Longtemps prudent face à l’électrification, Lexus amorce un tournant important dans sa stratégie produit. À l’occasion du salon de Shanghai, la marque japonaise a levé le voile sur la huitième génération de la Lexus ES. Pour la première fois, cette grande berline statutaire se décline en version 100 % électrique, aux côtés de motorisations hybrides plus traditionnelles et maitrisée par Lexus.
Une offre de motorisations qui s’élargie, dont deux variantes électriques
Reposant sur une version évoluée de la plateforme TNGA GA-K, la nouvelle Lexus ES propose désormais une double alternative électrique, en complément des déclinaisons hybrides.
La version d’accès, baptisée ES 350e, mise sur la simplicité et l’efficience. Elle associe un unique moteur électrique à l’avant développant 224 chevaux, offrant une autonomie estimée à 685 km selon le cycle CTLC, et un 0 à 100 km/h en 8,9 secondes.
Plus ambitieuse, la ES 500e fait appel à deux moteurs électriques cumulant 342 chevaux. Dotée de la transmission intégrale DIRECT4, elle accélère de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, avec une autonomie de 610 km CTLC. Dans les deux cas, la batterie supporte une recharge rapide de 10 à 80 % en seulement 30 minutes sur borne rapide 150 kW. Des technologies telles que la suspension adaptative à électrovanne et les roues arrière directrices viennent enrichir l’expérience de conduite.
L’offre hybride demeure au catalogue avec deux configurations : l’ES 300h, qui combine un moteur essence 2.0 litres à un moteur électrique pour 197 ou 201 chevaux selon la transmission (deux ou quatre roues motrices) ; et l’ES 350h, qui repose sur un bloc 2.5 litres couplé à un moteur électrique pour une puissance de 247 chevaux, disponible en traction ou en transmission intégrale.
Un design affûté
Côté style, Lexus modernise les codes sans renier son identité. La face avant abandonne la calandre trapézoïdale signature au profit d’un bouclier sculpté dont les lignes reprennent subtilement cette forme, au bénéfice d’un meilleur coefficient aérodynamique. Les projecteurs affinés renforcent le caractère affirmé de la berline.
De profil, les proportions généreuses, 5,14 mètres de long pour 2,95 mètres d’empattement, sont mises en valeur par des lignes fluides et tendues. Des éléments comme l’extracteur d’air intégré à la portière ou les poignées affleurantes soulignent le dynamisme du dessin. À l’arrière, un bandeau lumineux traverse toute la largeur, renforçant l’assise visuelle du véhicule. On regrettera toutefois l’absence de hayon, qui aurait été envisageable au vu de la ligne de toit fuyante, et qui aurait facilité l’accès au coffre.
Un intérieur tourné vers le confort et la technologie
À bord, Lexus redéfinit l’expérience premium avec un cockpit résolument numérique. Deux écrans de 12,3 pouces trônent sur la planche de bord, orientés vers le conducteur et le passager avant. Ce dispositif accueille le dernier système multimédia de la marque, mais intègre également des innovations marquantes comme le « Sensory Concierge », capable d’adapter automatiquement l’ambiance intérieure aux préférences des occupants, ou encore les « Responsive Hidden Switches », des commandes dissimulées pour préserver l’esthétique tout en assurant une ergonomie intuitive.
Le confort reste une priorité, avec plusieurs packs de personnalisation disponibles. Sur les finitions les plus haut de gamme, les passagers arrière bénéficient de sièges à réglages électriques, repose-jambes intégrés et siège avant rabattable, offrant une expérience quasi limousine. À tel point que cette nouvelle ES pourrait venir chatouiller le statut de la Lexus LS, vaisseau amiral de la marque.
Alors que Kia avait programmé la révélation officielle de sa nouvelle EV4 pour le 27 février 2025 à l’occasion de son « EV Day », le constructeur coréen a pris les devants en dévoilant dès maintenant les premières images de son futur modèle. Avec cette nouvelle venue, Kia compte bien renforcer sa gamme électrique et proposer une alternative aux références du segment, notamment la Tesla Model 3.
Une berline et une compacte pour séduire un large public
L’un des éléments distinctifs de la Kia EV4 réside dans son offre de carrosseries. Contrairement à la Model 3 qui reste fidèle à une silhouette tricorps, l’EV4 sera proposée en deux déclinaisons : une berline traditionnelle avec malle et une version hatchback plus compacte. Un choix permettant à Kia de s’adapter aux différents marchés, avec une version berline taillée pour les États-Unis et une variante à hayon qui pourrait mieux correspondre aux attentes européennes.
Mais attention, on ne sait pas pour l’instant si tous les marchés auront le droit aux deux versions, il est probable que la France et l’ensemble du marché européen dispose uniquement de la version à hayon, plus en adéquation avec les attentes des automobilistes.
Un design proche du concept EV4
Esthétiquement, l’EV4 reprend les codes introduits par le concept du même nom dévoilé en 2023. On retrouve des lignes acérées, un regard affûté avec une signature lumineuse en boomerang et un profil épuré, tout ce que fait le design « Opposites United » que l’on retrouve déjà sur l’EV3. Si les images officielles ne permettent pas encore d’appréhender l’intérieur, on peut s’attendre à une ambiance moderne, en phase avec les dernières créations de la marque.
En termes de dimensions, la version berline pourrait approcher les 4,70 m de long, tandis que la version compacte devrait rester sous la barre des 4,50 m.
Quelle fiche technique pour l’EV4 ?
Bien que Kia n’ait pas encore communiqué toutes les spécifications techniques, l’EV4 devrait partager ses motorisations et batteries avec l’EV3, son petit frère. Deux capacités de batterie pourraient ainsi être proposées : 58,3 kWh et 81,4 kWh. Sur l’EV3, cette dernière permet d’atteindre jusqu’à 605 km d’autonomie en cycle WLTP, en raison d’une silhouette plus aérodynamique, l’EV4 pourrait faire encore mieux que l’EV3.
La compatibilité avec une architecture 800V reste encore à confirmer. Si elle est présente, l’EV4 pourrait bénéficier de recharges ultra-rapides, un atout de poids face à la concurrence. Mais ne nous enflammons pas, l’EV3 ne propose pas d’architecture 800V, il y a donc peu d’espoir que l’EV4 en propose une.
Rendez-vous le 27 février pour tous les détails
La présentation officielle du 27 février permettra de lever le voile sur toutes les caractéristiques techniques de cette nouvelle Kia EV4. Avec son double choix de carrosserie et une fiche technique prometteuse, elle s’annonce comme une alternative sérieuse aux références du marché, notamment la Tesla Model 3. Reste à voir comment Kia positionnera son modèle en termes de tarifs et de disponibilité sur les différents marchés.
Cette histoire va vous sembler familière ! C’est celle d’une grande berline française souhaitant concurrencer les marques premium, mais qui n’a jamais réellement trouvé son public. Peugeot 605, Peugeot 607, Citroën C6 ou encore Renault Vel Satis : les modèles haut de gamme tricolores ont tenté de venir déranger les Allemandes, avec souvent des idées innovantes, mais sans rencontrer le succès escompté. Et ce n’est pas la DS 9 qui a réussi à casser les codes. La berline tricolore, lancée en 2020, s’en va déjà, la faute à des ventes décevantes.
Il y avait pourtant du potentiel …
La DS 9 était la seule DS à pouvoir légitimement faire écho aux DS 19 et DS 21 d’antan, des voitures mythiques en France grâce à leurs innovations, telles que la suspension hydropneumatique et l’éclairage directionnel. Mais c’est surtout après avoir sauvé le président Charles de Gaulle de l’attentat du Petit-Clamart que la DS a gagné le cœur des Français.
La DS 9 s’est timidement inspirée de son ancêtre : les feux de position autour de la lunette arrière rappellent effectivement le design de la Citroën DS. Dommage, surtout lorsque l’on connaît le succès des citadines d’inspiration néo-rétro comme la Fiat 500 ou encore la Mini Cooper.
Des ventes décevantes
La DS 9 a eu du mal à trouver son public. Cette berline, porteuse du haut de gamme à la française mais fabriquée en Chine, a connu son pic de ventes en 2021 avec 2 324 exemplaires écoulés en Chine (premier marché pour la DS 9), contre seulement 523 en France. En 2023, les chiffres sont encore plus alarmant avec 272 DS 9 vendues en Chine et 326 en France.
Il est temps pour Stellantis d’arrêter les frais pour la DS 9. Olivier François, le directeur de la marque DS Automobiles, a confirmé à L’Argus que la production de la DS 9 s’arrêtera d’ici la fin de l’année 2024. Si vous souhaitez vous offrir une DS 9 neuve, il vous reste la possibilité d’opter pour une voiture en stock.
Pour comprendre ces ventes faibles, il faut examiner le catalogue de la DS 9. Le constructeur premium du groupe Stellantis a misé sur des motorisations hybrides, faisant l’impasse sur le diesel. Toutefois, la petite taille du réservoir de 42 litres rendait difficile de dépasser 500 km d’autonomie. Cette capacité de carburant convient davantage à une berline qu’à une grande routière. Et ce n’est pas la version DS 9 E-Tense 4×4 360 chevaux, malgré ses qualités dynamiques plaisantes, qui a réussi à faire augmenter les ventes. Une motorisation d’entrée de gamme en diesel manquait à la gamme.
Les berlines n’ont plus la cote
Un autre inconvénient de la DS 9 n’est pas de la faute des ingénieurs, mais est davantage dû aux tendances du marché.
En effet, il y a quelques années, rouler en berline haut de gamme était un symbole de réussite. Un véhicule statutaire devait avoir une carrosserie tricorps. Mais la mode est maintenant aux SUV, préférés pour leur garde au sol surélevée et le sentiment de sécurité qu’ils apportent. Les ventes de berlines se sont effondrées et les constructeurs préferent maintenant produire des SUV. Par exemple, la Volkswagen Passat n’existe plus en berline, la Peugeot 508 doit bientôt disparaître tandis que Renault a déjà abandonnée la Talisman.
Il est donc difficile pour la DS 9 de se faire une place. De plus, le DS 7 était certainement son plus important concurrent. Ce SUV proposait un intérieur au design similaire, lui aussi avec une belle sellerie en cuir et une horloge sur le tableau de bord. Enfin, autre avantage pour le DS 7 : Emmanuel Macron l’a choisi pour ses déplacements. Si la berline DS 9 offrait un espace arrière accru, sa fabrication en Chine ne correspondait pas à la volonté du président de mettre en avant le « Made in France ».
Lotus, ça vous dit quelque chose ? Le constructeur anglais est connu pour ses petites sportives légères et authentiques, que ce soit la Seven, l’Elan, l’Elise ou encore l’Exige. Mais depuis quelques années, Lotus a pour ambition de concurrencer des marques comme Porsche avec des modèles plus imposants et plus puissants. C’est notamment le cas du SUV Lotus Eletre proposé dans diverses versions électriques. Mais c’est aujourd’hui au tour de la berline Emeya d’être dévoilée. Elle pourrait concurrencer la Porsche Taycan et la Tesla Model S. Tout ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur !
Une grande berline élancée
Cette nouvelle Lotus Emeya mesure 5m01 et dispose d’un empattement de 3m07. Il s’agit d’une grande berline soit très différente de la devise « light is right » du fondateur Colin Chapman. Heureusement, elle garde une ligne élancée avec un toit fuyant, des poignées de portes dissimulées dans la carrosserie ou encore des rétroviseurs caméras.
Avec 5m01, la Lotus Emeya est une berline imposante
On retrouve aussi un bouclier avant très agressif complété par un capot nervuré. Pour favoriser l’appui aérodynamique, la Lotus Emeya dispose de volets actifs. Fermé, ils permettent un coefficient de pénétration dans l’air réduit à 0,21 pour une bonne autonomie. Au contraire, dans la position ouverte, c’est l’appui aérodynamique qui est favorisé. On retrouve la même logique avec l’aileron arrière. Au total, la Lotus Emeya peut profiter de 150 kg d’appui aéro.
Lotus a trouvé des astuces pour proposer de l’appui aéro tout en gardant un CX faible.
Un habitacle moderne et luxueux
A bord, le système d’infodivertissement Lotus Hyper OS profite d’un grand écran tactile de 15,1 pouces. Il permet un affichage 3D interactif permis par la présence de l’Unreal Engine dérivé du monde des jeux vidéos. L’écran intègre également un système de navigation intelligent reprenant les habitudes du conducteur. Un affichage tête haute en réalité augmentée est aussi présent.
L’intérieur est moderne et spacieux
Les passagers profiteront d’un important espace à bord mais aussi de sièges massants avec cinq programmes. Un éclairage d’ambiance dynamique est proposé changeant selon les conditions comme lorsque le conducteur reçoit un appel ou lorsque la voiture est en charge. Enfin, un toit panoramique en verre est présent. Celui-ci peut s’opacifier sur une simple demande.
Une berline survoltée
Lotus a annonce la puissance maximale de sa Emeya. Elle peut atteindre 918 chevaux. Cela permet à la Lotus Emeya d’abattre le 0 à 100 km/h en seulement 2,8 secondes, soit le temps d’une hypercar. Mais si vous suivez l’actu des véhicules électriques, vous savez que c’est toujours plus lent que la Tesla Model S Plaid. La berline d’Elon Musk développe 1 020 chevaux et effectue l’accélération jusqu’à 100 km/h en seulement 2,1 secondes. Et au niveau tarif, la Model S Plaid est plus accessible.
La Lotus Emeya a une autonomie de 610 km.
Et oui, la Lotus Emeya n’est pas donnée. Elle est affichée à partir de 109 160 €. Pour profiter de plus de sportivité, il faut opter pour l’Emeya S proposée à 129 890 € tandis que la version de 918 chevaux est l’Emeya R à 154 090 €.
A titre de comparaison, une Tesla Model S Plaid est affichée à partir de 109 990 €. Heureusement, l’Emeya propose une autonomie annoncée comparable avec 610 km en cycle WLTP et une charge rapide d’une puissance de 350 kW permettant le remplissage de 10 à 80 % en seulement 18 minutes.
Le Porsche Taycan est le premier véhicule électrique de Porsche. Lancée en 2019, la berline a maintenant été rejointe par le Porsche Macan EV récemment. Porsche a décidé de donner quelques évolutions à la Porsche Taycan pour lui permettre de se maintenir à jour face à la concurrence qui muscle son jeu. Tout ce qu’il faut savoir du nouveau Porsche Taycan sur Abcmoteur.
Plus de puissance
Le Porsche Taycan gagne en puissance. La berline de Porsche est certes électrique mais elle ne manque pas de caractère. La nouvelle fonction Push-to-Pass comprise dans le pack Sport Chrono permet un boost de puissance supplémentaire pouvant atteindre 95 chevaux, selon le modèle, pendant 10 secondes et par la simple pression sur un bouton.
Le Taycan propulsion gagne 82 chevaux lui permettant de réduire son 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. Mais la plus impressionnante évolution reste celle du Porsche Taycan Turbo S. Le constructeur de Zuffenhausen lui ajoute 177 chevaux. La puissance totale atteint 952 chevaux. Cette puissance colossale lui fait réaliser le 0 à 100 km/h en 2,4 secondes seulement.
Plus d’autonomie et une recharge accélérée
Le Porsche Taycan voit aussi son autonomie augmenter. La taille de la batterie Performance Plus passe maintenant à 105 kWh. Ainsi, le Porsche Taycan peut atteindre une autonomie maximale de 678 km. De plus Porsche annonce une efficience optimisée de ses moteurs électriques, la pénétration dans l’air des jantes et des pneus avec une faible résistance au roulement mais aussi un freinage régénératif amélioré passant de 290 kW à 400 kW.
Ce n’est pas tout, la recharge s’effectue plus rapidement avec une puissance maximale de 320 kW. La berline électrique de Porsche ne demande plus que 18 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge.
Un équipement de série plus riche
Porsche annonce avoir augmenté la dotation de série. Les Taycan reçoivent à présent l’éclairage d’ambiance, le système Park Assist avec caméra de recul, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement avec éclairage périphérique, les sièges avant chauffants, le Porsche Intelligent Range Manager (PIRM – Gestionnaire intelligent pour l’optimisation de l’autonomie), la pompe à chaleur avec son nouveau système de refroidissement, le compartiment pour smartphone avec dispositif de recharge inductive, le capot à commande électrique pour l’accès aux ports de recharge côté conducteur et côté passager, le commutateur de mode de conduite (Drive Mode) et la direction assistée Servotronic Plus.
