Citroën rebat les cartes avec son C5 Aircross. Le SUV compact à vocation familiale opère une mutation importante, tant sur la forme que sur le fond. Fini le modèle consensuel axé sur le confort et le rapport prix/équipement : la nouvelle génération entend séduire sur le terrain du style, de la technologie, et surtout de l’électrification. Pour y parvenir, le constructeur français capitalise sur une nouvelle plateforme, des motorisations plus ambitieuses et une présentation entièrement repensée. Mais à vouloir monter en gamme, le C5 Aircross ne risque-t-il pas de perdre une partie de son identité ?
Motorisations : cap sur l’électrique avec deux versions
Le C5 Aircross nouveau repose désormais sur la plateforme STLA Medium, déjà utilisée par le Peugeot E-3008. Deux motorisations zéro émission sont ainsi annoncées. La première, d’entrée de gamme, propose une puissance de 210 chevaux alimentée par une batterie de 73 kWh, offrant une autonomie théorique de 530 km selon le cycle WLTP. La seconde, plus généreuse, dispose de 230 chevaux et d’un pack de 97 kWh permettant de viser jusqu’à 680 km d’autonomie.
La recharge s’inscrit dans les standards actuels du segment : jusqu’à 11 kW en courant alternatif et 160 kW en courant continu. Une fonction de recharge bidirectionnelle (V2L) est par ailleurs programmée pour 2026, permettant d’alimenter des appareils extérieurs.
L’électrique ne sera toutefois pas la seule offre disponible. Citroën prévoit également un bloc essence micro-hybride 1.2 PureTech de 136 chevaux, associé à une hybridation légère 48V. L’hybride rechargeable est reconduit, avec une version de 195 chevaux et une autonomie électrique avoisinant les 100 km. En revanche, le diesel quitte définitivement la scène, la stratégie observée est alors la même que pour les Peugeot 3008 et Opel Grandland, cousins techniques très proche du Citroën C5 Aircross.
Un design transformé
Le changement de style est radical. Le nouveau C5 Aircross rompt avec les rondeurs et l’allure joviale de son prédécesseur pour adopter une silhouette plus affirmée, plus statutaire. Allongé de 15 cm pour atteindre 4,65 mètres, abaissé de 3 cm, le SUV adopte des proportions plus dynamiques, marquées par un pavillon incliné dans l’esprit fastback.
Ce nouveau profil n’est pas seulement un choix esthétique : il répond aussi à des impératifs aérodynamiques, qui contribuent à l’efficience des versions électriques. Dommage, toutefois, que cette architecture empêche l’intégration d’une troisième rangée de sièges, pourtant attendue par certaines familles.
Visuellement, le modèle s’inspire du concept Oli et inaugure la nouvelle identité Citroën. Signature lumineuse affinée, chevrons redessinés, capot nervuré, feux arrière sculptés : autant d’éléments qui confèrent au C5 Aircross une personnalité marquée, plus moderne, tout en le distinguant de ses cousins techniques comme le Peugeot 3008 ou l’Opel Grandland.
Un intérieur repensé
À bord, Citroën mise sur une montée en gamme technologique. L’élément central de la planche de bord est un écran tactile vertical de très grand format, le plus grand jamais intégré dans un véhicule du groupe Stellantis. Cette interface regroupe l’ensemble des fonctions du véhicule, de la navigation à commande vocale à la gestion de la climatisation, même si certaines commandes physiques essentielles subsistent.
Côté confort, les sièges avant conservent leur moelleux caractéristique, fidèle à l’ADN de la marque. À l’arrière, l’espace aux jambes progresse nettement grâce à un empattement allongé. Mais la modularité recule : adieu les trois sièges indépendants coulissants qui faisaient la particularité du précédent C5 Aircross. À leur place, une banquette fixe au dossier fractionnable 40/20/40, certes pratique, mais moins polyvalente.
Le volume de coffre reste stable à 565 litres, extensible à 1 668 litres une fois les dossiers rabattus. Un double plancher et un compartiment de 75 litres sous le seuil viennent compléter l’offre, sans toutefois établir de nouveau record.
Longtemps prudent face à l’électrification, Lexus amorce un tournant important dans sa stratégie produit. À l’occasion du salon de Shanghai, la marque japonaise a levé le voile sur la huitième génération de la Lexus ES. Pour la première fois, cette grande berline statutaire se décline en version 100 % électrique, aux côtés de motorisations hybrides plus traditionnelles et maitrisée par Lexus.
Une offre de motorisations qui s’élargie, dont deux variantes électriques
Reposant sur une version évoluée de la plateforme TNGA GA-K, la nouvelle Lexus ES propose désormais une double alternative électrique, en complément des déclinaisons hybrides.
La version d’accès, baptisée ES 350e, mise sur la simplicité et l’efficience. Elle associe un unique moteur électrique à l’avant développant 224 chevaux, offrant une autonomie estimée à 685 km selon le cycle CTLC, et un 0 à 100 km/h en 8,9 secondes.
Plus ambitieuse, la ES 500e fait appel à deux moteurs électriques cumulant 342 chevaux. Dotée de la transmission intégrale DIRECT4, elle accélère de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, avec une autonomie de 610 km CTLC. Dans les deux cas, la batterie supporte une recharge rapide de 10 à 80 % en seulement 30 minutes sur borne rapide 150 kW. Des technologies telles que la suspension adaptative à électrovanne et les roues arrière directrices viennent enrichir l’expérience de conduite.
L’offre hybride demeure au catalogue avec deux configurations : l’ES 300h, qui combine un moteur essence 2.0 litres à un moteur électrique pour 197 ou 201 chevaux selon la transmission (deux ou quatre roues motrices) ; et l’ES 350h, qui repose sur un bloc 2.5 litres couplé à un moteur électrique pour une puissance de 247 chevaux, disponible en traction ou en transmission intégrale.
Un design affûté
Côté style, Lexus modernise les codes sans renier son identité. La face avant abandonne la calandre trapézoïdale signature au profit d’un bouclier sculpté dont les lignes reprennent subtilement cette forme, au bénéfice d’un meilleur coefficient aérodynamique. Les projecteurs affinés renforcent le caractère affirmé de la berline.
De profil, les proportions généreuses, 5,14 mètres de long pour 2,95 mètres d’empattement, sont mises en valeur par des lignes fluides et tendues. Des éléments comme l’extracteur d’air intégré à la portière ou les poignées affleurantes soulignent le dynamisme du dessin. À l’arrière, un bandeau lumineux traverse toute la largeur, renforçant l’assise visuelle du véhicule. On regrettera toutefois l’absence de hayon, qui aurait été envisageable au vu de la ligne de toit fuyante, et qui aurait facilité l’accès au coffre.
Un intérieur tourné vers le confort et la technologie
À bord, Lexus redéfinit l’expérience premium avec un cockpit résolument numérique. Deux écrans de 12,3 pouces trônent sur la planche de bord, orientés vers le conducteur et le passager avant. Ce dispositif accueille le dernier système multimédia de la marque, mais intègre également des innovations marquantes comme le « Sensory Concierge », capable d’adapter automatiquement l’ambiance intérieure aux préférences des occupants, ou encore les « Responsive Hidden Switches », des commandes dissimulées pour préserver l’esthétique tout en assurant une ergonomie intuitive.
Le confort reste une priorité, avec plusieurs packs de personnalisation disponibles. Sur les finitions les plus haut de gamme, les passagers arrière bénéficient de sièges à réglages électriques, repose-jambes intégrés et siège avant rabattable, offrant une expérience quasi limousine. À tel point que cette nouvelle ES pourrait venir chatouiller le statut de la Lexus LS, vaisseau amiral de la marque.
C’est une décision qui risque de peser sur la décision des acheteurs de véhicules électriques. Déjà confrontés à une baisse des aides à l’achat et à l’attente du leasing social, les automobilistes devront désormais composer avec un nouvel obstacle : la carte grise ne sera plus gratuite à compter du 1er mai 2025 dans la quasi-totalité des régions françaises. Une évolution qui démontre un net virage dans la politique de soutien à la transition énergétique.
Une fiscalité revenue à la raison… budgétaire
Dans un contexte où les finances des collectivités sont sous tension, difficile pour les régions d’ignorer les revenus que génère la taxe d’immatriculation. Alors que les voitures électriques représentaient à peine 6,7 % du marché en 2020, elles pèsent désormais pour 17 % des immatriculations en 2024. En continuant d’exonérer cette catégorie de véhicules, les régions renoncent à plusieurs dizaines de millions d’euros de recettes.
Certaines avaient déjà préparé le terrain, en augmentant le tarif du cheval fiscal en début d’année 2024. L’abandon de la gratuité de la carte grise apparaît donc comme une suite logique : l’ère de la tolérance fiscale semble bel et bien révolue.
La fin de l’exonération, sauf dans les Hauts-de-France
Jusqu’à présent, l’immatriculation d’un véhicule électrique ne coûtait quasiment rien : seuls les frais de gestion et d’acheminement, fixés à 13,76 €, étaient à régler. Depuis 2020, la taxe régionale, composante principale du prix de la carte grise, était totalement supprimée pour les véhicules « zéro émission », qu’ils soient électriques ou à hydrogène.
Mais cette exonération, instituée pour favoriser l’adoption de technologies plus propres, perdra sa portée dès l’entrée en vigueur de la loi de finances 2025. Celle-ci laisse désormais aux régions la liberté de maintenir, réduire ou supprimer cet avantage. Et la grande majorité a tranché : seule la région Hauts-de-France a choisi de prolonger l’incitation en maintenant la gratuité, selon les informations d’Auto Plus.
Un message brouillé pour les automobilistes
Ce revirement fiscal tombe à un moment peu opportun. La dynamique des ventes électriques ralentit, les prix demeurent élevés malgré les aides, et les incitations financières s’étiolent. La disparition de la carte grise gratuite pourrait ainsi accentuer les réticences d’un public encore hésitant à franchir le pas.
Si la démarche d’immatriculation est aujourd’hui simplifiée et accessible via l’application France Identité, c’est avant tout le montant final à payer qui marquera les esprits. Et cette facture supplémentaire pourrait être interprétée comme un signe de désengagement de la part des pouvoirs publics.
Le virage est clair : les logiques budgétaires reprennent le dessus sur les incitations à la transition écologique. Et la fin de la gratuité de la carte grise pour les voitures électriques pourraient bien préparer le terrain à la disparition d’une autre aide importante concernant les voitures propres : le bonus écologique. Ce dernier a déjà atteint son plus bas niveau depuis son élaboration, tous les signaux semblent indiquer qu’il devrait disparaître dans un futur proche.
Volkswagen renforce son engagement pour la mobilité électrique avec la présentation du concept ID.1, qui illustre la volonté de la marque allemande d’investir pleinement le segment des petites voitures urbaines. Après l’ID.2, dont la production est proche, ce nouveau modèle préfigure la stratégie de démocratisation de l’électrique mise en place par le constructeur. Bien que toujours au stade de prototype, l’ID.1 Concept donne un aperçu de l’orientation que prendra Volkswagen pour proposer une alternative électrique accessible aux citadins.
Une citadine stratégique pour Volkswagen
L’ID.1 marque un tournant pour Volkswagen, qui revient ainsi sur le segment des citadines tout en répondant à la demande croissante pour des modèles compacts et économiques. Après s’être concentrée sur les SUV électriques avec l’ID.4 et l’ID.5, ainsi que sur les berlines et le van ID.Buzz, la marque allemande redéfinit ses priorités en misant sur des véhicules plus adaptés aux villes. Positionnée autour de 20 000 € et attendue pour 2027, cette petite électrique s’annonce comme un modèle clé pour rendre l’électrique plus accessible à un large public.
Une plateforme dédiée aux petites électriques
Inspirée par des modèles iconiques comme la Lupo et l’e-Up!, l’ID.1 modernise l’héritage de Volkswagen en matière de citadines. Avec une longueur de 3,88 mètres, seulement 4 cm plus petit que la Renault 5 E-Tech, elle trouve sa place entre des concurrentes telles que la Hyundai Inster et la Mini Cooper Electric, laissant espérer un bon équilibre entre taille réduite et habitabilité.
Ce modèle utilise sur une version repensée de la plateforme MEB, optimisée pour les véhicules compacts. Contrairement aux autres modèles de la gamme ID, cette architecture permet un agencement intérieur maximisé, avec un espace optimisé pour les passagers. Si Volkswagen n’a pas encore dévoilé les détails précis concernant la batterie, l’ID.1 devrait proposer une autonomie d’environ 250 km, un chiffre un peu plus réduit que les rivales comme la Citroën ë-C3 et la future Fiat Panda électrique.
Un intérieur fonctionnel et épuré
L’habitacle de l’ID.1 adopte une approche minimaliste et ergonomique, fidèle aux choix récents de Volkswagen en matière de design intérieur. La planche de bord est dominée par un écran tactile central, regroupant la plupart des commandes du véhicule, tandis que le volant conserve des boutons physiques pour une meilleure accessibilité. Andreas Mindt, responsable du design, a confirmé que les fonctions essentielles resteront accessibles via des commandes dédiées. L’espace intérieur a été conçu pour maximiser la praticité, avec des sièges arrière rabattables et un coffre généreux pour une citadine.
Un lancement très attendu
Bien que toujours à l’état de concept, l’ID.1 s’inscrit dans une dynamique ambitieuse pour Volkswagen, qui vise à proposer une gamme électrique complète et abordable. Avec la commercialisation imminente de l’ID.2, cette citadine compacte pourrait jouer un rôle majeur dans le projet « Electric Urban Family » du constructeur, qui entend proposer plusieurs modèles électriques adaptés aux besoins des conducteurs urbains européens d’ici 2027.
Alors que Kia avait programmé la révélation officielle de sa nouvelle EV4 pour le 27 février 2025 à l’occasion de son « EV Day », le constructeur coréen a pris les devants en dévoilant dès maintenant les premières images de son futur modèle. Avec cette nouvelle venue, Kia compte bien renforcer sa gamme électrique et proposer une alternative aux références du segment, notamment la Tesla Model 3.
Une berline et une compacte pour séduire un large public
L’un des éléments distinctifs de la Kia EV4 réside dans son offre de carrosseries. Contrairement à la Model 3 qui reste fidèle à une silhouette tricorps, l’EV4 sera proposée en deux déclinaisons : une berline traditionnelle avec malle et une version hatchback plus compacte. Un choix permettant à Kia de s’adapter aux différents marchés, avec une version berline taillée pour les États-Unis et une variante à hayon qui pourrait mieux correspondre aux attentes européennes.
Mais attention, on ne sait pas pour l’instant si tous les marchés auront le droit aux deux versions, il est probable que la France et l’ensemble du marché européen dispose uniquement de la version à hayon, plus en adéquation avec les attentes des automobilistes.
Un design proche du concept EV4
Esthétiquement, l’EV4 reprend les codes introduits par le concept du même nom dévoilé en 2023. On retrouve des lignes acérées, un regard affûté avec une signature lumineuse en boomerang et un profil épuré, tout ce que fait le design « Opposites United » que l’on retrouve déjà sur l’EV3. Si les images officielles ne permettent pas encore d’appréhender l’intérieur, on peut s’attendre à une ambiance moderne, en phase avec les dernières créations de la marque.
En termes de dimensions, la version berline pourrait approcher les 4,70 m de long, tandis que la version compacte devrait rester sous la barre des 4,50 m.
Quelle fiche technique pour l’EV4 ?
Bien que Kia n’ait pas encore communiqué toutes les spécifications techniques, l’EV4 devrait partager ses motorisations et batteries avec l’EV3, son petit frère. Deux capacités de batterie pourraient ainsi être proposées : 58,3 kWh et 81,4 kWh. Sur l’EV3, cette dernière permet d’atteindre jusqu’à 605 km d’autonomie en cycle WLTP, en raison d’une silhouette plus aérodynamique, l’EV4 pourrait faire encore mieux que l’EV3.
La compatibilité avec une architecture 800V reste encore à confirmer. Si elle est présente, l’EV4 pourrait bénéficier de recharges ultra-rapides, un atout de poids face à la concurrence. Mais ne nous enflammons pas, l’EV3 ne propose pas d’architecture 800V, il y a donc peu d’espoir que l’EV4 en propose une.
Rendez-vous le 27 février pour tous les détails
La présentation officielle du 27 février permettra de lever le voile sur toutes les caractéristiques techniques de cette nouvelle Kia EV4. Avec son double choix de carrosserie et une fiche technique prometteuse, elle s’annonce comme une alternative sérieuse aux références du marché, notamment la Tesla Model 3. Reste à voir comment Kia positionnera son modèle en termes de tarifs et de disponibilité sur les différents marchés.
Skoda est sans doute la marque la plus intéressante du groupe Volkswagen ces dernières années. Le constructeur tchèque a réussi à monter en gamme sans perdre son esprit « Simply Clever » (simplement intelligent). Chaque essai d’une Skoda m’a donné l’occasion de conduire une voiture confortable, spacieuse et surtout bien conçue, au point de se demander s’il est vraiment utile de se tourner vers un constructeur premium.
Aujourd’hui, Skoda passe à l’électrique. Après avoir lancé l’Enyaq, un grand SUV 100 % électrique, voici le Skoda Elroq ! Ce nouveau SUV, également électrique, est plus compact, mais ne manque pas pour autant de coffre. J’ai eu la chance de faire partie des premiers à essayer l’Elroq. Voici mon avis complet sur cette version électrique qui se positionne comme le pendant du Karoq.
Mais enfin, qu’est ce que ça signifie Elroq ?
Non, cela ne désigne pas une pierre. L’équipe Skoda nous a expliqué qu’il s’agit d’une contraction entre électrique et Karoq, le SUV urbain thermique de la marque. En effet, l’Elroq, mesurant 4,48 m, affiche des dimensions proches de celles du Karoq, qui mesure 4,38 m.
Mais la comparaison s’arrête là. Côté design, l’Elroq s’inspire du grand Skoda Enyaq, notamment de profil, où l’on retrouve le même effet de style avec les extracteurs d’air sur les ailes avant. Pas de poignées de portes intégrées, le positionnement abordable oblige, mais de belles jantes de 20 pouces (pouvant aller jusqu’à 21 pouces) et des barres de toit viennent compléter le look.
À l’arrière, le lien avec l’Enyaq se poursuit, notamment dans le design des phares. Mais c’est surtout à l’avant que l’Elroq innove. Sa nouvelle face avant, appelée Tech Deck Face, se distingue par un capot plongeant sur un bandeau noir brillant. Celui-ci peut intégrer des éléments de la signature lumineuse sur les versions haut de gamme. En série, la signature lumineuse se compose d’une fine barrette de quatre éléments LED. Les feux de croisement et les projecteurs longue portée sont placés plus bas, directement dans le bouclier. Cette intégration discrète dans le pare-chocs les rend peu visibles, surtout sur les configurations de couleur sombre, ce qui épure les lignes de ce SUV électrique.
Dans ce registre épuré, on note aussi l’apparition du nouveau logo Skoda à l’avant : il s’agit simplement du nom de la marque écrit en toutes lettres. Ce même élément est repris sur le volant.
Notre modèle d’essai était peint en Vert Timiano, une teinte exclusive à l’Elroq. Elle n’est pas sans rappeler le concept-car Vision 7S présenté en 2022, preuve que chez Skoda, le futur est déjà là.
Un habitacle effet lodge
Chez Skoda, les ambiances à bord sont généralement chaleureuses, et c’est encore le cas avec cet Elroq. Une ambiance intérieure unique lui est réservée : l’intérieur Lodge, avec une sellerie en tissu gris et noir, mais surtout des ceintures orange qui apportent une touche d’originalité. Un habitacle haut en couleur, qui s’assume parfaitement au quotidien.
Sur la planche de bord, on remarque l’écran central tactile de 13 pouces, fonctionnant avec la dernière version MIB4 du système d’exploitation du groupe Volkswagen. Réactif et bien pensé, cet écran offre la possibilité d’afficher des raccourcis en haut pour accéder rapidement à ses fonctionnalités favorites.
Le combiné d’instruments est quant à lui réduit à l’essentiel, un peu à la manière des Volkswagen ID.7 ou ID.Buzz. Sans être aussi minimaliste, son écran compact suffit pour afficher les informations essentielles : vitesse, rappel de guidage ou encore consommation d’électricité. Ce compteur est complété par un affichage tête haute en réalité augmentée, qui prend en charge la fonction Travel Assist (conduite semi-autonome avec régulateur adaptatif, aide au changement de voie, détecteur d’angles morts et maintien dans la voie).
