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Essai gamme électrifiée Hyundai : Laisser le choix

Depuis quelques années, Hyundai ne cesse d’enrichir sa gamme de déclinaisons électrifiées. Le constructeur coréen a donc constitué une réelle gamme alternative aux moteurs thermiques, baptisée « Blue Drive », qu’il nous a invité à essayer dans la région d’Avignon.

 

Il y a quelques temps encore, lorsqu’on pensait « voiture électrique » ou même « hybride », on avait en tête ces berlines aux allures de Goldorak, parfois trop différenciantes et qui au final ne recevaient pas le succès qu’elles auraient mérité à cause de ce design trop clivant pour certains. Mais avec la poussée des normes environnementales de plus en plus restrictives, les constructeurs se tournent de plus en plus vers les énergies vertes. Hyundai l’avait déjà bien compris, et capitalise désormais sur certains modèles qui marchent ou ont un design plus passe-partout pour développer une gamme électrifiée encore plus complète.

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Ainsi, le constructeur coréen a « choisi de ne pas choisir » comme nous l’affirme Vincent Bernard, directeur marketing de Hyundai France, lors de notre briefing avant l’essai. Dans la galaxie électrifiée de Hyundai, on trouve un faisceau très large allant du mild-hybrid 48V sur le récent Tucson aux Kona et Ioniq 100% électriques, en passant par les hybrides simples et rechargeables. Le coréen ne laisse pas tomber les versions thermiques pour autant, avec le Kona, les i10, i20 et i30 qui marchent bien, voire très bien. A terme, Hyundai espère électrifier 75% de sa gamme d’ici l’an prochain, ce qui est en bonne voie.

En effet, à part la petite i10 qui n’est pas encore prévue en version « branchée », le reste de la gamme a droit à de nombreuses déclinaisons. La berline Ioniq, sortie en 2016, est disponible en hybride simple, hybride rechargeable ou électrique. Elle fait d’ailleurs partie des véhicules les plus efficients, notamment grâce à son Cx de 0,24. Elle a été rejointe l’an dernier par le Kona en version 100% électrique, en plus des versions thermiques essence et diesel. Et le SUV, qui remporte d’ailleurs un franc succès, est désormais adapté en hybride dès ce mois d’octobre. Enfin, Hyundai est aussi un des rares à proposer un véhicule à hydrogène avec le Nexo, dont nous reparlerons un peu plus tard.

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Kona Hybrid : celui qui manquait ?

Commençons d’abord par le Kona, qui est un des véhicules de la marque les plus adaptés à la demande actuelle. D’abord par sa forme et sa catégorie : il appartient au segment des SUV urbains, qui sont clairement plébiscités en France. Pour donner quelques chiffres, 120 000 exemplaires ont été mis en circulation en Europe depuis son lancement en 2017. Ce succès s’explique aussi par sa palette de motorisation très large : thermique (essence ou diesel), hybride ou électrique, tous les carburants ou presque sont disponibles sur le Kona. La marque espère d’ailleurs vendre à terme 1/3 de ses exemplaires dans chaque type d’énergie.

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Le Kona Hybrid, présenté il y a peu de temps et commercialisé cet automne, se différencie très peu de la version thermique côté style. Il garde ses attributs de SUV (protections de carrosserie grises, sabot façon aluminium,…) et son design atypique avec le regard à deux étages, mais se dote en plus de jantes spécifiques et de logos sur le hayon et les ailes à l’avant. A l’intérieur, même topo : on retrouve l’habitacle du Kona thermique, qui accueille d’ailleurs quelques touches de couleur (vert anis, rouge, blanc ou orange). Il est également agrémenté de quelques nouveautés comme l’écran tactile qui grandit et passe de 8 à 10,25 pouces. Celui-ci intègre d’ailleurs le nouvel ensemble de services connectés BlueLink. Ce système relie la voiture et le smartphone de son propriétaire pour permettre de retrouver certaines informations à distance depuis son téléphone, comme l’autonomie, la localisation ou encore le contrôle de la climatisation par exemple. Ces services seront ensuite déployés sur le reste de la gamme. Le Kona hybride est comme le reste de la gamme doté des dernières aides à la conduite (parfois envahissantes) mais aussi d’un système inédit, qui conseille de lever le pied pour profiter du frein régénératif dans une descente par exemple. Le système fonctionne avec la navigation, et un petit pictogramme s’affiche simplement sur l’ordinateur de bord avec un son en rappel.