Avec ces équipements supplémentaires, on peut s’attendre à une hausse de poids du véhicule mais c’est l’inverse. Porsche a travaillé sur la masse totale du véhicule avec une réduction de 15 kg à la clé. Enfin le Taycan en version berline propulsion est désormais également équipé de série d’une suspension pneumatique adaptative.
Des évolutions esthétiques
Porsche annonce quelques modifications esthétiques pour la nouvelle version de sa berline électrique. Le Taycan se voit équipé de nouvelles ailes avant et de feux avant. Le lettring Porsche en verre translucide intégré au bandeau lumineux à l’arrière est en relief et il peut être rétroéclairé en rouge en option pour la première fois.
On remarque aussi l’arrivée du logo dans la nouvelle teinte Turbonite. Il est réservé aux Porsche dans la série Turbo et Turbo S permettant de distinguer facilement les modèles les plus puissants.
Enfin, Porsche annonce avoir revu le combiné d’instruments, l’écran central et l’écran passager avec une interface utilisateur optimisée avec des fonctions supplémentaires.
Le temps est au changement. Aussi bien sous le capot des véhicules avec des motorisations électriques ainsi qu’à bord avec toujours plus de technologies embarquées. Cependant ces changements ont tendance à faire peur aux consommateurs. La principale préoccupation reste l’autonomie des véhicules électrique. Pour sa première berline électrique Volkswagen propose une autonomie XXL tout comme l’espace à bord.
L’ID.7 est la sixième proposition de la gamme ID de Volkswagen (la cinquième en Europe). La nomenclature ID correspond aux véhicules 100 % électriques du constructeur allemand. Avec la dernière née, la berline ID.7, la gamme est présente maintenant dans toutes les catégories ou presque. Il n’y a plus qu’à attendre ID.2 pour avoir également une petite citadine abordable.
Le style de la Volkswagen ID.7
À la découverte de la berline Volkswagen ID.7, elle n’impressionne pas par son design. La berline de Wolfsbourg a une ligne consensuelle et tant mieux. Elle se contente d’être bien dessinée sans prise d’initiative trop risquée. Le sentiment se dégageant de sa ligne est que le coefficient de pénétration dans l’air était au cœur des préoccupations. De ce fait, la voiture ressemble à un monolithe sans aspérité pouvant agripper l’air. En résulte un coefficient de traîné de seulement 0,23 favorisant l’autonomie.
On apprécie certains effets de style comme les logos blancs, les bandeaux lumineux de LED à l’avant et à l’arrière mais aussi le toit et rétroviseurs peints en noir ainsi que les arches argentées. Les bas de caisse ont une forme évasée et les jantes proposées vont de 19 à 20 pouces. Notre version d’essai était équipée de la plus petite dimension.
Le plus impressionnant reste ses dimensions. L’ID.7 ne se contente pas d’être une berline, elle est une grande berline. Avec 4m96 de long, 1m86 de large, 1m53 de haut et surtout 2m96 d’empattement, l’ID.7 en impose. De plus son hayon et sa ligne de toit prolongée renforcent cet aspect de grande berline. Une chose est certaine, elle ne manque pas de place à bord.
Voyager à plusieurs
À bord de la Volkswagen ID.7 c’est une invitation au voyage. Premièrement il est facile de trouver sa position de conduite grâce à un volant réglable en hauteur et profondeur ainsi que des sièges ErgoActive avant aux réglages électriques. Dans notre version Style Exclusive d’essai, ces derniers sont chauffants et ventilés avec une fonction automatique permettant de réguler votre température corporelle. De plus, ils proposent une fonction massage pour le chauffeur et son passager. Ils sont équipés de la sellerie ArtVelours et similicuir.
Toujours à l’avant, de nombreux rangements sont présents notamment dans la console centrale. Porte-gobelets, chargeur par induction ou encore accoudoir proposant un très grand volume de chargement. Tout est présent pour délaisser de vos effets personnels rapidement. Avec le chic de pouvoir fermer les vide-poches et ainsi de cacher son petit bazar.
À l’arrière les passagers profiteront d’une banquette trois places, d’un plancher plat ou encore d’une garde au toit convenable y compris pour les plus grands. Tout le monde est donc bien installé dans l’ID.7 et chacun peut partir avec des bagages avec l’aide du grand coffre de 520 litres.
Le plein de technologies
En ce qui concerne la technologie embarquée, pas de Digital Cockpit ici. L’instrumentation se limite au minimum avec un petit écran LED affichant vitesse et autonomie. Ce dernier est complété en série par un affichage tête haute à réalité augmentée rappelant au conducteur la vitesse, la direction à suivre ou encore l’arrivée imminente d’un virage. Dans certains cas, cet affichage peut être dérangeant notamment en cas de fatigue. À vous de voir si vous souhaitez le laisser activer. À noter, la présence d’une barre de LED sous le pare-brise permettant d’afficher par un éclairage dynamique la direction à suivre ou encore un danger.
Toutes les informations sur le véhicule, la navigation, les modes de conduite et bien sûr le contenu multimédia passent par le grand écran tactile de 15 pouces. Réactif au toucher, certaines fonctions sont toujours demande toujours un peu de recherche avant de comprendre comment les activer. Surtout pour activer le dégivrage du véhicule. Heureusement pour les fonctions courantes comme le réglage de la température, une barre tactile est installée sous l’écran permettant de changer rapidement la température soufflée.
De série est présent le nouveau système de climatisation avec une régulation active des diffuseurs d’air équipés de moteurs verticaux et horizontaux à commande électronique. Les diffuseurs d’air s’ouvrent et se ferment automatiquement tandis que la climatisation peut démarrer avant même la montée à bord. Elle se lance lorsque la clé est détectée à proximité du véhicule. Pour les plus mélomanes, un système audio Harman Kardon est présent.
Notre version d’essai dans la finition Style Exclusive s’équipe aussi d’un immense toit panoramique intelligent (en option). Il permet de réfléchir les rayons du soleil en été et de laisser entrer les rayonnements thermiques en hiver. L’objectif de cet équipement est de limiter l’usage de la climatisation ou du chauffage réduisant l’autonomie d’un véhicule électrique pompant de l’énergie à la batterie.
Moteur, batterie et autonomie
Au lancement de la Volkswagen ID.7 une seule motorisation est disponible il s’agit de la « Pro » disposant d’un nouveau moteur de 286 chevaux sur le train arrière. Il s’agit donc d’une propulsion reposant sur la plateforme MEB, commune à de nombreux modèles électriques du groupe Volkswagen.
La capacité de la batterie est raisonnable mais pas gigantesque. Elle est annoncée à 77 kWh en net. Cela lui permet une autonomie de 620 km en cycle mixte WLTP dans notre version d’essai. La recharge est assurée à une puissance maximale de 170 kW permettant un passage de 10 à 80% en seulement 25 minutes.
C’est trop peu pour vous ? Attendez alors encore un peu. Volkswagen annonce l’arrivée au second trimestre de 2024 une version nommée Pro S. Si elle utilise le même moteur, c’est surtout sa batterie qui change pour atteindre la capacité de 86 kWh offrant alors une 700 km en cycle mixte WLTP.
Sur la route
En prenant le volant de l’ID.7, la chose saisissante est la taille de la voiture. Si elle en impose lorsqu’on la découvre, la manœuvrer dans un parking donne la même impression. Heureusement elle est équipée d’une caméra à 360 degrés permettant d’avoir peu d’angles morts et surtout d’un rayon de braquage réduit à 10,6 mètres. Tourner dans les rues étroites de Cassis pour rejoindre le Domaine de Canaille n’a pas été un problème.
Mais avant d’arriver à Cassis, il a fallu traverser Marseille où la circulation est dense et les routes souvent en mauvais état. La suspension fait un travail remarquable. Pour une voiture électrique l’ID.7 est très souple, très confortable. Ce n’est pas toujours le cas de la concurrence notamment une certaine Américaine pourtant présente sur le marché depuis plus de 10 ans. Sur cette première partie de trajet alternant des portions à 110 km/h, 90 km/h, 50 km/h et la montée du col de la Gineste, la consommation a été de 15,5 kWh/100 km.
L’après-midi fut plus rythmée avec la montée du col de l’Espigoulier, haut lieu du cyclisme et de l’automobile dans la région Marseillaise. Avec plus de 2,1 tonnes sur la balance, pas de miracle, l’ID.7 n’est pas une sportive. En revanche son comportement est sain, les aides à la conduite font un bon travail pour calmer vos ardeurs et vous garder sur la route en sécurité. Avec une conduite bien plus dynamique que la matinée, la consommation est montée à 19,8 kWh/100 km. On a profité des 286 chevaux, cette puissance donne des reprises dynamiques et amplement suffisantes pour le poids de la voiture ! Le véritable défaut relevé lors de cette après-midi, la pédale de frein à la sensation spongieuse. Elle n’est pas du tout un exemple de précision et on peut se faire peur si on ne comprend pas rapidement son fonctionnement. La première partie de la course de la pédale donne la sensation de ne pas freiner.
Enfin dernière partie de notre essai, l’autoroute. L’ID.7 s’y montre à l’aise. Notamment avec le Travel Assist permettant au conducteur d’avoir une bonne aide de maintien dans la trajectoire, de distance avec la voiture précédente ou encore de se mettre à la bonne limitation vitesse. À une vitesse oscillant entre 130 et 140 km/h au compteur, l’ID.7 affichait une consommation légèrement inférieure à 20 kWh/100 km. Il faut avouer que nous avions le chauffage réglé à 24 degrés, le volant chauffant et les sièges chauffants pour une température extérieure de tout juste 0 degré. La consommation électrique est logiquement plus élevée dans ces conditions. Un conducteur moins pressé ou moins frileux pourra réduire sa consommation. Elle permet donc de faire assurément 400 km d’une traite sur autoroute et peut monter à 500 km selon votre utilisation et les conditions climatiques.
Cette partie d’autoroute a permis de constater la très bonne insonorisation de la berline ID.7. Les occupants de l’habitacle ne sont pas gênés pas les bruits d’air et de roulement. Il est facile de tenir une conversion sans élever la voix. Pas de doute, l’ID.7 est une berline électrique à une véritable vocation routière.
L’essentiel à retenir
En définitive la Volkswagen ID.7 est une intéressante proposition de routière électrique. Avec un gabarit offrant de la place pour tous, elle permet de voyager sans trop de contraintes. Effectivement sa consommation électrique arrive à être limitée. L’habitacle est confortable malgré quelques petits défauts notamment les commandes tactiles sur le volant qui ne sont pas un exemple d’ergonomie.
Reste maintenant à parler de son prix. La Volkswagen ID.7 est accessible dès 62 250 € pour l’entrée de gamme Style. Notre version d’essai Style Exclusive est proposée à partir de 67 990 € (sans le toit panoramique compris dans le Pack Desgin Plus à 2 490 €). Elle reste moins coûteuse que certaines concurrentes.
En 2001, Skoda lance la Superb. Une berline qui a pour créneau les longs trajets et un espace à bord colossal. Ces qualités avaient tendance à se payer cher mais la Superb a réussi à les rendre plus accessibles. Avec une montée en gamme évidente du constructeur tchèque, il est intéressant de voir ce que propose Skoda pour la quatrième génération de la Superb. Tout ce qu’il faut savoir de la nouvelle Skoda Superb avec Abcmoteur.
La Skoda Superb est présentée quelque temps après la nouvelle Volkswagen Passat. Bizarre ? Non, les deux véhicules du groupe Volkswagen ont toujours eu une base technique proche. Il n’est donc pas surprenant de voir débarquer la nouvelle Superb à présent, utilisant la plateforme MQB.
La Skoda Superb grandit
La Skoda Superb devient encore plus grande. Cette nouvelle génération a pris 4 centimètres supplémentaires. Elle atteint maintenant 4m91, pour 1m85 de large et 1m48. Le volume de coffre augmente de 20 litres pour atteindre 645 litres et de 30 litres pour atteindre 690 litres sur la version break.
La calandre octogonale est revue tout comme les logos et la baguette décorative sur la jupe avant. Les touches de chrome foncé sont nombreuses, y compris sur le lettrage Skoda Superb présente à l’arrière. Les optiques avant et arrière gagnent en profondeur avec des éléments cristallins.
La ligne générale de cette Superb est élancée. Cela se retrouve dans le coefficient de pénétration dans l’air qui est réduit à seulement 0,23 pour la berline et 0,25 pour le break. De série, les jantes de 17 pouces sont présentes. Elles peuvent atteindre 19 pouces sur les finitions les plus prestigieuses.
Nouveau design intérieur épuré
À l’intérieur de la nouvelle Skoda Superb, l’objectif des ingénieurs de Mlada Boleslav ont souhaité épurer le tableau de bord. Ainsi le sélecteur de vitesse est passé sur la colonne de direction. Les nouvelles « Smart Dials » sont à mi-chemin entre commandes physiques et tactiles permettant de gérer de nombreuses fonctionnalités de la voiture.
Un bon point car Skoda ne semble pas avoir cédé à la réduction des commandes physiques. Un peu de traditions font du bien dans un monde où les commandes physiques disparaissent trop souvent au détriment de l’ergonomie.
Toutefois deux écrans sont bien présents. Avec un combiné numérique d’instruments « Digital Cockpit », d’une taille de 10,25 pouces pour la première fois il est équipé d’un affichage tête haute. Mais aussi un grand écran central tactile de 12,9 pouces, il permet de gérer la plupart des fonctionnalités de la voiture.
Pour le confort des passagers, Skoda a doté la Superb de sièges Ergo avec dix coussins de massage à commande pneumatique. De plus, une nouvelle Phone Box permet la recharge à 15W du téléphone par induction.
Fidèle a sa réputation « Simply Clever », Skoda donne à la Superb de nombreuses astuces pour l’habitabilité tel que le fameux parapluie toujours présent dans l’intérieur de porte ou le Pack sommeil avec les appuie-tête aviation, parfait pour faire une sieste en roulant.
Une large gamme de motorisations
En tant que routière, la Skoda Superb ne boude pas les moteurs diesel. Elle se dote du bloc 2.0 TDI dans une puissance de 150 chevaux et 193 chevaux (en transmission intégrale).
L’entrée de gamme est représentée par un moteur essence à hybridation légère 1.5 TSI (mhEV) d’une puissance de 150 chevaux. Toutes ces motorisations thermiques, essence ou diesel, obtiennent une boîte de vitesses automatique DSG à 7 rapports.
Enfin sur la version Combi, un moteur hybride rechargeable permet de faire des économies de carburant. Sa batterie électrique passe à 25,7 kWh, elle dépasse 100 km d’autonomie avec une seule charge. Cette motorisation 1.5 TSI iV atteint la puissance cumulée de 204 chevaux. Elle a une boîte automatique DSG à 6 rapports.
Puissance et économie, voici deux mots souvent difficiles à accorder. Cependant la nouvelle BMW Série 5 devrait concilier ces deux aspects avec ses motorisations hybrides rechargeables. Puissance, grande autonomie et prix, on vous dit tout ce qu’il faut savoir de cette nouveauté.
Deux différentes puissances
La nouvelle BMW Série 5 Berline va être disponible en hybride rechargeable avec deux niveaux de puissances différents. En effet, la BMW 530e est l’entrée de gamme avec son 4 cylindres turbo épaulé par un moteur électrique de 184 chevaux. La puissance cumulée atteint 299 chevaux.
Si vous trouvez cela encore trop léger pour votre berline, la BMW 550e xDrive obtient un bloc-moteur 6 cylindres turbo accouplé à un moteur électrique de 197 chevaux. La puissance totale pointe à 489 chevaux. C’est plus qu’une certaine BMW M5 E39.
Une grande autonomie
Avec sa batterie de 19,4 kWh, l’autonomie de la BMW Série 5 hybride est généreuse. Effectivement, la BMW 530e propose jusqu’à 103 km en cycle WLTP tandis que la BMW 550e peut parcourir 90 km en tout électrique. Des chiffres intéressants et surtout au niveau de la concurrence, principalement de sa plus grande rivale, la Mercedes-Benz Classe E.
Un rayon d’action en électrique amplement suffisant pour faire les trajets du quotidien sans consommer une goutte de carburant. Au tarif actuel de l’essence, c’est un argument de poids.
Généralement, les voitures hybrides rechargeables perdent un peu en habitabilité. Ce n’est pas le cas de cette BMW puisque sa batterie est intégrée dans les soubassements ne réduisant pas son coffre de 520 litres et préservant sa banquette rabattable.
