Volkswagen renforce son engagement pour la mobilité électrique avec la présentation du concept ID.1, qui illustre la volonté de la marque allemande d’investir pleinement le segment des petites voitures urbaines. Après l’ID.2, dont la production est proche, ce nouveau modèle préfigure la stratégie de démocratisation de l’électrique mise en place par le constructeur. Bien que toujours au stade de prototype, l’ID.1 Concept donne un aperçu de l’orientation que prendra Volkswagen pour proposer une alternative électrique accessible aux citadins.
Une citadine stratégique pour Volkswagen
L’ID.1 marque un tournant pour Volkswagen, qui revient ainsi sur le segment des citadines tout en répondant à la demande croissante pour des modèles compacts et économiques. Après s’être concentrée sur les SUV électriques avec l’ID.4 et l’ID.5, ainsi que sur les berlines et le van ID.Buzz, la marque allemande redéfinit ses priorités en misant sur des véhicules plus adaptés aux villes. Positionnée autour de 20 000 € et attendue pour 2027, cette petite électrique s’annonce comme un modèle clé pour rendre l’électrique plus accessible à un large public.
Une plateforme dédiée aux petites électriques
Inspirée par des modèles iconiques comme la Lupo et l’e-Up!, l’ID.1 modernise l’héritage de Volkswagen en matière de citadines. Avec une longueur de 3,88 mètres, seulement 4 cm plus petit que la Renault 5 E-Tech, elle trouve sa place entre des concurrentes telles que la Hyundai Inster et la Mini Cooper Electric, laissant espérer un bon équilibre entre taille réduite et habitabilité.
Ce modèle utilise sur une version repensée de la plateforme MEB, optimisée pour les véhicules compacts. Contrairement aux autres modèles de la gamme ID, cette architecture permet un agencement intérieur maximisé, avec un espace optimisé pour les passagers. Si Volkswagen n’a pas encore dévoilé les détails précis concernant la batterie, l’ID.1 devrait proposer une autonomie d’environ 250 km, un chiffre un peu plus réduit que les rivales comme la Citroën ë-C3 et la future Fiat Panda électrique.
Un intérieur fonctionnel et épuré
L’habitacle de l’ID.1 adopte une approche minimaliste et ergonomique, fidèle aux choix récents de Volkswagen en matière de design intérieur. La planche de bord est dominée par un écran tactile central, regroupant la plupart des commandes du véhicule, tandis que le volant conserve des boutons physiques pour une meilleure accessibilité. Andreas Mindt, responsable du design, a confirmé que les fonctions essentielles resteront accessibles via des commandes dédiées. L’espace intérieur a été conçu pour maximiser la praticité, avec des sièges arrière rabattables et un coffre généreux pour une citadine.
Un lancement très attendu
Bien que toujours à l’état de concept, l’ID.1 s’inscrit dans une dynamique ambitieuse pour Volkswagen, qui vise à proposer une gamme électrique complète et abordable. Avec la commercialisation imminente de l’ID.2, cette citadine compacte pourrait jouer un rôle majeur dans le projet « Electric Urban Family » du constructeur, qui entend proposer plusieurs modèles électriques adaptés aux besoins des conducteurs urbains européens d’ici 2027.
Depuis la fin du confinement, les gens ressentent une envie d’évasion, comme en témoigne le nombre croissant de personnes louant des vans pour partir en vacances. Le sentiment de liberté procuré par les petits camping-cars n’est pas nouveau. Volkswagen en a fait une expertise depuis 6 générations, dont la première a été lancée en 1988. Nous avons pu essayer cette nouvelle génération de Volkswagen California, et il y a beaucoup de choses à dire !
Au départ en collaboration avec Westfalia, Volkswagen a pris l’initiative, depuis le T5 en 2004, de s’occuper entièrement de l’aménagement du Transporter en version véhicule de loisir. Mais cette sixième génération est celle de véritables changements. Tout d’abord, le California ne repose plus sur la base de l’utilitaire Transporter, mais sur la plateforme MQB, dont profite aussi le Multivan. Les plus observateurs remarqueront l’ajout, pour la première fois, d’une seconde porte latérale.
Il ressemble à s’y méprendre à un Multivan
Lorsque vous découvrez le Volkswagen California entièrement replié, on ne s’aperçoit pas tout de suite qu’il s’agit d’un véhicule de loisir capable d’accueillir quatre personnes. En effet, le California ressemble grandement au Multivan, la version destinée au transport de personnes.
Les jantes en alliage sont de série, le toit relevable est peint dans la couleur de la carrosserie et s’intègre parfaitement dans la ligne, les vitres arrière sont teintées, le hayon dispose toujours d’un becquet. Il suffit d’enlever l’auvent Thule (en option) et il devient difficile de le distinguer du Multivan. Seuls les badges « California » et les inscriptions « Beach Camper », « Coast » et « Ocean » selon la finition trahissent le California.
Un aménagement repensé
Dans les anciennes générations de Volkswagen California, la cuisine installée à l’arrière ne permettait pas d’avoir une seconde porte coulissante. Dommage, car de nombreux acheteurs utilisent le California comme voiture principale du foyer, et à l’usage, n’avoir qu’une seule porte à l’arrière pouvait se révéler pénible. Volkswagen a donc repensé l’implantation de la kitchenette pour libérer de l’espace et permettre un accès extérieur.
Cela est rendu possible par la taille accrue du Volkswagen California, avec 5,17 m de long, soit 27 cm de gagné ! Cela libère de la place, non seulement pour cette porte supplémentaire, mais aussi pour une plus grande amplitude de réglage du siège conducteur.
Cette cuisine est équipée d’un robinet, d’un frigo tiroir et d’un brûleur à gaz. Le robinet bénéficie d’un réservoir d’eau de 28 litres, partagé avec la douchette à l’arrière. Une plaque de verre vient couvrir la cuisine, un choix de matériau fait pour faciliter le nettoyage. Une tablette se range entre la cuisine et la porte. Elle peut se déplier en 10 secondes, et s’installer à l’avant ou sur les deux côtés de la cuisine, pratique pour travailler ou cuisiner.
Par ailleurs, une table plus grande à quatre pieds se range dans le coffre, sous le sommier de la banquette-lit. Elle peut également s’accrocher du côté intérieur de la cuisine pour permettre à quatre personnes de manger à bord en retournant les sièges avant sans avoir à les démonter.
On peut très bien vivre à bord du Volkswagen California à l’abri, mais c’est avant tout un véhicule de loisir que l’on utilise principalement pendant la période estivale.
Aussi agréable dehors que dedans
L’ajout de la seconde porte est d’une véritable utilité ! Ouvrir la porte gauche permet de cuisiner dehors, debout, et de mieux dissiper les odeurs de nourriture qui se dégagent lors de la cuisson. Moquette et sièges ont vite tendance à s’imprégner des odeurs, selon les habitudes alimentaires. Le frigo est accessible aussi bien depuis l’extérieur que de l’intérieur, idéal pour un apéritif improvisé au bord d’un lac, en montagne ou face à un coucher de soleil !
Pour aller au bout de l’idée, Volkswagen offre la possibilité d’installer l’auvent Thule à droite comme à gauche. Ce n’est pas une configuration figée en usine, mais un aménagement que vous pouvez réaliser vous-même (avec l’aide d’une seconde personne, recommandé). On peut même imaginer installer deux auvents pour doubler l’espace de vie.
En ouvrant les cinq portes du Volkswagen California, on se retrouve totalement libre de ses mouvements, en contact avec la nature. Tellement que l’on peut même prendre une douche à l’extérieur grâce à la douchette intégrée dans le meuble arrière. Attention, l’eau n’est pas chauffée, donc prudence en hiver. En été, il suffit de laisser la voiture au soleil quelques minutes sans climatisation pour profiter d’une eau dépassant 30 degrés. Il est aussi recommandé d’installer un rideau de douche, car les randonneurs et autres animaux n’ont sûrement pas envie de vous voir en pleine toilette matinale.
Hôtel California
Même avec un prix de base à 68 400 €, l’hôtel Volkswagen California n’est pas le plus cher du monde. Vous n’aurez peut-être pas le luxe d’une suite présidentielle, mais vous pourrez la déplacer où bon vous semble, pour quatre personnes.
En effet, le Volkswagen California est prévu pour accueillir quatre personnes. On trouve un espace de couchage dans la cabine de 106 cm de large et 198 cm de long, avec un matelas de 6 cm d’épaisseur. Le toit relevable électriquement offre un second couchage de 113 cm de large et 218 cm de long. Une trappe permet d’y accéder en utilisant les sièges avant comme marchepied. Une fois fermée, cette trappe permet de s’isoler rapidement de la lumière extérieure. Si vous le souhaitez, trois fenêtres peuvent s’ouvrir sur cette tente, à l’avant et sur les côtés, offrant une vue à 180 degrés sur la nature. En relevant le sommier de cette « chambre à l’étage », la garde au toit passe de 1,30 m à 2,11 m, il est donc possible de tenir debout à l’intérieur, pratique pour se changer.
Soyons francs, on imagine mal l’utilisation du California pour quatre adultes, car vous risqueriez vite de vous marcher dessus. On l’envisage davantage pour un couple, pour deux amis (l’un dormant en bas, l’autre en haut), ou alors pour une famille avec deux jeunes enfants.
Pratique et facile à utiliser
En seulement 5 minutes, ce qui est un Volkswagen Multivan devient un California, et inversement. Le toit relevable prend une trentaine de secondes pour se lever ou se baisser ; attention à ne pas pincer la toile de tente lors du repliage. L’auvent sort également en quelques dizaines de secondes, bien que l’on regrette que Volkswagen n’ait pas pensé à protéger la carrosserie à l’endroit où l’on repose la manivelle. Les acheteurs devraient penser à installer un sticker de protection transparent comme simple précaution.
De nombreux rangements sont proposés : sous les sièges, sous l’évier, contre les deux vitres arrière, ainsi qu’un coffre type aviation à l’arrière. Cependant, ces espaces seront vite remplis avec les objets de la vie quotidienne. Voyager en California suppose donc de partir avec l’essentiel, mais le strict minimum.
Un écran est présent à l’arrière. Bien qu’il ressemble à un iPod Touch, sa fonction principale n’est pas de diffuser de la musique (même si l’interface permet de le faire). Cet écran est surtout une unité de gestion pour contrôler les fonctionnalités du camping-car. Grâce à cet écran tactile, on peut activer le chauffage stationnaire, consulter le niveau de la batterie de camping, d’eau, ou encore de gaz. Une application permet également d’interagir avec la voiture et son espace de vie.
Notre nuit dans le Volkswagen California
Comme évoqué dans le titre, j’ai dormi dans le Volkswagen California et tout ne s’est pas passé comme prévu. J’avais prévu d’aller admirer le lever de soleil sur la mer Méditerranée, mais mes plans sont tombés à l’eau car j’ai raté le réveil. Et tout cela est de la faute du confort du Volkswagen California ! J’avais pourtant mis le réveil sur mon téléphone, en charge grâce aux nombreuses prises USB-C alimentées en permanence par les deux batteries camping, mais je n’ai pas entendu la sonnerie.
À la place, j’ai eu le plaisir d’être réveillé par le bruit du vent dans les pins et le son des vagues. Car s’installer en haut du Volkswagen California, c’est comme profiter d’une tente de camping sans les inconvénients. On se sent proche de la nature tout en étant en sécurité, en hauteur, dans une voiture verrouillée, protégé de la pluie par le toit rigide et la toile étanche. Si vous souhaitez profiter d’air plus frais, les vitres sont équipées de moustiquaires. Le matelas convient pour mon poids, à vérifier toutefois pour deux personnes en haut.
En bas, le confort est supérieur, de même que l’isolation phonique apportée par la carrosserie. Des stores coulissants opaques sont présents sur toutes les vitres arrière. À l’avant, des stores aimantés s’installent rapidement. Le pare-brise peut également être couvert pour créer une chambre totalement hermétique à la lumière du jour. Nous avons aussi pu faire une petite sieste en bas, où le confort du matelas est sensiblement supérieur. Cependant, s’installer demande de rabattre la banquette et de déplier le matelas ; il y a un peu plus de logistique car il faut retourner les appuie-têtes pour obtenir un sommier parfaitement plat. La meilleure utilisation est donc de réserver l’espace bas pour une pièce à vivre et le toit relevable pour la chambre. Ce lit peut accueillir deux jeunes enfants, c’est, selon nous, la meilleure utilisation de cet espace.
Le comportement du Volkswagen California sur la route
Je vous en parlais au début de cet essai, le Volkswagen California ne repose plus sur la base d’un utilitaire Volkswagen Transporter mais sur celle du Volkswagen Multivan. Si vous connaissez un peu ces trois modèles, vous vous dites sûrement qu’il s’agit de la même chose, mais ce n’est plus le cas. En effet, le Transporter et le Multivan partageaient auparavant une base commune, mais désormais, le Multivan repose sur la plateforme MQB du groupe Volkswagen, conçue pour les voitures particulières.
Cela apporte plusieurs avantages ! Comme le Volkswagen ID.Buzz récemment testé, le California n’a pas un comportement d’utilitaire. Son maniement est plus proche de celui d’un gros SUV peu dynamique. Le comportement n’est pas aussi louable que celui de l’ID.Buzz, van électrique de Volkswagen, en raison de l’architecture différente. L’absence de batterie dans le plancher n’offre pas le même centre de gravité bas. Mais rassurez-vous, le comportement du California n’est pas pénalisant sur les routes de montagne. Nous avons pu le conduire sur des routes sinueuses et étroites sans être gênés ni craindre de croiser un autre véhicule. À présent, on rêve d’une version ID.California dérivée de l’ID.Buzz long.
Le moteur est le fameux 2.0 TDI dans sa version de 150 chevaux. Ce diesel démontre encore tous les avantages de ce carburant avec un couple généreux dès les bas régimes, permettant de se déplacer à bon rythme sans voir la consommation exploser. Nous avons relevé moins de 7 l/100 km sur un parcours mêlant autoroute à 120 km/h et routes sinueuses avec forts dénivelés. Son faible appétit en carburant est bien aidé par la boîte de vitesses DSG à 7 rapports. Sans surprise, ce moteur est bruyant.
Le confort reste bon, bien que la position de conduite ressemble à celle d’un utilitaire, sans miracle ici. Lorsqu’on doit franchir un ralentisseur, on ralentit non pas parce que les suspensions sont sèches, mais surtout pour préserver le mobilier embarqué. Et notre version d’essai avait ses rangements vides, nous pouvions donc rouler rapidement sans crainte d’abîmer un objet fragile. Chargé de vos effets personnels, il faudra rouler plus prudemment qu’avec une voiture conventionnelle, mais nous sommes encore bien loin d’un véritable camping-car profilé, lent et encombrant.
Notre version d’essai haut de gamme Ocean était très bien équipée, avec notamment les sièges avant chauffants, le Digital Cockpit Pro, les feux Matrix LED IQ. LIGHT, le régulateur de vitesse adaptatif, le pack stationnement avec caméra de recul, les portes arrière et le hayon à fermeture assistée, la climatisation trois zones et le chargeur de smartphone à induction.
À noter qu’une version hybride PHEV doit arriver en 2025. Cette motorisation eHybrid utilise la grande batterie de 19,7 kWh que l’on trouve notamment dans la Golf GTE, le Tiguan eHybrid ou encore la Passat eHybrid. Avec cette capacité de stockage, le California eHybrid promet une autonomie de 91 km. Mais surtout, cette motorisation de 245 chevaux sera accompagnée de quatre roues motrices, une configuration parfaite pour explorer la montagne, été comme hiver, en profitant du chauffage du California.
Prix et conclusion
La gamme du Volkswagen California débute à 68 400 €, le prix de vacances en totale liberté, en autonomie. Notre version d’essai Ocean voit son tarif passer à 84 000 €. Heureusement, bien qu’il utilise une motorisation diesel, il n’est pas sujet au malus écologique. En effet, son homologation comme VASP (« Véhicule Automoteur Spécialisé ») permet d’éviter la taxation. Une bonne nouvelle pour un marché représentant 14 000 immatriculations en 2023.
Le Volkswagen California reste fidèle à ses valeurs, celles qui ont fait de lui le leader du marché des véhicules aménagés. Cette sixième génération s’améliore tant dans son comportement que dans son espace de vie. Tout semble bien pensé pour partir en vacances de longue durée, en France et même à travers l’Europe.
La Volkswagen Golf a 50 ans ! Elle s’est offert pour l’occasion un restylage. Nous avons déjà essayé la Golf dans sa version conventionnelle. Toutefois, le catalogue de la compacte allemande est rempli de différentes déclinaisons, dont des sportives. On connaît depuis longtemps les célèbres GTI et R, mais une alternative plus écologique et économique est apparue en 2014. Dix ans plus tard, la Volkswagen Golf GTE a connu trois versions, et elle arrive maintenant à maturité avec une puissance conséquente. La GTI est surpassée, mais la GTE est-elle meilleure pour autant ? Nous avons pris le volant de la Volkswagen Golf GTE pour le vérifier.
Une Golf qui a mis les doigts dans la prise !
Cette troisième version de la Volkswagen Golf GTE est la plus puissante. Terminé le moteur 1,4 TSI, place au moteur 1,5 TSI Evo2 développant 177 chevaux (une version pour l’instant réservée aux motorisations hybrides rechargeables de la marque). Pas de désactivation des cylindres comme sous le capot des versions hybrides 48 volts (MHEV) de la Golf. Cette GTE n’en a pas besoin grâce à un moteur électrique puissant et disponible souvent.
La Golf GTE 2024 profite des évolutions du restylage de la berline compacte dont le logo rétroéclairé. Et y ajoute un bouclier avant repris de la GTI et une bande de couleur bleue.
La machine électrique placée en amont de la boîte de vitesses développe 116 chevaux et un couple de 330 Nm. La puissance cumulée est de 272 chevaux pour un couple de 400 Nm à partir de 850 tr/min. Attention aux démarrages, cette Golf GTE est survoltée. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 6,6 secondes et la vitesse de pointe est atteinte à 230 km/h.
Notre version d’essai était chaussée de jantes optionnelles de 18 pouces. Des 17 pouces sont équipées de série.
Une autonomie confortable
Volkswagen a augmenté la capacité de la batterie sans l’agrandir. Elle atteint 19,7 kWh, certaines citadines totalement électriques, comme la Peugeot iOn, avaient une batterie plus petite il y a une dizaine d’années. L’autonomie annoncée par la Golf GTE atteint 131 km en cycle mixte WLTP et 159 km en ville.
Les feux arrière ont été redessinés lors du restylage de la Volkswagen Golf.
Certains utilisateurs passeront plusieurs jours sans démarrer le moteur thermique de la Golf GTE. La partie électrique propose assez d’autonomie pour en profiter dans de nombreux usages, à condition de ne pas dépasser 130 km/h. Volkswagen offre une charge de 11 kW permettant un remplissage total de la batterie en 2h30. Autre nouveauté, la charge en 50 kW, qui permet de passer de 20 à 80 % en 26 minutes.
Dans l’habitacle, difficile de distinguer la Golf GTE, la présentation est identique à la Volkswagen Golf essayée par Abcmoteur. Une sellerie spécifique prend place sur les sièges, un volant Supersport est disponible.
Mais pour cette autonomie électrique importante, il y a un prix à payer ! Le volume de coffre est réduit de 108 litres. L’espace de chargement se limite seulement à 273 litres. Si vous souhaitez davantage d’habitabilité en profitant de la même motorisation, dirigez-vous vers le Tiguan ou encore la Passat.
Le volume de coffre est drastiquement réduit.
Différentes gestions entre électrique et hybride
Dans les faits, la batterie offre une autonomie d’environ 100 km. Par défaut, la Volkswagen Golf GTE démarre en tout électrique. Intéressant si le trajet à venir est court ou en ville. Sur un parcours plus dynamique ou un long trajet, il est plus judicieux d’engager le mode hybride. Dans cette configuration, électrique et thermique travaillent de concert pour offrir une consommation faible. Nous avons relevé seulement 3 l/100 km sur notre parcours.
L’autonomie électrique dépassant 130 km offre de grandes possibilités.
Mais vous avez aussi la possibilité d’utiliser la Golf GTE en thermique. Pour cela, il faut informer la voiture, via l’écran tactile central, que vous souhaitez maintenir le niveau de charge actuel de la batterie. La gestion de l’énergie va donc principalement faire appel au moteur quatre cylindres de 177 chevaux. Ainsi paramétrée, la voiture reste suffisamment dynamique, et si vous avez besoin d’un coup de jus pour dépasser, écraser la pédale d’accélérateur réveille le moteur électrique pour vous donner toute la puissance disponible. En forçant l’utilisation du moteur thermique, nous avons relevé une consommation d’essence de 6 l/100 km.
Et des performances intéressantes !
Mais si vous vous intéressez à la Golf GTE face à la Golf eHybrid de 204 chevaux, c’est avant tout pour les performances qu’elle propose. Avec 272 chevaux cumulés, les démarrages sont tonitruants ! Le train avant peut être débordé par toute cette puissance si vous avez le pied trop lourd. Malheureusement, la Golf GTE ne dispose pas du différentiel à glissement limité de la Golf GTI mais seulement du système XDS. Celui-ci agit sur les freins pour ralentir la roue qui patine. Le XDS agit aussi sur le train arrière pour stabiliser la voiture et éviter la glisse.
La Volkswagen Golf GTE offre un comportement dynamique et des accélérations saisissantes.
La Golf GTE affiche un surpoids d’environ 200 kg, ce qui a contraint les ingénieurs à adapter le châssis. Pour éviter de taper les butées d’amortisseurs, les Golf hybrides rechargeables ont une suspension légèrement surélevée alors que la GTI est rabaissée. La GTE est donc la version sportive des compromis. Sa suspension tient bien la caisse, elle se montre ferme sans être cassante. Le confort reste satisfaisant lorsqu’il s’agit de franchir un ralentisseur. Une suspension pilotée DCC est disponible en option à 820 €. Concernant le freinage, l’attaque de la pédale est correcte mais la puissance de freinage n’est pas progressive sur toute la course.
La Golf GTE a un bon compromis d’amortissement.
Pour le commun des automobilistes, la Golf GTE apparaît comme une voiture dynamique et performante. En revanche, les amateurs de sportives pourraient rester sur leur faim, préférant une GTI Clubsport, à condition de vouloir assumer le malus.
Avantageuse fiscalement, mais un tarif élevé …
Autre bon point pour la GTE face aux versions thermiques de la Golf : elle évite le malus écologique ! Une Golf GTI de 265 chevaux écope d’un malus de 4 818 € au minimum. Mais même avec le malus, la GTI reste à un tarif comparable. La version thermique est proposée à partir de 48 550 €, la GTE est affichée à partir de 53 530 €.
Alors GTI ou GTE ? Le choix peut être difficile. Une personne souhaitant une voiture polyvalente, puissante et profitant de consommations plus que raisonnables doit se tourner vers la GTE. Pour un peu plus de sportivité, la GTI reste une référence. La GTI Clubsport s’adresse aux conducteurs voulant une expérience de conduite plus sensationnelle.
Arrivée déjà à mi-carrière, Volkswagen a jugé bon d’apporter quelques améliorations et correctifs à la Volkswagen Golf 8. La berline compacte de référence fête aussi ses 50 ans cette année, les évolutions étaient donc attendues. Volkswagen a souhaité rendre l’utilisation de la Golf plus intuitive, plus facile, mais aussi davantage économique avec de nouvelles technologies sous son capot. Nous avons pu prendre le volant de cette Volkswagen Golf 8 restylée dans le berceau de la marque allemande, à Wolfsburg.
Un restylage tout en finesse
Volkswagen ne se risque pas souvent à tout chambouler lors d’un restylage. La Volkswagen Golf 8 facelift en est un parfait exemple. La différence stylistique entre la septième et la huitième génération était plutôt importante. Le regard complètement repensé de la Golf a pu déstabiliser certains admirateurs. On comprend Volkswagen qui n’a pas voulu une nouvelle fois engendrer une rupture de style.
Les principales évolutions interviennent sur l’éclairage. Les projecteurs avant sont plus fins, le bandeau lumineux intègre maintenant le blason de la marque rétroéclairé dès la finition Style. À l’arrière, les feux gagnent un aspect tridimensionnel. Enfin, le bouclier avant est repensé avec des lamelles couleur carrosserie dans la calandre.
Les dimensions restent donc identiques. La Golf 8 mesure toujours 4,28 m pour 1,79 m de large.
Des évolutions à bord
Si le restylage est discret à l’extérieur, l’intérieur de la Golf 8 millésime 2024 gagne des améliorations bienvenues. Premièrement, on remarque le retour de touches physiques sur le volant. Volkswagen a essayé le passage au tout tactile sans grande réussite. La presse comme les clients ont remonté des problèmes avec les commandes tactiles. Soucieux de l’expérience client, la marque de Wolfsburg est revenue à des boutons plus traditionnels. Les nouveaux acheteurs de Golf remercieront cette attention.
Autre nouveauté marquante, l’écran central de 12,9 pouces équipé du software MIB4. Avec une dalle tactile très réactive, cet écran est agréable d’utilisation. D’autant plus que Volkswagen a maintenant ajouté des raccourcis pour accéder aux fonctionnalités essentielles du véhicule : aide à la conduite, mode de conduite, réglage du véhicule ou encore climatisation, il est possible d’accéder aux menus rapidement. De plus, la barrette tactile de réglage de température de climatisation ou de volume est maintenant rétroéclairée.
Côté habitabilité, la Volkswagen Golf sait toujours être accueillante. Les places arrière sont suffisantes pour des adultes tandis que le coffre propose un volume de 381 litres.
Une dotation généreuse pour cette édition anniversaire
Pour fêter dignement 50 ans d’évolution de la Golf, Volkswagen a lancé une série spéciale. Notre modèle d’essai était équipé de cette finition Edition 50. On remarque un équipement généreux et une qualité de matériaux en nette progression. Parmi les équipements essentiels que nous avons appréciés, on remarque l’assistant de conduite semi-autonome, la sellerie Microfleece ArtVelours, le pédalier en acier inoxydable, le siège conducteur ergoActive avec fonctionnalité de massage.
Cette version Edition 50 se reconnaît par les amateurs du modèle avec des détails spécifiques comme des badges 50 sur les montants et le volant, mais aussi les seuils de portes. On remarque aussi la présence de jantes de 18 pouces en alliage et d’inserts intérieurs en “New Brushed Dark Metal”.