De l’espace pour toute une famille
Le Skoda Elroq est avant tout une Skoda ! L’espace à bord se doit d’être généreux. Et pour cela, on n’a aucun mal à s’installer à l’arrière, même en étant adulte. La place pour les jambes est dans le haut de la catégorie, tout comme la garde au toit. Notre version d’essai était équipée de nombreux éléments Simply Clever conçus pour vous faciliter la vie.
Inutile de revenir sur le parapluie dans la portière, vous connaissez la chanson : il est bien là et toujours aussi pratique. La phonebox présente dans la console centrale permet un rechargement par induction tout en maintenant la température du téléphone grâce à une fonction rafraîchissante. Le rangement sous l’accoudoir est compartimenté avec une petite boîte. On trouve aussi un porte-pièce, un spray microfibre pour nettoyer l’écran, des stores sur les vitres arrière, un porte-ticket pratique pour éviter les amendes de stationnement, un grattoir à glace intégré au hayon, et un espace dédié au rangement du câble de recharge sous la plage arrière (pratique, il ne se retrouve jamais sous vos bagages). Cette plage arrière propose deux positions. Enfin, des filets en pagaille dans le coffre empêchent les petits objets de se déplacer, et un tapis de coffre en caoutchouc renforce la protection tout en facilitant le nettoyage. Tout semble pensé pour affronter la vie quotidienne, en particulier celle des familles.
D’autant plus que le coffre du Skoda Elroq propose un volume de 470 litres, suffisant pour partir en vacances avec vos enfants. Ce volume grimpe même à 1 580 litres une fois la banquette rabattue. L’espace de chargement est assez large pour accueillir un vélo sans démonter la roue. Nous avons fait le test pour vous ! D’ailleurs, saviez-vous que Skoda est un partenaire majeur du Tour de France depuis plus de 20 ans ?
Le Skoda Elroq sera disponible en quatre versions à terme. Pour l’instant, seules les commandes pour les versions Batterie 50 et Batterie 85 sont ouvertes.
La version Batterie 50 est équipée d’une batterie de 50 kWh et d’un moteur électrique de 170 chevaux. Elle offre une autonomie de 372 km selon la norme WLTP. Le temps de charge est de 25 minutes pour passer de 10 à 80 %.
Notre version d’essai, la Batterie 85, utilise une batterie de grande capacité, soit 85 kWh. Même avec un moteur de 286 chevaux, elle affiche une autonomie impressionnante de 579 km, plaçant l’Elroq parmi les références du segment ! La recharge de 10 à 80 % prend seulement 28 minutes, grâce à la fonctionnalité plug and charge. Cette version s’avère pertinente, d’autant plus que son prix lui permet de bénéficier du bonus écologique, mais nous y reviendrons.
Dès janvier 2025, une version Batterie 60 est attendue. Elle sera dotée d’un moteur de 204 chevaux et d’une autonomie encore en cours d’homologation, estimée à 420 km en cycle WLTP. Enfin, également prévue en 2025, une version 85x, équipée de la grande batterie associée à deux moteurs et quatre roues motrices, devrait faire son apparition.
Un seul maître-mot derrière le volant : l’homogénéité
Les Skoda ont toujours été des voitures de bons compromis. Ni très sportives, ni excessivement confortables, elles parviennent à réaliser une synthèse réussie de qualités pour devenir des véhicules agréables au quotidien.
Ainsi, avec ses 286 chevaux, notre version de l’Elroq offre de bonnes accélérations : le 0 à 100 km/h est effectué en 6,6 secondes. La suspension adaptative DCC, proposée en option, permet de choisir entre un amortissement souple privilégiant le confort ou un comportement plus dynamique avec des lois d’amortissement plus fermes. Bien que puissant, l’Elroq n’impressionne pas outre mesure. La force du moteur facilite les insertions et dépassements sans hésitation, mais sans procurer de sensations marquantes.
Plusieurs modes de conduite sont proposés : Eco, Normal, Sport et Individual. Celui qui semble le plus adapté à l’Elroq est le mode Eco, puisque ce SUV électrique est conçu pour parcourir de longues distances sans recharge, comme en témoigne sa grande batterie de 85 kWh. Le mode Sport dynamise la conduite en réduisant l’assistance de la direction et en raffermissant la suspension, mais il ne transforme pas l’Elroq en véritable sportive. Pour cela, il faudra peut-être attendre une éventuelle déclinaison RS, déjà connue sur le grand frère Enyaq.
En ville, l’Elroq se distingue par son rayon de braquage réduit à 9,3 m, mieux que celui de nombreuses citadines. Trois niveaux de récupération d’énergie sont disponibles via les palettes au volant. Cependant, il est regrettable qu’un mode de conduite à une pédale ne soit pas proposé, même en activant le mode B de la boîte de vitesses. C’est une constante sur les véhicules électriques du groupe Volkswagen, et c’est dommage, car ce type de conduite est idéal en milieu urbain et limite l’utilisation de la pédale de frein. Sur ce point, la pédale de frein manque un peu de progressivité : la première partie de la course donne l’impression de ne pas freiner efficacement.
Sur autoroute, le silence à bord de l’Elroq est particulièrement appréciable. De plus, le système Travel Assist, qui équipait notre modèle d’essai, facilite grandement les trajets sur voies rapides. Il assiste dans le changement de voie, régule la distance avec le véhicule précédent et maintient la voiture bien centrée dans la voie. Ainsi, même sur autoroute, l’Elroq ne fatigue pas son conducteur, qui peut également profiter du système audio Canton pour une expérience encore plus agréable.
Au terme de notre parcours d’essai, mêlant routes départementales, autoroutes et un peu de ville, nous avons relevé une consommation de 17,1 kWh/100 km avec les jantes de 21 pouces. Ce chiffre est relativement proche des 16,4 kWh/100 km annoncés par Skoda en cycle WLTP.
Prix et conclusion
Le Skoda Elroq débute à 33 300 euros avec la version 50, offrant une autonomie de 372 km. Cela peut sembler un peu juste, surtout pour une voiture à vocation familiale. Cependant, pour le même prix, les SUV compacts du groupe Stellantis ou encore le nouveau Ford Puma Gen-E ne font pas mieux, tout en proposant moins d’espace à bord.
Notre version d’essai 85 est proposée à partir de 42 470 euros, un tarif hors bonus écologique, auquel le Skoda Elroq devrait être éligible. Ce prix place le SUV tchèque parmi les bonnes affaires de la catégorie. Certes, le Kia EV3 parvient à offrir 600 km d’autonomie pour un tarif comparable, mais il n’est pas éligible au bonus écologique et s’avère légèrement plus petit.
Le Skoda Elroq est donc un modèle typiquement Skoda ! Il s’adresse parfaitement aux familles cherchant une voiture électrique en remplacement de leur véhicule principal. Ce SUV combine autonomie, espace à bord et prix raisonnable. De plus, il n’est pas aussi encombrant qu’un Tesla Model Y. Skoda a donc parfaitement réussi son pari et prouve qu’il faut désormais compter sur le constructeur de Mladá Boleslav pour bousculer le marché très concurrentiel des SUV.
Le constructeur prépare désormais le lancement d’un autre SUV électrique pour 2025, cette fois plus orienté vers une utilisation urbaine : l’Epiq. Suite de l’évolution Skoda au prochain épisode, donc !
Mini a complètement renouvelé sa gamme en 2024. Trois nouveaux modèles sont arrivés au catalogue, trois modèles proposant des motorisations électriques. D’abord avec les Mini Cooper et Countryman, mais il manquait un SUV compact avec 5 portes et 5 places, ce que ne propose pas la Mini Cooper. Pour combler ce manque dans la gamme Mini, le constructeur britannique présente l’Aceman. Nous avons pu prendre le volant de ce modèle lors de sa présentation nationale.
Le style Mini modernisé
La Mini Cooper reste fidèle à ses phares ronds, mais l’Aceman, étant un tout nouveau modèle dans la gamme, pouvait prendre des libertés esthétiques sans pour autant choquer les passionnés de la marque.
On remarque donc une face avant unique avec la calandre hexagonale, mais aussi des optiques à LED avec une signature lumineuse personnalisable selon trois designs. De profil, on retrouve toujours le toit à effet flottant, des poignées de portes affleurantes, peu de porte-à-faux et des jantes de 19 pouces en alliage.
À l’arrière, les optiques sont aussi à LED, permettant trois designs de signature lumineuse différents. L’inscription Aceman est en toutes lettres sur le hayon, accompagnée d’un S jaune fluo, signifiant qu’il s’agit d’une Mini électrique. Après avoir fait le tour de ce Mini Aceman, on le reconnaît bien comme une Mini, sans pourtant recopier le style de la Mini Cooper. L’Aceman a sa propre identité.
En ce qui concerne les dimensions, l’Aceman est plus grand que la Mini Cooper. Il mesure 4,08 m, soit exactement la même taille que le Jeep Avenger, le plus grand concurrent du petit britannique. La largeur est de 1,75 m et l’empattement est allongé à 2,60 m, soit 8 cm de plus que la Mini Cooper électrique. Le CX du Mini Aceman est de 0,27.
Un intérieur design mais des finitions décevantes
Dans l’habitacle du Mini Aceman SE dans notre finition d’essai Favoured, on remarque principalement cet écran tactile circulaire de 24 cm de diamètre. La qualité perçue au toucher est excellente, les affichages modernes, mais on a remarqué quelques ralentissements à l’usage.
La présentation du Mini Aceman est très travaillée, les textiles en polyester recyclé intégrés sont du plus bel effet mais restent malheureusement rigides au toucher. Ils ne sont pas très agréables en t-shirt, dommage car les accoudoirs sur les portières sont recouverts de cette matière. Le volant à trois branches présente une sangle textile séduisante, les commandes physiques sont faciles d’utilisation.
Il y a peu de problèmes d’ergonomie dans le Mini Aceman SE, même l’absence de compteur derrière le volant ne gêne pas à l’usage. L’affichage tête haute remplace facilement le bloc de compteur, qu’il soit numérique ou physique. Pour les personnes sensibles à la musique, nous recommandons le système Harman Kardon présent dans le catalogue d’équipements. Il offre des graves puissants et des réglages sur une grande amplitude de graves et d’aigus, un bon équipement pour le segment des citadines.
Le problème de l’habitacle du Mini Aceman réside principalement dans les finitions. Pour une voiture, certes citadine, se voulant premium, il est décevant de retrouver des plastiques durs sur l’ensemble des habillages, ce qui est dommage car selon votre position dans le véhicule, le contact avec certains plastiques peut devenir désagréable. Aussi, et c’est peut-être un problème plus personnel, j’ai rapidement ressenti des douleurs en bas du dos. La personne avec laquelle je partageais la voiture n’a pas eu ce souci, il s’agit certainement d’une question de morphologie. Pourtant, les sièges ont un réglage électrique et une fonction massante pour le conducteur. Par ailleurs, on ne comprend pas pourquoi le passager n’a pas droit au même accoudoir fixé sur le siège que le conducteur.
Chose surprenante dans une voiture de seulement 4,08 m, un adulte peut se glisser derrière mon siège. Je mesure 1,86 m, je n’avais pas réglé le siège avant comme une chaise longue, mais j’avais une position convenable pour conduire sans pour autant sacrifier l’espace arrière. Bon point pour le Mini Aceman. Le coffre propose un volume de 300 litres, allant jusqu’à 1 005 litres avec la banquette arrière rabattue.
Trois motorisations électriques et deux batteries
Le Mini Aceman propose dans sa gamme trois niveaux de puissance. L’entrée de gamme est l’Aceman E développant 184 chevaux et 290 Nm. Il est associé à une batterie de 38,5 kWh permettant une autonomie de 310 km en cycle WLTP. Cette version accepte une charge à 75 kW permettant de passer de 10 à 80 % en 28 minutes.
La seconde motorisation est celle de notre essai. L’Aceman SE développe 218 chevaux pour un couple de 330 Nm. La batterie est de 49,8 kWh pour une autonomie WLTP annoncée à 406 km. Les consommations sont comparables à celles de l’Aceman E. Comment Mini a-t-elle réussi à faire cela avec un moteur plus puissant ? En utilisant un onduleur optimisé permettant moins de perte électrique.
La troisième motorisation est la John Cooper Works. Elle développe une puissance de 258 chevaux pour un couple de 350 Nm. Cette version à vocation sportive récupère la batterie de 49,8 kWh pour une autonomie annoncée à 355 km. C’est comparable à ce que propose l’Alfa Romeo Junior Veloce en autonomie ; cependant, l’italienne est plus puissante et dispose d’un autobloquant mécanique sur le train avant.
Notre essai du Mini Aceman SE
Nous avons donc pris le volant du Mini Aceman SE pendant plus de 500 km pour vous donner notre avis détaillé. En commençant l’essai en ville, nous avons apprécié son régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop & go, qui permet de rouler dans une circulation chargée sans avoir à gérer les distances avec le véhicule précédent. Idem pour l’avertisseur d’angles morts, qui se montre aussi efficace en ville. En choisissant le mode B de la transmission, on obtient une forte récupération d’énergie permettant une conduite à une pédale agréable en ville.
Toutefois, tout n’est pas rose en ville ! La suspension est raide, on ralentit davantage sur les ralentisseurs et on ressent les raccords de bitume. Mais ce n’est pas une nouveauté ; on connaît ce trait de caractère sur les Mini. Le feeling « go-kart » se paie sur le confort des suspensions.
Car oui, bien que surélevé, le Mini Aceman se veut toujours dynamique à conduire. Lorsque l’on quitte la ville pour des routes plus rapides et sinueuses, on apprécie la fermeté des suspensions qui limitent le roulis, et les roues aux quatre coins rendent le Mini Aceman particulièrement agile.
La puissance de 218 chevaux est amplement suffisante, offrant un 0 à 100 km/h en 7,1 secondes et, surtout, de bonnes reprises grâce au couple instantanément disponible du moteur électrique. Et bonne nouvelle, le train avant semble moins débordé par la puissance de l’Aceman SE que celui de la Cooper SE, bien que les deux modèles utilisent pourtant le même moteur et les mêmes trains roulants. Selon nous, cette meilleure gestion de la puissance peut venir du poids légèrement supérieur de l’Aceman, annoncé à 1 785 kg (avec conducteur de 75 kg). L’empattement plus long peut aussi aider à cette meilleure stabilité à l’accélération.
Plusieurs modes de conduite et d’affichage sont proposés, mais nous avons principalement utilisé le mode Green, équivalent à un mode éco ; le mode Core, qui vaut un mode normal ; et le mode Go-Kart, qui propose le comportement le plus sportif. En alternant ces modes et en adoptant une conduite extra-urbaine plutôt dynamique avec quelques reliefs, nous avons relevé une consommation de 14,5 kWh/100 km. Pour une conduite autoroutière à 120 km/h, la consommation a grimpé à 16,5 kWh/100 km. Nous sommes dans la moyenne de la catégorie, comparable à celle d’une citadine de type Peugeot e-208.
Prix et concurrence
Le Mini Aceman est un modèle important pour la marque d’Oxford. Selon Ludovic LEGUEM, Directeur de la communication et des affaires publiques de la marque : « Ces modèles sont à Mini ce qu’est à BMW la Neue Klass. C’est une bascule ; il s’agit de véhicules pensés pour être électriques. » C’est certainement pour cela que Mini inaugure une nouvelle stratégie commerciale et tarifaire. Le constructeur a baissé tous les prix de base de ses véhicules en fonction des remises pratiquées en moyenne par les distributeurs de la marque. L’objectif est d’avoir un tarif transparent et unique pour tous les véhicules.
Ainsi, la gamme du Mini Aceman débute à partir de 33 550 euros, mais pour l’offre de location longue durée, Mini communique davantage sur une finition Classic Pack S à 350 euros par mois, avec un apport de 4 000 euros pour 3 ans et 30 000 km. Notre version d’essai Aceman SE Favoured Pack XL débute à 45 060 €. Parfait, vous vous dites qu’il peut bénéficier du bonus écologique, mais dans les faits, non. Sa production en Chine le prive de l’aide gouvernementale. Mini espère adapter l’usine d’Oxford à la production de voitures électriques d’ici 2026, permettant de rapatrier la production d’Aceman et Cooper.
Nous l’avons déjà évoqué, le Mini Aceman s’oppose frontalement au Jeep Avenger. Les autonomies sont comparables entre les deux modèles ; cependant, le Mini Aceman est plus puissant. Toutefois, quand le Mini Aceman est disponible uniquement en électrique, ce qui peut limiter son spectre d’acheteurs, le Jeep Avenger est disponible en hybride 48 volts, en thermique, en quatre roues motrices et en électrique. Jeep a fait le choix de couvrir tous les besoins du marché. Mini pourrait regretter le choix du tout électrique pendant encore quelques années, car une tranche de la population ne semble pas encore prête au passage à l’électrique, encore plus pour les personnes habitant en appartement et n’ayant pas la possibilité de charger à domicile.
Jeep a présenté à la presse internationale le Wagoneer S. Premier SUV électrique de la marque à l’échelle mondiale, il revêt une importance capitale pour le constructeur. En effet, la formule de certaines Jeep change avec maintenant un esprit moins aventurier mais plus premium. Avec le Wagoneer, Jeep souhaite clairement concurrencer les constructeurs premiums et un certain Tesla ! Nous avons pu découvrir en avant-première le tout nouveau SUV électrique américain.
Un style épuré
Le Jeep Wagoneer S arbore un design épuré avec un jeu de lumières essentiel au style. La calandre à sept fentes est totalement repensée avec maintenant un rétroéclairage LED provenant du bandeau, donnant l’impression d’avoir toujours les sept fentes emblématiques de Jeep. Le capot perd en volume, il est moins bombé qu’avant.
De profil, le Jeep Wagoneer S se démarque par des panneaux de carrosserie très lisses. On remarque aussi des poignées de portes affleurantes. Les jantes de 21 pouces n’adoptent pas un design aérodynamique comme la plupart des productions électriques.
À l’arrière, le Jeep Wagoneer S se distingue par un bandeau lumineux large, mais aussi un becquet de toit ajouré et un aileron sur le hayon. Les ingénieurs de la marque Jeep ont travaillé pour réduire le coefficient de pénétration dans l’air. Il atteint 0,29, ce qui en fait la Jeep la plus aérodynamique jamais produite. Toutefois, on est encore loin du cx de 0,23 d’un Tesla Model Y que Jeep semble avoir pris pour cible.
Un habitacle premium et technologique
Jeep fait aussi un bond en avant dans son habitacle. Comme pour le style extérieur, les inspirations sont davantage premium que baroudeur. On retrouve alors une sellerie en cuir artificiel pour un plus grand respect de l’environnement. Celle-ci peut être noire, rouge ou blanche.
Le Jeep Wagoneer S dispose également de trois écrans pour une surface totale de 45 pouces. Il y a bien sûr le combiné d’instruments numérique, le système d’infodivertissement tactile et le moniteur face au passager.
Pour les plus mélomanes, Jeep propose un système audio à 19 haut-parleurs produit par la marque McIntosh. La puissance atteint 1 160 watts. Le Jeep Wagoneer S sera proposé pour cinq personnes. Ce grand SUV va être particulièrement accueillant proposant un coffre atteignant 866 litres.
Une batterie immense et une transmission intégrale
Le Jeep Wagoneer S est un produit développé sous le giron du groupe Stellantis. Il est donc normal de découvrir une plateforme STLA Large pour le nouveau SUV américain. À l’intérieur de celle-ci prend place une batterie de 100 kWh. Le constructeur américain annonce 300 miles avec une seule charge, soit 482 km. Une autonomie pas exceptionnelle en comparaison de la capacité de la batterie.
Le Jeep Wagoneer S devrait donc avoir une consommation électrique importante, notamment en raison de son poids, mais aussi de ses deux moteurs développant une puissance de 600 chevaux pour 800 Nm de couple et offrant une transmission intégrale. Le 0 à 100 km/h peut être atteint en 3,4 secondes.
Le Jeep Wagoneer S est attendu dès la fin d’année 2024 aux États-Unis. Pour nous, Européens, le débarquement du nouveau SUV électrique de la marque Jeep est prévu en 2026.
Kia a lancé en 2021 le tout premier modèle de sa gamme EV dédiée aux véhicules électriques. Avec l’EV6, le constructeur coréen s’est doté d’un véhicule familial, incluant même une version sportive. Cependant, face aux évolutions rapides et constantes du marché des véhicules électriques, actuellement en plein boom, le Kia EV6 passe déjà par la case restylage, lui apportant des évolutions essentielles pour rester au top face à la concurrence.
Un style repensé
La face avant du Kia EV6 ne cache pas ses évolutions. Le restylage opéré par Kia se remarque dès le premier coup d’œil avec une nouvelle signature lumineuse à LED, une calandre et un bouclier avant redessinés. À l’arrière, la barre de LED relie les deux optiques.
