Plongez au cœur de l’équipe Renault Sport F1 Team

Le temps d’une journée, Renault Sport m’a invité pour une visite exclusive de ses usines anglaises. J’ai pu découvrir les coulisses de la F1, là où les têtes pensent et les mains s’activent pour créer l’engin de course ultime.  Bienvenue à Enstone !

La plupart du temps, quand je reçois un mail de la part d’un constructeur, c’est qu’il me propose son parc presse ou bien qu’il me convie à venir essayer une nouveauté de sa gamme. La semaine dernière pourtant, le contenu du message de Renault Sport était tout autre : « Nous ouvrons les portes de notre usine d’Enstone pour la première fois à quelques médias et nous aimerions vous compter parmi les invités ». Improbable mais ô combien intéressant ! Le postulat de départ n’était pourtant pas des plus positifs : le sport automobile m’intéresse de loin, mais je ne suis pas spécialement fan de Formule 1 et ne passe pas mes weekends devant les Grands Prix. En revanche, une occasion aussi exceptionnelle d’en apprendre plus sur une facette de l’automobile que je ne connais finalement que très peu, ça ne se refuse sous aucun prétexte. Ni une ni deux, me voici donc à Enstone, quelque part au Nord-Est d’Oxford, perdu dans la cambrousse anglaise. Et quelle ne fut pas ma surprise de découvrir un panneau en bois et une banale (mais solide) grille à l’entrée du site. Alors… C’est tout ?! C’est ça les quartiers de Renault Sport F1 ?

20 000 dessins pour une F1

Il serait pourtant bête de ne pas franchir les quelques centaines de mètres de parking menant aux bâtiments. Blancs, vitrés, ces derniers se veulent résolument modernes mais n’affichent pas ostensiblement leurs couleurs. Tout juste le hall d’entrée rappelle-t-il que nous somme bien dans une usine un peu spéciale, qui gère toute la partie châssis et management de l’équipe de F1 (les moteurs sont produits dans l’usine de Viry-Châtillon). La visite débute par le bureau de design. Plus d’une centaine d’hommes et de femmes pianotent sur leur clavier, jouent de la souris et modèlent virtuellement chaque centimètre carré de la voiture. Chacun a sa spécialité : suspension, aéro, boîte de vitesse… Les 14 500 composants formant une F1 R.S. 18 y passent ! Les tolérances ridicules obligent à la plus grande précision, sous peine de concevoir une pièce non conforme ou tout simplement inefficace du point de vue de la performance pure. Il est très rare de travailler seul. La plupart du temps, des petits groupes se focalisent sur une pièce donnée ou une partie de l’auto et mettent leurs idées en commun pour arriver au résultat le plus satisfaisant possible. Le dessin comprend donc aussi une grande part de conception, chaque designer étant capable de trouver une solution technique adaptée aux problèmes qu’il/elle rencontre. Le process est également ultra rapide pour l’industrie : une pièce peut être construite moins de deux semaines après validation et testée dans la foulée. Chez un constructeur de voitures de tourisme, il faut des mois pour les mêmes étapes. Cette rapidité d’exécution tient plus de l’obligation que du choix vu l’envergure du projet, puisque environ 20 000 dessins et 200 000 heures de travail sont nécessaires pour concevoir une F1 de A à Z, sans même parler de production. Et le développement est continuel, ce qui permet aux équipes d’avoir des voitures 1 à 2 secondes plus rapides en fin de saison qu’au début.

Une fois le dessin d’une pièce validée, il faut la construire. La taille des pièces et leur fonction permettent de choisir le bon matériau (plastique renforcé, fibre de carbone, alliage composite, Inconel…) ainsi que la machine utilisée pour les produire. L’impression 3D est utilisé pour les petites pièces, quand le châssis monocoque est pour sa part moulé. Le moule est créé dans une énorme machine Breton à 5 axes, dont la précision atteint le dixième de millimètre pour une pièce de plus d’un mètre de long. Ce qui est fabriqué est ensuite inspecté par rayon X afin de pouvoir faire des vues en coupe sans toucher à l’intégrité physique de la pièce. Les moindres défauts de conception ou impuretés sur les surfaces sont donc repérables immédiatement, ce qui permet de réduire grandement les risques de casse sur la voiture.

Soufflerie ou simulation ?