Économique et polyvalente
Sur la route nous menant de l’aéroport de Hanovre à Wolfsburg, nous avons pu emprunter routes et autoroutes. L’occasion de mettre à l’épreuve son quatre cylindres 1,5 eTSI 150 chevaux associé à la boîte de vitesses automatique DSG 7. Aidé par une micro-hybridation 48 volts, ce moteur sait se faire économe en carburant. Le moteur électrique lui permet de moins solliciter la partie thermique lors des phases d’accélération. De plus, ce moteur est capable de désactiver la moitié de ses cylindres lorsque la sollicitation est faible. Dans ce cas, la Golf ainsi motorisée roule sur deux cylindres et les consommations de carburant sont réduites.
Sur notre parcours extra-urbain, empruntant une portion d’autoroute allemande sans limitation de vitesse, il nous a été impossible de dépasser 5,0 l/100 km. Les émissions de CO2 sont limitées à 122 g/km, exposant la Golf à un malus écologique certes, mais d’un montant négligeable. Pour arriver à ces résultats, le mode éco est votre allié, utilisant régulièrement la roue libre pour garder de l’inertie. Lorsque le régulateur de vitesse est enclenché, la voiture utilise de manière transparente deux ou quatre cylindres, la roue libre ou encore le frein moteur.
La boîte automatique DSG 7 est un atout de la Golf. Rapide et dynamique, elle sait s’adapter à votre conduite entre son mode de fonctionnement normal ou sport. Dans ce dernier, la boîte se veut plus réactive mais ne maintient pas inutilement le moteur à haut régime. Il reste toujours possible de jouer des palettes si vous avez envie de garder la main sur la gestion de la transmission.
Le châssis connaît quelques évolutions sans faire révolution. Le train avant est plus filtré avec de nouveaux silentblocs. La Golf 8 restylée se montre confortable en toutes circonstances, qu’il s’agisse d’une route à la qualité dégradée ou bien de l’autoroute, parfois à des vitesses inavouables en France mais pourtant légales en Allemagne. L’insonorisation de l’habitacle est bonne, il est encore possible de tenir une conversation avec son passager à haute vitesse sans élever la voix. Que ce soit en ville ou sur autoroute, la Golf ne montre pas de défaut particulier. La berline compacte du constructeur allemand reste donc un modèle de polyvalence avec toujours une impression de qualité. La Golf est capable de vous accompagner pour de longs trajets sans devenir inconfortable.
Conclusion
Avec cette nouvelle version restylée de la Golf, Volkswagen ne cherche pas la révolution mais plutôt l’amélioration. La berline compacte enlève les défauts de la phase 1 comme une ergonomie perfectible pour revenir à une construction plus simple. Sous son capot, pas de chamboulement pour l’instant, le moteur 1,5 eTSI était déjà connu mais celui-ci devient plus frugal. Et sur la route, la Volkswagen démontre encore toute sa polyvalence avec des arguments pour les longs trajets mais aussi pour des déplacements urbains.
Reste maintenant la question du prix. La Volkswagen Golf débute à partir de 29 990 € avec le moteur de 116 chevaux. La véritable affaire est la finition VW Edition offrant un avantage client conséquent avec un suréquipement de la Golf. Vous trouverez cette version dès 31 400 €. Enfin, notre exemplaire d’essai Edition 50 est affichée à 39 350 €. Basée sur la finition Style, elle propose un avantage client de 3 470 € par rapport à cette dernière.
Dans la bataille des tractions sportives, les soldats disparaissent un à un. Adieu Renault Mégane R.S et Hyundai i30 N. La tête d’affiche est maintenant la Honda Civic Type R FL5, mais la nouvelle Volkswagen Golf GTI Clubsport pourrait perturber la japonaise. L’Allemande, gagnant en puissance, vient d’être présentée à l’occasion des 24 heures du Nürburgring !
Nouveau look
Cette Volkswagen Golf GTI Clubsport profite des évolutions stylistiques de la Golf 8 restylée. Ainsi, les projecteurs avant ont été affinés et le logo de la marque est rétroéclairé en blanc. En option, des projecteurs matriciels à LED « IQ.LIGHT » offrent un éclairage longue distance plus performant, avec une portée accrue de 15 %.
À l’arrière, la Golf 8,5 GTI Clubsport ne cède pas à la mode des bandeaux lumineux. Le logo n’est donc pas rétroéclairé. Les optiques arrière sont retravaillées.
La version Clubsport se reconnaît par des habillages spécifiques, notamment le bandeau rouge sur la calandre, emblématique des GTI, les logos sur les portières, les stickers latéraux, l’aileron arrière, le diffuseur arrière avec deux sorties d’échappement ou encore les jantes forgées Warmenau de 19 pouces. Celles-ci sont 20 % plus légères que des jantes en alliage classique, pesant 8 kg chacune.
Un intérieur technologique
À bord de la Golf GTI Clubsport restylée, le système d’infodivertissement MIB4 prend place. Celui-ci propose un écran plus grand et des commandes plus faciles grâce à des raccourcis paramétrables. Derrière le volant, se glisse, comme toujours chez Volkswagen, le compteur numérique Digital Cockpit de 10,25 pouces.
Pour ce qui concerne le sport, les passagers avant sont accueillis dans des sièges sport avec des appuie-têtes intégrés et des surpiqûres rouges. Ils n’arborent plus le fameux tissu tartan dans cette version Clubsport. Le volant est doté des mêmes surpiqûres rouges et d’un cuir perforé. Les touches tactiles avec retour haptique de la première version ont été laissées de côté pour un retour à des touches physiques, plus pratiques d’utilisation et privilégiées par les conducteurs.
300 chevaux sous le capot
La puissance de la version Clubsport reste inchangée avec 300 chevaux et 400 Nm, fournis par le moteur 2,0 TSI. La version GTI gagne 20 chevaux pour en proposer maintenant 265. Ces deux niveaux de puissance sont associés à la boîte automatique DSG 7.
La version la plus puissante, la Clubsport, permet un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et atteint 250 km/h, la vitesse étant bridée électroniquement. Avec le pack « Race », la vitesse maximale est réhaussée à 267 km/h. Comme avant le restylage, la Golf GTI Clubsport propose plusieurs modes de conduite. Ils sont au nombre de quatre : Eco, Confort, Sport et Personnalisable. Les réglages de la suspension adaptative DCC changent en fonction.
Le mode Sport donne ensuite accès au mode de conduite Spécial. Celui-ci a été développé sur le Nürburgring, prenant en compte les nombreuses bosses et aspérités du circuit. Enfin, pour assurer une bonne adhérence, un différentiel à glissement limité électronique prend place sur le train avant. Il devrait aider la motricité de cette simple traction. En revanche, on peut regretter l’absence d’un véritable différentiel autobloquant mécanique, présent sur sa principale concurrente, la Honda Civic Type R. Toutefois, la nippone cible un autre public, proposant uniquement une boîte de vitesses mécanique plus exigeante au quotidien.
Toutefois, la Volkswagen Golf GTI Clubsport fait figure avec la Honda Civic Type R de résistante ! Les Hyundai I30 N et Renault Mégane R.S ont disparu. Le marché des tractions sportives disparait peu à peu en raison des contraintes écologiques imposées par les autorités européennes.
On pourrait penser que les breaks sont désuets par rapport aux SUV, on pourrait penser que les motorisations thermiques n’ont plus de sens face à un moteur électrique. Oui, on pourrait, mais la nouvelle Volkswagen Passat break démontre le contraire. La neuvième génération du modèle perpétue des traditions et elles ont du bon ! Abcmoteur a pu essayer la dernière génération de la Volkswagen Passat break.
La Passat fait le break
La nouvelle Volkswagen Passat n’est plus disponible en berline. Proposée uniquement en break, elle connaît une belle poussée de croissance. Elle mesure maintenant 4m91 de long, 1m85 de large et 1m50 de haut. La Passat a donc pris 14 cm de long et 5 cm d’empattement pour atteindre 2m84. L’espace à bord promet d’être plus généreux.
La Volkswagen Passat grandi et atteint 4m91 !
En attendant de découvrir en détail son habitacle, attardons-nous sur l’extérieur. Le style de la Passat est sans prise de risque. Comme les huit autres générations avant elle, la Passat est une voiture sobre et discrète. Des qualités ayant participé à son succès, fort de 34 millions d’exemplaires vendus.
Le style de la Passat est modernisé mais reste très sobre !
Les évolutions stylistiques sont proches de celles découvertes avec le Volkswagen Tiguan. Elle s’habille d’un bandeau de LEDs à l’avant mais aussi d’un capot plus bas et de plus grandes entrées d’air. À l’arrière, elle gagne un autre bandeau de LEDs et des feux 3D.
A l’arrière, pas de folie. On remarque un nouveau bandeau de LEDs.
Volkswagen communique sur une pénétration dans l’air améliorée avec un CX de seulement 0,25, comparable à des données de véhicules électriques. Pour cela, Volkswagen a introduit sur la Passat des jantes au design particulièrement aérodynamique.
Comme évoqué précédemment, l’empattement plus grand permet davantage d’espace à bord. Ce n’était pas un problème dans les générations précédentes de Passat. Les passagers arrière seront bien installés, même s’il s’agit d’adultes de grande taille. Les places arrière sont dignes des plus grandes berlines ! Il n’y a que la cinquième place qui est légèrement handicapée par le tunnel central.
Les passagers avant profiteront eux aussi d’un espace important. La console centrale est juste suffisante pour ne pas donner au conducteur l’impression d’être confiné. En revanche, il n’y a pas de Drive Experience Control comme sur le Volkswagen Tiguan. Dommage, cette commande nous a séduits pendant notre essai, permettant des raccourcis rapides entre les modes de conduite et l’ambiance à bord.
L’intérieur de la Volkswagen Passat fait un bon compromis entre des commandes tactiles et des commandes physiques. On regrette l’absence de la nouvelle molette sur la console centrale découverte avec l’essai du Volkswagen Tiguan.
Cependant, Volkswagen a suivi les critiques à propos des commandes tactiles du volant. Elles ont été remplacées par des commandes physiques bien plus pratiques et faciles d’utilisation. D’autant plus que les fonctionnalités sont identiques. Mais Volkswagen ne passe pas à un bouton, une fonction. La Volkswagen Passat a de série un écran tactile de 12,9 pouces (aussi grand que l’écran de votre ordinateur), mais vous pouvez avoir en option un écran de 15 pouces, de série sur les finitions Elegance et R-Line.
L’écran tactile de 15 pouces est disponible avec les finitions Elegance et R-Line.
Cet écran est agréable d’utilisation. Volkswagen a bien pensé le logiciel avec des fonctionnalités faciles à trouver et des raccourcis présents en haut de l’écran. Un grief est cependant à émettre si vous aimez conduire avec les jambes allongées. Certes, vous pouvez trouver une position de conduite idéale avec la colonne de direction mobile en profondeur et en hauteur, mais aussi grâce au siège ergoActive paramétrable à souhait. Mais dans ce cas, vous vous retrouvez loin du système d’infodivertissement, il faut alors se redresser pour accéder à certaines touches de l’écran tactile. Toutefois, aucun problème pour utiliser le Digital Cockpit de 10 pouces et l’affichage tête haute.
Le coffre de la Volkswagen Passat de neuvième génération est immense avec 690 litres.
L’habitacle de la Passat invite aux longues routes que ce soit pour des vacances en famille ou des déplacements professionnels. Dans les deux cas, les passagers profiteront du grand coffre de 690 litres et allant jusqu’à 1 920 litres avec la banquette rabattue. Une commande permet de plier les places arrière directement depuis le coffre, des données maintenant très proches de sa cousine Skoda Superb. L’ouverture et la fermeture du coffre sont facilitées par le hayon électrique (de série dès la finition Elegance).
Sous le capot
Au lancement de la Passat, le break a droit à deux motorisations quatre cylindres. L’eTSI dispose d’un bloc-moteur de 1,5 litre avec une micro-hybridation. Sa puissance est de 150 chevaux envoyée aux roues avant avec une boîte de vitesses automatique DSG 7.
Le second moteur est identique au niveau de la transmission. La principale différence est son énergie. Il s’agit d’un diesel ! Le 2,0 litres TDI est toujours présent, développant aussi la puissance de 150 chevaux. Ainsi motorisée, la Passat devrait encore séduire de nombreux professionnels ayant besoin d’une voiture pour faire de beaucoup de kilomètres.
La Volkswagen Passat va proposer quatre moteurs, un essence, un diesel et deux hybrides rechargeables. Elle est une excellente proposition parallèle à l’ID.7 Tourer.
Des motorisations hybrides rechargeables arriveront plus tard au catalogue. La puissance cumulée sera de 204 ou 272 chevaux, tandis que l’autonomie électrique devrait dépasser 100 km grâce à la batterie de 19,2 kWh. Amplement suffisant pour éviter le malus écologique et couvrir 99 % des besoins du quotidien. Au total, Volkswagen annonce déjà une autonomie totale de 900 km en s’appuyant aussi sur le réservoir de 45 litres.
Au dessus de la route
Après avoir passé un long moment à l’arrêt dans la voiture, le temps de s’installer parfaitement à bord avec un siège conducteur réglable dans tous les sens, il est temps de démarrer le moteur eTSI essence. Et dès les premiers tours de roues sur la Côte d’Azur, on est séduit par le confort de la Passat. Le break sait soigner ses occupants avec un confort inattendu. L’amortissement est très bon, profitant de l’ajout du DCC Pro optionnel (1 210 €) donnant l’impression d’avancer au-dessus de la route.
Il s’agit d’une suspension avec un système de valves permettant d’ajuster indépendamment la compression et la détente. Ainsi, la Passat équipée de cette option laisse la possibilité au conducteur de régler l’amortissement sur 10 programmes allant du confort au sport. Le DCC Pro s’accompagne aussi d’une direction plus directe.
Le châssis de la Volkswagen Passat est dynamique. Il peut devenir encore plus sportif avec le DCC Pro en option.
Nous avons aussi pris le volant, plus longuement, d’une Passat équipée d’une suspension classique. Notre essai a été assez long pour se rendre compte d’un excellent compromis entre confort et dynamisme. Avec l’utilisation de la plateforme MQB Evo, la Passat se montre très dynamique. Elle accepte la conduite sportive sans broncher. Son empattement long la rend très stable dans les grandes courbes. Le comportement peut devenir encore plus sportif si l’exemplaire est équipé du DCC Pro, mais l’amortissement de série est déjà satisfaisant.
Lors de notre essai sur autoroutes et voies rapides, nous avons eu l’occasion d’apprécier l’excellente insonorisation de la Passat. Son faible coefficient de traînée (Cx) joue un rôle crucial dans la réduction du bruit de l’air, offrant ainsi une expérience de conduite silencieuse. Le moteur reste discret, mais nous avouons l’avoir tout de même couvert avec de la musique profitant du système audio de qualité, même en configuration standard, en écoutant de la musique pour masquer légèrement le bruit. De plus, les aides à la conduite semi-autonome ont offert un véritable soulagement contre la fatigue, très appréciable dans la circulation toujours chargée autour de Nice, lieu de notre essai.
De l’autonomie à revendre !
D’autant plus que ces moteurs de 150 chevaux manquent de punch malgré une boîte sept rapports relativement rapide. Cette puissance était normale il y a quelques années mais aujourd’hui, nous nous sommes habitués à avoir des motorisations, souvent électriques ou électrifiées, plus puissantes, avec une force disponible instantanément.
Mais avec deux blocs de 150 chevaux, les performances sont en retraits par rapport à la concurrence survoltée.
En revanche, les choix thermiques ont encore du bon lorsque l’on regarde les autonomies. Volkswagen a réussi à faire de la Passat un break frugal. La consommation de la motorisation essence eTSI dépassera rarement les 7 l/100 km tandis que celle du diesel TDI tourne en moyenne à 6 l/100 km. En combinaison avec un réservoir de 66 litres, l’autonomie de la Passat approche les 1 000 km. Un véritable argument pour un véhicule destiné au long trajet. Le sujet peut être tourné dans tous les sens, un véhicule électrique ne peut pas offrir cette capacité pour l’instant.
Prix et finitions
La Volkswagen Passat débute à 42 990 € avec sa motorisation essence eTSI 150. À ce prix, il s’agit de la finition Passat comprenant déjà un équipement complet avec l’App Connect sans fil, l’assistant de maintien dans la voie « Lane Assist », la caméra de recul, la climatisation automatique, les détecteurs d’angles morts « Side Assist », le Keyless Go (dispositif électronique de démarrage sans clé), l’ordinateur de bord numérique Digital Cockpit Pro 10 pouces, les projecteurs avant à LED, les radars de stationnement avant/arrière, le régulateur de vitesse adaptatif ACC, la reconnaissance des panneaux de signalisation, le système Audio et Infotainment « Ready 2 Discover » avec écran tactile 12,9 pouces et un volant multifonctions en cuir. En revanche, il faut se contenter de jantes de 16 pouces.
Certes la finition Elegance demande un supplément important, mais les équipements ajoutés sont nombreux !
Pour plus d’élégance, il faut choisir, c’est le cas de le dire, notre version d’essai Elegance. Elle demande un lourd supplément de 10 100 €, il s’agit du haut de gamme avec la R-Line. Elle ajoute des jantes en alliage léger de 17 pouces, les projecteurs IQ.LIGHT – Matrix LED avec 19 200 LEDs, la sellerie en Microfleece « ArtVelours », les sièges avant Confort, chauffants et massants sur 10 points de pression, le toit relevable/coulissant panoramique, les vitres surteintées à l’arrière, le volant multifonctions en cuir et chauffant. On apprécie aussi l’ouverture et la fermeture du coffre mains libres, l’éclairage d’ambiance 30 couleurs et l’aide au stationnement « Park Assist Pro »
Conclusion
La Volkswagen Passat a du sens si vous avez besoin d’une voiture spacieuse, très spacieuse, et que vous n’êtes pas encore prêt à passer à l’électrique. Elle a l’avantage d’offrir une excellente autonomie avec son plein de carburant, que ce soit de l’essence ou du diesel. On regrette cependant son manque d’agrément moteur. Sa puissance de 150 chevaux est maintenant loin des standards imposés par les véhicules électriques. Le constat sera certainement nuancé avec les prochaines motorisations hybrides rechargeables.
La Passat est donc une voiture pragmatique, sans gros défaut, qui montre que les traditions ont encore du bon. D’autant plus que ses malus écologiques restent contenus à 210 et 838 €. La Passat va donc évoluer aux cotés de la nouvelle ID.7 qui représente l’offre de routière électrique.
À l’heure où les constructeurs se passent de motorisations diesel et de plus en plus de simples motorisations essence, le Volkswagen Tiguan reste classique. Le SUV best-seller de Volkswagen à travers le monde revient sur le marché avec une troisième génération qui ne devrait pas bousculer les clients proposant encore des motorisations thermiques essence ou diesel. Volkswagen a trouvé un savant mélange entre traditions et modernités pour ne pas bousculer ses clients. Abcmoteur a pu essayer la nouvelle version du SUV familial.
Un style affirmé
Bien que le Volkswagen Tiguan grandi peu, il gagne seulement 30 mm en longueur et 4 mm en hauteur, le SUV s’affirme encore. Son style est entièrement nouveau avec une calandre plus petite, un bandeau de LED reliant les optiques avant et arrière mais aussi un bouclier large avec une grande entrée d’air.
À l’arrière, un bandeau de LED habille le hayon, ce dernier est coiffé d’un spoiler plus imposant et on remarque aussi des ailes plus marquées. Pas de doute, le Tiguan a des arguments pour plaire avec son style affirmé et moderne. Sans en faire des tonnes, il sait se faire remarquer !
De plus, Volkswagen donne au Tiguan un éclairage moderne et performant. La technologie IQ.Light Matrix LED est dérivée de son grand frère Touareg. Ces projecteurs avant dotés de 19 200 LEDs par phare permettent une portée d’éclairage de 500 mètres. Ils sont aussi capables d’adapter le faisceau pour ne pas éblouir les autres utilisateurs de la route. De plus, les Tiguan dotés de ces optiques avant peuvent projeter le gabarit du véhicule sur la route pour faciliter le passage dans des lieux étroits et serrés.
Un habitacle technologique
Le nouveau Volkswagen Tiguan fait une importante place aux écrans à bord. Il propose aux conducteurs le Digital Cockpit d’une taille de 10 pouces. Celui-ci est personnalisable avec divers affichages comme la vitesse, le compteur, la navigation, le régulateur de vitesse adaptatif, ou encore la consommation. Le Digital Cockpit se commande avec les commandes physiques sur le volant. Le constructeur a écouté le retour des utilisateurs en oubliant les commandes tactiles sur le volant. Un affichage tête haute vient compléter le combiné d’instrumentation numérique.
Mais ce qui se remarque le plus à bord du nouveau Volkswagen Tiguan est cet écran central d’infodivertissement mesurant 15 pouces. Légèrement orienté vers le conducteur, cet écran nous a séduits par sa qualité d’affichage, une utilisation plutôt intuitive avec des raccourcis pour les fonctionnalités essentielles telles que la navigation, la réplication du smartphone, les modes de conduite, les ADAS ou encore la climatisation et les sièges chauffants.
De plus, Volkswagen a introduit une molette physique au centre de la console centrale. Celle-ci permet plusieurs fonctionnalités comme le réglage du volume mais aussi des modes de conduite avec une simple pression dessus ou encore les changements d’ambiance à bord.
Intérieur tout confort
Changer l’ambiance à bord vous permet de jouer sur plusieurs éléments du véhicule tels que l’éclairage d’ambiance ou encore la couleur des affichages sur les écrans numériques. Cette molette est proche de deux emplacements pour des chargeurs à induction. Volkswagen a pensé diriger de l’air de la climatisation vers les appareils numériques en charge évitant la surchauffe.
Dans sa finition d’entrée de gamme, le Tiguan propose un équipement sérieux avec le frein de stationnement électronique y compris la fonction Auto Hold, l’assistant au démarrage en côte, l’assistant de freinage d’urgence « Front Assist » avec système de détection des piétons et des cyclistes, l’assistant de maintien sur la voie « Lane Assist », la détection d’angles morts « Side Assist » avec assistance de sortie de stationnement, les radars de stationnement avant et arrière et caméra de recul, le détecteur de fatigue, le système de détection de signalisation routière, l’allumage automatique des projecteurs, avec feux de jour à LED et fonctions Leaving Home et Coming Home, la climatisation automatique, le dispositif start/stop, le détecteur de pluie, le démarrage sans clé « Keyless Go ». Enfin, l’équipement technologique comprend 8 haut-parleurs, l’interface Bluetooth pour téléphone portable, le tableau de bord Digital Cockpit 10 pouces, la réception de radio numérique DAB+, le système audio et infotainment « Ready 2 Discover », l’écran tactile de 12,9 pouces le nouveau Driving Experience Control : réglage du volume et sélection du profil de conduite et l’App-Connect sans fil.
Notre version d’essai était configurée dans la finition Elegance. Cette finition se veut très sûre pour ses occupants avec notamment l’ajout du « Travel Assist » comprenant le régulateur de distance « ACC », l’assistant de maintien dans la voie « Lane Assist », l’assistant au changement de voie « Side Assist » et « l’Emergency Assist ». Le système de protection proactive des occupants avec fermeture automatique des vitres et du toit ouvrant et resserrage des ceintures en cas de détection d’un danger imminent.
Côté confort, le Tiguan dans sa finition Elegance propose tout ce qu’il se fait de mieux avec le siège conducteur ergoActive réglable à votre guise, la sellerie Microfleece ArtVelours, le volant multifonction chauffant, les sièges avant chauffants et massants, l’éclairage d’ambiance 30 couleurs, le toit ouvrant panoramique, l’aide au stationnement Park Assist plus ou encore le hayon électrique.
On se sent bien à bord du Volkswagen Tiguan profitant d’un espace à bord important. La sensation d’espace est bien présente à l’avant, la position de conduite est excellente avec les réglages complets du siège ergoActive. Les places arrière peuvent accueillir sans problème de grands adultes, la cinquième personne ne sera pas aussi bien installée comme dans la plupart des véhicules. Enfin, le Tiguan profite d’un coffre de 652 litres et pouvant atteindre 1 650 litres avec la banquette rabattue.
Sur la route
Au démarrage du moteur TDI 150 du Volkswagen Tiguan, le seul mot à bord est silence. Grace à une bonne insonorisation, ce bloc 2,0 litres diesel de 150 chevaux est presque inaudible. Une fois la marche avant sélectionnée avec le commodo à droite du volant. Il est l’heure de prendre l’autoroute pour quitter la région de Nice en direction de l’arrière pays Varois. Une première partie du trajet sur l’autoroute permet de vérifier cette insonorisation convaincante mais aussi l’utilisation facile du Travel Assist, un véritable atout confortable pour faire des longs trajets. Ce dernier est une aide précieuse dans une circulation chargée, il signale les dangers, préserve les distances de sécurité et s’adapte aux vitesses des autres véhicules. La lecture des panneaux de signalisation permet d’afficher un rappel des limitations sur le tableau de bord. Il ne manque que les zones de dangers et l’affichage des radars sur le système de navigation par GPS natif pour parfaire l’expérience. Avec l’absence de ces éléments, certains pourront préférer des applications de guidage via leur smartphone.
En quittant la l’autoroute, il est temps de s’engager sur des routes plus sinueuses et avec du dénivelé. L’occasion d’apprécier un châssis dynamique à souhaite, une très bonne surprise à bord de ce Volkswagen Tiguan. Le châssis est neutre, ses réactions prévisibles et les excellents de confiance sont maîtrisés par les aides à la conduite. Volkswagen a rendu la direction plus directe. Rouler sur des routes de montagnes avec son Tiguan familial n’a rien d’une punition. On y prend même un certain plaisir !
Un mot sur ce moteur diesel. Volkswagen a fait le choix de garder une offre avec ce carburant dans son catalogue. Un choix devenant plus rare sur le marché, certains concurrents délaissant le diesel pour l’électrique. Ainsi le 2.0 TDI sait toujours maîtriser ses consommations. Au terme de notre essai mêlant autoroutes et routes sinueuses, la consommation restait raisonnable avec seulement 6,0 l/100 km. Cependant, avec seulement 150 chevaux, il faut savoir être patient. Les reprises sont limitées et le 0 à 100 km/h demande 9,4 secondes. Bien qu’après avoir été bluffés par le comportement routier du Tiguan, ses 150 chevaux nous rappellent que nous faisons face à une voiture familiale et non pas une sportive.
