Essai Mazda MX-30 2021
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Essai Mazda MX-30 : atypique électrique

Mazda se lance dans le véhicule électrique avec le MX-30. Misant sur le confort et l’apaisement au volant, il possède en plus un look qui fait tourner les têtes. Mais avec sa batterie de 35,5 kWh, son autonomie est limitée à 200 km.

Essai Mazda MX-30 2021
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Mazda n’est vraiment pas un constructeur comme les autres. Pour ses modèles thermiques, alors que la mode est au downsizing (réduction de la cylindrée) et au turbo, Mazda a développé un gros bloc atmosphérique : le Skyactiv-X. Pour son premier véhicule électrique, le constructeur japonais continue de se la jouer différent. La concurrence annonce des batteries toujours plus imposantes ? Celles du MX-30 se limitent à 35,5 kWh. À titre d’exemple, un Peugeot e-2008 d’un gabarit proche (4,30 m pour le français contre 4,39 m au japonais) bénéficie de 50 kWh.

Forcément avec une batterie plus petite, l’autonomie se trouve réduite. Le MX-30 voit ainsi son rayon d’action plafonné à 200 km alors qu’un e-2008 promet un maximum d’environ 320 km. Pour défendre ce choix, Mazda explique que les clients des voitures électriques circulent majoritairement en ville et n’ont donc pas besoin de s’encombrer d’une batterie volumineuse.

Récupération à la carte

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Levier sur D, on s’élance en silence dans le silence propre aux voitures électriques. Avec ses 145 ch (107 kW) et son couple de 271 Nm, les 1 645 kg de l’ensemble (soit environ 300 kg de plus qu’un CX-30 de taille semblable) sont emmenés avec vigueur. Mais comme toutes les dernières Mazda, la douceur est privilégiée à la sportivité. Les accélérations, bien que franches, ne sont jamais brutales. Le confort est clairement mis en avant grâce à un amortissement prévenant qui lisse agréablement la route et avale les dos-d’âne. Si l’on pouvait craindre une certaine raideur venant des grandes roues de 18 pouces, il n’en est heureusement rien. Les mouvements de caisse sont suffisamment contenus mais en cas de virages abordés un peu vite, le MX-30 va se tasser sur ses appuis. On prend du plaisir au volant du SUV électrique Mazda, mais le sport n’est définitivement pas sa tasse de thé.

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Si le MX-30 ne bénéficie pas de différents modes de conduite, il est possible de régler la puissance du freinage régénératif grâce aux palettes au volant. Si cela ne transfigure pas l’auto, la différence est notable et modifie sa manière de conduire. Lorsque la récupération d’énergie est réglée au plus fort (D- ou D – -, il est possible de ne conduire quasiment qu’à une seule pédale. Parfait pour rouler en ville bien même s’il est impossible de s’arrêter totalement, au contraire du système e-pédale dont profite une Nissan Leaf par exemple. En D + ou D ++, le moteur n’est pas freiné. Les accélérations sont alors plus directes tandis qu’en descente sans frein moteur, on peut rouler sans presque jamais toucher à l’accélérateur.

L’autonomie annoncée de 200 km est tout à fait réalisable au quotidien. Cependant pour cela, il faudra se tenir éloigné des voies rapides ou encore faire un usage très limité du chauffage en hiver. Ces deux actions provoquant une consommation d’électricité plus importante, elles seront forcément un handicap pour s’échapper des villes.

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Une fois vidée, la batterie de 35,5 kWh prendra plus ou moins de temps à se charger suivant la solution qui s’offre à vous. S’il est possible de passer de 20 % à 80 % de charge en moins de 40 min sur une borne haut débit (50 kW), il faudra patienter 1 heure au total pour repartir à 100 %. Sur une Wallbox de 7,4 kW, arriver à 80 % prendra environ 3h (un peu plus de 4h pour repartir chargé à bloc) alors que sur une prise de courant classique, il faut compter une douzaine d’heures ! Aucune durée n’est communiquée pour obtenir une charge complète dans ces conditions, mais on peut affirmer sans se tromper qu’il faudra s’armer de patience !

Large ouverture

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Au moins, cela laisse le temps de détailler le style du MX-30. S’il est un mélange des genres, on retrouve toutefois quelques détails propres à Mazda comme les optiques effilées venant mordre sur la calandre. S’ils n’incluent pas de feux de jours (ces derniers sont situés au bas du pare-chocs), ils comportent un petite barre chromée les prolongeant visuellement. Le profil se distingue par sa garde au sol de 13 cm et les passages de roues carrées ont droit à d’importantes protections plastique faisant le tour de la caisse (tout comme sur le CX-30). Le toit, dont les arches sont satinées, adopte une ligne tombante sur l’arrière à la manière des SUV coupés. La poupe, toute en arrondie se dote de feux très travaillés. Ils reprennent une partie ronde sur l’extérieur et une autre horizontale vers l’intérieur. Un dessin que l’on retrouve sous différentes formes sur l’ensemble des modèles Mazda.