Des évolutions à bord
Dans l’habitacle, on remarque un écran panoramique incurvé retravaillé. Véritable deux-en-un et centre névralgique du Kia EV6, cet écran permet d’afficher, sur une partie, les instruments de conduite et, de l’autre côté, le système d’infodivertissement. Un lecteur d’empreintes digitales a été ajouté à la dotation du véhicule. Les clients pourront aussi apprécier la connectivité Apple CarPlay et Android Auto sans fil.
Plus d’autonomie
Mais la meilleure des nouveautés est certainement celle qui ne se voit pas. Kia a intégré une batterie de 84 kWh. Grâce à elle, l’autonomie augmente pour atteindre 494 km selon le mode de mesure coréen. L’ancienne version atteignait 475 km d’autonomie, toujours sous le cycle d’homologation de Corée du Sud.
Un avantage significatif est la puissance de charge supportée par cette batterie de 84 kWh. Elle peut recevoir du courant allant jusqu’à 350 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en seulement 18 minutes. Le temps d’attente au chargeur lors des longs trajets ne sera bientôt plus qu’un souvenir.
Cette version restylée est pour l’instant prévue en Corée du Sud. Elle n’est pas encore confirmée pour la France et l’Europe. D’autres informations devraient arriver sous peu.
Moins de 30 000 € : c’est bel et bien le prix que pourrait coûter l’Opel Frontera. Le constructeur allemand annonce le retour de cette appellation dans sa gamme avec un SUV électrique ou hybride. Voici tout ce qu’il faut savoir sur la présentation de l’Opel Frontera.
Un SUV électrique
L’Opel Frontera ne sera plus le tout-terrain robuste des années 90 et 2000. Les temps changent, et le constructeur a préféré se concentrer sur un SUV plus moderne. Maintenant intégré à Stellantis, la marque bénéficie des technologies du groupe. Cela permet de proposer deux versions électriques dans la gamme du Frontera avec des autonomies allant de 300 à 400 km. On devrait donc retrouver les moteurs électriques de 136 et 156 chevaux.
Opel a déjà annoncé un prix pour le marché allemand. Il devrait être proche de 29 000 € en entrée de gamme. Les acheteurs français devraient en plus profiter de l’aide du bonus écologique.
Et aussi une motorisation hybride
Mais comme tout le monde n’est pas prêt à passer à l’électrique, Opel propose également une motorisation hybride au catalogue du Frontera. Il s’agit d’une hybridation 48V développant 100 ou 136 chevaux, utilisant le moteur 1,2 litre trois cylindres turbo.
Une solution que l’on connaît déjà chez de nombreux constructeurs du groupe Stellantis. Nous avions d’ailleurs découvert ce moteur sous les capots des Peugeot 3008 et Peugeot 5008 en juin dernier.
Pour un Opel Frontera hybride, il faudra prévoir un budget de 24 000 € en Allemagne selon les premières annonces du constructeur.
Un SUV pour sept personnes
Le prix ne devrait pas être le seul atout de l’Opel Frontera. Basé sur le prochain Citroën C3 Aircross, le SUV de la marque d’Outre-Rhin offre un gabarit de 4m38. Mais l’argument qui devrait séduire les familles est sa configuration en sept places, une caractéristique encore rare dans ce segment.
Son principal concurrent, le Dacia Duster, proposé lui aussi en hybride à des tarifs similaires, n’offre pas cette possibilité. Alors, un futur succès pour Opel avec ce Frontera ? Attendons d’avoir toutes ses caractéristiques avant de nous enflammer.
Peugeot vient tout juste de faire essayer le nouveau Peugeot E-3008 à la presse que le constructeur au lion dévoile le nouveau E-5008. Le grand frère du récent SUV fastback se veut plus logeable pour la famille. Alors quels sont les changements et nouveautés par rapport au Peugeot E-3008 ? On vous fait découvrir le dernier né de Peugeot, le E-5008 !
Un design sans surprise
Le Peugeot E-5008 n’a pas un coup de crayon surprenant. Sans surprise, le SUV électrique familial reprend les caractéristiques du récent Peugeot E-3008. A la différence qu’il n’adopte pas le profil fastback faisant la particularité de son petit frère.
On y retrouve alors la face avant avec cette nouvelle signature lumineuse à trois griffes. Elle se retrouve aussi à l’arrière en complément du bandeau. La ceinture de caisse haute et les épaulements marqués lui confèrent un design affirmé. Au chapitre des dimensions, le Peugeot E-5008 mesure 4m79 pour une largeur d’1m89 et une hauteur d’1m69.
L’éclairage a été soigné par le constructeur au lion puisque le nouveau Peugeot 5008 électrique embarque des projecteurs avec la technologie Pixel LED de Peugeot adaptant automatiquement le faisceau des phares aux conditions de circulation, en maintenant un éclairage optimal sans gêner les autres usagers de la route. Enfin pour terminer sur le style du Peugeot E-5008, il chausse des jantes allant de 19 à 20 pouces.
Un habitacle pour sept personnes
A l’intérieur, le Peugeot E-5008 reçoit le nouveau Peugeot i-Cockpit, pour en apprendre plus à son sujet, rendez-vous sur notre article dédié.
La véritable nouveauté est l’espace pour sept personnes proposés par le E-5008. Il devient alors le premier SUV électrique pour les grandes familles pour la marque au lion. La deuxième rangée reçoit des sièges confortables qui s’articulent en une banquette 60/40 coulissante avec des dossiers 40/20/40. Ces éléments permettent une modularité convaincante. Les sièges du deuxième rang sont inclinables indépendamment selon cinq crans.
L’accès à la troisième rangée est facilité par système Easy Access. Il permet de basculer complètement et de faire coulisser vers l’avant les sièges du rang 2 en un seul geste. Cette dernière rangée de sièges est composée de deux places indépendantes avec des appuie-tête. Peugeot annonce que ces places arrière peuvent convenir à des adultes.
Le volume de coffre est confortable avec 748 litres en configuration cinq places, 259 litres en sept places et jusqu’à 1 815 litres en deux places. Lorsque l’ensemble des sièges est rabattu, la longueur de chargement atteint deux mètres et profite d’un plancher parfaitement plat !
Enfin, autre fonctionnalité intéressante de cet habitacle, le grand toit vitré panoramique a sa partie avant ouvrante. Elle permet de profiter du grand air ou tout simplement d’un joli soleil d’hiver.
Une grande autonomie électrique
Comme son petit frère Peugeot E-3008, le Peugeot E-5008 repose sur la nouvelle plateforme STLA Medium. Elle peut embarquer une batterie allant jusqu’à 98 kWh. Plusieurs versions électriques seront proposées dans la gamme à commencer par une version deux roues avec un moteur de 210 chevaux et 345 Nm de couple. Mais aussi une autre version de 230 chevaux développant toujours 345 Nm de couple. Une motorisation quatre roues motrices va être proposée développant 320 chevaux.
Du coté de l’autonomie, Peugeot annonce entre 500 et 660 km selon la motorisation choisie. Pour la recharge, 11 kW sont fournis de série. La puissance peut aller en option à 22 kW. La recharge rapide autorise un courant d’une puissance de 160 kW permettant un passage de 20 à 80 % en 30 minutes.
D’autres motorisations hybrides
Peugeot communique déjà sur les motorisations hybrides venant compléter la gamme du Peugeot E-5008. Le constructeur va proposer en entrée de gamme le moteur Hybrid 136 e-DSC6. Découvert avec l’ancienne génération du Peugeot E-5008, ce moteur nous avait laissé sur notre faim en raison d’une puissance trop faible par rapport au poids du SUV familial. Avec cette nouvelle génération plus lourde, le constat ne devrait pas s’améliorer.
Une autre motorisation hybride rechargeable semble plus intéressante. Le Plug-In 195 e-DCS7 combine un moteur électrique de 125 chevaux à un moteur thermique de 150 chevaux. L’autonomie en tout électrique peut atteindre 80 km et le moteur thermique dispose d’un réservoir de 50 litres.
Les prix ne sont pas encore annoncés par la marque au lion.
Skoda a déjà deux SUV électriques dans sa gamme. Il s’agit de l’Enyaq et l’Enyaq coupé. Cependant, le constructeur tchèque veut étendre sa présence sur ce marché avec six nouveaux modèles électriques. Voici le plus compact, il s’agit de l’Epiq dont un intéressant concept vient d’être dévoilé.
Le design « Modern Solid »
Le petit SUV urbain 100 % électrique de Skoda va reprendre le style présenté avec le Skoda Vision 7S, à savoir le « Modern Solid ». Selon Skoda, ce style allie robustesse, fonctionnalité et authenticité. La calandre est nommée « Tech-Deck », elle est une réinterprétation moderne des calandres Skoda.
Les feux de jours LED bifonctionnels sont en forme de T et intègrent les clignotants. Les projecteurs sont placés plus bas avec une inspiration cubiste. Ils sont dotés de la technologie Matrix LED. On distingue aussi un becquet peint en Unique Dark Chrome. De profil, on remarque facilement les ailes larges du nouveau Skoda Epiq. Sous cet angle, on apprécie aussi la ligne de toit basse et légèrement inclinée se terminant par un becquet.
A l’arrière, on apprécie un bouclier au style robuste, un lettrage Skoda en Unique Dark Chrome sur le hayon et des détails orange flashy sur les barres de toit et les roues viennent terminer le look moderne du prochain SUV Skoda Epiq.
Un habitacle épuré
Le concept Skoda Epiq a également un habitacle au design « Modern Solid » mettant l’accent sur les matériaux durables. Comme à son habitude la marque propose des solutions et astuces « Simply Clever » compartiment de rangement ouvert qui comprend un espace de recharge des smartphones par induction dans la console centrale.
Le volant à deux branches porte le nouveau lettrage Skoda mais aussi des boutons physiques et des molettes de défilement haptiques aux accents orange flashy. Dans le coffre de 490 litres se trouvent des crochets pour sacs, crochets de fixation et un compartiment caché sous le plancher. Coté pratique, le Skoda Epiq va proposer une recharge bidirectionnelle permettant de distribuer du courant à d’autres appareils.
En ce qui concerne le prix, ce Skoda Epiq est annoncé comme abordable. Le constructeur de Mlada Boleslav annonce un prix d’environ 25 000 €. La version de série devrait être dévoilée en 2025.
Volkswagen lance une grande offensive sur l’électrique. Le constructeur semble souhaiter s’implanter sur ce marché avec de nombreux véhicules mais aussi diverses versions. Après le lancement de l’ID.7 berline et la présentation de l’ID.7 Tourer, le constructeur allemand lance les versions sportives GTX de l’ID.3 et l’ID.7 Tourer. Tout ce qu’il faut savoir de ces deux nouveaux modèles avec Abcmoteur
Le break le plus puissant jamais produit par Volkswagen
À peine dévoilée, l’ID.7 Tourer voit déjà sa version sportive présentée par Volkswagen. Il s’agit de l’ID.7 Tourer GTX. Contrairement à la version ID.7 berline que nous avons essayée, la GTX dispose de quatre roues motrices et développe 340 chevaux, ce qui en fait le break le plus puissant de l’histoire du constructeur. Même les 300 chevaux du moteur V6 3,6 litres de la Passat R36 ne rivalisent plus.
Les modifications esthétiques sont sensiblement similaires à celles de l’ID.3 GTX. Les boucliers avant et arrière présentent le même motif alvéolé, tandis que les jupes sont noires. Le break est également équipé de jantes en alliage de 20 pouces.
À l’intérieur, on remarque la présence de sièges sport chauffants avec une sellerie spécifique arborant le logo GTX, ainsi que des surpiqûres rouges. Cette couleur rouge est également présente sur le passepoil du tableau de bord et des contre-portes. Le volant bénéficie également d’un design spécifique, avec des surpiqûres rouges.
L’ID.7 GTX est uniquement disponible avec la grande batterie de 86 kWh, offrant une autonomie de plus de 600 km. Elle reprend également l’un des atouts majeurs de l’ID.7 Tourer, à savoir son grand coffre, offrant un volume de 605 litres, et pouvant atteindre jusqu’à 1 714 litres lorsque la banquette arrière est rabattue.
Et une compacte électrique concurrente de la Golf GTI ?
La Volkswagen ID.3 GTX pourrait bien se poser comme la principale rivale de la Golf GTI. Pour Kai Grünitz, membre du Directoire de Volkswagen en charge du Développement Technique, l’ID.3 GTX représente « l’équivalent électrique de notre célèbre sportive compacte, la Golf GTI Clubsport ».
Cette compacte sportive se distingue par de nouveaux boucliers avant et arrière, dotés d’alvéoles, ainsi qu’une jupe latérale en noir brillant. Volkswagen équipe l’ID.3 GTX de jantes en alliage léger de 20 pouces. L’intérieur est sublimé des sièges Top Sport en option. Sur le train arrière, on devrait retrouver un moteur électrique développant 286 chevaux. Le 0 à 100 km/h est franchi en 6 secondes tandis que la vitesse maximale atteint 180 km/h.
Une version supplémentaire, l’ID.3 GTX Performance, est prévue ultérieurement. Elle portera la puissance à 326 chevaux, réalisant le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, avec une vitesse maximale limitée à 200 km/h. La batterie de 84 kWh est la seule option disponible, offrant une autonomie d’environ 600 km. Cette version devrait s’opposer face à la MG 4 X Power.
Peugeot prend des risques, beaucoup de risques ! Celui de changer la formule d’un de ses best-sellers. En effet, il est temps pour la marque au lion de remplacer le SUV 3008. Cette troisième génération fait table rase du passé et utilise une nouvelle plateforme STLA, inaugure le concept de « SUV fastback » ou encore une gamme de motorisation oubliant maintenant le diesel au profit de l’électrique. Avec cette formule, Peugeot fait preuve d’audace. Alors succès garanti ? Abcmoteur est allé découvrir et essayer le Peugeot E-3008. Voici notre verdict.
Le premier « SUV fastback »
Peugeot communique sur le fait qu’il s’agit du tout premier « SUV fastback« . Si le constructeur au lion préfère ce terme plutot que « SUV coupé », c’est parce que la ligne de toit n’est pas fuyante. L’objectif était de ne pas sacrifier l’espace aux places arrière notamment pour la garde au toit. Avec ce Peugeot E-3008, c’est uniquement la lunette arrière qui est fuyante.
En résulte un Peugeot E-3008 au style particulièrement dynamique. D’autant plus que sa signature lumineuse avec trois griffes de lion est agressive. Celle-ci encadre une calandre peinte couleur carrosserie. Les projecteurs avant sont sur un niveau supérieur.
Le profil présente une ligne de caisse relativement haute et des protections de bas de portières peintes en Noir Orbital sur cette finition GT. Un détail appréciable est la dissimulation des lécheurs de vitres dans les portières pour favoriser le style mais aussi la pénétration dans l’air.
À l’arrière, la lunette arrière est donc fortement inclinée. Elle est surmontée d’un aileron « flottant » donnant l’impression d’avoir des oreilles de félins. La signature lumineuse reprend les trois griffes et se place entre un bandeau noir intégrant l’inscription Peugeot en toutes lettres peinte en Gris Meteor. De même, la dénomination du modèle au centre du hayon, très vertical, est aussi dans cette couleur. Peugeot a voulu bannir le chrome de son auto.
Peugeot donne un nuancier de six couleurs à la gamme du E-3008. Il propose le Blanc Okenite, le Noir Perle, le Gris Artense ou encore le Gris Titane. Deux différents bleus sont prévus avec le Bleu Ingrao et le Bleu Obsession que l’on retrouve sur notre version d’essai. La gamme de teintes du Peugeot E-3008 est pour l’instant très sobre. Un peu plus de diversité aurait été souhaitable.
Nouveau Peugeot i-Cockpit
Cette troisième génération de Peugeot 3008 est celle qui inaugure dans la gamme le dernier Peugeot i-Cockpit. Ce n’est pas un chamboulement, les traits principaux d’un habitacle de Peugeot moderne sont présents comme le petit volant ou la console centrale enveloppant les deux passagers avant.
Pour le reste, il y a de nombreuses nouveautés, comme le volant avec des touches tactiles cliquables permettant de gérer des fonctions comme les ADAS ou le système d’infodivertissement. Derrière la jante du volant se retrouve un immense écran de 21 pouces incurvé vers le conducteur. La partie de gauche sert pour le compteur numérique. Cette partie n’est pas tactile, pour la personnaliser il faut utiliser les boutons sur les extrémités des commodos. Il permettra d’afficher la vitesse, la navigation, la consommation électrique, le niveau de charge, la puissance du freinage régénératif…
La partie de droite de cet écran est tactile. Elle permet l’utilisation du système infodivertissement mais aussi de la navigation ou encore de la climatisation. Pour accéder plus rapidement et facilement aux commandes intégrées à l’écran tactile, des touches « i-Toogles » sont présentes. Elles sont personnalisables selon vos envies et besoins. Bientôt, les clients pourront profiter d’un assistant vocal fonctionnant avec ChatGPT.
Les clients seront séduits par le soin apporté au design de l’habitacle. Le tissu lavable faisant le tour de l’habitacle mais aussi les inserts en aluminium avec projection du rétroéclairage sont appréciables. Le sélecteur de vitesses est maintenant déporté sur le tableau de bord avec une commande compacte. De la place est alors libérée au centre pour proposer de grands rangements.
Confort à bord
Vous l’avez compris, le nouveau Peugeot E-3008 propose un intérieur moderne. Mais est-il confortable pour autant ? La position de conduite est agréable. Le maintient des sièges et de la sellerie TEP et Alcantara de la finition GT est optimal. En option, les sièges peuvent être massants, ventilés et chauffants. Cette dernière fonction est étendue aux places arrière.
Les sièges sont relativement moelleux mais ce sera mieux bientôt. En effet, les assises vont recevoir d’ici quelques temps la mousse présente sur les sièges en cuir optionnel.
A l’arrière, la garde au toit est suffisante pour ne pas se sentir à l’étroit, même lorsqu’on dépasse 1m80 tandis que l’espace aux jambes est suffisant. Des qualités permissent par l’empattement de 2m73 du Peugeot E-3008.
Enfin, le Peugeot E-3008 dispose d’un coffre de 520 litres. Avec la nouvelle plateforme STLA, le volume de chargement ne change pas selon les motorisations quelles soient électriques ou hybrides. La banquette est rabattable en 40/20/40 permet d’agrandir le coffre.
La technique
Stellantis a choisi le Peugeot E-3008 pour dévoiler la plateforme STLA dans sa variante médium. Elle est modulable, elle peut donc accueillir une batterie de 73 kWh et un moteur électrique de 210 chevaux sur le train avant, comme c’était le cas sur notre auto pour ces essais. Une autre version avec deux moteurs développant 320 chevaux cumulés et une transmission intégrale devrait arriver dans l’année. Elle sera toujours équipée de la batterie de 73 kWh. Enfin une version « Long Range » avec une grande batterie de 98 kWh est prévue. Elle va favoriser l’autonomie utilisant le simple moteur avant. Peugeot parle déjà d’une autonomie de 700 km en cycle mixte WLTP. Ce qui ferait de lui le champion de la catégorie.
Les batteries du Peugeot E-3008 sont pour l’instant chinoises, venant de BYD. Cependant Peugeot indique que des batteries de fabrications françaises AAC arriveront bientôt.
En attendant, les Peugeot E-3008 arrivant sur le marché avec la batterie de 73 kWh, celle-ci promet une autonomie de 527 km en cycle mixte WLTP. La puissance de charge maximale sur une borne rapide DC est de 160 kW. Il lui faut alors 30 min pour passer de 20 à 80 %. Pour le même remplissage sur une prise de 11 kW, il faut compter 4h50. L’application MyPeugeot propose maintenant la possibilité de plafonner la recharge de votre voiture à 80 %, préservant ainsi la santé de la batterie.
Vous faites face à des difficultés pour charger votre voiture électrique ? Pas de problème, Peugeot arrive avec un moteur hybride. Ce mild-hybrid 136 va être l’entrée de gamme. Il ne nécessite pas d’être rechargé.
Sur la route
Bien installé à bord, pied sur le frein et pression sur le bouton de démarrage, il est temps de prendre la route pour tester les qualités annoncées du Peugeot E-3008. Dès les premiers tours de roues en quittant Cannes et Mandelieu, le mode Eco suffit avec ses 170 chevaux. C’est ce mode qu’il faut favoriser pour pour réduire les consommations d’électricité.
