Maintenant qu’ils ont une moyenne annuelle d’émissions de CO2 à respecter, les constructeurs sont forcés de se tourner massivement vers l’électrification. 100 % électrique, full hybride ou encore hybride rechargeable sont désormais rejoins par le mild-hybrid, aussi appelé hybridation légère ou micro-hybridation. Mais quoi cela correspond-t-il exactement ? Nous nous sommes penchés dessus avec Mazda, qui propose notamment cette technologie sur sa compacte Mazda 3.

On vous l’accorde : entre les différentes technologies disponibles et les innombrables appellations marketing qui désignent toutes la même chose, il y a de quoi en perdre son latin. Retenez simplement qu’il y a en gros trois familles : les thermiques (essence et diesel et parfois Gaz/GPL), les hybrides (rechargeables ou non) et les électriques. Jusqu’ici, ça va. Mais de plus en plus de constructeurs proposent désormais de motorisation à hybridation légère (MHEV). Elles ne fonctionnent pas tout à fait comme des hybrides classiques puisqu’elles ont de plus petites batteries et un plus faible moteur électrique. Dans une voiture à hybridation légère, le moteur électrique ne peut jamais entraîner directement les roues, il est simplement là pour assister le thermique lors des démarrage et en phase de forte accélération, pour lui procurer un peu de peps supplémentaire pendant quelques secondes, comme le ferait un overboost. Son fonctionnement est totalement transparent pour le conducteur, qui ne s’occupe de rien de plus que sa conduite.

Techniquement, l’hybridation légère se base sur un réseau électrique embarqué de 12, 24 ou 48 volts et sur l’emploi d’un alterno-démarreur en guise de petit moteur électrique. Ce dernier sert à la fois à récupérer l’énergie au freinage pour recharger la petite batterie auxiliaire, mais également à alimenter d’autres organes, suivant le modèle en question : Audi s’en sert par exemple pour alimenter le compresseur électrique de son V8 diesel dans les SQ7 et SQ8. Tous les constructeurs s’en servent en tout cas pour assurer des fonctions devenues basiques sur toutes les autos, comme par exemple le Stop & Start quand la voiture est à l’arrêt. Le moteur se coupe et redémarre en douceur, sans à-coups, ce qui apporte un réel gain en confort. Certains constructeurs se servent aussi du MHEV pour passer en roue libre dans les lignes droites (voire carrément couper le moteur quelques secondes), histoire d’économiser un peu de carburant. Car c’est bien là le but recherché : sauvegarder quelques précieuses gouttes de combustible pour faire baisser les consommations.

Quelques décilitres de gagnés

Mais pas question de faire de la magie : si l’appellation est hybridation « légère », c’est qu’il y a une bonne raison à cela. Ainsi, un système MHEV peut faire gagner quelques décilitres en moyenne, suivant la conduite adoptée. Certains constructeurs annoncent jusqu’à 1 l/100 km de moins, ce qui n’est pas possible avec toutes les voitures. Tabler sur un demi-litre de moins est plus réaliste, même s’il faut garder en tête que le gain varie d’un moteur à l’autre. Et bien souvent, d’autres technologies, comme la désactivation partielle des cylindres, sont associées à l’hybridation légère pour arriver à faire tomber les consommations d’une génération de modèle à une autre. En l’absence de norme pour l’appellation de la technologie, il faut aussi se méfier des appellations marketing qui font passer l’hybridation légère pour de l’hybride. Suzuki appelle par exemple certains de ces modèles « Hybrid », alors qu’il ne s’agit que d’hybridation légère. Heureusement, toutes les marques ne sont pas aussi trompeuses, et Mazda utilise par exemple le terme M Hybrid dans sa gamme.

C’est aujourd’hui une technologie qui équipe plusieurs modèles du constructeur japonais, dont la compacte Mazda 3 qui nous intéresse aujourd’hui. La marque prend le contre-pied de la tendance actuelle qui voit les turbos fleurir partout : ces derniers permettent en effet de limiter la cylindrée et ainsi de consommer moins quand on a le pied léger. Mazda a choisi de faire l’inverse sur ses blocs essence, c’est à dire garder une cylindrée importante (en l’occurrence 1 998 cm ³) tout en se passant de suralimentation. Pari gagné ? Les consommations que nous avons relevées parlent d’elles-mêmes :

• Sur autoroute : 7,1 l/100 km
• Sur route : 6 l/100 km
• En ville, avec quelques portions de rocade/voie rapide : 8,2 l/100 km
• Petits trajets en ville, moteur froid et sans voie rapide : 11,6 l/100 km
• Conduite dynamique : 12 l/100 km
• Conduite sportive en montagne : 15 l/100 km
• Moyenne calculée à partir des pleins, sur 1 664 km : 7,45 l/100 km (3 pleins)

Ces consommations sont indicatives et non une vérité absolue, et peuvent varier en fonction de votre conduite ou du relief de la route.

