sèche spécifique à la RWD a tôt fait de vous secouer si l’asphalte n’est pas aussi bon que celui d’un circuit, tout comme la direction paraîtrait presque collante quand on roule en toute décontraction. Si le doute est donc permis quand on n’utilise que 10 % de ses capacités, il est revanche bien vite levé dès que la route se met à tourner et que le rythme augmente naturellement. En passant en mode dynamique, le moteur se réveille, la boîte devient plus réactive, la direction se veut un peu plus consistante et la sensation de faire corps avec l’auto devient prépondérante. Et dès la première accélération franche, le charme opère à nouveau.
Le V10 5.2 atmosphérique passe d’un timbre rauque à un cri métallique des plus jouissifs, alors que la montée en régime semble interminable jusqu’à la zone rouge perchée à 8 500 tr/min. Quel son ! Ce bloc est l’un des rares à posséder encore un timbre reconnaissable entre mille, autant qu’il offre une vraie mélodie mécanique, pas simplement un bruit d’échappement ou pire, un faux son généré dans les haut-parleurs de l’habitacle. La poussée est certes un peu moins rageuse que sur la R8 Performance dotée de 620 ch, mais qui verra la différence au quotidien ?
De son côté, la soixantaine de kilos sauvée par rapport à une R8 quattro 570 ch ne se ressent quasiment pas. Tout juste le train avant est un peu plus léger et demande à être chargé en virage pour maximiser l’adhérence. Un petit tour sur circuit permet de vite se rendre compte que la magie est toujours au rendez-vous et que le bel équilibre de la R8 est sauf. Et le fait que tous les chevaux ne passent que sur deux roues ne perturbe pas la conduite outre mesure. Le grip est bien suffisant et en roulant propre, les limites d’adhérence sont assez lointaines. ESP activé, quelques petites corrections peu invasives régulent efficacement les excès d’optimismes en coupant les gaz, sans pour autant brider totalement le moteur. Une fois les aides coupés, la RWD devient plus espiègle et autorise même, pour les plus téméraires, à drifter sans vergogne et passer chaque virage en visant le point de corde par la fenêtre latérale ! Dans un cas comme dans l’autre, la R8 est joueuse, facile, engageante et gratifiante.
Course contre la montre
Malgré des performances de premier plans, la RWD n’est clairement pas une tueuse de chrono. Son truc à elle c’est plutôt de miser sur le ressenti au volant et de vous laisser un souvenir agréable à chaque fois que vous l’emmenez faire un tour. Et en jouant sur les sensations, on devient ainsi moins regardant sur pas mal de points qui pourraient chagriner dans une une auto affichée 147 540 € en coupé et 161 940 € en version découvrable Spyder. Le confort tout à fait relatif ? Pas grave, au moins on s’amuse à son volant. L’ergonomie très mauvaise du système MMI, qui se pilote exclusivement depuis les touches du volant en l’absence d’écran sur la console centrale ? Vite oubliée une fois que l’on a réglé les quelques paramètres dont on a besoin pour son trajet.
L’Audi R8 RWD est une voiture simple, sans chichis, qui prône un retour aux sources vers le plaisir de conduite et le fun au volant. Et si la recette est alléchante, il va falloir faire vite. La R8 est en fin de vie et son avenir est plus qu’incertain, pour dire les choses de manière optimiste. Si une potentielle future version électrique ou un nouveau modèle censé prendre la place de la R8 seraient dans les cartons d’après les rumeurs, il est quasi certain que le fantastique V10 atmo tirera sa révérence avec la génération actuelle de la supercar allemande. RWD, quattro, Performance, Coupé, Spyder… Peu importe la configuration. Si vous pouvez mettre la main sur une R8 récente et peu kilométrée dotée de la transmission S Tronic, ou bien sur une des premières générations gréée de la boîte manuelle, foncez !
Je l’avais à peine rencontrée que je lui avais déjà déclaré ma flamme. C’est comme ça, parfois le coup de foudre arrive au premier regard ! Et si on dit qu’il ne faut jamais rencontrer ses idoles au risque d’en être déçu, je n’ai pourtant pas hésité une fraction de seconde à venir valser avec le plus méchant des breaks quand Audi m’y a invité.
Je pourrai déblatérer des heures quant au fait que voir une RS6 de visu est une expérience déroutante. Ou devrais-je dire un RS6 ? Ne m’en voulez pas, les triviales questions de genre à attribuer à UNE voiture qui est UN break, ça me pompe l’air. Vous trouverez donc les deux dans cet article, je ne fais pas de favoritisme. Il n’empêche, qu’une auto à vocation familiale puisse à ce point devenir agressive et bestiale me fascinera toujours. Vous trouvez l’avant très large ? Normal, il est repris, pour cette génération, à la RS7, qui lui prête même ses phares laser pour l’occasion. La silhouette de l’A6 est bien là, avec son long capot et sa vitre arrière très inclinée. Mais c’est bien le seul parallèle que l’on puisse faire à l’extérieur, tant le reste diffère. Gueule béante, jantes de 22 pouces, ailes largissimes, diffuseur proéminent, sorties d’échappements géantes… Très clairement, tous les éléments sont là pour vous rappeler que le RS6 est un avion de chasse. Expérience vécue : se retrouver avec pareil monstre dans son rétro à plus de 200 sur l’autobahn allemande fait franchement peur. On se décale gentiment la droite, et la furie passe alors comme une balle dans une sérénité déconcertante.
Rouler vite ? Trop facile
Car oui, malgré son allure de Golgoth, le RS6 est doux comme un agneau au volant. S’en est même dérangeant : comment un panzer de 2 tonnes peut-il être aussi prévenant et facile à emmener ?! Principalement parce que les ingénieurs se sont échinés à concevoir un Pack Dynamique RS plus, une option à 11 000 € absolument indispensable. Son premier atout ? Ce qu’Audi appelle la « direction intégrale », qui signifie simplement que les roues arrière deviennent directrices et confèrent ainsi une agilité absolument magique à l’auto. A la moindre courbe, l’arrière pivote et permet au break de rester posé sur des rails dont il est bien difficile de sortir, à moins de violenter salement l’auto. En remettant les gaz un peu tôt mais de façon modéré, une once de sous-virage se fait sentir. En y allant franco avec l’accélérateur en fin de virage, l’arrière enroule par contre d’une manière étonnante au point de laisser penser qu’il veut passer devant, comme sur une propulsion ! Ce que le RS6 n’est pas, même si la transmission intégrale quattro favorise largement l’arrière avec une répartition du couple par défaut 40 % av/60 % ar. Et cet effet de lacet, on le doit entre autres au différentiel arrière quattro Sport. A la différence d’un autobloquant qui vient harmoniser la vitesse entre les roues d’un même essieu pour maximiser l’adhérence, le différentiel Sport vient au contraire accélérer la roue extérieur en virage, ce qui a pour effet de ramener l’auto vers l’intérieur de la courbe. Son action est vraiment sensible et d’une efficacité bluffante au volant.