En quittant la ville pour prendre une portion d’autoroute, le E-3008 montre l’une de ses qualités : son insonorisation poussée. Les bruits d’air et de roulement sont particulièrement audibles à bord d’une auto électrique car il y a moins de sons mécaniques pour les couvrir mais ce n’est pas le cas du modèle au lion. La voie rapide est aussi un moyen de découvrir les aides à la conduite du Peugeot E-3008. Le régulateur de vitesse adaptatif est facile d’utilisation avec une commande spécifique sur le volant. La voiture peut aussi suivre les lignes et changer semi-automatiquement de voie (il suffit d’activer le clignotant et d’appuyer sur « Ok »).
Le Peugeot E-3008 semble à l’aise pour faire la route. Cependant on aimerait l’avoir plus longtemps en essai pour le soumettre à l’épreuve d’un long trajet tel un départ en vacances. Un exercice auquel les Peugeot E-3008 seront confrontés. Le mode Normal et la puissance de 190 chevaux suffisent pour rouler à 110 ou 130 km/h.
Une fois sortie de l’autoroute, l’essai a mené le SUV électrique de la marque au lion sur les routes de l’arrière pays Varois. Le massif de l’Estérel est toujours révélateur. L’occasion d’essayer le mode Sport. Il change certains paramètres du 3008 électrique. L’assistance de direction est plus lourde et la réactivité à l’accélérateur décuplée. C’est aussi ce mode qui donne la pleine puissance du véhicule constamment soit 210 chevaux et 345 Nm.
Malheureusement avec un poids de 2 108 kg à vide, pas de miracle, le E-3008 n’a pas un train avant aussi précis que d’autres modèles de la marque. Mais ce n’est pas mauvais pour autant. Il peut enrouler les virages à bon rythme mais il a tendance à rapidement ouvrir la trajectoire en sortie de virage. Cela dit, le 3008 n’a pas de vocation sportive pour l’instant, ce sera peut être une autre histoire pour la version de 320 chevaux.
Et à rouler rapidement en courbe avec ce Peugeot E-3008, vous sentirez vite la douloureuse d’un changement de pneus arrivé, surtout avec une dimension en 235/50 R20 pour la finition GT (235/55 R19 en Allure). Avec plus de deux tonnes sur la balance, ce sont eux qui sont mis à rude épreuve. Pour le stopper, le Peugeot E-3008 peut compter sur de gros disques de 365 mm à l’avant, plus grands que certaines sportives. Mais heureusement, il ne les usera pas ! Le freinage régénératif est puissant et paramétrable sur trois niveaux facilement grâce aux palettes sur le volant. Un peu plus de douceur aurait été souhaitable lorsque l’on utilise la récupération d’énergie.
En reprenant une allure plus douce pour traverser villes et villages, le Peugeot E-3008 montre un de ses autres éléments, son amortissement. En raison de son poids, le Peugeot E-3008 est ferme et heureusement ! Sinon la tenue de route serait plus hasardeuse. De plus, il n’est pas inconfortable car les sièges absorbent une bonne partie des secousses. Au terme de l’essai mêlant tous types de routes et conduites, la consommation affichée était de 15,2 kWh/100 km, les températures ont varié entre 5 et 13 degrés. Un score honorable sans avoir roulé à l’économie, sans connaître parfaitement le véhicule et avec un parcours ayant du dénivelé.
Prix et finitions
La gamme du Peugeot E-3008 est simple. Seulement deux finitions sont proposées. L’entrée de gamme est l’Allure, elle comprend des équipements comme la sellerie mi TEP – mi tissu avec des motifs embossés, l’entrée et démarrage sans clé, la caméra arrière HD, les capteurs de stationnement arrière, les projecteurs et feux à LED, les jantes en alliage 19 pouces, le Peugeot i-Cockpit avec deux dalles numériques de 10 pouces et le système d’information connecté Peugeot i-Connect. Son prix débute à partir de 44 990 euros (hors déduction du bonus écologique).
La seconde finition, celle présentée à l’essai, est la GT. Elle propose un équipement plus haut de gamme avec une peinture bicolore avec toit noir et une sellerie en Alcantara, les roues en alliage de 20 pouces, les projecteurs Pixel LED, les capteurs de stationnement avant, le hayon motorisé, les sièges avant et volant chauffants, le chargeur de smartphone à induction, l’éclairage d’ambiance personnalisable, le Peugeot Panoramic i-Cockpit avec écran incurvé de 21 pouces, i-Toggles personnalisables, système d’information connecté Peugeot i-Connect Advanced… Celle-ci débute à 46 990 euros (hors déduction du bonus écologique).
À noter que la pompe à chaleur est une option ! Peugeot n’a pas voulu l’imposer dans le prix à tous ses clients. Cependant, celle-ci contribue grandement à contenir les consommations d’électricité, surtout en hiver. Pour s’en équiper, il faut ajouter 800 euros sur la facture. Le catalogue d’options propose d’autres équipements intéressant comme le toit ouvrant panoramique à 1 250 euros ou encore le système Hi-Fi Focal à dix haut-parleurs.
Conclusion
Alors le Peugeot E-3008 sera t’il un succès comme son prédécesseur ? Sans aucun doute ! Peugeot semble avoir trouvé un bon compromis entre prestations et prix. Le design sera encore une motivation importante à l’achat du 3008, Peugeot a mis le paquet à l’extérieur mais surtout à l’intérieur. Le rendu visuel est flatteur. La gestion électrique est bonne, les consommations sont faibles et l’autonomie intéressante. Au sujet de la recharge, le SUV au lion est un peu en retrait face à certains concurrents plus expérimentés mais cela se fera sentir uniquement lors de longs trajets. C’est à dire quelques fois par an pour la plupart des automobilistes.
Peugeot semble confiant de la fiabilité de ses voitures électriques. Le constructeur propose maintenant une garantie Allure Care de 8 ans et 160 000 km couvrant le moteur électrique, le chargeur, la transmission et les principaux composants électriques et mécaniques. La proposition est alors équivalente à celle du Tesla Model Y.
Enfin le prix, un argument à lui tout seul. Bonus déduit, le nouveau Peugeot E-3008 est à peine plus cher que son petit frère Hybrid 136 e-DSC6 ! Son plus grand concurrent sera très certainement le nouveau Renault Scenic E-Tech. Le Renault Scenic E-Tech est certes moins cher en entrée de gamme mais sa batterie est plus petite proposant moins d’autonomie.
Grâce à de nouvelles batteries et de nouveaux moteurs, le Skoda Enyaq va désormais plus loin, sans rien perdre de son homogénéité. Et avec la nouvelle finition haute Laurin & Klement, il se montre encore plus désirable !
L’Enyaq est probablement le modèle le plus facilement recommandable actuellement commercialisé sur la plate-forme électrique MEB partagée par plusieurs marques du groupe Volkswagen. Bien placé en tarif et autrement plus qualitatif dans l’habitacle qu’un VW ID.4, sans rien envier à un Audi Q4 e-tron plus onéreux, il représente bien le positionnement de la marque Skoda. Cette dernière ne cesse de monter en gamme depuis plus d’une décennie mais elle ne profite pas toujours d’une image flatteuse auprès du grand public. Peut-être que l’arrivée de la nouvelle finition Laurin & Klement changera la donne pour l’Enyaq, car il y a de quoi se réjouir.
Ambiance premium
Cette dernière compte sur une belle sellerie en cuir pour séduire, que l’on peut choisir noire ou beige. Un bon point qui joue pour l’impression de clarté dans l’habitacle, surtout en combinaison avec le toit ouvrant panoramique (option à 1 050 €). Skoda ne lésine pas avec sa finition de pointe, dont l’équipement de base est pléthorique : affichage tête haute avec réalité augmentée, sièges avant et arrière chauffants (massants à l’avant), climatisation 3-zones, navigation, sono Canton, phares Matrix LED adaptatifs, jantes de 20 pouces, détails spécifiques sur la carrosserie…
Bref, l’Enyaq en finition L&K est un objet valorisant, dans lequel il fait bon vivre et qui donne envie de voyager. Sans compter que la place à bord est appréciable et que deux adultes seront très à l’aise sur la banquette arrière, large et accueillante.
Nouveau moteur, nouvelles batteries
L’arrivée de la Volkswagen ID.7 a permis d’inaugurer un nouveau moteur électrique arrière de 285 ch dont profite maintenant l’Enyaq. Et Skoda fait également appel à un fournisseur différent pour la batterie de 77 kWh (capacité utile), capable d’encaisser maintenant jusqu’à 170 kW de puissance de charge sur la version 85x à quatre roues motrices. De quoi raccourcir significativement les temps de charge sur les bornes compatibles, tandis que la puissance atteint désormais 285 ch pour les versions 85 (propulsion) et 85x, contre respectivement 204 et 265 ch pour les anciennes versions 80 et 80x, qui ne sont plus commercialisées. De par sa polyvalence grâce aux quatre roues motrices, et avec avec assez de peps pour passer de 0 à 100 km/h en 6,6 s, l’Enyaq 85x sait tout faire et il le fait bien. C’est celui que l’on a choisi pour arpenter les Alpes autrichiennes lors de l’essai et après deux jours passés en sa compagnie, il se fait oublier tout en répondant présent quand on a besoin de dépasser ou de s’insérer sur l’autoroute.
Le RS est-il indispensable ?
On en vient même à se dire qu’opter pour l’Enyaq RS, qui profite, outre son kit carrosserie spécifique, de 340 ch, n’est pas forcément la bonne idée. De série, l’un comme l’autre modèle se contente de toute manière d’une suspension passive et il faut passer par la case option pour disposer de l’efficace amortissement piloté DCC (pack Maxx à 1 380 € sur la finition L&K et 3 230 € sur la RS, car cette dernière est moins bien équipée de base). Mais dans la mesure ou la finition RS ne transforme pas l’Enyaq en sportive, autant se diriger vers la motorisation 85x qui suffira amplement et qui permet d’accéder à la finition haute Laurin & Klement qui ne manque de rien. Et tant pis pour la seconde d’écart sur le 0 à 100 km/h en faveur du RS, puisque la différence ne se sent pas dans la réalité !
Avec le DCC donc, le Tchèque laisse le choix entre confort très souple ou bien mouvements de caisse maîtrisés, avec pas moins de 14 niveaux de réglages pour la dureté de l’amortissement. De quoi en faire une auto à la carte qui, si elle n’est pas la plus tranchante à conduire, remplit en revanche à merveille son rôle au quotidien. La direction progressive comprise dans le pack Maxx permet en outre une démultiplication variable en fonction de l’angle du volant, ce qui donne l’impression d’une voiture directe et réactive dans les enchaînements de virages et aide à masquer les plus de deux tonnes de la bête. Pour la version 85x de notre essai, Skoda annonce 534 km d’autonomie. Nous avons pour notre part relevé 21,6 kWh/100 km de moyenne sur deux jours d’essai avec un parcours mixte, soit environ 350 km d’autonomie sur une charge. Sachant que la température extérieure n’a jamais dépassé 2,5 degrés et qu’une électrique perd 15 à 20 % d’autonomie en-dessous de 10 degrés, l’efficacité énergétique de l’Enyaq 85x semble prometteuse et les 400 km devraient être atteignables dans la vie réelle, avec une météo plus clémente.
Sans révolutionner le genre, l’Enyaq a donc de quoi séduire un large spectre de client, de la famille branchée au cadre supérieur qui doit désormais en passer par l’électrique pour sa voiture de fonction, car le combo version 85x et finition Laurin & Klement est plus valorisant et qualitatif qu’on pourrait le penser. Comptez 55 780 € pour un Enyaq 85x avec l’équipement de base, et 66 140 € pour la finition L&K. L’Enyaq RS s’échange pour sa part contre 63 590 € et il existe aussi une plus modeste version 60 de 180 ch, gréée d’une batterie de 58 kWh (dès 46 460 €). Enfin, pour ceux qui préfèrent les SUV coupés, un Enyaq Coupé est également au catalogue.
Merci à Clémence du site Les Enjoliveuses pour son aide sur les images dynamiques.
Renault présente enfin la nouvelle Renault 5 E-Tech électrique. Le modèle était très attendu après 3 ans de teasers et de concepts. La marque au losange profite de la médiatisation du salon de l’automobile de Genève pour dévoiler à la presse et au grand public la nouvelle Renault 5 E-Tech. Retrouvez la présentation complète du modèle néorétro électrique avec Abcmoteur.
Un style déjà iconique
Le modèle de série semble encore plus juste que les concepts présentés en amont. La nouvelle Renault 5 E-Tech électrique joue le jeu du néorétro, Renault parle d’un style « rétrofuturisme« . Et en effet, la R5 électrique reprend de nombreux codes de la R5 présenté en 1972. En réalité, il est même rare de voir une réinterprétation aussi proche d’un modèle original.
La Renault 5 reprend un style angulaire mais aussi des couleurs « pop », des projecteurs au « regard malicieux », feux arrière verticaux, ailes sculptées, jonc de toit coloré ou encore une grille d’aération du capot. Cette grille d’aération est devenue entre temps un indicateur de charge. Il permet de savoir d’un coup d’œil, depuis l’extérieur, de connaître le niveau de remplissage de la batterie.
Une voiture à vivre
Cette nouvelle Renault 5 E-Tech est une véritable voiture à vivre. Son empattement est long pour la catégorie. Avec 2m54 entre les roues avant et arrière, elle devrait offrir un espace à bord confortable. De même son coffre de 326 litres est généreux pour la catégorie.
Renault met en avant la modernité et l’émotion suscitée par l’habitacle de la nouvelle Renault 5 E-Tech électrique. L’entrée dans cet espace a été méticuleusement conçue, avec une séquence d’accueil graphique et sonore élaborée en collaboration avec l’Ircam et le compositeur Jean-Michel Jarre. De plus, cette voiture est équipée d’un large écran multimédia tactile de 10,1 pouces, ajoutant une touche de technologie et de convivialité à l’expérience à bord.
Le système OpenR Link embarque Google et est enrichi par plus de 50 applications, offrant notamment la possibilité d’intégrer les recharges électriques dans l’itinéraire planifié. À bord, les passagers bénéficient de la présence de Reno, l’avatar personnalisé de Renault, capable de répondre à diverses requêtes telles que « Hey Reno, programme une charge pour demain à 8 heures » ou « Hey Reno, comment puis-je optimiser mon autonomie ?« .
Puissance et autonomie
La citadine électrique de Renault propose une batterie de 52 kWh. Dans la moyenne haute de la catégorie. Elle devrait proposer une autonomie maximale de 400 km en cycle WLTP. Au total, trois niveaux de puissances seront disponibles sous le capot. Elle propose 95 chevaux (70 kW), 120 chevaux (90 kW) et enfin 150 chevaux (110 kW).
Ces puissances devraient permettre une citadine relativement polyvalente, d’autant plus que son poids est contenu en dessous de 1 500 kg. Mais pour avoir des versions plus sportives, il faut attendre la prochaine Alpine A290 étroitement liée à la nouvelle Renault 5 E-Tech.
En ce qui concerne la recharge de la R5 électrique. Elle inclut un chargeur AC de 11 kW et des chargeurs DC allant de 80 à 100 kW. Ce chargeur AC est bidirectionnel compatible avec les technologies V2L (vehicle to load) et V2G (vehicle-to-grid). Le Renault 5 E-Tech peut recevoir du courant mais aussi distribuer son électricité.
Renault nous donne déjà une idée du prix de la nouvelle Renault 5 E-Tech électrique. Elle devrait débuter à 25 000 € avant déduction du bonus écologique, ce dernier à récemment été abaissé à 4 000 €. Elle devrait donc faire très mal à la concurrence puisqu’elle propose un tarif accessible tout en ayant un look attirant et une autonomie convaincante.
Skoda a lancé en 2021 son premier véhicule électrique. Il s’agit du Skoda Enyaq d’abord présenté en version SUV puis en SUV Coupé dès l’année 2022. Le constructeur tchèque annonce avoir dépassé le cap des 200 000 véhicules produit en moins de trois ans. Retour sur le succès de l »Enyaq avec Abcmoteur.
Pionnier dans le groupe Volkswagen
Le Skoda Enyaq est un véhicule pionnier. En effet, le SUV familial électrique a été le premier véhicule du groupe Volkswagen a utiliser la plateforme MEB. A ce jour, le constructeur Tchèque a produit plus de 200 000 exemplaires de l’Enyaq.
Pour continuer ce succès, la marque implantée à Mlada Boleslav a fait évoluer son Enyaq dès le début de l’année 2024. Les versions 85, 85x et RS ont été revues. Elles obtiennent des moteurs électriques plus puissants et plus efficaces sur l’essieu arrière. Mais aussi une nouvelle gestion logicielle pour une interface d’utilisation plus intuitive.
Avec ses récentes évolutions, le Skoda Enyaq peut vous proposer plus de 570 km d’autonomie.
Ces mises à jour permettent d’améliorer l’autonomie et d’optimiser l’efficacité de la charge avec le préchauffage de la batterie pour de meilleures performances. De ce fait, l’autonomie maximale de l’Enyaq est de plus de 560 kilomètres pour la version SUV et de plus de 576 kilomètres pour la version Coupé. En parallèle, les temps de charge sont réduits. Pour passer de 10 à 80%, il faut seulement 28 minutes à l’Enyaq.
La version Enyaq 85x est celle qui devrait correspondre aux familles exigeantes. Il propose deux moteurs électriques, une transmission intégrale et une grande batterie.
Une production moderne et décarbonée
Invité à Mlada Boleslav par le constructeur pour découvrir les nouvelles stratégies de décarbonation de la production, nous avons pu découvrir l’usine principale du constructeur. La marque y avait récemment injecté 32 millions d’euros pour convertir et adapter la ligne de production aux plateformes MEB et MQB en simultané.
Ces investissements permettent de livrer aux clients un véhicule au bilan carbone neutre. En 2023, 81 700 unités d’Enyaq électrique ont été livrées. Ce qui représente une augmentation de 52,1% par rapport à l’année précédente.
Le Tour de France s’est aussi approprié le Skoda Enyaq en faisant de lui le véhicule de direction de course.
Un véhicule électrique qui plaît
Si l’Enyaq n’est pas encore dans le top des ventes de véhicules électriques en France, sa valeur et ses qualités ont été appréciées ailleurs en Europe. Notamment en République Tchèque où les clients en ont fait le premier véhicule électrique vendu dans le pays avec un quart de part de marché. Chez le voisin Slovaque, l’Enyaq occupe 17 % des parts de marché tandis qu’il se classe deuxième des ventes en Estonie, en Finlande, en Autriche et en Suisse.
L’un des véritables avantages du Skoda Enyaq est son intérieur accueillant chaleureux et confortable. Surtout ici en finition haut de gamme Laurin & Klement.
En France, le Skoda Enyaq pourrait bientôt récupérer des parts de marché en raison de sa disponibilité en leasing social. Les français éligibles pouvaient profiter de l’Enyaq 60 avec une batterie de 58 kWh, un moteur de 208 chevaux et une autonomie dépassant 400 km. Et ceux pour le prix de 149 €/mois sans apport, une véritable affaire.
Le Skoda Enyaq tend à prendre une place importante comme véhicule électrique familial. Notamment grâce à l’expertise de Skoda dans le domaine fort de nombreuses astuces « Simply Clever ».
Lancia semble renaître de ses cendres avec la présentation d’un nouveau modèle. La Lancia Ypsilon revient dans une toute nouvelle génération utilisant des technologies électriques du groupe Stellantis. Que nous réserve cette nouvelle citadine latine ? On vous présente en détail la nouvelle Lancia Ypsilon sur Abcmoteur !
Une renaissance électrisante
Lancia revient sur le devant de la scène. La marque n’était pas morte puisqu’elle continuait de distribuer l’Ypsilon en Italie, mais disons qu’elle avait connu des jours meilleurs. Maintenant intégrée au groupe Stellantis, la marque Lancia compte sur la citadine Ypsilon, dans une toute nouvelle version électrique pour se relancer en Europe.
Ce nouveau modèle reprend des éléments emblématiques du design de la marque italienne notamment la calandre avant maintenant réinterprétée en signature lumineuse. On avait vu ce dessin arriver avec le concept Lancia Pu+Ra HPE. La version limitée de lancement est peinte dans un bleu cher à la marque. Il se fond avec le noir des jantes.
Le plus emblématique reste les projecteurs arrière ronds. Maintenant à LED, modernité oblige, ils sont selon Lancia un véritable hommage à la légendaire Lancia Stratos ayant laissé sa marque dans le sport automobile. Ces optiques contiennent la lettre Y faisant bien sûr écho au nom du modèle.
Uniquement électrique
Symbole de la renaissance de Lancia dans le XXIème siècle, l’Ypsilon est uniquement électrique. Elle reprend une solution maintenant bien connue dans le groupe Stellantis avec le moteur électrique de 156 chevaux et 260 Nm. Il est associé à une batterie de 51 kWh. L’autonomie annoncée est alors de 403 km. La consommation électrique est comprise entre 14,3 et 14,6 kWh aux 100 km.
