Les automobilistes européens ne le savent peut-être pas, mais il existe au Japon une catégorie de véhicules aussi adorée qu’intrigante : les kei-cars. Véritables championnes de l’optimisation d’espace, ces voitures n’excèdent pas 3,40 m de long, se limitent à 1,60 m de large et abritent sous leur capot des moteurs bridés à 64 chevaux maximum. Un format dicté par la loi, qui donne droit à des avantages fiscaux conséquents et permet, par exemple, d’éviter de justifier d’une place de stationnement dans certaines villes japonaises. Et parmi les plus populaires on retrouve le Suzuki Wagon R qui s’est vendu à plus de 10 millions d’exemplaires.
Dans cet univers où chaque centimètre compte, Suzuki a créé en 1993 un modèle figurant parmi les leaders : le Wagon R. Derrière ses allures de mini-monospace à la silhouette haute et étroite, il cache un habitacle étonnamment spacieux, fruit d’un design pragmatique : poste de conduite avancé, roues rejetées aux quatre coins et motorisations ultra-compactes. Au Japon, où une kei-car peut être la seule voiture d’un foyer, cette ingéniosité a fait mouche.
Un succès planétaire
Si le Wagon R a bâti sa réputation sur l’archipel, il n’a pas hésité à franchir les frontières. Japon, Inde, Asie du Sud-Est, mais aussi Europe : pas moins de 75 pays ou régions l’ont accueilli. En France, il a été vendu entre 1998 et 2008, non seulement sous le badge Suzuki mais aussi sous une identité plus étonnante : l’Opel Agila. Et comme la réglementation européenne ne limite pas la puissance des moteurs aux standards japonais, nos versions accueillaient de plus gros blocs : 1,0 l de 65 ch, 1,2 l de 69 ch ou même un 1,0 l turbo de 100 ch, histoire de s’adapter à notre usage et à nos routes. Un peu comme le fait actuellement Suzuki avec le Jimny.
Au fil des années, Suzuki a écoulé plus de 10 millions de Wagon R à travers le monde. Et le chiffre devient encore plus impressionnant quand on apprend que la moitié de ces ventes a été réalisée… depuis 2020 ! Pas mal pour une voiture plus courte que la plus petite des citadines vendues aujourd’hui en Europe.
Les kei-cars en Europe : un potentiel à exploiter ?
En Europe, les tentatives d’implanter les kei-cars ont rarement dépassé le stade de curiosité. Trop petites ? Pas assez puissantes ? Peut-être. Mais à l’heure où les micro-citadines électriques pointent à nouveau le bout de leur nez, Volkswagen prépare son ID.1, Renault une nouvelle Twingo, le concept pourrait bien retrouver une seconde jeunesse.
Et si Suzuki, fort du succès du Jimny, osait ramener une kei-car sur le Vieux Continent ? Imaginez une version électrique du mignon Suzuki Lapin, déjà culte au Japon, capable de se faufiler partout tout en coûtant moins cher à l’usage qu’une citadine classique. Honda semble y croire avec son projet N-One E. Peut-être est-ce l’occasion pour Suzuki de prouver qu’un petit gabarit peut aussi avoir de grandes ambitions… y compris chez nous.
Suzuki n’est peut-être pas le constructeur nippon vendant le plus de véhicules en France, mais la marque possède une clientèle fidèle qui apprécie la fiabilité et la simplicité de ses produits. Elle continue de proposer des véhicules compacts et abordables avec quatre roues motrices, une qualité intéressante en ces temps de restrictions liées aux normes écologiques. Toutefois, il manquait un modèle électrique à Suzuki. Pour combler cette absence, c’est le Vitara qui devient électrique. Abcmoteur vous présente le Suzuki e-Vitara.
Une transmission intégrale et deux tailles de batterie
La plupart des SUV électriques compacts ne proposent pas de transmission intégrale. Pour obtenir cette capacité sur un véhicule compact, il faut se tourner vers des modèles comme le Dacia Duster, le Jeep Avenger 4xe ou encore le Suzuki Vitara Allgrip, mais ceux-ci sont hybrides. Le Suzuki e-Vitara, quant à lui, propose bien une transmission intégrale.
Pour cela, la technologie Allgrip évolue et devient Allgrip-e. Deux moteurs électriques sont embarqués dans l’e-Vitara : un de 128 kW sur le train avant, et un autre de 48 kW sur le train arrière. Au total, la puissance atteint 184 chevaux pour un couple de 300 Nm. Cette version utilise une batterie de 61 kWh, selon les informations de Suzuki.
Une autre motorisation avec cette batterie offre une version deux roues motrices développant 174 chevaux, permettant de s’attendre à une autonomie dépassant 400 km. Suzuki n’a pas encore officialisé les données d’autonomie de son petit SUV.
Enfin, l’entrée de gamme propose une batterie de 49 kWh avec un moteur de 144 chevaux. Avec des capacités similaires à celles du Peugeot e-2008, on peut estimer une autonomie approchant les 350 km.
Un style affirmé
Le Suzuki e-Vitara adopte un style affirmé, rappelant un certain Dacia Duster. La carrosserie est protégée par des éléments en plastique, les ailes sont musclées, et la ligne de toit est légèrement fuyante. Un bandeau arrière relie les phares, tandis qu’à l’avant, un bandeau similaire fait la jonction entre les projecteurs à LED. Enfin, les poignées de portes arrière sont dissimulées dans les montants C.
Avec ses 4,28 m de longueur, le Suzuki e-Vitara reste compact, avec un gabarit comparable aux références du segment, comme le Peugeot 2008 ou le Dacia Duster. En revanche, son empattement est plus long que ceux des deux modèles cités. Les 2,70 m entre les roues devraient offrir un espace à bord confortable. Suzuki n’a pas encore communiqué sur le volume du coffre.
À l’intérieur, on remarque un tableau de bord doté d’une double dalle numérique qui sert à la fois de compteur et de système d’infodivertissement. La modernisation par rapport au Vitara thermique et aux autres modèles de la marque est notable, même si Suzuki opte encore pour des commandes physiques, ce qui devrait plaire à sa clientèle.
Suzuki n’a pas encore annoncé les prix de son SUV électrique, conçu aussi bien pour un usage urbain que pour des escapades en montagne grâce à sa transmission intégrale. Le modèle est attendu en concession l’été prochain. On sait également qu’un autre modèle Toyota, probablement nommé bZ2x, sera basé sur la même plateforme.
Suzuki est connu pour ses voitures accessibles, pratiques et fiables. Le constructeur japonais est aussi réputé pour sa transmission intégrale, maintenant appelée AllGrip, que l’on retrouve sur des véhicules de petits gabarits comme l’Ignis, la Swift et bien sûr l’emblématique Jimny. Toutefois, depuis 2016, le japonais s’est spécialisé dans l’hybridation de ses motorisations. Une offre qui plaît aux Français, car Suzuki France annonce que le cap des 100 000 Suzuki hybrides distribuées dans l’Hexagone vient d’être dépassé.
Le succès de cette gamme peut être attribué à la diversité des options hybrides chez Suzuki. De la citadine jusqu’au SUV, tous ses véhicules particuliers sont motorisés par un moteur électrifié. Et pour mettre toutes les chances de leur côté, Suzuki propose de nombreuses technologies d’hybridation.
