Avec des politiques et des taxes toujours plus dures envers les moteurs diesel et essence, de plus en plus de constructeurs entrent dans la course à la voiture électrique. Pour faire face à la concurrence, ils se doivent de distinguer leurs produits. Pour ce faire, ils se livrent bataille en affichant la meilleure autonomie possible, qui permettrait enfin aux véhicules électriques de prendre la place des bons vieux moteurs à explosion dans le cœur des automobilistes. Mais avec de tels objectifs, les constructeurs ne seraient-ils pas tentés d’exagérer l’autonomie de leurs modèles pour les faire paraître plus performants qu’ils ne le sont vraiment ?

Un test grandeur nature réalisé par le TCS

C’est ce que le très réputé Touring Club Suisse a voulu vérifier à travers ses tests publiés au début du mois de Novembre. Pour cela, ils se sont procuré trois modèles électriques parmi les plus vendus en Europe : une Nissan Leaf Phase III, une Renault Zoe ZE40, et une Opel Ampera-e, avec des autonomies normalisées de 250km, 400km et 520km respectivement. Les tests ont été effectués par une température extérieure d’environ 10°C, avec 155kg de charge utile et le chauffage automatique réglé sur 22°C. Des conditions plutôt difficiles pour une voiture électrique, sans non plus être extrêmes. Les 3 voitures ont été testées en même temps sur le même trajet et en conditions réelles, avec des parcours en agglomération, sur route et sur autoroute. Le test prend fin lorsque la réserve de charge de chaque voiture est atteinte.

Des résultats médiocres

Les résultats sont sans appel : les trois modèles testés affichent une autonomie réelle représentant en moyenne seulement 58% de celle annoncée par les constructeurs, soit 144km pour la Leaf, 232km pour la Zoe, et 304km pour l’Ampera-e.

 

 

Mais alors comment expliquer de telles différences ? Les chiffres annoncés par les constructeurs sont en fait basés sur le « Nouveau cycle Européen de conduite » (NEDC), une série de tests supposés représenter les conditions de conduite de l’automobiliste moyen, mais effectués sur des bancs d’essai. Ces tests ont été conçus à la fin des années 1970 et revus pour la dernière fois en 1996, ce qui explique qu’ils ne soient plus vraiment adaptés aux nouvelles technologies présentes sur les voitures modernes, qu’elles soient électriques, hybrides ou thermiques. Après tout, avec un cycle de conduite officiel qui surévalue l’autonomie des véhicules, il est évident que les constructeurs n’ont aucun intérêt à contester les résultats. C’est d’ailleurs pourquoi cette norme NEDC laisse petit à petit sa place au nouveau cycle WLTP sur les véhicules produit après Septembre 2017.

La question délicate des batteries

Les batteries sont l’une des principales ombres au tableau des véhicules électriques. Alors certes, les voitures électriques ont fait d’énormes progrès sur ce point. Le temps de la Citroën Saxo électrique et de ses batteries Ni-Cd offrant moins d’une centaine de kilomètres d’autonomie est révolu, et même si l’offre actuelle ne parvient pas encore à égaler l’autonomie des moteurs à combustion interne, elle propose des solutions plus que suffisantes pour les déplacements quotidiens de la plupart des automobilistes. Toutefois, le développement de ces nouvelles technologies a un prix, qui se répercute sur les tarifs affichés au catalogue des constructeurs et rendent les véhicules électriques inaccessibles à une large partie du public. De nombreuses marques proposent d’ailleurs les batteries en location séparément du véhicule afin d’essayer d’en diluer le coût.

D’autre part, la fabrication de ces nouvelles batteries demande beaucoup de matière première de haute qualité, et qui plus est, des matières premières assez rares et mal distribuées. Un peu plus tôt dans la semaine, Reuters attirait l’attention sur ce problème : Face à une croissance exponentielle de la demande de matériaux tels que le nickel ou le cobalt, la rareté du minerais se paye au prix fort. Et le quasi-monopole qu’ont certains pays comme le Congo sur l’extraction de ces matières n’arrange rien. Dans le meilleur des cas, le coût de fabrication des batteries augmentera, mais certains analystes plus pessimistes envisagent même une pénurie de cobalt d’ici 2025. Si cela venait à se produire, il ne resterait plus qu’à aller s’approvisionner sur d’autres planètes ou, nettement plus probable, trouver une nouvelle alternative à ces batteries. L’hydrogène peut-être ?

Tout ceci intervient alors même que le géant américain Tesla rencontre des difficultés à tenir les cadences de production de sa Model 3, entraînant des retards de livraison. Décidément une dure semaine pour l’électrique !