En ce qui concerne la recharge, brancher l’Ypsilon sur une borne rapide permet un passage de 20 à 80% en 24 minutes. Lancia annonce une charge assez rapide pour récupérer 100 km toutes les dix minutes.
Pour l’instant aucune autre motorisation n’est annoncée. On sait cependant que Lancia prévoit le lancement d’autres modèles. On peut alors s’attendre à une stratégie de gamme similaire à celle que l’on observe chez Peugeot ou Opel avec un SUV compact utilisant la même motorisation que la citadine électrique.
Un singulier design pour l’intérieur
Les Italiens ont toujours été réputés pour leur art de vivre et leur goût pour le design. Ces traditions se remarquent dans la Lancia Ypsilon. À bord de la série limitée de lancement nommée Lancia Ypsilon Edizione Limitata Cassina, on retrouve le « tavolino » multifonctionnel par Cassina. Il s’agit de la première table basse présente à l’intérieur d’une voiture.
Et comme sans explication et sans visuel, vous aurez certainement du mal à comprendre, on s’attarde deux minutes dessus. Cassina est une marque haut de gamme de mobilier italien. Le fabricant et designer a certainement voulu laisser son empreinte à bord d’une voiture portant son nom. Lancia continue en expliquant que « l’habitacle devient ainsi un véritable living room qui offre un confort digne de sa maison et un espace harmonieux et élégant ».
Mais ce n’est pas tout, la collaboration avec le fabricant de mobilier va plus loin. Lancia a choisi en accord avec Cassina de réinterpréter les traditions, avec l’utilisation de matériaux innovants recyclés et recyclables pour réinterpréter l’emblématique tissu Lancia.
Un intérieur moderne et confortable
Pour le confort des passagers, Lancia a pensé à tout. Les sièges sont électriques, massants et chauffants. Le constructeur annonce même avoir recréé le confort d’un fauteuil. Mais ce qui se fait remarquer à bord est surtout l’utilisation pour la première fois du système d’infodivertissement S.A.L.A. Le Sound Air Light Augmentation est annoncé comme un pilier de la technologie sans effort de Lancia ainsi que la conduite autonome de niveau 2.
Elle est ainsi dotée de deux écrans de 10,25 pouces. Ils sont complétés par le système d’ouverture et de démarrage sans clé, un chargeur de téléphone sans fil et les systèmes Android Auto et Apple CarPlay. Enfin pour éviter d’abîmer sa belle citadine électrique latine, un système d’aide au stationnement évolué fait son apparition.
Uniquement en Italie avant son retour en Europe
Vous avez craqué pour la belle citadine électrique au charme italien ? Alors vous allez devoir patienter un peu. La citadine est pour l’instant présentée dans une série limitée Lancia Ypsilon Edizione Limitata Cassina. Elle est pour l’instant disponible à seulement 1906 unités certifiées et numérotées destinées au marché Italien uniquement.
La marque planifie déjà son retour en Europe. Après une longue période d’inactivité sur le marché international, Lancia doit reconstituer un réseau de distributeurs. À partir du premier semestre 2024, Lancia sera de retour dans plusieurs pays avec un réseau de plus de 70 nouvelles concessions. Les premiers marchés concernés par cette extension sont la Belgique et les Pays-Bas, suivis de la France et de l’Espagne avant l’Allemagne en 2025.
Le Porsche Taycan est le premier véhicule électrique de Porsche. Lancée en 2019, la berline a maintenant été rejointe par le Porsche Macan EV récemment. Porsche a décidé de donner quelques évolutions à la Porsche Taycan pour lui permettre de se maintenir à jour face à la concurrence qui muscle son jeu. Tout ce qu’il faut savoir du nouveau Porsche Taycan sur Abcmoteur.
Plus de puissance
Le Porsche Taycan gagne en puissance. La berline de Porsche est certes électrique mais elle ne manque pas de caractère. La nouvelle fonction Push-to-Pass comprise dans le pack Sport Chrono permet un boost de puissance supplémentaire pouvant atteindre 95 chevaux, selon le modèle, pendant 10 secondes et par la simple pression sur un bouton.
Le Taycan propulsion gagne 82 chevaux lui permettant de réduire son 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. Mais la plus impressionnante évolution reste celle du Porsche Taycan Turbo S. Le constructeur de Zuffenhausen lui ajoute 177 chevaux. La puissance totale atteint 952 chevaux. Cette puissance colossale lui fait réaliser le 0 à 100 km/h en 2,4 secondes seulement.
Plus d’autonomie et une recharge accélérée
Le Porsche Taycan voit aussi son autonomie augmenter. La taille de la batterie Performance Plus passe maintenant à 105 kWh. Ainsi, le Porsche Taycan peut atteindre une autonomie maximale de 678 km. De plus Porsche annonce une efficience optimisée de ses moteurs électriques, la pénétration dans l’air des jantes et des pneus avec une faible résistance au roulement mais aussi un freinage régénératif amélioré passant de 290 kW à 400 kW.
Ce n’est pas tout, la recharge s’effectue plus rapidement avec une puissance maximale de 320 kW. La berline électrique de Porsche ne demande plus que 18 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge.
Un équipement de série plus riche
Porsche annonce avoir augmenté la dotation de série. Les Taycan reçoivent à présent l’éclairage d’ambiance, le système Park Assist avec caméra de recul, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement avec éclairage périphérique, les sièges avant chauffants, le Porsche Intelligent Range Manager (PIRM – Gestionnaire intelligent pour l’optimisation de l’autonomie), la pompe à chaleur avec son nouveau système de refroidissement, le compartiment pour smartphone avec dispositif de recharge inductive, le capot à commande électrique pour l’accès aux ports de recharge côté conducteur et côté passager, le commutateur de mode de conduite (Drive Mode) et la direction assistée Servotronic Plus.
Avec ces équipements supplémentaires, on peut s’attendre à une hausse de poids du véhicule mais c’est l’inverse. Porsche a travaillé sur la masse totale du véhicule avec une réduction de 15 kg à la clé. Enfin le Taycan en version berline propulsion est désormais également équipé de série d’une suspension pneumatique adaptative.
Des évolutions esthétiques
Porsche annonce quelques modifications esthétiques pour la nouvelle version de sa berline électrique. Le Taycan se voit équipé de nouvelles ailes avant et de feux avant. Le lettring Porsche en verre translucide intégré au bandeau lumineux à l’arrière est en relief et il peut être rétroéclairé en rouge en option pour la première fois.
On remarque aussi l’arrivée du logo dans la nouvelle teinte Turbonite. Il est réservé aux Porsche dans la série Turbo et Turbo S permettant de distinguer facilement les modèles les plus puissants.
Enfin, Porsche annonce avoir revu le combiné d’instruments, l’écran central et l’écran passager avec une interface utilisateur optimisée avec des fonctions supplémentaires.
Chez Porsche une révolution est en marche, celle de l’électrique. En effet, le constructeur allemand a déjà lancé la berline Taycan, il y a quelques années. Suite au succès de celle-ci, et pour respecter l’environnement, le constructeur de Zuffenhausen a choisi de faire passer à l’électricité de le Macan. Tout ce qu’il faut savoir du nouveau Porsche Macan sur Abcmoteur.
Une évolution stylistique
Porsche affirme que les éléments faisant l’ADN stylistique de la marque ont été repris avec le nouveau Porsche Macan électrique. Il est vrai qu’on y retrouve un capot relativement droit, des ailes avant galbés abritant des jantes allant jusqu’à 22 pouces mais aussi un bandeau arrière lumineux, une ligne de toit fuyante et des optiques avant proche du reste de la gamme.
Cependant ces derniers s’avèrent être à double étage. Les feux diurnes à LED sont sur la partie haute, dans le prolongement des ailes tandis que les longues portées sont en bas dans le bouclier. En option, ils peuvent proposer la technologie matricielle à LED.
Du côté de ses dimensions, le nouveau Porsche Macan électrique mesure 4 784 mm de long, 1 938 mm de large et 1 622 mm de haut. L’empattement de 2 893 mm est plus long de 86 mm par rapport au modèle précédent.
Un véhicule avant-tout aérodynamique
Porsche a effectué un long travail sur la pénétration dans l’air de son Macan. Une gageure mais indispensable pour proposer une bonne autonomie. De ce fait, le Porsche Macan a un cx de seulement 0,25. Il bénéficie du Porsche Active Aerodynamics avec des éléments aérodynamiques actifs et passifs.
Le système PAA comprend un spoiler arrière adaptatif, des volets actifs sur les entrées d’air avant et des éléments aérodynamiques flexibles assurant un carénage intégral du soubassement. De plus, des Air Curtains sous le module principal des feux avant et la partie avant surbaissée contribuent à optimiser l’écoulement d’air.
Une autonomie confortable
Le nouveau Porsche Macan repose sur la plateforme PPE (Premium Platform Electric). Elle s’équipe d’une architecture 800v mais surtout d’une batterie de 100 kWh (95 kWh utilisables). L’autonomie peut atteindre 613 km pour le Macan 4 et 591 km pour le Macan Turbo.
On apprécie sa capacité de recharge maximale en 270 kW permettant de remplir la batterie de 10 à 80 % en 21 minutes. À votre domicile, le Porsche Macan électrique chargera en 11 kW.
Des performances de Porsche
Sous le capot ou plutôt sur les essieux de ce nouveau Porsche Macan, on retrouve deux moteurs électriques. La puissance du Porsche Macan 4 atteint 408 chevaux et un couple de 650 Nm. Le 0 à 100 km/h s’effectue en 5,2 secondes et il peut atteindre 220 km/h. La version Macan Turbo est plus puissante. Elle donne 639 chevaux et 1 130 Nm de couple, le 0 à 100 km/h est expédié en 3,3 secondes tandis que la vitesse de pointe est de 260 km/h.
Un habitacle moderne
L’intérieur du Porsche Macan fait place aux écrans numériques et tactiles. En effet, le compteur de cette nouveauté électrique est numérique. Il a un écran de 12,3 pouces et est incurvé. L’écran central tactile mesure 10,9 pouces de diagonale et utilise le système d’exploitation Android Automotive OS. Enfin, le passager aussi a le droit à son écran de 10,9 pouces (en option) lui permettant de gérer à sa guise, climatisation ou encore système multimédias.
Porsche indique que la position de conduite est 28 plus basse que sur l’ancien Porsche Macan. L’espace pour les jambes des passagers arrière est agrandie. Enfin, en ce qui concerne l’espace de chargement, le Porsche Macan électrique propose un coffre d’une taille de 540 litres pouvant atteindre 1 348 litres banquette rabattue. De plus, ce modèle électrique permet d’avoir un coffre avant de 84 litres. La capacité de remorquage atteint 2 000 kg.
Ce Porsche Macan est disponible dans sa version Macan 4 dès 86 439€. Le Macan Turbo s’échange à partir de 118 910€. Ce modèle à la lourde tâche de succéder au Porsche Macan thermique écoulé à 800 000 exemplaires depuis 2014.
Porsche va lancer son second véhicule électrique. Il s’agit du Macan. Le SUV de Porsche revient pour une deuxième génération dix années après son lancement. Il s’agit alors du premier changement radical de motorisation pour un modèle de Porsche déjà existant. Le Taycan était le premier véhicule électrique de la marque de Zuffenhausen mais il s’agissait d’un nouveau modèle. Quoi qu’il en soit, le Macan électrique va bientôt être présenté. Voici ce que l’on sait déjà du Porsche Macan électrique.
Un aérodynamisme travaillé
Comme de nombreux véhicules électriques, le Porsche Macan doit avoir un coefficient de pénétration dans l’air réduit. Ainsi, le SUV obtient un cx de 0,25 lui permettant de ne pas trop détériorer son autonomie.
« Faire converger les spécifications données par les ingénieurs en aérodynamique et les principes de conception des équipes de designers constituait un défi de taille… Nous travaillons ensemble sur chaque millimètre pour atteindre le parfait équilibre entre esthétique et fonctionnalité. » a déclaré Peter Varga, directeur Design extérieur au département Style Porsche.
Porsche nous explique alors que des éléments ont été travaillés pour permettre un cx de 0,25. On remarque notamment un fond plat pour assurer un faible coefficient de pénétration dans l’air. Porsche annonce déjà que l’autonomie WLTP sera supérieure à 500 km pour tous les modèles.
Une recharge rapide
Porsche annonce aussi une recharge rapide de la batterie de 100 kWh. Pour cela, une architecture 800v est utilisée sur la plateforme PPE. La puissance de charge pourra grimper jusqu’à 270 kW permettant ainsi de passer de 10 à 80 % en 22 minutes.
Une puissance survoltée ?
Porsche affirme que le véhicule a déjà parcouru 3,5 millions de kilomètres en essai. Des essais dans toutes les conditions aussi bien dans la chaleur du désert californien que le froid de Scandinavie. La transmission intégrale proposée s’y est montrée efficace selon le constructeur.
Porsche annonce déjà une puissance, celle de 450 kW soit 611 chevaux. De plus le couple serait d’environ 1 000 Nm. Pas de doute, cette nouvelle Porsche électrique a bien la puissance des plus performants modèles de la marque. La présentation du modèle est attendue pour ce 25 janvier 2024.
Peugeot a présenté le nouveau 3008 dans une version entièrement électrique, le SUV annonce une autonomie confortable, les prix de ce modèle électrique étaient attendus par les automobilistes. Peugeot a récemment révélé les tarifs de son SUV familial électrique, et nous les détaillons ici sur Abcmoteur !
À partir de 44 490 €
Le Peugeot E-3008 débute à un prix de 44 990 € avec la version Allure Electric 210. Ce tarif devient plus compétitif à 39 990 € après déduction du bonus écologique de 5 000 €. Une autre option est de payer 394 €/mois pendant 49 mois avec un forfait de 10 000 km par an, après un premier loyer de 10 000 € pour les clients particuliers.
À ce tarif, le E-3008 offre une autonomie importante de 527 km grâce à sa batterie de 77 kWh et un moteur de 210 chevaux.
Les autres finitions bénéficient également du bonus écologique !
La version GT, une autre finition de la gamme, est disponible à un prix de base de 46 990 €, soit 41 990 € après déduction du bonus écologique de 5 000 €. Cette finition offre la même motorisation de 210 chevaux, toujours équipée de la batterie de 77 kWh. Les caractéristiques comprennent une peinture bicolore avec toit noir, une sellerie en Alcantara, des jantes en alliage de 20 pouces, des projecteurs Pixel LED, un éclairage d’ambiance personnalisable, et le nouveau Peugeot Panoramic i-Cockpit avec un écran incurvé de 21 pouces.
Pour un contrat de 49 mois avec 10 000 km par an, le coût mensuel est de 430 €, avec un premier loyer de 10 000 €.
À savoir, une autre version à la grande autonomie devrait arriver plus tard. Une batterie de 98 kWh est annoncée pour une autonomie prévue à 700 km.
Une motorisation hybride est également disponible
Peugeot a également dévoilé le prix de la motorisation HYBRID 136 e-DCS6, une option hybride du nouveau 3008. Ce moteur avait été lancé en 2023 à bord des Peugeot 3008 et 5008 qu’Abcmoteur a pu essayer. Proposé à 38 490 €, ce moteur offre une alternative intéressante pour les personnes ne pouvant pas charger à domicile, bien que légèrement moins onéreuse que la version électrique (bonus déduit). Peugeot souhaiterait davantage pousser à l’achat de la motorisation électrique ?
L’architecture de la motorisation HYBRID 136 e-DSC6 pour l’ancien Peugeot 3008. Il y a de fortes chances que la nouvelle génération adopte une solution proche.
Les commandes sont déjà ouvertes, et les premières livraisons sont prévues dans le courant du premier trimestre 2024.
Les règles du bonus écologique ont changé au 15 décembre 2023. L’aide gouvernementale pour l’achat d’un véhicule électrique est maintenant réservée aux véhicules peu polluants, aussi bien dans leur mode de production que lors de la conduite. Audi a fait en sorte de garder un véhicule éligible au bonus écologique, il s’agit de l’Audi Q4 e-tron. Ce dernier est maintenant disponible en série limitée, toujours avec l’appui du bonus écologique.
L’Audi Q4 e-tron Design Edition
Cette version limitée est nommée Design Edition. Son équipement de série dispose de la navigation, le hayon électrique, les sièges avant chauffants, le virtual cockpit ou encore des jantes 19 pouces. Elle bénéficie aussi des améliorations apportées en 2023 sur le modèle. On remarque ainsi une autonomie optimisée pouvant aller jusqu’à 533 kilomètres sur la version SUV, une suspension retravaillée et une puissance portée à 285 chevaux sur cette version de l’Audi Q4 SUV 45 e-tron propulsion.
Une série limitée à 700 exemplaires
Audi annonce prévoir seulement 700 exemplaires de l’Audi Q4 e-tron. Le constructeur aux anneaux devrait rapidement les vendre puisqu’elle annonce avoir enregistré 400 ventes en moins d’un mois pour cette version Design Edition en 2023. Le prix est de 46 900 € avant option. Les options pourraient être rajoutées sans priver l’acheteur de l’aide du bonus écologique.
Land Rover est une marque spécialisée dans véhicules les tout-terrain. Particulièrement les luxueux 4×4. La marque britannique n’est donc pas un constructeur avec une gamme de véhicules électriques, pour l’instant en tout cas. Effectivement, le constructeur va prochainement lancer le nouveau Ranger Rover électrique. Ce que l’on sait déjà sur Abcmoteur
Un luxueux véhicule électrique
Chez Land Rover, le confort est de mise. Le constructeur profite des particularités de l’électrique pour faire du prochain Land Rover Range Rover électrique, « le Range Rover le plus silencieux et le plus raffiné jamais créé ». L’habitacle est annoncé comme très confortable en raison de la plateforme électrique du véhicule.
Il est aussi précisé qu’un soin particulier a été apporté à la conception sonore. Les longs voyages en Range Rover électrique devraient être reposants.
Toujours de bonnes capacités en tout-terrain
Le Land Rover Range Rover électrique a été essayé dans des conditions extrêmes. Face au froid polaire qui règne en Suède ou contre les chaleurs étouffantes autour de Dubaï. De plus, il a dû affronter des passages de gué jusqu’à 850 mm à une vitesse de 50 km/h. Bien que confortable, le premier Land Rover électrique n’oublie pas ses origines.
Des réservations déjà ouvertes
Les réservations du prochain Land Rover Range Rover électriques sont dès à présent ouvertes. Elle devrait permettre aux plus impatients de se balader fièrement au volant du tout premier véhicules électriques de la marque. Les livraisons se feront en 2024.
Comme ses copines du groupe Stellantis, la Corsa électrique bénéficie en cette fin d’année d’un nouveau moteur électrique et d’une batterie plus grande. Le tout pour plus d’autonomie et un agrément de conduite en progrès.
Elle a pris du galon, la petite Corsa ! Présentée au printemps 2023, elle amène avec elle une nouvelle face avant qui intègre désormais la calandre noire Vizor chère à la marque. De quoi lui donner un look plus affirmé, ce que soulignent les feux de jour à LED agressifs. L’habitacle, lui, n’évolue quasiment pas et demeure assez simple et doté de matériaux quelconques. Sans surprise, l’habitabilité est suffisante à l’avant mais assez limitée à l’arrière, surtout en termes de place aux jambes si les passagers avant sont grands.
En dehors de sa plastique mise à jour, c’est surtout par sa nouvelle motorisation électrique que l’allemande fait la différence. Aux côté du 136 ch qui figure toujours au catalogue, la nouvelle Corsa invite en effet dans sa gamme un nouveau bloc de 156 ch fabriqué en France. Il est pour l’instant uniquement réservé à la finition haute GS, la finition de base devant se contenter de l’ancien bloc.
Des performances enthousiasmantes
Comme avec toutes les électrique du groupe Stellantis partageant cette technologie, la puissance maximale n’est délivrée qu’en mode Sport, ou bien quand l’accélérateur est enfoncé jusqu’au kickdown en mode Normal. Sinon, ce dernier se contente de 109 ch, tandis que le mode Eco bride la puissance à seulement 82 ch. Si l’Eco est à réserver pour essayer d’aller le plus loin possible en une seule charge, la bonne nouvelle est que l’on a jamais l’impression de manquer en mode Normal. Il faut dire que les 260 Nm de couple sont disponibles immédiatement, ce qui donne une impression de vivacité à la citadine, qui ne se fait pas prier pour doubler.