Des hybridations par Suzuki
Dans la palette des offres de Suzuki, on découvre une variété d’options dans le domaine des véhicules hybrides. Au premier niveau se trouve l’hybridation 12V, présente dans les modèles citadins Ignis et Swift. Simple d’utilisation, elle garantit une consommation réduite. Le système SHVS 12V, pesant 10 kg, comprend un alterno-démarreur qui recharge une batterie lithium-ion 12V lors des freinages et des décélérations. Lorsque la vitesse descend en dessous de 15 km/h, le moteur thermique peut se couper. Ensuite, lors d’une reprise imperceptible, le système hybride assiste le moteur à l’accélération avec jusqu’à 2,3 kW de puissance et 60 Nm de couple.
En montant en gamme, on découvre l’hybridation 48V, présente dans les modèles Vitara et S-Cross. Elle s’appuie sur le moteur 1.4 BOOSTERJET, associé à un système hybride SHVS 48V de Suzuki fournissant jusqu’à 10 kW de puissance. Ce même moteur équipait précédemment la Swift Sport 129 chevaux avant son retrait du catalogue.
Mais aussi des hybridations partagées avec Toyota !
Un partenariat entre Suzuki et le géant de l’automobile a amené des véhicules Toyota dans la gamme Suzuki. Par exemple, la Swace n’est autre qu’une Corolla hybride auto-rechargeable, une technologie lancée dès la fin des années 90, aujourd’hui reconnue pour sa fiabilité et son efficacité. Cette motorisation combine un moteur électrique de 95 chevaux, un moteur essence 1,8 l de 98 chevaux, un générateur, une unité de contrôle, un répartiteur de puissance et une batterie auxiliaire, offrant une puissance cumulée de 140 chevaux, ainsi qu’une facilité d’utilisation éprouvée.
D’autres options de motorisations hybrides auto-rechargeables sont également disponibles dans les modèles Vitara et S-Cross.
Enfin, dans sa gamme, Suzuki propose aussi un véhicule hybride rechargeable, fruit de sa collaboration avec Toyota. L’Across, dérivé du Toyota RAV4, dispose de trois moteurs électriques (deux à l’avant et un à l’arrière) offrant une puissance de 182 ch à l’avant et de 54 ch à l’arrière, ainsi que d’un moteur essence 2,5 l de 185 ch. Il totalise une puissance de 306 chevaux ! Ce SUV familial et puissant propose une autonomie tout-électrique de 98 km en cycle urbain, ce qui permet de parcourir la plupart des trajets quotidiens sans recourir au carburant. Recharger sa batterie électrique demande environ 2h30.
Suzuki jouit alors d’un avantage indéniable : la majorité de sa gamme n’est pas soumise au malus écologique. Ce dernier a un seuil de déclenchement drastique, mais grâce à leurs motorisations efficaces, les véhicules japonais peuvent éviter de payer le malus CO2.
Le Suzuki Jimny est un adorable petit tout-terrain. Le plus petit de sa catégorie. Tellement apprécié qu’il est souvent victime de son succès avec un carnet de commandes rempli ! Des préparateurs se sont amusés à proposer des kits carrosserie faisant ressembler le 4×4 à un Mercedes Classe G, un Land Rover Defender ou encore à un Ford Bronco. Mais encore personne n’avait osé lui donner l’apparence de sportives iconiques des années 80.
Un look de Renault 5 Turbo
Comme beaucoup de tunings de la sorte, il s’agit de l’œuvre d’un préparateur japonais. DAMD, proposant déjà plusieurs kits pour Suzuki Jimny, donne le look de voiture de rallye au petit tout-terrain. Au prochain salon de Tokyo, le préparateur présentera une version tunée du Jimny avec le style de la Renault 5 Turbo. On vous présente le DAMD Little 5.
La Renault 5 Turbo vous connaissez ? C’est cette version très particulière de Renault 5, elle héritait d’un moteur arrière et était principalement pensée pour le rallye, s’étant illustré au début des années 80 avant le groupe B, dans les mains de Jean Ragnotti notamment.
Pour cela, on remarque sur le Jimny des ailes arrière élargies, des optiques avant rectangulaires, un logo en forme de losange, des jantes OZ ou encore un bouclier avant spécifique intégrant des antibrouillards jaunes. Le plus marquant reste l’inscription « Non turbo » sur les côtés. Celle-ci tourne en dérision le mythique sticker de la Renault 5 Turbo. Cette dernière avait un turbo, contrairement au Jimny qui se contente d’un moteur 4 cylindres 1,5 litre de 102 chevaux. Un aileron vient habiller l’arrière tandis que la roue de secours est toujours présente.
Ou un look de Lancia Delta Integrale
La Lancia Delta Integrale est une autre icône des rallyes. D’abord présente en groupe B puis en groupe A, elle a marqué toute une génération. DAMD propose également un kit pour le Jimny s’inspirant de la Delta. Voici le DAMD Little Delta.
Ici, pas de phares rectangulaires mais plutôt quatre projecteurs ronds. On distingue aussi une forme de calandre typique de Lancia. Le pare-chocs avant est le même que la version précédemment citée, il embarque aussi des antibrouillards rectangulaires. Toutefois le bouclier est peint. Les jantes sont toujours des OZ dans une livrée blanche typique du rallye.
Cette version se distingue par un aileron spécifique et une livrée rouge avec une bande blanche et noire. À l’intérieur, les sièges baquets sont beiges.
Plutôt tout-terrain que bombinette de rallye ?
DAMD ne semble pas avoir attaqué une préparation du moteur ou du châssis du Suzuki Jimny. Il conserve donc son petit moteur atmosphérique pour la version européenne ou son 660 cm3 turbo de 64 chevaux pour la version japonaise. Le châssis semble lui aussi d’origine, le Jimny n’a pas l’air surbaissé. Il devrait toujours être aussi efficace en tout-terrain. Pour les personnes ayant le courage de mettre cet objet néo-rétro dans la boue et les branches.
Les prix des kits de conversion ne sont pas encore précisés.
La nouvelle Suzuki Swift arrive enfin en Europe. Après avoir découvert son style sous forme de concept au Tokyo Mobility Show de 2023, la marque nippone communique sur l’arrivée de la nouvelle Swift en Europe. Motorisations, habitacle et transmission. On en connaît enfin plus sur la toute nouvelle citadine japonaise.
Un style nouveau
La Suzuki Swift est une citadine discrète. Elle ne se fait pas remarquer avec un design affirmé ou totalement exubérant comme certaines de ses concurrentes. En revanche elle trouve tout de même son public, puisqu’en trois générations Suzuki à vendu neuf millions d’exemplaires dans 169 pays différents
Logiquement la nouvelle Suzuki Swift doit reprendre le flambeau. Elle change cependant quelques éléments de son style comme sa face avant. Elle devient plus expressive selon le constructeur. On remarque alors un nouveau capot, une petite calandre ronde et des optiques avec une nouvelle signature lumineuse en forme de L.
De profil, les nouveautés sont moins impressionnantes. Elle récupère le pavillon avec un effet flottant de la troisième génération. Les flancs sont en revanche plus musclés avec une ligne de caisse marquée.
Enfin à l’arrière, ce sont les feux translucides qui sont la véritable nouveauté. Ils permettent à la Swift de se distinguer des autres citadines concurrentes.
Le nuancier propose neuf coloris dont trois nouveaux et quatre combinaisons bi-ton. Deux teintes sont entièrement nouvelles. Il s’agit du Frontier Blue Pearl Metallic et Cool Yellow Metallic.
Son gabarit reste compact avec seulement 3,86 mètres de long, 1,73 mètre de large, une hauteur de 1,49 ou 1,52 mètre selon les versions et un empattement de 2,45 mètres.