Au cours de ces essais, nous avons pu prendre en main le moteur eTSI 150 du Tiguan. Le constat fut identique, cette motorisation essence 1,5 litre de 150 chevaux avec une micro-hybridation 48v offre des performances comparables au TDI 150. La boîte de vitesses est une DSG comme toute la gamme du Volkswagen Tiguan, elle se montre comme toujours rapide et fluide. Cependant les consommations sont plus élevées et le fonctionnement du moteur n’est pas aussi silencieux. Certains de nos voisins européens auront le droit au bloc-moteur 2,0 TSI développant 200 chevaux mais l’hexagone ne peut pas en profiter en raison d’un malus écologique trop pénalisant.
Prix
Aborder le sujet du malus permet d’introduire les tarifs du nouveau Volkswagen Tiguan. Le nouveau Tiguan débute à 39 450 € avec le petit moteur 1.5 TSI 130, celui-ci est sujet à un malus écologique de 898 à 1 386 €. Le moteur eTSI débute à 42 800 € et s’expose à un malus de 1 276 à 2 918 €.
Pour la motorisation diesel il faut préparer un budget de 48 150 € et un malus de 898 à 2 544 € ainsi qu’une taxe au poids de 780 €. Mais ce n’est rien en comparaison au TDI 193 4Motion, disponible à 63 000 € (uniquement en finition haut de gamme R-Line Exclusive), il demande à l’acheteur une taxe CO2 de 8 770 à 15 736 € mais aussi un malus au poids de 1 510 €. Ca pique … Mais Volkswagen France a choisi de le proposer au catalogue suite à la demande de son réseau de distribution présent dans les Alpes, où une version quatre roues motrices fait encore sens avec une attractivité relativement importante.
Enfin des versions hybrides rechargeables vont arriver à la gamme. Elles proposeront une autonomie supérieure à 100 km, largement suffisante pour éviter les malus carbone ou au poids. Certes, ces motorisations sont plus chères débutant à 53 550 € et 60 800 € mais sont plus puissantes développant respectivement 204 et 272 chevaux. Elles seront aussi plus économiques à l’usage et évitent le malus.
Conclusion
Avec la troisième génération du Volkswagen Tiguan, le constructeur ne prend pas de risque. Une stratégie ayant du sens lorsque l’on observe les chiffres de vente convaincant du Tiguan. 7,6 millions d’exemplaires ont été vendus depuis 2007 et le modèle occupe la place de best-seller dans la gamme internationale.
Beaucoup apprécieront le maintien des motorisations thermiques essence et diesel sous le capot du Tiguan. Et avec les motorisations hybrides rechargeables, le modèle à l’une des gammes de moteurs les plus complète sur le marché des SUV. Volkswagen ne force pas le passage de ses clients vers l’électrique. Les automobilistes ont le choix entre l’ID.5 ou le Tiguan, électrique ou thermique, à vous de choisir entre les deux modèles.
Volkswagen lance une grande offensive sur l’électrique. Le constructeur semble souhaiter s’implanter sur ce marché avec de nombreux véhicules mais aussi diverses versions. Après le lancement de l’ID.7 berline et la présentation de l’ID.7 Tourer, le constructeur allemand lance les versions sportives GTX de l’ID.3 et l’ID.7 Tourer. Tout ce qu’il faut savoir de ces deux nouveaux modèles avec Abcmoteur
Le break le plus puissant jamais produit par Volkswagen
À peine dévoilée, l’ID.7 Tourer voit déjà sa version sportive présentée par Volkswagen. Il s’agit de l’ID.7 Tourer GTX. Contrairement à la version ID.7 berline que nous avons essayée, la GTX dispose de quatre roues motrices et développe 340 chevaux, ce qui en fait le break le plus puissant de l’histoire du constructeur. Même les 300 chevaux du moteur V6 3,6 litres de la Passat R36 ne rivalisent plus.
Les modifications esthétiques sont sensiblement similaires à celles de l’ID.3 GTX. Les boucliers avant et arrière présentent le même motif alvéolé, tandis que les jupes sont noires. Le break est également équipé de jantes en alliage de 20 pouces.
À l’intérieur, on remarque la présence de sièges sport chauffants avec une sellerie spécifique arborant le logo GTX, ainsi que des surpiqûres rouges. Cette couleur rouge est également présente sur le passepoil du tableau de bord et des contre-portes. Le volant bénéficie également d’un design spécifique, avec des surpiqûres rouges.
L’ID.7 GTX est uniquement disponible avec la grande batterie de 86 kWh, offrant une autonomie de plus de 600 km. Elle reprend également l’un des atouts majeurs de l’ID.7 Tourer, à savoir son grand coffre, offrant un volume de 605 litres, et pouvant atteindre jusqu’à 1 714 litres lorsque la banquette arrière est rabattue.
Et une compacte électrique concurrente de la Golf GTI ?
La Volkswagen ID.3 GTX pourrait bien se poser comme la principale rivale de la Golf GTI. Pour Kai Grünitz, membre du Directoire de Volkswagen en charge du Développement Technique, l’ID.3 GTX représente « l’équivalent électrique de notre célèbre sportive compacte, la Golf GTI Clubsport ».
Cette compacte sportive se distingue par de nouveaux boucliers avant et arrière, dotés d’alvéoles, ainsi qu’une jupe latérale en noir brillant. Volkswagen équipe l’ID.3 GTX de jantes en alliage léger de 20 pouces. L’intérieur est sublimé des sièges Top Sport en option. Sur le train arrière, on devrait retrouver un moteur électrique développant 286 chevaux. Le 0 à 100 km/h est franchi en 6 secondes tandis que la vitesse maximale atteint 180 km/h.
Une version supplémentaire, l’ID.3 GTX Performance, est prévue ultérieurement. Elle portera la puissance à 326 chevaux, réalisant le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, avec une vitesse maximale limitée à 200 km/h. La batterie de 84 kWh est la seule option disponible, offrant une autonomie d’environ 600 km. Cette version devrait s’opposer face à la MG 4 X Power.
Volkswagen nous a conviés a découvrir la nouvelle version de son SUV compact le T-Cross. Lancé en 2019, le modèle urbain est doté de nombreuses qualités comme une habitabilité convaincante, une polyvalence remarquable sur les grands axes et un gabarit pratique en ville. Cependant, pour continuer d’exister sur ce marché très concurrentiel, le T-Cross a du se refaire une beauté. Volkswagen donne alors un coup de jeune au T-Cross avec un restylage apportant des nouveautés. Abcmoteur a pu en prendre le volant.
Un style s’affirmant
Volkswagen a fait dans le discret avec le restylage du T-Cross. Les nouveautés sont subtiles mais permettent de moderniser le modèle tout en suivant les évolutions stylistiques de la gamme du constructeur. Ainsi le Volkswagen T-Cross hérite d’un bandeau avant de LED partant des optiques et traversant la calandre. Les feux de jour ont un design retravaillé, tout comme les différents boucliers avant.
A l’arrière, le Volkswagen T-Cross gagne un nouveau design de feux de jour en trois dimensions ainsi qu’un autre bandeau lumineux. La gamme s’enrichi de trois couleurs pétillantes avec le Rouge Roi, le Jaune Raisin et le Bleu Clair. Enfin, de nombreux choix de jantes sont disponibles allant de 16 à 17 pouces.
En ce qui concerne ses dimensions, le Volkswagen T-Cross ne grandi pas. Il mesure 4,13m pour une largeur de 1,76m et une hauteur de 1m57. Un gabarit compact mais le T-Cross ne manque pas d’astuce pour favoriser l’habitabilité et l’espace à bord.
Montée en gamme
A bord, le Volkswagen T-Cross opère une montée en gamme notamment en ce qui concerne les matériaux. Le tableau de bord est maintenant moussé tout comme les inserts de portes. La finition Style a le droit à une sellerie avec des inserts bleu tandis que la R-Line se veut plus sportive.
L’équipement se veut déjà complet dès l’entrée de gamme avec bien évidemment la climatisation mais aussi le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement avant et arrière, la conduite semi-autonome, l’App Connect sans fil ou encore le volant multifonction en cuir et le digital cockpit. Ces équipements permettent au Volkswagen T-Cross d’avoir un habitacle moderne. En série, l’écran tactile d’infodivertissement mesure 8 pouces. Il peut grandir jusqu’à 9,2 pouces selon les versions.
Mais cet intérieur est aussi à vivre. Les familles pourront être séduites par une bonne habitabilité apportée par la banquette arrière coulissante sur 14 cm mais aussi sur le coffre proposant entre 385 à 455 et 1 281 litres avec la banquette rabattue. De plus, les chargements encombrants jusqu’à 2m40 pourront se loger dans le T-Cross grace au siège passager avant pliable.
De ce fait, même un adulte peut être à l’aise installé sur la banquette arrière du T-Cross. Le SUV urbain compte sur la banquette coulissante pour apporter de l’espace aux jambes tandis que le pavillon relativement haut ne donne pas l’impression d’avoir la tête dans le plafond, même pour les grandes personnes.
La polyvalence en exemple
1,5 TSI 150 DSG7
Pour la première partie d’essai, c’est le moteur 1,5 TSI 150 chevaux équipés de la boîte automatique 7 rapports DSG que nous avons pris en main. Une mécanique bien connue dans le groupe Volkswagen. Elle fait figure ici de haut de gamme du T-Cross. Au démarrage, le silence de fonctionnement est surprenant ! Les performances sont d’ailleurs intéressantes. Profitant d’un moteur de 150 chevaux avec un couple de 250 Nm disponible dès le bas du compteur, il est plein à tous les régimes et propose de bonnes reprises. Et si jamais vous demandez toutes la puissance nécessaire, la boîte automatique DSG7 est toujours un exemple de réactivité avec un kickdown rapide.
Puissance et consommation font souvent mauvais ménage ! Mais pas à bord du T-Cross. Si ce moteur est le plus puissant de la gamme, les consommations sont raisonnables avec une moyenne autour de 6,0 l/100 km. Il faut avoué bien aidée par la démultiplication de la boîte 7 rapports ainsi qu’un poids compris entre 1 254 et 1 326 kg (selon motorisation et finition).
Bien que le Volkswagen T-Cross soit classé dans la catégorie des SUV urbains, cette motorisation lui donne une véritable aisance pour les longs trajets. Les départs en vacances en famille équipés de la motorisation 1,5 TSI 150 à bord du T-Cross ne seront pas une punition d’autant plus que l’insonorisation est convaincante.
1,5 TSI 115 DSG7
La seconde partie de l’essai s’est effectuée avec le moteur 1,0 TSI 115 toujours associée à la boîte DSG7. Ce bloc trois cylindres de 115 chevaux et 200 Nm de couple est une bonne surprise. Un peu plus bruyante que le bloc à quatre cylindres 1,5 TSI, il offre des performances convenables pour une voiture de tous les jours et une consommation contenue en dessous de 6,0 l/100 km malgré un essai sans éco-conduite. Douce et agréable en ville, la boîte DSG7 nous est apparue, avec cette motorisation, un peu plus lente lors de fortes sollicitations.
En effet, nous avons profité des qualités dynamiques remarquables du Volkswagen T-Cross. Nous avons pris du plaisir à son volant sur les routes sinueuses des gorges de l’Hérault. Nous sommes même venu a en rêver d’une version sportive. Enfin un mot sur son comportement en ville, l’amortissement du Volkswagen T-Cross nous est paru tout-à-fait convenable. Il s’agit d’un bon compromis encore confort et dynamisme.
A savoir, un moteur de 1.0 TSI de 95 chevaux équipé d’une boîte de vitesses mécanique à six rapports est disponible en entrée de gamme. Uniquement des moteurs essence pour cette auto. Pour retrouver des moteurs diesel, il faut monter d’un gabarit et choisir un Volkswagen T-Roc.
Finitions et prix
La gamme du Volkswagen T-Cross est fournie. Il bénéficie de quatre finitions auxquelles s’ajoute la VW Edition spécifique à la France. Le temps de sa distribution, cette dernière est la meilleure affaire. En effet, Volkswagen ajoute au T-Cross VW Edition des équipements comme la peinture métallisée, la caméra de recul, le Keyless Access, les vitres arrière surteintées et les jantes 17 pouces Bangalore. L’équipement de série est donc enrichi mais sans surcoût. Cette finition n’est pas plus coûteuse que la Life d’entrée de gamme. Alors pour 25 790 € ou 259 €/mois avec le moteur 1,0 TSI 95 ou 28 660 € en 1,0 TSI 115 DSG7, il s’agit selon nous du meilleur choix au lancement du T-Cross restylé.
Pour 26 950 € (1,0 TSI 95), vous aurez accès à la finition Life Plus ajoutant principalement la climatisation automatique et le système de navigation par GPS. Enfin, si vous souhaitez plus de confort, la finition Style est proposée pour 32 100 € (1,0 TSI 115 DSG7) incluant notamment les projecteurs Matrix LED et le chargeur de téléphone par induction. Pour plus de dynamisme, la R-Line est proposée à 32 410 € (1,0 TSI 115 DSG7).
Conclusion
La version restylé du T-Cross replace le modèle dans un marché évoluant à toute allure. La concurrence est féroce mais le Volkswagen T-Cross peut compter sur sa polyvalence, son habitabilité et son confort pour séduire. Ses motorisations sont frugales même s’il se passe d’hybridation contrairement à la plupart de ses concurrents. Il n’y a bien que le malus écologique pouvant grimper à 800 € qui justifierait une hybridation.
En définitive, le Volkswagen T-Cross n’a pas de véritable défaut si ce n’est son prix relativement élevé. Heureusement Volkswagen compense en partie avec cette finition VW Edition apportant 2 200 € d’avantages aux clients français.
Véhicule utilitaire par excellence, le pick-up peut aussi intéresser les particuliers en quête d’un engin pratique et spacieux pour les loisirs outdoor. Mais la réglementation 2024 risque de rendre quasi impossible l’achat de cette espèce en voie de disparition chez nous, au grand dam de Volkswagen qui vient de renouveler son Amarok de fond en comble.
Que fait-on quand on se rend compte que l’on ne domine pas un marché mais que l’on espère tout de même y être pris au sérieux, tout en sachant que l’avenir dudit marché n’a rien de radieux ? On ruse. C’est ce qu’a fait Volkswagen pour son tout nouvel Amarok, qui n’a d’allemand que l’évocation. Car si on le regarde de plus près, les ressemblances avec un certain Américain sont flagrantes au niveau de la découpe des portes, et le doute s’envole carrément lorsque l’on détail l’habitacle. L’Amarok deuxième génération n’est autre qu’un Ford Ranger maquillé pour avoir le goût d’une currywurst plutôt que d’un burger !
Quitte à s’associer avec un concurrent pour réduire les coûts de production, autant aller taper à la porte de ceux qui savent faire, et Ford n’a plus rien à prouver en la matière. Son truck F-Series (du F-150 au F-350 Superduty) est la meilleure vente sur le marché US depuis maintenant plusieurs années, ce qui a probablement rassuré VW au moment de renouveler son propre pick-up.
Enfin à l’aise en tout-terrain
Le plus gros avantage pour le constructeur allemand est que son produit bascule désormais dans la catégorie des utilitaires très capables de se débrouiller en franchissement. L’Amarok premier du nom était peu adapté à la conduite off-road en dehors des chemins, mais le nouveau peut compter sur une transmission intégrale avec au choix une gamme de vitesse longue ou courte ainsi que deux différentiels blocables (central et arrière) pour se sortir des terrains où la motricité est plus que précaire. VW nous avait concocté un petit parcours sur l’île de beauté où croisement de ponts, franchissement d’obstacles et fortes pentes n’ont pas perturbé une seule seconde l’Amarok.
Diesel ou rien
Côté mécanique aussi, le nouveau venu reprend tout du Ranger. Si certains marchés ont droit à un bloc essence de plus de 300 ch, la France doit se contenter de deux diesel : un 4-cylindres de 205 ch ou un V6 3.0 turbo de 240 ch, comme ici. Dans les deux cas c’est une boîte automatique à 10 vitesses qui se charge de faire passer la puissance, et ce qui frappe immédiatement c’est qu’elle semble avoir un peu trop de rapports. Sa gestion électronique est parfois brouillonne, comme si le fait que les régime moteur très similaire d’une vitesse à l’autre sur les rapports intermédiaires empêche le cerveau numérique de choisir laquelle enclencher au bon moment. Il faut vraiment conduire avec un œuf sous le pied pour qu’elle se fasse oublier, ce qui est dommage d’autant que le V6 est pour sa part convaincant car coupleux (600 Nm) et pas désagréable à oreille.
Côté châssis, s’il subsiste une certaine rudesse inhérente à tous les engins dotés d’une benne et destinés à transporter des charges lourdes, l’Amarok préserve un confort appréciable pour les passagers. Même à vide, le train arrière n’est pas aussi sautillant qu’on pourrait le craindre quand ses ressorts ne sont pas en contraintes, même si quelques trépidations sont toujours perceptibles.
Un équipement riche
Pour continuer dans le veine du pick-up « cossu », notre version d’essai en finition haute Aventura ne manquait clairement de rien côté équipement : sono décente à 6 hp, phares à LED matriciels, sièges électriques chauffants à réglages multiples, clim’ auto bi-zone, chargeur à induction, face avant et jantes spécifiques, suspension plus confortable que les finitions plus basses… Même la benne dispose d’un couvre tonneau électrique ! Benne qui affiche d’ailleurs des dimensions généreuses (1,64 m de long pour une largeur comprise entre 1,23 et 1,58 m, capable de supporter 911 kg). Bref, utilitaire et pratique mais pas rustique, le nouveau Volkswagen Amarok est solidement armé pour affronter la concurrence qui s’amenuise. Même s’il faut pour cela composer avec un habitacle qui penche clairement plus vers les standards Ford que ceux de VW, notamment question matériaux employés, qui restent assez basiques.
Un avenir plus que trouble
Reste maintenant la grande inconnue de sa commercialisation. Car s’il est possible d’en trouver quelques uns en stock actuellement, le projet de loi de finance 2024 et la fin de l’exemption de malus pour les pick-ups de plus de deux places risque de tuer dans l’œuf le nouveau bébé. En effet, en 4-cylindres (dès 53 700 €) comme en V6 (dès 65 000 €), il prendrait d’office 60 000 € de malus dès le 1er janvier 2024. Déjà qu’il fallait le faire homologuer en 4 places et non 5 en 2023 pour échapper à la surtaxe, le durcissement des lois obligera les férus d’activités extérieures ayant besoin de place pour charger leur matériel à se tourner vers le marché de l’occasion.
Merci au camarade Laurent Schmidt ainsi qu’à Michael pour leur aide sur les images dynamiques.
Les résidents urbains privilégient de plus en plus des modes de déplacement doux tels que le vélo, ce qui requiert des automobilistes une vigilance accrue pour éviter tout accident, notamment lors de l’ouverture des portières. Volkswagen répond à cette préoccupation en équipant ses nouveaux modèles d’une technologie visant à réduire les risques de collisions.
Un système innovant
Le système d’ouverture de porte sécurisée témoigne de l’engagement de Volkswagen envers la sécurité des cyclistes, en détectant et en limitant les accidents potentiels avec ces usagers vulnérables. Intégré en série sur certains modèles, ce dispositif utilise deux capteurs radars arrière (positionnés à gauche et à droite au niveau du pare-chocs) pour scanner la zone derrière le véhicule à l’arrêt.
Lorsqu’un cycliste s’approche, les occupants du véhicule sont avertis avant même l’ouverture de la porte grâce à un témoin lumineux dans le rétroviseur. Si le conducteur et les passagers ne réagissent pas au premier avertissement et tentent d’ouvrir la porte, le système bloque brièvement l’ouverture. En cas d’ouverture malgré tout, un signal sonore retentit. Ce dispositif reste actif pendant trois minutes après le stationnement, même lorsque le moteur est éteint, assurant ainsi la sécurité des passagers lors de leur sortie.
If another road user is approaching from behind as an occupant is exiting the vehicle, the exit warning system can issue warnings in various stages.
Maintenant en série sur de nombreux modèles
Volkswagen informe que son dernier modèle, l‘ID.7, est équipé de ce système de sécurité, tout comme les ID.4, ID.5, Passat et Tiguan. En ce qui concerne la Golf, l’option est disponible, bien que le fonctionnement diffère en raison de son système d’ouverture de portes mécanique, ne disposant pas de la temporisation d’ouverture.
Un SUV urbain qui n’a pas froid aux yeux, voilà la raison d’être du T-Roc. Intrinsèquement il ne servira pas à grand monde, mais le peu de gens qui pourra en tirer la quintessence trouvera en lui une voiture à tout faire avec peu d’équivalents sur le marché.
Le T-Roc a démarré sa vie comme une SUV urbain sans histoire. Doté de motorisations classiques, il incarne la voiture du quotidien par excellence, suffisamment spacieuse pour une petite famille mais largement assez compacte (4,24 m de long, sachant qu’une Polo se limite à 4,07 m de long et qu’une Golf 8 s’étend sur 4,28 m) pour rester très pratique en ville et se garer dans toutes les places de parking. Et puis début 2022, Volkswagen a introduit en catimini un T-Roc R dans la gamme. Pour faire simple, il reprend telle quelle la motorisation de la Golf R de l’époque, à savoir le sempiternelle 4-cylindres 2.0 turbo ici porté à 300 ch, le tout associé à une boite DSG qui envoie la puissance aux quatre roues. Une auto du quotidien au châssis surélevé capable d’atteindre 250 km/h et d’abattre le 0 à 100 km/h en 4,9 s, est-ce bien raisonnable ?! Absolument pas. A moins que…
Couteau-suisse allemand
Mettons que vous résidiez en Alsace et que votre soyez fréquemment amener à traverser le Rhin, aussi bien professionnellement que sur votre temps libre. Strasbourg, cité magnifique dont le charme ne vous fera pas déménager de l’autre côté de la frontière, garde ses caractéristiques françaises : les rues peuvent y être étroites et les grands axes qui l’entourent sont strictement limités à des vitesses qu’une Dacia Spring peut atteindre. Oubliez donc l’Audi RS 6, l’investissement serait colossal pour le peu d’exploitation que vous en auriez. Le T-Roc R en revanche, cumule tous les avantages : il reste compact, relativement abordable vu sa puissance (à partir de 57 500 €) et apte à affronter tout type de météo grâce à sa transmission intégrale. Si bien qu’à 8h30 vous déposez les bambins à l’école, et qu’à 9h, vous êtes tranquillement en train de filer vers Stuttgart entre 180 et 200 km/h en toute légalité !
Performance discrète
Le T-Roc R n’est pas tape à l’œil. Extérieurement il ne se distingue pas beaucoup d’un T-Roc en finition R-Line, si ce n’est que les quatre mitraillettes signées Akrapovic à l’arrière mettront la puce à l’oreille des connaisseurs. Mais avec les normes de bruit et de dépollution drastiques (le filtre à particules est bien évidemment imposé), aucun risque que vous ne réveilliez les voisins car la sonorité qu’il distille, assez sympathique de l’extérieur mais trop artificielle depuis l’habitacle, reste discrète en toute circonstance. De son côté, le bloc turbocompressé fait preuve d’une grande linéarité, il n’y a jamais de regain de force à mesure qu’il prend ses tours ni de caractère particulier qui se détache quand on le cravache. Reste qu’avec 400 Nm de couple, il est prompt à mouvoir les 1 568 kg du T-Roc R, même avec 4 adultes à bord. De con côté, la boîte à double embrayage et 7 rapports enchaîne ses rapports à la limite du sous-régime en Drive pour limiter la consommation, aussi ne faut-il pas hésiter à passer en Sport voire en manuel et utiliser les palettes solidaires du volant (assez hautes et suffisamment larges, ce qui est une bonne surprise) pour plus de réactivité.
Ce mélange de performances réelles mais distillées de manière policée se révèle aussi quand on confronte le VW à la campagne allemande. Plutôt précis et rassurant quand ils s’agit d’enchaîner les courbes, il n’est jamais engageant ou réellement amusant. Le train arrière est pour sa part indécrottable, tandis que la motricité est bonne en toute circonstance même si le système 4Motion fait ici appel à un Haldex qui fournit sa puissance au train avant par défaut et qui rebalance ensuite le couple sur les roues arrière si le besoin s’en fait sentir, avec une petite latence qui peut induire du sous-virage quand on est trop optimiste sur les gaz en virage. La direction est directe et consistante mais peu communicative et les suspensions passives, fermes, endiguent bien les mouvements de caisse même s’il faut du coup composer avec un confort en retrait et pas mal de remontées sèches dans l’habitacle, à basse vitesse.
Un outil avant tout
Le T-Roc R n’a donc rien d’espiègle ou de très émotionnel. C’est un outil avant tout, mais un outil avec du style, une certaine praticité et des performances pour faire face à n’importe quelle situation. Même la consommation est elle aussi dans une sorte de juste milieu : nous avons relevé 9,6 l/100 km de moyenne sur l’entièreté de notre périple, ville et Autobahn comprises, ce qui est loin d’un record de sobriété mais qui n’a rien d’indécent non plus pour la masse et les performances. Ajoutez-y un équipement complet, un habitacle correctement assemblé (il y a tout de même beaucoup de plastiques durs, un défaut commun à tous les T-Roc) et vous avez là une proposition convaincante pour qui veut se déplacer vite, sans faire de vague et en gardant une petite auto.
Seule problème, il va falloir se dépêcher pour un acheter un, car son malus déjà conséquent en 2023 en France (entre 22 781 € et 28 750 €) atteindra 60 000 € l’année prochaine, soit plus que le prix catalogue du véhicule en lui-même. De quoi tuer purement et simplement ce genre d’initiatives de la part des constructeurs qui vont peu à eu les retirer de leur catalogue, alors que le faible nombre de ventes de ce genre de modèle n’a pourtant pas un impact significatif sur les émissions globales de CO2. Le tout pour miser sur des voitures électriques dont l’utilisation plus contraignante n’est pas compatible avec tous les ménages. La fin d’une époque !
Merci à Baptiste, Nicolas et Thibaud pour leur aide sur les images dynamiques, ainsi qu’au camarade Stéphane de Kambouis pour ses recommandations.
Volkswagen a présenté il y a maintenant presque deux mois le nouveau Tiguan. Le SUV familial revient pour une nouvelle génération dans une formule évoluant très peu. Désormais, la marque de Wolfsburg présente la gamme et les prix du modèle.