Là où on ne l’attendait pas forcément, c’est qu’elle se montre en plus étonnement sympathique à mener sur les routes à virages. Non pas qu’elle soit sportive, loin de là, mais son amortissement bien calibré et la direction assez précise font que l’ensemble se révèle suffisamment dynamique pour être remarqué. Plus dynamique, en tout cas, que la Peugeot e-208 avec qui la Corsa e partage la majeur partie de ses composants. Le confort n’est pour sa part pas trop grevé par ce comportement plaisant et si elle n’est pas la reine de la filtration, elle s’avère tout à fait fréquentable pour une citadine.
De meilleures autonomies
Avec le nouveau moteur vient aussi une plus grande batterie. Sur le papier il n’y a rien d’impressionnant, puisque la capacité brute passe de 50 à 51 kWh seulement. Mais dans les faits la gestion énergétique est complètement revue, ce qui permet à Opel d’afficher une autonomie en cycle mixte WLTP passant de 357 à 405 km, soit plus de 13 % de gain ! Nous avons relevé 16,9 kWh/100 km de moyenne au tableau de bord lors de l’essai (parcours varié avec de la ville, de la route et un peu d’autoroute), soit de quoi parcourir théoriquement 300 km dans la vraie vie alors que nous n’avons jamais cherché à faire de l’éco-conduite. Loin des autoroutes, où la Corsa e devrait passer le plus clair de son temps, il sera possible d’aller encore plus loin. La teutonne accepte 7,4 kW de puissance en courant alternatif (chargeur embarqué de 11 kW en option à 400 €, pour les bornes et wallbox compatibles) et jusqu’à 100 kW en courant continu, sur les bornes rapides.
Un tarif très premium
Là où les clients risquent de faire la tête, c’est que les tarifs affichés reflètent la volonté de Stellantis de mettre Opel sur un pied d’égalité avec Peugeot en tant que marque « généraliste haut de gamme ». Un discours marketing qui ne veut pas dire grand chose, si ce n’est que le positionnement n’est pas tout à fait premium comme le trio Audi/BMW/Mercedes, mais se veut plus cossu que Citroën, par exemple. Du coup, la Corsa e en version 156 ch s’affiche à partir de 38 100 €, un sacré billet pour une citadine ! Et en même temps, ce n’est que 1 200 € plus cher que la version 136 ch à finition équivalente… Heureusement, pour ce prix le haut de gamme GS est correctement équipé, avec entre autre la clim’ automatique, les rétroviseurs extérieurs dégivrants, la pompe à chaleur (très pratique pour ne pas manger trop d’autonomie l’hiver en utilisant le chauffage), la caméra de recul, l’accès mains libre etc.
Et il ne faut pas oublier un paramètre très important : devant cette hausse des prix drastique pour Opel depuis son repositionnement au sein du groupe Stellantis, la marque a aussi revu ses moyens de diffusion. Ainsi, les Corsa et Astra électriques sont écoulées à 95 % grâce à des offres de location plutôt qu’en vente directe !
Merci à Nicolas de la chaîne YouTube Mécanique Sportive pour son aide sur les images dynamiques.
Renault capitalise sur son passé en annonçant le retour de modèles emblématiques. Il y a d’abord eu l’Espace puis le Scenic mais ce sont les Renault 5 et Renault Twingo qui concentrent toute l’attention. En effet, ces deux citadines électriques au look néorétros se veulent séduisantes et abordables. Renault vient de dévoiler des détails comme son autonomie et des détails visuels !
Une autonomie de 400 km
La nouvelle Renault 5 électrique va reposer sur la nouvelle plateforme AmpR Small (ancienne CMF-B EV). Elle embarque une batterie de 52 kWh. De ce fait, la Renault 5 électrique annonce une autonomie de 400 km. La consommation électrique devrait être autour de 13 KWh/100 km. Son prix est attendu autour de 25 000 €.
Pour avoir une version plus abordable, Renault prévoit l’arrivée ultérieure d’une version à la batterie de 40 kWh. Avec une consommation similaire, elle offrirait une autonomie de 300 km. La stratégie de la gamme est proche de ce que vient de lancer Citroën avec la ë-C3.
Des détails emblématiques
Renault dévoile les projecteurs avant avec un effet « pupille » permettant de donner un aspect humain au véhicule. Les feux arrière sont verticaux et intégrés à la carrosserie. La filiation avec la Renault 5 originelle est évidente.
Les ailes larges rappellent la Renault 5 Turbo tandis qu’un indicateur de charge a une double fonction. Sur le capot, il indique le niveau de remplissage de la batterie. La batterie est pleine lorsque le 5 est entièrement éclairé. Cela lui permet de faire un énième rappel à la R5 d’époque.
Kia fait le pari qu’avoir un porte étendard est le meilleur moyen de booster son image. Sa gamme électrique s’étend donc aujourd’hui par le haut, avec un EV9 abouti et technologique.
Quand le constructeur coréen a présenté la berline Stinger en 2017, c’était un pavé dans la marre pour espérer éclabousser les sceptiques qui voulaient condamner la marque à n’être qu’une entité généraliste bon marché. Puissante (jusqu’à 370 ch), bien finie et suffisamment statutaire pour faire tourner les têtes, elle ne s’est que très peu vendue en France à cause d’un prix élevé et d’un malus important, mais elle a tout de même servi de démonstration dans le monde pour prouver les ambitions de la marque. Quelques années plus tard, Kia a lancé une grosse offensive électrique commencée avec l’EV6, qui se poursuit aujourd’hui avec l’arrivée sur le marché de l’EV9. Gigantesque pour nos routes (5,01 m de long pour 1,98 m de large sans rétroviseurs et carrément 1,78 m de haut), le grand gaillard attire immédiatement l’attention !
D’autant qu’avec ses airs de concept car homologué, il ne passe pas inaperçu même face à des gros SUV allemands. Malgré un look très carré, ses surfaces sont toutefois savamment étudiées pour que le CX ne dépasse pas 0.28, soit un score étonnamment aérodynamique pour un véhicule à la surface aussi imposante. On aime ou on déteste, mais entre le gabarit et l’effet nouveauté, l’EV9 ne laisse pas indifférent partout où il passe.
Habitabilité géante
Là où le coréen brille, c’est côté habitacle avec un espace à bord vraiment généreux. Il est d’office proposé avec trois rangées de sièges et 7 places, mais la finition haute GT-Line peut aussi être commandée dans une rare configuration 6 places (option gratuite) avec deux fauteuils indépendants au deuxième rang. Ces dernier sont coulissants sur une très grande amplitude et peuvent même pivoter ! Soit de 90° vers l’extérieur, ce qui est bien pratique pour manipuler un siège bébé et attacher des enfants, soit carrément de 180° vers l’intérieur pour se retrouver face aux deux sièges de la troisième rangée. Génial à l’arrêt pour un peu plus de convivialité pendant les recharges ! Quant aux deux sièges les plus au fond, ils disposent de dossiers inclinables électriquement et sont bien plus que de simples strapontins. Si ce n’est une assise un petit peu courte, ils sont tout à fait aptes à accueillir deux adultes sans que ces derniers ne soient recroquevillés.
Assez ergonomique et bien fini
Les mieux lotis sont toutefois les passagers avant, qui disposent de sièges moelleux, chauffants, ventilés et massants, réglables électriquement dans tous les sens et dont les appuie-têtes sont aussi souples que des oreillers. C’est aussi à l’avant que l’on profite de la planche de bord épurée et bien construite. Si avoir placé les commandes de climatisation sur un petit écran tactile coincé entre le combiné d’instrumentation numérique et l’écran multimédia (lui aussi tactile) n’est pas des plus pratiques pour le manipuler, Kia a eu le bon sens de placer des raccourcis physiques pour la température et la ventilation. Ces fonctions essentielles sont ainsi facilement accessibles.
Même combat pour le volant qui conserve des boutons physiques qu’il suffit de mémoriser pour les utiliser sans même les regarder. Quant aux raccourcis sensitifs sous l’écran, ils disposent d’un retour haptique qui confirme le clic, de sorte que l’on sait quand une fonction est activée. Pour le reste, les plastiques et matériaux recyclés utilisés dans l’ensemble de l’habitacle sont valorisants, faisant de l’EV9 la Kia la plus cossue à ce jour.
A l’aise sur la route
L’EV9 repose sur la plate-forme électrique e-GMP du groupe Hyundai Kia. Cette dernière dispose d’une architecture 800V, ce qui permet de garantir jusqu’à 210 kW de puissance de charge. Un atout indéniable pour ne pas passer trop de temps à remplir l’immense batterie de 99,8 kWh. Laquelle fournit, sur la déclinaison GT-Line, 385 ch et pas moins de 700 Nm de couple au total, répartis entre les moteurs avant et arrière. La Kia est donc véloce en ligne droite et très à l’aise pour toutes les insertions sur l’autoroute ou les dépassements. Son châssis est en outre bien calibré, car il fait la part belle au confort (la filtration des aspérités est meilleure que sur l’EV6) sans pour autant être dénué d’un certain dynamisme. Il se contente pourtant d’amortisseurs semi-passifs (ils réagissent simplement à la fréquence des chocs mais ne sont pas pilotés depuis l’habitacle) et se passe de raffinements technologiques comme des roues arrières directrices ou encore des barres antiroulis actives.
Le grand volant et la direction très démultipliée n’incitent de toute manière pas à rouler couteau entre les dents, mais les enchaînements de virages ne font pas peur à l’EV9 qui parvient à masquer ses 2 569 kg à vide assez habilement tant qu’on ne le brusque pas. Il faut dire qu’avec des jantes de 21 pouces et des pneus en 285 de large aux quatre coins, la surface au sol est conséquente… C’est sur le mouillé qu’il faudra se méfier de cette immense masse en mouvement, qui peut alors se montrer piégeuse. Sur le sec en tout cas, l’ESP intervient finement et rapidement pour éviter toute glissade.
Lors de l’essai, la consommation moyenne s’est établit à 21,7 kWh/100 km, soit de quoi parcourir en théorie plus de 450 km en une seule charge. Un score qui variera évidemment en fonction de votre trajet, et qui sera bien moins flatteur sur autoroute où la consommation sera plus élevée. Mais voyager en EV9 n’a rien d’incongru et le seul point véritablement irritant pour le conducteur sera la prolifération des aides à la conduite très intrusives et réactivées à chaque démarrage. Alerte de survitesse qui bip dès qu’elle détecte un panneau de limitation et que l’on est 1 km/h au-dessus, aide au maintient dans la voie qui refuse que l’on se rabatte après un dépassement malgré le clignotant droit remis, détecteur de pré-collision qui s’affole si l’on circule dans une rue où le stationnement est autorisé par alternance sur un côté puis l’autre de la chaussée ou encore alerte de baisse d’attention du conducteur qui bip dès que l’on regarde l’écran du GPS pendant plus de 1,5 secondes sont par exemple autant de systèmes « d’aide » qui deviennent plus envahissants qu’autre chose et qu’il faut prendre le temps de désactiver à chaque début de trajet si l’on en a cure. Heureusement que l’on peut utiliser une touche de raccourci du volant pour accéder directement au menu des ADAS sur l’écran tactile, mais cela n’en reste pas moins horripilant qu’il ne soit pas possible de configurer une bonne fois pour toute la voiture que l’on veut, sans devoir tout refaire dès que le moteur est coupé.
Tarifs en conséquence
Évidemment, les bonnes prestations de l’EV9 ne sont pas bradées. Pour la configuration de notre modèle d’essai (finition haute GT-Line, forcément associée à la plus grosse motorisation et avec une peinture optionnelle à 900 €), c’est 86 900 € qu’il faut mettre sur la table pour repartir avec. Mais si l’on regarde la catégorie des grands SUV électriques (segment E), on trouve un BMW iX qui démarre à 84 200 €, un Mercedes EQE SUV dont le ticket de base est de 93 400 € ou encore un Volvo EX90 facturé au moins 89 500 €. Et encore, le BMW ne propose que 5 places, contre 7 pour les Mercedes et Volvo. Pour faire baisser un peu le prix du Kia, on peut opter pour la finition de base sobrement baptisée EV9, déjà très bien équipée mais qui se contente d’un seul moteur électrique placé à l’arrière, pour 204 ch et 350 Nm de couple. Le prix tombe alors à 73 000 €, mais les performances sont évidemment bien moins impressionnantes, avec un 0 à 100 km/h qui passe de 5,3 à 9,4 s. Quoi qu’il en soit, le Kia EV9 est un produit abouti, bien conçu et bien construit, qui ose s’aventurer sur un terrain où seuls les constructeurs premium sont pour l’instant présents. Seul l’avenir dira si le pari de Kia sera payant, d’autant que la marque a les dents longues avec 1 000 unités prévues en année pleine.
Merci à Nicolas de la chaine YouTube Mécanique Sportive pour son aide sur les images dynamiques.
Le temps est au changement. Aussi bien sous le capot des véhicules avec des motorisations électriques ainsi qu’à bord avec toujours plus de technologies embarquées. Cependant ces changements ont tendance à faire peur aux consommateurs. La principale préoccupation reste l’autonomie des véhicules électrique. Pour sa première berline électrique Volkswagen propose une autonomie XXL tout comme l’espace à bord.
L’ID.7 est la sixième proposition de la gamme ID de Volkswagen (la cinquième en Europe). La nomenclature ID correspond aux véhicules 100 % électriques du constructeur allemand. Avec la dernière née, la berline ID.7, la gamme est présente maintenant dans toutes les catégories ou presque. Il n’y a plus qu’à attendre ID.2 pour avoir également une petite citadine abordable.
Le style de la Volkswagen ID.7
À la découverte de la berline Volkswagen ID.7, elle n’impressionne pas par son design. La berline de Wolfsbourg a une ligne consensuelle et tant mieux. Elle se contente d’être bien dessinée sans prise d’initiative trop risquée. Le sentiment se dégageant de sa ligne est que le coefficient de pénétration dans l’air était au cœur des préoccupations. De ce fait, la voiture ressemble à un monolithe sans aspérité pouvant agripper l’air. En résulte un coefficient de traîné de seulement 0,23 favorisant l’autonomie.
On apprécie certains effets de style comme les logos blancs, les bandeaux lumineux de LED à l’avant et à l’arrière mais aussi le toit et rétroviseurs peints en noir ainsi que les arches argentées. Les bas de caisse ont une forme évasée et les jantes proposées vont de 19 à 20 pouces. Notre version d’essai était équipée de la plus petite dimension.
Le plus impressionnant reste ses dimensions. L’ID.7 ne se contente pas d’être une berline, elle est une grande berline. Avec 4m96 de long, 1m86 de large, 1m53 de haut et surtout 2m96 d’empattement, l’ID.7 en impose. De plus son hayon et sa ligne de toit prolongée renforcent cet aspect de grande berline. Une chose est certaine, elle ne manque pas de place à bord.
Voyager à plusieurs
À bord de la Volkswagen ID.7 c’est une invitation au voyage. Premièrement il est facile de trouver sa position de conduite grâce à un volant réglable en hauteur et profondeur ainsi que des sièges ErgoActive avant aux réglages électriques. Dans notre version Style Exclusive d’essai, ces derniers sont chauffants et ventilés avec une fonction automatique permettant de réguler votre température corporelle. De plus, ils proposent une fonction massage pour le chauffeur et son passager. Ils sont équipés de la sellerie ArtVelours et similicuir.
Toujours à l’avant, de nombreux rangements sont présents notamment dans la console centrale. Porte-gobelets, chargeur par induction ou encore accoudoir proposant un très grand volume de chargement. Tout est présent pour délaisser de vos effets personnels rapidement. Avec le chic de pouvoir fermer les vide-poches et ainsi de cacher son petit bazar.
À l’arrière les passagers profiteront d’une banquette trois places, d’un plancher plat ou encore d’une garde au toit convenable y compris pour les plus grands. Tout le monde est donc bien installé dans l’ID.7 et chacun peut partir avec des bagages avec l’aide du grand coffre de 520 litres.
Le plein de technologies
En ce qui concerne la technologie embarquée, pas de Digital Cockpit ici. L’instrumentation se limite au minimum avec un petit écran LED affichant vitesse et autonomie. Ce dernier est complété en série par un affichage tête haute à réalité augmentée rappelant au conducteur la vitesse, la direction à suivre ou encore l’arrivée imminente d’un virage. Dans certains cas, cet affichage peut être dérangeant notamment en cas de fatigue. À vous de voir si vous souhaitez le laisser activer. À noter, la présence d’une barre de LED sous le pare-brise permettant d’afficher par un éclairage dynamique la direction à suivre ou encore un danger.
Toutes les informations sur le véhicule, la navigation, les modes de conduite et bien sûr le contenu multimédia passent par le grand écran tactile de 15 pouces. Réactif au toucher, certaines fonctions sont toujours demande toujours un peu de recherche avant de comprendre comment les activer. Surtout pour activer le dégivrage du véhicule. Heureusement pour les fonctions courantes comme le réglage de la température, une barre tactile est installée sous l’écran permettant de changer rapidement la température soufflée.
De série est présent le nouveau système de climatisation avec une régulation active des diffuseurs d’air équipés de moteurs verticaux et horizontaux à commande électronique. Les diffuseurs d’air s’ouvrent et se ferment automatiquement tandis que la climatisation peut démarrer avant même la montée à bord. Elle se lance lorsque la clé est détectée à proximité du véhicule. Pour les plus mélomanes, un système audio Harman Kardon est présent.
Notre version d’essai dans la finition Style Exclusive s’équipe aussi d’un immense toit panoramique intelligent (en option). Il permet de réfléchir les rayons du soleil en été et de laisser entrer les rayonnements thermiques en hiver. L’objectif de cet équipement est de limiter l’usage de la climatisation ou du chauffage réduisant l’autonomie d’un véhicule électrique pompant de l’énergie à la batterie.
Moteur, batterie et autonomie
Au lancement de la Volkswagen ID.7 une seule motorisation est disponible il s’agit de la « Pro » disposant d’un nouveau moteur de 286 chevaux sur le train arrière. Il s’agit donc d’une propulsion reposant sur la plateforme MEB, commune à de nombreux modèles électriques du groupe Volkswagen.
La capacité de la batterie est raisonnable mais pas gigantesque. Elle est annoncée à 77 kWh en net. Cela lui permet une autonomie de 620 km en cycle mixte WLTP dans notre version d’essai. La recharge est assurée à une puissance maximale de 170 kW permettant un passage de 10 à 80% en seulement 25 minutes.
C’est trop peu pour vous ? Attendez alors encore un peu. Volkswagen annonce l’arrivée au second trimestre de 2024 une version nommée Pro S. Si elle utilise le même moteur, c’est surtout sa batterie qui change pour atteindre la capacité de 86 kWh offrant alors une 700 km en cycle mixte WLTP.
Sur la route
En prenant le volant de l’ID.7, la chose saisissante est la taille de la voiture. Si elle en impose lorsqu’on la découvre, la manœuvrer dans un parking donne la même impression. Heureusement elle est équipée d’une caméra à 360 degrés permettant d’avoir peu d’angles morts et surtout d’un rayon de braquage réduit à 10,6 mètres. Tourner dans les rues étroites de Cassis pour rejoindre le Domaine de Canaille n’a pas été un problème.
Mais avant d’arriver à Cassis, il a fallu traverser Marseille où la circulation est dense et les routes souvent en mauvais état. La suspension fait un travail remarquable. Pour une voiture électrique l’ID.7 est très souple, très confortable. Ce n’est pas toujours le cas de la concurrence notamment une certaine Américaine pourtant présente sur le marché depuis plus de 10 ans. Sur cette première partie de trajet alternant des portions à 110 km/h, 90 km/h, 50 km/h et la montée du col de la Gineste, la consommation a été de 15,5 kWh/100 km.
L’après-midi fut plus rythmée avec la montée du col de l’Espigoulier, haut lieu du cyclisme et de l’automobile dans la région Marseillaise. Avec plus de 2,1 tonnes sur la balance, pas de miracle, l’ID.7 n’est pas une sportive. En revanche son comportement est sain, les aides à la conduite font un bon travail pour calmer vos ardeurs et vous garder sur la route en sécurité. Avec une conduite bien plus dynamique que la matinée, la consommation est montée à 19,8 kWh/100 km. On a profité des 286 chevaux, cette puissance donne des reprises dynamiques et amplement suffisantes pour le poids de la voiture ! Le véritable défaut relevé lors de cette après-midi, la pédale de frein à la sensation spongieuse. Elle n’est pas du tout un exemple de précision et on peut se faire peur si on ne comprend pas rapidement son fonctionnement. La première partie de la course de la pédale donne la sensation de ne pas freiner.