Un intérieur en évolution
À bord, les habitués de la troisième génération de Suzuki Swift ne seront pas déroutés. Tout d’abord le volant est proche de celui équipé dans les Suzuki Swift Sport ZC33S. La disposition des compteurs également, pourquoi faire plus compliqué ?
En revanche, elle gagne un nouvel écran central tactile HD de 9 pouces. Il change de place passant du centre de la console de bord pour venir au sommet de celle-ci. Il est légèrement orienté vers le conducteur. Une connectivité Apple CarPlay et Android Auto sans fil est proposée.
Enfin, on remarque que les commandes de la climatisation changent. Les molettes rondes pour ajuster la puissance de ventilation ou la température disparaissent, des boutons plus conventionnels prennent place.
Une nouvelle motorisation
Sous le capot, on retrouve un moteur 1,2 litre avec trois cylindres nommé en interne Z12E. Ce bloc-moteur est épaulé par une micro-hybridation SHVS 12 volts permettant de réduire la consommation et les émissions. La batterie se recharge par l’énergie cinétique produite par la décélération du véhicule.
La puissance cumulée est alors de 82 chevaux pour 110 Nm. Il ne s’agit pas d’une version sportive mais elle ne devrait pas manquer de dynamisme. Son poids devrait être contenu sous la tonne comme la génération précédente.
La véritable particularité est sa transmission intégrale AllGrip proposé au catalogue. Elle fait de la Suzuki Swift une petite citadine totalement unique puisqu’elle est la seule (avec sa sœur Ignis, encore plus compacte) à proposer quatre roues motrices. En combinaison avec son faible poids, la nouvelle Suzuki Swift devrait rester une voiture très agile sur la neige !
Pour ce qui est de la très appréciée version sport rien n’est encore annoncé. De même, les prix de la petite citadine, offrant deux ou quatre roues motrices, ne sont pas encore communiqués par la marque.
Suzuki est un constructeur japonais réputé pour avoir fait des citadines et des tout-terrain ses spécialités. Actuellement la Suzuki Swift connaît un solide succès tandis que le Suzuki Jimny est tellement convoité que les délais de livraison s’allongent. Le constructeur annonce à présent avoir vendu 80 millions de véhicules. Retour sur son succès.
Une présence dans 184 pays
Suzuki est une marque présente sur de nombreux marchés, dans 184 pays exactement. Une présence mondiale qui s’explique par la capacité de Suzuki a proposé des voitures pratiques, fiables, robustes et abordables. Des qualités qui traversent les frontières et qui ont permis à Suzuki de vendre 80 millions de véhicules à travers le monde depuis le lancement de la marque en 1955.
Son premier marché reste le Japon avec 28,9 millions de véhicules écoulés de ventes soit 36%, suivi de près par l’Inde avec 32,9% tandis que l’Europe représente 10% des ventes, soit environ 8 millions de Suzuki.
Le Suzuki Jimny est si demandé que ses commandes sont pour l’instant fermées
15 usines dans le monde dans 10 pays différents
Pour produire ce chiffre impressionnant de véhicules, le constructeur nippon est présent dans 10 pays avec 15 sites de production. Il y a bien évidemment le Japon mais aussi l’Inde, le Pakistan et sur le Vieux-Continent en Hongrie.
Suzuki Vitara Hybrid
L’avantage pour Suzuki est d’être au plus proche de ses clients et des marchés visés.
Un best-seller : l’Alto
En 44 ans, la Suzuki Alto (remplacé chez nous par la Suzuki Ignis) est devenue un best-seller pour Suzuki. Lancée en 1979, la mini-citadine a conquis de nombreux marchés dont l’Europe. Elle représente alors 20% des ventes de Suzuki dans le monde.
Suzuki Alto 1979
À présent, en Europe Suzuki reçoit le soutien de Toyota avec la Swace basée sur la Corolla Hybride et l’Across hybride rechargeable dérivé du Toyota RAV4.
La Suzuki Swift est une citadine des plus pragmatiques. Pour un budget contenu, elle propose une très bonne habitabilité, un équipement généreux et des moteurs intéressants. La citadine japonaise va revenir pour une quatrième génération, en attendant Suzuki va présenter un concept car très proche de la série au Japan Mobility Show de Tokyo.
Un tout nouveau style
Ce qui marque lorsque l’on découvre cette nouvelle Suzuki Swift Concept est le bouclier avant. Complètement redessiné, il arrive à donner du caractère au style de la Swift Concept qui semble être la prochaine génération.
On remarque une nouvelle calandre plus petite que sur la génération actuelle, le logo est maintenant sur le pare-chocs, le capot a une forme arrondie et les optiques avant semblent finalement proches de la Swift de troisième génération. Les jantes en alliage à cinq branches sont nouvelles mais ne révolutionnent pas le design. Enfin la ligne de la voiture perd les poignées de portes arrière intégrées aux montants C.
Une plateforme identique ?
En revanche, il semblerait que la plateforme de la quatrième génération de Swift soit identique à la troisième. Des détails permettent de l’imaginer comme l’inclinaison des montants A entre le pare-brise, le pavillon du véhicule ou encore les montants C. De plus, les ailes et les proportions semblent très proches de la Suzuki Swift que l’on connaît actuellement.
Cette Suzuki Swift Concept pourrait alors être davantage une très grosse modernisation de la citadine nipponne plutôt qu’une véritable nouvelle génération avec une plateforme inédite.
Des évolutions du côté des motorisations ?
En revanche du côté de la salle des machines, il devrait avoir des nouveautés car la marque annonce « motorisation à haut rendement offre un équilibre idéal entre les performances et l’efficience ». Le 1.2 Dualjet Hybrid de 85 chevaux pourrait être reconduit puisqu’il ne serait pas assujetti au prochain malus écologique.
En revanche, rien n’est aussi évident pour la déclinaison à transmission intégrale de ce bloc 1.2 Dualjet Hybrid puisqu’elle rejette 121 g/km de CO2 et va devoir régler un malus écologique. Toutefois face au faible supplément demandé par l’Etat français Suzuki pourrait choisir de conserver cette version qui fait figure d’exception sur le marché des citadines.
De même la Suzuki Swift Sport Hybrid était exposée à un malus de 100€ seulement en 2023. Pour 2024, ce montant passe à 210€. Cela ne devrait pas inquiéter la Suzuki Swift Sport Hybrid qui fait partie des dernières survivantes de sa catégorie.
Cette prochaine génération de Suzuki Swift préfigurée par le concept pourrait bien gagner encore quelques grammes de CO2 par kilomètre la mettant à l’abri du malus CO2. La petite japonaise devrait continuer de se vendre et pourrait même voir ses ventes augmenter.
Plus de précisions seront certainement apportées au prochain Japan Mobility Show de Tokyo du 26 octobre au 5 novembre 2023.
Le Suzuki Jimny est le franchiseur du constructeur japonais. Petit par sa taille mais grand par ses capacités, il a dû être retiré du marché en 4 places en raison du malus écologique et la version à 5 portes récemment présentée n’est pas prévue pour l’Europe. Cependant, ces cartes pourraient être rebattues avec une arrivée d’une version électrique. On vous explique tout avec Abcmoteur.
Un plan de véhicules électriques
Suzuki ne commercialise pour l’instant pas de véhicules électriques. Cependant ça va changer d’ici 2025 avec le lancement d’un premier véhicule électrique parmi 5 annoncés à l’horizon 2030, si on distingue 3 SUV et une kei-car, toutefois c’est la silhouette de Jimny qui retient notre attention.
Un Suzuki Jimny électrique ?
