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Quand BMW a présenté l’i4 en 2021, le constructeur munichois était aussi très fier de mettre en avant sa version de pointe, la M50, comme étant la première sportive électrique de la marque. Heureusement pour moi, ce n’est pas sous cet angle que je l’ai abordée, et grand bien m’en a pris. Quiconque a déjà conduit une M3, une M4 ou une M5 est en droit d’attendre des performances de feu, mais surtout un comportement réellement tranchant de son auto. Sans être des ballerines, les sportives de BMW ont toujours su repousser les limites de l’agilité et de l’équilibre dans leurs catégories respectives. Aussi quand l’i4 M50 est arrivée, pouvait-on se poser la question de savoir si les ingénieurs teutons ont réussi à retranscrire cette aisance avec lequel les thermiques se meuvent. Quelques heures au volant sur des routes variées mais sinueuses auront rapidement scellé le sort de l’électrique : ceux qui la prendront pour une M4 à batterie seront très rapidement déçus !
La meilleure comparaison possible est de l’opposer à une Série 4 M440i Gran Coupé. Parce qu’engageante et efficace, l’i4 l’est. Confortable et pas flemmarde quand il s’agit d’attaquer les cordes sont aussi des qualificatifs que l’on peut lui attribuer. Mais impossible de lui conférer le le côté incisif d’un « vrai » produit en provenance du département Motorsport. Inutile aussi de la confronter aux insaisissables Porsche Taycan et Audi e-tron GT, qui jouent dans une autre ligue en termes de châssis et de feeling de conduite.
En revanche, si on la prend pour ce qu’elle est, à savoir une berline performante de taille intermédiaire, façon Tesla Model 3, la bavaroise se révèle sous son meilleur jour. On peut même pousser le vice jusqu’à dire que c’est l’une des électrique les plus sympathiques du moment, car très aboutie. Et à moins d’avoir un besoin impérieux de quatre roues motrices ou d’aimer les accélérations vraiment très rapide (le 0 à 100 km/h s’efface en seulement 3,9 s !), l’entrée de gamme eDrive40 fera très bien le job. Certes, elle n’aura « que » 340 ch au lieu des 544 de sa grande sœur à deux moteurs, mais il n’y a rien qu’elle fasse moins bien, et elle profite en outre d’une autonomie accrue (493 km annoncés contre 416 km pour la M50).
La raison d’être de la xDrive M50 ? Se battre la tête haute face à la Model 3 Performance. L’allemande ne peut pas lutter en accélération pure mais répond présent sur tout le reste, et prend franchement la tangente quand l’on aborde l’aspect look ou qualité de finition.
Car l’i4, c’est aussi une sacré gueule. Il faut dire qu’en copiant la Série 4 Gran Coupé à 90 %, elle ne prend pas trop de risques. Cadeau bonus, la calandre pleine flatterait presque la rétine en comparaison des thermiques dont les haricots géants sont moins finement intégrés. Prenez-là dans une sublime configuration comme notre modèle du jour, drapée du Vert Sanremo et dotée de belles jantes optionnelles de 20 pouces (facturées 2 000 €) et vous avez là un élégant moyen de transport qui ne fait pas de bruit et ne pollue pas quand il se déplace.
Sans surprise avec BMW, l’habitacle profite également d’un soin tout particulier et il va falloir se lever tôt pour trouver à redire des ajustements ou des matériaux employés. Tout juste peut-on regretter que les commandes de climatisations soient désormais intégrées à l’écran tactile, et ainsi peu pratiques à manipuler en roulant. Mais rien à redire sur la belle dalle incurvée en elle-même. Réactive, de bonne définition et relativement simple à utiliser, elle remplit bien son rôle.
En définitive, BMW propose un produit qui, à l’heure actuelle, est sans concurrence si l’on excepte la Model 3. Ultra agréable au quotidien, suffisamment spacieuse pour une petite famille, très agréable à rouler quand on garde en tête son poids pachydermique pour éviter les excès d’optimisme (2 290 kg annoncés), la BMW i4 M50 coche quasi toutes les cases. Même son prix ne paraît pas si incroyable au regard des très bonnes prestations qu’elle délivre : l’entrée de gamme eDrive40 démarre à moins de 60 000 € et la M50 s’échange pour sa part conter 73 750 € (comptez près de 90 000 € pour notre modèle d’essai bardé d’options). Le tout sans malus, pour des performances à faire pâlir bien des sportives. Si l’on excepte les grosses contraintes intrinsèques de l’électrique, à savoir la recharge (l’i4 accepte 11 kW en courant alternatif et 205 kW en charge rapide, sur une borne compatible), il y a de quoi être enthousiaste pour le futur. Car si elle fonctionne sur pile et qu’elle ne peut prétendre au feulement d’un bon 6 en ligne, l’i4 n’en reste pas moins une vraie BMW, facilement recommandable. Le tout est de ne pas se faire avoir par la poudre de perlimpinpin suggérée par son badge M !