Enfin dernière partie de notre essai, l’autoroute. L’ID.7 s’y montre à l’aise. Notamment avec le Travel Assist permettant au conducteur d’avoir une bonne aide de maintien dans la trajectoire, de distance avec la voiture précédente ou encore de se mettre à la bonne limitation vitesse. À une vitesse oscillant entre 130 et 140 km/h au compteur, l’ID.7 affichait une consommation légèrement inférieure à 20 kWh/100 km. Il faut avouer que nous avions le chauffage réglé à 24 degrés, le volant chauffant et les sièges chauffants pour une température extérieure de tout juste 0 degré. La consommation électrique est logiquement plus élevée dans ces conditions. Un conducteur moins pressé ou moins frileux pourra réduire sa consommation. Elle permet donc de faire assurément 400 km d’une traite sur autoroute et peut monter à 500 km selon votre utilisation et les conditions climatiques.
Cette partie d’autoroute a permis de constater la très bonne insonorisation de la berline ID.7. Les occupants de l’habitacle ne sont pas gênés pas les bruits d’air et de roulement. Il est facile de tenir une conversion sans élever la voix. Pas de doute, l’ID.7 est une berline électrique à une véritable vocation routière.
L’essentiel à retenir
En définitive la Volkswagen ID.7 est une intéressante proposition de routière électrique. Avec un gabarit offrant de la place pour tous, elle permet de voyager sans trop de contraintes. Effectivement sa consommation électrique arrive à être limitée. L’habitacle est confortable malgré quelques petits défauts notamment les commandes tactiles sur le volant qui ne sont pas un exemple d’ergonomie.
Reste maintenant à parler de son prix. La Volkswagen ID.7 est accessible dès 62 250 € pour l’entrée de gamme Style. Notre version d’essai Style Exclusive est proposée à partir de 67 990 € (sans le toit panoramique compris dans le Pack Desgin Plus à 2 490 €). Elle reste moins coûteuse que certaines concurrentes.
Le paiement de la carte grise lors de l’achat d’un nouveau véhicule, qu’il s’agisse d’une voiture neuve ou d’occasion, constitue toujours une dépense que l’on préférerait éviter. Les cartes grises des véhicules électriques, hybrides, à éthanol ou au GPL étaient exemptes de frais mais cette situation évolue.
Un manque à gagner considérable pour les régions
La gratuité ou la réduction du coût de la carte grise était une mesure appliquée dans de nombreuses régions françaises pour encourager la transition vers des véhicules plus respectueux de l’environnement. L’objectif était de lever un obstacle financier au changement de voiture en faveur de véhicules dits « propres » fonctionnant avec des énergies renouvelables.
Cependant, face à la hausse des ventes de ces véhicules, en particulier des voitures électriques et hybrides, les régions enregistrent une diminution considérable des recettes liées aux cartes grises. En région Occitanie, la gratuité des cartes grises engendrerait un manque à gagner estimé à 24 millions d’euros selon Turbo.
La fin de la gratuité des cartes grises ?
Actuellement, quatre régions maintiennent la gratuité des cartes grises pour tous les véhicules considérés comme propres. Il s’agit de l’Auvergne-Rhône-Alpes, de la Corse, de la Normandie et de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Dans d’autres régions, la gratuité des cartes grises pour les véhicules hybrides, flex-fuel et au GPL a été révisée. Les autorités régionales communiquent beaucoup moins sur la fin de la gratuité des cartes grises pour ces types de véhicules, ce qui peut constituer une mauvaise surprise pour les acheteurs, les obligeant à payer des frais d’immatriculation similaires à ceux des véhicules essence ou diesel.
Cette dépense imprévue peut rapidement s’élever à plusieurs centaines d’euros, pesant lourdement sur le budget des automobilistes.
L’incertitude pour les voitures électriques
La fin de la gratuité des cartes grises pour les véhicules considérés comme « propres » suggère que l’avenir des voitures électriques est en suspens. Il n’est pas exclu de voir certaines régions appliquer une taxation équivalente à celle des véhicules thermiques pour l’immatriculation des voitures électriques.
De plus, l’État envisage de réduire au strict minimum les incitations financières liées à l’achat de véhicules électriques, mettant en place des conditions pouvant exclure certains véhicules électriques de ces avantages sous prétexte de critères environnementaux.
Honda est maintenant connu pour la fiabilité de ses voitures et ses motorisations hybrides. Toutefois le constructeur a très longtemps mis en avant le plaisir de conduite avec des voitures sportives ainsi que des moteurs excitants. Actuellement, le dernier vestige de cette philosophie est la Honda Civic Type R FL5 mais un concept car pourrait annoncer un nouveau coupé.
Honda Prelude : piqûre de rappel
La Honda Prelude rappellera de bons souvenirs aux passionnés de la marque japonaise. Entre 1978 et 2001, ce sont cinq générations du coupé ayant eu des innovations intéressantes au service des performances. Ainsi dès la troisième génération, lancée en 1987, le 4WS est inauguré. La Honda Prelude fait partie des premières voitures à avoir des roues arrière directrices.
Dès la quatrième génération, c’est le moteur à la technologie VTEC – pour Variable Valve Timing and Lift Electronic Control – qui est apparu sous le capot du coupé Prelude. Ainsi le H22, un moteur quatre cylindres de 2,2 litres de cylindrée développait 185 chevaux avec un goût particulier pour les hauts régimes.
Enfin la cinquième et dernière génération de la Honda Prelude héritait de toutes les technologies, roues arrière directrices ou encore VTEC jusqu’à l’arrêt du modèle en 2001. Sans véritablement être une sportive affûtée, la Honda Prelude a su marque les esprits en étant un coupé atypique, maniable, bien motorisé et très bien équipé pour son époque.
Un retour de la Honda Prelude ?
À l’occasion de l’ouverture du Japan Mobility Show, Honda a dévoilé de multiples concepts de mobilités douces. Cependant, c’est le concept car Honda Prelude qui devrait marquer les esprits avec « un plaisir de conduire dans un avenir totalement électrifié« .
Le style du concept Honda Prelude a un air d’Honda Civic Coupé, que nous n’avons malheureusement pas en Europe. Le coup de crayon est monolithique tant les lignes de ce concept sont fluides et simples. Selon Toshihiro Mibe, PDG de la marque et maître de cette conférence de presse : « Ce modèle deviendra le prélude de nos futurs modèles qui hériteront du « plaisir de conduire » dans un avenir entièrement électrifié. »
Ainsi, pas de VTEC sous le capot mais un moteur électrique dont on ne connaît pas encore les caractéristiques. L’initiative du constructeur est intéressante cependant il n’est pas certain qu’elle soit bien reçue par les fans de la marque, encore très attachés aux moteurs thermiques, atmosphérique principalement et aux boîtes de vitesses mécaniques qu’Honda réalise à la perfection. Une combinaison que l’on retrouve à la perfection dans la mythique Honda S2000.
Citroën présente la nouvelle C3. Son style est en évolution mais sa gamme change notamment avec une version électrique ë-C3 qui s’annonce particulièrement abordable. Tout ce qu’il faut savoir sur ce qui pourrait être la future star du marché des véhicules électriques en France. Elle va débuter à moins de 20 000€, on vous explique !
Autonomie et puissance
La nouvelle Citroën ë-C3 est le premier véhicule de la marque aux chevrons à utiliser un pack de batteries LFP (Lithium Fer Phosphate) de 44 kWh. Intégrée à une plateforme conçue à l’origine pour les véhicules électriques, elle permet une autonomie jusqu’à 320 km en cycle WLTP.
Ainsi, elle permet de faire l’ensemble de trajets du quotidien à moindres frais. Prendre la route semble un peu plus compliqué en raison d’une autonomie juste mais elle peut compter sur une charge relativement rapide – en 100 kW – permettant de passer de 20 à 80 % en 26 minutes. Elle peut s’appuyer sur un maillage de 540 000 stations de charge en Europe.
La recharge de 20% à 80% en courant alternatif standard d’une puissance de 7 kW prend 4h10 ou 2h50 en utilisant un équipement adapté à 11 kW. Son moteur de 113 chevaux permet un 0 à 100 km/h en 11 secondes et une vitesse maximale limitée à 135 km/h. Évidemment ce n’est pas la meilleure autoroutière électrique mais son prix permet de largement oublier cet aspect.
Un rapport prix autonomie imbattable !
Son prix la place parmi les voitures électriques les moins chères du marché. Devant la plupart des véhicules électriques chinois dont la Dacia Spring (basé sur une Dongfeng). Elle débute pour l’instant à 23 990€ avec sa batterie de 44 kWh avant déduction du bonus écologique, ce qui la place à 18 990€. Le prix est comparable à la Dacia Spring tout en offrant plus d’autonomie et de puissance.
Photo William Crozes
Avec 320 km d’autonomie, elle pourrait même cannibaliser ses cousines Peugeot e-208 ou Opel Corsa Electric qui offre 356 km en entrée de gamme pour des prix dépassants 30 000€.
De plus, une version encore plus abordable devrait arriver d’ici 2025. Elle est annoncée à 19 990€ avant la déduction du bonus écologique de 5 000€ soit 14 990€ si l’aide reste dans les conditions actuelles. Elle devrait offrir environ 200 km d’autonomie.
Le confort d’une Citroën
La nouvelle Citroën ë-C3 s’équipe du système de suspension innovant et exclusif à double butées hydrauliques progressives. Chez Citroën tout est histoire de confort et de système d’amortissement, la nouvelle C3 a les suspensions Citroën Advanced Comfort. La marque française annonce donc une « une sensation unique de confort sur la route ».
« Le confort fait partie intégrante de l’ADN de Citroën. C’est très important pour nous parce que c’est très important pour nos clients. C’est pourquoi nous nous sommes donnés beaucoup de mal pour faire de la nouvelle ë-C3 la voiture la plus confortable du segment, avec des innovations Citroën comme les nouvelles versions de nos sièges Advanced Comfort® Seats et, pour la première fois sur la C3, notre système de suspension à double butées hydrauliques progressives, Citroën Advanced Comfort® suspensions », a affirmé Laurence Hansen, Directrice du Produit et de la Stratégie Citroën.
Effectivement, notre équipe est allée essayer le confort des sièges de la nouvelle Citroën C3 lors de sa présentation à la presse. Le sentiment de moelleux est toujours présent. On se sent bien installer dans les sièges avant de la prochaine C3. De là à dire qu’on se sent « comme à la maison » il y a qu’un pas.
Plus d’espace
Avec seulement 4m01 de long et 1m76 de large, la Citroën ë-C3 reste compacte. Toutefois elle n’oublie pas de bien accueillir ses occupants avec une garde au toit plus haute. La hauteur de la voiture grimpe à 1m57 et la position de conduite est élevée de 10 cm. Le coffre de 310 litres pourrait suffire à l’ensemble des besoins d’une citadine.
La garde au sol est aussi en augmentation passant de 13,5 cm à 16,3 cm. Ainsi la conduite est plus aisée avec une meilleure vision mais surtout moins de risque de frotter sur un ralentisseur ou une rampe de parking.
Le modèle dessiné au studio de Citroën au sein du Automotive Design Network à Velizy-Villacoublay près de Paris sera fabriqué en Europe dans l’usine de Stellantis Trnava en Slovaquie. Elle va être disponible dans le réseau de concessionnaires au deuxième trimestre 2024.
La charge est l’élément qui freine encore beaucoup d’acheteurs de véhicule neufs électriques. La plupart craignent de perdre du temps au chargeur ou encore de se retrouver en cale sèche. Pour vous rassurer, Volvo annonce avoir amélioré la recharge de ses véhicules sur des bornes publiques.
À partir du 16 octobre 2023 (30 octobre en France), Volvo Cars entame un nouveau partenariat avec l’un des plus grands fournisseurs d’électromobilité, Digital Charging Solutions. L’objectif est de ces améliorations d’offrir ces services à ses clients.
Un accès à un réseau de bornes de charge plus fourni
Les propriétaires des modèles Volvo électriques pourront profiter d’un réseau important de plus de 1 000 collaborateurs comprenant 590 000 points de charge dans 30 pays différents en Europe. Faire un road trip électrique en Volvo semble plus qu’envisageable puisque les déplacements transfrontaliers sont la principale caractéristique du service.
De nouvelles fonctionnalités pour simplifier la charge
Volvo annonce lancer des nouveautés pour développer la charge. Le constructeur sino-suédois annonce que son prochain Volvo EX90 va être doté de la fonctionnalité Plug & Charge. En d’autres termes, sur les réseaux publics, il va suffire de brancher sa voiture et la charge va commencer instantanément.
Le contrôle à distance arrive permettant de démarrer et arrêter leurs sessions de recharge à distance via l’application Volvo Cars. Une nouvelle fonctionnalité permet aux clients de créer un compte professionnel à des fins de facturation, notamment de la TVA. La facturation mensuelle est possible tandis que des offres d’abonnement pour la recharge publique sont disponibles.,Elles permettent d’accéder à des tarifs préférentiels sur les stations de recharge rapide.
Tous les arguments pour craquer ?
Recharge simplifiée et réseaux étoffés, des arguments qui peuvent vous faire craquer et l’initiative semble être prise en ce sens. Tous les constructeurs essayent de se démarquer à leur manière pour vendre des véhicules électriques. Toutefois, il est difficile d’obtenir des prix préférentiels sur le coût de la recharge. Le tarif du kW reste fixé par le distributeur d’électricité. Il n’y a bien que Tesla qui arrive à favoriser ses clients sur son réseau de Superchargeurs
Après la Kia EV6 et la récente Kia EV9, le constructeur sud-coréen présente un nouveau modèle électrique qui pourrait séduire de nombreuses familles à travers le monde. Tout ce qu’il faut savoir du Kia EV5 avec Abcmoteur.
Un style déjà connu
Avec la présentation du Kia EV5, on semble être en présence d’un Kia EV9 réduit. La signature lumineuse de la face avant change mais le coup de crayon est très proche.
La ligne de toit est horizontale tandis que les passages de roues sont marqués. Les jantes ont elles aussi un design aérodynamique tandis que la signature lumineuse arrière est inédite plutôt dans un style horizontal contrairement à l’EV9. Son gabarit s’annonce proche de l’EV6 déjà existant. Il pourrait s’intercaler entre le nouveau Peugeot E-3008 et le Tesla Model Y.
La salle des machines
Sous le capot, différents moteurs électriques sont annoncés. Le modèle standard est annoncé avec une batterie de 64 kWh et un moteur électrique de 160 kW (environ 217 chevaux), l’autonomie de cette version est annoncée à 530 km par charge selon les normes chinoises du cycle d’essai des véhicules légers.
En utilisant le même moteur, une version grande autonomie à la batterie de 88 kWh est disponible offrant une autonomie de 720 km toujours sur ce même cycle d’homologation.
Une autre motorisation à 4 roues motrices va être proposée, elle offre la puissance de 225 kW soit environ 305 chevaux. La batterie est aussi celle de 88 kWh mais elle réduit l’autonomie à 650 km.
Pour le confort de conduite, l’EV5 va proposer un système de freinage régénératif et un système i-Pedal qui permettra aux conducteurs de ralentir et d’accélérer à l’aide d’une seule pédale, minimisant ainsi la fatigue et améliorant le confort de conduite. Une version EV5 GT devrait être proposée plus tard.
Avec la fonction V2L, la batterie haute tension du Kia EV5 peut alimenter des appareils électroniques externes.
Qu’en est-il à bord ?
L’habitacle de ce Kia EV5 est marqué par le système d’infodivertissement Connected Car Navigation Cockpit avec 2 écrans de 12,3 pouces ainsi qu’un écran de 5 pouces pour la climatisation 3 zones. Une interface utilisateur graphique (GUI) unifiée de la marque est appliquée entre les écrans audiovisuels, de navigation et télématiques (AVNT), et le CDU garantit une cohérence améliorée de l’affichage des informations. L’objectif était alors de réduire le nombre de boutons physiques dans l’habitacle.
Pour l’instant Kia France ne communique pas sur l’arrivée prochaine de l’EV5 sur le marché français. Il faut donc attendre pour connaître toutes les spécifications et prix du prochain Kia EV5 qui pourrait avoir un beau succès sur le Vieux-Continent.
L’avènement de voitures électriques est récent. Cependant on aurait tort de croire que les voitures électriques sont des nouveau-nés. Effectivement au siècle dernier, des constructeurs tentaient déjà l’aventure avec plus ou moins de réussite. C’est notamment le cas de Nissan qui revient sur un élément marquant de son histoire à l’occasion de son 90 ème anniversaire.
Une petite camionnette électrique
Nissan communique sur son histoire et nous rappelle que le constructeur est un pionnier des véhicules électrique. En effet, en 1947 sort le Nissan Tama, un petit camion au format kei-car qui voulait répondre aux problèmes des pénuries d’essence.
Il utilise donc un moteur électrique de 4,5 chevaux pour une vitesse maximale de 35 km/h. L’usage était essentiellement urbain permettant de se faufiler dans les jungles urbaines japonaises.
Toutefois l’autonomie n’était pas si limitée. Avec 96 km, elle offre de faire la possibilité de faire une tournée entière avec la version utilitaire ou de transporter sa petite famille avec la version 4 places.
Une architecture déjà moderne
Nissan nous réapprend que la batterie de ce petit utilitaire était installée dans le plancher. Une architecture moderne puisque l’on retrouve la même dans les voitures électriques modernes. Cela libère de la place dans le véhicule tout en abaissant le centre de gravité.
Ainsi les ingénieurs Nissan avaient déjà pensé à tout dès les années 40. La Nissan Leaf arrivant bien plus tard a repris une certaine expérience des ingénieurs de la marque se replongeant dans le glorieux passé.
Tesla est devenue une véritable star sur le marché des véhicules électriques, et sa popularité s’étend à l’échelle mondiale. En France, cette marque américaine a réussi à conquérir une part significative du marché. Mais comment expliquer un tel succès pour Tesla ?
Une croissance de 60%
En septembre 2023, Tesla a enregistré une augmentation de ses ventes de l’ordre de 60% par rapport à septembre 2022 sur le marché français. Les immatriculations sont passées de 3 463 à 5 557 unités.
Cela représente une hausse par rapport au mois d’août 2023, où 5 365 véhicules Tesla avaient été enregistrés en France. Plus impressionnant encore, depuis le début de l’année 2023, Tesla a vendu 40 818 véhicules dans l’Hexagone, soit l’équivalent de la population d’une ville de province telle que Compiègne, Gap ou Bourg-en-Bresse. En 2022, sur la même période, ce chiffre était de 16 240, ce qui signifie une augmentation massive de 39,78%.
Une part de marché importante parmi les véhicules électriques
Les véhicules électriques ont représenté 19% des ventes totales d’automobiles en France en septembre 2023, ce qui constitue un record pour cette catégorie.
La popularité des ventes de véhicules électriques est largement portée par le Tesla Model Y, qui occupe actuellement la huitième place des véhicules les plus vendus en France en 2023, toutes motorisations confondues, avec plus de 27 000 exemplaires écoulés. En revanche, les autres modèles de Tesla comme les Model S et Model X – aux prix bien plus élevés – connaissent des ventes plus modestes, y compris la Tesla Model 3.
L’arrivée de la nouvelle Tesla Model 3
La Tesla Model 3 devrait bientôt faire son retour sur le marché dans sa version restylée, offrant davantage de fonctionnalités sans augmentation de prix. Certains clients potentiels retardent donc leur achat pour bénéficier de ces nouvelles fonctionnalités au même tarif. En conséquence, les ventes de Tesla devraient connaître une hausse significative en octobre prochain avec l’arrivée de la nouvelle Tesla Model 3.
Les facteurs clés du succès de Tesla
Plusieurs facteurs expliquent la rapide expansion de Tesla :
Tesla a tiré parti de cette conjoncture, ayant pris de l’avance sur ses concurrents en se consacrant exclusivement aux véhicules électriques pendant plus de 10 ans. La marque maîtrise désormais parfaitement cette technologie, lui permettant de proposer des autonomies convaincantes à des prix compétitifs.
De plus, Tesla a intelligemment développé un réseau de Superchargeurs pour ses véhicules électriques au fil des années. Bien qu’aujourd’hui ces Superchargeurs soient ouverts à tous les véhicules électriques, Tesla demeure avantagée avec des tarifs préférentiels. Les bénéfices générés par les recharges sur les Superchargeurs donnent à Tesla les moyens de développer de nouveaux véhicules ou de réduire ses prix, avec un modèle économique qui accepte une réduction de marge sur les véhicules neufs tout en générant des revenus grâce aux recharges.