Essai Mazda MX-30 2021
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Les bouchons à l’honneur

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Mais ce l’on remarque le plus, l’élément le plus atypique de ce MX-30, c’est bien sûr ses portes arrière s’ouvrant en sens inverse. Joli clin d’œil au coupé RX-8 (commercialisé de 2003 à 2012), elles facilitent l’accès à la banquette arrière grâce à leur ouverture à 82° en plus de provoquer un effet waouh indéniable auprès des passants. Au deuxième rang, si la place n’est assurément pas gigantesque, elle se montre suffisante pour peu que vous ne mesuriez pas plus d’1,80 m. Plus que la place disponible, le principal défaut vient du sentiment d’étouffement du à l’imposant montant central. Nécessaire à la rigidité de la caisse, il impose une vitre arrière fixe et de taille plus que réduite, en plus de réduire à néant la vision de ¾ arrière.

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Installé à l’avant, on profite de la position de conduite surélevée, comme dans tout bon SUV et de suffisamment d’espace. Le toit ouvrant panoramique (de série sur les finitions hautes) permet d’apporter davantage de lumière. Un vrai plus pour notre intérieur « Industrial Vintage » aux teintes plus sombres que l’autre proposition « Moderne Confidence ». Du liège se trouve tout autour de la console centrale et sur les poignées de portes. En plus d’être agréable au toucher, ce matériau inhabituel dans une automobile fait référence à la première activité de Mazda : la fabrication de bouchons.

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Comme à son habitude, la marque japonaise se passe d’écran multimédia tactile : la dalle située au sommet de la planche de bord épurée se pilote depuis la molette située sur la console centrale, derrière le levier de vitesse. Devant ce dernier se trouve un autre écran contrôlant la ventilation. Cette fois tactile, il peut aussi être utilisé via les boutons situés sur ses côtés.

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Prix élevé mais étudié

Le Mazda MX-30 démarre à 33 900 € avec un équipement déjà complet comprenant notamment l’affichage tête haute, Apple Car Play et Android Auto ou encore le freinage automatique avec détection des piétons, le régulateur de vitesse adaptatif et la reconnaissance des panneaux. Au-dessus se trouvent les finitions « Moderne Confidence » et « Industrial Vintage » dont la seule différence est l’ambiance intérieure. Affiché à 37 800 €, elles se dotent entre autres des sièges avant et du volant chauffants, du toit ouvrant électrique, de la caméra 360 ° ou du (très bon) système audio Bose à 12 HP.

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La concurrence se trouve systématiquement plus chère à l’image d’une Citroën ë-C4 démarrant à 35 600 € mais nettement moins bien équipée. On trouve aussi le Hyundai Kona Electric à 35 100 € ou le Kia e-Niro à 37 000 €. Si toutes ces autos sont plus chères, elles sont aussi plus habitables et surtout peuvent parcourir plus de kilomètres (jusqu’à 455 km d’autonomie pour le Kia). Sa plus proche concurrente est finalement la Honda e. Débutant à 35 090 €, elle aussi se limite à environ 200 km d’autonomie et privilégie le style à l’habitabilité.

Petite autonomie mais Bouille craquante

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Mazda, comme à son habitude, arrive dans la catégorie des voitures électriques en ne faisant pas comme tout le monde. Le constructeur Nippon a choisi d’opter pour une petite batterie et donc une autonomie assez limitée. Si elle ne sera pas gênante pour les trajets quotidiens (si l’on possède une solution de recharge à domicile), elle deviendra vite handicapante lorsque l’on souhaite s’éloigner des centres urbains. C’est d’autant plus dommage que la vie à bord de ce SUV est des plus agréables avec un confort soigné et un comportement routier plaisant. Reste un prix qui, s’il est dans la fourchette basse par rapport à la concurrence, demeure encore élevé pour un véhicule qui ne peut prétendre être l’auto principale du foyer. Mais avec son physique séducteur, ses portes antagonistes atypiques et son habitacle épuré, elle a de quoi faire chavirer les cœurs.

Merci à Clément Domas pour son aide à la réalisation des clichés dynamiques

Jean-Baptiste TRICHOT

Jean-Baptiste TRICHOT

Passionné le monde de l'automobile depuis tout petit, j'adore échanger et partager avec d'autres amoureux d'auto. Nouvelles ou anciennes, stars des showrooms ou modèles oubliés, elles m’intéressent toutes, surtout si je peux être au volant !

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