La phase de test est tout aussi importante que la conception. Pour ce faire, direction la soufflerie. Dans le tunnel, une réplique exacte mesurant 60 % de la taille de la F1 réelle est suspendue à un portant. Pourquoi 60 % ? C’est la FIA qui impose cette réglementation depuis 2014. Tout comme la fédération ne permet aux équipes de n’utiliser leur soufflerie « que » 520 fois sur une période définie de 8 semaines par saison, de même qu’elle restreint le flux d’air à 50 mètres par seconde. Le but est que chaque écurie soit sur un pied d’égalité pour le développement aérodynamique, afin que celles qui dispose du budget le plus conséquent ne soient pas avantagées par rapport aux autres. L’ingénieur en charge de la soufflerie avoue d’ailleurs sans problème qu’il y a quelques années de ça, la soufflerie fonctionnait 24 h/24 et 7 j/7, permettant aux ingénieurs de tester une nouvelle pièce toutes les demi-heures environ. Pour contourner la régulation, Renault F1 fait appel à la puissance de calcul d’un superordinateur pour obtenir une simulation précise, la soufflerie n’étant utilisée que pour peaufiner des pièces dont on sait déjà qu’elles fonctionnent bien en théorie. Pas question de gaspiller de précieuses sessions !

Pour que les pilotes puissent aussi donner leur feedback sur les améliorations apportées à leur voiture, un simulateur est également présent dans l’enceinte de l’usine. Bien qu’il soit basé sur le moteur graphique et l’interface logiciel de Rfactor Pro, il est en permanence modifié et amélioré par Renault afin d’être le plus réaliste possible. Le moteur physique est développé en interne, chaque équipe de travail apportant les données correspondant à la pièce ou l’ensemble de pièces dont elle a la charge. 15 ordinateurs compilent ensuite toutes les données pour les rendre utilisables dans le simulateur. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les pilotes ne se servent pas du simulateur pour s’entrainer. L’avantage principal de ce cockpit virtuel monté sur vérins face à un écran de 4 mètres de diagonale est avant tout de pouvoir vérifier le bon fonctionnement de tel ou tel réglage afin de l’affiner au maximum avant de passer directement sur la piste. Et quand il s’agit de travailler spécifiquement sur les suspensions, un banc d’essai avec 7 vérins permet de reproduire exactement les chocs et compressions d’un circuit du championnat pour analyser le comportement de la voiture en situation.

Contrôle à distance

Une fois tous les essais effectués, les changements validés et les voitures produites, direction les circuits pendant les weekends de course. Mais le travail de la base opérationnelle de Renault n’est pas pour autant en stand-by. Une vingtaine de personnes viennent en support à l’équipe directement présente sur le circuit, au travers d’une salle des opérations ressemblant à s’y méprendre à un centre de contrôle de la Nasa. Le personnel d’Enstone a ainsi accès, en temps réel, à toutes les données des voitures (équipées chacune de 200 capteurs fournissant 150 000 mesures par secondes) et peut conseiller efficacement les ingénieurs pour les ajustements de dernière minute à effectuer. Tout le chronométrage est également disponible en direct, avec une infime latence. L’impact de cette équipe de support sur les performances des voitures est absolument primordial puisqu’elle aide grandement à prévenir les erreurs en bord de piste.

Finalement, je repars un peu abasourdi par la quantité d’information absorbée et par l’étendue de l’usine. Enstone, c’est 22 nationalités représentées par 680 personnes, sachant que plus de 200 personnes ont été recrutées ces 3 dernières années. Avec un budget annuel dépassant les 300 millions d’euros, l’ambition de rattraper le retard accumulé sur le trio Mercedes-Ferrari-RedBull Racing est manifeste. Renault Sport met les petits plats dans les grands et espère bien retrouver une place au soleil dans un futur pas si lointain. Alors que 2018 marque la troisième année sur un plan de six ans pensé pour retourner au sommet, l’avenir pourrait bien se matérialiser via la filière Renault Sport Academy qui forme des jeunes à devenir pilotes professionnels, à l’image du sympathique Victor Martins, actuellement engagé en Formula Renault 2.0 après un titre de champion du monde junior de Karting en 2016. Un grand merci à Renault pour la visite et pour l’opportunité de discuter avec des dizaines d’ingénieurs, designers, pilotes et techniciens, tous animés par une inépuisable passion qui fait chaud au cœur.

Galerie

Vous vous en doutez, les photos et vidéos étaient interdites durant la visite. Tous les visuels de cet article sont fournis par Renault Sport F1.