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Côté moteurs, ce Kona hybride reprend la même base que la berline Ioniq hybride, avec un quatre-cylindres essence 1.6 GDi de 105 ch associé à un bloc électrique de 32 kW, soit 43,5 ch. Les deux moteurs cumulés délivrent donc une puissance de 141 ch, largement suffisant pour une utilisation quotidienne. Les relances sont plutôt bonnes, même sur autoroute, grâce à une boîte automatique DCT à sept rapports. Et grâce à la petite batterie de 1,56 kWh, les démarrages au feu rouge se font en silence grâce au mode électrique lorsqu’on circule en ville. Ceci permet d’obtenir de très bons résultats en consommation, située en moyenne sous les 6L/100 km sur notre parcours. Plutôt bien pour un SUV moins aérodynamique que la berline Ioniq et assez lourd avec ses 1500 kg…

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En comportement routier, le Kona Hybrid se débrouille donc plutôt bien, malgré son poids. La boîte à double embrayage est bien étagée, et dérange moins que les CVT habituelles des hybrides qui imposent des grondements du moteur à l’accélération. Ici, seulement du silence. En revanche, les jantes 18 pouces dégradent quelque peu le confort malgré leur joli dessin. Les suspensions étant déjà un peu sèches sur le Kona, on sent plus les grosses imperfections sur la route avec cette taille de roues conséquente pour un SUV urbain.

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Kona Electric : le meilleur de la famille ?

Nous avons également pu (re)prendre le volant du Kona Electric, déjà essayé ici. Inchangé, il est toujours aussi agréable à conduire avec la puissance de 204 ch qu’il délivre dans cette version à grosse batterie 64 kWh, qui compose l’essentiel des ventes. Il est un peu plus différenciant que la nouvelle version hybride avec sa calandre pleine, ses roues spécifiques et sa console centrale flottante. Comme beaucoup de modèles électriques, le Kona étonne par son couple disponible tout de suite et son sentiment de puissance bien supérieure. A chaque démarrage on a le sourire, car on laisse bien des véhicules sur le carreau ! Et même des allemandes bien plus puissantes, qui se demandent bien ce qui se cache sous ce capot !

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Le gros plus de cette version électrique, et qui manque à la variante hybride alors qu’elle est disponible sur la berline Ioniq hybride, est la gestion du freinage régénératif par les palettes derrière le volant. Quatre modes sont disponibles, de 0 (sans freinage, en mode roue libre classique comme pour une voiture thermique) à 3 (le mode de freinage régénératif le plus fort, qui freine réellement la voiture comme si on appuyait sur le frein). D’ailleurs, cette conduite « à une pédale » nécessite un petit temps d’adaptation, et le dernier mode est souvent un peu trop fort. Le mode 1 ou 2 suffit largement à une utilisation quotidienne. Lorsque le freinage régénératif est en fonctionnement, l’énergie cinétique créée par le mouvement du véhicule est stockée dans les batteries (sous le plancher), ce qui permet de faire remonter une autonomie déjà très correcte de 482 km en cycle WLTP.

Ioniq Electric : Et pourquoi pas une berline ?

Après avoir testé les deux versions présentes du Kona, nous passons au volant de la berline Ioniq, tout juste restylée. Sortie en 2016, elle n’a pas trop pris de ride grâce à sa ligne de carrosserie très fluide pour avoir le meilleur coefficient de pénétration dans l’air. Pour ce restylage, elle se dote de quelques attributs esthétiques inédits, comme la calandre et les feux, ou bien les volets actifs sur les pare-chocs. A l’intérieur, quelques changements également avec une nouvelle planche de bord, plus horizontale, et l’arrivée de l’écran 10,25 pouces et des compteurs digitaux.