Lequel commande d’ailleurs une direction à démultiplication variable -et continue- d’une très bonne précision. La consistance est un poil légère et artificielle mais rassurante sur circuit, tandis que placer l’auto est un jeu d’enfant. Mon break du jour était en outre équipé de l’option Dynamic Ride Control en lieu et place de la suspension pneumatique paramétrable livrée de série. Le DRC est une suspension passive qui contrôle en temps réel l’amortissement de manière diagonale : l’amortisseur avant gauche est relié hydrauliquement à l’arrière droit via une soupape centrale, et réciproquement pour les deux autres roues. En virage, le fluide est envoyé vers les roues extérieur pour durcir l’amortissement, ce qui a pour effet de réduire drastiquement le roulis. Résultat, la voiture ne s’affaisse pas sur ses appuis et c’est mon petit corps qui doit encaisser les forces en virage ! Heureusement, le pack Dynamique comprend également des freins carbone-céramique absolument gigantesques de 440 mm (!) à l’avant et 370 mm à l’arrière. La RS6 freine donc fort et longtemps, tandis que la stabilité à la décélération est plutôt bonne, même s’il faut quelques corrections de volant pour maintenir une ligne droite parfaite. Un bon point que la puissance d’arrêt soit là tant on ne se rend pas compte des vitesses que l’on atteint à bord, alors que le compte-tours s’affole à la moindre ligne droite.
Cœur de lion
C’est que ce dernier doit suivre le rythme imposé par les 800 Nm et 600 ch d’un V8 4.0 biturbo au meilleur de sa forme, véritable élastique géant qui vous catapulte à la moindre pression du pied droit. La poussée est réellement physique bien que légèrement étouffée par le poids, le tout dans une belle sonorité qui passe de rauque à mélodieuse une fois que l’on approche de la zone rouge. Tout l’intérêt de ce bloc réside dans le fait qu’il est d’une polyvalence rare. Employé par le groupe VW dans différents modèles qui n’ont rien à voir les uns avec les autres (Bentley Continental GT V8, Lamborghini Urus, Audi RS6 et RS7 pour ne citer que quelques applications), il peut se montrer à la fois feutré et docile ou bien expressif et féroce. Il est assez linéaire et ne met pas de coup de pied aux fesses avec un effet turbo prononcé, mais la rage dont il fait preuve quand on le cravache est franchement jouissive. Pour ne rien gâcher et se montrer dans l’air du temps, il est affublé d’un système de micro-hybridation composé d’une batterie 48V et d’un alterno-démarreur qui apporte un peu de boost électrique lors des démarrage tout comme il permet de passer en mode roue-libre pendant quelques dizaines de secondes entre 55 et 130 km/h, quand le moteur n’est pas sollicité. Pas de quoi rendre le V8 franchement vertueux, mais ainsi gréé, il ampute tout de même ses consommations de prêt de 1 l/100 km, ce qui n’est pas négligeable à la pompe et pour la planète.
La boîte automatique tiptronic à 8 rapports qui lui est accolée ne mérite que des éloges. Sa gestion en mode Sport est réussie, au point de ne pas avoir besoin de passer en mode manuel pour rouler vite et bien, même sur circuit. Utiliser les palettes au volant reste tout de même gratifiant, la boîte réagissant promptement et n’hésitant pas à vous coller une gentille claque dans les reins à chaque changement de rapports.
Le sens de l’accueil
De retour au stand après quelques tours de manège, reprendre conscience que le niveau de performance atteint s’est fait à bord d’un break familial donne irrémédiablement le sourire. Que l’on veuille s’amuser seul ou à quatre (la place du milieu sur la banquette arrière n’étant vraiment pas confortable ni pratique), le RS6 répond toujours présent. Sans surprise, la finition est très bonne, les matériaux agréables et cossus, les ajustements au-dessus de tout soupçon… Si Audi n’a plus besoin de faire d’efforts pour vendre du premium sur des segments inférieurs, le haut de gamme allemand garde ses lettres de noblesses sur les modèles les plus imposants. Je ne peux pas dire que je sois particulièrement surpris par la RS6. Et c’est tant mieux : j’avais de très hautes attentes du produit après que l’on m’en ait vanté les mérites maintes et maintes fois, aussi aurais-je mal vécu de ne pas ressortir enchanté de cet essai. Si l’on parle souvent de la Porsche 911 Carrera comme la référence des voitures à tout faire, la RS6 en est assurément la version déménageur. La place et la finition d’une A6 avec des performances de supercars, je signe les yeux fermés. Même à 130 950 € sans options (plus de 170 000 € pour la version essayée), alors que sa principale concurrente, la Mercedes-AMG E 63 S break (V8 biturbo 612 ch), affiche un ticket d’entrée de 141 200 €.Quant à la Porsche Panamera Turbo Sport Turismo (V8 biturbo 550 ch), techniquement proche de l’Audi, elle démarre à 165 317 €.
Il y a parfois des essais qui ne réservent pas beaucoup de surprises. L’A3 a toujours fait bonne figure parmi les compactes premium et son renouvellement ne déroge pas à la règle.
Si vous n’arrivez pas à déceler au premier coup d’œil que ma monture du jour n’est pas un restylage mais bien une toute nouvelle génération, vous êtes tout pardonné. Quand j’ai découvert les premières photos, j’ai moi aussi eu un peu de mal à décortiquer l’A3 au point de jouer au jeu des 7 erreurs avec son aïeule pour bien valider tous les changements. De visu pourtant, le doute n’est pas permis. La nouvelle compacte à hayon offre un style un peu plus rondouillard qu’auparavant et, pour une fois, le kit carrosserie inhérent à la finition S Line ne verse pas dans un trop plein d’agressivité. On peut regretter quelques broutilles comme les plastiques noirs très voyants des fausses entrées d’air à l’avant, ou encore les fausses canules d’échappement à l’arrière (une mauvaise habitude malheureusement très présente chez Audi), mais globalement, l’A3 jongle habilement entre style statutaire et modernité.
La nouvelle venue grandit un peu (+ 3 cm en longueur, largeur et hauteur) mais garde un gabarit gérable en ville, avec 4,34 m de long pour 1,82 m de large. Les imposantes nervures sur les flancs imposent d’ailleurs de faire attention en ouvrant les portières dans les parkings, mais le look dynamique est à ce prix ! J’admets avoir été dans un premier temps un peu déçu pour les photos de découvrir que les jantes de mon modèle d’essai n’affichent « que » 17 pouces, mais c’est finalement une monte qui va plutôt bien à l’A3 et qui offre de nombreux avantages, à commencer par le montage de pneus à flancs hauts qui protègent un peu les roues en ville tout en préservant le confort. Les S Line sont normalement livrées de série en France en 18 pouces, mais mon modèle faisant partie des tous premiers exemplaires produits, toutes les options n’étaient pas encore disponibles au moment de sa commande.