À partir de 39 450 euros
La finition « Tiguan »
Dans sa finition d’entrée de gamme le Volkswagen Tiguan demande un budget de 39 450 €. Simplement nommée « Tiguan », cette finition comprend de nombreux équipements de série comme les projecteurs avant à LED, le Digital Cockpit de dix pouces, la climatisation automatique, le démarrage sans clé Keyless Go, l’App-Connect sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto. Mais aussi des assistances à la conduite comme les radars de stationnement avant et arrière, la caméra de recul, l’assistant de maintien dans la voie Lane Assist, le détecteur d’angles morts Side Assist ou encore l’assistant de freinage d’urgence Front Assist.
Dans cette finition, il chausse des jantes en alliage de 17 pouces Bari, il a le droit à des rampes de pavillon noires. Sa motorisation est le nouveau moteur 1.5 eTSI (à hybridation légère) de 130 chevaux.
Toutes les finitions
Life Plus
Vient ensuite la finition Life Plus. Elle se négocie à partir de 42 800 €. Elle comprend tout l’équipement précédemment cité sur le Tiguan. Cependant elle y ajoute l’assistant aux manœuvres de stationnement Park Assist ou encore du régulateur de vitesse adaptatif et prédictif ACC avec limiteur de vitesse. De plus, pour augmenter de confort à bord, la finition Life Plus s’équipe d’un double chargeur à induction, de la climatisation automatique tri-zone, de l’éclairage d’ambiance dix couleurs ou encore du système de navigation et d’Infotainment Discover Media avec son écran de 12,9 pouces.
Du côté des motorisations, on retrouve le moteur 1.5 eTSI de 130 chevaux mais aussi le 2.0 TDI de 150 chevaux.
Élégance
Pour 49 990 €, vous pouvez vous offrir la finition Elégance. Celle-ci ajoute au nouveau Tiguan de série l’assistant de conduite semi-autonome Travel Assist combinant le régulateur de distance ACC, l’assistant de maintien dans la voie Lane Assist, l’assistant au changement de voie Side Assit et l’Emergency Assist.
Ce n’est pas tout, cette finition à vocation haut de gamme du Tiguan s’équipe de projecteurs IQ.LIGHT HD Matrix LED avec Dynamic Light Assist – une nouveauté venant de son grand frère Volkswagen Touareg. On remarque le Park Assist Pro avec fonction de stationnement à distance (via son smartphone), du système de vision périmétrique Area View, du toit ouvrant panoramique, de l’ouverture et fermeture du coffre main libre Easy Open et Easy Close ou encore de l’accès à bord et démarrage sans clé Keyless Advanced.
À bord, le Tiguan dans sa finition Elegance dispose d’une sellerie Microfleece ArtVelours. Les rampes de pavillon sont anodisées et des jantes Napoli de 18 pouces sont montées de série. Cette finition donne accès aux moteurs 2.0 TDI de 150 chevaux ou le 1.5 eTSI à hybridation légère développant 150 chevaux lui aussi.
R-Line
Si vous souhaitez une finition au style plus sportif, plus agressif, vous pouvez opter pour la R-Line se négociant 48 600 €. On remarque la présence dun pack R-Line extérieur avec des boucliers avant et arrière spécifiques, des rampes de pavillon anodisées ou encore des jantes en alliage léger de 19 pouces au design Coventry. Ce look dynamique se traduit également à l’intérieur avec son pack intérieur R-Line incluant le pédalier en alu ou encore des sièges sport avec appuie-tête intégré et sellerie en tissu et ArtVelours.
Au niveau des équipements, le Tiguan R-Line reprend les équipements de la finition Life Plus. Il complète la dotation de série avec les projecteurs avant LED Plus associés à un bandeau lumineux à l’avant et à l’arrière, un siège conducteur ErgoActive avec fonction massage, fonctionnalité que l’on a pu découvrir dans notre essai de la Volkswagen ID.7.
Sous capot, on retrouve le 2.0 TDI de 150 chevaux ou le 1.5 eTSI à hybridation légère de 150 chevaux.
R-Line Exclusive
Si votre budget vous permet de dépasser 50 000 €, vous pouvez vous intéresser à la finition R-Line Exclusive. Dans cette dernière, il faut compter 55 700 €. Le Tiguan reprend les équipements de série de la finition R-Line et y ajoute des projecteurs IQ.LIGHT HD – Matrix LED, l’agréable toit ouvrant panoramique, l’assistant de conduite semi-autonome Travel Assist, le Park Assist Pro ou encore le système de vision périmétrique Area View.
Pour plus de confort à bord, le Tiguan R-Line Exclusive est équipé du système audio premium Harman Kardon et des sièges avant électriques, chauffants, ventilés et massants avec fonction mémoire. Le système de Navigation et d’Infotainment Discover Pro dispose du tout nouvel écran de 15 pouces.
Dans cette finition, le Tiguan conserve les jantes en alliage léger Coventry en taille de 19 mais elle s’équipe d’une sellerie en cuir Vienna R-Line. Il peut être motorisé par le bloc eTSI de 150 chevaux ou le moteur TDI de 150 chevaux.
Chez Volkswagen, le break tient une place importante notamment avec la Passat. Si cette dernière a été relancée il y a peu de temps avec une nouvelle génération, c’est un modèle électrique qui pourrait bientôt lui voler la vedette. Découverte des premières informations sur la déclinaison break de la Volkswagen ID.7.
Un break aérodynamique
La prochaine Volkswagen ID.7 Tourer a été conçue pour une bonne pénétration dans l’air. La nouvelle ID.7 break a un CX de 0,24 soit très proche du 0,23 de la version berline. L’objectif est d’offrir une version avec une grande autonomie, aussi importante que celle de l’ID.7 berline bientôt à l’essai sur Abcmoteur.
Un espace de chargement agrandi
L’objectif d’un break est de rendre la voiture plus logeable. Pour cela, Volkswagen a réussi à agrandir l’espace de chargement à 545 litres en version 5 places et jusqu’à 1 714 litres avec la banquette rabattue. Dans cette configuration 2 places, ID.7 Tourer a un espace de chargement proche de 2 mètres de long. Il devrait être possible de dormir à l’arrière de la voiture.
Quelles motorisations ?
En ce qui concerne les motorisations, L’ID.7 Tourer devrait avoir les mêmes motorisations que la version berline. On devrait retrouver la Pro de 286 chevaux et sa batterie de 77 kWh ainsi que la version avec une batterie de 86 kWh.
Volkswagen a récemment mis à jour son SUV urbain, le T-Cross, qui avait été un temps le troisième modèle le plus vendu de la marque. Le restylage du T-Cross s’accompagne désormais de l’annonce de ses prix et de sa gamme.
Une très faible augmentation pour un équipement de série enrichi
Les tarifs débutent à 25 700 €, une augmentation de seulement 200 € pour l’entrée de gamme dans la finition Life. Cette version est désormais dotée d’une série d’améliorations. Le Volkswagen T-Cross s’équipe des projecteurs à LED, des feux arrière à LED et du Digital Cockpit. De plus, le système Travel Assist, qui permet une conduite semi-autonome, est désormais inclus en équipement de série.
Le Volkswagen T-Cross sera proposé avec trois moteurs à essence turbocompressés (TSI) offrant quatre niveaux de puissance, à savoir 75 ch, 115 ch et 150 ch.
La gamme de finitions se compose de quatre niveaux :
Life : l’entrée de gamme est la finition Life à 25 700 €. Elle comprend des projecteurs LED, le Digital Cockpit, la climatisation, l’assistance au stationnement Park Pilot avant et arrière, l’App-Connect avec Apple CarPlay et Android Auto ainsi que diverses assistances à la conduite, telles que l’assistance de conduite semi-autonome Travel Assist.
Life Plus : pour 26 850 €, elle ajoute la caméra de recul et le système de navigation et d’infotainment « Discover Media ».
Style : approchant le haut de gamme, elle est proposée à 32 030 € et comprend les projecteurs IQ. Light Matrix LED, la climatisation automatique, le Digital Cockpit Pro, un écran entièrement digital haute résolution de 10,25 pouces, un chargeur à induction, ainsi que des jantes en alliage léger de 17 pouces. En option, il est possible d’ajouter des rampes de pavillon anodisées et des jantes de 18 pouces.
R-Line : Disponible à 32 340 €, la finition R-Line offre un design plus sportif, reprenant les équipements de la finition Style, mais avec des jantes en alliage léger de 17 pouces au design « Valencia » et des rampes de pavillon anodisées.
Avec cette mise à jour et une gamme de prix compétitifs, Volkswagen renforce la position du T-Cross sur le marché des SUV urbains.
Tout récemment dévoilé, le nouveau Tiguan ne sera toutefois pas disponible en concession avant début 2024. Un laps de temps pendant lequel la génération actuelle devra assurer la liaison. Mais faut-il encore se laisser séduire ?
A chaque nouvelle génération c’est la même rengaine : la question de pose de savoir s’il faut craquer pour la nouveauté ou au contraire se tourner vers celle qui est en fin de vie dans l’espoir de faire des affaires auprès de concessionnaires qui voudraient écouler leur stock. Pour en avoir le cœur net nous avons fait un tour en Tiguan PHEV. Le nouveau Tiguan, dévoilé mi-septembre, mise sur des technologies dernier cri mais un look qui reste malgré tout très conservateur, au point que l’actuelle génération ne paraît pas désuète à côté. Notamment en finition R Line, qui combine pare-chocs relativement agressifs et jantes de taille généreuse pour séduire.
Un intérieur simple mais efficace
L’habitacle est probablement l’élément qui marque le plus le pas face à la nouveauté, mais le Tiguan actuel n’a pas à rougir dans la catégorie des SUV compactes.
La présentation n’est pas aussi impressionnante que dans le Tiguan millésime 2024 mais l’agencement simple est toujours agréable à l’œil, les matériaux employés sont de bonne facture et question équipement, il n’y a rien d’indispensable qui ne soit pas disponible de série ou en option, suivant le niveau de finition choisi. Le système d’infodivertissement, similaire à celui que l’on trouve dans une Golf 8, dispose de toute la connectivité attendue à ce niveau de gamme, CarPlay et Android Auto sans fil compris. Comme avec beaucoup de VW récentes, le tout n’est pas exempte de quelques bugs de temps en temps, mais dans l’ensemble il est facile de s’y retrouver dans les menus, relativement simples à apprendre. Depuis son restylage en 2020, l’allemand a lui aussi cédé à un volant doté de touches sensitives sur la finition R-Line, une hérésie qui grève malheureusement l’ergonomie. Mieux vaut se contenter de la finition Elegance qui dispose déjà du Virtual Cockpit mais garde un volant avec des touches physiques !
Côté habitabilité, le Tiguan est suffisant pour une petite famille mais il ne faudra pas se montrer trop gourmand en bagages, notamment en version hybride rechargeable. Car si le coffre affiche 615 l de capacité sur les versions thermiques, il est bien amputé pour tomber à 476 l sur la PHEV, en raison des batteries à loger.
Des prestations routières toujours actuelles
Avec son accumulateur de 10,4 kWh, on peut parcourir une quarantaine de kilomètres en ville sans bruit à bord du Tiguan hybride rechargeable avant d’arriver en réserve de batterie. Suffisant pour la plupart des trajets quotidiens, mais il faut en revanche pouvoir recharger fréquemment pour conserver l’atout électrique qui permet des consommations très basses. Rouler avec la batterie à son seuil minimum de charge n’est toutefois pas une punition, puisque le système passe alors en mode hybride classique : il s’assiste du moteur électrique dans les phases de démarrage et d’accélération pour un peu de boost et le mode B de la boîte de vitesse, qui force la récupération d’énergie au freinage, est efficace en ville. Ainsi, nous avons relevé seulement 5,6 l/100 km dans les rues de la cité, et 6,8 l/100 km sur route et voies rapides. Pas de miracle sur l’autoroute en revanche, où la gourmandise se fait sentir avec 9,1 l/100 km de moyenne relevés durant l’essai.
Pour le reste, les prestations routières du Tiguan sont encore très à jour, avec un confort appréciable et assez peu de percussions à basse vitesse malgré les grandes jantes. Le tout sans oublier un certain dynamisme et un agrément de conduite bien présent, notamment grâce à la direction électrique bien calibrée (mais malheureusement avare en remontée d’information). La motorisation hybride cumule 245 ch avec 4-cylindres 1.4 turbo essence de 150 ch et un moteur électrique. De quoi dépasser sereinement quand il y a de la batterie, mais il ne faut pas s’attendre à des performances de feu quand la batterie est vide, car les 1 811 kg à vide sont conséquents à mouvoir pour le seul bloc thermique.
Affaires à faire ?
Proposé à partir de 49 800 € (et jusqu’à 57 600 € dans la finition R-Line Exclusive), le Tiguan PHEV n’a rien de bon marché, mais le prochain, dont on ne connaît pas encore les tarifs, sera au mieux proposé au même prix, voire un peu plus cher. Avec des prestations encore d’actualité et un équipement qui ne révolutionne pas le genre mais qui fait tout de même bien le job, il n’y a pas de quoi bouder l’actuelle génération du Tiguan pour les quelques mois qui lui reste à tirer avant son remplacement dans la gamme VW. D’autant qu’il pourrait bien s’afficher à des tarifs attractifs auprès des revendeurs quand ceux-ci recevront la nouvelle génération du SUV compact dans leurs showrooms. Si vous n’avez pas besoin d’une autonomie électrique plus conséquente (le nouveau dispose d’une batterie de 19,7 kWh) et que l’attrait de la nouveauté n’est pas primordial pour vous, vous savez désormais que l’actuel Tiguan reste un choix avisé !
Fort de 7,6 millions d’exemplaires depuis son lancement en 2007, le Volkswagen Tiguan est un modèle important pour le constructeur allemand. L’un des piliers de la catégorie se voit chahuter par les véhicules plus récemment lancés comme le Peugeot 3008. À présent le Tiguan revient pour une nouvelle génération qui pourrait « remettre l’église au milieu du village« .
Plus aérodynamique
L’aérodynamisme est maintenant le nerf de la guerre pour réduire les consommations de carburant. Effectivement, en l’absence d’efforts sur le coefficient de traîné (CX), toutes les améliorations technologiques pour limiter l’appétit du véhicule seront réduites. Le nouveau Volkswagen Tiguan voit son CX passer de 0,33 à 0,28. Une bonne évolution qui se comprend notamment par ses ouïes de la grille de calandre qui sont désormais sur le côté du bouclier.
En ce qui concerne son style, on remarque des projecteurs avant à LED très élancés et d’un bandeau horizontal recouvert de verre tandis que l’arrière aussi reçoit une bande lumineuse. Le Tiguan a le droit à des ailes plus musclées qui peuvent accueillir des roues allant jusqu’à 20 pouces.
Un habitacle repensé
À bord du Volkswagen Tiguan, on découvre une planche de bord repensée. Le combiné d’instruments de conduite est numérique avec une interface 3D entièrement revisitée. Le système d’infodivertissement de la voiture a un écran tactile antireflet sous forme de tablette qui atteint la taille de 15 pouces. Ces éléments sont épaulés par un affichage tête haute que le conducteur va avoir le plaisir d’utiliser pendant la conduite du Tiguan.
De plus, le sélecteur de mode de conduite obtient son écran OLED dédié. Ce petit bouton rotatif permet de changer de mode de conduite mais aussi à changer le volume de la radio et régler la luminosité de l’éclairage d’ambiance.
L’habitabilité augmente avec un coffre plus logeable. Effectivement celui-ci gagne 37 litres pour atteindre 652 litres (chargement jusqu’au sommet du dossier des sièges arrière) mais tombe à 490 litres avec la motorisation hybride rechargeable.
Tous les types d’énergies
La grande force du Volkswagen Tiguan est sa large gamme de motorisations. Elles permettent au véhicule de s’adapter à tous les usages puisque l’on retrouve des moteurs essence TSI allant de 204 et 272 chevaux, des diesels TDI de 150 à 193 chevaux, des hybridations légères eTSI 130 et 150 chevaux et des hybrides rechargeables eHybrid 204 et 272 chevaux. Toutes ses motorisations sont maintenant livrées avec la boîte de vitesses robotisées DSG comme la nouvelle Volkswagen Passat. La sélection du rapport se fait via un commode située à droite du volant, libérant ainsi de l’espace sur la console centrale.
La plateforme MQB evo permet d’accueillir toutes ses motorisations différentes mais aussi d’obtenir une autonomie électrique de plus de 100 km sur les versions hybrides rechargeables. La recharge rapide (DC) est présente de série. De plus, cette plateforme obtient de série l’amortissement piloté DCC, le système de gestion de la dynamique de conduite, Vehicle Dynamics Manager, un système MQB qui a fait son apparition sur la Golf 8 GTI ou encore le différentiel électronique XDS.
Le nouveau Volkswagen Tiguan devrait arriver dans les concessions du groupe dès le premier trimestre de 2023. Un modèle qui a encore des arguments face à une concurrence qui tente de tout miser dès maintenant sur les véhicules électrifiés. Le Tiguan propose encore des motorisations thermiques essence et diesel qui devrait continuer de séduire une partie de la clientèle des SUV familiaux.
L’appellation GTI est synonyme de sportivité pour de nombreux amateurs d’automobile, une histoire riche en émotion remontant à la Golf GTI lancée en 1976. Cette voiture emblématique de Volkswagen a créé le terme GTI, qui est maintenant associé aux petites voitures sportives. Au fil des années, Volkswagen a su maintenir l’héritage GTI avec huit générations de la Golf, ainsi qu’en l’appliquant à d’autres modèles tels que la Polo, la Lupo et la UP!. Cependant, le badge GTI est maintenant confronté à son plus grand défi : l’électrification. Volkswagen semble déterminé à préserver cet héritage, comme le montre le concept ID.GTI présenté au Salon de Munich.
« 100% électrique, 100% GTI »
La présentation du concept Volkswagen ID.GTI rappelle la révélation de la ID.2All il y a quelques mois, qui sera la prochaine citadine électrique de Volkswagen avec un prix annoncé d’environ 25 000 €. Une base idéale pour proposer la sportivité survoltée à tous.
Pour promettre cette sportivité, Volkswagen a équipé l’ID.GTI d’un blocage de différentiel électronique sur le train avant similaire à celui des Golf GTI et GTI Clubsport. Cependant, certains puristes pourraient soulever une objection concernant l’utilisation du badge GTI sur une voiture électrique, car GTI signifie à l’origine Grand Tourisme Injection, ce qui n’a pas de sens pour une voiture électrique. Pour Volkswagen, cela ne pose aucun problème, car le « I » signifie désormais « Intelligent », avec la possibilité de régler la transmission, la suspension, la direction, le son et même les points de changement de vitesse simulés pour adapter la conduite aux préférences du conducteur.
Reconnaissable comme une GTI
Le design est sans aucun doute l’aspect le plus évident qui lie l’ID.GTI à la lignée des GTI. La voiture reste compacte, mesurant 4,10 mètres de long, 1,84 mètre de large et 1,50 mètre de haut, avec un empattement de 2,60 mètres qui permet d’accueillir confortablement quatre passagers grâce à ses cinq portes.
De plus, elle arbore le célèbre liseré rouge désormais intégré au design des GTI, passant sous les phares à LED à faisceau matriciel « IQ.LIGHT ». Sur le côté droit de la calandre quasi pleine, on trouve un badge GTI, une première pour une GTI, avec le logo Volkswagen rétroéclairé en blanc. Les boucliers sont spécifiques, avec un design sportif, des crochets de remorquage et une calandre en nid d’abeilles. Les ouvertures dans le bouclier avant sont à la fois aérodynamiques et fonctionnent pour le refroidissement des freins.
Pour une posture plus campée sur la route, Volkswagen a équipé le concept de jantes de 20 pouces spécifiques. À l’arrière, un spoiler de toit noir intègre une fine bande de LED servant de feu stop, tandis qu’un diffuseur en deux parties complète le style dynamique de l’ID.GTI.
Enfin, un autre élément caractéristique des GTI est le tissu intérieur, appelé Jacky, qui prend ici le nom de Jack-e, avec son motif écossais, toujours apprécié par les puristes.
La Volkswagen Passat est connue pour être la routière du constructeur allemand, cependant ses dernières années elle devient de plus en plus concurrencée par des SUV, y compris au sein de sa propre famille. Volkswagen a abandonné la version berline mais elle ne délaisse pas le break qui fait maintenant l’objet d’une nouvelle génération. Découverte de la nouvelle Volkswagen Passat SW avec Abcmoteur.
Un style proche du reste de la gamme Volkswagen
Volkswagen a redessiné la Passat mais elle ne souffre pas de souci d’identification. Effectivement, on reconnaît facilement le modèle car les codes du constructeur sont bien présents. On remarque alors une voiture au style élégant avec une pointe d’agressivité, une grande calandre est présente à l’avant tandis qu’un bandeau lumineux à LED prend place entre les deux optiques. On remarque également un bandeau de LED à l’arrière. Ces deux éléments permettent de facilement intégrer la Passat SW dans le style que propose Volkswagen actuellement.
Avec sa longueur de 4 917 mm, c’est une augmentation de 144 mm par rapport à la version précédente. Elle devrait être encore plus habitable et il y a de fortes chances pour que la Skoda Superb, bientôt dévoilée, voit sa taille augmenter de la même manière car les deux véhicules ont été conçus conjointement pour une question d’économie d’échelle. En ce qui concerne l’empattement, il est aussi en croissance passant à 2 841 mm soit 50 mm supplémentaires, l’espace à bord pour les passagers en profite tandis que le coffre peut obtenir un volume compris entre 690 et 1 920 L.
Un habitacle modernisé
La Volkswagen Passat SW obtient le MIB4 intuitif qui comprend le Digital Cockpit qui est configurable de 10,25 pouces, un système d’infodivertissement avec un écran tactile de 12,9 pouces et qui peut en option grimper à 15 pouces. Ces éléments permettent de transmettre les informations du véhicule, ils sont suppléés par un affichage tête haute qui devrait rendre la conduite plus facile au conducteur.
Cette nouvelle Passat SW se bonifie à bord avec une meilleure insonorisation mais surtout des sièges ergoActive disponible en option, ces derniers sont réglables électriquement jusqu’à 14 positions mais ils sont aussi massants, chauffants et ventilés. Il devrait donc être agréable de faire de la route avec cette nouvelle Passat. Pour encore plus de confort, Volkswagen propose les sièges en cuir et Wellness avec le réglage automatique de la température.
Une gamme large de motorisation
En tant que routière la Volkswagen Passat SW propose bien sûr des motorisations diesel s’appuyant sur le connu 2.0 TDI du groupe dans des puissances allant de 122, 150 et 193 chevaux (4Motion). Des moteurs essence sont bien entendus disponibles utilisant le fameux 2.0 TSI pour 204 et 265 chevaux (4Motion). Une motorisation semi-hybride est aussi disponible, il s’agit du 1.5 eTSI proposant 150 chevaux.
Enfin deux moteurs hybride rechargeable, eHybrid sont disponibles dans la gamme de la Passat SW. Ces derniers proposent une puissance cumulée respectivement de 204 à 272 chevaux. Ces dernières devraient permettre à la Passat, une autonomie d’environ 100 km en tout électrique. Volkswagen annonce même une autonomie d’environ 1 000 km avec le plein de 45 litres. Une sobriété rendue possible par la batterie de 19,7 kWh qu’embarque la Passat Hybride.
Pour en savoir plus sur les tarifs de la prochaine Volkswagen Passat, il faut attendre le printemps 2024.
Vivement critiquée à sa sortie, l’ID.3 passe déjà par la case restylage pour se racheter et le résultat est la hauteur des attentes.
Le sentiment qui reste après un tour dans la Volkswagen ID.3 restylée est un mélange de positivité et d’indifférence. Et c’est très bon signe ! Là où la version d’avant restylage laissait un arrière-goût amer de travail bâclé, celle qui la remplace est enfin plus aboutie dans l’habitacle et l’on ne tique plus sur la qualité perçue. Les matériaux d’abord, sont un bon cran au-dessus et ça fait toute la différence. La présentation de la console centrale ensuite, qui change peu mais qui fait le job pour moderniser un tant soit peu l’ensemble, fonctionne comme il faut.
Toutes les versions ont désormais droit à un écran tactile de 12 pouces. Les selleries ont été revues. Vous l’aurez compris, tous les éléments mis bout à bout font meilleure impression et l’ID.3 mérite enfin son blason Volkswagen, auparavant un peu usurpé.
Quelques retouches cosmétiques
L’extérieur n’est pas en reste et les quelques changements apportés harmonisent le design allemand. Le capot s’étire désormais jusqu’au pare-brise, ce qui permet de ne plus se retrouver avec un bourrelet disgracieux peint en noir en partie haute. Le pare-chocs avant évolue aussi avec l’apparition d’ouïes latérales qui canalisent le flux d’air le long de la carrosserie, tandis que la baguettes entourant les portes sont désormais peintes en argent mat. Pour le reste des changements cosmétiques, on touche à des détails comme des couleurs de carrosserie ou la suppression du nom de la version sur les ailes avant.
Du pareil au même sur la route
Mécaniquement en revanche, rien ne bouge… ou presque. Les batteries de la version 77 kWh sont désormais fournies par un autre fabricant qu’auparavant, et c’est donc la batterie du génial ID.Buzz que l’on retrouve dans l’ID.3. Dans les faits cela se traduit par des consommations légèrement revues à la baisse et l’ordinateur de bord indiquait 16,4 kWh/100 km de moyenne au terme de 270 km d’essai sur parcours mixte. Un joli score qui permet en théorie d’accrocher quasiment 470 km d’autonomie. De quoi partir l’esprit tranquille ! Pour le reste c’est bonnet blanc et blanc bonnet, puisque les motorisations n’évoluent pas et le châssis non plus.
On retrouve donc toujours 204 ch et 310 Nm de couple (même puissance mais seulement 240 Nm avec la batterie 58 kWh) ce qui garantit à la compacte de Wolfsburg des performances tout à fait suffisantes dans le flot de la circulation. Et si le confort reste un peu ferme avec les jantes de 20 pouces, il n’a rien d’insoutenable et l’habitacle est plutôt bien isolé des petits chocs malgré des trépidations perceptibles. Le comportement de l’ID.3 est en outre assez dynamique, notamment grâce à une direction assez justement calibrée en termes de consistance, bien qu’elle manque de feeling.