Avec cette version électrique, Suzuki pourrait faire des heureux car il pourrait revenir en 4 places toujours dans son format de 3m64 (roue de secours comprise) mais il pourrait aussi faire son apparition dans la récente version 5 portes.
Un Suzuki Jimny électrique est aussi une stratégie intéressante car le 4×4 au gabarit de petite citadine est très apprécié des citadins car il dispose d’un style atypique très affirmé, si bien qu’on le considère comme un petit Mercedes-Benz Classe G ou Jeep Wrangler. Il est aussi plébiscité pour son agilité en ville, il peut se garer dans un tout petit espace et même rentrer dans les parkings souterrains. Enfin, avec sa très haute garde au sol et ses pneus à flancs hauts, il est la terreur des trottoirs qui font généralement peur aux automobilistes citadins. A mi-chemin entre une Fiat 500 et un Jeep Wrangler, son succès dans les beaux quartiers est assuré.
Maintenant, il faut pour Suzuki réussir à contenir la prise de poids du Suzuki Jimny car il est aussi apprécié pour son poids plume qui lui permet de faire des miracles hors du bitume.
Le Suzuki Jimny est le petite 4×4 qui s’est construit une grande réputation de fiabilité, de solidité et de franchissement au sein du monde des tout-terrain. Cependant, le Jimny était toujours resté au gabarit Kei car, comprenez à une longueur de 3m40 maximum. Un avantage en ville et sur les chemins très étroits mais qui limite fortement son habitabilité. Des rumeurs annonçaient depuis longtemps une version 5 portes, Suzuki vient de leur donner raison en présentant une nouvelle version à 5 portes. Cependant, elle ne devrait pas arriver en Europe. Abcmoteur vous dit tout ce qu’il faut savoir sur le nouveau Suzuki Jimny.
Plus long mais un style inchangé
Ce qui fait le succès du Jimny, c’est également son style affirmé, une vraie version miniature du Jeep Wrangler ou du Mercedes-Benz Classe G. Avec cette version longue et dotée de 5 portes, il élargit sa clientèle cible sans toutefois changer son style. Cette nouvelle version atteint 3m98 de long, une poussée de croissance qui se concentre dans l’empattement permettant d’intégrer les nouvelles portes arrière.
N’espérez pas un coffre beaucoup plus grand puisque le volume de chargement est de 208 litres lorsque les places arrière sont dépliées. En effet, il n’est pas plus grand qu’une Mini Cooper 5 portes. À titre de comparaison, cette dernière a un coffre de 270 litres.
Un habitacle identique
Dans l’habitacle rien ne change ou presque. En effet, la planche de bord et les équipements sont ceux que l’on connaît déjà sur le Suzuki Jimny 3 portes. La nouveauté se situe à l’arrière avec les places arrière qui obtiennent un accès indépendant grâce aux nouvelles portes. Il sera donc plus pratique d’installer ses enfants à l’arrière de ce nouveau Suzuki Jimny 5 portes.
Une motorisation identique
La motorisation est aussi inchangée. Il reste motorisé par le moteur essence 4 cylindres 1,5 litre développant 105 chevaux. Une mécanique juste pour un usage autoroutier sur la version 3 portes que l’on connaît, la nouvelle version 5 portes ne va pas révolutionner la conduite. En effet, avec 75 kg supplémentaires ses performances ne seront pas meilleures. De plus la transmission de série reste une boîte mécanique à 5 rapports ou une boîte automatique à 4 vitesses en option.
Une commercialisation en Europe ?
Suzuki ne prévoit pour l’instant pas de lancement en Europe, avec 178g/km de CO2 cette mécanique subit un fort malus en France, ce qui a poussé Suzuki à le proposer uniquement en version utilitaire 2 places permettant d’éviter cette taxe. De plus, la version utilitaire se vend toujours bien en France comme en témoignent les longs délais pour obtenir un Suzuki Jimny neuf.
Si Suzuki pense à le doter d’une motorisation hybride, le Jimny 5 portes pourrait faire son arrivée sur notre marché mais cet espoir est maigre.
Le Suzuki Vitara existait déjà avec une hybridation de 48V, Suzuki va plus loin avec une nouvelle motorisation hybride auto-rechargeable.
Cette nouvelle motorisation hybride auto-rechargeable combine un moteur essence de 1,5 litres dualjet de 102 chevaux à une machine électrique de 33 chevaux et 56nm. La puissance cumulée est de 115 chevaux, elle est transmise aux roues par la nouvelle boîte de vitesses robotisée AGS à 6 rapports.
Suzuki annonce une consommation allant de 5,3l/100km à 5,8l/100km. La différence dépend du choix pour une version à 4 roues motrices. Les émissions de CO2 sont respectivement de 121g/km et 133g/km.
Le Suzuki Vitara Hybrid permet de rouler en 100% électrique (mode Éco) ou en hybride (mode Standard). Dans les deux cas le véhicule démarre en électrique. Il roule aussi en électrique à vitesse modérée ou stabilisée. Le moteur essence sert lui à donner plus de punch à ce Vitara lors des phases d’accélérations, il sert également de générateur d’électricité lors des phases de décélérations.
Lorsque le Suzuki Vitara est choisi en 4 roues motrices, il bénéficie du système Allgrip. Différent du Jimny, dans ce Vitara il est d’office en traction et le basculement en 4 roues motrices se fait automatiquement lorsque les conditions sont nécessaires.
Le Suzuki Vitara Hybrid sera disponible dès les semaines prochaines, à la mi-mars 2022. Une version qui semble bien née face à l’envolée du prix de l’essence.
Suzuki a jugé bon d’offrir un ravalement de façade à son SUV compact, qui revient métamorphosé. Pourtant, il reste techniquement le même que celui qu’il remplace, avec du bon et du moins bon. Voilà quelques points forts et points faibles du nippon.
Atout n°1 : la présence d’une vraie transmission intégrale
Si le S-Cross existe en traction, il sort un peu du lot en proposant une transmission intégrale efficace, ce qui n’est pas le cas de beaucoup de ses concurrents. Baptisée All Grip Select, elle dispose de quatre modes pour s’adapter à toutes les situations de conduite. En Auto, elle reste une traction la plupart du temps et ne renvoie du couple sur l’essieu arrière que si elle détecte un changent d’adhérence. En Sport, l’arrière est plus facilement sollicité en fonction de la pression sur l’accélérateur. En Snow, la voiture reste en 4×4 par défaut (même si la majorité du couple est quand même distribué sur l’essieu avant) pour toujours offrir une motricité optimale quand l’adhérence est précaire. Enfin, un mode Lock utilisable jusqu’à 60 km/h permet un blocage du différentiel central. Conjugué avec l’ESP et l’antipatinage, il freine les roues qui patinent et donne toute la puissance aux roues qui adhèrent. Pratique pour se sortir d’une ornière boueuse ou évoluer en terrain meuble.
Atout n°2 : l’habitabilité
Avec ses 4,30 m de long, le S-Cross est un peu le séant entre deux assises puisqu’il est gros pour appartenir au segment B et un peu court pour le segment C. Pourtant c’est bien à ce dernier que Suzuki le compare. S’il n’est pas très imposant physiquement, il dispose en revanche d’une belle habitabilité aux places avant comme arrière, avec de la place aux jambes et une garde au toit convaincante. On regrette simplement une banquette un peu ferme et à l’assise haute. Le coffre est lui aussi du genre généreux avec 430 l de capacité annoncé, tandis que son accès est facilité par un hayon à l’ouverture très large.