Un habitacle au cordeau
Comme ce fut le cas avec la Golf 8, l’habitacle évolue de manière bien plus approfondie que la carrosserie. Mais à l’inverse de sa cousine de Wolfsburg, l’A3 ne verse pas dans le tout tactile et conserve une bonne partie de ses commandes via des boutons physiques, notamment pour la climatisation et l’allumage des feux. Une très bonne chose pour l’ergonomie, puisque cela permet de moins quitter le route des yeux : il suffit de tâtonner, une fois la position de chaque commande apprise, pour activer telle ou telle fonction. Rien à dire non plus au niveau de la finition, tant les ajustements sont millimétriques et tant la construction inspire le sérieux. Aucun craquement ne se fait entendre à bord, il n’y a aucun jeu dans les différents boutons du volant ou de la console centrale, aucun commodo ne paraît un peu léger. Chapeau ! Certains de mes confrères ont un peu pesté contre le présence de beaucoup de plastique à bord, ce qui est indéniable, mais il convient de tempérer un peu le propos et de reconnaître qu’ils sont pour la plupart de bonne facture et qu’ils ne font pas cheap. L’écueil de l’Audi A1 est bien heureusement évité et on retrouve des matériaux moussés là où l’on s’y attend.
Inutile de présenter à nouveau le très pratique Virtual Cockpit configurable pour afficher compteurs, GPS ou encore ordinateur de bord, mais il est bon de souligner que le nouveau MMI se passe complètement de molette de contrôle. Il faut désormais passer par l’écran tactile de la planche de bord pour accéder au système multimédia. Pas génial pour les traces de doigts, mais entre une dalle précise, réactive et dotée d’une bonne définition d’un côté, et une partie logicielle assez intuitive, rapide et organisée comme un smartphone de l’autre, il n’y a vraiment pas de quoi se plaindre du changement. L’habitabilité est plutôt bonne à l’avant, surtout en optant pour la boîte DSG : cette dernière troque l’imposant levier de la génération précédente pour un petit switch qui libère beaucoup d’espace sur le tunnel central et donne une vraie sensation d’espace. L’arrière est un peu plus exigu mais reste tout à fait logeable. Simplement les grands gabarits installés à l’avant ne laisseront pas beaucoup d’espace aux jambes aux passagers arrière. Le coffre offre quant à lui assez d’espace (380 litres annoncés) et dispose d’un plancher modulable en hauteur, suivant si une roue de secours est présente ou non.
Prestations routières de haute volée
Si vous recherchez la sportivité et l’engagement au volant, passez tout de suite votre chemin. En revanche, si vous voulez une compacte à l’aise en toute circonstance, d’un confort royal et apte à se faire oublier sur long trajet, ne cherchez plus. Affublée de la suspension pilotée, la nouvelle A3 est d’une prévenance rare pour la catégorie et saura choyer les dos les plus sensibles. Le mode confort à tendance à pomper un peu sur chaussée bosselée, mais il est d’une douceur délicieuse sur autoroute, sur le réseau secondaire dégradé et sur les pavés citadins. En Sport, l’A3 verrouille plus fermement sur ses appuis sans pour autant devenir trop ferme ou cassante. Elle se laisse mener à bon rythme sur des parcours sinueux pour peu que l’on anticipe son poids (1 485 kg à vide, avec conducteur) et les bons sièges de la finition S Line maintiennent correctement. En revanche, sa direction un peu trop filtrée semble un peu moins précise et fidèle que celle de la Golf 8. La VW garde aussi pour elle la possibilité de régler finement sa suspension sur 16 positions, alors que l’Audi se contente de trois lois : Confort, Équilibrée et Sport. A défaut d’être sportive et joueuse, la nouvelle A3 Sportback est d’une stabilité exemplaire et se veut rassurante quand elle arrive en limite d’adhérence.
L’exemplaire Gris Daytona que vous avez sous les yeux est équipé du 2.0 diesel de 150 ch (35 TDI dans la nomenclature Audi) qui devrait concentrer une bonne partie des ventes. Alerte, volontaire et suffisamment pêchu pour ne jamais avoir l’impression de manquer, il va comme un gant à l’A3. Mais le vrai tour de force des ingénieurs allemands a surtout été de le rendre d’une sobriété incroyable. Sur 550 km de roulage en conditions normales, la moyenne de l’ordinateur de bord s’est établie à 5,1 l/100 km à peine ! Comptez environ entre 6,5 l et 7,5 l/100 km en ville suivant le trafic, et guère plus de 5 l/100 km sur autoroute en respectant les limitations de vitesse. Sur une double voie, à allure stabilisée (90 km/h), j’ai même pu descendre à 3,7 l/100 km sur une quinzaine de kilomètres. Un vrai chameau ! Le bloc est attelé à une boîte DSG à 7 rapports, bien calibrée. Elle possède une tendance marquée à passer les rapports assez tôt pour favoriser les consommations, mais elle ne rechigne pas à laisser la main via les palettes, ou à garder un rapport engagé un peu plus longtemps que la normale en mode Sport. Malgré son architecture à double embrayage, elle se comporte presque comme une boîte auto classique à convertisseur de couple tant sa douceur est réelle au quotidien. Finalement, le seul vrai reproche à adresser à ce 35 TDI est qu’il est assez bruyant à l’accélération, mais ce n’est qu’une demi réprimande : l’insonorisation de la cabine est assez bien gérée pour que le bruit du moteur ne filtre que lors de fortes sollicitations.
Tarif premium
Vous l’aurez compris, je n’ai pas vraiment de reproches à adresser à cette nouvelle A3. Une gueule, de vrais atouts sur la route, un intérieur réussi et plutôt silencieux (même s’il n’est pas le plus logeable de la catégorie)… La compacte Audi offre en fait des prestations que l’on trouve normalement sur le segment supérieur.En toute honnêteté, je ne vois pas quoi attendre d’autre de la part d’une compacte sans prétentions sportives. Ce qu’elle fait, elle le fait bien et si elle n’est pas la plus amusante, c’est une parfaite alliée du quotidien.A 41 850 € le morceau (46 354 € optionnée comme ici), mieux vaut quelle soit irréprochable me direz-vous. Il est vrai que la concurrence est un peu plus accessible, une Mercedes A 200d AMG Line démarrant à 39 249 €, quand une BMW 118d M Sport réclame 40 250 €. Pas de miracle, il faudra donc accepter la douloureuse pour profiter des qualités de l’Audi et se consoler avec le fait que notre configuration échappe au malus.