Une ID.3 vraiment pas donnée
Finalement cette VW ID.3 devient enfin facilement recommandable. Du moins pour ceux qui peuvent se permettre de débourser 42 990 € au bas mot, ce qui n’a absolument rien de bon marché pour une compacte électrique. Et encore cela correspond à la batterie 58 kWh. Pour notre version à autonomie étendue 77 kWh, comptez à minima 49 990 € sans options, l’excluant de fait du bonus étatique de 5 000 € pour les véhicules électriques de moins de 47 000 €. Dur ! VW propose bien des offres de LOA alléchantes, avec des loyers de 279 et 399 € respectivement (avec apport de 4 000 €, sur 37 mois et pour 30 000 km), mais finalement la pire ennemie de l’ID.3 reste sa cousine Cupra Born. Il s’agit intrinsèquement de la même voiture mais en version 77 kWh, la Born démarre à 46 500 €, soit 3 490 € de rabais qui se transforment en 8 490 € d’avantage une fois le bonus déduit. Sacrée concurrence interne dans le groupe Volkswagen…
Un grand merci à Laurent Schmidt (sa chaîne YouTube) et Romain pour leur aide sur les images dynamiques.
Volkswagen n’abandonne pas le segment des breaks puisque le constructeur allemand souhaite renouveler son emblématique Passat produite à plus de 30 millions d’exemplaires en 50 ans. Avant sa présentation à la rentrée prochaine, la marque communique sur les derniers essais sur route.
Place au confort
Volkswagen a utilisé la plateforme modulaire MQB du groupe mais a adapté cette dernière pour offrir un empattement plus long. En effet, l’espace à bord semble être la priorité de cette prochaine génération de Passat SW puisque Kai Grünitz, Membre du Directoire de la marque en charge du développement technique a déclaré :
« Avec la nouvelle Passat, nous avons accordé une grande importance au confort de conduite sur les longs trajets, un point que les clients ressentiront immédiatement. Ce confort est notamment assuré par un empattement plus long et le nouveau contrôle adaptatif du châssis avec des amortisseurs à deux valves. Parallèlement, notre nouveau concept d’affichage et de commande est très intuitif. Les sièges massants réglables en température illustrent la qualité encore supérieure dans l’habitacle. »
Volkswagen annonce que les matériaux de qualités utilisés pour le véhicule ainsi que les isolants phoniques permettront de faire passer la Passat dans un nouvel univers de confort. De plus les sièges avant électriques vont être réglables sur 14 positions mais disposant aussi de fonctionnalités massantes et rafraîchissantes.
L’empattement long de cette Passat SW permet plus de place à bord. En effet, Volkswagen nous informe déjà que les 14 centimètres supplémentaires sur la longueur totale de la voiture permettent d’améliorer l’espace aux jambes de 5 centimètres, de même le coffre gagne 40 litres dans l’opération pour atteindre 690 litres, un gain porté à 140 litres avec la banquette rabattue portant l’espace de chargement à 1 920 litres.
Nouvelles technologies à bord
La Volkswagen Passat SW se modernise aussi à bord avec de nouvelles technologies prenant en compte les retours des clients demandant des commandes plus faciles d’utilisation et plus intuitives. Des remarques qui ont poussé Volkswagen à développer un nouveau système d’infodivertissement avec un écran de 12,9 pouces de série (pouvant aller à 15 pouces en option), il obtient des curseurs tactiles sous l’écran permettant d’accéder plus rapidement à des fonctions essentielles telles que la température à bord du véhicule ou le son du média joué. Le combiné d’instrumentation numérique est lui aussi nouveau, il peut être associé en option avec un affichage tête haute.
La technique évolue
Le système de gestion adaptatif du châssis est en évolution. En effet, la prochaine génération de la Volkswagen Passat SW va obtenir en option la dernière version du DCC Pro avec un amortissement à deux valves. Il est capable de réagir en permanence à la surface de la route et à la situation de conduite en utilisant les paramètres comme la direction, le freinage et les accélérations. Chaque roue peut alors obtenir l’amortissement idéal.
En série, on retrouve le gestionnaire de dynamique du véhicule (Vehicle Dynamics Manager) mais aussi le système contrôle des blocages électroniques de différentiel (XDS). Les ingénieurs ont alors voulu améliorer la tenue de route de la Passat pour la rendre plus neutre. Enfin des phares matriciels à LED IQ.LIGHT de dernière génération vont être disponibles.
Essence, diesel et hybride
Cette plateforme modulaire MQB permet à la Volkswagen Passat SW de se doter de nombreuses motorisations. Si Volkswagen ne donne pas encore l’ensemble des spécificités de la gamme de moteur, on sait que le modèle va avoir droit aux technologies TDI, TSI, eTSI et eHybrid. Cette dernière, eHybrid va avoir une autonomie électrique dépassant la centaine de kilomètres.
Pour tout savoir de la nouvelle Volkswagen Passat SW, il faut encore attendre quelques semaines puisque le modèle va avoir sa présentation au mois d’août prochain tandis que la voiture devrait arriver dans les concessions au premier trimestre de 2024.
Le Volkswagen T-Cross est lancé par le constructeur allemand depuis 2019 et il connaît un important succès avec 1,2 million d’exemplaires vendus à travers le monde. Pour le garder au top de sa forme sur un marché très concurrentiel, Volkswagen a décidé de lui offrir quelques correctifs et de lui donner des nouveautés.
Design légèrement repensé
Le Volkswagen T-Cross restylé se remarque dans les détails et notamment en ce qui concerne les optiques. En effet, il obtient des nouveaux phares à LED, des feux de jour à LED et des groupes de feux arrière à LED mais ce sont surtout l’arrivée phares matriciels à LED IQ.LIGHT qui se remarque.
Le nuancier de couleurs de carrosserie accroît son choix avec trois nouvelles couleurs; la couleur unie Grape Yellow, le Clear Blue Metallic et le Kings Red Metallic.
Un habitacle modernisé
Le système d’infodivertissement du Volkswagen T-Cross se modernise. En série, il embarque un écran tactile de 8 pouces tandis que les versions plus haut de gamme ont le droit à un écran de 9,2 pouces. L’instrumentation numérique arrive en série également apportant une touche de modernité supplémentaire à l’habitacle. De série, la climatisation manuelle est toujours présente mais en option est disponible la climatisation automatique Air Care Climatronic avec des curseurs tactiles intégrés.
En ce qui concerne les matériaux. Volkswagen annonce que ces derniers voient leur qualité s’améliorer notamment pour le tableau de bord qui obtient des surfaces rembourrées mais aussi des panneaux de portes de version Style et R-Line.
L’espace à bord s’améliore grâce à un gain de 23 mm supplémentaire sur la taille du T-Cross. Le coffre propose un espace de chargement compris entre 385 et 455 litres en raison de la pratique banquette coulissante sur 14 cm. Lorsque cette dernière est pliée, le coffre peut atteindre 1 281 litres. Toujours du côté du chargement, Volkswagen annonce avoir augmenté la capacité de chargement de l’attelage amovible en option passant de 55 à 75 kg. Il est alors plus facile de transporter des remorques lourdes ou même des vélos électriques sur un porte-vélos.
Différentes motorisations
Le Volkswagen T-Cross reste disponible avec le moteur 3 cylindres essence 1.0 litre TSI proposant deux niveaux de puissances soit 95 ou 115 chevaux. Pour les personnes souhaitant plus de puissance, un moteur 1.5 litre TSI à 4 cylindres propose la puissance de 150 chevaux permettant de le rendre plus à l’aise sur autoroute.
Cette version restylée devrait arriver sur le marché au début de l’année 2024. Ce qui laisse encore le temps aux futurs clients de décider de la configuration parfaite pour son nouveau T-Cross.
Le grand SUV de Volkswagen continue son existence au sein de la gamme du constructeur allemand, en témoigne le restylage du Touareg. On y retrouve alors des modifications sur le design, des nouvelles suspensions ou encore un nouvel affichage. Tout ce qu’il faut savoir du restylage du modèle avec Abcmoteur.
Des nouveautés extérieures
Le Volkswagen Touareg voit son design s’affiner avec des nouveaux éléments comme la calandre et les blocs optiques qui sont redessinés, la jupe avant en fait de même. À l’arrière, un bandeau de LED intègre un logo VW éclairé en rouge. Une première pour le modèle en Europe car le rétroéclairage du logo était jusqu’à présent interdit sur le Vieux-Continent.
Le véhicule s’équipe aussi de nouveaux projecteurs avant non éblouissants pour les autres usagers de la route avec des LED interactives.
Un habitacle revu
Le Volkswagen Touareg voit aussi apparaître des évolutions dans son habitacle avec l’Innovision Cockpit composé du Digital Cockpit et du système d’infodivertissement Discover Pro Max. Ce système comporte la navigation à l’échelle de la voie de circulation et les données cartographiques Haute Définition, la commande vocale est améliorée tandis que deux prises USB-C avec une puissance de charge de 45 watts.
Le conducteur va être aidé par des systèmes d’aide à la conduite de dernier cri présents dans le Touareg. En effet on y retrouve le Travel Assist, le Park Assist Plus avec contrôle à distance, le Trailer Assist et le Nightvision.
Le nouveau Touareg restylé va arriver en France dans sa finition Elegance à partir de 86 300€ mais c’est le Touareg R eHybrid qui va susciter les convoitises. Il comprend un équipement complet avec le toit ouvrant panoramique, la climatisation automatique à 4 zones, les sièges en cuir « Vienna », les surpiqûres bleues contrastées dans l’habitacle, les jantes en alliage léger « Braga » de 20 pouces, les étriers de frein peints en bleu, avec logo R couleur argent, la projection du logo R, les seuils de portes avec un R rétroéclairé et enfin les clés du véhicule avec habillage cuir et logo R. Pour cette version haut de gamme, il faut préparer un budget de 102 200€.
Une gamme complète de motorisations
Volkswagen propose avec son Touareg toujours une gamme de 5 motorisations. Ainsi les clients auront le choix entre deux moteurs essence turbo, deux motorisations utilisant du diesel ainsi que deux moteurs hybrides. Cependant en France, seules les motorisations hybrides rechargeables seront disponibles, elles devraient permettre d’éviter le drastique malus écologique.
Toutes les motorisations sont accouplées de série avec la boîte automatique à 8 rapports et à la transmission intégrale 4motion. En ce qui concerne la version la plus performante Touareg R eHybrid, elle utilise un bloc moteur V6 essence ainsi qu’un moteur électrique. Il arrive à produire la puissance intéressante de 462 chevaux. Une cavalerie en nombre qui devrait lui permettre des performances satisfaisantes tout en profitant d’un système hybride rechargeable pouvant rouler en tout électrique et ainsi faire des économies.
Enfin on remarque que le Touareg est maintenant doté d’une suspension avec un capteur de charge sur le toit. L’ESC peut alors adapter son fonctionnement pour obtenir une meilleure stabilité. De plus, si le toit n’est pas chargé, les suspensions autorisent un comportement plus sportif au Touareg.
Ce nouveau Volkswagen Touareg restylé sera disponible à la commande dès le 15 juin prochain.
Volkswagen n’en finit plus de décliner ses ID à toutes les sauces. Après une compacte, des SUV et un van, voilà la berline familiale ! Si elle reste sobre visuellement, elle embarque un tout nouveau moteur et une grosse batterie.
Les lois de la physique étant ce qu’elles sont, on peut se poser la question quant à la stratégie de Volkswagen d’avoir entamé le développement de sa gamme électrique avec une compacte (l’ID.3, par ailleurs récemment restylée), puis des SUV (les ID.4 et ID.5) et même un minibus (l’ID. Buzz), avant de proposer une plus efficiente berline, dévoilée aujourd’hui et portant le nom ID.7. Il ne faut en réalité pas aller chercher bien loin pour comprendre que c’est aux lois du marketing que répond le constructeur en premier, aussi a-t-il essayé de miser sur les carrosseries les plus porteuses en ce moment, avant de penser autonomie maximale et consommation minimale. Car c’est bien sur ce créneau que la nouvelle berline électrique allemande compte se positionner. Elle peut compter pour ça sur un tout nouveau moteur électrique pas encore disponible sur le reste de la gamme, et qui affiche 286 ch. Il est positionné sur l’essieu arrière, faisant de l’ID.7 une propulsion. Ce dernier est alimenté soit par une batterie de 77 kWh déjà vue dans les autres VW ID, soit par une inédite batterie de 86 kWh qui permet à l’ID.7 de revendiquer 700 km d’autonomie sur le cycle d’homologation WLTP. Sacré score, mais la version 77 kWh ne démérite pas non plus avec 615 km WLTP.
Un style convenu
Si VW a été innovant techniquement, on note que la prise de risque est beaucoup plus mesurée question style. On pouvait déjà s’en douter lors de la présentation par VW en janvier dernier (lors du CES de Las Vegas) d’une ID.7 camouflée par un QR Code, mais la levée de voile sur le modèle définitif a bien confirmé la chose. L’ensemble est très sage et la ligne n’a rien de particulièrement dynamique.
La face avant, franchement réussie, reprend les codes de la gamme électrique de Volkswagen, avec notamment une barre de LED reliant les phares et un logo peint en blanc. Le profil reste quelconque tandis que l’arrière, un peu haut, n’est pas des plus gracieux. La signature lumineuse travaillée rattrape heureusement un peu le trait. Reste que sous ses volumes imposants, surtout de trois-quarts arrière, l’ID.7 cache bien ses mensurations puisqu’elle s’étire tout de même sur 4,96 m de long ! Et qui dit longueur généreuse dit aussi empattement au diapason.
Beaucoup de place à bord
En l’occurrence, avec 2,97 m entre le moyeu de l’essieu avant et celui de l’essieu arrière, les passagers ont de quoi s’étendre dans l’habitacle. Les voyageurs assis au deuxième rang bénéficient d’une place aux jambes vraiment importante, un peu comme dans une Hyundai Ioniq 6. On peut toutefois regretter que le plancher soit un peu haut, ce qui oblige ceux qui ont des grandes jambes à les plier un peu pour avoir les pieds à plat, tandis que la garde au toit est suffisante pour la plupart des gabarits. Le coffre est pour sa part assez profond mais pas très haut quand le plancher modulable est en position haute. Dans le meilleur des cas, VW annonce 532 l de contenance, sièges arrière en place. L’avant est des plus classiques et quiconque est déjà monté à bord d’une VW électrique récente ne sera pas dépaysé. La planche de bord est on ne peut plus simple et un très grand écran tactile de 15 pouces vient prendre place en son centre. Le tout petit tableau de bord numérique est cette fois-ci intégré à la planche de bord et non plus posé sur la colonne de direction, et sa petite taille s’explique par le fait que Volkswagen mise aussi sur un affichage tête haute à réalité augmentée livré de série.Les matériaux en partie haute sont de bonne facture, avec beaucoup de surfaces souples et des textures valorisantes. C’est en revanche un peu moins vraie en partie basse où l’on trouve des plastics durs plus classiques, notamment au niveau de la boîte à gants.
Reste maintenant à prendre le volant de Volkswagen ID.7 pour la découvrir sur la route, alors que son lancement commercial est prévu pour la fin de l’année 2023 en Chine et en Europe (2024 pour l’Amérique du Nord). Quant à son tarif, il est pour l’instant tenu secret, mais avec une ID.3 77 kWh qui réclame près de 50 000 € au bas mot et un ID.4 77 kWh affiché 51 900 €, nul doute que la note sera salée… Il faudra probablement compter entre 55 000 et 60 000 € pour une ID.7 77 kWh et quelques milliers de plus pour une ID.7 86 kWh.
Volkswagen restructure la gamme de certains de ses modèles avec une nouvelle finition. Découverte de l’entrée de gamme des Volkswagen Polo, Golf, Taigo, T-Roc et Tiguan.
Un équipement généreux
Avec cette nouvelle finition, les Polo, Golf, Taigo, T-Roc et Tiguan disposent dès le premier niveau de finition d’un équipement généreux qui comprend :
Régulateur de vitesse
Aide au stationnement avant et arrière ‘Park Pilot’
Aide au maintien dans la voie ‘Lane Assist’
‘Front Assist’ avec fonction de détection des piétons et des cyclistes
En même temps que Volkswagen annonce cette nouvelle finition pour les Polo, Golf, Taigo, T-Roc et Tiguan, la marque allemande annonce une baisse des prix intéressante pour ces modèles.
Ainsi la Polo voit son ticket d’entrée baisser de 3 110 € soit 20 640 €, son loyer est accessible dès 169€.
Le Taigo chute, lui, de 1 615 € avec un tarif d’accès de 24 135 € soit 259 € par mois en leasing.
Le T-Roc baisse de 4 620 € en motorisation Diesel, et de 3 570 € en motorisation essence. Son prix d’accès est maintenant contenu sous les 30 000€. À partir de 26 600 € en motorisation 1.0 TSI 110 essence, soit 269 € par mois et 29 970 € en 2.0 TDI 116 diesel. Pour ces tarifs, il est doté de série du régulateur de vitesse adaptatif ACC.
La Golf permet d’économiser 3 615 € à son acheteur, elle début à 32 870 € soit 399 € par mois. Pour ce prix, les conducteurs de la compacte ont le droit au régulateur de vitesse adaptatif et prédictif ACC, au ‘Keyless Go’ pour le démarrage sans clé, à la climatisation automatique ‘Climatronic’ ou encore à la technologie Car2X.
Le Tiguan chute de 4 000 €, avec la motorisation essence 1.5 TSI 130 il s’échange à présent à partir de 35 900 € tandis que la motorisation diesel 2.0 TDI 150 chute de 4 300 € pour être disponible des 42 300 €.
La marque Volkswagen a beaucoup de fans, notamment pour sa mythique branche sportive GTI. Des passionnés qui avaient l’habitude de se retrouver à Wörthersee en Autriche mais l’événement ne peut plus se dérouler dans les mêmes conditions. La marque Allemande a donc pris le relais et a annoncé l’avenir de ce meeting si cher aux fans.
De retour en Allemagne
Si la rencontre de passionnés de Wörthersee ne peut se dérouler cette année, c’est en raison de la décision de la commune autrichienne qui ne souhaite plus accueillir l’événement. Une décision justifiée par un argument environnemental, encore lui. Une décision qui a attristé les passionnés qui avaient l’habitude de se réunir au bord du lac autrichien depuis plus de 40 ans.
Pour contrer cette décision, Volkswagen annonce organiser les prochaines éditions qui se dérouleront maintenant en Allemagne. En effet, c’est la ville de Wolfsburg, berceau historique de la marque qui a été choisie pour la première édition du « GTI Coming Home ». Rendez-vous donc en 2024 pour le lancement de cet événement attendu où il sera possible d’admirer des Volkswagen venues du monde entier ainsi que des modèles exclusifs présentés par la marque.
Bien qu’il ne soit plus un carburant plébiscité, le diesel a pourtant quelques atouts pour peu qu’on l’utilise dans le cadre qui lui sied le mieux. Et après plus de 1 400 km au volant d’une VW Arteon Shooting Brake carburant au mazout, on arrive vite à la conclusion qu’il reste le choix à privilégier pour les gros rouleurs.
Un temps en odeur de sainteté en France grâce à des avantages fiscaux qui lui étaient réservés, le diesel est aujourd’hui le mouton noir des carburants. Plus personne n’en veut, il est automatiquement taxé d’une vignette Crit’Air 2, son prix à la pompe est quasi systématiquement plus cher que l’essence… Bref, il faut assumer de rouler en diesel en France en 2023. Pourtant, et c’est un constat que l’on ne cesse de réitérer sur ABCmoteur, il existe un type d’énergie optimale pour un usage donné. Et le diesel a son rôle à jouer là-dedans. S’il est vrai qu’en ville, son intérêt est limité et discutable, notamment parce qu’il est plus nocif pour le corps humain que l’essence en termes d’émissions (autres que le CO2), ce n’est pas le même son de cloche dès qu’il s’agit d’aligner les kilomètres sur voie rapide. Car même aujourd’hui avec l’avancée technologique qui permet aux blocs essence de maîtriser leur appétit (BMW est particulièrement doué en la matière), le diesel reste quasi imbattable côté consommations.
Plus de 1 000 km avec un plein
Preuve en est avec notre Volkswagen Arteon Shooting Brake, un grand break élancé (4,87 m de long sur 1,87 m de large pour seulement 1,45 m de haut) dont la ligne classieuse a provoqué beaucoup de réactions enthousiastes, lors de l’essai. Equipée du 2.0 TDI de 150 ch, soit le moteur le moins onéreux disponible au catalogue, nous n’avons consommé que 6,3 l/100 km de moyenne, autoroute au régulateur à 136 km/h, nombreux aller-retours pour les photos et montée de col de montagne à rythme soutenue compris. Sacré score, qui se vérifie aussi sur le réseau secondaire puisque nous avons relevé 5,8 l/100 km sur un trajet de 2×85 kilomètres (soit un aller-retour) avec un coffre plein et quatre adultes à bord.
Une frugalité qu’il est bien difficile (voire quasiment impossible) de reproduire avec une auto essence de puissance équivalente. Nous avons parcouru 1 020 km avant le premier plein, mais les 66 l de réservoir nous auraient permis de tirer encore un peu avant la panne sèche. Le tout en conduisant normalement, sans jamais chercher à favoriser l’éco-conduite à tout prix.
Agrément intéressant
Autre atout du diesel, c’est le couple qu’il procure. Car bien qu’il culmine à 150 ch, le 2.0 TDI offre en revanche 360 Nm dès 1 600 tr/min. De quoi offrir des performances suffisantes même si elles n’ont rien d’ébouriffant, mais surtout de profiter au volant d’un moteur rond, avec assez de coffre pour dépasser et s’insérer dans la circulation en toute sécurité. Le 4-cylindres est en outre très silencieux et peu vibrant la plupart du temps, au point qu’il se fait rapidement oublier sauf lors des grosses accélérations. L’Arteon Shooting Brake est en prime agréable peu importe le type de route qu’on lui présente. Gréée de l’amortissement piloté DCC, elle se montre à la fois confortable mais aussi suffisamment maintenue en courbe pour rester efficace quand le rythme augmente, pour peu que l’on choisisse la bonne position parmi les 16 réglages disponibles. Et pour ceux que cela rebute d’aller configurer le mode de conduite Individual, les présélections Confort, Normal et Sport sont déjà suffisantes la plupart du temps. La direction est pour sa part bien calibrée en termes de consistance et précision (à défaut d’offrir beaucoup de ressenti), et l’électronique intervient assez finement sur les roues intérieures en virage pour repousser un peu l’arrivée du sous-virage. Un phénomène encore accentué si l’option XDS est cochée (260 €), cet artifice permettant de simuler l’effet d’un autobloquant en freinant les roues intérieures, dans les courbes rapides. Cela a pour effet de resserrer un peu la trajectoire et de repousser encore le sous-virage, apportant un supplément de dynamisme à la conduite.
Au global, l’Arteon se veut très neutre et froidement efficace, collant ainsi parfaitement à l’image de Volkswagen. Elle se montre en plus bien finie et particulièrement accueillante en déclinaison Shooting Brake, avec de la place aux jambes et à la tête pour les passagers arrière ainsi qu’un très grand coffre de 565 l pour les motorisations thermiques. Seul point noir à relever, l’ergonomie souffre de la surabondance de commandes tactiles sur la console centrale et le volant, qui n’ont rien de pratique à manipuler en roulant.
Tarif premium
Il n’y a finalement que bien peu de choses à reprocher à cette Arteon Shooting Brake, attractive sous tous rapports. Mais son tarif est à la hauteur des prestations. Comptez 57 690 € en finition de base Elégance avec le TDI 150 ch, et 57 990 € pour notre version d’essai R Line qui profite de pare-chocs retravaillés plus suggestifs ainsi que de jantes de 18 pouces spécifiques. Un diesel de 200 ch, un hybride rechargeable essence de 218 ch et une essence de 320 ch (déclinaison plus dynamique Arteon R) complètent le catalogue moteur. Quoi qu’il en soit, ceux qui alignent les kilomètres par centaines auront tout intérêt à choisir l’un des deux diesels, sobres et bien dimensionnés. L’hybride rechargeable sera la solution la plus adaptée pour ceux qui passent la majorité de leur temps en agglomération et peuvent recharger quotidiennement, et l’Arteon R se destine à ceux qui veulent à la fois de la place, de vraies capacités routières mais aussi un moteur bien plus punchy que les autres. Preuve qu’il n’y a que la pluralité des énergies qui peut répondre à tous les besoins !
Peu d’autos récentes sont réellement excitantes. Mais il suffit parfois d’une évocation mâtinée d’une bonne dose de savoir-faire pour transformer la plus banale des propositions en un objet de désir.
Je n’ai pas encore 30 ans, ni une famille étendue, pas plus que je ne suis surfeur ou entouré d’animaux. Il n’y a absolument rien qui puisse justifier, dans mon style de vie ou mes déplacements, que j’achète un van pour mon usage personnel. Et pourtant, je peine à rendre les clés de mon ID. Buzz à Volkswagen quand vient l’heure de rentrer à la maison. C’est plus fort que moi, je le kiffe ! Cet utilitaire électrique à 5 places et au coffre gargantuesque (1 121 l, plus d’un mètre cube !) me donne envie de parler franglais, de faire des néologismes et d’exhiber pouce et auriculaire en agitant le poignet comme Brice de Nice. Jamais un engin à vocation pratique ne m’a autant fait d’effet, à l’exception peut-être d’une folle aventure en pleine circulation parisienne au volant d’un Renault 1 000 kg de 1945, dans mes toutes jeunes années de journaliste auto.
Notez d’ailleurs que l’ID. Buzz tire lui aussi son inspiration d’un modèle pas si éloigné dans le temps, puisque qu’il est le digne successeur du Volkswagen Combi lancé en 1950. On retrouve ainsi de nombreux clins d’œil à différentes génération de Combi sur l’ID.Buzz, à commencer par une peinture bi-ton (optionnelle) avec un toit Blanc Candy, ou encore les trois bandes sur le montant arrière, rappelant les prises d’air du Combi T2 apparu à la fin des années 60.
Performances suffisantes
Autre similitude entre passé et présent, le nouveau venu embarque son moteur électrique sur l’essieu arrière, faisant donc de lui une propulsion. Il utilise exactement la même unité de 204 ch et 310 Nm de couple alimentée par la même batterie de 77 kWh utile que tous les autres véhicules de la gamme électrique ID de Volkswagen, les ID.3, ID.4 et ID.5. Mais ici, c’est ça ou rien, puisqu’il n’y a pas de plus modeste batterie ou de version transmission intégrale à deux moteurs disponible pour l’instant. Les performances ? Je pourrais vous dire que le 0 à 100 km/h réclame à peine plus de 10 secondes ou que l’ID. Buzz bute sur sa bride électronique à 151 km/h compteur, mais qui s’en soucie ? Il y a largement de quoi assurer pour un véhicule du genre (il peut aussi tracter jusqu’à 750 kg de charge non freinée) et c’est tout ce qui compte. Volkswagen annonce 419 km d’autonomie en WLTP, tablez donc en gros sur 300 à 350 km en usage réel entre deux charges.