Du côté de la charge, BMW précise l’amélioration de la puissance pouvant atteindre 7,4 kW. Ainsi, il ne faut plus que 3h15 pour une charge complète à cette puissance permettant de profiter des heures creuses pour faire encore plus d’économie. En revanche sur une prise domestique classique, il faut attendre 11h45 pour remplir intégralement la batterie.
Prix
La nouvelle BMW Série 5 hybride rechargeable propose de la puissance et de l’autonomie. Elle peut en plus se vanter d’échapper au malus écologique et au malus au poids en raison de son autonomie importante dépassant le seuil fixé à 50 km.
Son prix débute à 71 600€ pour la BMW 530e tandis que BMW 550e xDrive grimpe à 83 600€.
L’actuelle génération de Porsche Panamera avait déjà été restylée il y a deux ans. Avant de certainement voir une troisième génération débarquer, la berline du constructeur allemand passera par un nouveau restylage.
Elle a été repérée lors d’une phase de test, les images du prototype en essai sur la neige nous donnent plus de détails sur les futures modifications de la Panamera. On y aperçoit un nouveau pare-chocs doté de nouvelles prises d’air, des feux leds qui servent en parallèle de clignotants.
Porsche Panamera 2022. Credit: Automedia
À l’intérieur, difficile de voir les nouveautés. Le tableau de bord a été caché par une couverture. Porsche semble donc avoir réservé des nouveautés pour ce deuxième restylage. Néanmoins, il ne devrait pas avoir de grands chamboulements à l’intérieur de cette Panamera. Des équipements supplémentaires seront certainement disponibles mais une nouvelle planche de bord devrait être dévoilée avec la troisième génération.
Porsche Panamera 2022. Credit: Automedia
Un restylage qui s’annonce classique, dans le but de redynamiser les ventes de la berline qui a déjà subi cet exercice en 2020. La présentation officielle de cette troisième phase ne devrait pas tarder.
Nous avons pris le volant de la 508 SW durant 1 400 km. Equipé de son moteur diesel de 130 ch, le break Peugeot est une véritable machine à avaler la route.
Sortie à l’automne 2018, la Peugeot 508 berline n’a pas vieilli grâce à un joli coup de crayon. Son pendant SW (break) arrivé sur le marché en juin 2019 profite lui aussi d’une ligne qui flatte l’oeil et attire les regards. Par rapport à la berline, la 508 break s’allonge de 25 mm pour atteindre 4,77 m et voit sa hauteur augmenter de 15 mm. Mais avec seulement 1,42 m de haut, elle reste un des breaks les plus bas du marché. Pour jouer à fond la carte de la séduction, la 508 SW garde les portes sans encadrement de la berline, ce qui fait son petit effet la première fois qu’on les ouvre.
Bien installé derrière le petit volant
Alors que de nombreuses voitures ont aujourd’hui tendance à tout faire pour se surélever, il est agréable de « tomber » dans les sièges de la 508 et de se retrouver assis assez bas. On se retrouve bien calé derrière le i-cockpit qui n’a jamais aussi bien porté son nom. Confortablement installé, on profite du petit volant et de l’instrumentation numérique paramétrable.
L’écran central de 10 pouces est légèrement tourné vers le conducteur et profite de raccourcis physiques bien pratiques, les toggle switches. En revanche, sa réactivité laisse à désirer, d’autant plus dommage qu’il faille obligatoirement en passer par lui pour l’ensemble des fonctions de la voiture, dont le réglage de la climatisation. Un vrai moins pour l’ergonomie.
Plus globalement, la qualité de fabrication est bonne avec des matériaux agréables à l’œil et au toucher, le tout étant bien ajusté.
Une ligne qui n’entrave pas (trop) l’habitabilité
Accéder aux places arrière sera plus aisé que dans la berline. Une fois installé sur la banquette arrière, la place est suffisante, aussi bien pour les jambes que pour la tête. Toutefois, les plus de 1,80 m pourront se sentir un peu à l’étroit. Rançon du design, ce sentiment est renforcé par les faibles surfaces vitrées.
Au niveau du coffre, cette 508 SW s’en sort très bien avec sa ligne de toit aussi basse. Son volume est ainsi annoncé à 530 litres, ce qui permet de partir en vacances sans trop se poser de question. La mise en place des valises sera en plus facilitée par le seuil de chargement assez bas. S’il est suffisamment large et profond, il ne sera toutefois pas forcément idéal pour les déménagements. En effet, sa hauteur limitée vous empêchera d’embarquer votre armoire normande préférée.
1 400 km en toute sobriété
Associant le moteur BlueHDI 130 à la boîte automatique EAT8, seule transmission disponible, notre 508 SW est parfaitement équipée pour tailler la route. Et ça tombe bien puisque nous avons 1 400 km à parcourir.
Bien qu’elle n’ait rien d’un dragster, cette 508 diesel, la dernière de la gamme après la suppression des 2.0 BlueHDI 160 et 180 ch, reste tout à fait recommandable. Plus que la puissance, c’est surtout le couple de 300 Nm disponibles dès 1 750 tr/min qui se trouve être largement suffisant pour emmener sereinement le break. Pour ne rien gâcher, il se montre suffisamment discret au quotidien en contenant correctement les grondements typiques du diesel.
Ce bloc se trouve parfaitement secondé par la boîte automatique à 8 rapports. Bien gérée et assez réactive, elle trouve facilement le bon rapport tout en les égrenant sans brusquer les passagers. Cependant, elle peut occasionner quelques à-coups à faible allure tandis qu’en mode sport, sa gestion devient un peu caricaturale. Elle en vient à faire un peu trop entendre le moteur inutilement. Rien de dramatique toutefois. Au final, elle se marie parfaitement à ce BlueHDI 130 et sait en tirer le meilleur tant que l’on adopte une conduite coulée (mais pas forcément apathique).
Le plus gros avantage du moteur diesel de cette Peugeot 508 SW est son appétit très mesuré. Sur l’ensemble de notre parcours, la consommation moyenne s’est établie à seulement 5,4 L / 100 km. Si la majeure partie de l’essai s’est déroulée sur l’autoroute, mais sur le réseau secondaire, celle-ci n’a pas dépassé les 6,0 L / 100 km.
Un châssis aux petits oignons
Mis à part quelques bruits d’air pouvant se faire entendre au niveau des rétroviseurs , les bruits parasites sont quasi aux abonnés absents. Cela permet de profiter de la très bonne sono du français Focal livrée de série sur notre finition haute GT Pack.
Côté châssis, on retrouve le talent des ingénieurs du lion avec un excellent compromis confort / tenue de route. Jamais ennuyante, la 508 SW se révèle plus qu’agréable à emmener lorsque la route se met à tourner. La direction précise permettra de placer le joli break où vous le souhaitez et de ressentir correctement les limites d’adhérence. Ces dernières interviennent assez tard et surtout, de façon progressive.
Dommage que ce travail soit gâché par notre monte pneumatique trop imposante. Si les grandes jantes 19 pouces participent de façon indéniable au look de la 508 sur la route, elles dégradent fortement le confort ! En effet, les pneus à flanc étroit isolent peu de la route et font que l’on ressent fortement la moindre aspérité ou saignée de la route. Lourdes, elles ont aussi tendance à rebondir. Enfin, leur grande largeur est la cause de bruits de roulement importants. Afin de préserver votre confort, n’hésitez pas à prendre une, voire deux tailles en dessous. Si votre 508 sera alors moins spectaculaire, votre dos vous remerciera ! Autre concession au style, le pare-brise incliné au montant épais qui impose un angle mort important.
Un équipement complet mais quelques manques
Equipée du BlueHDI 130, la Peugeot 508 SW débute à partir de 39 750 €, soit 1 300 € de plus que la version berline. Pour ce prix, elle est accessible en finition Active Pack comprenant déjà l’essentiel comme l’accès et le démarrage sans clé, la clim auto bi-zone, les jantes alliage 16 pouces ou encore l’écran tactile 8 pouces (10 pouces en haut de gamme) et le bluetooth. Bon point, la caméra de recul est livrée de série. Malheureusement, elle est vraiment de qualité médiocre. Si l’essentiel est là, on aurait apprécié que les projecteurs LED soient aussi compris dans la dotation d’origine et non pas à partir du deuxième niveau Allure Pack (affiché 42 950 € avec le bloc diesel).
Bilan positif
Au terme de notre essai, nous pouvons affirmer haut et fort que le diesel n’est pas mort. En cas de gros kilométrage annuel, ce choix reste totalement pertinent grâce à une consommation maitrisée. De plus, sous le capot de cette 508 SW et associé à la boîte EAT8, le BlueHDI 130 se montre bien élevé en contenant bien ses vibrations et son volume sonore. La déclinaison break de la 508 voit son volume de coffre augmenté de 43 litres. Elle se montre aussi un peu plus pratique au quotidien avec une accessibilité arrière, légèrement, plus aisée. Seul impératif, éviter les plus grandes tailles de jantes pour préserver votre confort.
Discrète dans l’Hexagone, la marque Lexus propose pourtant quelques modèles très intéressants dont il serait dommage de passer à côté tant ils offrent des alternatives viables aux ténors du segment. L’ES est de ceux-là.
L’année dernière Lexus a écoulé 5 913 véhicules en France, ce qui représente une modeste part de marché de 0,4 %. Pour vous donner une idée, le sacro-saint trio de marques premiums Audi-BMW-Mercedes tourne autour de 2,7 et 3,2 % de part de marché, chacun des trois constructeurs ayant vendu entre 45 000 et 52 000 voitures chez nous en 2020. Autant dire que le Japonais fait ici figure de lilliputien, et que l’on ne croise pas ses produits à tous les coins de rue. Certains sont pourtant franchement étonnants, comme l’ES. Cette grande berline de 4,98 m de long vient concurrencer les Audi A6, BMW Série 5 et Mercedes Classe E, des références parmi les berlines du segment E.
Mais là où les germaniques misent souvent sur pléthore de moteur et un certaine dose de sport, l’ES se contente d’une seule motorisation hybride non rechargeable de 218 ch. Elle brille d’ailleurs par sa sobriété, puisqu’il faut vraiment forcer ou ne faire que de l’autoroute à 130-140 km/h pour que l’ordinateur de bord dépasse les 7 l/100 km. Un peu de ville et de réseau secondaire en conduite coulée se fera même à moins de 6 l/100 km. Joli score pour un gros bébé !
Tout en douceur
Cette mécanique partagée avec le Toyota RAV4 se compose d’un 4-cylindres atmosphérique de 178 ch et d’un bloc électrique de 122 ch, le tout synchronisé par une boîte CVT. On repassera pour le côté plaisir mécanique, mais question douceur, l’ES est capable d’en remontrer à beaucoup d’autres. Quelle sérénité au volant ! Les départs feutrés à la seule force du moteur électrique sont suivis par une accélération constante et fluide, sans passage de rapport, mais au prix d’un bloc thermique qui, une fois réveillé, prend des tours et se stabilise sur un régime élevé tant que le pied droit est enfoncé. Heureusement, l’insonorisation à bord est très soignée, tout comme l’amortissement capable de gommer la plupart des aspérités de la chaussée. On n’est pas loin de l’effet tapis volant procuré par la suspension pneumatique d’une Classe E par exemple, même si cette dernière garde une longueur d’avance en contenant mieux les trépidations.
Quoi qu’il en soit, la Lexus invite au voyage en toute décontraction et jamais on n’a envie de la brusquer. Cela tombe bien puisque la direction très directe et précise ne renvoie aucune information sur l’adhérence disponible, et que le roulis est marqué quand on hausse le ton.
Spacieuse et accueillante
L’ES s’évertue plutôt à choyer ses occupants dans un univers singulier qui mêle bois et cuir, le tout avec une qualité de finition d’un bon niveau. Le plastique est lui aussi présent à bord, mais il est de bonne facture partout où l’on met les mains habituellement. Les sièges sont ultra confortables à l’avant comme à l’arrière et les passagers du deuxième rang profitent de quelques attentions particulières. Dans l’accoudoir central se logent en effet les commandes pour les sièges chauffants, le store pare-soleil de la lunette arrière ou encore la climatisation. Quant à la place aux jambes, elle est gigantesque et profite du généreux empattement (2,87 m).
On frise le sans faute, mais on peut toutefois relever un petit détail amusant et commun à beaucoup d’autos japonaises. On nage un peu entre deux époques avec un grand écran de 12,3 pouces commandé par un pad tactile réactif d’un côté, et des boutons qui auraient pu figurer sur une chaîne hi-fi des années 90 de l’autre. Un anachronisme vite pardonné dès qu’on lance la sono justement, ici une excellente Mark Levinson à 17 haut-parleurs (de série en finition haute Executive) qui offre puissance et précision pour sublimer toutes vos playlists. Et les mélomanes seront ravis d’apprendre qu’un lecteur CD est toujours de la partie pour éviter les pertes de qualité !
Le juste prix
Le plus impressionnant dans tout ça ? Une ES Executive qui dispose de tout l’équipement disponible pour ce modèle s’échange contre 65 490 €. Pour ce prix, absolument tout y est : affiche tête haute, sono de compétition, cuir et bois, toit ouvrant, aides à la conduite, sièges chauffants et ventilés… La liste est longue. Il n’y a que les rétroviseurs extérieurs remplacés par des caméras qui sont facturés en sus (2 000 €), une option dispensable tant elle n’apporte rien à l’expérience de conduite si ce n’est moins de bruits d’air à haute vitesse et peut-être quelques décilitres d’essence gagnés à la pompe. En revanche, l’intégration des écrans de contrôle dans l’habitacle est franchement ratée, tandis que la visibilité la nuit et dans les tunnels n’est pas aussi aisée qu’avec des miroirs. Il n’empêche, la nippone affiche un bon rapport qualité/prix face aux allemandes, surtout que ces dernières, blocs 100 % thermiques mis à part, disposent de motorisations hybrides rechargeables à l’agrément supérieur, mais à l’utilisation plus contraignante. De quoi faire de la Lexus ES un vrai bon choix, décalé et assumé, à ne pas négliger au moment de l’achat. Une version légèrement restylée sera en vente à la fin de l’année, ce qui sous-entend qu’il y a sûrement moyen de profiter de quelques remises chez les concessionnaires pour écouler les stocks d’ici là.
Merci à JB Dessort, Ilan Gavotto et Ugo Missana pour l’aide sur les images.
La DS 9 arrive enfin. Après un an d’attente, la berline du constructeur français débarque finalement chez nous. Malgré sa fabrication en Chine, la DS 9 mérite-t-elle son statut de haut de gamme français ? Réponse dans cet article.
Attendue ! C’est le moins que l’on puisse dire à propos de cette nouvelle DS 9. Devant initialement être présentée au salon de Shangai en 2019, puis au salon de Guandzhou (en Chine), elle fera finalement sa première apparition lors d’une présentation numérique, qui remplace le salon de Genève annulé pour cause de Covid-19, en mars 2020.
Une nouvelle berline est, en ces temps de tout SUV, un petit événement en soi, surtout lorsqu’elle est française, et encore plus lorsque celle-ci souhaite s’attaquer aux références allemandes que sont les indéboulonnables Audi A6, BMW Série 5 et Mercedes Classe E (avec qui elle partage une taille de 4,93 m). Son arrivée permet aussi à DS d’étoffer et diversifier son offre jusqu’à présent entièrement dédiée aux SUV avec les DS 3 et DS 7 Crossback. Si elle a été initialement conçue pour le marché chinois (elle est produite en Chine et déjà commercialisée dans l’Empire du Milieu depuis août 2020, elle débarque cependant chez nous avec de solides arguments, à commencer par une ligne qui ne ressemble à aucune autre et un confort royal.
Le plein de détails
Depuis sa première apparition voilà un an, la ligne de la DS 9 est bien connue. On retrouve un profil de coupé berline aux poignées de porte rétractables et aux jantes diamantées 19 pouces arborant une jolie couleur subtilement cuivrée sur certaines parties. La DS 9 arbore quelques gimmicks stylistiques de la marque, mais aussi quelques clins d’oeil au passé et à la DS originelle.
De face, et comme sur les autres modèles de la marque, on ne peut manquer la large calandre hexagonale et les DS Wings, ces éléments chromés venant souligner les optiques LED à fond noir (reprenant la petite animation de démarrage du DS 7 Crossback) ou encore de l’éclairage de jour en position verticale. À l’arrière, les feux adoptent un motif en écaille du plus bel effet. Ces derniers sont soulignés par une large pièce chromée rejoignant quasiment les passages de roues.