Et un crossover de plus sur le marché, un ! L’A1 n’avait pas besoin d’une version surélevée, mais contre toute attente, ce changement d’ambiance lui sied à ravir. Grimpez à bord, on vous emmène faire le tour du propriétaire.
Vous trouviez l’A1 trop banale malgré son physique plutôt singulier ? Audi vous a entendu et a sorti le maquillage pour sa citadine. Vous connaissez la musique : le marché est de plus en plus envahit par les SUV et autres crossovers dont la cote de popularité ne faiblit pas, aussi la marque aux anneaux a-t-elle sauté sur l’occasion de faire de l’A1 une baroudeuse des villes. Un peu de garde au sol surélevée par-ci (+ 40 mm), des boucliers différents par là et abracadabra, voilà l’A1 devenue citycarver.
Et pour être honnête, la transformation marche bien. La petite orange (4,05 m de long) a ce qu’il faut d’agressivité et de personnalité pour facilement sortir du lot, sans pour autant en faire trop et verser dans l’ostentatoire. Les sabots de protection en inox sur le bas des pare-chocs renforcent le côté off-road, bien que l’A1 ne soit pas du tout faite pour poser ses roues ailleurs que sur le bitume. C’est d’ailleurs dans son nom, citycarver, que l’on peut traduire grossièrement par « sculpteuse de ville ».
Fermeté de rigueur
Son patronyme est pourtant un peu réducteur, tant l’A1 se montre à l’aise sur n’importe quel type de route. En ville, son rayon de braquage assez réduit et sa petite taille font merveilles, mais la citadine ne démérite pas une fois la cité quittée. Grâce à son vaillant 3-cylindres turbo de 116 ch, l’A1 peut se frotter aux voies rapides sans arrière pensée. Le 1.0 est pêchu et réactif dès 1 700 tr/min, au point qu’on se demande parfois s’il n’y a pas un peu plus de puissance que prévu sous le capot. Tout n’est pas parfait non plus, notamment à cause d’un Stop & Start particulièrement brusque qui fait bouger toute la voiturer à chaque redémarrage du moteur, alors que les vibrations au ralentit sont pourtant assez bien maîtrisées. La boîte DSG à 7 rapports est elle aussi un peu capricieuse. Repartir quand le feu passe au vert provoque quasi systématiquement un à-coup désagréable lors de la phase d’embrayage, à moins d’à peine effleurer l’accélérateur, et ce même même sur le mode de conduite Efficiency qui adoucit la cartographie de la pédale de droite. De plus, la boîte à tendance à passer le rapport supérieur beaucoup trop tôt, ce qui oblige à souvent faire appel au kick-down pour retrouver un peu de couple dans les phases d’accélération. Côté consommation, il faut compter au moins 7 l/100 km en ville, mais les bouchons auront tôt fait de faire rapidement monter ce chiffre. Heureusement, dès que le parcours devient roulant, on peut facilement redescendre autour des 6 l/100 km, voire un peu en dessous, à vitesse stabilisée.
Malgré une suspension surélevée de 35 mm, l’A1 reste impériale et prend peu de roulis quand elle est équipée du pack performance dynamique. En contrepartie, le confort de roulement est sensiblement dégradé et beaucoup des aspérités de la chaussée sont remontées dans l’habitacle. Il serait mesquin de parler d’inconfort mais la suspension est un peu trop ferme pour être agréable au quotidien. Étant donné l’absence de sportivité de l’auto, autant zapper le pack dynamique et les jantes de 18 pouces (très esthétiques mais peu confortables) livrés d’office sur la finition Edition One et se contenter des roues de 17 pouces de la finition intermédiaire Design Luxe. Ainsi gréée, l’A1 citycarver saura vous emmener loin sans trop vous chahuter.
En terrain connu
L’intérieur de la citycarver ne change pas de celui de l’A1. On retrouve le même dessin, la même qualité d’assemblage au-dessus de tout soupçon et… Les mêmes plastiques de piètre qualité partout dans l’habitacle. C’est assez incompréhensible qu’Audi ait décidé de faire à ce point des économies sur les matériaux employés. Visuellement rien n’est choquant, mais avoir des plastiques durs même en partie haute d’une auto premium (un adjectif qui se rappelle d’ailleurs à votre bon souvenir vu les tarifs pratiqués) ne fait vraiment pas bonne impression. C’est bête, mais ceux qui aiment rouler coude à la portière devront composer avec une douleur au bout de quelque kilomètres, et ça c’est moyennement pardonnable dans une auto qui se veut huppée.
En dehors de ce constat, la technologie est abondante (superbe écran tactile sur la console centrale, compteurs digitaux paramétrables, clim auto bi-zone, pléthore d’aide à la conduite…), les sièges bien dessinés et l’espace à bord acceptable, à défaut d’être impressionnant. Il ne manquait pourtant pas grand chose pour atteindre le très bon !
All-in sur le look
L’Audi A1 citycarver mise clairement tout sur son look pour séduire. Elle possède de vraies qualités routières, malgré un confort un peu trop ferme au quotidien avec le pack dynamique, et ses équipements foisonnent. Seulement, son intérieur façon « plastic-fantastic » fait vraiment tâche dans un tableau autrement honorable, surtout que l’Allemande est onéreuse pour la catégorie. Elle démarre peut-être en-dessous de 25 000 €, mais pour l’édition limitée Edition One que vous avez sous les yeux, il faudra débourser au minimum 33 640 € pour le 30 TFSI (plus petit moteur disponible avec cette finition), voire 35 540 € avec la boîte DSG. La citycarver fait donc cher payer son sex-appeal même si elle ne se monnaye finalement que 1 500 € de plus qu’une A1 classique à motorisation et finition équivalentes.
Mise à jour : le prix de « plus de 41 000 € » mentionné précédemment était une erreur et ne correspondait pas à une configuration disponible en France. L’Edition One commence chez nous à 33 640 € avec le 30 TFSI en boîte manuelle.
Chez Audi comme chez d’autres, les berlines aux allures de coupé sont passées du stade de simple mode à celui de modèles à part entière dans la gamme. On pourrait déblatérer des heures sur leur utilité, mais ce serait passer à côté de l’essentiel : si les A4 et A6 font valoir leur aspect statutaire, les A5 et A7 jouent sur un autre tableau, celui de l’envie.