Plus proche du SUV que de la camionnette
Côté comportement, on a plus l’impression d’être au volant d’un gros SUV peu agile (le sous-virage arrive vite) que d’une camionnette, et c’est là que l’expertise de VW en la matière entre en jeu. Un peu comme à bord du Multivan, on oublie vite que l’on conduit un minibus et la bonne rétrovision aide à ne pas paniquer dans le trafic. Les suspensions sont plutôt conciliantes, même s’il faut noter une certaine fermeté à l’arrière sur les dos-d’ânes et autres irrégularités, ce que ne manquerons pas de noter vos passagers. Mais l’on est loin d’une proposition rustique, ce qui est bien là l’essentiel pour un véhicule à vocation familiale.
Bonne nouvelle, la direction dispose pour sa part d’une bonne consistance (une habitude chez VW) et ne se montre pas caricaturale dans sa démultiplication. On peut aussi mettre cette belle homogénéité sur le compte d’une plateforme 100 % dédiée à une architecture électrique, à l’inverse de la concurrence (Citroën SpaceTourer Business, Peugeot e-Traveller…) qui repose sur des plateformes thermiques modifiées.
Géant à bord mais mauvaise ergonomie
L’ID. Buzz existe pour l’instant en version VP (comme essayée ici) ou Cargo, un fourgon tôlé destiné aux professionnels. Une version longue avec une configuration 6 ou 7 places arrivera fin 2023, mais d’ici là, il faudra se contenter d’un classique aménagement intérieur à 5 places avec une banquette 2/3 – 1/3 au deuxième rang. En dehors de ça, l’habitacle est sans surprise, à tous les niveaux. Comprenez que l’habitabilité est géante, la modularité étendue et la qualité de fabrication dans la droite ligne d’un ID.4 : correcte mais pas transcendante, surtout au niveau des matériaux employés.
L’équipement complet, que ce soit au niveau des aides à la conduite ou de la technologie embarquée, rattrape cette relative légèreté des plastiques, même si l’on n’échappe pas à l’ergonomie ridicule du tout tactile (même sur les boutons du volant) ou encore au système d’infodivertissement Volkswagen dont on ne compte plus ni les bugs, ni les horripilants déclenchements intempestifs de la commande vocale, qui s’excite pour un rien et qui croit qu’on l’appelle toutes les deux minutes. Cet écueil mis à part, il ne manque qu’un immense toit vitré pour se sentir comme à la maison à bord, ce qui devrait arriver l’année prochaine d’après nos informations.
J’en veux un…
Objet atypique qui aimante les regards, l’ID. Buzz attire autant les passionnés que les néophytes, ce que j’ai pu vérifier tout au long de l’essai sur les côtes du sud du Portugal. Je n’avais qu’une envie, waxer ma board pour aller jouer à saute-mouton avec les vagues et réaliser mes meilleurs take off. Tout ça alors que je n’ai jamais mis un orteil sur une planche… C’est dire si VW a tapé dans le mille côté marketing et image de marque avec l’ID. Buzz ! Je n’en ai pas besoin mais je le veux, et j’en viens à me dire que ses seulement 4,71 m de long (mais 1,99 m de large sans rétroviseurs et 1,94 m de haut) ne seraient pas si gênants que ça à Paris. Reste un dernier détail à régler : l’addition. Laquelle s’élève à 56 990 € au bas mot (avant bonus), où il convient d’ajouter 1 790 € de peinture bi-ton, 980 € de jantes 21 pouces, 1 760 € de pack Design pour les efficaces phares Matrix LED, 1 420 € de pack Assistance pour la caméra de recul et le démarrage sans clé, ainsi que 1 930 € de pack Open & Close pour rendre électriques le hayon et les deux portes coulissantes. Soit, je vous épargne le calcul, 64 870 € (adieu bonus) pour se pavaner dans l’un des vans les plus stylés actuellement commercialisés. Ça fait cher la blague, mais chill man, on est là pour kiffer, pas pour se mettre la tête au carré avec de basses considérations pécuniaires !
Un grand merci à l’inimitable camarade Pierrick a.k.a Volcano (Le Blog Auto), ainsi qu’à Valentino pour leur aide précieuse sur les images dynamiques.
Souvent rigoureuse mais rarement engageante, la Golf passe dans un tout autre registre quand elle se part du badge Clubsport. Au point d’en faire d’elle l’une des VW les plus sympas à conduire du moment !
S’il y a bien une expression pour définir la Volkswagen Golf, c’est qu’elle ne fait pas de vagues. Pratique, dans la bonne moyenne en tout (sauf en ergonomie, pour la dernière génération), facile à vivre, plutôt économe, relativement spacieuse… Bref, c’est une compacte sans histoires, qui constitue un choix raisonné et raisonnable, mais dont la passion est aux abonnés absents. Certes, la GTI et la R sont ses versions pimentées, pour des performances de haut vol, mais l’ADN de ces versions sportives sont le même que n’importe Golf TSI de 130 ch : de la rigueur, du sérieux, mais assez peu d’espièglerie. Et puis vient la GTI Clubsport. Ce badge spécifique fait en général référence à une variante orientée piste et si notre exemplaire du jour n’est pas l’outil ultime pour claquer des chronos, elle ne démériterait pas sur un tour lancé. Surtout, c’est l’une des seuls Golf réellement fun à conduire.
Un châssis aux petits oignons
Pour quelles raison ? Déjà parce qu’elle se montre vraiment généreuse en termes de feedback. Et ça ce n’est pas une caractéristique que l’on peut souvent prêter à une Volkswagen ! Mais contre toute attente, on a vraiment l’impression de faire corps avec la voiture dans la GTI CS, en premier lieu grâce à un châssis sérieusement affûté comparé à une GTI de base. L’amortissement spécifique est piloté, aussi on peut choisir l’un des modes prédéfinis, dont un mode spécial Nürburgring adapté au relief du circuit le plus connu du monde. Et si les presets ne suffisent pas, on peut aussi user du mode Individual pour configurer l’amortissement sur 16 positions, de la plus lâche à la plus dure en fonction du revêtement sur lequel on évolue. Utile tant le débattement est court, aussi est-il impératif de sélectionner le bon mode pour la bonne route, sans quoi on se retrouve avec une auto qui vient taper sur ses butées à la première bosse venue ou au contraire qui sautille et perd la motricité à la moindre brindille sur le bitume, tellement elle est verrouillée. Dans la plupart des cas, la position du milieu est la plus intéressante, car elle offre ce qu’il faut de maintient sans pour autant faire sautiller l’auto. On obtient alors une compacte agile, facile à prédire et ultra efficace dans les courbes, le tout sans oublier un peu de fun au volant pour ceux qui osent la brusquer. Dans ce cas, l’arrière peut se placer gentiment aux freins, sans décrocher violemment mais juste en accompagnant la courbe pour enrouler avec fougue. Inattendu mais appréciable !
Une bonne nouvelle n’arrivant jamais seule, la direction se montre pour sa part bien calibrée, avec ce qu’il faut de consistance et de précision pour inscrire la voiture en virage avec confiance. On aurait simplement aimé un peu plus de remontées d’information sur l’adhérence du train avant, mais elle n’est pas non plus complètement amorphe comme peuvent l’être tant de directions à assistance électriques aujourd’hui. Autre (très) bonne surprise, le freinage est aussi mordant que puissant, avec une attaque à la pédale très franche. Décélérations après décélérations, on retrouve cette même force d’arrêt et il semble bien ambitieux d’arriver aux limites des composants sur route ouverte, à moins de forcer plus que de raison et de rouler vraiment très (trop) vite. De quoi, encore une fois, inspirer une grande confiance et permettre au conducteur de se concentrer sur la route qui serpente devant lui.
De la puissance à revendre
Laquelle défile salement vite car le 2.0 turbo de 300 ch et 400 Nm qui officie sous le capot dispose d’une santé de fer. C’est plus un joyeux feu de camp qu’un pétard, car son allonge et sa linéarité ne laissent que peu de place à l’explosivité, en revanche il propulse très efficacement les 1 463 kg à vide de la Golf, qui n’en demandait pas tant. Surtout que la Clubsport reste une GTI, c’est-à-dire une traction, et que les roues avant ont fort à faire pour tout transmettre au sol. Sur les deux premiers rapports, inutile d’espérer des miracles : ça patine fort et l’ESP clignote très vite quand on met pied dedans. C’est heureusement moins le cas ensuite, et l’on peut compter sur un efficace différentiel à glissement limité mécanique piloté électroniquement pour remettre les gaz tôt en sortie de virage sans trop élargir la trajectoire.
Boîte perfectible
Mais comme tout n’est jamais tout rose, la boîte est probablement l’élément le plus frustrant de cette Golf énervée. Car non seulement la gestion de la DSG est loin d’être optimale (elle est trop typée éco en D et garde ses rapports bien plus que de raison en S), mais le mode manuel n’est pas non plus sans reproche. D’une part les petits boutons de changement de rapports solidaires du volant, qui font office de palettes, sont placés trop loin des doigts pour être confortables pour les petites mains. Mais surtout : ils manquent cruellement de réactivité. Il n’est pas rare d’actionner une des deux « palettes » et que la boîte ne réagisse pas, comme si elle n’avait tout simplement pas enregistré la demande de la part du conducteur. Pas idéal quand le rythme est soutenu ! Il est probablement possible d’installer de nouvelles palettes sur le volant d’origine, voire de carrément changer celui-ci au profit d’un volant aftermarket, mais VW aurait dû peaufiner un peu plus son produit. D’autant qu’avec la sympathique sonorité prodiguée par l’échappement Akrapovic, on a envie de changer de vitesse plus que de raison juste pour profiter un peu des vocalises rageuses et des quelques déflagrations au rétrogradage !
Proposition convaincante
Pas de quoi bouder celle qui se pose malgré tout comme l’une des Golf modernes les plus sympas à conduire, dans la droite ligne des Golf 7 GTI Clubsport S et GTI TCR. Toujours aussi habitable avec ses 4 portes et son coffre décent, la Golf 8 GTI Clubsport reste un jouet cher (à partir de 50 570 € + un malus en France compris entre 3 784 et 10 011 €) et qui n’est pas exempte de défauts : la boîte est perfectible, la manipulation des trop nombreuses commandes tactiles dans l’habitacle est un enfer en roulant, la réactivité et la stabilité du système d’infodivertissement laissent à désirer… Bref, elle reprend le bon et le moins bon de la compacte allemande. Mais en y ajoutant cet engagement du conducteur qui n’est plus si facile à trouver sur une voiture neuve en 2022, elle tire habilement son épingle du jeu. Ceux qui lorgnent sur l’édition 45ème anniversaire comme notre modèle d’essai devront en revanche se tourner vers le marché de l’occasion, puisque cette série spéciale limitée n’est plus disponible à la commande. Mais hormis un peu d’équipement et une livrée spécifique, rien ne bouge par rapport à une Clubsport classique !
Simple déclinaison SUV coupé de l’ID.4, l’ID.5 conserve les spécifications techniques de son jumeau. Nous l’avons découvert en version GTX, la plus puissante de la gamme.
Le marketing est roi. Nul besoin d’avoir un Master signé par une école de commerce réputée pour le savoir, et les exemples sont tout autour de nous. Même faire ses courses permet de s’en rendre compte : combien de fois avez-vous vu changer le packaging d’un produit que vous achetez régulièrement, alors que ce dernier est strictement identique ? Cette propension à modifier le contenant mais pas le contenu, les constructeurs automobiles en sont aussi coupables et c’est encore plus vrai à l’heure de l’électrique. L’ensemble de la gamme ID repose sur une seule plateforme modulaire, utilise les mêmes moteurs, les mêmes batteries… Bref, la forme change, mais le fond reste.
C’est donc sans surprise que l’ID.5 n’est qu’un exercice de style sur base d’ID.4, pour surfer sur la vague des SUV coupés qui se multiplient à vitesse grand V sur le marché. Pari gagné ? On vous laisse seuls juges côté look, mais soulignons que si le « 5 » fait preuve d’une belle prestance, il est parfois bizarrement proportionné selon l’angle dont on le regarde, en particulier depuis un point de vue trois-quarts arrière.
Du pareil au même
Dans l’habitacle, malins sont ceux qui vont réussir à différencier du premier coup l’ID.5… A finition équivalente, la présentation est rigoureusement identique à celle de l’ID.4 ! Même la place allouée aux passagers est la même, au millimètre près. Bonne nouvelle pour ceux qui sont au deuxième rang, qui profite ainsi toujours d’un espace généreux et d’un plancher plat. Malgré le popotin tronqué, le coffre se permet même de gagner un tout petit peu de volume (549 l annoncé contre 543).
Pour le reste, VW ne fait pas de miracle et la qualité de finition est juste correcte pour une auto à ce prix et ce niveau de gamme. C’est un peu mieux en GTX, qui fait notamment appel à une sellerie exclusive, un équipement riche et un pare-chocs avant différent des versions Pro. Mais pas de quoi se sentir dans une auto premium… Avec ses différentes ambiances intérieures assez chaleureuses, Skoda s’en tire bien mieux avec ses Enyaq iV et Enyaq iV Coupé.
Aucune velléité sportive
Il ne faut pas non plus se méprendre sur l’appellation GTX. Loin d’être des GTI électriques, les ID.5 et ID.4 GTX ne disposent en effet d’aucun tarage spécifique au niveau du châssis, ce qui rend ne les rends pas moins lourdes et pataudes à la conduite que les autres versions de leurs gamme respectives. Ne cherchez pas le fun au volant, ce dernier est aux abonnés absent malgré une direction agréablement consistante. On peut choisir entre suspension classique, amortisseurs pilotés (DCC) ou bien suspension sport avec des ressorts plus courts et affermis (-15 mm), mais dans tous les cas, on se retrouve avec une voiture rigoureuse et rassurante, pas engageante. Niveau confort, le DCC qui équipait notre modèle d’essai s’est montré bien suspendu aux allures routières et autoroutières, mais un peu ferme en ville, sur les petits chocs. Pas de quoi être chahuté mais assez pour ce que ce soit bien perceptible dans l’habitacle, notamment sur les ralentisseurs qu’il vaut mieux aborder doucement.
Compte tenu du comportement routier très tranquille, on en vient à se demander s’il est bien utile de choisir cette version GTX de 299 ch et 460 Nm de couple. Certes, les accélérations et reprises sont punchy et agréables, mais à moins d’avoir expressément besoin de quatre roues motrices (il y a deux moteurs électriques, un sur chaque essieu), autant se contenter de la version Pro Performance de 204 ch (propulsion), déjà suffisante. De plus, son autonomie maxi passe de 489 à 513 km annoncé selon le cycle WLTP, ce qui est toujours bon à prendre.
Durant l’essai, nous avons enregistré 22,8 kWh/100 km de moyenne avec notre GTX, en ayant le pied un peu lourd. De quoi assurer en théorie 337 km d’autonomie avec la batterie de 77 kWh, la seule disponible sur l’ID.5 alors que certaines ID.4 ont une plus petite pile de 52 KWh. Quant à la recharge, l’ID.5 accepte 135 kW de puissance en versions Pro et Pro Performance, et jusqu’à 150 kW en GTX, sur des bornes compatibles.
Pas donné
En définitive, ce n’est pas un mauvais bougre cet ID.5, surtout dans cette version GTX un peu plus valorisante. Mais il ne se démarque pas du tout de la masse et on se demande pourquoi le préférer à un Skoda Enyaq iV Coupé. Sans compter qu’il n’est pas donné, puisqu’il faut aligner au moins 59 250 € (avant bonus étatique de 1 000 €) pour se l’offrir, soit tout de même 3 550 € de plus qu’un ID.4 GTX aux prestations équivalentes.
Les prix et principaux équipements du Volkswagen ID.5 GTX
Merci à l’ami Mathias et Blog Moteur ainsi qu’à l’irremplaçable Philou pour leur aide sur les images dynamiques.
Bienvenu à bord du vol ABC345 opéré par la compagnie ABCmoteur. Veuillez vous caler dans votre siège, garder votre boisson préférée à portée de main et apprécier les lignes qui suivent. Les quelques irréductibles passionnés que nous sommes vous promettent un voyage direction le plaisir de conduite !
PNC aux portes, armement des toboggans… Si vous avez déjà voyagé avec Air France, vous connaissez la suite de cette célèbre tirade énoncée inlassablement avant chaque décollage. Aussi je vous l’épargne, mais ne saurais que trop vous conseiller d’attacher votre ceinture pour notre trio du jour. Et si je n’ai pas de casquette de commandant de bord, j’en endosse la responsabilité pour vous permettre d’arriver à bon (aéro)port. Ce n’est pas un hasard si j’ai baptisé notre vol fictif « 345 », et les plus fins observateurs auront remarqué que le chiffre correspond au nombre de cylindres de nos trois furies : 3 pour la Toyota GR Yaris Track, 4 pour la Volkswagen Golf GTI Clubsport et 5 pour l’Audi RS 3 quattro. Le dénominateur commun ? Toutes émanent de constructeurs dont la communication est massivement tournée vers l’électrification, peu importe sa forme, véritable cheval de bataille des décideurs politiques. Un changement louable et jugé nécessaire pour aider à ce que notre chère planète bleue ne s’asphyxie pas, mais qui est malheureusement souvent aux antipodes du plaisir de conduire et de la passion automobile. Aussi, le temps d’une rapide mais ô combien délicieuse pause de quelques jours, avons-nous décidé de nous octroyer la joie rétrograde de réunir trois des modèles les plus excitants desdits constructeurs. Ladies, Gentlemen, start your engines !
Echappée des spéciales
Cap est mis sur les Hauts de France et ses (très) petites routes désertes pour faire parler la poudre. Sur les voies rapide du trajet de liaison, déjà, les personnalités bien tranchées de nos zincs pointent le bout de leur nez. La Yaris s’ennuie ferme et demande une vigilance de tous les instants à son conducteur, la Golf se contient mais son amortissement rappel qu’elle n’a plus grand-chose de commun avec ses sœurs badgées TDI et l’A3 sous stéroïdes affiche un calme imperturbable. Des avant-goûts qui sont bien vites confirmés quand l’on arrive sur le réseau secondaire, à fortiori quand celui-ci n’est pas de la meilleure qualité qui soit.
Tel un avion de voltige comme l’Alphajet, la GR Yaris bondit de virage en virage, capable de changer de cap à la vitesse de l’éclair, à la moindre injonction du volant. Sa fidélité est bien difficile à retrouver dans le reste de la production automobile actuelle et c’est un régal absolu que de l’exploiter dans le sinueux. Rarement une auto de série n’a communiqué aussi finement avec son conducteur (surtout en 2022 où la plupart des voitures sont aseptisées !), en se montrant bestiale mais prévenante, ultra efficace mais joueuse, impressionnante mais pas intimidante. L’essayer c’est l’adopter, pour peu que l’on se fasse à son amortissement ultra raide lorsque l’on roule tranquillement et que l’on aime les boîtes manuelles viriles. La choisir en version Track ne fait qu’ajouter à l’expérience, les différentiels Torsen présent sur les deux essieux garantissant une motricité à toute épreuve, quel que soit l’état de la chaussée.
Et si son capot ne renferme qu’un petit 3-cylindres cubant 1.6, le turbo qui lui souffle méchamment dans les bronches permet de sortir 261 ch et pas moins de 360 Nm de couple pour un résultat explosif. Il n’est pas rare d’arriver au rupteur bien plus vite qu’on ne le pense ! L’impression de conduire une auto préparée est jouissive et la petite plaque qui stipule « développée pour le championnat du monde des rallyes » sur le tunnel central renforce ce sentiment d’être à bord d’un engin vraiment exceptionnel.
Précision germanique
De son côté, la GTI single plutôt le chasseur multirôle de type Rafale, d’une grande précision et d’une stabilité rassurante, sans oublier une efficacité réelle. Quelle soit Clubsport change tout, puisque ce sont désormais 300 ch et 400 Nm que les roues avant motrices doivent digérer, ce qu’elles font de façon admirable. Mettre pied au plancher (des vaches) en première ou en seconde fera inévitablement s’affoler l’antipatinage qui se mettra alors à clignoter comme un avertisseur d’acquisition de cible, mais l’électronique gère assez finement pour ne pas que l’on se sente entravé au volant. Le 4-cylindres 2.0 turbo pousse fort, même si la boîte DSG a tendance à lisser un peu les sensations et que les petites palettes derrière le volant, c’est très frustrant, ne répondent pas toujours quand on les actionne. Mais plus que la mécanique, c’est le feedback prodigué par la direction et le châssis qui fait d’elle une Golf à part. Oublié, le flegme de la version grand public ! Ici, on a affaire à une voiture qui se dévoile au fur et à mesure qu’on la pousse dans ses retranchements, pouvant être fine lame à la demande et légèrement mobile de l’arrière au levé de pied.
Le tout dans une sonorité sympathique prodigué par un échappement Akrapovic qui sait donner de la voix quand il est chaud, sans oublier quelques pétarades rigolotes mais pas surjouées. Le freinage ? Irréprochable sur route, se montrant à la fois mordant, puissant, endurant, avec une pédale à l’attaque ferme et rassurante. Et parce qu’une Golf se doit de rester polyvalente, l’amortissement piloté réglable sur 16 positions saura quasi toujours s’adapter à la route que vous empruntez. Utile tant le débattement court fait rapidement taper sur les butées quand il est réglé trop lâche…
Puissance brute
Enfin, jamais loin derrière (quand elle n’est pas très, très loin devant), la RS 3 n’a rien à envier aux bombardiers : quelle puissance de frappe ! Poussée dantesque, sonorité aussi inimitable que le râle d’un B-52 (mais on regrette qu’elle ne soit pas plus libérée) et arsenal technologique à faire pâlir d’envie un B-2, la sportive à quatre anneaux a tout pour elle. C’est la plus confortable, la plus rapide, la plus chère aussi, de nos oiseaux de bon augure. Rarement ai-je pris les commandes d’une auto qui change aussi radicalement d’un mode de conduite à l’autre. La filtration du mode Confort la ferait passer pour une routière, mais une fois le programme RS Performance enclenché, mieux vaut ne pas avoir de bridges dans la bouche sous peine de tout voir sauter à la première saignée sur le bitume. La suspension passe sans vergogne de nuage à bout de bois ! Heureusement, on peut configurer un mode individuel et sélectionner un châssis « équilibré », qui conviendra mieux aux routes bosselées. J’avais déjà pu gouter au bonheur du 5-cylindres 2.5 turbo de 400 ch et 500 Nm, et c’est avec une joie non feinte que j’ai retrouvé cet espèce d’élastique géant qui transforme chaque bout droit en une piste de décollage.
Mais prendre l’Audi pour une auto de ligne droite serait passer à côté de l’essentiel, car quand la route tourne, le magique train arrière aux deux embrayages pilotés fait des merveille. En bref, le dispositif permet d’accélérer franchement la roue extérieur en virage, ce qui a pour effet de faire pivoter l’auto quand on remet les gaz. Cela se traduit au volant par un popotin joueur, tout en bénéficiant quand même d’une transmission intégrale et donc d’une motricité impériale. Parole d’un individu ayant appris à conduire sur des routes de montagne, le cocktail est explosif et hautement addictif. Et s’il n’y avait qu’un point noir à relever, si ce n’est un habitacle incroyablement banale pour une auto qui ne l’est pas, ce serait peut-être que l’on se retrouve en permanence -et sans forcer- à des vitesses hautement répréhensibles !
Retour au hangar
A la fin de la journée, c’est dans le bel écrin du Château Delacourt que nous avons posé nos valises et permis à nos montures de prendre un repos bien mérité.
Et chacun d’y aller de son petit commentaire :
Julien, co-pilote chevronné: « Si je n’avais à en garder qu’une aujourd’hui, ce serait -à ma plus grande surprise- la Golf ! Des trois, j’ai trouvé que c’était la plus amusante si tant est qu’on veuille en garder une utilisation un minimum polyvalente : excellent feedback, bonnes sensations, performances exploitables (contrairement à la RS3), son engageant… Et si ça ne motrice pas en première ou en seconde, pas grave ! »
Paul-Emile, pupille de l’air en formation : « Celle qui m’a le plus ému est la Toyota GR Yaris. C’est la plus sensationnelle des trois bien qu’étant la moins puissante ! Et que dire de son look bestial, il colle parfaitement à cette super bombinette qui paraît échappée du championnat WRC. Malgré ses défauts, c’est elle que je choisirais tous les jours ! »
Jonathan, vétéran :« Dur de choisir ! Au final je fais porter mon choix sur la RS 3, peut-être parce que c’est celle que j’ai le plus roulé. On l’a rapidement en main, bon feeling, elle réagit très bien et est précise. J’ai longtemps hésité avec la Golf. Mais l’effet montagne russe du mode Nürburgring et la boîte peu réactive me font basculer sur l’Audi. Elle m’a bluffé sur le mordant des freins et le mode sport bien ferme est excellent ! »
Et en ce qui concerne votre serviteur, aucune ne prend vraiment le pas sur les deux autres à mes yeux. Le garage idéal aurait d’ailleurs les trois : l’Audi au quotidien, la VW pour les sorties circuit et la Toyota pour l’arrière-pays… Peu importe le flacon, pas vrai ? Chacune saura donner, à sa manière, le sourire à celui ou celle qui s’installera dans son cockpit. Cocorico, il s’en est même fallu d’un cheveux pour que nous puissions recréer la cocarde nationale pour les photos ! Mais qu’importe l’apparat ou la nouveauté : nos trois sportives sont peut-être dans l’actualité, mais les choisir n’était qu’un prétexte pour affirmer que la passion automobile au sens large n’est pas encore tout à fait morte, peu importe la génération, la forme ou la motorisation. Et ce n’est pas un camarade de l’équipe venu nous rejoindre avec son propre coucou, une rutilante BMW M2 acquise d’occasion, qui prouvera le contraire. Que l’on doive se diriger à grande échelle vers des modes de transport quotidiens plus respectueux de l’environnement est une nécessité et le nier ne ferait que donner raison à ceux qui voudraient tuer prématurément le moteur à explosion que beaucoup, votre équipage du jour compris, chérissent tant. Mais que l’on puisse garder cette petite bulle de liberté et s’octroyer quelques jours de déraison de temps en temps fait aussi partie de l’acceptation de règles plus strictes dans le milieu automobile. Toute l’équipe et moi-même espérons en tout cas que vous avez passé un agréable voyage et nous vous remercions d’avoir fait confiance à ABCmoteur pour votre vol !