Atout n°3 : l’équipement complet en entrée de gamme
S’il ne brille pas par sa qualité de finition (les matériaux employés sont assez bas de gamme, même en finition haute), le Suzuki dispose en revanche d’un équipement à la page et complet dès son prix d’appel. On retrouve par exemple des optiques à LED, des jantes de 17 pouces, une caméra de recul, un régulateur adaptatif ainsi que diverses aides à la conduite comme l’alerte de franchissement de ligne, le freinage d’urgence automatique ou encore la lecture des panneaux de signalisation. Pas mal pour 27 090 €. Il n’y a pas d’options hormis des peintures ou quelques accessoires, aussi faudra-t-il passer par les finitions supérieures pour avoir droit au démarrage mains-libres, la clim’ automatique, la navigation ou le toit ouvrant. Le S-cross bénéficie depuis le restylage d’un nouveau système multimédia tactile. Bien mieux que l’ancien, il n’est toutefois pas encore au niveau de ce qu’offre la concurrence et sa lenteur est souvent source de frustrations.
Faiblesse n°1 : La gamme moteur réduite
Mais dans une volonté de serrer les coûts le constructeur japonais a dû faire des arbitrages et c’est la gamme moteur qui en pâtie. C’est simple, il n’y en a pour l’instant qu’un seul au catalogue ! Le 4-cylindres 1.4 Boosterjet annonce 129 ch et 235 Nm de couple. Pas impressionnant sur le papier, mais largement suffisant dans la vraie vie car le S-Cross fait attention à son poids et la version la plus lourde au catalogue est annoncée à moins de 1,3 tonnes. Il n’y a qu’en étant très chargé qu’il sera à la peine, tandis que la boîte automatique de notre modèle d’essai s’est montrée plutôt efficace et pas trop intrusive. Le 1.4 n’est que micro-hybride, avec un bénéfice limité sur les consommations, mais un vrai moteur 1.5 hybridre (celui du Vitara) viendra renforcer l’offre au deuxième semestre 2022. Le 1.4 restera disponible en boîte manuel, tandis que le 1.5 hybride sera alors la seule offre disponible pour qui veut une boîte automatique.
Faiblesse n°2 : les aptitudes routières datées
Suzuki n’a absolument pas touché au châssis de son S-Cross et ça se sent. Correct en ville et sur route quand le bitume est bon, il ne faut en revanche pas espérer voyager en première classe à son bord. Les trépidations sont légion et les gros chocs restent sèchement absorbés, ce qui ne manquera pas de secouer en peu les passagers. De son côté, la direction manque cruellement de consistance et de ressenti, ce qui fait que l’on ne sait jamais vraiment de quel niveau d’adhérence on dispose. Gare sur chaussée glissante ! Autre point irritant, l’insonorisation est trop légère ce qui rend les longs trajets autoroutiers particulièrement fatigants, avec beaucoup de bruit d’air et un moteur sonore.
Faiblesse n°3 : les tarifs en milieu de gamme
Si le prix d’appel du S-Cross est tout à fait correct, on peut vite tourner autour des 30 000 € voire dépasser cette somme en jouant avec les finitions et les transmissions disponibles. Un prix dangereux pour le nippon, puisque la concurrence devient alors sérieuse (Nissan Qashqai, Kia Sportage, Opel Grandland…) et dispose souvent de prestations supérieures. Contre toute attente, mieux vaut donc soit se diriger vers l’entrée de gamme, soit opter pour la version la plus cossue qui propose tout l’équipement disponible, la boîte auto et la transmission intégrale. Affichée 34 190 €, c’est pour le coup une bonne affaire dans le segment.
Conclusion : faut-il acheter le Suzuki S-Cross en 2022 ?
Atypique et intéressant par certains aspects, le S-Cross n’est vraiment recommandable que si l’on a besoin de place dans un encombrement minime et/ou que l’on souhaite bénéficier d’une transmission intégrale à moindre frais, sans tomber dans la rusticité d’un Dacia Duster. Sinon, à tarifs équivalents, des plus petits Renault Captur ou Peugeot 2008 se montreront mieux finis et plus valorisants, tandis que des Kia Sportage, Hyundai Tucson et autre Nissan Qashqai auront des prestations routières et un confort général supérieur.
Le Suzuki Jimny est un succès pour la marque nippone. 3 000 000 d’exemplaires vendus en 4 générations, il n’a cependant jamais été commercialisé en 5 portes en raison d’un gabarit minuscule de 3m65 et 1m64. Cependant au Salon de Tokyo 2022 une version 5 portes fait sensation.
Alors qu’on espérait une annonce de Suzuki pour une déclinaison 5 portes de son petit 4×4 keijidosha (kei-car), c’est en réalité d’une université d’automobile que vient l’idée de greffer 2 ouvrants au Jimny. Ces étudiants étant spécialisés dans la réalisation de préparations folles, ce Jimny ne déroge pas à la règle, il est même appelé « Kimun Kamui » ou « dieu de la montagne » en français.
Afin d’obtenir la place pour insérer deux portes sur une voiture aussi petite, les apprentis ont rallongé le châssis du Jimny et coupé la caisse en deux après les portes d’origine pour l’allonger. Réalisation rendue possible par l’architecture du Jimny qui repose sur un châssis échelle sur lequel est fixée une caisse en tôle, le travail pour l’allonger est donc plus facile que sur une caisse autoporteuse. Le résultat est surprenant, en effet les portes sont difformes car pour se faciliter la tâche les jeunes japonais ont gardé les portes avant et ajouté grâce à la place gagnée des petites portes arrière qui mordent sur le passage de roue arrière.
Les étudiants ne se sont pas contentés de faire une version 5 portes du Jimny. Dans l’opération, ils ont exacerbés ses qualités tout-terrain notamment avec un kit rehausse de 15cm, des jantes de 17 pouces sur lesquelles sont montées des pneus Toyo Open Country. De plus, il est équipé d’un treuil, d’une barre de leds sur le toit, d’un exosquelette tubulaire pour protéger la carrosserie et ses transformations, et également une tente de toit. Ainsi équipé, le Jimny semble pouvoir aller au bout du monde. Raison de plus pour s’attaquer au moteur, la seule partie qui ne semblait pas modifiée jusqu’à maintenant. Le petit 1,5l atmosphérique de 105 chevaux se voit maintenant turbo compressé à l’aide d’un kit de la marque Greddy. De quoi lui donner 129 chevaux et 179nm de couple.
L’impressionnante transformation est a retrouvé sur le compte Instagram de l’école, @nats_castomize_arita, les photos utilisées viennent de ce profil et sont leur propriété.
Chez Suzuki, les petits tout-terrains sont une tradition depuis 1970. La recette est toujours la même, un gabarit réduit avec 4 roues motrices et un petit moteur essence. Une formule qui plaît puisque que Suzuki en a écoulé presque 3 millions. Aujourd’hui, on découvre la 4ème génération présentée en 2019.
Un look de grand !
Vous vouliez un Mercedes Classe G ou un Jeep Wrangler mais vous les trouvez trop encombrant ? Suzuki à la solution. Le Jimny (JB74) s’éloigne de son prédécesseur qui avait eu une longue carrière (de 1998 à 2019) avec un style de tout carré. Avec ses petits phares ronds, sa calandre droite, son pare-brise tout aussi droit, ses extensions d’ailes noires, la roue de secours sur le coffre, les ressemblances avec ces deux tout-terrains susdits sont frappantes. Ce look de grand pour un véhicule au gabarit minuscule (Longueur de 3m48 ou 3m64 avec la roue de secours et 1m64 de large seulement) est certainement ce qui explique le succès de cette quatrième génération (qui existe même au gabarit Kei-car au Japon sans les extensions d’ailes et la roue de secours). Selon les finitions vous aurez des jantes de 15 pouces soit en tôle, soit en alliage sur la finition pack.