Sans établir de records, la compacte s’est montrée bien raisonnable à la pompe, sans que nous n’ayons jamais cherché à rouler de manière particulièrement économe. Entre sa micro-hybridation et sa désactivation de cylindres qui lui permet de ne tourner que sur deux des quatre disponibles, à vitesse stabilisée et au prix de quelques vibrations perceptibles, la Mazda soigne le portefeuille. Quant à ceux qui se demandent si les 122 ch sont suffisant, la réponse est oui, même avec trois adultes à bord. Il ne faudrait pas moins et la puissance limitée impose d’anticiper un peu les dépassements, mais le 2.0 fait bien le job. Nous avions la boite manuelle lors de l’essai, qui s’est montrée très agréable car précise et bien guidée, avec des débattements courts et des verrouillages rassurants.

Dynamique mais vraiment ferme

Côté châssis, le bilan est un peu plus mitigé. On trouve d’un côté une direction fidèle et assez directe, ainsi qu’un châssis rigoureux qui limite beaucoup les mouvements de caisse. Pas de quoi faire de la 3 une sportive, mais elle fait preuve d’un certain dynamisme appréciable pour le conducteur. Là où le bat blesse, c’est que sa suspension vraiment ferme grève beaucoup le confort. Les belles jantes de 18 pouces, livrées de série dès le deuxième niveau de finition, aggravent encore un peu le constat en amplifiant les aspérités de la chaussée.  En plus d’être un peu chahuté quand la route n’est pas parfaitement lisse, il faut faire attention sur le mouillé où le grip des pneus est vite mis à mal quand ils ne sont pas assez chargés dans les virages.

C’est en revanche l’un des seuls points noirs de cette Mazda 3, autrement très agréable à vivre. L’ambiance intérieure est franchement réussie, avec un design minimaliste et une construction sérieuse (nous avions une finition Inspiration, disponible dès 29 400 €), tandis que l’équipement complet ne manque de rien : affichage tête haute, sièges avant et volant chauffant, sono Bose à 12 haut-parleurs, multimédia compatible CarPlay/Android Auto, clim’ auto. bi-zone, feux de route automatiques… Difficile de se plaindre. Peut-être qu’un toit vitré serait un plus, surtout avec la sellerie noire (une rouge est aussi disponible), pour apporter un peu de lumière dans un habitacle autrement assez sombre. Petite particularité, Mazda a pris le parti de ne pas proposer d’écran tactile dans sa gamme, lui préférant une bonne vieille molette de contrôle sur le tunnel central. L’ergonomie y gagne, car il est bien plus facile de naviguer dans les menus avec des boutons physique lorsque l’on roule, et la simplicité d’utilisation du système le rend facile d’accès.

Finalement, il y a peu de choses que la Japonaise fait moins bien qu’une auto premium. Quelques matériaux durs en partie basse contrastent avec le haut de la planche de bord, les portières semblent légères et se ferment de manière sonore et l’insonorisation pourrait être perfectible, autant au niveau des bruits de roulement que des bruits d’air sur voie rapide.

Bonne proposition décalée

Mais pas de quoi bouder cette Mazda 3, dont le look aiguisé n’a pas manqué de taper dans l’œil des passants durant cet essai. La Nippone se remarque et ce n’est pas la très belle couleur Deep Crystal Blue Mica (option à 650 €) qui viendra gâcher le tableau. On ose ? C’est probablement la compacte la plus stylée de la production à l’heure actuelle. Question de goût bien sûr, mais nous, on adore.

Si vous pouvez vous accommoder du confort ferme, la Mazda 3 est une compacte originale et tout à fait recommandable, même avec la motorisation d’entrée de gamme de 122 ch. Gare, simplement, à ne pas vous faire avoir par les sirènes du marketing qui voudraient que, parce qu’une auto est affublée du mot « hybride », elle soit véritablement vertueuse et économe. La preuve ? Si notre Mazda s’en tire bien côté conso dans la vie de tous les jours, elle affiche tout de même des rejets de 138 g/km de CO2 avec les jantes de 18 pouces, ce qui l’expose à un malus, heureusement minime, de 170 €. Comme nous l’avions dit lors de notre essai détaillé de la technologie hybride rechargeable, il est donc absolument impératif de bien se renseigner pour identifier quelle technologie vous convient le mieux, en fonction de votre utilisation principale de l’auto, avant de faire votre choix.