Repas de famille, votre beauf’ arrive à table en posant ostensiblement sa clé main libre frappée de quatre anneaux entremêlés et vous regarde avec insistance. Vous restez poli et demandez : « T’as acheté une Audi ? Quel modèle ? ». S’il répond A4, vous vous dites « Ok, classique, la bonne berline de VRP ou petit patron ». Mais s’il vous dit A5 Sportback, votre réaction sera plutôt un « Ah, finalement il a du goût ce cher Jean-Eude ». Car à mettre les deux côte à côte, le profil fuyant de l’A5 fait immédiatement son effet. Il se dégage quelque chose de plus exclusif, de plus espiègle du Sportback. Non pas que l’A4 présente mal(le), surtout qu’avec son récent restylage elle profite de la même face avant agressive que l’A5, simplement elle reste beaucoup plus commune. A fortiori quand l’A5 à laquelle vous la comparez est parée d’une magnifique teinte Vert District Métallisé (une belle option à 1 060 €), qui met en valeur ses proportions harmonieuses.
Le trois quart arrière fait quant à lui ressortir les hanches généreuses du Sportback, tandis que le hayon facilite grandement l’accès au coffre. Si vous me permettez une critique toute personnelle, j’admets que même si j’aime les pare-chocs suggestifs et les grosses jantes, j’aurais choisi mon A5 en finition Design ou Avus plutôt que S Line comme ma monture du jour. Avec cette dernière, il n’y a quasiment aucune différence visuelle avec une S5, qui boxe pourtant dans une catégorie à part. Plutôt jouer la carte de l’élégance que de la surenchère sur une auto qui n’a pas la moindre velléité sportive…
Voyage en terrain connu
A l’intérieur, l’habitacle de l’A5 est calqué sur celui de l’A4, au bouton près. On retrouve le même écran posé façon tablette sur le planche de bord, la même fausse buse d’aération au-dessus de la boîte à gant et le même volant. Si l’on repassera pour l’originalité, il n’y a aucune raison de se plaindre de la qualité de finition, irréprochable, ou de la qualité des matériaux choisis. Il va sans dire que nos modèles de presse sont rarement basiques et souvent suréquipés au possible, mais ce n’est pas parce que vous n’avez pas la plus haute finition que vous ne pouvez pas tout de même profiter d’un habitacle à la fabrication très sérieuse.
L’habitabilité est forcément un peu en retrait par rapport à une A4, mais le Sportback ménage tout de même de l’espace pour les passagers à l’arrière, où seuls les très grands gabarits ne seront pas à l’aise. Audi laisse le choix entre 2 sièges séparés ou une banquette, mais même en version 5 places, l’imposant tunnel de transmission des versions quattro rend tout voyage fort désagréable pour le passager du milieu.
Mécanique éprouvée
Mais de voyages désagréables, il n’est pas question au volant de l’A5 Sportback restylée. Un petit trajet entre Bruxelles et Anvers aura permis de mettre en avant des commandes très douces, une direction précise et un amortissement pilotée qui, en mode confort, filtre très bien les pavés dont raffolent les Belges. On peut seulement imputer aux très grandes jantes de 20 pouces des percussions nettement perceptibles dans l’habitacle, aussi ne saurais-je que trop vous conseiller de rester sur des 18 ou 19 pouces, qui permettent un flanc de pneu plus important et à même d’encaisser une partie des chocs. Le parcours essentiellement autoroutier et urbain n’a laissé que peu de place aux virages, il faudra donc reprendre cette A5 plus longtemps et sur le réseau secondaire pour se faire une véritable idée de ses capacités dynamiques. De son côté, le V6 3.0 TDI de 286 ch est toujours un régale à l’usage, souple et coupleux autant que franchement véloce quand on le sollicite. Mais le tableau n’est pas parfait et la boîte Tiptronic 8, qui se fait oublier la plupart du temps, souffre de la même latence irritante que j’avais relevé sur l’A6 allroad.
Gare à l’addition
Pourquoi choisir une A5 Sportback plutôt qu’une A4 berline ? Le style, la prestance, les motorisations plus puissantes… En bref, pour tout ce qui touche à l’envie de rouler dans une auto un peu plus exclusive et désirable qu’une honnête berline. Mais certainement pas pour le prix : à finition et motorisation équivalente, un Sportback se monnaye entre 4 000 et 8 000 € de plus qu’une A4 berline. Pour vous faire une idée, le modèle que vous avez sous les yeux démarre à 68 320 € sans options et la configuration exacte atteint des sommets, puisqu’affichée 84 520 €. Une belle et bonne auto, mais définitivement pas bon marché !
Un grand merci à Florian Thomas du blog Cars Passion ainsi qu’à Guillaume Fercken du Garage des Blogs pour leur aide sur les photos
Audi m’a invité à passer un moment en tête à tête avec la nouvelle RS6. Durant ce premier date on s’est longuement tournés autour, on a discuté de tout et de rien, mais on en est arrivé à la même conclusion : il faut absolument que l’on se revoit.
De nos jours, de plus en plus de gens passent par des applications de rencontre pour donner un coup de boost à leur vie sociale. Mais dans mon cas, c’est Audi qui s’est chargé de jouer les entremetteurs avec un mail disant, dans les grandes lignes : « Jalil, t’es libre mercredi soir ? On a une amie à te présenter 😉 ». J’ai frénétiquement tapé une réponse sur mon clavier, curiosité piquée au vif, et une heure a bien vite été convenue. Pour tout dire, je n’ai même pas choisi le lieu ! Le jour J, je jette un dernier regard dans le miroir pour m’assurer que tout va bien avant de quitter le bureau et je fonce prendre le métro pour arriver à l’heure à mon rendez-vous. On ne va pas se mentir, j’ai un peu le trac. Je regarde mon téléphone toutes les 30 secondes, je fais une mini-crise d’angoisse quand le chauffeur de la ligne 9 annonce deux minutes de pause pour régulation du trafic et je mange 25 Tic-Tac (calmez-vous, ça ne fait que 50 kilocalories d’après la pub) histoire de ne pas faire mauvaise impression à la première entrevue.
Quand j’arrive enfin et que je pousse la lourde porte du hangar, je l’aperçois au loin. Ok j’admets que le cadre est un peu déroutant, mais je comprends maintenant pourquoi elle a choisi cet endroit. Elle est là, elle m’attend sous les projecteurs telle la star qu’elle est. Car oui, c’est une vraie star, déjà apparue maintes et maintes fois à la télé, encensée par la presse et likée des millions de fois sur les réseaux sociaux. Elle a mis sa plus belle robe Gris Daytona et chaussé de vertigineux escarpins de 22 pouces, aussi beaux qu’ils ont l’air fragile. Je n’ai jamais compris comment on pouvait se sentir bien avec, mais mettre légèrement de côté le confort sur l’autel du style est tout à fait compréhensible.