Sur le grand capot de la DS 9 se trouve une imposante pièce de métal guilloché dans le prolongement du logo. Cela rappelle le jonc chromé trônant sur le capot de la DS De 1955. Autre rappel au passé, les feux de position ont été placés en haut de la lunette arrière, là où se trouvaient les clignotants sur la première DS .
Dans l’ensemble, le dessin de la DS 9 apparaît équilibré et évite l’écueil de la surcharge, bien que de nombreux détails parcourent sa carrosserie. Et si certains pourraient lui reprocher son abondance de chrome, il est possible, en finition Performance Line +, d’opter pour un traitement sombre (à l’image du Black Pack de Peugeot). Cependant, cette option est seulement réalisable en association avec une des teintes foncées du nuancier de la berline.
Du cuir partout
Alors que l’on s’approche de notre exemplaire couleur Cristal Pearl, les poignées de porte affleurantes sortent de leur emplacement. On rentre alors dans un habitacle entièrement tendu de cuir et ce, jusqu’aux poignées de maintien. Notre modèle est en effet doté du pack optionnel Opéra (4 950 €) rouge rubis donnant accès aux sièges en cuir bracelet de montre ou encore à la planche de bord recouverte de cuir Nappa. Une matière qui sert aussi à habiller entièrement le volant. La qualité de finition, sans atteindre le niveau d’une Audi A6 est tout de même excellente. Les matériaux choisis avec soin, comme par exemple les commandes disposées sur la console centrale en aluminium guilloché, participent à cette ambiance haut de gamme. Enfin, comment passer à côté de l’horloge signée BRM qui se déploie lors de la mise de contact, ou de la thématique des losanges cher à la marque.
On retrouve les inconditionnels du moment avec une dalle paramétrable faisant office de compteur ou encore un large écran tactile de 12 pouces trônant au centre de la planche de bord. Sous ce dernier se trouvent des touches sensitives de raccourcie permettant de naviguer plus facilement entre les différents menus.
Des places arrière classe affaire
La DS 9 repose sur la plateforme EMP2, comme de nombreux modèles PSA (508, 3008, 5008…), mais sous sa forme la plus allongée. Elle profite ainsi d’un empattement de 2,90 m lui permettant d’offrir à ses passagers une place aux genoux conséquente. En plus de pouvoir étendre ses jambes confortablement au deuxième rang, on profite d’une assise moelleuse et surtout, de sièges chauffants, ventilés et massants et du contrôle de la climatisation (si vous avez opté pour le pack Opéra, qui vous privera en revanche de la banquette rabattable 2/3 – 1/3). Délicate attention de la part de DS, vous aurez en plus pas moins de 4 prises USB de type A à votre disposition. De quoi passer d’agréables voyages longue distance.
3 motorisations et pas de diesel
Si les concurrentes allemandes disposent d’un riche catalogue de motorisation, la DS 9 se contente de 3 moteurs : un 100 % thermique et deux hybrides rechargeables. Tous s’alimentant au sans plomb. Un choix osé sur un segment ou le diesel est pourtant encore fortement plébiscité par les clients.
Le 1.6 Puretech non assisté électriquement développe 225 ch et 300 Nm de couple. De même puissance, la version E-Tense 225 cumul 180 ch thermiques et 110 électrique (les puissances n’étant pas délivrées de façon identique, elles ne peuvent simplement s’additionner) pour un couple total de 360 Nm. Enfin, une version E-Tense 360 4×4 ajoute un deuxième moteur électrique de 113 ch sur le train arrière afin de profiter de quatre roues motrices, de 360 ch et 520 Nm de couple. À terme, une future déclinaison 250 ch viendra s’ajouter à l’offre.
Quelle que soit la motorisation choisie, la boîte automatique EAT 8 est imposée. Les versions hybrides profitent d’une batterie de 11,9 kWh qui nécessite entre 1h30 (wallbox de 7,4 kW) et 7 h (prise secteur classique) pour être totalement chargée. Si la version 360 ch n’a pas encore officialisé sa consommation et son autonomie électrique, la DS 9 E-Tense 225 annonce pouvoir parcourir un maximum de 48 km sur une seule charge.
Comme un canapé
Nous prenons la route au volant d’une DS 9 E-Tense 225. Par défaut, la voiture démarre automatiquement en mode hybride privilégiant la propulsion électrique à basse vitesse. Lorsque l’on souhaite accélérer, le quatre cylindres se met en route suffisamment discrètement pour ne pas troubler la quiétude régnant à bord. Malgré les 1 839 kg de l’ensemble (mais les rivales allemandes équivalentes le sont bien plus en dépassant les 2 tonnes), les accélérations sont assez vigoureuses pour emmener l’auto avec entrain. Le 0 à 100 km/h est effectué en 8,3 secondes et la vitesse maximale pointe à 240 km/h sur les autoroutes allemandes.
Equipée du DS Active Scan (une caméra qui scanne la route en amont de la voiture afin d’adapter l’amortissement en temps réel), la DS 9 filtre toutes les imperfections de la chaussée afin de profiter d’une sensation de tapis volant. Mais heureusement, pas de risque de sensation de mal de mer comme dans la DS originelle. Bien que des mouvements de caisse puissent apparaître en cas de conduite plus dynamique, cela reste modéré. Il suffit de rebasculer en mode hybride, voire sport pour un maintien plus rigoureux.
Dans ce dernier mode, l’amortissement se fait plus ferme, mais sans jamais devenir inconfortable et la direction se durcit. Mais la boîte EAT8 a alors tendance à maintenir le rapport engagé de façon inutilement longue, même à vitesse stabilisée. Menée bon train, la DS 9 fait oublier son poids et passe les virages à vive allure. Evidemment, une fois arrivée aux limites, les kilogrammes ce rappellent à notre bon souvenir et l’auto a alors tendance à élargir la trajectoire. Mais, du moins sur chaussée sèche et en respectant les limitations de vitesse, il y a peu de chance que cela vous arrive bien souvent.
Après avoir rapidement pris le volant de la DS 9 équipée de la motorisation Puretech 225, on ressent tout de suite les près de 300 kg de batterie en moins (1 540 kg) avec un comportement routier plus vif. Mais la suppression de la chaîne de traction électrique amène moins de douceur au quotidien, notamment en bas du compte-tour, et forme finalement une proposition moins aboutie. La version 360 ch, quant à elle, apporte un vrai plus en matière de performance avec une puissance supplémentaire et la possibilité de rouler en quatre roues motrices tout en bénéficiant d’un amortissement et d’une direction recalibrés pour un meilleur ressenti.
Un équipement complet
Niveau tarif, la DS 9 se trouve bien placée face à la concurrence. Elle démarre en effet à partir de 47 700 € en motorisation Puretech 225 et grimpe jusqu’à 69 400 € en déclinaison PHEV 360 4×4. La gamme de la DS 9 s’organise de façon simple avec deux niveaux de finition : Performance Line + et Rivoli +. L’équipement s’avère déjà complet dès l’entrée de gamme avec notamment toutes les aides à la conduite actuelles (freinage auto d’urgence, alerte d’angle mort, régulateur adaptatif, maintien dans la voie etc.). Les écrans sont aussi présents avec une instrumentation numérique de 12 pouces et un écran tactile central de 12 pouces également. La bonne insonorisation à bord est notamment obtenue grâce aux vitres latérales feuilletées et au pare-brise acoustique. Les sièges avant électriques et chauffants sont de série alors que l’amortissement DS Active Scan n’est accessible que sur les versions hybrides.
La finition Rivoli + ajoute la sellerie cuir, les sièges avant ventilés et massants, la caméra 360 ou encore la conduite semi-autonome de niveau 2. Elle donne aussi accès au pack optionnel Opéra ajoutant plus de confort aux places arrière, une sellerie cuir bracelet de montre et du cuir nappa, noir ou rouge, étendu sur la planche de bord.
Bilan
Cette DS 9 propose une alternative crédible à l’incontournable trio allemand. Si la qualité de finition reste encore légèrement en deçà des meilleures (avec quelques plastiques grossiers trainant dans l’habitacle), elle est très proche des références de la catégorie. La place proposée à l’arrière est très généreuse et peut offrir des raffinements fort appréciables comme les sièges ventilés et massants. La technologie est au niveau avec tout l’attirail en vogue (conduite semi-autonome de niveau 2…) et quelques options appréciables comme avec la vision nocturne (1 250 €) ou une hifi Focal (1 200 €) d’excellente qualité. On regrettera cependant l’absence totale de vision tête haute (rendue impossible par l’implantation du pare-brise et du combiné numérique). Le confort est celui que l’on attend d’une DS avec un amortissement capable de survoler la route et ses imperfections. Plus personnel, le style, qu’il soit intérieur ou extérieur, a le mérite de se différencier des autres propositions du marché.
Cependant, son offre moteur réduite à seulement trois propositions, et se passant de diesel, pourrait limiter ses ventes. Ses concurrentes offrent un large choix de bloc que ce soit en matière de puissance ou de carburant. Une autre ombre pourrait venir ternir le tableau. En effet, prévue initialement pour le marché chinois, la DS 9 est assemblée en Chine. Une donnée qui pourrait freiner de nombreux clients pour qui le « made in china » à encore une bien mauvaise réputation et ne résonne pas vraiment haut de gamme. Un obstacle d’autant plus important que DS n’a pas encore la réputation des références établies sur le marché.
Si la nouvelle Skoda Octavia bénéficie d’un large choix de motorisations allant de l’essence à l’hybride rechargeable, elle a aussi droit à du diesel et même au gaz naturel. Comme moteur d’accès, on trouve sous son capot un petit trois cylindres de 110 ch pouvant être associé à de la micro-hybridation : le 1.0 TSI 110 m-HEV.
Les Skoda ne sont pas particulièrement réputées pour leur style extravagant et la mouture actuelle ne déroge pas à la règle. Si la précédente génération a eu droit à un regard étonnant lors de son restylage, cette octavia IV revient à des lignes plus classiques. Le capot a toujours droit à ses deux nervures tandis que les lignes tendues lui donnent un air statutaire. La face avant est marquée par la calandre imposante reliant les optiques, ce qui n’est pas sans rappeler BMW. Les feux arrière adoptent une signature lumineuse à LED pour une touche de modernité. Les petites jantes de notre modèle d’essai remplissent tout juste les arches de roues ce qui n’est pas au mieux pour le design mais les gros flancs préservent le confort.
Du mieux et du moins bien
L’habitacle ne fait pas dans l’excentricité avec le noir comme seule et unique couleur. La seule originalité vient de la bande décorative grise anthracite qui traverse la planche de bord. Notons tout de même l’effort des designers pour le joli volant à deux branches. Cela lui donne un côté flottant sans pour autant perturber sa bonne prise en main. Visuellement, rien ne souffre la critique avec des ajustements précis et des plastiques de qualité. Mais dans le détail, on remarque que d’agréables plastiques moussés côtoient des éléments plus quelconques. Les palettes au volant font même carrément cheap.
Dommage car une fois glissé derrière le volant les commandes tombent bien sous la main avec une ergonomie bien pensée. Les compteurs ont droit à une dalle numérique paramétrable tandis que l’écran tactile central de 8,25 pouces regroupe l’essentiel de l’infotainment. Il se montre suffisamment réactif et son maniement est aisé, notamment grâce à des touches d’accès direct aux différents menus. La climatisation dispose de touches physiques bienvenues, mais régler la température réclame tout de même de passer par l’écran.
La Skoda Octavia bénéficie de mises à jour «over the air». Comme dans bon nombre de voitures modernes, il n’est plus nécessaire de faire passer la voiture à l’atelier pour lui faire bénéficier des dernières mises à jour logiciel. Si cela a des avantages non négligeables, l’inconvénient majeur est leur lancement de manière impromptue. Un écran de chargement apparaît alors, rendant toute manipulation de l’écran tactile impossible. Embêtant si vous souhaitez écouter votre chanson favorite, carrément gênant si vous vous trouvez sur une route inconnue, guidés par votre GPS…
Espace et petites attentions
Mais si l’habitacle ne brille pas par son originalité, il se montre spacieux. Avec une longueur totale de 4,69 m et un empattement de 2,67 m (exactement comme la dernière Citroën C4) la Skoda Octavia se montre particulièrement généreuse question habitabilité. Les genoux des passagers arrière ne manqueront jamais de place. Du côté du coffre, le volume est tout simplement gigantesque avec 600 litres. De plus, l’Octavia bénéficiant d’un hayon, la large ouverture ainsi dégagée facilite les chargements et déchargements.
L’Octavia, comme toutes les Skoda propose de délicates petites attentions qui facilitent la vie quotidienne. On peut citer par exemple , le gratte givre caché dans la trappe à essence, le parapluie rangé dans la porte conducteur (comme sur une Rolls Royce…) ou encore le petit entonnoir pour faciliter le remplissage du liquide lave-glace. Si tout est de série, on regrette en revanche que les rideaux pare-soleil soient en option à 280 €.
Puissance suffisante
Animée par son 3 cylindres 1.0 de 110 ch, la Skoda Octavia n’est bien évidemment pas un foudre de guerre. Les performances sont honorables, bien aidées en cela par la boîte DSG7 obligatoirement associée à notre version m-HEV (pour le 1.0 110 ch 100% thermique, seule l’unité manuelle est disponible). Malgré des rapports assez longs, la boîte à double embrayage fait preuve d’une belle douceur et de suffisamment de réactivité pour toujours bénéficier des 200 Nm de couple disponible à partir de 2 000 tr/min. Les reprises sont correctes et permettent des dépassements sereins, qu’il faudra tout de même anticiper un minimum si l’auto voit son coffre rempli et toutes ses places occupées. Enfin, la microhybridation de 48V se fait bien sentir à chaque redémarrage grâce au boost électrique.
Le trois cylindres se trouve suffisamment isolé pour ne jamais perturber la quiétude régnant à bord que ce soit par ses vibrations ou sa sonorité. L’insonorisation globale est travaillée mais l’on regrette cependant des bruits de roulement marqués provenant des roues chaussées de pneus Khumo. Avec des flancs particulièrement hauts (205/60 R16), ils sont sources de résonances désagréables. Mais en contrepartie, cette taille permet de bénéficier d’un moelleux à toute épreuve. Couplé à un amortissement prévenant, ils permettent de gommer la plupart des aspérités de la route.
Consommation raisonnée
Lors de notre essai de cette Octavia e-TEC, nous sommes parvenus à descendre sous les 6,0 litres / 100 km en ville. Sur la route, en roulant de façon dynamique, la consommation moyenne s’est élevée à 7,5 litres / 100 km selon l’ordinateur de bord. En moyenne, et en roulant paisiblement, il est tout à fait envisageable de tourner autour des 6,5 litres / 100km sans faire d’efforts particuliers. Une conduite qui, de toute façon, convient tout à fait à la Skoda Octavia.
Équipée de ce moteur 1.0 TSI 110 m-HEV, la Skoda Octavia est disponible à partir de 26 740 € en finition Ambition. Le deuxième niveau de finition comprend déjà l’essentiel avec notamment : la clim automatique, le digital cockpit, les radars de recul, ou encore le bluetooth et la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto. Un tarif certes bien placé, mais qui ne situe plus autant qu’auparavant l’Octavia comme une réelle bonne affaire. Reste que si vous cherchez une auto sobre et spacieuse avec un coffre géant tout en restant économe en carburant, l’Octavia e-TEC mérite toute votre attention.
Alors que nous avons déjà essayé l’A3 en version Sportback diesel, voici maintenant le test de cette même A3 mais en déclinaison berline associée à sa motorisation essence à hybridation légère. Nous avons parcouru 800 km entre Paris et Marseille avant de profiter des routes de serpentant au dessus de Cassis.
Vu de France, on se demande bien pourquoi Audi persiste à proposer une déclinaison berline de son A3 étant donné la préférence de notre marché national pour les compactes à hayon. Oui mais voilà, au niveau mondial, la différence est plus ténue, voyez plutôt : L’an dernier, il s’est vendu 128 000 exemplaires d’A3 Sportback quand son pendant tricorps faisait le bonheur de 104 000 nouveaux propriétaires. Un chiffre plus qu’honorable qui nous amène à notre essai de cette Audi A3 berline.