Un grand merci à Jonathan, Julien et Paul-Emile pour leur aide sur les quelque 2 700 photos prises lors de cet essai. Merci également au Château Delacourt pour leur accueil irréprochable et la possibilité d’utiliser leur charmante demeure pour faire des photos.
Les SUV ont remplacé les monospaces et voilà maintenant qu’ils sont plus branchés quand ils sont coupés. Qu’à cela ne tienne, Volkswagen répond présent avec le Taigo !
Suivre les tendances est le sport favori des constructeurs. Il suffit que l’un tente quelque chose et que le public y réagisse positivement pour que tout le monde se lance dans la bataille. Les SUV coupé ? BMW a jeté un pavé dans la marre avec son X6 en 2008, mais ce type de carrosserie est resté, sur le marché européen, une exclusivité premium jusqu’à l’arrivée du Renault Arkana en 2021. Si le modèle au losange a été le premier à vraiment populariser ce type de carrosserie (d’aucun disent que le Toyota C-HR était là avant lui, mais tout le monde ne s’accorde pas à le taxer de SUV « coupé »), il n’a pas fallu longtemps avant que Volkswagen dégaine le Taigo. Ce dernier est un peu le derrière entre deux chaises, puisqu’il reprend une plate-forme de T-Cross rallongée, ce qui en fait un véhicule assez abordable et axé entrée de gamme. Il se place donc entre un T-Cross (4,11 m) et un plus cossu T-Roc (4,24 m), mais ses 4,27 m font de lui le plus long des trois !
Pas facile de s’y retrouver, mais l’on comprend vite que c’est le coup de crayon qui a primé. Coup de crayon qui, par ailleurs, est un peu étrange selon certains angles, autant en termes de proportion que de dessin : de profil, l’arrière parait très haut et la voiture semble s’affaisser sur son train avant ! Reste que le joli Vert Visual métallisé a au moins le mérite d’égayer un peu le tout et d’éviter les sempiternels blancs-gris-noirs. Exclusive à la finition Style, cette teinte de carrosserie est même proposée sans supplément, via un pack design. Il serait dommage de s’en priver…
Habitacle connu
Le pack comprend aussi des inserts couleur carrosserie dans l’habitacle, ainsi qu’une sellerie en tissu multicolore baptisée Tracks 2. C’est à peu près tout ce que l’on trouve de fantaisiste dans cet intérieur Volkswagen autrement très classique, qui ne dépaysera pas les clients de la marque. L’ensemble est correctement fini, avec des matériaux à la hauteur du positionnement de l’auto : on trouve quelques textures souples, mais le plastique dur est aussi bien présent, ce qui n’a rien d’étonnant à ce niveau de gamme. Si l’on peste contre les commandes de clim tactiles (bon courage pour les manipuler facilement en roulant), il est agréable de constater que l’éclairage et le volant font toujours appel à de bon vieux boutons physiques, rassurants et surtout faciles à mémoriser pour les opérer sans regarder. Dommage que les modèles plus haut de gamme de VW ne s’en inspirent pas !
Pour le reste l’habitabilité est bonne, avec des places arrière accueillantes pour les gabarits moyens et une banquette confortable. Avec 438 l annoncés, le coffre n’est en revanche pas plus logeable que celui d’un T-Roc.
Sans fioritures sur la route
Si l’on se sent comme à la maison à bord, il en va de même au volant. Quiconque a déjà roulé en T-Cross trouvera donc ses marques très rapidement. Confortable sans être moelleux, l’amortissement (passif) ne rend les armes que sur les grosses saignées, tandis que les mouvements de caisse sont bien contenus. On se surprend même à trouver une certain agilité à ce Taigo, que l’on doit surtout à l’électronique. Assez fin dans ses actions, l’ESP intervient en effet très fréquemment sur les roues intérieures en virage, même à vitesse modérée, afin de resserrer la trajectoire. On peut encore affiner cet effet en optant pour le différentiel électronique XDS, une option toutefois réservée à la finition R Line. Mais n’espérez pas trouver un quelconque comportement sportif, qui n’est pas le but de cette auto.
Surtout gréée du 3-cylindres 1.0 TSI 110 ch, un petit bloc vaillant et très suffisant au quotidien mais qui n’a rien d’un foudre de guerre. Sans compter qu’avec la boîte DSG, il est très muselé en mode Drive et il ne faut pas hésiter à passer la boîte en S pour éviter de se retrouver fréquemment en sous-régime. Si ce n’est pas dommageable sur le plat, c’est un peu plus embêtant avec du relief. Il ne faut pas non plus s’étonner des quelques claquements clairement audibles en basculant entre les différentes position PRND de la boite, car elle fait appel à un carter sec. Une chose qu’elle réussit à merveille en revanche, c’est préserver la consommation. Après 270 km d’un trajet mixte ville-route-autoroute parcouru à vitesse normale et de nombreux allers-retours sur quelques centaines de mètres pour les photos, l’ordinateur de bord affichait seulement 6,1 l/100 km. Sur le réseau secondaire, il n’est même pas difficile de descendre aux alentours des 5 l/100 km. Le Taigo démarre à 23 850 € avec un 3-cylindres de 95 ch et une boîte manuelle, mais il faut compter 30 740 € pour notre version 110 ch boite DSG en finition Style, la plus onéreuse (30 910 € pour notre configuration exacte). Un plus puissant 4-cylindres de 150 ch est aussi disponible sur les finitions hautes.
Les prix et principaux équipements du Volkswagen Taigo
Un grand merci à Julien Landry pour son aide sur les images dynamiques.
Le SUV de Volkswagen le T-Roc avait été restylé en 2021, mais la version sportive R n’avait pas encore subi ce traitement.
Le SUV sportif revient au catalogue français de la marque allemande dans sa version restylée. Il reste toujours fort de 300 chevaux et abat le 0 à 100km/h en un rapide 4,9 secondes grâce à une très efficace union entre le système 4Motion (4roues motrices) et la boîte automatique à double embrayage DSG7. La dotation de série basée sur la finition R-Line se voit élargie par la même occasion par des éléments spécifiques :
Jantes Estoril 19 pouces
Becquet arrière spécifique et Diffuseur arrière noir spécifique
Coques de rétroviseurs extérieurs chrome mat
Pare-chocs avant et pare-chocs arrière plus sportifs
Double sortie d’échappement
Étriers de frein avec Logo R
Inscriptions R sur la calandre, les ailes et le hayon
Suspensions sport
Sellerie spécifique avec surpiqûres et logo R sur le dossier
Volant Sport cuir 3 branches spécifiques, siglé R et surpiqûres grises
Sièges avant sport
Digital Cockpit
Pack Easy Open avec Safelock : Hayon électrique avec alarme antivol
L’échappement en titane développé en collaboration avec la célèbre marque Akrapovic reste disponible en option pour 3 745€.
Le nouveau Volkswagen T-Roc R dans sa version restylée est d’ores et déjà disponible à la commande en France à partir de 51 490€.
La Polo continue sa fructueuse carrière et se refait une petite beauté pour rester dans le coup. Elle évolue par petites touches, mais les fondamentaux restent les mêmes.
24 %, c’est la part de Volkswagen vendues en France qui sont des Polo. Indispensable pour la marque, la citadine se devait donc de soigner sa plastique au milieu de son cycle de vie, la sixième génération devant encore faire bonne figure pendant au moins 3 ans. Les designers n’ont pas cherché à chambouler la recette établie, mais les changements effectués sont pourtant bien visibles. Nouveaux pare-chocs, nouvelles optiques (LED de série, Matrix LED en option), nouveau choix de jantes et nouvelles teintes de carrosserie, il y a ce qu’il faut pour ne pas confondre la Phase 1 de la Phase 2 quand on les croise.
Ce qui saute le plus aux yeux est sans aucun doute la forme des feux arrière, désormais horizontale et étirée. De quoi donner des airs de mini Golf à la Polo, une image que Volkswagen s’efforce d’entretenir pour rassurer les clients et donner à sa citadine un sentiment d’appartenance à la catégorie supérieur.
Sobre et technologique à l’intérieur
Une idée que l’on retrouve aussi dans l’habitacle, qui intègre enfin une planche de bord moussée bien plus agréable au toucher que le plastique dur auparavant. C’est peu, mais suffisant pour rehausser un peu la qualité perçue à bord, bien que le plastique soit autrement très présent, des contre-portes au tunnel central. Si l’on excepte quelques technos remises à jour (infodivertissement avec intégration smartphone sans-fil, nouveau Digital Cockpit) et de nouveaux inserts décoratifs pour matcher avec les selleries, pas de quoi se sentir dépaysé.
On peut juste regretter que VW continue sa course vers le tout-tactile, et ce sont les commandes de clim’ qui en font les frais. C’est beau, mais peu ergonomique. La Polo se montre par contre toujours généreuse en espace à bord, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Le coffre figure lui aussi parmi les meilleurs élèves du segment, avec 351 l de capacité annoncée.
Un 3-cylindres alerte et volontaire
S’il fallait déjà être attentif pour repérer toutes les nouveautés au niveau du style et de l’équipement, c’est encore pire sur la route, où rien ne change en apparence. Il faut aller discuter avec les responsables produits pour savoir que les moteurs 3-cylindres 1.0 TSI ont par exemple été légèrement retravaillés pour optimiser les consommations et offrir un peu plus de couple à bas régime. Dans notre modèle d’essai 110 ch, difficile de reprocher grand-chose à ce vaillant petit bloc qui sait se faire oublier, consommer peu et répondre présent quand il le faut. Ses performances ne sont jamais fulgurantes mais tout à fait suffisantes au quotidien, à moins de rouler très chargé. La boîte DSG qui lui est forcément accolée (le TSI 95 ch est par contre disponible aussi en boîte mécanique) est par contre très typée éco, aussi ne faut-il pas hésiter à la passer en mode manuelle pour jouer avec les palettes au volant, surtout quand il y a du relief. Un mode Sport existe aussi, mais la plupart du temps il tire exagérément les rapports. Dans tous les cas, cette unité à double embrayage n’est pas exempte d’à-coups à basse vitesse et son carter sec la rend sonore en ville.
Au chapitre comportement, la Polo se débrouille vraiment bien, alliant confort décent et capacités dynamiques intéressantes. Jamais joueuse mais agréablement stable et rassurante, elle est aussi à l’aise en ville que dans les virages des routes corses sur lesquelles nous l’avons essayée. Il n’y a pas d’amortissement piloté disponible pour elle, cet artifice étant réservé à la Polo GTI qui dispose de deux lois d’amortissement distinctes. Mais pas de quoi entacher sa polyvalence, faisant d’elle un choix intéressant pour qui cherche une voiture compacte et capable d’affronter tout type de route. La Polo est disponible à partir de 18 015 € avec un petit moteur essence de 80 ch (à éviter sauf pour une utilisation 100 % ville), tandis que notre modèle d’essai Style 110 ch s’échange contre 25 040 €.
Merci à Nicolas (Mécanique Sportive sur YouTube) et à l’indéfectible Philippe pour leur aide sur les images dynamiques.
Entre un lancement pour le moins chaotique de l’ID.3, qui a subi de plein fouet a crise du Covid, et le fait que cette première électrique de la nouvelle ère de Volkswagen ne tienne pas toutes ses promesses, la pression était grande pour l’ID.4 qui se doit de redresser le navire. Nous l’avons découvert le temps d’un périple en Baie de Somme, histoire de prendre toute la mesure de son potentiel.
Volkswagen l’avait dit dès le début : la gamme ID sera construite autour de la plate-forme modulable MEB, qui servira de base à la grande majorité des voitures électriques du groupe. Volkswagen, Skoda et Seat (via Cupra) l’utilisent déjà mais Audi fait encore cavalier seul pour l’instant. Reste que cela signifie que beaucoup de modèles vont partager une grande partie de leurs dessous et que la technologie ne sera que déclinée et légèrement adaptée plutôt que renouvelée entre les différentes voitures à batterie prévues ces prochaines années. Vous vous en doutez, c’est également le cas entre l’ID.3 et l’ID.4, cette dernière reprenant nombre d’éléments de sa petite sœur.
Plus confort que sport
Si la capacité batterie est différente (52 ou 77 kWh, comme c’est le cas de notre modèle d’essai en finition haute 1st Max), le moteur situé sur l’essieu arrière et qui anime les roues postérieures de l’ID.4 est rigoureusement identique à celui que l’on trouve dans l’ID.3. Le SUV familial peut donc compter sur 204 ch et 310 Nm de couple, mais son poids conséquent (2 124 kg à vide annoncé avec la grosse batterie) musèle forcément les performances. Le 0 à 100 km/h réclame 8,5 s, ce qui reste décent sur le papier, mais qui se traduit dans la réalité par une poussée continue qui manque de pêche. Globalement on ne retrouve pas ce côté amusant et addictif de l’accélération éclaire, même si l’immédiateté caractéristique des voitures électriques est bien là. Il y a ce qu’il faut pour doubler et s’insérer dans la circulation, mais l’ID.4 ne laisse pas de rab.
Et ce flegme relatif se retrouve également dans le comportement routier, tranquille et plat plutôt qu’incisif et tranchant. La suspension pilotée DCC qui équipait notre exemplaire jaune Monaco permet certes de durcir le tarage des amortisseurs pour limiter les mouvements de caisse, mais cela ne rend pas l’ID.4 plus agile pour autant. En revanche, sur un profil plus axé confort (il y a 16 lois de dureté disponibles en tout), le SUV se montre vraiment conciliant au quotidien, même affublé de jantes de 21 pouces comme c’est le cas ici. En clair, il ne faut pas prendre l’ID.4 pour ce qu’il n’est pas : propulsion et avec un couple instantané, oui, mais en aucun cas sportif ou très dynamique. Ce crédo sera la chasse gardée de l’ID.4 GTX, une variante à transmission intégrale et plus de 300 ch prévue dans les prochains mois.
Spacieux et accueillant
Une fois le mode d’emploi assimilé et la conduite apaisée adoptée, on peut alors profiter plus en détails de l’habitacle de cet ID.4, vraiment spacieux pour la catégorie. Il y a de quoi s’étaler à l’avant comme à l’arrière (sans oublier le grand coffre de 543 L annoncés), surtout que la sellerie biton de cette finition haute fait son petit effet. Si on ne peut pas parler d’une qualité de réalisation avec un grand soin du détail, les matériaux employés en partie haute sont tout de même un peu plus valorisants que dans l’iD.3, véritable point noir de la compacte. Il y a encore des plastiques bas de gamme en partie basse, et il faudra se faire à l’ergonomie compliquée des commandes tactiles pour des organes pourtant essentiels (éclairage, climatisation, boutons du volant), mais la première impression à bord rehausse un peu le niveau.
Finalement, l’on se dit que c’est par cet ID.4 que Volkswagen aurait dû débuter sa gamme électrique ID. Un peu plus en phase avec le reste des productions de Volkswagen, plus abouti aussi que sa petit sœur dévoilée avant elle, l’ID.4 est un engin qui fait ce qu’on attend de lui à défaut d’être réellement attachant. On trouvera plein de gadgets dans l’habitacle pour nous rappeler que le futur c’est maintenant (barre de LED dans la baie de pare-brise pour indiquer la direction ou les alertes, affichage tête haute à réalité augmentée quand la navigation est active, commande vocale) et aligner les kilomètres à son bord est fort agréable pour peu que l’on évite les voies rapide quand c’est possible, à cause de bruits d’air et de roulement nettement audibles. Et ça tombe bien, ce n’est pas le terrain de prédilection d’une électrique, qui verra son autonomie fondre comme neige au soleil dès 120 km/h.
Les contraintes de l’électrique
A ce sujet, l’ordinateur de bord aura oscillé entre 22 et 23 kWh/100 km toute la journée, passant parfois un peu en dessous en ville et au-dessus sur voie rapide. Mais globalement comptez environ 350 km d’autonomie sans forcer et en utilisant la régénération quand c’est nécessaire (mode B sur la boîte). Il vous appartient de faire de l’écoconduite maximale pour gratter quelques dizaines de kilomètres supplémentaires. Pas de quoi s’inquiéter pour les trajets quotidiens donc, mais vous connaissez désormais la chanson, il faudra trouver une borne de recharge rapide lors des plus longs périples pour récupérer rapidement de quoi poursuivre la route. L’ID.4 accepte jusqu’à 125 kW en courant continu, délivré sur des bornes comme celles du réseau Ionity (VW en est partenaire ce qui permet d’obtenir des tarifs privilégiés en échange d’un abonnement mensuel) et nous avons récupéré un peu plus de 200 km en 35 min. Sachez toutefois que le temps de charge réel dépend de très nombreux facteurs (puissance de la borne, nombre de voitures branchées en même temps, température de la batterie, température extérieur, efficience du refroidissement de câble de recharge, état de la borne etc.) et qu’il est presque impossible de reproduire un scénario donné à moins de le faire dans un environnement contrôlé.
Entre 40 000 et 60 000 €
Comptez 58 950 € pour notre ID.4 1st Max, un gros billet auquel il faudra retirer 3 000 € d’aides gouvernementales (puis 2 000 € à partir du 1er juillet 2021) mais qui laisse le SUV familial dans une position un peu délicate à assumer : car on peut aussi s’offrir des Passat et Arteon pour ce prix, qui se montreront autrement qualitatives à l’intérieur et même bien plus engageante à conduire en ce qui concerne l’Arteon. La gamme ID.4 démarre toutefois à 39 370 € avec un petit moteur de 148 ch et une petite batterie de 52 kWh (- 7 000 € de bonus jusqu’à juillet, – 6 000 € ensuite), alors que la première finition dotée de la batterie de 77 kWh (Life) s’affiche à partir de 48 360 € (- 3 000 € de bonus).
La volonté de rouler en électrique réclame donc toujours un net effort financier que certains seront en mesure de franchir, quand d’autres devront se rabattre sur l’hybride en attendant d’espérer voir le coût de la technologie baisser dans les années à venir. Reste maintenant à voir comment l’infrastructure de recharge va se développer, ce qui sera un facteur déterminant d’une transition énergétique qu’on nous annonce comme imparable. Dans tout ça, Volkswagen rassure avec son ID.4 après une ID.3 en demi-teinte, sans pour autant révolutionner le genre.
Pas facile de porter le poids du succès de ses aînées quand l’on débarque dans un marché ultra saturé sur lequel les marques ne cessent de créer de nouveaux segments, et par conséquent de fragmenter un peu plus leur clientèle. Heureusement pour elle, la Golf huitième du nom a les épaules solides et de vrais atouts à faire valoir.
Il y a des modèles dont on ne se pose pas la question s’ils seront renouvelés ou non, car c’est une évidence. On peut citer par exemple la Porsche 911, la Renault Clio ou la Volkswagen Golf, qui nous intéresse aujourd’hui. Mais comme tout bon cépage, il ne suffit pas de porter une certaine étiquette pour garantir un produit fini de qualité. Il n’est même pas rare de constater que d’une génération à l’autre, un modèle donné perd de sa superbe et entre dans le rang. Il faut croire que la récolte fut bonne du côté de Wolfsbourg, parce que la Golf se pose d’emblée comme une référence parmi les compactes.
Certes, son design n’est pas des plus aguicheurs en photo, mais l’Allemande possède pourtant une vraie prestance de visu, une affirmation que vous pourrez bientôt constater par vous-même quand les premiers modèles français débarqueront dans la circulation au cours des prochains mois. Les ailes marquées, les optiques arrondies et les boucliers enveloppants sont immédiatement identifiables, même au sein de la gamme VW où les modèles tendent à tous se ressembler. La 8 paraît grande, mais elle ne prend pourtant que 2 cm en longueur (4,28 m) et perd 2 cm en hauteur (1,46 m), tandis que la largeur ne varie pas par rapport à la Golf 7 (1,80 m).
Bonne tenue en bouche
Ce qui était moins attendu en revanche, c’est que l’intérieur change autant. Loin de n’être qu’une simple évolution, l’habitacle est repensé en profondeur et son dessin est beaucoup plus moderne que sur la génération précédente. Pour commencer, il n’y a quasi plus aucun bouton physique, tous remplacés par des commandes sensitives pour la gestion de la climatisation, du volume et même des phares. C’est beau, qualitatif, mais franchement pas pratique au volant où l’on ne peut plus chercher un bouton en tâtonnant sans quitter la route des yeux. Les matériaux utilisés sont de bonnes factures, les ajustements sont très bons et seuls quelques plastiques dur (en partie basse à l’avant, sur les contre-portes à l’arrière) rappellent que l’on est à bord d’une Volkswagen et non d’une compacte véritablement premium.
En plus du combiné d’instrumentation digital pompeusement baptisé Innovision Cockpit, un bel écran de 10 pouces vient habiller la console centrale. Il est non seulement très réactif, mais l’interface du système multimédia est en outre très bien pensée. Elle est calquée sur l’utilisation d’un smartphone, donc rapidement intuitive une fois que l’on connaît les quelques menus principaux. Le tout confère une saveur toute technologique à la Golf, qui ravira les geeks. Revers de la médaille, elle devient une véritable usine à gaz avec une multitude de fonctions réglables, des services connectées, pléthore d’aides à la conduite… Ce qui était autrefois l’apanage des berlines de luxe est désormais à la portée d’une plus grande frange d’automobilistes et se concocter une voiture à la carte réclamera bien une ou deux heures de paramétrage.
Et les passagers dans tout ça ? Ils sont bien lotis, avec de la place à l’avant comme à l’arrière. La sensation d’espace est d’autant plus présente à l’avant quand la Golf est équipée de la boîte auto DSG, puisque l’imposant levier des générations précédentes laisse place à un petit switch élégant sur le tunnel central. La banquette arrière plutôt moelleuse est agréable pour deux adultes (le siège du milieu devant composer avec une buse d’aération proéminente), qui ne manqueront de place ni en hauteur, ni en largeur. Il n’y a que les très grands gabarits qui pourront y trouver quelque chose à redire, en cas de siège avant très reculé. Le coffre annonce pour sa part 380 l de capacité, assez pour y loger trois ou quatre valises cabines.
Au volant de la Golf 8 : grand cru
Tous ce plumage serait bien fade si le ramage ne s’y rapportait pas, mais encore une fois, aucune crainte à avoir de ce côté là. La Golf fait honneur à son blason et se dote d’un châssis sain, prévenant et rassurant en toute circonstance. Il est peu joueur, même en conduite dynamique, et la stabilité prime sur les déhanchés endiablés. De quoi permettre à la compacte de se montrer efficace et de passer fort en virage, sans mouvements parasites. Bonne surprise, la direction est franchement bien calibrée. Elle offre non seulement une belle précision mais surtout une consistance agréable, ni trop lourde ni trop légère, avec un feeling très naturel qui n’est malheureusement que trop rarement présent dans les productions actuelles. Chapeau Volkswagen !
La Golf 8 étrenne aussi un nouveau mode de conduite Individual, qui permet de régler séparément plusieurs paramètres de la voiture, comme la réponse de l’accélérateur, la direction, la climatisation ou encore, quand l’auto en est équipée, la suspension pilotée DCC. Cette dernière fait réellement le grand écart puisqu’elle est réglable sur pas moins de 16 positions ! Résultat, la Golf 8 se montre confortable et conciliante ou ferme et verrouillée, selon votre envie du moment et le type de route que vous arpentez. Chacun y trouvera son compte et seules les grandes jantes de 18 pouces engendrent quelques petites percussions (perceptibles mais pas envahissantes pour autant) dans l’habitacle quand la chaussée est imparfaite. Mais avec une insonorisation soignée, voyager à bord de la Golf est un bonheur.
Nous avons roulé avec le 1.5 TSI essence de 150 ch en boîte manuelle et le 1.5 eTSI mild-hybrid, disposant lui aussi de 150 ch, en boîte automatique à double embrayage DSG7. Si les deux sont comparables en termes de performance, le second apporte une once d’agrément supplémentaire grâce à une DSG rapide et douce, plus agréable que la boîte manuelle bien guidée mais un peu accrocheuse et à l’étagement très long. Surtout, l’eTSI embarque un réseau électrique 48V couplé à une petite batterie lithium-ion et un alterno-démarreur qui offre un peu de boost électrique au démarrage et lors de reprises à vitesse modérée.
Le bloc est très linéaire et avare en sensations mais il se montre alerte et les bonnes reprises permettent de doubler en toute sécurité. Volkswagen annonce un gain de l’ordre de 10 % sur les consommations par rapport au TSI 150, un chiffre qu’il faudrait vérifier en comparant les deux dans des conditions d’utilisation identiques. Si l’eTSI est plus agréable au quotidien, il impose toutefois une pédale de frein difficile à doser à cause du freinage régénératif. Un écueil que rencontrent la majorité des véhicules hybrides à l’heure actuelle.
Appellation d’Origine Protégée
Comme un bon vin qui se bonifie avec le temps, la Golf passe un cran au-dessus dans tous les domaines. Elle reste fidèle à son patronyme et se montre sage comme une image (les futures versions GTI et R se chargeront d’être les éléments perturbateurs et de raviver la fibre passionnelle) mais affiche une assurance et un niveau de maîtrise impressionnant. Elle n’en oublie pas non plus la polyvalence et le confort, preuve qu’à moins de vouloir absolument une position de conduite surélevée, il n’est pas du tout indispensable d’acheter un SUV dans ce segment. La Golf est morte, vive la Golf !
Prix et équipements de la Golf 8 (mai 2020)
Un grand merci au compère Jean-Baptiste Dessort (chaîne YouTube Le Billet Auto), à l’ami Kwamé Adjei (chaîne YouTube Planete GT) sans oublier le copain Michael Teresi (Blog Moteur) pour l’aide sur les photos et la bonne compagnie !
Timidement restylée cette année, la Passat reste une berline emblématique écoulée à plus de 30 millions d’exemplaires dans le monde. Mais l’Allemande n’oublie pas d’être en phase avec son temps et se décline aussi, depuis 2015, en version hybride rechargeable GTE. Nous l’avons découverte en Normandie, dans les environs d’Etretat.
Des pare-chocs subtilement redessinés, le monogramme Passat écrit en toute lettre sur le coffre, trois nouveaux styles de jantes, trois nouvelles teintes de carrosseries et une signature lumineuse différente. Voilà ce qui distingue extérieurement la Passat cru 2019 de celle sortie en 2015. Bien malin celui qui pourra les différencier au premier coup d’oeil ! Sur la version GTE qui nous intéresse aujourd’hui, des feux de jours en forme de C viennent habiller le bouclier avant, tandis que des badges prennent place sur la calandre et les ailes avant. La ligne n’est pas transformée, mais l’ensemble à fier allure, surtout dans cette teinte Beige Bronze optionnelle assortie de jantes de 18 pouces.