Rustique mais bien équipé
À l’intérieur, n’attendez cependant pas le standing des finitions d’un Mercedes Classe G. Le Jimny se veut d’abord utile, la sellerie est en tissu, les plastiques sont tous durs, les poignées de maintient vous rappellent que vous avez à faire à un vrai franchiseur. Cependant, l’équipement et le confort restent honorables, climatisation automatique (manuelle sur la version Privilège), sièges chauffants, système d’infos et divertissements connecté. Au chapitre des aides à la conduite, il est également bien fourni avec un régulateur et limiteur de vitesse, aide au maintien dans la voie, freinage d’urgence, lecture des panneaux de vitesses, phares automatiques. Vous ne manquez de rien.
Dans sa version 2 places, l’espace de chargement est de 863 litres avec un plancher plat et une grille de séparation. Un véritable mini-utilitaire tout-terrain. Dans sa défunte version 4 places dont le malus écologique a eu raison, il devient un concurrent des citadines, les places arrières n’offrent pas un grand confort pour les adultes mais sont suffisantes pour des enfants. Une fois celles-ci dépliées, le coffre ressemble à une boîte à gant. À vous de choisir si vous préférez alors emmener des passagers ou votre chargement.
Franchiseur à l’aise en ville
Avec son gabarit de microcitadine, le Jimny est tout à fait à l’aise en ville. La direction est douce, il n’est pas trop haut et donc passe dans tous les parkings souterrains. Évidemment avec sa garde au sol de plus de 20 centimètres les trottoirs ne lui font pas peur. Mais le véritable intérêt du Jimny n’est pas ici.
Depuis 4 générations, il s’est forgé une véritable réputation de véhicule passe-partout, acquise grâce à son tout petit gabarit qui lui donne une maniabilité sans équivalent, des angles d’attaque de 37 degrés et de fuite de 45 degrés. De plus, il garde toujours un châssis échelle avec des essieux rigides, une vielle solution mais qui offre une grande résistance à la torsion. On a dit rustique! Il est équipé de 4 roues motrices avec une gamme de vitesses longues ou courtes. Le système Allgrip pro et son système anti-patinage lui permettent d’optimiser l’adhérence sur la roue qui en a le plus besoin. Doté ainsi, vous pourrez passer partout, il vous surprendra et des 4×4 parfois bien plus onéreux abandonneront avant lui. C’est simple, il est sans concurrent, aucun autre véhicule de cette taille et à ce prix n’est capable de s’aventurer aussi bien hors des sentiers battus. Le Dacia Duster dans sa version 4×4 est le seul éventuel concurrent en France, mais ce dernier n’a pas les mêmes qualités de franchissement. Hors de l’hexagone, le Jimmy peut se voir concurrencé par l’éternel Lada Niva qui n’est maintenant plus proposé en France en raison du rachat de la marque par Renault qui préfère favoriser chez nous le Duster.
Sur la route, il ne faut pas trop lui en demander. Ces qualités de 4×4 ne lui sont plus un avantage, évidemment, il prend du roulis dans les virages et plonge au freinage. Le petit moteur 1,5l essence à chaîne de distribution réputé fiable est vigoureux avec ses 105 chevaux et 130nm de couple, des données de puissances faibles mais qui lui permettent de bien déplacer son poids plume de 1090 kg. La consommation en cycle mixte se fait autour de 6,5 litres au 100km, à condition de rouler en 2 roues motrices en les sélectionnant par le levier de la boîte de transfert. Le véritable inconfort est sur autoroute, le moteur tourne vite en raison d’une boîte 5 vitesses et sa prise au vent n’offre qu’une vitesse maximale de 145km/h. Pour les memes raisons, la consommation sur voie rapide s’élève aux environs des 9 litres au 100km. Il faut également le tenir et corriger sa trajectoire lorsque le vent souffle. Ce n’est pas son terrain de prédilection mais il s’en accommode si cela reste occasionnel.
Acheter un Jimny
Vous êtes convaincu par ce micro 4×4 baroudeur au possible ? Vous n’êtes pas seul. Fabriqué en Asie (Japon ou Inde), il est victime de son succès, le délai pour un deux places neuf est à ce jour de plus d’un an, cette version est proposée à partir de 20 490€. En 2019, lors de son lancement les 1500 modèles prévus pour la France ont tous été vendus rapidement ce qui a poussé Suzuki à le retirer temporairement du catalogue. Beaucoup se rabattent sur le marché de l’occasion pour éviter ce délai de livraison mais les vendeurs en profitent généralement pour gonfler les prix. Si vous voulez un 4 places maintenant disponible uniquement sur le marché d’occasion, il vous faut compter environ 30 000€ pour un véhicule ayant entre 0 et 15 000km.
Le Japon est un pays où la place est comptée. Il dispose d’une faible superficie en raison de sa situation insulaire, alors il a fallu composer. De plus, après la seconde guerre mondiale le pays est ruiné et très peu de Japonais avaient les moyens de se payer une automobile, certains avaient tout juste les ressources de s’offrir une motocyclette. Cette situation a poussé à la création d’une catégorie de véhicules bien particulière.
Subaru 360
Honda N360
Les keijidōsha ou en anglais « Kei car » naissent avec une législation spécifique en 1949. Comme dit précédemment, à cette époque le Japon a très peu de moyens et il a besoin de se réindustrialiser. C’est donc pour cela que sont nées les Kei car, pour donner aux entreprises et aux Japonais, la possibilité de se payer des véhicules bon marché qui aideront à développer le pays. Ce sont aussi les seuls véhicules que l’on peut acheter au Japon sans disposer d’une place de parking.
Pour bénéficier de cette appellation de Kei Car, les véhicules doivent répondre à des critères spécifiques, notamment au niveau des dimensions. Elles ne doivent pas excéder 3m40 de longueur, 1m40 de largeur et 2m de hauteur. Ce qui donne lieu à des véhicules aux gabarits très particuliers comme le Suzuki Wagon R. Le moteur ne doit pas être plus gros que 660cm3 et avec une puissance maximale de 64 chevaux. Jusque dans les années 1960, la cylindrée de cette catégorie était limitée à 360cm3.
Le Suzuki Wagon R est l’un des keijidōsha les plus vendus. Il a déjà été commercialisé en Europe et même proposé sous le blason Opel.
Ces véhicules prennent une importante part du marché automobile japonais avec 30% des ventes en 2017. On pourrait penser que ces véhicules au gabarit minuscule qui sont à peine plus grands qu’une Smart Fortwo se vendent principalement dans les villes densément urbanisées de l’île mais en réalité une importante partie d’entre eux sont vendus à des retraités japonais vivant à la campagne ayant besoin d’un véhicule bon marché pour honorer des déplacements courts.
En Europe, certaines keijidōsha nous sont parvenues. Néanmoins très peu ont été commercialisées sur le vieux continent avec leur moteur de 660cm3. Par exemple, le Suzuki Jimny (bientôt en essai sur Abcmoteur.fr) qui se voit décliné en Kei Car au japon est vendu en Europe avec un moteur de 1500cm3. La Daihatsu Copen avait été vendue avec son 660cm3 japonais, un véhicule surprenant par le plaisir procuré à son volant, le moteur n’offre pas des performances de premier ordre mais son petit gabarit en fait un jouet très léger. Nous avons aussi eu les Peugeot ION et Citroen C-Zéro (ne voyez pas ici de mauvaise blague) qui sont toutes les deux des cousines de la Mitsubishi I-MiEV. Cependant, ces importations restent anecdotiques en comparaison au volume de véhicules vendus en Europe et face à l’offre de Kei Car japonaises très étoffée. Au japon, on trouve un mini véhicule pour tous les usages, des 4×4, des mini-monospace, des sportives, des véhicules électriques…
Suzuki Jimny dans sa version européenne.