Audi nous a convié à Paris, par une morne matinée pluvieuse, à prendre le volant de son A3 berline équipée du moteur 1.5 TFSI 150 mHEV DSG7 (traduction de ce »des chiffres et des lettres » technique : un bloc essence de 1.5 l de cylindré développant 150 chevaux associé à une micro-hybridation et à la boite automatique double embrayage et 7 rapports). À son volant, nous allons rallier la capitale à Marseille, promesse de plus de soleil et de chaleur. Mais le constructeur allemand, confiant envers la sobriété de sa compacte, a scellé la trappe à carburant. Nous parcourrons donc les 800 km nous séparant de la cité phocéenne sans ravitailler.
Nous sortons du parking et passons tout de suite en mode de conduite Efficiency, le plus économe des modes présents. Sortir de la jungle parisienne aurait pu être une formalité si le système multimédia n’avait pas décidé de redémarrer tout seul par deux fois, nous privant du même coup de navigation. Un soucis réglé par la suite, visiblement du à notre câble de recharge multi-connectique raccordé à un téléphone Android (un soucis assez spécifique donc).
Une fois l’A6 rejointe, commence le long ruban de bitume qui nous conduira tout droit à Marseille. Avec son amortissement prévenant et sa bonne insonorisation, les kilomètres défilent sans fatigue. Seul bémol, les sièges sport dont la fermeté excessive ne permet pas d’en faire les meilleurs amis des gros rouleurs.
Un intérieur soigné
L’A3 berline profite d’une très bonne qualité de finition avec des ajustements précis et des matériaux globalement valorisants. Pour être tatillon, nous pourrons tout de même noter les parties basses qui ne bénéficient pas du même traitement avec des plastiques d’une qualité moindre (sans pour autant atteindre la petite déception de l’Audi A1). Rien de dramatique mais Audi nous a habitué à mieux !
La planche de bord est identique à celle de la version Sportback et se différencie des autres compactes du groupe Volkswagen grâce notamment à ses aérateurs disposés de part et d’autre des compteurs. Elle en profite aussi pour proposer une meilleure ergonomie que les dernières Golf 8 et Leon avec par exemple, des boutons de climatisation physiques.
La pause déjeuner que nous prenons une fois Beaune passé nous permet de détailler cette A3 tricorps. De face, pas de différence entre la berline et la Sportback. On retrouve la calandre Single Frame de cette nouvelle génération, plus large et plus aplatie que précédemment, les optiques sont identiques tandis que les ailes arrière sont légèrement gonflées et les flancs creusés. Le profil se distingue avec sa ligne de toit tombant en arc de cercle qui amène vers la poupe. Si l’empattement est inchangé, le porte à faux arrière se trouve allongé de 16 cm pour loger la malle. Si ce coffre s’avère moins pratique que le hayon de la version Sportback, il revendique néanmoins 425 litres, soit 45 de plus que celui de l’A3 5 portes.
Sobre A3
Alors que jusqu’à présent, nous avons roulé aux environs de 110 -120 km/h, nous reprenons la route en roulant cette fois à allure normale, bien aidé en cela par le relief. En effet, les montées se font moins ardues et les descentes plus nombreuses, ce qui nous permet ainsi de profiter pleinement du mode roue libre qui permet de désolidariser la boite de vitesse du moteur lorsqu’il n’est pas sollicité et que nous relâchons la pédale d’accélérateur. Un mécanisme imperceptible que nous remarquons seulement en fixant l’aiguille du compte tour qui tombe alors à 0. Sur cette deuxième partie du trajet, cela nous permet d’économiser quelques précieux décilitres de sans plomb.
Grâce à cela, nous arrivons sans peine jusqu’à Marseille alors que la réserve vient de s’allumer. L’ordinateur de bord nous indique une autonomie restante de 100 km pour une consommation moyenne de 5,6 l / 100 km. Une excellente valeur qui fut toutefois surpassée par certains de nos camarades qui ont même réussi à atteindre le chiffre record de 4,6 l / 100 km, mais au prix d’une éco-conduite extrême. Dans la réalité des faits et sans faire spécialement attention, il faudrait tabler sur une consommation réelle d’environ 6 l au 100 km, ce qui reste excellent pour un moteur essence de 150 ch. Il est à noter que nous n’avons pas utilisé le régulateur de vitesse lors de notre trajet puisque celui-ci a pour unique but de maintenir la vitesse souhaitée, au détriment, parfois, de la consommation.
Confort plus que sport
Après une bonne nuit de sommeil et le plein effectué, nous voilà repartis, mais cette fois sur les jolies routes au dessus de Cassis pour juger des qualités dynamiques de cette A3 berline. Sur les routes qui serpentent entre mer et montagne nous passons en mode sport pour profiter pleinement des 150 ch du 1.5 eTFSI.
Si la puissance s’avère suffisante pour parcourir les lacets de l’arrière pays marseillais à bon rythme, elle est délivrée de façon très linéaire (comme dans la Seat Leon) ce qui gomme quelque peu les sensations. Le châssis se montre des plus rassurants avec une auto qui vire à plat tandis que la direction précise permet de placer l’avant de l’auto comme on le souhaite, l’arrière suivant ensuite sans broncher. Sur notre modèle d’essai, équipé de l’amortissement piloté (option à 1.120 euros), cette efficacité ne se fait pas au détriment du confort. À défaut d’être joueuse, cette A3 se veut avant tout rassurante et confortable.
Coté Tarif
Cette A3 berline démarre à 28 750 €, soit 550 € de plus que l’A3 Sportback. Un prix qui n’a rien d’indécent d’autant plus que l’équipement de la version d’entrée de gamme n’a rien de ridicule et que sa concurrente principale, la Mercedes Classe A berline, s’affiche elle à partir de 30 549 €. Mais celle qui pourrait le plus souffrir de cette A3 à coffre pourrait bien être…l’A4 ! Cette dernière ne s’offre pas à moins de 33 850 € et ne propose que quelques litres supplémentaires dans le coffre et un espace aux jambes à peine supérieur pour les passagers. L’A3 berline n’est donc pas un choix à négliger !
Modèle le plus vendu par Infiniti dans le monde, la Q50 est une berline routière haut de gamme qui a dans le viseur les allemandes et leurs alternatives sur le marché du premium. Nous l’avions déjà essayée dans sa version 2.2d dans le cadre d’un concours photo en 2014. C’était la plus vendue sur notre territoire, mais de l’eau a coulé sous les ponts depuis, et le diesel n’a plus la cote. Bien au contraire, l’essence reprend du poil de la bête parmi les ventes d’automobiles neuves, et l’électrification a le vent en poupe. Alors que les micro-hybridations pullulent chez les voitures premium traditionnelles, nous avons logiquement décidé d’accorder de l’attention à la proposition hybride d’Infiniti sur leur berline Q50. Celle-ci, plus à l’ancienne, est marketée comme issue des partenariats que la marque noue avec la Formule 1 depuis quelques années, d’abord aux côtés de Red Bull, mais surtout dorénavant auprès de Renault Sport. Un intéressant « conflit de philosophies » qui nous a poussé au questionnement. Quelle place pour la Q50 Hybrid sur le marché des berlines haut de gamme en 2018 ? Réponse au fil de notre essai de 2000 kilomètres à son volant.
De Paris à l’Alsace : découverte de la Q50
Difficile à cerner…
Je l’avoue facilement : mes premiers kilomètres à son volant ne furent pas mes meilleurs. Bien que très fier de repartir en Q50S Hybrid flambant neuve, je ne fais pas le malin. En effet, je balbutie à trouver mes repères au niveau des commandes et la direction me surprend immédiatement lors de mes premiers ronds-points.
Rassurez-vous, on s’habitue à ces deux points. L’ergonomie me paraît toujours profondément perfectible au moment de rendre les clés, tant les doublons voire les triplons de commandes sont déconcertants ; en revanche, je me suis fait à la direction avec régal au fur et à mesure de mes différents usages de la voiture.
… mais bonne à marier : douce et aux petits soins
Ces premières dizaines de kilomètres furent en tout cas l’éveil d’un constat indéniable. L’Infiniti Q50S Hybrid est une automobile d’agrément. A la conduite, la douceur et la souplesse de l’ensemble moteur-boîte sont exemplaires ; le confort est travaillé, et seule l’assise très moelleuse sous mon fessier m’a dérangé après de longues heures de conduite. Et encore, c’est bien relatif tant le tableau est convaincant. Ajoutons à cela l’audio Bose de bonne qualité et votre trajet a tout pour bien se passer.
En cruising direction Strasbourg, la Q50 est plus qu’à l’aise. Grâce aux assistances à la conduite, les distances longues ne fatiguent que peu. Pas de conduite autonome ! Mais une véritable aide à la vigilance et à la sécurité, pour sûr. Globalement, la gestion des différentes assistances est aisée, notamment avec les commandes au volant du régulateur adaptatif et du mode « bulle » (qui est une surveillance permanente et à 360° des obstacles potentiels, avec prévention sonore voire réaction automatique). Seul l’Active Lane Control – comprenez le maintien actif dans sa voie – trouve son enclenchement dans deux menus possibles, exemple parlant de la logique compliquée de l’ergonomie du modèle.
Sur ces portions stabilisées à 90 ou 110 km/h, ponctuées de quelques agglomérations ou autres ronds-points, je tiens une consommation moyenne entre 6 et 7L/100 en mode Eco. Notre berline Infiniti se montre raisonnable, c’est appréciable.
Dynamique mais pas trop
En bout de N4, un détour dans les Vosges m’autorise à monter deux cols généreux en virages. Pour la première fois, je plie humblement la Q50 hybride à l’exercice d’une conduite plus appuyée. Tout d’abord j’en découvre ainsi l’impressionnante capacité. La puissance cumulée de 364 chevaux transmise aux 4 roues motrices ne laisse guère de délai avant d’être gentiment catapulté vers l’avant. Le soutien du moteur électrique offre un vrai plus à ce V6 atmosphérique en termes de couple et donc de reprises. A l’accélération, les quasi-deux tonnes de l’engin sont donc vites oubliées.
Développée en marge du partenariat F1 d’Infiniti, la motorisation hybride de la Q50 est largement autant tournée vers la performance que vers la réduction des consommations
A contrario, en virage et au freinage, on ne trompe pas la physique. L’auto accuse son poids et les pneus Primacy 3 émettent rapidement un son signifiant « on est large mais va pas trop loin ! ». Le freinage, bien que mordant et prévenant, ne sera guère endurant si l’on repousse les limites, ce qui est tout à fait normal pour une berline de ces dimensions. La philosophie n’est pas résolument sportive, malgré le nom de notre finition « Sport Tech ».
A l’aise avec ses formes
A l’arrivée sur Strasbourg, je découvre l’aide précieuse de la vue panoramique à 360° pour manœuvrer dans des lieux étroits. L’AVM (Around View Monitor) utilise les caméras logées autour de la voiture pour en simuler l’environnement sur l’écran supérieur de la Q50. Le système est fiable et utile, même si graphiquement vieillissant.
L’association de la caméra de recul et de la vue panoramique à 360° réduit les chances de malencontreusement toucher un obstacle en manoeuvre arrière
De l’Alsace vers la Franche-Comté : la Q50S Hybrid sur le terrain des allemandes
De Strasbourg à la Franche-Comté, je n’ai pu résister à conduite notre Infiniti Q50 sur le terrain de jeu préféré des grandes berlines allemandes : l’Autobahn. Sur une section à vitesse non régulée, joie des autoroutes outre-Rhin, j’ai donc avec plaisir exercé mon droit à dépasser franchement les 130 km/h.
La gueule béante de notre Q50S est prête à dévorer le bitume, y compris à 250 km/h
Comme un enfant !
La poussée de la Q50 est franche et la montée des rapports rapide, que ce soit aux palettes ou en full auto (mode Sport activé). Le V6 est feutré mais distille malgré tout une mélodie plaisante aux oreilles averties comme non-averties. La barre des 200 km/h est rapidement franchie sur voie de gauche, et après quelques dizaines de secondes, la sentence compteur tombe : 270 km/h. D’après le constructeur, la Q50 en motorisation hybride se contente de 250, ce qui correspond probablement à la marge d’erreur du compteur.
Comme un adulte aussi
Outre la symbolique du chiffre, la Q50 s’est montrée impériale sur ce champ conquis. Stable et ultra confortable au-delà des 200 km/h, la japonaise prouve ses qualités de grande routière avec un amortissement convaincant, une direction rassurante à haute vitesse et une insonorisation somme toute très correcte.
De retour sur les sections régulées, c’est avec frustration et l’impression de rouler bien trop lentement que le régulateur et l’ALC reprennent leur droit. A nouveau, de l’agrément et du confort pour enchaîner les kilomètres avec une moindre fatigue.
Doubs et Jura : la Q50S à l’épreuve des régions verdoyantes
Une personnalité affirmée
Après une première journée très remplie, l’heure est à se poser dans la verte Franche-Comté pour admirer notre belle bleue. Moins atypique qu’une Q30 (voir notre essai) et moins exubérante qu’une Q60, la berline de la gamme s’approprie les codes du design Infiniti avec sobriété et élégance. En finition Sport Tech, les pare-chocs se font tout de même plutôt musclés pour offrir une esthétique plus agressive. Les jantes de 19 pouces complètent l’attrayante dotation extérieure.
J’attribue un très bon point pour la peinture métallisée Iridium Blue : quelle réussite ! Ce bleu relativement sobre met parfaitement en valeur la Q50. Le bonus, c’est la brillance pailletée qu’il dégage sous la lumière, ce qui confère un charisme incroyable à notre monture.
Efficace et grisante
Puis pour ne rien vous cacher, la Franche-Comté est ma région d’origine. J’en connais donc particulièrement bien certaines petites routes, où je suis allé éperonner les 364 équidés de notre Q50. Et c’est évidemment avec plaisir que l’on fait chanter ce V6 atmo parfaitement soutenu par le moteur électrique. Il ne s’essouffle jamais jusqu’à sa zone rouge (aux environs de 7000 tours/minute), mais la boîte longue me frustre… Impossible aux premiers abords de jouer avec les palettes autant que je le voudrais. En tout cas, pas en montant dans les tours, et c’est là que la Q50S Hybrid est intéressante. Le couple monstrueux offre une reprise suffisante à tous les étages, donc on peut aller vite et efficacement sans pousser chaque rapport à ses limites. Le V6 miaule agréablement dès les bas régimes et la tombée des rapports au freinage offre un excellent frein moteur en mode Sport, rendant la pratique finalement naturelle.
Des aptitudes limitées
La direction se montre effectivement peu communicative quand le rythme s’accélère. Cependant, la Q50 est un rail, grâce à son gabarit et à ses 4 roues motrices. Le ressenti aux fesses et la lecture de la route sont donc suffisantes pour lui soumettre le rythme que notre grande berline est capable d’encaisser, le tout sans se faire peur. Attention évidemment aux freinages au vu du poids de l’auto, bien que son transfert de charge soit sain.
La Q50S hybride n’est pas une sportive. Néanmoins elle dispose de capacités certaines, dont un moteur remarquable, une bonne agilité pour son gabarit et une tenue de route exemplaire, afin de se faire plaisir en toute confiance. Il suffit de respecter les limites imposées par son poids et sa philosophie.
De la Bresse à la Beauce : un long trajet nocturne pour notre Q50
A travers l’orage
De l’Est de la France, je partis ensuite en direction du Centre en traversant la Saône-et-Loire et la Nièvre, en pleine nuit. Dans des conditions météorologiques d’abord difficiles, j’ai pu tester les aptitudes de l’Infiniti Q50S à rassurer son conducteur. Sous des trombes d’eau, isolé au cœur d’un violent orage, j’ai poursuivi ma route avec prudence mais en toute confiance.
La berline japonaise se fraye un chemin en toute sérénité malgré les routes étroites, gorgées d’humidité, et surtout promptes aux virages déstabilisants. La transmission intégrale assure une motricité sans faille et la voiture ne dévie jamais de sa trajectoire. Je n’ai même pas vu une seule fois une aide à la conduite se déclencher ! L’éclairage LED se montre performant afin d’offrir une excellente visibilité. Seule l’activation automatique des feux de route peut se montrer gênante dans certaines situations : extinction à cause de panneaux réfléchissant la lumière ou hésitations lors du croisement d’autres véhicules. J’ai eu droit à quelques appels de phares, même sans pluie, ce qui n’est pas digne d’une automobile premium en 2018.