Au début, on ne se dit rien, on s’observe seulement. J’aime qu’elle en fasse des tonnes avec son physique plus que désirable et que son regard particulièrement acéré soit aussi perçant qu’un laser, capable de lire en moi comme dans un livre ouvert. Je crois qu’elle a compris tout de suite qu’elle me plaît, n’hésitant pas à prendre la pose et à se montrer sous son meilleur profil. Puis enfin nous commençons à parler et là, surprise : je pensais son timbre de voix rocailleux et démonstratif, il est au contraire doux mais chaud et rassurant. Gare, tout de même, à ne pas l’énerver, ses borborygmes laissant supposer qu’elle ne demande qu’à vociférer comme une possédée… Belle tessiture que celle d’un V8 biturbo de 600 ch.
Désireuse de mener la danse, elle m’emmène ensuite au milieu de son studio, où nous jouons à cache cache avec la fumée et où elle se prête volontiers au jeu d’un petit shooting pas farouche. Alors que je ne vois pas le temps passer, la brusque réalité me met une claque dans la nuque et il est malheureusement déjà l’heure de nous quitter. C’est à peine si j’ai le temps de me blottir dans ses jolis sièges en Alcantara pour constater qu’elle n’a rien à cacher, et qu’elle est aussi belle de près que de loin, qu’il faut déjà la laisser partir. On s’est tout de même promis de se revoir quand nos emplois du temps respectifs le permettraient et j’entends bien tenir parole. Merci pour cette petite soirée à laquelle je repense souvent, ma belle RS6 !
Pionnière parmi les breaks surélevés, l’A6 allroad est toujours au catalogue Audi 20 ans après sa première introduction. Toujours plus technologique et luxueuse, elle a également mûri avec le temps, au point de devenir la déclinaison favorite des clients.
En France, 80 % des Audi A6 sont vendus en carrosserie Avant, qui désigne les break dans la nomenclature de la marque aux anneaux. Et sur ce ratio, 60 % des Avant sont commandées en version allroad. C’est dire si le concept de break tout-chemin fait des adeptes, au point de devenir le produit préféré des clients d’A6. Pas étonnant, donc, qu’au fil du temps l’allroad ce soit quelque peu assagie visuellement. Elle conserve toujours une garde au sol supérieur à une A6 classique, mais les sabots de protection proéminents des premières versions ne sont désormais plus qu’un lointain souvenir. Même les extensions d’ailes en plastique, reconnaissables au premier coup d’œil, ne sont plus obligatoires.
Il est désormais possible de commander l’Allemande avec des passages de roues et des bas de caisse peints de la même couleur que la carrosserie, en témoigne l’exemplaire immaculé qui nous intéresse aujourd’hui. De loin, il devient ainsi difficile de distinguer les deux, surtout pour les non-initiés. Les barres de toit et les jantes spécifiques permettent tout de même de savoir à qui l’ont a à faire, de même que les logo allroad gravés sur les bas de caisse. Comme toutes les Audi modernes, les optiques adoptent une signature lumineuse agressive et distinguée, tandis que le coffre accueille une baguette qui relie les feux.
Raffinement et élégance
Plus que l’extérieur, c’est toutefois l’habitacle qui mérite toutes les attentions. La planche de bord accueille deux grands écrans tactiles avec retour haptique, inaugurés sur la berline de luxe A8 et repris depuis sur d’autres modèles de la gamme, comme le SQ7 essayé il y a peu. La sensation de monter à bord d’un vaisseau spatial est réelle, mais autant de technologie impose toutefois de quitter la route des yeux pour effectuer la moindre action, ce qui n’est pas le plus safe au volant. Il y a toujours le choix de passer par la commande vocale, bien que son utilisation soit moins instinctive et rapide que de cliquer sur un bouton ou pianoter sur un écran dont on finit par connaître les menus par cœur. En dehors de ce souci d’ergonomie imputable aux écrans qui fleurissent dans les habitacles plus qu’à Audi, le choix des matériaux est sans faille, le dessin moderne et les ajustements au-dessus de tout soupçon. L’allroad choie ses occupants en leur offrant beaucoup d’espace, à l’avant comme à l’arrière.
Notre modèle d’essai était équipé du système audio Audi livré de série qui s’en ai très bien tiré avec la délicieuse playlist aux morceaux particulièrement éclectiques choisis par le staff lors de l’essai. Sans surprise, le combiné d’instrumentation numérique Virtual Cockpit est évidemment de la partie et permet de se concocter un affichage sur mesure en fonction des besoins du moment. Prédominance des compteurs, de la navigation ou des infos sur le trajet, tout est à portée de main et se pilote via le volant. Bonne nouvelle pour les férues d’équipement optionnel et de luxe, Audi a décidé d’étendre la gamme avec des finitions supplémentaires : Avus et Avus Extended. Ainsi, l’allroad devient un modèle à part entière avec sa propre architecture de gamme, et non juste une unique version de l’A6 Avant. Le quidam s’y perdra, mais les clients n’ont désormais que l’embarras du choix.
Parée à toute situation
La force de l’allroad réside dans sa suspension pneumatique paramétrable. En normal, la garde au sol est de 139 mm. Cette dernière peut descendre à 124 mm en mode Dynamique (changement automatique à partir de 120 km/h), mais aussi se relever à 169 mm en mode Off-Road, configuration qu’elle peut tenir jusqu’à 80 km/h pour évoluer sereinement en tout-chemin. Enfin, un lift actif seulement à basse vitesse (moins de 35 km/h) autorise jusqu’à 184 mm de garde au sol, pour les obstacles les plus importants. L’A6 allroad n’en devient pas franchisseuse pour autant mais quitter le bitume pour des pistes ou des chemins de traverse ne lui fait pas peur. Et fort heureusement, cette capacité à crapahuter là ou d’autres n’oseraient poser les roues ne se fait pas au détriment de la conduite dynamique, elle aussi à la fête.
Sur le mode éponyme, la suspension limite efficacement les mouvements de caisse, tandis que les roues arrière directrices (à mon sens l’une des meilleures innovations technologiques de ces trois dernières décennies tant elles font des miracles sur les autos avec de grands empattements et un poids élevé) donnent l’impression que l’allroad est en permanence posée sur un rail. Le sous-virage est inexistant aux allures légales et les limites d’adhérence sont sensiblement repoussées. Impressionnant pour une routière dont la vocation première est plutôt d’aller pic-niquer dans les champs que laminer le bitume d’un col de montagne. Un différentiel autobloquant est même disponible en option pour l’essieu arrière. Car bien entendu, l’allroad est livrée d’office avec la transmission intégrale quattro (type Torsen) et cette dernière privilégie par défaut le train arrière, avec une répartition du couple par essieu de 40/60.