Un grand merci à Chloé pour son aide sur les images dynamiques.
Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)
Puisqu’il s’agit d’une concurrente de la Tesla model 3 performance, je donne quelques elements de comparaison essentiels , qui sont manquants dans l’article :
Une Tesla model 3 performance pèse 1850kg , facilement 450kg de moins que la BM à équipement équivalent.
Comment BM a pu être aussi mauvais sur le poids qui est pourtant un point clé de l’efficacité en courbe notamment ??
La model 3 fait un peu plus de 377 000 W en pointe , ce qui lui donne un ratio poids/puissance > 203W/kg
La BM 400 000W en pointe, ce qui lui donne un ratio poids/puissance < 173W/kg
Conséquence : La voiture électrique Tesla est largement plus sportive que la BM.
Sur route de montagne, la Tesla tient la dragée haute à une M3 tout en coutant largement moins chère à équipement équivalent, en émettant aucune fumée, des dizaines de fois moins de particule (sauf sur circuit ou la tesla émet seulement quelques fois moins de particule, une utilisation qui représente quelques % du kilométrage total d'une voiture de ce type)
Mais vous n'avez jamais essayé cette model 3 performance….
Et si on parle du prix à équipement équivalent, la BM est définitivement balayée.
Sauf a avoir un besoin maladif d'un logo sur un capot et une esthétique grimaçante avec des lignes excessives et des ouvertures (inutiles) déformées…
Loin de la sobriété magnifique et élancée d'une Aston par exemple.
Mais on peut juger l'Aston fade et sans gout, aussi….
Bref, objectivement, difficile de donner du crédit à BM .
Ou alors il faudrait que le prix de vente soit largement plus réduit.
Combien coute une bout de plastique imitation carbone et 50kg de mousse isolante ?
Serieusement, les BM sont devenues hors de prix. Il n'y a plus que la location qui sauve la marque. Et encore…
Bonjour,
Vous me reprochez de ne jamais avoir essayé la Model 3 sans visiblement n’avoir jamais essayé d’i4, c’est un peu bancal comme justification 😉
Plus légère, la Tesla l’est assurément, et ses capacités dynamiques sont à saluer. Seulement acheter une Tesla n’est pas la même démarche qu’acheter une BMW et les clients le savent. Pour citer un de mes confrères qui a, selon moi, trouvé l’analogie parfaite pour illustrer la comparaison : dire qu’une Model 3 marche plus fort et coûte moins chère qu’une i4, c’est enfoncer la même porte ouverte que de dire qu’une « Apple Watch est plus précise qu’une Omega ou une Patek Philippe ». Ceux qui ont le luxe de choisir entre les deux n’en ont rien à faire et surtout, ne cherchent pas la même chose chez l’une ou l’autre.
Vous n’êtes pas sensible à l’image de marque BMW ? Grand bien vous fasse. Mais vous êtes hors de propos si vous soutenez par là même que l’i4 est un mauvais produit… Il est cher, typé et pas le plus performant qui existe. Il n’est pas exempte de défaut non plus, à commencer par un poids très élevé (que l’on doit en partie aux technologies embarquées, à la sono, aux matériaux haut de gamme employés, aux isolants sonores et thermiques…), mais c’est en revanche un produit très abouti. Tout comme une Model 3 est technologiquement et dynamiquement convaincante, pour un prix intéressant. Vous êtes visiblement un grand fan des productions américaines, mais de là à dénigrer toute autre auto, c’est un peu fort vous ne trouvez pas ?
Quant à savoir qu’elle est la plus sportive juste en comparant des fiches techniques… Je laisse ça à des forums auto, mais l’expérience à déjà démontré maintes fois que dans la vraie vie, comparer les rapports poids/puissance n’est qu’une petite partie de l’équation. Pour preuve, une Porsche Taycan 4S avec la batterie Performance Plus (490 ch constants, 571 ch juste sur les Launch Control) est donnée pour 2 225 kg à vide. Soit, si je m’en tiens à vos chiffres, 375 kg de plus pour une puissance quasi similaire à une Model 3 Performance (487 ch). Est-ce que cela fait de la Porsche une auto drastiquement moins sportive que la Tesla ? Pas le moins du monde, notamment en raison des liaisons au sol et du centre de gravité très bas.
Bonne journée