Une navigation GPS hasardeuse voire dangereuse
En revanche, point noir de notre Q50 que je signale dans ce contexte. Le GPS embarqué m’est paru aberrant toute la semaine. Sur ce trajet nocturne, j’ai d’abord activé le trajet (sans péages) dans l’Infiniti. Le système m’a donné une arrivée prévue 7 heures plus tard (à 5h56), quand Google Maps sur mon smartphone m’en annonçait 4 heures 55 (pour une arrivée à 3h50). J’ai donc suivi minutieusement l’itinéraire décrit par mon téléphone portable, tout en gardant la navigation de la Q50 activée. Au final de mon trajet, le GPS embarqué corrigeait son itinéraire en fonction des routes que j’empruntais, pour au final correspondre dans le dernier tiers du voyage aux prévisions de Google Maps. Je suis arrivé à environ 3h30 à destination, bien loin des 5h56 prévus par notre chère Infiniti.
De plus, l’affichage de la route n’est vraiment pas précis et peut se montrer trompeur. Dans les cols que j’ai franchis dans la Nièvre (pour rappel, en pleine nuit avec un ciel instable), la carte décrivait ce qui semblait être des virages relativement peu serrés, très roulants… qui s’avéraient être des épingles ou en tout cas des tournants bien plus serrés et lents qu’annoncés ! Voilà qui peut se montrer à mon sens dangereux pour le conducteur, même si je suppose que l’habitude corrige cette perception.
Navigation mise à part, le trajet est passé relativement vite grâce au confort, à l’agrément et aux assistances de l’Infiniti Q50. Allez, je l’admets : grâce au plaisir de conduire qu’elle distille, aussi !
Orléans et Paris : vivre la Q50, et plus particulièrement en ville
Un intérieur soigné
L’habitacle de la Q50 est franchement réussi. La planche de bord est originale et bien dessinée. Les matériaux choisis sont de bonne qualité et l’assemblage ne présente pas de défauts. Les finitions sont bonnes et l’habitacle respire généralement la qualité. Le cuir est plaisant, tout comme le maintien des sièges d’ailleurs. La position de conduite est correcte et l’espace à l’avant satisfaisant. Si l’on met l’ergonomie de côté, tout est parfait pour le conducteur et le premier passager de la Q50.
Pas si familiale qu’elle ne le montre
En revanche, à l’arrière, l’habitabilité n’est pas aussi bonne, ce qui est véritablement décevant pour une berline de 4m80 de long. La place aux genoux est tout juste acceptable, mais la hauteur sous plafond fait défaut pour toute personne de plus d’1m85. De plus, la place centrale est quasiment anecdotique. La banquette se prêtera par contre volontiers à l’accueil de deux enfants, qui seront traités comme des petits nobles.
Idem pour la malle arrière qui se voit amputée de 100 litres en version hybride, la faute au positionnement des batteries. Un coffre qui paraît limite lorsqu’on l’ouvre pour la première fois. A deux, il se montrera amplement suffisant ; mais la donne change à 4 ou 5, ou encore pour le transport d’objets un tant soit peu volumineux. Un point faible face à la concurrence.
Une Q50 Hybrid pertinente en ville
En ville, la Q50 est à nouveau une crème à conduire. Douce et silencieuse, elle se meut avec un agrément de haut niveau en zone urbaine. Grâce à son architecture, la Q50 Hybrid autorise en effet une circulation en mode « EV » (Electric Vehicle), reposant à 100% sur le moteur électrique. Bien sûr, avec 58 chevaux, on ne peut guère lui demander plus que cet usage, en sus des phases de descente ou de stabilisé non consommatrices d’énergie. Mais cela offre un réel confort en ville. Lorsque la voiture nécessite plus de puissance (côte, accélération), le V6 se met en branle dans un feulement soit agréable à très faible allure, soit tout simplement imperceptible. Et même en thermique, la Q50 se montre étonnamment discrète en conduite apaisée.
En mode EV, la Q50S Hybrid est aussi silencieuse qu’elle n’est confortable. Le V6 se tient à l’affût de la moindre sollicitation de votre part pour démarrer en une fraction de seconde et rendre sa puissance disponible.
Les assistances à la conduite et au stationnement sont bien gérées, et permettent de mouvoir la grande berline sans l’ombre d’une inquiétude, même en centre-ville ou dans d’étroits parkings. Parfois, notre Q50 s’est toutefois mise à biper sans que l’on sache pourquoi, et cela peut devenir envahissant. Tout est évidemment désactivable individuellement dans les menus de configuration, pour qui ne sentirait tout à fait à l’aise à la manier.
Bilan de notre essai complet de la Q50S Hybrid
Après pas loin de 2000km à son volant, j’ai l’impression d’avoir partagé un large éventail des situations de la vie quotidienne que l’on rencontre avec sa voiture. En toute franchise, j’ai adoré cette voiture. Mais je n’en suis pas la cible, et je ne peux qu’en vanter les qualités tout en mettant en exergue les points perfectibles. Objectivement donc, cette Q50 hybride montre le potentiel du constructeur Infiniti. Le savoir-faire est là, tout comme l’identité. Maintenant, il faut construire pertinemment son offre pour chaque débouché. La Q50S Hybrid est-elle justement pertinente pour notre marché français?
Un vrai déficit de notoriété
Je commencerai par dire qu’il est extrêmement dommage que la marque manque à ce point de visibilité auprès du grand public. Notre modèle d’essai est rarement passé inaperçue dans sa robe bleue iridium. La Q50 plaît, c’est indéniable ; mais une population moins avertie qu’un passionné a de fortes probabilités de ne pas reconnaître la voiture, ou pire, de l’associer à un constructeur concurrent, et c’est souvent BMW. Quelle peine que le charme de cette Q50S puisse servir la concurrence ! Mais c’est hélas le prix à payer pour le faible développement du réseau Infiniti en France et la rareté de la communication grand public.
Sous certains angles bien choisis, difficile de nier la ressemblance avec une BMW…
Quel agrément…
Le point fort de cette auto, c’est sans aucun doute l’agrément de conduite qu’elle distille. Cette hybridation old school avec un « gros » V6 atmo offre une souplesse, une reprise et une sonorité que ne peuvent matcher un grand nombre de concurrentes. L’ensemble formé avec la boîte automatique est d’un confort princier au quotidien, avec de plaisantes capacités à accroître le rythme en toute sécurité.
A l’intérieur, le confort et l’équipement sont là aussi de haut niveau, avec des prestations très convaincantes pour le prix.
Hybride d’agrément, mais raisonnable tout de même
De plus, pour les prestations d’agrément qu’elle offre et la noblesse mécanique affichée, la Q50S Hybrid ne m’a réclamé qu’une moyenne de 8.4L/100 sur l’ensemble de mon essai. Ce qui est très convaincant pour une grande berline de 364 chevaux quand l’on se rappelle la structure de mon essai ! J’ai effectué plusieurs dizaines de kilomètres d’autoroute allemande à rythme soutenu, enchaîné petites routes et cols en conduite sportive, et également fait pas mal de ville : impressionnant !
Quelques défauts
Hélas, j’ai du mal à passer à côté de cette ergonomie compliquée et de ce système multimédia vieillissant qui coûtent au confort d’utilisation de la Q50S Hybrid. Une évolution majeure serait en cours de développement chez Infiniti, ce qui serait une excellente nouvelle pour les productions à venir à moyen terme. En espérant que la mise à jour améliore navigation, simplicité de fonctionnement et connectivité !
En sus, l’habitabilité arrière limitée et le volume de coffre décevant questionnent la vocation familiale de cette berline aux dimensions pourtant de grande routière.
Les clients potentiels pardonneront-ils ces défauts au profit de l’esthétique sublime et des excellentes prestations de cette Infiniti Q50?
Un public visé finalement restreint ?
Ainsi, j’ai rendu les clés de notre Q50S Hybrid avec un immense dilemme en tête. J’ai adoré la conduire pendant près de 2000 kilomètres et ainsi la montrer et la faire connaître à mon échelle. Je lui trouve un fantastique agrément mécanique qui m’a procuré beaucoup de plaisir de conduite. Cependant ces qualités deviennent des raretés dans la liste des priorités des acheteurs français, au grand dam des passionnés comme moi !
En revanche, pour une grande routière premium, les points de technologies embarquées (bonnes mais peu ergonomiques sur notre Q50) ou d’habitabilité sont très regardés, ce qui risque de causer du tort à la production japonaise face à sa concurrence. Et je suppose que c’est déjà le cas, alors qu’elle souffre à la base d’un déficit de notoriété difficile à combler…
J’ai donc peur que cette Q50 hybride ne continue de se contenter d’une maigre niche de clientèle alors qu’elle ne démérite pas, et au contraire qu’elle brille en agrément et en confort pour un prix plutôt compétitif. Avec en bonus un design racé ! Mais ces lacunes que j’ai soulevées doivent être corrigées pour prétendre rogner des parts de marché aux berlines qui disposent d’un logo très convoité au centre de leur calandre ou au bout de leur capot.
Ce qu’il faut retenir de l’Infiniti Q50 S Hybrid
Les plus
Les moins
Agrément moteur
Consommations intéressantes
Confort
Présentation intérieure
Esthétique dont peinture Iridium Blue
Volume de coffre
Habitabilité arrière
Ergonomie complexe
Multimédia vieillissant
Notre version d’essai Q50S Hybrid Sport Tech est commercialisée 62 780€ (1000€ de peinture métallisée en option inclus).
Peugeot nous a confié la dernière mouture de sa 308 GT. Par rapport à la précédente version, le changement le plus marquant est le passage de la transmission manuelle à la transmission automatique. Et c’est la toute dernière EAT8 qui a été choisi pour soulager notre pied gauche. Pour l’occasion le 1,6 THP est devenue PureTech et a gagné 20 ch et 15 Nm de couple pour un total de 225 ch et 300 Nm. Nous avons pris la route pour vérifier si elle méritait vraiment son badge ‘’Grand Tourisme’’.
Nous récupérons la 308 chez Peugeot en région parisienne enfin de semaine, juste avant un très beau weekend ensoleillé. Décision est prise de quitter la capitale pour filer en direction des Alpes. Au programme : circulation en ville, embouteillages, autoroutes pour finir par de délicieux virages montagnards. Avant de monter à bord, et en faisant le tour, on constate que la ligne de la compact de Peugeot n’a pas vieilli. Le restylage apporté l’année dernière a apporté un peu de fraîcheur avec notamment sa calandre plus verticale accueillant le lion. Cette 308 se distingue du reste de la gamme en soignant son look sans trop en faire. Les jantes Diamant sont de série, les pare-chocs et bas de caisse adopte un style plus dynamique tandis que La double sortie d’échappement n’est là que pour l’esthétique puisque complètement factice. Divers badges ‘’GT’’ sont présents sur les ailes avant, la calandre ou encore le coffre pour différencier cette ‘’sportivo-chic’’ des autres 308.
Un intérieur toujours d’actualité
La circulation difficile du vendredi nous laisse le temps d’apprécier l’habitacle. Le style du i-cockpit résiste bien au temps, même si la dernière version inaugurée sur le SUV 3008 lui a mis un léger coup de vieux. Le petit volant, propre à Peugeot, est toujours aussi plaisant à prendre en main, mais la disposition des compteurs pourra peut-être en gêner quelques-uns suivant leur position de conduite favorite. L’écran tactile à fait de gros progrès par rapport à la génération précédente. Réactif, il devient enfin agréable à utiliser pour naviguer dans les différents menus, et est compatible avec les fonction Mirror Screen, Apple CarPlay et Android Auto. Malheureusement, les réglages de climatisation ne sont toujours accessibles que via un sous menu. Le tactile, c’est bien, mais parfois, de vrais boutons physiques, c’est mieux ! Un logo ‘’GT’’ sur le volant et des surpiqures rouges sur les contre-portes ou la planche de bord personnalisent cet intérieur de très bonne facture.
L’habitacle est très agréable à vivre
Le petit volant de la 308 participe pleinement au plaisir de conduire
Dans cette circulation en accordéons, la boite automatique est docile mais le freinage n’est pas évident à doser en fin de course, ce qui occasionne quelques à-coups. Malgré les grandes jantes de 18 pouces, et l’absence d’amortissement piloté, jamais la 308 ne secoue ses occupants. Dans ces conditions, pas de miracle avec la consommation qui atteint 9 L/100 km. Heureusement, les choses s’améliorent dans que l’on sort des centres urbains pour se diriger vers les grands axes. En définitive, même si la ville et les embouteillages ne sont pas son terrain de jeux favori, elle s’en accommode sans problème et reste une compagne tout à fait recommandable.
La boite de vitesse EAT8 est convaincante mais mériterait quelques améliorations pour la circulation à vitesse réduite
Faite pour l’autoroute
La circulation se fluidifie enfin à mesure que nous approchons de l’autoroute. Le long ruban de bitume monotone se profile à l’horizon. Pas de soucis, cela nous donne l’occasion de tester une partie de l’armada technologique dont dispose la 308 GT. Équipée d’origine du ‘’Pack Safety’’ comprenant les alertes d’attention du conducteur et de franchissement involontaire de ligne, de la reconnaissance des panneaux de vitesse et de la commutation automatique de feux de route (ce dernier n’est pas totalement convaincu sur autoroute. Alternant souvent de feux de croisement à feux de route, Nous avons l’impression de faire constamment des appels de phares…), notre voiture d’essai possède en plus le ‘’Pack Drive Assist’’. Ce dernier, facturé 700€, bénéficie du freinage d’urgence et du régulateur de vitesse adaptatif. Un premier pas vers la conduite autonome et un vrai plus pour qui fait régulièrement de long trajet.
Alors que les kilomètres défilent à la vitesse réglementaire de 130 km/h, nous pouvons constater que cette Peugeot est décidément bien éduquée. En 8ème vitesse, calés au régime de 2 100 tr/min, la consommation moyenne s’établit à 7,0 L aux 100 km. Et ni les bruits d’air ou de roulement ne viennent perturber la quiétude du trajet. Nous pouvons donc profiter pleinement jusqu’à l’arrivée, de la hi-fi signé Denon (510€) au très bon rendu acoustique.
La hi-fi est fourni par Denon pour le meilleur (et pour 510€)
On passe en mode sport
Arrivé sur place et après une bonne nuit de sommeil, plus question de calme et de tranquillité. Nous revoilà au volant de la 308 GT pour profiter pleinement des 225 ch de son 1,6 l et de la toute nouvelle boite EAT8. Nous sélectionnons le mode ‘’Sport’’ du ‘’Driver Sport Pack’’, situé juste derrière le très joli levier de vitesse (il possède aussi un mode ‘’Éco’’). L’instrumentation passe alors du blanc au rouge, la direction se raffermit, la pédale d’accélération devient plus sensible et le passage des rapports est optimisé. Mais ce n’est pas du tout, cela active aussi la sonorité moteur amplifiée. Non déconnectable, ce son passant dans les haut-parleurs est surement LE gros défaut de la 308 GT tant le rendu artificiel sonne faux. C’est d’autant plus regrettable que tout le reste de la voiture est un réel bonheur à emmener de virage en virage. Lechâssis aux petits oignons est parfaitement réglé. La 308 GT ne s’affaisse jamais tout en restant assez souple pour ne pas rebondir sur les chaussés dégradées.
Le mode sport du Driver Sport Pack est efficace mais la sonorité imposée n’est franchement pas une réussite…
La boite EAT8 réagit parfaitement en mode tout auto, et pour plus de réactivité, on peut utiliser les palettes au volant. On notera cependant une légère paresse au rétrogradage, mais rien de rédhibitoire. Avec 225 ch et son couple de 300 Nm disponible dès 1 900 tr/min, le quatre cylindres turbo se montre efficace. Sice 1,6 PureTech, n’est pas un moteur de caractère, avec des montées en régime assez linéaires, les accélérations dispensées sont franches et les relances efficaces. Dépasser n’est qu’une formalité pour cette 308, un bon point pour la sécurité. Quelle que soit votre humeur du moment : conduite enlevée ou balade coude à la portière pour profiter du paysage, cette 308 GT saura vous satisfaire.
La partie Financière
Cette 308 GT version automatique coûte 34 650€, soit 2 500€ de plus que l’ancienne GT en boite mécanique. Un surcoût qui s’explique par l’arrivée de l’EAT8 et de 20 ch supplémentaire, mais aussi par l’augmentation du contenu technologique, qui fait un pas en avant vers la conduite autonome. Si l’on compare à la concurrence, l’addition reste salée.
Sur notre territoire, sa plus proche rivale, la Mégane GT 205 EDC, démarre à 32 800€. Alors certes, pour ce prix vous bénéficiez d’une puissance inférieure et d’une technologie embarquée moins avancée, mais vous repartez avec un châssis doté des 4 roues directrices.