La force tranquille
Sur l’A6, 50 TDI correspond au V6 3.0 biturbo diesel de 286 ch, un bloc très similaire à celui que nous avions essayé dans le Volkswagen Touareg. Fort de 620 Nm de couple, il est d’une souplesse et d’une onctuosité très appréciable en conduite coulée. Mais quand le besoin s’en fait sentir, il est aussi prompt à propulser l’Audi avec vigueur, dans une sonorité agréable et feutré malgré quelques claquements tout de même présents. Comptez environ 7,5 l/100 km en conduisant paisiblement et plutôt 10 l/100 km en exploitant pleinement la puissance et les capacités de relance du V6. Petit point noir toutefois, la boîte Tiptronic à 8 rapports, si elle se montre douce la plupart du temps, pêche vraiment par son manque de réactivité. Le temps qu’elle prend pour tomber un ou deux rapports quand il y a besoin d’accélérer fait qu’on appuie souvent trop sur la pédale d’accélérateur par rapport au réel besoin de puissance. Le couple déboule alors d’un coup, engendrant quelques ruades qui peuvent surprendre si l’on n’y prend pas garde. En ville, quelques à coups sont également perceptibles au rétrogradage. Pas de quoi bouder l’A6, mais une boîte un peu plus réactive serait appréciable, surtout que les temps de passage de rapports sont suffisamment rapides une fois l’auto lancée.
Véritable couteau suisse allemand, l’Audi A6 allroad n’a rien perdu de sa superbe au fil des générations. Elle reste un break pratique, efficace et pas farouche, qui offre à son conducteur plusieurs personnalités à la demande. Une vraie polyvalence appréciable en toute circonstance, surtout que son centre de gravité plus bas que celui d’un SUV, aux capacité similaires, joue en faveur du plaisir de conduite. La recette miracle !
Le Q3 affine sa ligne mais fait bien plus qu’imiter une mode lancée il y a maintenant plus d’une décennie par le BMW X6. En devenant Sportback, l’Audi se montre aussi bien plus vif et amusant à emmener.
J’ai récemment eu l’occasion de passer une journée en compagnie du Q3 avant de le laisser à Jean-Baptiste pour qu’il vous en fasse un essai complet (si vous ne l’avez toujours pas lu, il est dispo ici !). Bien élevé et rassurant, il ne m’était pas apparu particulièrement enthousiasmant au cerceau. Aussi n’avais-je pas de grandes attentes pour sa déclinaison Sportback, qu’Audi m’a invité à essayer dans la région de Valence, en Espagne. Coup de bol, je me suis bien trompé sur ce point. En suivant le magnifique roadbook concocté par le staff, j’ai eu tout loisir d’exploiter à fond le châssis du Q3 Sportback sur des routes sinueuses à souhait. Et quel pied ! Le feeling est totalement différent que dans le SUV classique, le « coupé » apportant avec lui la rigueur et la précision qui manquait sur son cousin plus conventionnel.
Grâce à des réglages plus fermes, il vire à plat et se maintient bien mieux sur ses appuis. La direction précise (direction progressive qui change le rapport de démultiplication en fonction de l’angle de braquage, livrée de série) aide à placer l’Audi avec confiance, même si elle ne remonte pas assez d’informations dans le volant. L’Allemand est très neutre dans ses réactions et il faut vraiment lui forcer la main plus que de raison pour le faire sous-virer, qu’il soit équipé de la transmission intégrale quattro, ou non. Un bon point qui traduit un bel équilibre général et une bonne répartition des masses (centre de gravité plus bas de 4 cm), au bénéfice direct de l’agilité. Tout ceci ne laisse présager que du bon pour le futur RS Q3 qui risque d’être, à l’inverse de son prédécesseur, réellement sportif en déclinaison Sportback. Le confort s’est lui aussi montré à la hauteur, malgré de grandes jantes de 20 pouces, en tout cas avec la suspension pilotée Audi drive select qui permet de choisir plusieurs lois d’amortissement.
Moteurs connus
Sans surprise, le Sportback reprend les blocs déjà présents sous le capot du Q3. On retrouve donc les 35, 40 et 45 TFSI côté essence, avec la présence d’un système électrique 48V et d’un alterno-démarreur sur le plus modeste. Côté diesel, on peut compter sur les 35 et 40 TDI. J’ai pour ma part commencé avec le plus puissant de tous, le 2.0 essence de 230 ch (45 TFSI). Souple et onctueux, il se fait rapidement oublier au quotidien. Mais quand le besoin s’en fait sentir, il délivre sa puissance de manière linéaire et reprend avec vigueur grâce à ses 350 Nm de couple. Une valeur très proche du 35 TDI qui revendique 340 Nm, mais qui doit se contenter de 150 ch. Forcément, les accélérations sont moins impressionnantes, mais le diesel ne démérite pas et se montre très suffisant pour qui cherche une auto polyvalente sans mettre la performance au premier plan.
S’il y a bien un grief commun que j’ai relevé sur les deux versions essayées, c’est la gestion de la boîte S tronic. L’unité à double embrayage n’est pas mauvaise en soi, loin s’en faut. Mais à cause des normes WLTP, Audi est obligée de la museler pour conserver des émissions correctes, ce qui nuit grandement à sa réactivité. A allure stabilisée, enfoncer la pédale de droite jusqu’au plancher ne prendra effet qu’une bonne seconde après que votre pied ait atteint le kick-down, et ce même en mode Dynamique. Le tout induit une impression de lenteur, alors que changer de rapport via les petites palettes derrière le volant se fait pourtant de manière assez rapide. Gageons que sur les modèles sportifs, la boîte sera autrement plus alerte.
Look 80 % nouveau
Bien que ce soit son popotin tronqué qui attire l’œil, le Q3 Sportback ne partage en réalité que 20 % de son extérieur avec le Q3. Pare-chocs, calandre, jantes, becquet de toit ou encore ailes élargies sont autant d’éléments qui différencient les deux carrosseries, sans parler de la silhouette plus dynamique du Sportback.
Quelques nouvelles couleurs font aussi leur apparition, comme l’Argent Rosé de ma monture, qui apparaît tantôt blanc, tantôt vert ou bleuté, mais rarement rosé ! La teinte lui va tout de même à ravir, surtout qu’elle souligne joliment les traits de carrosserie. Les bas de caisse et les passages de roues sont soulignés par un Gris Manhattan qui contraste avec la carrosserie.
Pas de surprise dans l’habitacle, qui reprend la planche de bord et les équipements du Q3, à l’identique. Totalement inutile donc indispensable, le petit logo quattro illuminé fait son effet la nuit ! Bon point pour les passagers arrière, la banquette abaissée compense la perte de 3 cm en hauteur due au design spécifique du Sportback. Oui, la garde au toit est un peu moins bonne, mais pas au point d’en faire un frein à l’achat sauf si vous prévoyez de transportez deux ou trois joueurs de NBA quotidiennement sur la banquette arrière. Le coffre n’est en revanche aucunement sacrifié, et affiche toujours 530 litres de capacité annoncée.
