Une prime à la casse plus généreuse a été mise en place pour accélérer la reprise du marché automobile. Montants et conditions, voici ce qu’il faut savoir. Pour booster la reprise de l’activité dans les showrooms, le gouvernement a choisi la méthode de la carotte. De…
Les constructeurs ont imaginé des promotions alléchantes pour inciter les clients à revenir dans les concessions. Les vendeurs seront aussi très généreux sur les modèles en stock. Avec la première phase de déconfinement, les concessions ont pu ouvrir de nouveau leurs…
Le 2008 fait peau neuve. Peugeot le dote d’un look aguicheur et d’un intérieur futuriste pour vous plaire. Mais est ce que le ramage vaut le plumage ? Réponse tout de suite.
Parce que nous ne sommes pas tous des mécaniciens avertis, et parce que turbo et compresseur, vous savez que ce sont des termes automobiles (et c’est déjà pas mal !) mais pas beaucoup plus, voici une explication qui va sûrement vous servir pour le choix et l’achat de votre prochaine voiture.
Le moteur 4-cylindres 2,0 l turbo de la Mitsubishi Lancer Evo GSR (291 ch)
Le turbocompresseur, plus communément appelé turbo, est un système d’alimentation de moteur automobile entraîné par les gaz d’échappement de ce même véhicule, qui comprime l’air entrant par deux turbines, et l’envoie ensuite à haute pression dans le moteur.
Le moteur 4-cylindres 2,3 l compressé de la Mercedes SLK 230 (193 ch)
Le compresseur est également un système d’alimentation, qui lui est entraîné par une courroie, reliée au moteur du véhicule. Il permet de compresser l’air qui entre par deux rotors, pour ensuite l’envoyer à haute pression dans le moteur.
Bon, vous l’aurez compris, même si ce sont deux fonctionnements différents, le turbo et le compresseur ont tous deux pour vocation de compresser de l’air et de l’envoyer ainsi en haute pression dans votre moteur et ainsi augmenter la puissance de votre véhicule.
Ça c’était pour la partie théorique. Mais en pratique, que devez-vous choisir pour votre véhicule ?
Sachez tout d’abord que le turbo a un temps de charge, ce qui signifie qu’il ne s’enclenche qu’à partir d’un certain régime moteur, contrairement au compresseur qui fonctionne dès les bas régimes du moteur. Si vous êtes adepte d’une conduite dynamique et sportive, préférez un turbo, qui offre un meilleur rendement et plus de reprise que le compresseur. Cette différence s’explique par les écarts de pression entre les deux systèmes : le compresseur génère une pression légèrement moins forte mais constante que le turbo, qui lui se déclenche à partir d’un certain régime moteur donc d’une certaine quantité de gaz d’échappement. Vous pourrez ainsi choisir par exemple les modèles Citroën C4, Renault Clio ou le Peugeot 207 dans leurs versions DCI (Renault) ou HDI (Peugeot et Citroën) pour une conduite dynamique.
En revanche, si vous êtes amateur de grosses cylindrées, optez pour le compresseur, qui récupère l’énergie du moteur pour fonctionner. Ce système sur de petites cylindrées est donc peu efficace. Les Mercedes équipées de compresseur offrent une conduite souple et agréable grâce à leur moteur à compresseur. La compression est en effet permanente, donc sans à-coups.
Alors résumons : vous avez une conduite sportive, essentiellement en ligne droite et souhaitez une petite citadine ? Optez pour un turbo. Vous préférez une conduite régulière, sur routes sinueuses et rêvez d’une grosse cylindrée ? Alors le compresseur est fait pour vous.
Passionné de sport automobile, je suis tous les Grands Prix de Formule 1 depuis mon plus jeune âge. Je me ferai un plaisir à commenter l'actualité de la F1 dans son intégralité, j'attends vos réactions !
bonjour les experts
j’aimerai avoir des données sur la pression en fin turbo avec la quantité d’air entrant dans la chambre de combustion
merci
Pour ceux qui n’achètent QUE d’occasion, c’est très intéressant de savoir qu’il vaut mieux opter pour une grosse cylindrée turbo COMPRESSEE ! Bon, avec un V8 de 4L ça va bien sans turbo. Et au moins ça fait un truc qui ne tombera pas en panne !
Content que ça puisse vous servir ! 🙂
Tout à fait, c’est très punchy et par conséquent très plaisant. 😀
Merci. 🙂
Sans oublier le commentaire rapporté de Google+ ci-dessus (1er commentaire) qui complète très bien l’article.
Je trouve l’article pas trop d’actualité. Je m’explique : aujourd’hui, il y a très peu de modèles avec compresseur, le constructeur le plus connu à continuer dans cette voie étant Mercedes sur ses entrées de gamme essence.
Le turbo a largement supplanté le compresseur, notamment avec les turbos double entrée qui permettent de réduire considérablement le temps de réponse principal grief contre le turbo.
Maintenant le turbo est presque général sur les moteurs diesel, et devient très important sur les moteurs essence pour assumer le downsizing de ces moteurs et générer moins de consommation.
Donc pour moi le sujet de départ n’a pas lieu d’être puisque presque aucun modèle de série ne dispose de compresseur. Finalement, le seul débat que l’on peut avoir encore c’est atmo ou turbo, quels choix pour quels usages ?
Bonne remarque Cyril, je ne m’étais pas fait la remarque. En fait, je voulais éclaircir la différence turbo vs compresseur, mais il est vrai qu’aujourd’hui le choix se résume plutôt à turbo ou moteur atmosphérique.
Sans doute le sujet d’un prochain article ! 😉
La Micra de Nissan, 3 places AR a sur un modèle essence un compresseur qui permet un meilleur roulage constant comme sur un diesel HDI
Chrysler PT cruiser compresseur de série
.
Par curiosité, ce type de dispositif existe-t-il également pour les motos ou c’est réservé aux voitures ?
Des motos turbo existent, mais elles n’ont pas rencontré le succès leur de leur commercialisation dans les années 80. Elles étaient difficilement contrôlables et consommaient trop au regard de leurs performances.
J’en profite pour partager ici une remarque qui m’a été faite sur Google+ :
« Le gros problème du compresseur, c’est qu’il utilise une partie de la puissance du moteur pour être entraîné. Donc si la cylindrée n’est pas assez puissante, le rapport devient vite défavorable. Quant au turbo et au fait qu’il « lague » (temps de réponse lié surtout au temps de remplissage de l’interlocuteur afin de refroidir les gaz), il est nettement amélioré surtout en diesel grâce au système de géométrie variable des valves de régulation et surtout au système de turbo dit « à niveau » avec les bi turbo voir tri turbo (chacun prenant le relais de l’autre).
Enfin, un aspect mécanique que l’article n’évoque pas, c’est le système hybride qu’on trouve exclusivement sur essence comme sur certains moteurs TSI (VW) avec un petit compresseur dans les bas tours qui entraîne par la suite un turbocompresseur.
Ce système est très intéressant pour les constructeurs en quête de downsizing, puisqu’il permet de développer pas mal de chevaux sur des très petites cylindrées. »
Avec un bémol :
« Les moteurs avec compresseur plus turbocompresseur sont par contre plutôt fragiles. Le compresseur est entraîné par la pompe à eau. :/? »
Bien vu Julien de poster le commentaire ici, ça complète bien ce que tu as écrit. 😉