Autozam AZ-1.
Daihatsu Copen.
Peugeot Ion.
Nous pouvons alors nous demander si ces véhicules ne sont pas une bonne solution pour nos zones urbaines. Le succès de la Citroen Ami nous montre que certains consommateurs recherchent des petits véhicules, les Kei Cars pourraient alors constituer un bon substitut. De plus, ils sont plutôt économiques en raison d’un moteur consommant peu grâce à une faible cylindrée et à un poids réduit. Ils seraient alors la solution anti malus écologique ou contrecarrant la taxe au poids annoncée pour 2022.
C’est le deuxième modèle le plus vendu chez nous, derrière la Swift. Pourtant l’Ignis reste globalement assez méconnu et beaucoup ne savent pas trop dans quel catégorie le placer. Découverte de la mini-citadine Suzuki.
Beaucoup de mes confrères, sur ABCmoteur ou ailleurs, se moquent gentiment de mes goûts en matière d’automobile, les qualifiants souvent de « douteux » par euphémisme. N’ayant rien à cacher, je confesse volontiers qu’entre autres incongruités j’aime bien les kei cars japonaises, ces microvoitures qui pourraient passer pour des modèles sans permis mais dont la législation nippone autorise jusqu’à 660 cm3 et 64 ch, alors que leurs carrosseries ne doivent pas dépasser 3,4 m de long.
Avec 3,7 m, l’Ignis n’entre pas tout à fait dans les clous mais son look est indubitablement asiatique, et je ne peux m’empêcher de le trouver hyper sympathique. Oui, j’en verrais bien un exemplaire posé par terre avec de belles jantes à déport et beaucoup de carrossage négatif, dans le plus pur style de tuning local. Mais même strictement de série, il se dégage quelque chose de cet Ignis. L’arrière un peu tronqué est moins réussi que l’avant, mais la compacité est à ce prix. Quoi qu’il en soit et que vous me trouviez fou à lier ou non, opter pour un Ignis c’est avant tout opter pour une gueule, car il s’agit intrinsèquement de la même voiture que la Swift. On retrouve en effet la même base technique, le même 4-cylindres 1.2 atmosphérique micro-hybridé que Suzuki appelle toujours abusivement « hybrid » et la présentation intérieure, s’il n’est pas exactement identique, est proche.
Fermeté de rigueur
Là où le bât blesse, c’est qu’avec le style de mini SUV de l’Ignis vient aussi une garde au sol rehaussée. Pour éviter qu’il ne s’affaisse trop sur ses appuis, la suspension a donc été revue et affermie, au détriment direct du confort. Là où la Swift était plutôt prévenante avec un bon niveau de filtration, son petit frère se montre un peu plus rustre et préserve moins de quelques remontées sèches dans l’habitacle, lorsqu’on roule sur les aspérités les plus marquées de la chaussée. L’ignis n’est pas pour autant un bout de bois insupportable au quotidien, mais il gagnerait sûrement à être un peu plus conciliant. Pour le reste, le modeste bloc de 83 ch fait correctement le job en ville et sur le réseau secondaire, mais il ne faut pas lui demander de relancer efficacement sur voie rapide, où il est vite à court de ressources, surtout si vous roulez chargé. Il garde tout de même pour lui un appétit de moineau et il est aisé de faire descendre l’ordinateur de bord à 5.0 l/100 km de moyenne, sans forcer.
Spacieux et fonctionnel
Dans l’habitacle, l’équipement est complet pour une voiture de ce segment, tandis que l’espace alloué aux passagers est appréciable. Les très grands seront un peu à l’étroit derrière, mais la banquette coulissante est une vraie bonne idée pour adapter l’espace intérieur au transport de personnes ou de marchandises dans le petit coffre. Inutile de chercher la petite bête, la finition basique ne fait appel quasiment qu’à des plastiques durs, peu flatteurs. Mais les ajustements sont dans la moyenne et pour le prix, il n’y a vraiment pas de quoi faire la fine bouche.
L’Ignis démarre en effet à partir de 14 890 €, tandis que notre version haut de gamme Pack réclame 17 660 €. Pour ce prix, on peut compter sur des équipements comme la clim’ automatique, le système multimédia 7 pouces avec navigation ou encore le régulateur de vitesse de série. S’il n’est pas exempt de défauts, le Suzuki Ignis représente tout de même un choix intéressant économiquement, tout en permettant à celui qui en prend le volant de se démarquer de la meute.
Merci à Yann pour son aide sur les images dynamiques.
Dans un effort de transition vers des énergies moins polluantes pour s’éviter de lourdes amendes, Suzuki propose désormais une gamme de véhicules particuliers 100 % électrifiée depuis le mois de janvier 2020. La Swift dispose d’une simple hybridation légère, technologie la plus abordable en la matière. Suffisant pour convaincre ?
Fière représentante de l’ADN Suzuki, la citadine Swift en est aussi le best-seller. A la mi-2021, il s’est déjà écoulé 6 029 Swift en France (47 % des ventes), loin devant les 2 582 Ignis et 2 484 Vitara vendus sur la même période. Il faut dire que la japonaise a plusieurs atouts à faire valoir, à commencer par des tarifs serrés : pour notre version haut de gamme Pack, comptez 18 250 € avec un équipement riche. Caméra de recul, clé mains-libres, optiques à LED, GPS, clim’ automatique, sièges avant chauffants et régulateur de vitesse adaptatif sont en effet livrés de série, tandis qu’il n’y a guère que quelques peintures qui figurent au rang des options. Comme beaucoup de constructeurs asiatiques, Suzuki mise donc sur une gamme simple et un catalogue d’extras réduit au minimum afin de pouvoir proposer des configurations rapidement aux clients qui poussent les portes des concessions.
Prévenante pour le dos
Mais loin de n’être qu’une étiquette, la Swift convainc aussi par un confort de roulement étonnant. Grâce à des jantes de taille raisonnable (16 pouces), elle absorbe assez efficacement les défauts de la chaussé et il y a globalement assez peu de remontées sèches dans l’habitacle, sauf à rouler sur une surface particulièrement défoncée. Un bon point en ville où la japonaise se sent comme un poisson dans l’eau, même si elle ne rechigne pas non plus à s’attaquer au réseau secondaire. La petite Suzuki fait ainsi preuve d’une réelle polyvalence et il n’y a guère que les longs trajets sur voie rapide qui ne soient vraiment pas sa tasse de thé.
Petite hybridation mais petit appétit
En dehors d’une insonorisation légère, cette aversion pour les rubans autoroutiers vient principalement du fait que son petit 4-cylindres 1.2 de 83 ch et 107 Nm de couple ne peut pas faire de miracles, malgré le poids plume de la Swift (à peine plus de 900 kg). Il est suffisant pour décoller en toute sérénité au feu rouge mais il s’essouffle rapidement, d’autant plus qu’il est muselé par une boîte manuelle à 5 rapports qui tire très long (on accroche presque les 100 km/h en seconde). Mieux vaut donc anticiper les dépassements et ne pas hésiter à rétrograder avant toute manœuvre. Contre-pied positif de ces performances modestes, le bloc se montre très raisonnable à la pompe et il faudra avoir le pied lourd pour que l’ordinateur de bord dépasse les 5,5 l/100 km en ville et sur route. Il est bien aidé en cela par une micro-hybridation 12V baptisée SHVS (smart hybrid vehicle by Suzuki) et qui apporte son aide au moteur thermique lors des phases d’accélération.