L’image de marque de Tesla est également un atout majeur. Posséder une Tesla est devenu un symbole de mode de vie, d’attitude et de connectivité à la manière du dernier iPhone. Posséder une Tesla signifie rejoindre une grande communauté. Chaque annonce d’un nouveau modèle fait l’effet d’une bombe s’appuyant sur le relais de cette forte communauté. On se souvient encore le bruit qu’avant fait la présentation façon Keynote d’Apple pour dévoiler le Tesla Cybertruck.
Enfin, Tesla bénéficie d’une communauté solide de fervents défenseurs de la marque. Ces conducteurs sont les meilleurs ambassadeurs de Tesla, car ils vantent les mérites de la marque. Par exemple, un chauffeur de taxi est convaincu de sa Tesla Model S, qui lui permet de réaliser des économies significatives.
BMW renouvelle son X2. Le SUV compact gagne une ligne de toit fuyante et devient un SAC (Sport Activity Vehicle) selon BMW. Si des motorisations thermiques sont proposées pour le plus grand bonheur des grands rouleurs, une version électrique nommée iX2 est disponible dès le lancement du modèle. Tout ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur.
Un design élancé
Le succès de la BMW X2 repose largement sur son design dynamique. Pour cette nouvelle itération, le constructeur a introduit de nouveaux blocs optiques avant avec une signature lumineuse « Iconique ». La calandre presque hexagonale peut désormais être rétroéclairée, une première pour cette gamme de véhicules.
La ligne de toit est élancée, donnant au profil un caractère dynamique. À l’arrière, un becquet proéminent et des feux arrière à LED repensés ajoutent à son style. La nouvelle iX2 affiche une forte présence sur la route grâce à ses passages de roues plus larges qui peuvent accueillir des jantes de 17 à 21 pouces, selon la finition.
En termes de dimensions, la X2 a grandi de 19 cm pour atteindre 4,55 m, s’est élargie de 2 cm à 1,84 m, et a gagné 6 cm en hauteur, améliorant ainsi l’espace intérieur pour les passagers.
La salle des machines
La version de lancement de cette BMW iX2 est la xDrive30e. Avec ses deux moteurs qui lui offrent 313 chevaux, elle est la plus puissante de la gamme X2. Elle obtient également une transmission intégrale, le 0 à 100 km/h est fait en 5,6 secondes.
En ce qui concerne la taille de la batterie. La marque bavaroise annonce 64,8 kWh pour une autonomie comprise entre 417 et 449 kilomètres selon la norme WLTP.
Un habitacle inspiré du BMW X1
Le design de l’habitacle de la BMW iX2 s’inspire du BMW X1. Les planches de bord sont très similaires, avec le BMW Curved Display intégrant l’écran du compteur numérique et le système d’infodivertissement. La console centrale est flottante et inclut un panneau de commandes intégrées. La molette iDrive a disparu de cette nouvelle génération de X2, grâce à la proximité de l’écran tactile.
Parmi les équipements de série, on trouve la climatisation automatique bi-zone, la navigation BMW Maps avec mises à jour, le hayon électrique et quatre ports USB-C. En option, un chargeur par induction équipé d’une pince pour maintenir le téléphone est disponible. La sellerie peut être configurée en tissu, en Veganza perforé (similaire au cuir), ou en cuir Vernasca.
Un coffre généreux
La BMW iX2 offre un espace de chargement généreux, avec un volume de coffre variant de 525 à 1 400 litres. Partir en famille ne sera pas compliqué.
Prix et lancement
La nouvelle BMW iX2 va être disponible dès le mois de mars 2024. Pour s’en offrir une, il faut préparer un budget de 59 150 €. Une autre version électrique devrait arriver l’été prochain.
Les taxis sont de véritables ambassadeurs pour parler d’une marque. Leur véhicule est un outil de travail faisant à la fois office de moyen de transport et de bureau. Il est donc intéressant pour une marque d’avoir de nombreux taxis dans ses clients. Toyota l’a bien compris, les chauffeurs de taxi conduisant un véhicule de la marque nippon sont déjà nombreux et ce nombre va s’accroître.
G7 et Toyota associé
G7 est le leader des taxis à l’échelle européenne. 70% de sa flotte sont déjà des véhicules électrifiés (hybrides ou électriques) et ce taux devrait bientôt s’accroître grâce à un partenariat avec Toyota.
La marque japonaise prévoit le déploiement de 2 500 nouveaux véhicules électriques auprès de G7 d’ici 2030. Pour cela, le réseau et le constructeur comptent sur l’appui du Toyota bZ4X, premier véhicule électrique de Toyota.
80% d’autonomie récupéré en 30 minutes sur borne de recharge rapide.
Ainsi G7 s’engage, dès 2025, à doubler sa part de véhicules électriques en comparaison à celle du parc automobile français à cette date.
Toyota bZ4X : piqûre de rappel
« Le référencement du bZ4X, et la perspective de livrer 500 exemplaires d’ici 2025 dans la flotte G7, témoignent de la confiance renouvelée du leader européen du taxi » déclare Frank Marotte, Président-directeur général de Toyota France.
Baroudeur futuriste mais reste dans le style Toyota
Le bZ4X est donc le premier véhicule électrique de Toyota, il prend la forme d’un SUV. Il propose deux versions, une traction avec 513 km d’autonomie et une autre avec une transmission intégrale avec 461 km d’autonomie. Une voiture électrique est alors particulièrement adaptée aux trajets urbains et mixtes que font les chauffeurs de taxi de G7.
Les voitures électriques semblent être le seul moyen d’acheter un véhicule sans être taxé par un gouvernement parti en croisade contre les voitures thermiques. Dans ce contexte Opel, intégré au groupe Stellantis, annonce la gamme et les prix de la nouvelle Opel Astra Electric et bonne nouvelle, elle est moins chère que sa cousine française. Tout ce qu’il faut savoir des tarifs, des équipements et de l’autonomie avec Abcmoteur.
À partir de 40 990€
La nouvelle Opel Astra Electric s’échange à partir de 40 990€ avant déduction du bonus écologique et même 39 990€ en cas de commande en ligne. Son prix d’appel peut même être réduit à 34 490 € après déduction du bonus écologique de 5 000€ en profitant d’une aide à la reprise de 1 500€.
Elle devient donc moins chère que sa cousine tricolore, la Peugeot E-308 qui s’échange contre 43 900€ avant déduction du bonus écologique. Pourtant elle partage bien le même moteur électrique de 156 chevaux associé à la batterie électrique de 54 kWh pour une autonomie de 418 km.
Moins chère que la E-308 mais pas la plus intéressante
En plus de la guerre sur l’autonomie, il y a aussi sur le marché de l’électrique un véritable affrontement sur les prix. Lorsque l’on fait la somme de ces conflits entre les constructeurs, ce ne semble pas être l’Opel Astra Electric qui sort vainqueur de l’affrontement.
La Tesla Model 3 restylée est à un prix comparable (42 990€ avant déduction du bonus) dans sa version propulsion mais sa batterie plus importante lui permet une autonomie annoncée de 513 km et bénéficiant également de tarifs préférentiels sur le réseau de Superchargeurs de la marque.
La Renault Megane E-Tech EV60 s’échange à partir de 42 000€ (bonus non déduit) et permet une autonomie jusqu’à 454 km mais dispose surtout d’un moteur de 220 chevaux. Enfin autre concurrente directe de l’Opel Astra Electric, la Volkswagen ID.3 avec sa batterie de 58 kWh et ses 425 km demandent 42 990€ (avant déduction du bonus écologique).
Finitions et équipements disponibles
Finition Astra à partir de 40 990€ : principaux équipements
Climatisation automatique
Accoudoir central avant
Jantes en alliage de 18 pouces Falcon diamanté
Pare-chocs avant spécifique Electric
Volant cuir synthétique Végan
Pure Panel Pro intégrant deux écrans de 10 pouces, basé sur le système Snapdragon Cockpit-Platform de Qualcomm Technologies
1 prise USB C, 2 prises USB
Pack Sécurité Opel : alerte de vigilance conducteur, avertisseur de changement de voie intempestif, freinage automatique d’urgence via Intelli-Cam, reconnaissance des panneaux de signalisation, régulateur de Vitesse
Phares Eco-LED, allumage automatique des feux, commutation automatique des feux de route
Feux de jour, clignotants avant et feux arrière à LED
Aide au stationnement avant et arrière
Reconnaissance étendue des panneaux de signalisation
Freinage automatique d’urgence via radars
Finition GS à partir de 42 990€ : principaux équipements complémentaires :
La Peugeot 208 est un succès. Effectivement, elle a permis au constructeur de Sochaux d’être en tête des voitures les plus vendues en France, son restylage était attendu et Peugeot semble l’avoir réussi. C’est maintenant l’heure de l’ouverture de ses commandes, l’occasion de passer en revue les principaux équipements mais aussi les motorisations disponibles.
Essence, hybride ou électrique
Peugeot annonce proposer une gamme de motorisation qui répond à tous les besoins. En effet, la citadine au lion obtient de moteurs essence d’une puissance allant de 75 à 100 chevaux avec des boîtes de vitesses manuelles à 5 ou 6 rapports.
Des motorisations hybrides sont disponibles. Il s’agit d’hybrides 48V d’une puissance de 100 chevaux ou de 136 chevaux, ce dernier a fait en premier son apparition sous le capot du 3008 et 5008. Ils sont tous les deux associés à la boîte à 6 vitesses électrifiée e-DCS6 à double embrayage qui intègre le moteur électrique. Peugeot annonce une réduction de 15% de la consommation et la possibilité de rouler 50% du temps en 100% électrique.
Enfin deux moteurs électriques sont accessibles aux clients. Peugeot ressort le bloc de 136 chevaux déjà connu sur la première e-208, il permet de rouler jusqu’à 362 km. La nouveauté est l’ajout du moteur de 156 chevaux qui peut effectuer 400 km avec une seule charge.
Une gamme de finition simplifiée
Pour cette version restylée de la Peugeot 208 II, le constructeur a choisi de proposer une gamme de finition simplifiée avec seulement 3 choix.
L’entrée de gamme est l’Active. Elle est accessible dès 18 440€ et comprend de série le Peugeot i-Cockpit avec combiné analogique et son nouveau grand écran central tactile de 10 pouces ou encore les rétroviseurs extérieurs dégivrant avec réglage électrique, les vitres latérales arrière et lunette arrière chauffante temporisée et teintées ainsi que le Pack Safety.
La finition E-Style est réservée à la E-208 de 136 chevaux. Pour son prix de 34 830€, elle offre à son acheteur l’aide au stationnement avant et arrière, les projecteurs Peugeot LED Technology, l’essuie-vitre avant à déclenchement automatique et les jantes en alliage de 16 pouces NOMA diamantées Biton Noir Orbital avec vernis brillant.
L’Allure est véritablement le cœur de la gamme. Elle se négocie à partir de 21 600€ et propose Peugeot i-Cockpit avec combiné tête haute de 10 pouces, l’aide graphique et sonore au stationnement avant et arrière, la climatisation automatique et les jantes en alliage de 16 pouces NOMA diamantées Biton Noir Orbital avec vernis brillant.
La finition haut de gamme est toujours la GT. Pour son tarif de 23 430€, elle propose l’accès et démarrage mains libres Proximity avec 2 télécommandes à 3 boutons, le Peugeot i-Cockpit 3D avec combiné tête haute numérique 3D, le Visio Park 1 ou encore les projecteurs Peugeot Full LED Technology avec feux diurnes à LED 3 griffes. On apprécie aussi la recharge smartphone sans fil mais aussi les jantes en alliage de 17 pouces YANAKA avec 4 inserts colorés noirs brillant et vernis dark coat et roue de secours galette.
Le constructeur d’Ingolstadt va mener sa gamme vers l’électrique. Effectivement, la marque aux anneaux souhaite développer plus de véhicules électriques pour ses clients et ceux avant 2035 et l’interdiction de vente de véhicules thermiques exigée par l’UE. En ce sens, le constructeur avait présenté l’Audi Q4 e-tron qui voit maintenant bon nombre d’éléments évoluer pour le rendre plus attractif.
Le nerf de la guerre sur les véhicules électriques est l’autonomie mais la puissance de charge est aussi un fort argument de vente. Il est normal qu’Audi a retravaillé ce point. Ainsi les modèles d’Audi Q4 e-tron seront équipés d’une grande batterie offrant 77 kWh d’énergie nette, avec une amélioration de la puissance de charge en courant continu, permettant de passer de 10% à 80% de charge en environ 28 minutes dans des conditions idéales. Les modèles Quattro atteindront une puissance de charge maximale de 175 kW, tandis que les modèles à propulsion atteindront 135 kW en pic. Que ce soit les modèles à deux ou un moteur, tous seront équipés de la nouvelle machine synchrone à aimant permanent (PSM) sur l’essieu arrière.
De par ces améliorations, Audi peut se vanter d’avoir accru l’autonomie de son véhicule électrique le plus abordable. Ainsi la version Q4 Sportback 45 e-tron propose 562 km.
Une nouvelle suspension
Si Audi a travaillé sur les moteurs, la suspension n’est pas en reste avec un réglage qui permet selon la marque d’offrir un meilleur équilibre entre confort et plaisir de conduite, avec des caractéristiques de direction améliorées et un meilleur contrôle de la charge. Ce n’est pas tout, les aides à la conduite s’améliorent avec l’assistance au changement de voie actif associé au régulateur de vitesse adaptatif, offrant une aide lors des changements de voie à des vitesses supérieures à 90 km/h. On apprécie aussi un équipement de série accrue avec le pack MMI Navigation, le hayon sera désormais équipé d’un moteur électrique automatisant l’ouverture et sièges avant seront également chauffants.
Une production également en Belgique
Audi annonce que cette nouvelle version du Q4 e-tron va être produite en Belgique, en plus du site de production déjà existant à Zwickau. Cette logique répond à la forte demande pour le modèle électrique de la marque aux 4 anneaux. Cette usine de Bruxelles est la première usine de production de grande série neutre en carbone certifiée indépendamment au monde dans le segment premium. Cet endroit produit depuis 2018 l’Audi e-tron récemment devenu Audi Q8 e-tron que nous avons essayé sur Abcmoteur.
En ce qui concerne ces évolutions de l’Audi Q4 e-tron, elle arrive rapidement puisque le carnet de commandes va ouvrir le 26 septembre prochain pour un prix d’appel à 53 000€. Un tarif qui passe proche du bonus écologique…
Volvo annonce la fin de la production de modèles à motorisation diesel d’ici le début de l’année 2024, marquant ainsi une transition majeure vers l’électrification. Cette décision s’inscrit dans leur engagement à lutter contre le changement climatique et à répondre à l’urgence climatique soulignée par les Nations unies.
L’électrification comme priorité
Jim Rowan, CEO de Volvo Cars, affirme que les groupes motopropulseurs électriques sont l’avenir, étant plus silencieux, produisant moins de vibrations, nécessitant moins d’entretien et n’émettant aucune émission. La société se consacre à la création d’un large portefeuille de véhicules électriques haut de gamme pour répondre aux attentes des clients.
« Les groupes motopropulseurs électriques sont notre avenir, et supérieurs aux moteurs à combustion : ils sont moins bruyants, produisent moins de vibrations, engendrent moins de frais d’entretien pour nos clients et n’émettent aucune émission » Jim Rowan.
Volvo Cars appelle également à un leadership de l’industrie et des dirigeants politiques pour lutter contre le changement climatique. Ils participent à la coalition Accelerating to Zero (A2Z) qui vise à atteindre zéro émission pour les nouveaux véhicules d’ici 2040 et encouragent d’autres constructeurs à prendre des mesures audacieuses.
Une décision qui résulte des évolutions du marché ?
La décision de supprimer les moteurs diesel illustre la rapidité avec laquelle le secteur automobile évolue en réponse à la crise climatique. Autrefois, le diesel était dominant en Europe, mais la demande du marché, des réglementations strictes et l’intérêt pour l’électrification ont inversé cette tendance. Aujourd’hui, Volvo Cars se concentre principalement sur les véhicules électriques.
Bugatti, un blason synonyme de luxe et de très hautes performances. Après la renaissance de la marque sous l’impulsion de Ferdinand Piech au début des années 2000 avec l’emblématique Bugatti Veyron de 1001 chevaux pouvant atteindre 407 km/h, un record pour son époque, Bugatti a ensuite récidivé avec la Bugatti Chiron Super Sport de 1600 chevaux qui peut atteindre 440 km/h. Toutefois cette ébauche de puissance arrive-t-elle à faire la différence face à la surprenante Tesla Model S Plaid ?
Une course au sommet !
Cette rencontre entre une Bugatti Chiron Super Sport et la Tesla Model S Plaid a été rendue possible par le média britannique Carwow orchestré par Mat Watson. Ce dernier est au volant de la Bugatti limitée à 30 exemplaires pour plus de 4 millions d’euros l’unité (qui peut atteindre 490 km/h sans restriction) tandis qu’un ami est à bord de la récente Tesla Model S Plaid.
À la vue de cet affrontement saugrenu, on peut se demander comment peut-on comparer une hypercar avec une berline familiale électrique. Toutefois, si vous vous posez cette question, c’est que vous n’êtes pas encore familier avec la Tesla Model S Plaid qui est survoltée. Effectivement, elle dispose d’une puissance de 1020 chevaux et 1640 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h de cette version Track Pack est expédié en 2,1 secondes et peut attendre 320 km/h. Ainsi, ce duel oppose le meilleur de deux mondes, celui des voitures thermiques et des voitures électriques avec deux communautés radicalement opposées.
Un résultat surprenant
On pourrait penser que la Bugatti étant plus puissante et plus légère (1 995 kg) ne va faire qu’une bouchée de la Tesla Model S Plaid plus lourde (2 120 kg). Toutefois, dès le départ de cette course d’accélération sur 400m, c’est la Tesla qui prend l’avantage en raison d’un départ puissant grâce à une puissance parfaitement passée au sol alors que la Bugatti a tendance à patiner ce qui ralentit sa prise de vitesse.
Cependant à l’approche de la ligne d’arrivée, la puissance bien supérieure de la Bugatti fait parler la poudre puisque l’avance de la Tesla acquise en début de course fond comme neige au soleil. La Bugatti est un véritable missile qui n’a qu’une seule cible : rattraper la Tesla avant la ligne. Le résultat est donc très serré mais c’est bien la Bugatti Chiron Super Sport qui l’emporte d’un cheveu sur la Tesla Model S Plaid. Une course si serrée que les deux véhicules sont dans le même temps, 9,6 secondes.
Un résultat différent avec un départ lancé ?
Sur une course plus longue (1/2 mile) avec un départ lancé à 50 mp/h, soit 80 km/h, c’est encore la Tesla qui prend la tête dès le départ avant de se faire littéralement déposer par la Bugatti au-dessus de 300 km/h. La Bugatti est alors plus rapide lorsque les hautes vitesses sont atteintes, comment comprendre ce comportement ?
Premièrement, la Tesla peut avoir un avantage en accélération en raison de ses trois moteurs électriques capables de délivrer instantanément leur puissance. Contrairement à un moteur thermique qui lui a besoin de monter dans les tours pour donner le meilleur de sa forme.
MAJOR KEY ALERT 🗝️
The Bugatti Chiron Super Sport is HERE, and it's facing off against a Tesla Model S Plaid Track Pack 🔥⚡💥🍆
Ce qui nous amène a un second point, la Bugatti peut-être désavantagée sur ce type de course relativement courte en raison d’une démultiplication plus longue. En effet, l’hypercar française a été conçu pour un record de vitesse proche de 500 km/h tandis que l’Américaine a plutôt été développée pour coller aux sièges ses occupants lors d’un départ arrêté. Cela se voit sur les chiffres de vitesses de pointe qui sont grandement différents.
De plus, en l’absence de boîte de vitesses, la Tesla Model S Plaid doit composer entre accélération et vitesse maximale. Il arrive donc un moment où les 1000 chevaux du moteur ne suffissent plus et elle plafonne à une certaine vitesse face à un variateur trop long, la Bugatti peut encore passer la vitesse supérieure et s’envoler vers la victoire. Enfin n’oublions pas qu’à haute vitesse, il faut énormément de puissance pour faire la différence. La Bugatti peut encore compter sur presque 600 chevaux supplémentaires. La différence de puissance au profit du W16 8.0 de la voiture de Molsheim est équivalente à la cavalerie présente dans une Ferrari 458 Italia Spéciale.
Au final, il ne se dégage pas de grand gagnant de cet affrontement impressionnant mais plutôt la démonstration d’assister à une évolution de l’automobile. D’un côté la Bugatti Chiron Super Sport apporte la quintessence du moteur thermique qui semble vivre ses dernières années tandis que la Tesla montre l’évolution rapide des performances des moteurs électriques et semble nous laisser apercevoir un futur avec des performances déraisonnables.
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