Une Porsche 911 GT3 RS pollue en réalité moins qu’une Peugeot 208 pourtant son achat est puni d’un lourd malus

Le malus écologique fonctionne-t-il de la mauvaise manière, punissant lourdement certains véhicules considérés comme polluants tout en laissant tranquilles d’autres voitures moins polluantes sur le papier mais qui émettent en réalité bien plus de CO2. C’est le constat qu’a dressé Caroom.

Une Porsche 911 GT3 RS pollue moins qu’une Peugeot 208

Vous n’êtes pas sans savoir que le marché des véhicules sportifs est morose en France en raison du malus écologique. Jusqu’à 80 000 euros de malus écologique : c’est la somme que vous devriez payer si toutefois votre passion vous pousse à la déraison lors de l’achat d’une sportive thermique. Ford Mustang GT, Toyota GR Yaris ou encore Porsche 911 GT3 RS : voici des sportives aux philosophies diverses mais reliées par un point commun, un malus écologique très élevé qui tend à réduire les ventes en France.

Premièrement, la collectivité se prive de la TVA sur l’achat de véhicules onéreux. Un malus trop élevé pousse les acheteurs à se désintéresser totalement de ces véhicules ou à les acheter ailleurs, en trouvant des moyens pour les immatriculer à l’étranger. Et deuxièmement, ces véhicules lourdement taxés ne sont en réalité pas ceux qui polluent le plus.

En effet, comme l’explique Caroom dans son étude, une Porsche 911 GT3 RS à 310 g/km qui roule en moyenne 3 250 km/an émet 1 008 kg de CO2 par an. Une Peugeot 208 PureTech 100 à 116 g/km qui roule en moyenne 12 000 km/an émet 1 392 kg. La GT3 RS pollue 28 % de moins en réalité, mais paie 348 fois plus de malus (80 000 € contre 230 €). Le principe du pollueur-payeur a alors du plomb dans l’aile.

Le malus écologique est-il vraiment utile ?

En Allemagne, il n’existe pas de malus à l’achat sur les véhicules neufs. La fiscalité repose essentiellement sur une taxe annuelle, la Kfz-Steuer, dont la composante liée aux émissions de CO2 oscille entre 2 et 4 € par gramme au-delà de 120 g/km. Malgré l’absence de taxation à l’immatriculation, le pays a réussi à réduire les émissions moyennes de son parc neuf d’environ 29 % depuis 2008, un rythme légèrement inférieur à celui observé en France (-33 %), pour un écart moyen d’environ 23 g/km entre les deux marchés.

Cette différence de politique fiscale est particulièrement visible sur les modèles les plus puissants. Une Ford Mustang V8 GT, une Porsche 911 ou encore une Toyota GR Yaris peuvent être taxées jusqu’à 80 000 € en France, alors qu’elles échappent totalement à un malus en Allemagne, malgré des niveaux d’émissions globalement proches entre les deux pays.

L’Italie adopte une approche intermédiaire avec un malus CO2 limité à 2 500 €, complété par une taxe d’immatriculation régionale (IPT) dépendant de la puissance du véhicule. Dans ce cadre, le coût total à l’achat d’une Mustang V8 atteint environ 3 952 €, un niveau nettement inférieur à celui observé en France, alors que les émissions moyennes italiennes restent relativement contenues, autour de 119 g/km.

Enfin, l’Espagne applique une taxation basée sur le prix hors taxes du véhicule, avec un barème progressif compris entre 4,75 % et 14,75 % pour les modèles dépassant 120 g/km, tandis que les véhicules situés sous ce seuil bénéficient d’une exonération totale.

Cette taxation bien moins importante en Italie, en Espagne et en Allemagne, combinée à des réductions des émissions de CO2 importantes, tend à prouver que le malus écologique n’est pas la meilleure solution pour réduire les émissions de CO2 du parc automobile. Certes, mettre une taxe aussi dissuasive contribue à réduire les émissions de CO2, mais d’autres pays sans taxes y parviennent. Et pour les recettes fiscales d’un État, il vaut mieux encaisser la TVA sur l’achat d’une voiture que de perdre la vente en raison d’un malus trop important.