Sur le marché européen, la 308 GT vise plutôt la référence Golf GTI et fait cette fois figure de bonne affaire. L’allemande ne réclamant pas moins de 38 320€ en DSG7 pour pouvoir profiter de ses 245 ch et de la transmission intégrale. C’est sans compter sur son malus de 1 490€, contre 473€ pour la française grâce à de faible émission de CO2.
Les phares à LED font partie de la dotation d’origine de la 308 GT
L’heure du bilan
Avec la baisse des ventes des véhicules diesels, il manquait à Peugeot une vraie proposition haut de gamme essence pour sa 308 (la GTi s’adressant avant tout aux véritables sportifs). Ce nouveau positionnement de la GT, dotée de cette boite automatique convaincante, fait d’elle une véritable Grand Tourisme. Le quotidien en ville, les longs trajets autoroutiers des vacances ou les petites routes plaisirs du weekend, tout lui va. Financièrement à mi-chemin entre les constructeurs généralistes et premium, dotée d’un équipement riche, d’un moteur peu gourmand et performant ainsi que d’un équipement complet, cette 308 mérite son badge GT comme aucune autre !
Sur le marché automobile actuel, Tesla est un constructeur bien à part. Tout d’abord parce-qu’il a moins de 20 ans d’existence et seulement 10 de recul en termes de production d’automobiles. Pourtant, durant cette décennie, l’américain a marqué les esprits et – il faut bien le dire – commencé à chambouler le marché avec sa grande initiative électrique, notamment avec une certaine berline appelée la Model S. Lorsque l’on se décide à mettre les pieds dans l’univers Tesla, comme Abcmoteur vient de le faire pour la première fois, on se rend rapidement compte qu’au vu de l’évolution forcée de l’automobile vers l’électrique, le constructeur dispose d’une longueur d’avance. D’autant que ses produits ne sont pas dénués de qualités, et que le monde Tesla fidélise ses clients jusqu’au point de non-retour. Seraient-ils alors dans le vrai ?
Je vous invite dans cet article à découvrir les lignes fortes qui ressortent de mon essai de la Model S 100D, la berline haut-de-gamme 100% électrique de Tesla.
La vidéo de l’essai
Pour les peureux de la lecture ou pour ceux qui veulent compléter notre article par quelques images, nous vous avons concocté une vidéo de notre périple en Model S !
Pensée différemment, dès sa conception
A savoir que la Tesla Model S est la première voiture contemporaine à avoir été entièrement conçue comme un véhicule électrique. Une nette différence avec les véhicules créés thermiques puis électrifiés. L’approche du constructeur américain est radicalement différente d’un fabricant classique, et pourrait se résumer ainsi : une voiture Tesla est l’association d’un hardware et d’un software, à la manière d’un ordinateur.
La Model S, une voiture évolutive
C’est donc d’incroyables avantages en termes de mises à jour qu’autorise une Model S. Les évolutions logicielles développées par les ingénieurs de la marque – en lien direct avec les remontées client – sont apportées à n’importe quel moment aux véhicules qui sont tout simplement reliés à Internet en permanence (abonnement payé par Tesla). Ainsi, une Model S sortie des usines en 2012 continue de recevoir des améliorations incrémentales en permanence, tant qu’elles sont tolérées par le hardware.
Ainsi, les évolutions de hardware sont rares. Elles correspondent à des modifications au niveau de la carrosserie et de l’habitacle. Exemple, la Model S présente depuis octobre 2016 une carrosserie revue intégrant de nouvelles caméras et des capteurs différents, autorisant des avancées logicielles concernant la conduite semi-autonome et à l’avenir – quand elle sera disponible officiellement – la véritable conduite autonome (l’option est déjà « achetable » au catalogue).
Voici la moins discrète des caméras de la Model S. C’est dire l’intégration réussie de celles-ci.
Une superbe berline haut de gamme
Un design toujours dans le coup
Sortie en 2012, la berline Tesla n’a que peu évolué stylistiquement depuis. La calandre a disparu à l’avant et le toit est devenu complètement panoramique. Les 8 caméras, ultra discrètes, ont donc été intégrées en 2016. Pour le reste, le regard vif reste le même et la ligne paraît intemporelle. Avec notre configuration composée de ce rouge multicouches et de jantes de 21 pouces, c’est peu de dire qu’elle attire les regards… Pourtant ce n’est pas son bruit qui fait tourner la tête des gens dans sa direction !
Un équipement complet et une technologie aff(ri)olante
De série, une Model S dispose déjà de tout le bagage high-tech qu’inspirent l’écran derrière le volant et cette immense tablette verticale, maîtresse des commandes à bord. Ainsi, connexion internet fournie avec abonnement Spotify premium inclus pour la musique, navigation avec rendu 3D, éclairage LED full automatique, Tesla Autopilot (j’y reviens dans la section suivante), freinage automatique d’urgence ou encore détection d’obstacles dans les angles morts, sont compris. Je souligne que cette grande tablette centrale est orientée côté conducteur, ce qui est à la fois bien pensé pour ce dernier, mais en revanche peu pratique si votre passager ou passagère souhaite pianoter.
Une application Tesla vous permet d’appairer votre smartphone à la voiture. Tout ou presque devient contrôlable depuis celui-ci (et de n’importe où tant que téléphone et voiture disposent d’une connexion réseau), de l’ouverture centralisée à la recharge, en passant par la ventilation – chauffage et climatisation – ou le klaxon. Les moins technophiles crieront « gadget ! » mais quand on s’y habitue, certaines fonctionnalités deviennent rapidement utiles, voire indispensables.
L’utilisation du smartphone pour surveiller et gérer les charges est hyper pratique et intuitive.
Pour votre confort, l’intérieur tout cuir avec sièges avant chauffants et électriques à mémoire promet une excellente assise. Vous pouvez moduler luminosité et température à votre guise dans les menus de la Model S. Notre modèle d’essai dispose en outre du pack Premium ajoutant système audio haut de gamme, l’intégralité des sièges chauffants ainsi que le fameux filtre à air HEPA permettant la défense contre les armes biologiques, rien que ça. Le toit ouvrant et les inserts de couleur carbone complètent notre monture. Par rapport à la précédente mouture, la configuration standard s’est enrichie et la liste d’options s’est amoindrie grâce à ce système de packs très simple à configurer. Les finitions sont très bonnes, sans non plus inquiéter la top qualité des grandes berlines allemandes.
Une habitabilité à la hauteur de sa taille
Une Tesla Model S mesurant presque 5 mètres de long et profitant de l’absence d’un volumineux moteur thermique, elle jouit d’une excellente habitabilité. Conducteur et passagers disposent d’un espace plus que suffisant, même à 5 ; le coffre dispose d’un imposant volume de chargement de 750 litres, sachant que la banquette est rabattable afin de profiter d’encore plus de place ; un coffre d’appoint vous attend à l’avant, permettant de loger encore quelques affaires. A bord, plusieurs rangements et porte-gobelets sont présents bien que plus ou moins pratiques (on y perd vite un iPhone ou un ticket de parking dans les recoins !). Bon, pour l’iPhone, il suffit de le poser sur son dock de chargement, mea culpa.
La Model S à conduire : un agrément époustouflant
Du silence…
C’est évidemment la première chose que l’on remarque à bord d’une Tesla. Après avoir enfin décelé si le moteur était en route, la première pression sur l’accélérateur offre une mise en branle dans un calme de cathédrale. Jusqu’à 50 km/h, l’insonorisation est bluffante et offre un agrément juste inégalable. Au-delà cette vitesse, seuls l’air et les pneus viennent apporter du bruit ambiant, mais l’avantage face aux limousines premium se réduit alors.
En ville, l’agrément de notre berline Tesla est imbattable.
… et des performances
En revanche, le silence ne veut pas dire que votre Model S n’est pas performante. Loin de là, la berline pesant tout de même 2,3 tonnes se meut à un rythme impressionnant lorsque l’on écrase la pédale de droite. La réactivité de l’électrique est imbattable, et les 422 chevaux offrent des reprises fulgurantes. Le 0 à 100 km/h est d’ailleurs abattu en seulement 4,3 secondes.
Les vives accélérations s’accompagnent d’un souffle caractéristique rappelant au choix, soit le TGV soit un vaisseau spatial. L’ambiance n’est pas celle d’un V8 ou d’un V12 et pourtant, on y prend du plaisir. Attention alors à l’autonomie !
L’impressionnant pic correspond à l’explosion de ma consommation d’énergie sur quelques hectomètres de conduite sportive.
Un comportement exemplaire, avec des limites
Notre Model S 100D dispose de la transmission intégrale, identifiable par le D de son nom (pour Dual Motor). En résultent une motricité sans faille et une tenue de route excellente pour une berline de ce poids. La seule faiblesse que l’on pourrait soulever est le freinage, sur qui incombe la responsabilité de stopper les plus de 2 tonnes de la Model S, ce qui peut s’avérer litigieux en conduite très dynamique. Les liaisons au sol font d’ailleurs entendre leurs limites ! Existe alors la P100D (P pour Performance) qui en plus de moteurs plus puissants s’adjoint les services de freins plus imposants et endurants. Après tout, la 100D excelle par philosophie en autonomie, et n’est pas une sportive !
Un confort préservé malgré la configuration
En plus de l’agrément de conduite, j’ai trouvé la position de conduite et l’assise très convaincantes. Par ailleurs, les suspensions à air – réglables en hauteur à tout moment et mémorisant le réglage sélectionné sur les routes empruntées – contribuent au confort de roulage en absorbant à merveille les imperfections de la chaussée. C’est étonnant lorsque l’on considère que notre modèle d’essai est chaussé de jantes de 21 pouces.
De l’aide à la manoeuvre
Avec un beau bébé de quasiment 5 mètres, pas toujours évident de se faufiler ou de se garer. La batterie de capteurs autour du véhicule vous guide alors en analysant la distance qui sépare la voiture de ses obstacles, avec une précision au centimètre. A l’arrière, la caméra de recul (activable à tout moment, même en roulant) complète l’attirail. La Model S dispose enfin d’un stationnement automatisé qui prend les commandes de votre créneau ou rangement en bataille une fois son environnement bien analysé. Un grand gabarit bien domesticable !
Manoeuvrer en pleine nuit ? Pas de panique, la Model S vous guide avec une précision diabolique.
L’Autopilot : conduite semi-autonome
Nous avons bien sûr testé le fameux Autopilot sur notre Model S. Il est l’association de deux composantes complémentaires : un régulateur adaptatif, dont la distance de sécurité est modifiable (sur une échelle de 1 à 7) et qui fonctionne jusqu’à l’arrêt du véhicule ; et un maintien de voie qui centre la position de la Model S entre les lignes détectées et autorise un changement de voie avec le simple actionnement du clignotant.
Le système n’est pas une conduite autonome, contrairement à la croyance populaire. Les mains doivent rester sur le volant et le conducteur reste responsable de la voiture. Mais il fonctionne à merveille et l’on prend rapidement confiance. Seul l’assistant au changement de voie m’a posé quelques difficultés : impossible de l’activer sur 2×2 voies lors de mon essai (je n’ai réussi à m’en servir que sur autoroute en 3×3 voies) et attention aux coups de volant lorsque la voiture décide inopinément de revenir sur sa voie d’origine. La cause serait à chercher du côté d’un clignotant retiré trop tôt : la Model S choisira toujours la sécurité, quitte à surprendre avec un freinage soudain !
Comme nombre de fonctions disponibles sur cette automobile à la pointe, l’Autopilot nécessite un apprentissage et un temps d’adaptation avant d’être maîtrisé. Il n’en reste pas moins un outil formidable qui fut en avance sur son temps. Désormais, la concurrence allemande s’est nettement rapprochée.
L’autonomie de la Model S 100D et son utilisation quotidienne
Voilà le principal challenge que posait mon essai sur trois jours : lever les appréhensions quant à l’autonomie et l’usage quotidien d’une voiture électrique. Même si la Tesla Model S dispose d’un train d’avance sur toute la concurrence à ce sujet, mes préjugés restaient profondément ancrés en moi et se sont rapidement manifestés par un stress à l’idée de tomber en panne. Verdict ?
Prendre confiance
La Model S 100D dispose des batteries à plus grande capacité de la gamme. Elle offre ainsi une autonomie hypothétique de 632 km (en cycle NEDC), ce qui est impressionnant pour une grande berline de 2.3 tonnes. Et à l’usage, avec les conditions météorologiques favorables qui ont été les nôtres, j’ai été surpris de constater que c’était possible. Sur réseau secondaire avec un peu d’urbain, sans abuser des capacités d’accélération de la Model S, il est tout à fait envisageable de rouler 600 km sur une seule charge. Notre Tesla ne rougit pas face à l’autonomie d’une grande berline à essence, clairement… Evidemment, sur autoroute, la consommation d’énergie s’accroît et réduit l’autonomie, mais cela reste impressionnant : comptez 400km à 130 km/h sans abuser sur la climatisation. Aujourd’hui, c’est bien au-delà de ce que peut proposer la concurrence.
La Model S estime l’autonomie restante en se basant sur votre consommation des 10, 20 ou 50 derniers km. L’exactitude des prévisions est tout simplement bluffante.
Cette autonomie, mariée à l’habileté de l’auto de vous informer en temps réel de la distance que vous pouvez encore parcourir (en prenant compte votre comportement de consommation sur les 10, 20 ou 50 derniers km), permet de rapidement faire confiance à sa Tesla. Autant qu’on fait confiance à une thermique ! De plus, la localisation des Superchargers est inclue dans le GPS afin de les situer ou d’y aller en deux clics. Et puis, on apprend à connaître sa monture afin de jauger les trajets.
S’adapter et changer ses habitudes
En somme, la seule vraie contrainte d’une Tesla Model S, c’est le temps de charge. On ne peut faire le plein en 5 minutes comme à la station essence. Cependant, pour un rayonnement « normal » autour de votre domicile, la charge nocturne à domicile ou diurne sur votre lieu de travail vous permet sans problème d’assumer les trajets de tous les jours.
Pour ce qui est des longs trajets, il est question de changer ses habitudes et de s’adapter au système des Superchargers. Disséminés sur les grands axes et dans les grandes villes françaises, ils permettent une recharge ultra-rapide en un temps réduit : comptez entre 20 et 30 minutes de recharge pour vos 300 prochains kilomètres. En s’autorisant de petits détours avec une pause d’une demi-heure tous les 250 à 300 kilomètres, les grands trajets deviennent possibles et même confortables. « La pause s’impose » devient une seconde nature et le confort général de la Model S vous permettra d’enchaîner les distances sans aucune fatigue.
Certaines zones manquent de Superchargers, nous l’avons constaté lors de notre périple en Normandie. Il existe toutefois un réseau secondaire de chargeurs de moindre intensité qui autorisent des recharges d’appoint rapides ou complètes en plusieurs heures. Ces bornes sont installées chez des partenaires professionnels qui en font l’usage qu’ils veulent (réservées au client, payantes ou non…). Et puis, tant qu’il y a du courant autour de vous, il y a une possibilité de recharger votre Tesla ! Blague à part, le simple apprentissage du bon usage de la voiture suffira à éviter les pannes, au vu des capacités des batteries et de la qualité de l’information en temps réel donnée par la Model S.
En bref, l’univers Tesla répond déjà aux besoins et aux contraintes de la mobilité électrique, et leur adaptation est rapide, comme leurs investissements. Sur ce sujet des points de charges, notamment hyper-rapides, le constructeur dispose tout simplement de 5 ans d’avance sur toute la concurrence. Avec l’arrivée de la Model 3, c’est une option non-négligeable.
Des économies à la clé !
Si votre situation quotidienne vous permet les recharges fréquentes nécessaires à un rayonnement relativement modeste, alors une Model S devient économiquement une vraie alternative de choix face à ses concurrentes premium. Effectivement, une recharge à domicile complète vous en coûtera au grand maximum 10 euros (sans tenir compte des heures creuses ou d’autres dispositifs de baisse du coût), à relativiser face aux dizaines d’euros d’un plein de gazole ou de sans-plomb. N’oubliez pas de prendre en compte que si vous achetez une Tesla Model S ou X en étant parrainé par un propriétaire (ce qui est la grande majorité des cas), la supercharge vous est offerte à vie. En outre, les avantages fiscaux (pour particuliers comme pour professionnels) sont nombreuses et contribuent à faire baisser la note globale, peu imputée par les coûts d’entretien et la très faible décote (évolutivité oblige) des modèles.
