C’est sur le circuit Paul Ricard au Castellet qu’Audi nous a invités pour célébrer les 90 ans de la marque. Mais l’anniversaire de la réunion des 4 anneaux fut aussi le prétexte pour rappeler à tous, notamment aux trois du fond qui auraient oublié, qu’Audi rime avec…
MG frappe très fort avec sa compacte MG4. Ses tarifs ultras serrés laissaient présager le pire, mais c’est au contraire une grosse surprise que nous réserve le constructeur chinois. Avec les marques…
Une signature lumineuse avant façon marteau de Thor, des feux arrière verticaux qui débordent sur les ailes, pas de doute, on est bien en présence d’un SUV Volvo. Le « petit » de la gamme étonne toutefois avec ses proportions déjà imposantes : avec 4,43 m de long pour 1,86 m de large, il fait partie des SUV compacts généreux. Sa taille participe aussi à cet aspect pour le moins massif, puisque ses 1,65 m de haut renforcent sa stature. En tout cas chez Volvo, impossible de trouver plus petit, tous modèles confondues. Même le nouveau C40 électrique réclame 6 mm de plus en longueur ! Reste que la XC40 n’a pas pris une ride depuis sa présentation officielle il y a maintenant 4 ans.
Et si le style fait encore mouche, c’est aussi parce qu’il n’est pas exagérément torturé tout en ayant juste ce qu’il faut de dynamisme pour ne pas paraitre mollasson. Les belles jantes optionnelles de 20 pouces de notre modèle d’essai (1 320 €) ne sont pas non plus étrangères à l’allure générale du SUV, les montes inférieures ayant tendance à paraître vraiment petites dans les très grosses arches de roues.
Bien qu’étant le premier modèle par lequel on peut accéder à l’univers Volvo, le XC40 ne renie pas ses origines et propose une ambiance intérieure très flatteuse. D’un SUV correctement fini et agréable avec la finition Essential de base, on peut le configurer pour en faire un vrai rival des production allemandes, dont le suédois n’a d’ailleurs rien à envier. Sur notre modèle Inscription Luxe, l’ambiance raffinée était en outre relevée par une sellerie en cuir brun (proposée sans surcoût avec la finition haut de gamme) contrastant bien avec la couleur Bleu Denim extérieure (option à 1 000 €). Avec les incrustations en bois devant le passager et au niveau des poignées de porte (ces dernières sont d’ailleurs en aluminium, comme les aérateurs) ainsi que l’élégant levier de vitesse conçu avec la verrerie suédoise Orrefors, on arrive vraiment aux portes du luxe. Quant à l’équipement, il est fonctionnel en entrée de gamme (combinée d’instrumentation numérique 12 pouces et écran tactile 9 pouces, régulateur de vitesse, clim’ auto., vitrage en verre trempé…) et carrément pléthorique en Inscription Luxe : régulateur adaptatif avec maintien dans la voie, navigation, caméra de recul, sono Harman/kardon, clim auto. bizone, toit ouvrant panoramique, sièges avant chauffants, hayon électrique… On ne manque clairement de rien, mais on n’a jamais l’impression que Volvo a voulu faire étalage de toute la technologie embarquée. La simplicité de la présentation va un peu à l’encontre de ce que l’on peut trouver notamment chez Audi ou Mercedes, sans pour autant être moins qualitatif.
Côté habitabilité, le XC40 se montre généreux avec ses passagers avant comme arrière. L’espace aux jambes et à la tête est conséquent, et il n’y a que si le siège avant est reculé à fond qu’il faudra faire attention à ses genoux. Pour le reste, les vides poches sont assez grands, les rangements de la console centrale aussi et le coffre affiche 452 l, pour partir en vacances sereinement. Il faut en revanche composer avec un seuil de chargement assez haut, qui ne sera pas un allié pour charger des objets lourds. Bon point en revanche, le plancher est modulable et peu se plier pour révéler un double fond mais aussi des crochets, bien pratiques pour caler des sacs.
