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Le principe reste le même : plus un véhicule neuf émet de CO₂ au kilomètre (norme WLTP), plus le malus à l’immatriculation est élevé. Mais la grille va franchir un nouveau palier. Au 1er janvier 2026, le seuil d’entrée du malus passera de 113 g/km à 108 g/km, avec un premier palier à 50 €. Le plafond sera relevé à 80 000 € pour les modèles les plus émetteurs (à partir de 192 g/km), contre 70 000 € en 2025.
Pour beaucoup de compactes et familiales thermiques qui échappaient encore à la taxe, le passage à 108 g/km va donc faire basculer la facture lors de l’achat. Le mouvement est appelé à se poursuivre : les barèmes 2027 et 2028 prévoient déjà de nouveaux seuils plus bas et un plafond qui pourrait atteindre 100 000 € à l’horizon 2028.
À côté du malus CO₂, le malus au poids continuera aussi de s’appliquer aux modèles les plus lourds. À partir d’un certain seuil de masse, chaque kilo supplémentaire est taxé, ce qui concerne notamment les gros SUV thermiques et certains véhicules électrifiés haut de gamme. Enfin, un mécanisme de malus rétroactif peut viser certains véhicules déjà en circulation lors d’une nouvelle immatriculation (import, fin d’exonération), avec un barème lié à l’année de première mise en circulation.
Pour un acheteur qui hésite entre une citadine essence modérée et un SUV compact plus lourd et plus puissant, l’écart de CO₂ ne sera plus seulement une question de vignette Crit’Air ou de carburant consommé. En 2026, un modèle qui frôle ou dépasse les 130–140 g/km peut déjà supporter plusieurs centaines voire quelques milliers d’euros de malus, là où une version plus légère et moins puissante restera encore dans les premiers paliers.
Concrètement, sur des gammes très diffusées, une motorisation intermédiaire associée à une finition un peu plus sobre (jantes moins grandes, équipements raisonnables) peut faire gagner plusieurs g/km et limiter la facture fiscale. À l’inverse, la version la plus puissante et la plus équipée d’un même modèle pourra se retrouver pénalisée deux fois : par le malus et par une prime d’assurance plus élevée.
Les véhicules 100 % électriques restent, eux, exonérés de malus CO₂. Mais leur masse peut les exposer au malus au poids au-delà d’un certain seuil, notamment pour les grands SUV à batterie. Les hybrides non rechargeables et les hybrides rechargeables occupent une position intermédiaire : certains modèles restent sous les seuils critiques, d’autres les franchissent en fonction des jantes, de la transmission ou de la puissance cumulée.
Face à une thermique fortement malussée, l’acheteur pourra être tenté de se tourner vers une hybride bien calibrée ou une électrique, surtout si l’usage quotidien se fait en ville ou en périurbain. Mais il faudra alors tenir compte du prix d’achat, du coût d’usage (énergie, pneus, entretien) et, là encore, de l’assurance.
Du point de vue de l’assureur, un modèle lourd, puissant et onéreux à réparer représente un risque plus élevé qu’une petite voiture simple et peu coûteuse à remettre en état. Les études récentes montrent une hausse marquée du coût des réparations, largement tirée par le prix des pièces (optiques LED, radars, caméras, pare-brise équipés d’aides à la conduite) et par la main-d’œuvre spécialisée. Les véhicules électriques, par exemple, sont en moyenne plus chers à réparer que leurs équivalents thermiques, ce qui se répercute sur la prime.
Autre facteur : l’exposition au vol. Les rapports annuels sur les véhicules les plus volés montrent que certaines citadines très diffusées, certains SUV et utilitaires dérivés sont particulièrement ciblés. Là encore, la valeur du véhicule, la facilité de démontage des pièces et les statistiques de sinistralité influent sur la tarification.
Avant de valider une configuration, il devient pertinent de mettre face à face la taxe CO₂ à l’achat et le coût d’assurance projeté sur quelques années. Pour comparer objectivement le prix de l’assurance auto de deux motorisations ou de deux finitions, l’idéal est de partir d’un même profil conducteur (âge, bonus-malus, lieu de résidence) et d’un même usage (kilométrage annuel, stationnement, trajets principaux). On évite ainsi les mauvaises surprises une fois la carte grise et le contrat signés.
Côté garanties, le choix entre simple responsabilité civile, formule intermédiaire et tous risques, le niveau de franchise, les options vol/bris de glace/événements climatiques ou encore l’assistance 0 km peuvent faire varier sensiblement la prime. Dans un contexte où les cotisations auto devraient encore progresser de l’ordre de 4 à 5 % en 2026, ces arbitrages deviennent aussi importants que le malus au moment de l’achat.
Sur le marché du neuf, le malus 2026 s’applique directement à l’immatriculation (avec des règles spécifiques pour les sociétés et certains véhicules utilitaires). Sur l’occasion récente, il faut vérifier si le malus a déjà été acquitté à la première immatriculation et si un mécanisme rétroactif peut s’appliquer en cas d’import ou de changement de régime. Dans tous les cas, les assureurs regardent la valeur actuelle du véhicule, son profil de risque et son coût de réparation.
Un modèle d’occasion qui n’est plus exposé au malus CO₂ peut rester coûteux à assurer s’il figure dans les statistiques de vols ou si ses pièces valent cher. À l’inverse, une voiture légèrement malussée à l’origine mais sobre, largement diffusée et simple à réparer peut afficher des primes plus modérées une fois intégrée dans le parc.
Le durcissement du malus CO₂ en 2026 n’est pas seulement une question de taxe à l’achat : il accélère la polarisation du marché entre modèles fortement pénalisés et véhicules plus sobres. Pour l’automobiliste, la bonne stratégie consiste à regarder l’ensemble du cycle de vie : malus au moment de l’immatriculation, coût d’usage, revente… mais aussi niveau des cotisations d’assurance. En prenant le temps de comparer quelques configurations et quelques contrats, il reste possible de rester dans une enveloppe maîtrisée sans renoncer à la sécurité ni au plaisir de conduire.
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