Le meilleur des Q3
Vous l’aurez compris, il n’y a pas grand chose que je n’aime pas dans l’Audi Q3 Sportback, qui se paye le luxe d’être quasiment aussi accueillant que son homologue non coupé tout en proposant un design et un châssis bien plus dynamiques. Le mieux a bien évidemment un coût, puisque les deux versions sont séparées de 3 000 € en finition de base. Un écart qui se réduit quand on monte en gamme, notamment parce que le Sportback est mieux équipé que le Q3 classique. Pas de quoi hésiter longtemps !
Un grand merci aux amis Guillaume et Yann pour l’aide sur les photos !
Audi pense aux familles avec son nouveau Q3 plus grand et plus spacieux. Nous l’avons essayé avec son plus petit moteur diesel, le 2.0 TDI de 150 ch, associé au système Quattro.
Dans les années 2000, les monospaces étaient les coqueluches des parents souhaitant transporter toute la famille. Les temps ont changé et les SUV ont désormais, et depuis quelques années, les faveurs des acheteurs. Si les parents se plaisent à rouler dans une voiture avec plus de caractère, ils n’en oublient pas leur besoin d’espace et d’aspect pratique. Audi propose donc un Q3 au design plus affirmé qu’auparavant mais qui ne néglige en rien les passagers.
Audi a abandonné les lignes rondouillardes de la précédente génération pour un dessin plus acéré. Les ailes, notamment arrières, plus sculptées, ou la calandre octogonale (propre au SUV de la marque contrairement au reste de la gamme qui adopte une calandre à 6 cotés) confèrent au Q3 un look plus agressif. Et avec cette couleur « orange pulse » impossible de passer inaperçu dans le trafic.
La place à l’honneur
Dans l’habitacle, tout est fait pour accueillir confortablement les occupants. À l’arrière, la banquette est rabattable mais aussi coulissante sur 15 cm. Cela a le mérite de laisser au choix plus de place pour les jambes des passagers ou pour leurs bagages. Les passagers qui seront d’ailleurs à l’aise s’ils ne sont que deux, mais qui ne devraient pas trop se plaindre si une troisième personne se trouve au milieu. À l’avant, le / la copilote a assez d’espace pour étendre ses jambes et ne se retrouvera pas avec les genoux dans la boite à gant, même avec le siège avancé. Pratique si plusieurs grands gabarits voyagent ensemble. Divers rangements de contenances généreuses sont disposés un peu partout dans l’habitacle.
La soute permet quant à elle des départs en vacances sereins. Le volume annoncé par Audi étant déjà de 530 L banquette reculée, il peut atteindre 675 L si cette dernière est avancée au maximum. Cette dernière position réduisant la place aux jambes de façon significative. Si un déménagement se profile, il est possible de rabattre les dossiers de façon individuelle pour bénéficier de 1525 L. Le plancher de coffre peut aussi se relever pour obtenir une surface plane.
Le confort d’abord
Sur la route, la plus grande qualité de ce Q3 est sans conteste son confort. Malgré le châssis sport, imposé par la finition S Line, et les jantes de 19 pouces dont nous disposions (option à 1000€), les imperfections de la route, comme les raccords de chaussée ou les plaques d’égouts, ne secouent jamais les occupants. Ce confort ne se fait pas au détriment du comportement routier. La voiture ne s’affaisse pas dans les virages et le roulis est bien maîtrisé. Il est à noter que nous étions équipés de l’option suspension pilotée et du Drive Select (850€) qui donne le choix du mode de conduite : Comfort, Dynamic etc (on trouve même un mode Offroad !). Il serait intéressant de voir ce que vaut le Q3 avec une suspension standard. Audi a l’habitude de régler ses autos de façon neutre et ce SUV familial n’y échappe pas. Si vous augmentez le rythme, il glissera alors gentiment de l’avant, même pourvu de la transmission intégrale. Cela arrivera d’autant plus vite sur le mouillé où les pneus Hankook, livrés d’origine, verront leurs limites rapidement atteintes.
Coté moteur, le 2.0 TDI 150 fait le boulot. Les 340 Nm dont il dispose dès 1750 tr/min sont les bienvenues pour fournir des relances suffisantes aux 1700 kg de ce Q3 (surement plus pour notre voiture d’essai bardée d’options). En revanche, l’insonorisation laisse quelque peu à désirer. Le claquement typiquement diesel se fait bien trop entendre, surtout lors des fortes accélérations. Bien qu’il ne disparaisse pas totalement, ce grondement sourd diminue fortement à vitesse stabilisée. La boite manuelle 6 rapports, la seule disponible si l’on souhaite bénéficier des 4 roues motrices, est bien étagée mais accroche lors des passages de vitesse. Autre grief, la consommation. Sans être totalement déraisonnable pour un véhicule de ce gabarit, ce 2.0 pourrait se montrer plus sobre. Nous avons en effet relevé près de 7 l au 100 km de moyenne sur un trajet autoroutier en roulant aux allures légales. Et si vous circulez régulièrement en centre ville, il va falloir être prêt à voir affiché régulièrement 9,5 l / 100 km sur l’ordinateur de bord !
Des options toujours aussi nombreuses
En plus de son châssis sport spécifique, notre finition S Line bénéficie d’un kit carrosserie spécifique. L’équipement de série comprend notamment le freinage d’urgence, la climatisation 2 zones, le Virtual Cockpit, ou encore le GPS. En revanche, pour un véhicule affiché à 45 260€, il est mesquin de devoir passer par la case option pour obtenir l’affichage des panneaux (300€), les sièges avant électriques (780€) ou encore les élément en alcantara (450€). Ces derniers égayent un habitacle joliment dessiné et rempli de rangements. Comme d’habitude chez Audi, les finitions sont excellentes, tout comme les ajustements et les matériaux choisis avec soin. Malheureusement cela n’est valable que pour les parties supérieures. Lorsque le regard plonge dans la partie inférieur de la planche de bord, les plastiques durs font leurs apparitions. Rien de bien gênant au quotidien mais cela chagrine un petit peu lorsque l’on monte dans un SUV qui se veut premium.
Cet Audi Q3 est donc une voiture confortable que les familles apprécieront pour son excellent confort et son habitacle accueillant, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Si vous n’avez pas absolument besoin des quatre roues motrices, nous ne sauront que trop vous conseiller de vous tourner vers la version traction, automatiquement associée à la boite S-Tronic à 7 rapports. En plus d’une facilité d’utilisation accrue, cela devrait vous permettre d’abaisser les consommations de ce Q3 2.0 TDI 150 et ce, pour un prix catalogue similaire à notre variante Quattro.
Merci à Yohan Paschal (Classic Polish) et Thomas Chung pour leur aide précieuse pour les prises de vues extérieures.
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