Cette ambiance calme et feutrée véhiculée par l’habitacle est aussi exactement ce que l’on retrouve au volant du XC40. Son truc à lui, c’est le confort et il vous le fait sentir dès les premiers tours de roues. La suspension très moelleuse joue sur la souplesse et le débattement pour préserver les lombaires, ce qu’elle fait bien même si les barres antiroulis assez épaisses génèrent quelques mouvement latéraux bien perceptibles. La filtration est bonne même avec les jantes de 20 pouces (du 21 existe aussi en option), mais les masses non suspendues restent assez importantes et il y a tout de même quelques remontées un peu sèches dans l’habitacle quand les roues rebondissent sur les chocs. Heureusement, la cabine est bien filtrée et il faut vraiment tomber sur un gros nid de poule pour se faire secouer. Même les passagers arrière ne sont pas bien plus chahutés qu’à l’avant. Revers de la médaille, n’allez pas chercher le dynamisme à tout prix au volant du XC40, qui reste tranquille en toute circonstance. Les mouvements de caisse sont marqués, le train avant n’est pas un modèle de rigueur (surtout en pneus neige) et la direction reste un peu vague, sans beaucoup de remontées d’informations. Il faut donc garder en tête que le centre de gravité est haut perché et qu’il a 1 702 kg à gérer lors des changements d’appuis.
Très agréable quand on ne le chahute pas, le XC40 pèche toutefois par un point qui énervera ceux qui font beaucoup d’autoroute : les bruits d’air sont perceptibles dès 110 km/h et bien présent à 130 km/h. Il n’y a rien que la puissante sono Harman/Kardon ne puisse couvrir, mais c’est à prendre en compte pour ceux qui ont l’habitude de téléphoner à haute vitesse et qui devront probablement élever un peu la voie pour que leurs interlocuteurs les comprennent clairement.
Pour cet essai nous avons jeté notre dévolu sur la motorisation B4 en configuration deux roues motrices (traction). Avec 197 ch, ce 4-cylindres 2.0 essence se pose comme une puissance intermédiaire entre les T2 (3-cylindres 129 ch) et B3 d’un côté (4-cylindres 163 ch) d’un côté, et les hybrides rechargeables de 211 et 262 ch de l’autre (deux motorisations électriques de 231 et 408 ch existent aussi). Bien que l’on ne soit jamais subjugué par la poussée, le B4 offre de quoi doubler sereinement avec 300 Nm de couple, et ses reprises sont convaincantes, même avec du relief. Mais il est en revanche un peu desservi par la boîte à double embrayage et 7 rapports qui lui est forcément accolée (boîte auto 8 rapport sur la version 4 roues motrices). Cette dernière n’est pas la plus rapide qui soit et son manque de réactivité lorsque l’on enfonce la pédale d’accélérateur est frustrante quand on a besoin de se dégager d’une situation un peu périlleuse. Surtout, on ne pas compter sur des palettes aux volants pour présélectionner le rapport que l’on veut et le seul mode manuel que l’on peut activer consiste à déplacer le petit sélecteur de vitesse de gauche à droite pour descendre ou monter les rapports. Peu intuitif ! Dommage, car en descente il est fréquent de devoir l’utiliser pour forcer un peu le frein moteur, autrement absent.
Malgré la micro-hybridation présente (48 V), il ne faut en revanche pas s’attendre à des records de consommation. Le B4 est plutôt du genre soiffard et il n’y a guère que sur route, à vitesse stabilisée, que son appétit est relativement contenu. Voilà les consommations que nous avons relevé lors de l’essai :
Rien d’exceptionnellement mauvais, mais assez pour que l’on taxe le suédois de gourmand quand il s’agit de passer à la pompe. Dommage, donc, que le XC40 ne propose plus ne serait-ce qu’une seule motorisation diesel à son catalogue (Volvo les évacue toutes pour se tourner vers l’électrique). Mal vue par les autorités, le gasoil reste malgré tout le meilleur carburant pour ceux qui alignent les kilomètres, avec des consommations plus faibles que l’essence à puissance équivalente.