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Côté technique, la Ioniq restylée gagne dans sa version électrique une batterie plus importante : elle passe à 38,3 kWh, soit 36% d’augmentation. Ainsi, l’autonomie s’en voit améliorée, avec 311 km annoncé sur le cycle WLTP. Le bloc électrique reste par contre le même, avec une puissance de 136 ch. Ce n’est donc pas un foudre de guerre, mais comme sur toute électrique on a la sensation d’un peu plus de puissance grâce au couple instantané. Le dynamisme n’est pas en reste grâce au centre de gravité très bas, les batteries étant dans le plancher. Seul le confort un peu sec, notamment en ville, déçoit un peu…

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Le freinage régénératif pilotable par les palettes au volant, qui était déjà disponible sur la version électrique, est désormais intégré aux versions hybride et hybride rechargeable. Il adopte une nouvelle évolution, qui permet grâce à l’utilisation du radar anticollision et du GPS d’analyser le profil de la route pour adapter automatiquement la puissance du freinage régénératif. Le restylage apporte aussi certaines nouveautés en lien avec la conduite autonome, comme l’alerte de départ du véhicule vous précédant dans les bouchons si on ne redémarre pas, l’assistance de maintien dans la voie avec centrage (parfois intrusif) et l’affichage à n’importe quelle vitesse de la caméra de recul, pour aider à la rétrovision, pas très pratique en raison du hayon.

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Nexo : l’original de la famille

On termine cet essai global de la gamme Hyundai par un produit exotique et très peu diffusé : le Nexo. Cet imposant SUV fonctionne à l’hydrogène, une technologie peu répandue mais à laquelle Hyundai croit. Le constructeur coréen est un des rares à continuer son développement, avec Toyota et sa Mirai. Commencé avec le iX35 Fuel Cell, le projet de véhicule à hydrogène continue son petit bonhomme de chemin, et on se demande pourquoi la solution n’a pas été plus poussée par les constructeurs et les Etats… Lobbys, processus coûteux et pas forcément plus propre, plusieurs raisons peuvent l’expliquer. Reste que faire plus de 660 km avec un plein d’hydrogène fait en à peine 3 min, avec les mêmes performances et avantages qu’une électrique qui a plus de difficultés à charger, est assez alléchant.

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Mais avec un prix autour des 70 000 euros, et un réseau de stations de recharge quasi inexistant et extrêmement coûteux lui aussi, le Nexo est très rare dans nos contrées. Lors de notre essai, les équipes de Hyundai nous ont d’ailleurs révélé qu’il s’en était vendu 9 cette année, surtout à des sociétés comme Air Liquide qui dispose de stations de charge. En Allemagne, le réseau est plus important et le succès ne se dément pas pour ces véhicules, notamment chez les flottes ou les taxis.

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Comment faire pour choisir ?

En résumé, la politique de Hyundai de ne pas faire de choix pour pouvoir laisser le client sélectionner un modèle adapté à ses besoins porte ses fruits. Les plus urbains se portent plutôt sur l’électrique ou l’hybride, qu’il soit rechargeable ou non. Ils peuvent faire des petits trajets facilement, sans réelle contrainte et dans un bon niveau de confort. Et grâce à une autonomie assez élevée, partir en week-end ne demande pas tant d’organisation que cela… Pour les plus gros rouleurs, il existe toujours la solution des moteurs thermiques, parfois secondés par une hybridation légère dite « d’accompagnement ». En effet, le tout-électrique n’est pas une solution comme on essaye parfois de nous le vendre, et le thermique n’est pas une mauvaise solution en soi. Tout dépend bien sûr des besoins de chacun, et Hyundai l’a bien compris. Et pour les plus précurseurs et aventuriers, il reste aussi la possibilité d’un véhicule à hydrogène avec l’ovni Nexo… Bref, le plus dur restera de choisir la carrosserie qui vous plaît !

Benjamin Defay

Benjamin Defay

Comme beaucoup ici, la passion pour l'automobile a pris place dès le berceau pour moi. Que ce soit la dernière nouveauté allemande, l'essai d'une citadine coréenne ou les enjeux de la voiture électrique, tout m'intéresse. J'aime écrire sur tous les sujets, et j'en ai d'ailleurs fait mon métier tout récemment.

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