L’intérieur change moins en apparence, et si l’horloge en haut de la planche de bord laisse place à un logo Passat rétroéclairé, la mise à jour technologique est bien réelle. Tout d’abord, la connexion Apple CarPlay se fait désormais par Bluetooth, ce qui évite de devoir systématiquement brancher son iPhone en USB (un port USB-C fait son apparition). Ensuite, le système d’infodivertissement MIB3 apporte son lot de nouveauté à commencer par des services connectés grâce à une carte SIM embarquée. Navigation connectée, streaming multimédia, application dédiée sur le téléphone pour contrôler certains fonctions clés du véhicule… Tout y est. Avec un smartphone compatible, il est même possible d’envoyer un clé virtuelle à un ami qui peut ainsi déverrouiller la voiture avec son téléphone et l’utiliser sur une durée définie. Pour le reste, les caractéristiques physiques de la Passat ne changent pas et l’intérieur se montre toujours accueillant autant que bien fini. En outre, on ne peut que saluer l’effort de Volkswagen de proposer une sellerie cuir/Alcantara claire, qui vient égayer l’habitacle et mettre en avant les ajustement au cordeau.
Le bon compromis
Mais ce qu’il nous tardait surtout de découvrir, c’est si la motorisation hybride rechargeable tient ses promesses. Un moteur électrique vient prêter main forte à un bloc essence 1.4 TSI de 156 ch, pour une puissance cumulée de 218 ch. Cela se traduit par des démarrages tout en douceur en ville, puisque seul l’électrique arrache la Passat du sol quand le feu passe au vert. En mode hybride, la GTE gère toute seule le passage à l’un ou l’autre mode de propulsion, ce qu’elle fait bien et sans à coups désagréables. Mais il est aussi possible de forcer le mode tout électrique et de ne se reposer que sur la batterie de 13 kWh, capable de fournir une quarantaine de kilomètres d’autonomie si vous n’êtes pas trop sévère avec la pédale de droite. Utile en ville et même sur le réseau secondaire sur de petits trajets, l’unité électrique pouvant emmener la Passat jusqu’à 130 km/h. Un mode de freinage régénératif plutôt efficace permet en outre de recharger un peu la batterie en roulant. Il suffit pour cela de tirer le levier de la boîte DSG vers soit en mode D, pour passer en mode B. Le jeu devient alors d’anticiper suffisamment les phases de ralentissement pour arriver paisiblement sur un rond point ou une intersection, sans toucher aux freins. Le système ne permet toutefois pas d’aller jusqu’à l’arrêt complet.
Cette débauche de technologie donne le meilleur d’elle-même à la pompe. Durant notre essai effectué sur parcours mixte (45 % autoroute, 40 % route, 15 % ville), l’ordinateur de bord n’a jamais dépassé les 6,7 l/100 km. Et ce, sans jamais chercher à ménager la mécanique ou à battre des records de sobriété. Un bon score qui peut encore beaucoup s’améliorer avec plus de parcours urbain, à condition que l’on joue le jeu de la recharge quotidienne. Avec près de 400 kg d’écart face à une Passat 1.5 TSI de 150 ch, la GTE consommera fatalement plus si vous n’utilisez que son petit moteur thermique.
Badge trompeur
Malgré son patronyme, ne prenez pas la GTE pour une sportive. Certes, en activant le mode éponyme, on permet aux deux moteurs de travailler de concert et de fournir 400 Nm de couple pour des accélérations franches, bien que linéaires. Mais les 1 730 kg à vide se rappellent vite à votre bon souvenir dans les virages, où le poids embarque fatalement la Passat vers l’extérieur si vous y mettez trop d’enthousiasme. Les freins ne mettent pas non plus en confiance, avec un toucher de pédale particulièrement déroutant, la faute au freinage régénératif qui s’enclenche systématiquement avant le freinage physique. Il n’y a qu’en freinage d’urgence que la GTE montre une puissance d’arrêt rassurante.
Lourde et assistée, la Passat GTE n’en reste pas moins dynamique, servie par un amortissement passif (DCC en option) bien calibré qui absorbe correctement les aspérités sans faire rebondir la caisse à la moindre de bosse. La motricité y gagne, malgré l’absence de transmission intégrale. Le confort est aussi de la partie, seulement troublé par quelques percussions à basse vitesse à cause des jantes de grand diamètre. Revers de la médaille, les amortisseurs ont tendance à pomper à haute vitesse, ce qui rend le guidage flou. Un bon moyen de vous rappeler que la GTE n’est pas faite pour attaquer et qu’elle préfère être menée sereinement, même avec du rythme.
Proposition convaincante mais onéreuse
Difficile de ne pas recommander la Passat GTE après avoir passé quelques jours avec elle. Douce mais présente quand on la cherche, bien finie, spacieuse et confortable, elle cumule les bons points. A quel prix ? C’est là que le bât blesse, puisque la berline démarre à 50 200 €. Une somme conséquente, d’autant que quelques lacunes côté équipement sont difficilement pardonnables : un siège conducteur partiellement électrique seulement et un siège passager à réglage manuel sur une auto à plus de 50k avant tout destinée aux gros rouleurs, vous trouvez ça normal ? On peut relativiser en prenant en compte qu’avec une valeur fiscale de CO2 de seulement 31 g/km, la Passat GTE est exonérée de malus, tout comme de taxe sur les véhicules de société. Pour profiter pleinement des bienfaits du moteur hybride, il faut toutefois disposer d’une borne Wallbox à domicile ou sur son lieu de travail, la recharge de la batterie réclamant plus de 7h sur une prise domestique. Gageons que la démocratisation des modes de propulsion alternatifs aura pour effet de faire baisser un peu les prix des hybrides rechargeables dans les années à venir, ces dernières étant pour l’instant le meilleur compromis entre autonomie, coût de fonctionnement et plaisir au volant.
L’ID.3 de Volkswagen est disponible en pré-commande depuis mai dernier et à la commande depuis Septembre. Si les premières livraisons n’auront lieu qu’à l’été 2020, quelques clients ayant déjà commandé la nouvelle compacte totalement électrique, ont eu la chance de la (re)découvrir lors d’un événement organisé par la marque.
Volkswagen, avec l’ID.3, lance un vaste plan d’électrification puisque celle-ci est la première de la grande famille ID qui comptera 20 modèles d’ici 2025. Cette compacte a donc une grosse responsabilité pour séduire et convaincre les futurs clients. Avec une longueur de 4,26 m, l’ID.3 imite, à 1 cm près, la machine à succès de la marque : La Golf (l’ID.3 remplace d’ailleurs sa version électrique e-Golf). Mais à part cette taille similaire, impossible de confondre les deux modèles. La design se différencie nettement des productions actuelles avec un profil façon monospace, en témoigne le grand pare-brise dans la continuité du capot court. Le tout nouveau logo de Volkswagen trouve sa place au niveau de la bande lumineuse reliant les deux optiques avant.
Basée sur une toute nouvelle plateforme nommée MEB entièrement dédiée aux voitures électriques, l’ID.3 loge ses batteries dans le plancher. L’espace dégagé pour les passagers est ainsi plus que conséquent. On se rapproche plus d’une Passat que d’une Golf sur la banquette arrière ! Les quelques enfants présents étaient ravis de pouvoir étendre leurs jambes. En revanche, le coffre semble un peu moins haut que celui de sa cousine Golf, la faute au moteur installé sur l’essieu arrière.
Autonomie au choix
Aujourd’hui le seul choix possible lors de la commande de votre ID.3 est la série spéciale First Edition (originalité quand tu nous tiens) équipée de la batterie intermédiaire de 58 kWh autorisant jusqu’à 420 km selon le cycle WLTP. Deux autres batteries sont désormais disponibles, la première constitue l’accès à la gamme avec 45 kWh promettant 330 km quand la plus importante bénéficiera de 77 kWh et pourra rouler jusqu’à 550 km. Le moteur développe dans tous les cas 150 kW (soit 204 ch) et emmènera les 1 719 kg de l’ID.3 à 100 km/h en moins de 8 secondes, puis jusqu’à la vitesse maximale de 160 km/h. Volkswagen assure qu’il sera possible de récupérer 80% de la charge en seulement 30 min. Mais cela n’est possible qu’avec la prise de 100 kW disponible en option sur les batteries de 45 et 58 kWh…
Lumière parlante
Volkswagen a présenté la nouvelle façon dont va communiquer l’ID.3 : ID.Lights. Une bande de LED parcourt la planche de bord au niveau de la base de pare brise et change de couleurs suivant le statut de la voiture (en charge, démarré, verrouillé ou déverrouillé etc) mais aussi suivant les événements pouvant survenir durant la conduite. Par exemple un freinage sera matérialisé par la colorisation en rouge de la bande lumineuse. L’ID.3 peut aussi embarquer une système de navigation avec l’affichage en réalité augmentée. Celui-ci, en plus de vous indiquer la route à suivre, vous conseille sur quelle voie se placer au mieux suivant votre itinéraire.
Un équipement complet
L’ID.3 sera à terme disponible sous la barre des 30 000€ avec la plus petite batterie. Pour le moment seule la version First Edition peut se commander à partir de 40 000€. Cette dernière est disponible en trois configurations :
ID 1st équipée de la radio numérique, des commandes vocales, de la navigation, des sièges et du volant chauffant ou encore de jantes de 18 pouces.
ID 1st PLUS ajoute notamment l’accès et le démarrage sans clé, des phares matriciels à LED et des jantes 19 pouces.
ID 1st MAX complète le tout avec l’affichage tête haute à réalité augmentée, le système audio Beats, un toit panoramique et augmente encore la taille des jantes pour atteindre les 20 pouces.
Dans la gamme du constructeur de Wolfsburg, le petit T-Cross vient se placer sous le T-Roc, un peu plus grand et plus haut de gamme. Le nouveau venu se pose donc comme le SUV le plus accessible de VW. Vraie bonne idée ou déclinaison de trop ?
La mode des SUV ne faiblit pas. Il n’y a qu’à regarder la progression des ventes de voitures aux carrosseries surélevées (quel que soit le segment visé) pour se rendre compte que le public est toujours friand de ce type de véhicule. Volkswagen l’a bien compris et applique sagement la recette pour le T-Cross : on monte à son bord plutôt que de se laisser tomber dedans et la position de conduite haute participe à cet apparent sentiment de sécurité qui émane des SUV. D’extérieur aussi, le nouveau mini baroudeur allemand reprend tous les codes que la concurrence applique déjà : les passages de roues sont marqués, les jantes généreuses et suivant la finition choisie, des sabots de protections viennent habiller les boucliers. La face avant singe un peu le pick-up Amarok en réduction et notre finition R-Line y ajoute des pare-chocs plus enveloppants pour un look plus sportif. Visuellement cela fonctionne sans problème et le T-Cross est franchement bien proportionné. 12 cm sépare les deux « T », le Cross (4,11 m) étant plus râblé que le Roc (4,23 m), qui mise de son côté sur sa plastique plus élancée, ses moteurs plus puissants et une transmission intégrale disponible en option pour séduire.
Pas question de chambouler les habitués de la marque ni d’exploser les coûts de R&D. L’intérieur du T-Cross est donc très semblable à celui de la Polo à quelques exceptions près, comme le nouveau volant. La présentation est sérieuse, un brin austère (un Pack Design existe pour égayer un peu la planche de bord autrement bien monochrome) mais les ajustements sont bons. Si les différents boutons et commodos sont de bonne facture, impossible de ne pas relever que tous les matériaux employés sont durs au toucher. Seuls les accoudoirs sur les portières profitent d’un petit rembourrage. Côté technologies embarquées, on peut compter -suivant la finition choisie- sur une clim’ auto bizone, un écran tactile de 8 pouces, une sono Beats Audio pas franchement indispensable, un combiné d’instrumentation digital paramétrable, des services connectés ainsi qu’une compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay. Quatre adultes se trouveront à l’aise dans le T-Cross et la banquette arrière coulissante permet de faire varier le volume de coffre de 385 à 455 L (volume annoncée) en fonction de sa position. Pas mal !
Compromis raté
Mais une fois au volant, la bonne première impression ne fait pas long feu. Les reproches ne visent pas le vaillant 3-cylindres 1.0 TSI de 115 ch, qui se montre alerte et plein de santé avec la boîte DSG comme avec la manuelle, précise et agréable à utiliser malgré un étagement un peu long qui oblige à rétrograder souvent pour dépasser. Même la consommation est plus que correcte, avec 7,5 L/100 km relevés lors de l’essai (peu importe la boîte) réalisé sur les routes très vallonnées de la belle île Corse. Ce qui pêche avec le T-Cross, c’est son châssis. Il repose sur le même base MQB A0 que la Polo, mais ses réglages de suspensions sont franchement incompréhensibles. Le T-Cross est globalement assez mou, ce qui invite à la retenue en virage sous peine de le voir s’affaler sur ses appuis quand on le cherche, sans pour autant se montrer vraiment confortable : tout va bien quand la route est lisse, mais les saignées et autres raccords de bitume mal effectués engendrent des percussions désagréables dans l’habitacle. Dès lors, on ne prend pas vraiment plaisir à le brusquer mais l’on se fait tout de même un peu chahuter à train de sénateur pour peu que l’itinéraire que l’on emprunte ne soit pas parfait. Si le relief est changeant, un effet de pompage se fait sentir et je me suis retrouvé un peu brassé, alors que je ne suis pourtant jamais malade en voiture. Je vous l’accorde, l’état des routes corses n’épargne ni les châssis, ni les occupants. Mais il n’empêche que le cousin ibérique du T-Cross, le Seat Arona, se montre plus homogène sur point, en proposant un vrai compromis entre confort et tenue de route.
Volkswagen se rattrape par contre au chapitre des aides à la conduite puisque le T-Cross est richement doté dès le premier niveau de finition. On retrouve ainsi de série le Front Assist (freinage d’urgence), le régulateur de vitesse adaptatif couplé à l’assistant de maintien dans la file pour la conduite semi-autonome, le détecteur d’angle mort ainsi qu’un système d’appel d’urgence qui permet de géolocaliser la voiture et de faire venir les secours rapidement en cas d’accident. Un bon score pour une auto affichée moins de 20 000 € en entrée de gamme. Les feux de route automatiques et le Park Assist (aide au stationnement) dont également disponibles en option.
150 ch pour la fin de l’année
Faut-il éviter à tout prix ce T-Cross ? Non bien sûr, notamment si le look et l’équipement compte plus pour vous que les capacités routières. Le Volkswagen convient ainsi très bien à un usage urbain ou péri urbain qui emprunte des nationales et départementales en bon état. Il est simplement dommage de constater que la mise au point des trains roulants laisse un petit goût d’inachevé. Il est possible que le bloc diesel de 95 ch disponible prochainement, ou même le 1.5 TSI de 150 ch qui arrivera en fin d’année, ne souffrent pas des mêmes tares, puisque les suspensions sont en général adaptées pour matcher avec le poids du moteur. Pour le TSI 115 en tout cas, le tableau n’est pas parfait. Le nouveau T-Cross est d’ores et déjà disponible à la commande, pour des tarifs allant de 19 820 à 27 220 €.
Le samedi 16 juin dernier, j’ai décidé de faire un petit détour à l’Autodrome de Linas-Montlhéry. Malgré un agenda particulièrement chargé – en particulier des certaines 24 heures du Mans -, le meeting organisé par Paris Auto Events m’a attiré parce-qu’il mettait en avant l’automobile allemande. En étant féru et propriétaire… me voilà au Wagen Fest !
Sur le même principe que le Jap’n’Car pour les voitures nippones, le Wagen Fest proposait à la fois une exposition statique de propriétaires et de clubs de propriétaires, et des roulages sur le circuit en configuration 3.405km. Les différents plateaux mettaient à l’honneur Volkswagen avec Cox et Combi, les anciennes, les youngtimers, les Porsche « rétro » et les sportives modernes. Il y en a eu pour tous les goûts ! Les aventuriers furent également ravis de trouver Philippe Delaporte et sa Porsche 928 ayant réalisé avec lui un tour du monde (regardez l’interview de PAE).
Muni seulement de mon objectif à grand zoom suite à une panne sur mon polyvalent, je vous invite à découvrir une série de photos sous cet angle et seulement lui ! Pour déambuler dans les allées, l’Autodrome et PAE vous donnent rendez-vous l’année prochaine pour le Wagen Fest 2019. L’événement sera bel et bien renouvelé, mais avec une date heureusement moins conflictuelle que cette première édition, l’affluence ayant effectivement souffert de la rude concurrence de ce weekend.
C’est en me rendant à la fête de l’eau du barrage de Vezins (Isigny-le-Buat, 50540) que j’ai fait une découverte intéressante. Parmi les activités proposées sur le lac artificiel, une voiture amphibie ne manquait pas de susciter l’attention de la foule. Voici donc quelques clichés et explications sur cet ovni créé par Ferdinand Porsche !
Le barrage hydraulique de Vezins est presque centenaire. EDF s’en sert toujours pour produire de l’électricité
La voiture amphibie la plus produite date de la Seconde Guerre mondiale
La supériorité technologique et mécanisée de l’armée allemande pendant la Seconde Guerre mondiale (la Wehrmacht) se manifestait par des chars au blindage très robuste, mais aussi grâce à d’autres machines telles que la Schwimmwagen. Celle que l’on peut traduire littéralement par « la voiture qui nage » repose la Kübelwagen, elle-même dérivée de la Beetle. Produite à 14 625 exemplaires, elle a été utilisée principalement sur le front de l’Est (quelques unités sont allées en Afrique et en Yougoslavie).
Voici ce que donne un croisement entre une Beetle et une Kübelwagen pour aboutir à une voiture amphibie !
Les dimensions de la Volkswagen Schwimmwagen sont plus compactes que celles que la Kübelwagen, notamment parce que les premiers essais ont montré que l’empattement d’origine (2,4 m) était trop important. Le châssis du prototype Type 128 manquait de rigidité pour naviguer sur l’eau. Afin de ne pas faire sombrer les militaires, le modèle Type 166 se contente de 2 mètres entre chaque essieu.
Vous remarquerez le deux parties rentrant en contact une fois l’hélice en position basse
La forme générale faisant penser à une baignoire, les pagaies, l’hélice fixée à la poupe et l’échappement perché derrière la tête des passagers arrière laissent guère de doute sur les possibilités amphibies de cette auto âgée de 70 ans. Du côté de la technique, l’Allemande déplace ses 910 kilos grâce à un 4-cylindres boxer refroidi par air d’une cylindrée de 1 100 cm3. Les 25 chevaux disponibles à 3 000 tr/min sont digérés par les quatre roues motrices disponibles sur le seul premier rapport de boîte (et parfois sur marche arrière).
Avouez que c’est mieux qu’une Jeep Willys !
Les axes de chaque train sont au-dessus du niveau du moyeu pour accroître les capacités de franchissement en augmentant la garde au sol
L’intérieur est dépouillé et pas franchement rassurant. Les prisonniers de guerre employés pour la fabrication sabotaient parfois les soudures pour faire couler par surprise l’équipage à la première mise à l’eau…
L’atout de la Schwimmwagen est de pouvoir circuler presque partout. Les chemins très boueux du front russe ne lui résistaient pas. Une étendue d’eau sur le trajet ne posait pas non plus de problème du moment que le rivage n’était pas trop abrupte. A ce partir de ce moment-là, l’hélice doit être abaissée pour propulser l’embarcation. J’ai été impressionné par la rapidité d’exécution de ce véhicule plus vraiment jeune ! Sachez qu’il en reste aujourd’hui plus que 163 !
Les 3,8 m de long pour 1,4 m de large se déplacent à bonne allure, mais uniquement en marche avant sur l’eau. La seule solution pour reculer est de pagayer ou bien de faire tourner les roues dans le sens inverse. Il fallait mieux ne pas être en mauvaise posture face à l’ennemi !
Oublié le positionnement bancal de la première génération. Le nouveau 3008 est un vrai SUV compact, du moins en apparence car il fait encore l’impasse sur les quatre roues motrices. Il est ainsi pleinement intégré à une catégorie en pleine expansion, qui selon Peugeot représente en Europe une vente sur dix.
C’est une bonne chose : ces trois véhicules ont des looks bien distincts. Le 3008 inaugure en série les dernières nouveautés esthétiques de Peugeot, comme le bandeau noir à l’arrière dans lequel se fondent les feux. Le SUV du lion adopte un look très anguleux, sous certains angles un peu chargé.
Le Kadjar mise de son côté sur la rondeur et la fluidité, cachant très habilement le fait qu’il partage sa structure avec le Nissan Qashqai. Certains aimeront l’aspect galbé du Renault, pendant que d’autres lui trouveront un côté bouboule. En photos, il semble plus long et imposant que le 3008, alors qu’il n’en est rien.
Chez Volkswagen, pas de surprise. Tout juste arrivé dans les concessions, le Tiguan II a un design sobre et anguleux comme les autres productions de la marque allemande. Le profil et la partie arrière ont gagné en dynamisme. Dommage qu’il n’en soit pas de même à l’avant, les phares du nouveau venus étant assez grossiers.
Avantage : comme toujours, on vous laisse attribuer le point du design
Le poste de conduite
Comme pour l’extérieur, les intérieurs de nos trois protagonistes ne se ressemblent pas ! Et dans ce domaine, le 3008 frappe un grand coup avec une planche de bord au dessin très original. Le conducteur a dans les mains un petit volant et lit par-dessus l’instrumentation, qui est 100 % numérique avec un écran 12,3 pouces aux graphismes soignés. Une grande partie des fonctions se commande via l’écran tactile central de 8 pouces, qui surmonte une rangée de raccourcis imitant des touches de piano. Ces dernières font visuellement corps avec la large console centrale.
Face à une telle modernité, le Kadjar prend une petite claque. Son poste de conduite est presque vieillot en comparaison, avec son seul écran tactile 7 pouces placé trop bas. Renault est parti de l’intérieur du Qashqai et cela se sent. Mais l’ambiance plus simple et plus zen dans le Kadjar peut séduire une partie de la clientèle.
Le Tiguan aussi semble procéder à l’ancienne. La planche de bord de l’allemand reste chargée, symbolisant une robustesse esthétique typiquement germanique. Mais la recette est efficace, avec une ergonomie évidente. En outre, la qualité de fabrication reste au top.
Avantage : Peugeot
Les dimensions et l’habitabilité
Dimensions en mm
Peugeot 3008
Renault Kadjar
Volkswagen Tiguan
Longueur/Largeur/Hauteur
4447/1841/1624
4449/1836/1607
4486/1839/1632
Empattement
2675
2646
2681
Garde au toit AV/AR
915/912
905/910
1049/1012
Largeur aux coudes AV/AR
1493/1484
1480/1455
1503/1491
Espace aux jambes AR
240
220
NC
Volume du coffre (dm3)
520
472
615
Avantage : Volkswagen
L’offre moteurs
Le 3008 débutera sa carrière en octobre. A ce moment-là, il sera disponible avec six moteurs. En essence, ce sera les 1.2 PureTech de 130 ch et 1.6 THP 165 ch. En diesel, il y aura les 1.6 BlueHDI 100 ou 120 ch et le 2.0 Blue HDI 150 ch ou 180 ch. Les haut de gamme pour chaque carburant sont dotés d’office de la boîte automatique EAT6. Le PureTech 130 ch et le Blue HDI 120 ch pourront la recevoir en option.
L’offre moteurs apparaît comme le gros point faible du Kadjar. Le SUV Renault n’est proposé qu’avec un 1.2 TCe essence 130 ch et des diesels 1.5 110 ch et 1.6 130 ch ! Le Losange a clairement fait le choix de se concentrer sur le cœur de gamme, qui représente la très grosse majorité des besoins de la clientèle. Le TCe et le dCI 110 sont proposés avec la bonne boîte double embrayage EDC6.
Chez Volkswagen, l’offre est pour l’instant composée de deux essence TSI 125 et 150 ch et de trois diesel TDI 115, 150 et 190 ch. La boîte double embrayage DSG est de série sur le TDI 190 et en option sur les deux blocs de 150 ch.
Côté hybride, les trois modèles seront dans les prochaines années proposés avec un bloc rechargeable. Volkswagen sera le premier à dégainer courant 2017. Pour les Français, il faudra attendre… 2019 !
Verdict : Peugeot et Volkswagen à égalité
Les aptitudes en hors piste
Peugeot se refuse toujours à la transmission intégrale. Le 3008 II aura toutefois une version quatre roues motrices lorsque l’hybride sortira, puisque le bloc électrique entrainera les roues arrière. La marque au lion met en attendant en avant le Grip Control, un super antipatinage qui permet de se sortir de quelques situations difficiles, si tant est que l’auto a les pneus adaptés. A écouter Peugeot, le 3008 II avec des pneus hiver peut affronter une route enneigée aussi bien qu’un 4×4. Le 3008 reçoit en plus une aide en descente, qui maintient le véhicule à (faible) vitesse constante dans les pentes.
Chez Renault, c’est simple. Le seul dCi 130 ch peut être couplé à une classique transmission intégrale, qui offre trois modes de fonctionnement : deux roues avant motrices, quatre roues motrices permanentes ou mode automatique qui sollicite le train arrière en cas de besoin.
Chez Volkswagen, les TDI 150 et 190 ch sont disponibles avec une transmission intégrale 4MOTION très intelligente. Le système Active Control proposé en option intègre des réglages spécifiques pour le terrain rencontré, à la manière du système Land Rover : Route, Neige, Offroad et Offroad Individuel. Le premier permet d’accéder aux profils de conduite Eco, Normal, Sport et Individual.
Avantage : Volkswagen
Verdict
Les 3008 et Tiguan partagent nos « avantages ». L’un ne distance pas l’autre, ce qui promet un beau duel sur la route pour vraiment les départager. Le 3008 peut d’ores et déjà miser sur sa présentation intérieure pour faire la différence et attirer les indécis. Son design extérieur un peu plus original peut aussi détourner la clientèle du Volkswagen, qui reste le plus habitable. Le Kadjar semble dans les choux. Mais il ne faut pas tirer cette conclusion hâtive. Si sa présentation et sa finition sont en retrait, le Renault a su prouver sur la route qu’il méritait l’intérêt. Il profite en plus de tarifs bien placés.
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