C’est d’ailleurs ce qui permet à Suzuki de qualifier sa Swift « d’hybride », une appellation un peu galvaudée et en général plutôt utilisée pour les motorisations dotées d’une plus grosse batterie et d’une unité électrique assez puissante pour entraîner seule la voiture quelques instants. Ici on préfèrera le terme mild-hybrid, micro-hybride ou MHEV, puisqu’il est simplement question de soulager légèrement le thermique dans ses phases les plus énergivores pour sauver quelques décilitres d’essence. Dans les faits, son fonctionnement est totalement transparent pour le conducteur, qui profite en prime d’un stop and start relativement doux, bien que parfois un peu lent à réagir.
Habitacle spacieux
Pour le reste, la Swift reste fidèle aux codes qui ont fait d’elle la Suzuki la plus appréciée par les clients. Dans l’habitacle, la qualité de fabrication n’impressionne pas mais se montre décente, l’espace alloué aux passagers du deuxième rang est conséquent et on ne manque de rien au quotidien. On peut simplement regretter une position de conduite un peu haute et un système d’infodivertissement avec un écran 7 pouces très basique, pas spécialement rapide et qui rechigne parfois à maintenir la connexion Bluetooth. Des petits désagréments qui n’ont rien de rédhibitoire et qui permettent en même temps de maintenir des prix bas sans sacrifier l’équipement.
Une Toyota Yaris hybride sera plus sobre. Une Renault Clio autrement valorisante et performante. Mais il n’y a pas de quoi bouder la Suzuki Swift pour qui recherche une voiture abordable, accueillante et bien équipée, tout en étant capable de s’aventurer en dehors des villes sans arrière-pensée. Surtout que Suzuki a pensé à tout : la nippone est aussi disponible avec une boîte automatique (CVT) et même une transmission intégrale.
Merci au compère Pierrick du site Le Blog Auto pour son aide sur les images.
Suzuki Swift Sport, un nom qui raisonne chez tous les amateurs de petites bombinettes abordables au caractère joueur. Cette quatrième génération (mais la troisième importée chez nous) de Swift se met en tenue de Sport et succombe à la mode du downsizing. Nous avons pu prendre le volant la version survitaminée de la petite japonaise !
En tenue de sport
Suzuki a donné à la Swift Sport un style qui ne passe pas inaperçu. Touches diverses de faux carbones sur les pare-chocs et bas de caisse, double sortie d’échappement et, pour notre exemplaire, une peinture jaune qui ne manquera pas de vous faire remarquer (rassurez-vous, des couleurs plus classiques sont aussi disponibles). L’intérieur n’est pas en reste avec un volant à méplat, des placages rouges ou encore de très beaux sièges baquets à l’excellent maintien. Mais si tout cet attirail laisse penser à une véritable bombinette amatrice de virolos, la réalité est un petit peu différente.
Efficace avant tout
Clé dans la poche, on appuie sur le bouton de démarrage. Le moteur se met alors en marche. Le son sortant alors des échappements est une petite déception. Assez quelconque, il ne réveille pas en nous le frisson attendu tout au long du compte tour. Dès que la route se met à tournicoter, le châssis se révèle très efficace.
L’avant mord la corde pour ne plus la lâcher, même si il a parfois un peu de mal à digérer tout le couple. L’arrière quant à lui, reste collé et suit sans broncher. C’est propre, net et sans bavure mais les fans des anciennes GTI à l’arrière-train joueurs resteront sur leur faim.
L’amortissement taré plus souple que par le passé manque un peu de tenue lors des phase de franche arsouille. Les fans de circuit et d’asphalte parfaitement lisses seront un peu déçus, mais sur les routes pas toujours en parfait état que nous avons affrontées, nos lombaires ont apprécié !
Un moteur dans l’air du temps
Le 4 cylindres 1,4 BoosterJet de 140 ch (qui officie déjà sous les capots des S-Cross et Vitara S…) donne tout le dynamisme nécessaire à cette nouvelle Swift Sport. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,1 secondes et la vitesse maximale est de 210 km/h. Le poids en baisse de 80 kg y est aussi pour quelque chose et permet à la petite Suzuki de passer sous la tonne (970 kg).
Par rapport à l’ancienne version, l’ajout du Turbo se fait sentir avec un couple de 230 Nm (contre 160 Nm) disponible dès 2500 tr/min. Alors bien sur, les envolées lyriques de l’ancien bloc atmosphérique appartiennent désormais au passé, la zone rouge démarrant à 6000 tr/min. Mais en contre partie, les reprises énergiques permettent de se relancer en sortie de virages de façon efficace.
La boite de vitesse est bien étagée et semble avoir été étudiée pour tout faire en troisième. Mais lorsque qu’il faut jouer du levier, ce dernier s’avère agréable à manier. La commande de boite se révélant à la fois douce et précise. Pour être tatillon, on aurait pu souhaiter des débattements un petit peu plus court.
Le porte-monnaie
S’offrant à vous pour 20 700 €, la Swift Sport se fait généreuse, Suzuki ne proposant aucune option. GPS, caméra de recul, connexion Mirror link / Apple CarPlay / Android Auto, clim auto, sièges sport chauffant, l’accès + démarrage sans clé, tout est de série. Le constructeur japonais ne lésinant pas non plus sur la sécurité avec la commutation auto feux de route, le régulateur adaptatif, l’aide au maintien dans la file ou encore le freinage d’urgence.
Coté esthétique, les jantes de 17 pouces sont comprises tout comme la déco carbone sur les bas de caisses, le pare choc avant ou le faux diffuseur. Même la peinture métallisée est inclue dans le prix ! Seul extra sur notre modèle d’essai, le covering carbone du toit et des coques de rétroviseurs a été réalisé par un prestataire extérieur.
La consommation moyenne de notre essai mené bon train s’approche des 9L, moyenne qu’il est évidemment possible de réduire en ayant le pied droit plus léger. Cependant le petit réservoir de 37 L vous obligera à ravitailler lors des grands trajets. Un avantage, et surement la principale raison, du passage de l’ancien 1,6 atmo au nouveau 1,4 BoosterJet est de limiter les rejet de CO2 à 125g/km selon le cycle NEDC. Pas plus mal en ces temps de matraquage fiscale puisque le montant du malus se s’élève jusqu’à la fin de l’année à 113€ pour passer à 140€ en 2019 avec la nouvelle grille tarifaire. Profitez en maintenant si vous le pouvez car NEDC vit ses dernier instant et sera prochainement remplacé par le cycle WLTP plus proche de la réalité et donc, plus sévère.
Conclusion
Cette Swift Sport s’avère très convaincante à conduire. Cependant, elle s’éloigne de l’esprit GTI des générations précédentes pour devenir une petite GT. L’amortissement plus souple qu’auparavant permet une plus grande polyvalence tout comme le moteur turbo disponible dès le bas du compte tour. L’équipement complet est à cette image : plus bourgeois que radical. Il faut tout de même souligner les efforts de Suzuki pour réduire le poids de son dernier modèle. Et si finalement, les clients de cette nouvelle Swift Sport ne seraient pas les adeptes de la première génération apparu 10 ans plus tôt ?
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