La résultante c’est qu’en coût annuel, une Tesla Model S revient moins chère qu’une limousine allemande premium similaire ; en regardant les choses d’une autre perspective, elle devient également le moyen de se surclasser au même prix face à un coupé fastback ou une grande berline haut de gamme…
La riche configuration de notre 100D réclame pas moins de 125 000 euros. Ou alors un peu moins de 1500€/mois.
Donc certes, le budget de base n’est pas à la portée de tous. Notre modèle d’essai très bien équipé vous en demandera par exemple 125 000 euros. L’entrée de gamme de la Model S, la 75D, débute juste sous les 80 000 euros. Mais dans cette fourchette de budgets, elle offre une alternative attractive et différente, porteuse de sens écologique si vous êtes un fervent défenseur de la cause électrique dans l’automobile.
En 2017, l’éolien ne représentait que 4,5% de la production d’électricité en France. La vocation écologique à acheter une Tesla grandirait sans doute si les énergies renouvelables étaient plus contributrices.
Un cap peut-être encore difficile à franchir, mais dont on ne revient pas
Mon mot de la fin pourrait être celui d’un des propriétaires de Model S rencontrés sur cet essai. Il assure que rouler en Tesla est une décision sur laquelle il ne reviendra jamais. L’univers de la marque, le service client et les prestations du véhicule sont à la hauteur de leur réputation. De plus, parmi l’offre en voitures électriques aujourd’hui, la Model S surclasse toute la concurrence en autonomie !
Et qu’est-ce qu’une Tesla Model S pourrait envier à ses rivales thermiques, à l’exception de détails de finition moins irréprochables ? Pas grand-chose, au final. Le son d’une motorisation noble, un soupçon de dynamisme en conduite très appuyée, peut-être… Encore que pour la vie de tous les jours, c’est-à-dire aller travailler, chercher son pain et partir en vacances, on se passe facilement d’un bruit de moteur envahissant et d’un châssis tortionnaire. Ces derniers sont à garder pour la sortie plaisir occasionnelle ou l’usage circuit de ceux qui en sont passionnés !
Depuis que je roule en Tesla, je ne me vois plus revenir en arrière. Et même pour une autre marque, je ne changerais pas.
Un propriétaire de Model S 90D
La voiture électrique : la vraie voie d’avenir ?
Pour conclure, je me suis laissé convaincre par Tesla. Ce modèle de consommation de la mobilité qui m’angoissait, voire me déplaisait, m’est enfin paru vivable et même agréable avec cette Model S 100D. Le maillage du territoire que poursuit le constructeur offre de la liberté et de la réassurance. Et ce dans toute l’Europe ! Le penchant, c’est que pour l’instant Tesla apporte une réponse certes viable, avec des voitures véritablement pertinentes, mais au positionnement premium inaccessible pour une majorité.
Pertinente, oui. Meilleure que les autres électriques, oui. Mais une grande berline premium a un prix.
Nous attendons donc de pied ferme la plus accessible Tesla Model 3, ainsi que les avancées de la concurrence sur l’autonomie et le réseau de charge afin de juger de deux choses. D’abord, l’adaptabilité de ce système au plus grand nombre et sur tout le territoire, mais aussi et surtout la faisabilité et la viabilité d’une électrisation de masse du parc automobile, ce dont je doute pour l’instant toujours.
C’est un pari osé qu’a relevé la firme coréenne avec sa i30 Fastback. En effet, à l’heure où les berlines compactes généralistes ont tendance à réduire leurs déclinaisons pour rationaliser toujours plus, c’est un contre-pied parfait que propose Hyundai avec un coupé berline 5 portes atypique. Communicant très largement sur son esthétique originale, le constructeur vante également un dynamisme en hausse et même les performances de sa nouvelle création. C’est peu de dire que ma curiosité fut attisée, et c’est ainsi que j’ai pris le volant de la Fastback Hyundai en un froid mais ensoleillé weekend d’hiver pour confronter la promesse à la production finale.
Un design extérieur novateur
Non pas que les coupés « fastback » soient une rareté, mais ce type de carrosserie était l’apanage des constructeurs premium. On pense notamment facilement à la CLA de la marque à l’étoile. Hyundai s’empare donc du concept pour en équiper sa i30, une berline compacte somme toute généraliste. Le résultat – qui ne m’attirait pas du tout sur les premières photos officielles – est finalement plutôt réussi, surtout dans la configuration flatteuse que j’ai eu l’honneur de tester. La face avant rappelle ses soeurs de gamme mais le rabaissement généralisé paraît mieux asseoir l’auto sur ses roues, lui conférant un regard encore plus intense. Pour le reste de la carrosserie, effectivement la singularité est de mise avec notamment une ligne de toit plongeante offrant à cette berline 5 portes la séduction d’un coupé. A l’arrière, les feux inédits sont bien intégrés sous le pli de la malle, diffusant une signature lumineuse à LED en boomerang du plus bel effet.
A noter que notre finition haute se pare d’imposantes jantes 18 pouces qui donnent à notre i30 Fastback un look vraiment sportif.
L’éclairage Full LED et les signatures lumineuses présentent vraiment très bien, en plus d’une esthétique déjà attractive avec cette configuration Stargazing Blue / jantes de 18 pouces. Il n’a pas été rare que l’on se retourne sur mon passage afin d’admirer l’i30 Fastback qui visiblement surprend, et en tout cas attire les regards à la manière d’un coupé allemand… Je ne sais pas si c’était l’objectif, mais dans cette parure, la nouvelle Hyundai paraît haut de gamme au premier coup d’oeil. D’où l’intérêt de continuer le tour du propriétaire afin de confirmer si oui ou non, cette Fastback a pour but de jouer dans la cour premium.
A l’intérieur : classique mais bien dotée
Pour ceux qui connaissent l’intérieur de la Hyundai i30, vous ne serez pas perdus puisqu’il est partagé. Ainsi, on s’éloigne du positionnement premium supposé pour revenir à un habitacle de marque généraliste. Ainsi, la planche de bord est globalement de très bonne facture, avec des plastiques moussés rigoureux et bien assemblés; la console centrale respire la qualité et se montre très agréable à l’usage, notamment via les touches « piano » que j’apprécie particulièrement pour manipuler la climatisation. Au niveau des parties basses, on observe plutôt des plastiques durs dont la longévité est à surveiller avec attention. L’ergonomie est bien pensée, les espaces de rangements sont nombreux sous les commandes de clim, dans l’accoudoir et son prolongement. On est à l’intérieur d’une auto facile à vivre. Seul le système multimédia et plus spécifiquement le GPS m’ont donné un peu de fil à retordre à la prise en main; pourtant, une fois que l’on en a compris le fonctionnement, le tout est d’une extraordinaire simplicité. A noter que cet infotainment inclut Apple Car Play et Android Auto. Dans ce niveau de finition Executive, la sellerie adopte le tout-cuir et démontre un excellent confort.
Esthétiquement, cet intérieur est loin d’être déplaisant, mais je trouve sa sobriété exagérée. Avec un extérieur aussi original, des petites touches de couleur ou de fantaisie n’auraient pas été de trop. De plus, la commande de boîte automatique m’a immédiatement déçu, tant on devine un pommeau classique avec un coup de peinture noire par dessus les chiffres habituels. Dommage, car le cuir donne une très bonne impression et arbore de discrets motifs en losange qui réhaussent l’élégance perçue. Le volant confère un toucher agréable et les commandes sont naturellement bien intégrées. Attention à l’habitabilité arrière pour les personnes de plus d’1m80 ! La banquette est certes confortable mais la ligne plongeante ne pardonne pas en hauteur disponible.
Presque étonnant pour cette carrosserie « coupé », le volume de coffre est plus important (450L) que dans la berline compacte classique, profitant de sa profondeur supérieure. Pratique grâce à son hayon traditionnel, l’i30 Fastback se plie sans efforts au chargement d’une poussette (et il reste de la place !). Il est toujours possible d’obtenir un plancher plat, et le fond du coffre se soulève pour accueillir d’avantages de rangements (ou une roue de secours « galette » en option).
En somme, en termes d’habitabilité et de praticité, j’ai été surpris des capacités de cette Fastback qui ferait parfaitement l’affaire en tant que daily.
Au volant : un agrément de choix pour un daily
L’i30 Fastback dont je disposais était équipée du moteur 1.4 T-GDi 140, couplé à une transmission automatique 7 rapports à double embrayage. A savoir qu’il s’agit de la motorisation la plus puissante proposée sur ce modèle. Lors du démarrage et de mes premiers tours de roue, la première chose à m’avoir frappée est le silence. En effet, à faible régime, le bruit produit par la voiture est à peine perceptible, ce qui est un élément incontournable du confort au quotidien. A cette agréable insonorisation s’ajoute une deuxième première impression, celle d’être bien installé. Le réglage du siège est aisé pour trouver une excellente position de conduite, que l’on peut favoriser basse « à la sportive » ou relativement droite. Les réglages du volant sont très amples, ce qui permet vraiment de trouver son bonheur, même pour les grands dont je fais partie.
Sur la route, le coupé berline coréen se montre tout aussi plaisant. Malgré la taille des jantes, le confort de roulage est impressionnant. Les imperfections de la route et les dos d’âne sont gommés par une suspension bien dosée (que ce soit en mode Eco, Normal ou Sport) et la boîte de vitesses montre une vraie douceur à rythme modéré. Les passages de rapport sont perceptibles mais ne donnent aucun à-coup désagréable. En cas de besoin, deux rapports sont facilement tombés avec une réactivité correcte, et sans secousse inutile. Le bloc 1.4 turbo est plutôt volontaire : suffisant pour emmener la Fastback, il propose une large plage d’utilisation avec des reprises correctes, le tout toujours avec un son feutré, jamais envahissant.
Les différences entre les trois modes de conduite sont très peu perceptibles : la boîte ne m’est pas parue plus réactive en mode sport même si elle conserve un rapport engagé plus bas en stabilisé à même vitesse. La pédale d’accélérateur est un poil plus réactive en mode Sport mais le mode Drive classique se montre amplement suffisant pour accélérer la cadence. La direction, parfaite en conduite coulée, montre des imprécisions ou en tout cas un manque de retour d’informations lorsque l’on attaque vraiment une route enchaînant les virages. L’ESP veille en courbe en cas de sous-virage, mais la monte en Michelin Pilot Sport assure une tenue de route exemplaire tant que l’on ne pousse pas la voiture bien au-delà de ses limites. Le freinage est mordant et précis, avec une bonne course de pédale qui offre ce qu’il faut de ressenti.
J’approuve en tout cas le fait que le dynamisme de la version Fastback prend du gallon en comparaison avec la berline compacte classique. En revanche, malgré un look qui pourrait le faire croire, la version coupé berline de l’i30 n’est clairement pas faite pour un usage sportif ; même si la boîte en mode Sport va bien chercher la puissance maximale à 6000 tours, la montée en régime est en tout point aseptisée et n’adjuge aucun plaisir. Le son discret au quotidien devient un point noir si l’on a envie d’une ambiance plus adéquate en conduite dynamique, et la boîte (même en mode Sport) rechigne à rétrograder seule lors des freinages, négligeant l’inertie et forçant le rétrogradage à la relance. Les palettes sont là pour corriger ce dernier point, certes… Mais le sport n’est pas son ADN, tout simplement; pour cela il faut regarder du côté de l’i30 N, évidemment (voir notre prise en main). En clair, l’i30 Fastback est capable d’aller vite, mais ne pousse jamais à le faire, et excelle au contraire à la conduite apaisée du quotidien.
J’en viens donc à développer les autres points forts de cette Hyundai en usage « daily ». En plus d’un ensemble moteur-boîte convaincant et d’une assise confortable, l’i30 Fastback offre un équipement relativement riche pour la catégorie. En outre, la finition Executive complète cette dotation pour profiter d’une expérience de conduite agréable du départ à l’arrivée. Sur l’autoroute, le régulateur de vitesse couplé à l’assistance au maintien de voie permettent un cruising en toute sérénité. On pourrait croire à de la conduite semi-autonome, mais attention ! Si l’on enlève les mains du volant pendant trop longtemps, l’ordinateur de bord crie un peu pour appeler à la vigilance du conducteur. Le volant capte la présence d’au moins une main pour conserver l’activation de l’option. En outre, les changements de voie sont effectués en toute sécurité grâce à un système de détection d’obstacles dans les angles morts tout à fait au point. Quid d’un régulateur adaptatif ? De nuit, l’éclairage LED est très performant, et les feux de route automatiques ne commettent pas de bévue d’éblouissement ou d’appels de phares intempestifs. L’aide à la visibilité en virage pourrait être utile, mais comme je m’en plains toujours, elle s’allume hélas plus facilement dans un rond-point (au risque de gêner les autres usagers) que dans les courbes de nos petites routes de campagne. De plus, l’i30 Fastback Executive dispose d’un volant et de sièges chauffants. Je dois avouer que le mariage entre ces deux options et la présence d’un toit ouvrant ont décuplé mon plaisir de conduire en ce froid mais très ensoleillé weekend d’hiver. Bien joué Hyundai !
Prix et coût à l’usage de cette i30 Fastback
Consommations
Annoncée en cycle mixte à 5.6L/100, la Hyundai i30 Fastback compte sur son petit moteur essence suralimenté pour réduire son appétit et offrir un agrément de premier choix. Au global de mon essai, j’atterris à une valeur mixte de 7.5L/100, qui inclut des bouchons parisiens, une part importante d’urbain et du testing en conduite sportive (à 15L/100 de moyenne…). Pour affiner mes résultats à un usage quotidien sans folies (ou peu), j’ai recoupé mes moyennes de consommation par usage.
Autoroute : 6.7L/100 à une vitesse d’environ 130 km/h.
Extra-urbain avec quelques bouchons sur autoroute de région parisienne : 6L/100
Urbain (très urbain): environ 9L/100
Mixte avec alternance Eco/Normal : 6.8L/100
Pour un moteur essence relativement pêchu de 140 chevaux, les chiffres « réels » me semblent finalement dans la norme. Pour un vrai mixte apaisé au quotidien, je pense que vous pouvez tabler sur une moyenne à 6.5L/100 (pas si loin des 5.6L annoncés). Je trouve en outre que la boîte automatique ne contribue pas toujours à diminuer ses chiffres, privilégiant plus facilement le confort et l’agrément à tout moment, plutôt qu’une réduction drastique de la conso, et ce même en mode Eco. Une boîte manuelle et une acceptation des sous-régimes seraient deux possibilités pour tenter de réduire ces résultats !
Un excellent rapport prix-équipements
Difficile de comparer l’i30 Fastback à une concurrente puisque finalement, elle n’en a pas. Evidemment qu’elle sera moins chère qu’un coupé fastback premium, mais en offrant moins de raffinement, de technologies de pointe et aucune motorisation véritablement haut de gamme. En revanche, elle débute à un tarif relativement proche de l’i30 compacte, ce qui est honnête de la part de Hyundai.
La finition Executive, qui est le plus haut niveau que cette i30 Fastback peut offrir, s’affiche à 32.650€. Notre modèle essayé chiffre à 630€ de plus pour la peinture optionnelle Stargazing Blue, soit une facture de 33.280€. Le malus est d’environ 250 euros. Un tarif bien placé si l’on compare par exemple à une concurrente française directe à l’i30 : la Peugeot 308 (PureTech 130 EAT8). A équipement équivalent (à quelques détails près) et avec un toit panoramique en lieu et place du toit ouvrant de la Hyundai, le tarif de la française dépasse les 35.000€. Certes, la comparaison n’est pas directe avec notre Fastback, mais cela permet de mettre en lumière une offre placée en prix en rapport avec les prestations proposées.
Conclusion : une bonne surprise
Tant esthétiquement qu’à l’usage, j’ai été surpris par cette i30 Fastback. Son design est plus élégant et attrayant que je ne l’attendais, surtout dans cette superbe configuration. De plus, elle est bien plus pratique, surtout en termes d’habitabilité et de coffre, que sa ligne ne le laisse deviner. En revanche, oubliez le sport ! La philosophie que j’en ai perçue, c’est le confort et l’agrément d’une conduite apaisée et connectée, même si elle sait se montrer dynamique. Pour un daily efficace à l’esthétique originale, elle regorge de qualités. Ce qui en fait une addition osée mais de valeur à la gamme i30… et qui je pense, aura un pouvoir de conquête de parts de marché, même en France où ce type de segment « coupé berline » n’a plus le vent en poupe. Wait and see !
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