Malgré cet écueil, la plus modeste des Volvo reste très recommandable pour ceux qui veulent rouler différent et qui mette le confort avant le dynamisme dans leur liste de priorités. Et puis sa large gamme de moteur et finitions permet tout de même de répondre à plusieurs besoins. Mais ce faisant, les tarifs sont aussi très disparates et l’écart entre l’entrée de gamme et la configuration ultime hybride rechargeable varie quasiment du simple ou double. Si le ticket d’entrée débute à 32 050 €, comptez en effet 51 700 € pour un B4 en finition Ultimate (le plus proche équivalent de la finition Inscription Luxe de notre modèle d’essai, la gamme venant tout juste d’être remaniée ave de nouvelles appellations), avant de piocher dans les quelques options disponibles. Le malus peut lui aussi monter haut avec la motorisation B4, puisqu’il est compris entre 1 074 et 3 331 € suivant l’équipement (entre 1 761 et 5 105 € pour la version à transmission intégrale).
Un grand merci à Marlène et Alexis pour l’aide sur les images dynamiques.
Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)
Faudrait se mettre un peu a jour avec les nouveautés, avec la version gasoil le prix est environs 3 fois plus cher qu’avec la version 100% électrique pour la même distance parcourue, donc pour les gros rouleurs la version 100% électrique est plus intéressante !
Bonjour,
Si vous relisez attentivement ma phrase, vous vous rendrez compte que je compare l’essence et le diesel, en indiquant simplement que ce dernier tend à disparaître alors qu’il a longtemps bénéficié d’une fiscalité avantageuse. Quant à l’électrique qui serait une solution moins chère que le thermique sur long trajet, cela dépend d’une infinité de paramètres : la puissance admise par la voiture, la puissance effectivement délivrée par la borne, la capacité de la batterie de la voiture à encaisser de longues charges à forte puissance (la puissance de charge maxi ne dépasse que très rarement la vingtaine de minute, pour décroitre ensuite et, de fait, allonger le temps de charge), la tarification pratiquée par l’opérateur qui gère la borne etc. Il y a effectivement des cas où l’électrique peut être moins chère. Mais il faut pour cela des trajets fractionnés et ailleurs que sur l’autoroute, une batterie au mieux de sa forme, une borne au mieux de sa forme et un abonnement pour un tarif préférentiel. Une charge Ionity réclame par exemple 79 cts par minute de charge en tarification régulière, ce qui revient tout de même à 47.4 € de l’heure. Sur des trajets autoroutiers de plusieurs centaines de kilomètres effectués par les « gros rouleurs », cela peut donc rapidement devenir très coûteux, sans même parler du surcoût d’une électrique à l’achat. Et tout ça en supposant que la personne ait le temps de charger son auto, ce qui n’est pas la cas de tout le monde.
D’où ma remarque, qui indiquait simplement que la pluralité des énergies disponibles est à mon sens le choix le plus intelligent que puisse faire un constructeur, et que vous avez interprété comme une croisade contre l’électrique qui n’a pas lieu d’être. J’estime que l’électrique a absolument tout son sens pour des trajets urbains ou périurbains, où les watts remplacent avantageusement les litres de carburant. Mais sur de longues distances et à vitesse autoroutière, le rendement médiocre des moteurs électriques actuels n’est absolument pas de taille face à un diesel bien optimisé et répondant aux dernières normes de dépollution.
Est-ce plus clair pour vous ?
Les gros rouleurs veulent 900 ou 1000kms d’autonomie ; ils ne veulent pas perdre 2h à chaque plein ; et ils préfèrent les SUV de moins de 1800 kg qui peuvent tenir le 130 sans surconsommation….et rouler avec le chauffage ou la Clim sans modération…
Le XC 40 dispose d’un habitacle spacieux et bien pensé plutôt rare dans cette catégorie. Personnellement j’opterai plus pour une version hybride plus en adéquation avec mes attentes. Malheureusement pour l’avoir essayé je le trouve le suédois particulièrement ferme sur les bosses.
Bonjour,
Il est vrai que l’offre moteur est assez large, et il ne manque finalement que du diesel pour contenter tout le monde. Je vous trouve un peu dur sur la fermeté des suspensions, qui est certes perceptible mais pas si importante que ça à mes yeux. Une question de préférences personnelles j’imagine 😉
Toujours est-il qu’il existe plus raide dans la catégorie (un Peugeot 3008 par exemple) mais aussi plus moelleux, comme un Hyundai Tucson.
Bonne soirée